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2,300	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2000	143	145	55	71,500	73,000	749 15,931 16,092 16,284 시 행 - 15,822 15,835 15,936 주 : 2003년은 Calibration한 2003년 Assign 교통량임 제3장 경제성 분석 133 2) 관광수요를 반영한 경우 <표 3-74> 주요 도로 구간의 예측교통량 비교 (관광수요 반영) (단위 : pcu/일) 구 간 위 치 2003 2013 2018 2023 사업도로 함평읍 ~ 영광읍 미시행 ---- 시 행 - 3,356 3,857 3,906 서해안고속도로 고창 IC ~ 영광 IC 미시행 13,949 19,958 25,379 37,063 시 행 - 19,926 25,370 37,184 영광 IC ~ 함평 IC 미시행 12,634 15,512 18,083 26,772 시 행 - 15,512 18,075 26,692 고창~장성~담양간 고속도로 고창JCT~장성JCT 미시행 - 51,780 58,330 64,167 시 행 - 51,779 58,313 64,092 국도22호선 2207-2 영광읍 ~ 해보면 미시행 11,228 10,323 8,761 7,625 시 행 - 10,229 8,762 7,633 2205-1 해리면 ~ 법성면 미시행 2,830 2,759 2,929 2,985 시 행 - 2,761 2,922 2,987 2205-2 해리면 ~ 법성면 미시행 2,167 3,023 3,135 3,150 시 행 - 2,998 3,412 3,390 국도23호선 2310-1 함평읍 ~ 영광읍 미시행 4,045 6,301 6,831 7,853 시 행 - 6,293 6,843 7,864 국도24호선 2406-1 사창리 ~ 장성읍 미시행 7,521 26,638 28,887 30,095 시 행 - 26,550 28,864 30,146 국도77호선 7717-2 하사리 ~ 대전리 미시행 1,437 1,617 1,601 1,660 시 행 - 2,804 2,503 2,626 지방도808호선 808-2 손불면 ~ 염불면 미시행 10,122 11,566 11,962 12,078 시 행 - 11,519 11,711 11,847 808-5 손불면 ~ 염불면 미시행 13,915 17,903 18,429 18,908 시 행 - 16,593 17,224 17,743 지방도796호선 796-02 대산면 ~ 공음면 미시행 7,074 7,494 7,656 7,708 시 행 - 7,513 7,830 7,895 796-04 공음면 ~ 무장면 미시행 4,658 6,045 6,238 6,308 시 행 - 6,016 6,337 6,370 지방도816호선 816-1 대마면 ~ 삼계면 미시행 6,137 8,382 8,509 11,165 시 행 - 8,442 8,499 11,154 지방도842호선 842-2 법성면 ~ 홍농읍 미시행 18,170 21,000 20,988 20,997 시 행 - 20,594 20,983 21,001 지방도844호선 844-1 백수읍 ~ 영광읍 미시행 13,749 16,859 17,268 17,781 시 행 - 16,693 16,819 17,254 주 : 2003년은 Calibration을 통항 2003년 Assign 교통량임 134 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업 제4절 경제적 타당성 평가 가. 방법론 1) 관련주요 지표 가) 기준년도 및 기준가격 경제적 타당성 평가에서 모든 편익과 비용은 동일한 시점을 기준으로 할인되어야 하며 이는 편익과 비용이 제각기 서로 다른 시점에서 발생되므로 할인율을 이용하여 비교 가능한 동일시점의 가치로 일치시키는 것이다. 우리나라의 경우 도로사업부분의 경제성 분석기간을 20년으로 설정하고 있으며 이는 경제성 분석기간을 20년 이상의 장기간으로 설정한다고 하더라도 대부분의 공 사비가 초기에 발생하고 편익발생은 전체 기간동안 비교적 고르게 분포되기 때문에 현재가치로 환산하면 분석수치는 거의 달라지지 않는 것으로 판단된다. 나) 할인율 사회적 할인율이 얼마인가에 따라 할인된 편익
2,301	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2000	144	149	56	72,800	74,300	년은 Calibration을 통항 2003년 Assign 교통량임 134 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업 제4절 경제적 타당성 평가 가. 방법론 1) 관련주요 지표 가) 기준년도 및 기준가격 경제적 타당성 평가에서 모든 편익과 비용은 동일한 시점을 기준으로 할인되어야 하며 이는 편익과 비용이 제각기 서로 다른 시점에서 발생되므로 할인율을 이용하여 비교 가능한 동일시점의 가치로 일치시키는 것이다. 우리나라의 경우 도로사업부분의 경제성 분석기간을 20년으로 설정하고 있으며 이는 경제성 분석기간을 20년 이상의 장기간으로 설정한다고 하더라도 대부분의 공 사비가 초기에 발생하고 편익발생은 전체 기간동안 비교적 고르게 분포되기 때문에 현재가치로 환산하면 분석수치는 거의 달라지지 않는 것으로 판단된다. 나) 할인율 사회적 할인율이 얼마인가에 따라 할인된 편익 및 비용 값이 결정되며 이에 따라 편익/비용 비율이 결정되기 때문에 할인율의 가정은 경제적 타당성 유무에 관계없이 매우 중요하다. 공공투자사업의 타당성 분석은 장기간에 걸쳐 발생하는 비용과 편익을 다루게 되 므로, 이때 적용되는 사회적 할인율도 경제의 단기적인 변화보다는 추세적인 변화를 반영하여 서서히 조정하는 것이 바람직하다. 이와 같은 사항을 고려하여 KDI의 지침에서는 실질 사회적 할인율을 7.5%(최대 8%)로 제안하였다. 제3장 경제성 분석 135 다) 기타지표 유지관리비 및 잔존가치는 공사시행시 공사비뿐만 아니라 생애 주기비용(Life Cycle Cost)을 경제성 분석에서 고려해야 한다는 의견에 따라 경제적 타당성 평가의 주요 항목으로 포함되게 된다. 불변가격으로 편익 및 비용을 추정하고 있으므로 인플레이션은 별도로 고려할 필 요가 없으나, 물량예비비는 반드시 고려해야 하며 이러한 물량예비비는 국제적 관례 등을 참고하여 교통사업의 경우 최소 10%를 고려하였다. 2) 분석기법 가) 편익/비용비 (Benefit Cost Ratio : B/C ratio) 경제적 타당성을 분석하기 위해서는 우선 편익/비용 비율(Benefit Cost Ratio, B/C)을 구한다. 편익/비용 비율이란 총편익과 총비용의 할인된 금액의 비율, 즉 장래에 발생될 비용과 편익을 현재가치로 환산하여 편익의 현재가치를 비용의 현재가치로 나눈 것 이므로 일반적으로 편익/비용 비율 ≥1 이면 경제성이 있다고 판단된다. 편익․비용비율(B/C)= ∑ n t= 0 Bt (1+r)t / ∑ n t= 0 Ct (1+r)t Bt : 편익의 현재가치 Ct : 비용의 현재가치 r : 할인율(이자율) n : 교통사업의 내구년도 (분석기간) 136 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업 나) 순현재가치 (Net Present Value : NPV) 순현재가치란 사업에 수반된 모든 비용과 편익을 기준년도의 현재가치로 할인하 여 총편익에서 총비용을 제한 값이며 순현재 가치≥0 이면 경제성이 있다는 의미로 해석한다. 순현재가치(NPV )= ∑ n t= 0 Bt (1+r)t - ∑ n t= 0 Ct (1+r)t Bt : 편익의 현재가치 Ct : 비용의 현재가치 r : 할인율(이자율) n : 교통사업의 내구년도 (분석기간) 다) 내부수익률(Internal Rate of Return :IRR) 내부수익률은 편익과 비용의 현재가치로 환산된 값이 같아지는 할인율 R을 구하 는 방법으로 사업의 시행으로 인한 순현재가치를 0으로 만드는 할인율이다. 내부수익률 (IRR) : ∑ n t= 0 Bt (1+r)t = ∑ n t= 0 Ct (1+r)t Bt : 편익의 현재가치 Ct : 비용의 현재가치 r : 할인율(이자율) n : 교통사업의 내구년도 (분석기간) 제3장 경제성 분석 137 3) 경제성 평가 절차 □ 일반적인 경제성평가 절차는 다음의 과정을 따름 대상 사업예비타당성 조사 교통수요추정 - 목표년도 대상사업노선대검토 - 최적노선대 선형선정 편익가치산정 - 시간가치 - 운행비용절감 - 교통사고절감 - 환경비용절감 - 사용자 비용 비용산정 - 노선대 공사비 - 용지보상비 - 유지관리비 - 부대비(설계비) 편익의 현가화 비용의 현가화 평가지표산정 - 편익/비용 비율 순현재가치 타당성평가 - 편익/비용 비율 ≥ 1.0 - 순현재가치 ≥ 0 민감도 분석 - 할인율변화 - 공사비 증감 - 교통수요 증감 - 공사시행년도 연기 - 차량운행비용 증감 등 [그림 3-5] 경제성 분석절차 및 과정 138 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업 나. 경제성 평가항목 1) 편익항목 교통투자사업에는 도로 이용자편익(직접편익)과 도로를 비이용자 편익(간접편익) 으로 구분하여 다음의 <표 3-75>와 같은 항목을 편익항목으로 고려하였다. 간접편익의 경우는 계량화 또는 화폐화하는데 큰 어려움이 따르는 관계로 일반적 인 경제성분석에서 편익지표로 활용되지는 않을 뿐만 아니라 직접편익 중에서도 통 행안락감 증대 등 정성적인 지표 역시 계량화의 어려움으로 인해 편익지표로 활용되 지 않는다. <표 3-75> 교통투자 사업에 따른 편익항목 구 분 편익항목 계량화방안 화폐가치화 직접편익 ∙차량운행비용절감 ∙통행시간비용절감 ∙교통사고비용절감 ∙통행안락감 증대 ∙운행비용(원) ∙운행시간(시간) ∙재물피해액(원) ∙부상 및 사망(인) ∙불가 ∙차량운행비용 ∙화폐가치화 ∙재산피해액 ∙보상액 ∙불가 간접편익 ∙지역개발효과 ∙시장권의 확대 ∙지역 산업구조 개편 ∙지가, 소득증대 ∙지가상승 ∙지역, 소득증대 ∙불가 ∙불가 ∙불가 통행시간 절감편익을 제외한 편익의 경우 지침
2,302	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2000	149	152	57	74,100	75,600	목 구 분 편익항목 계량화방안 화폐가치화 직접편익 ∙차량운행비용절감 ∙통행시간비용절감 ∙교통사고비용절감 ∙통행안락감 증대 ∙운행비용(원) ∙운행시간(시간) ∙재물피해액(원) ∙부상 및 사망(인) ∙불가 ∙차량운행비용 ∙화폐가치화 ∙재산피해액 ∙보상액 ∙불가 간접편익 ∙지역개발효과 ∙시장권의 확대 ∙지역 산업구조 개편 ∙지가, 소득증대 ∙지가상승 ∙지역, 소득증대 ∙불가 ∙불가 ∙불가 통행시간 절감편익을 제외한 편익의 경우 지침단가에 1.107을 곱하여 할증하였 다.(소비자 물가지수 적용) 가) 차량 운행비용 절감 편익 차량운행비는 통상 고정비와 변동비로 구분되며, 고정비는 차량의 감가 상각비, 운전원 및 보조원의 임금, 보험료, 차량검사료 등이며, 변동비는 연료비, 엔진오일비, 타이어 마모비, 차량유지 수선비 등으로 각각 구분할 수 있다. 제3장 경제성 분석 139 차량운행비용 절감편익은 사업시행 전․후 시설 개선에 따른 운행비용의 차이로 정의하며 차종별, 속도별 차량 운행비를 산정 적용하여 대상사업 전체의 차량운행비 를 산정하였다. 차량운행비 결정을 위한 차종은 승용차, 소형버스, 대형버스, 소형화물차, 중형화 물차, 대형화물차의 6개 차종으로 구분하여 분석을 수행하였다. 현장실험을 통한 연료소모량과 속도와의 관계식 승용차 L c= 0.02882+ 0.910/V + 0.000003828× V 2 소형버스 L sb= 0.03336+ 1.153/V+ 0.000004312× V 2 대형버스 L lb= 0.02476+ 3.492/V+ 0.000001277× V 2 소(중)형트럭 L st= 0.01695+ 1.292/V+ 0.000001647× V 2 대형트럭 L lt= 0.06639+ 4.158/V + 0.000002525× V 2 (단, 여기서 V는 속도이고 단위= ㎞/h , L의 단위 = ℓ/㎞) 위의 식에서 산출된 연료소모량에 유류비의 실질가격(<표 3-76>참조)을 곱하여 산출하였다. <표 3-76> 유류비 가격구성 (2000년 9월 기준) (단위 : 원 / L) 구 분 휘발유 경유 공장도 가격 371.70 360.43 세금 주행세 20.16 4.96 교육세 94.50 23.6 특소세 630 154.65 부가세 111.64 54.36 합계 1,228 598 실질가격 472.7 422.43 주유소 판매가격 1,329 660 주: 실질 가격은 공장도 가격 + 도소매마진. 자료 : 대한석유협회, 내부자료 140 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업 엔진오일비, 타이어 마모비, 유지관리 비율, 감가상각비 비율은 국토연구원에서 자료 검증을 거쳐 Jan de Weille(1996)이 작성한 “Quantification of Road User Saving"의 원단위자료를 인용하여 현장 설문조사를 통해 얻은 우리나라 차량 운행비 자료를 속도별로 배분한 결과를 적용하기로 하였으며 차종별, 속도별로 보면 <표 3-77>~<표 3-80>과 같다. <표 3-77> 속도, 차종별 타이어 마모율 (단위 : % / 1,000 km) 속도(kph) 승용차 소형버스 대형버스 소형화물차 중형화물차 대형화물차 10 0.7 0.6 1.6 0.6 1.2 1.9 20 1.3 1.1 2.6 1.1 1.9 3.3 30 2.0 1.8 3.8 1.8 2.7 5.0 40 2.9 2.5 5.3 2.5 3.7 7.1 50 3.7 3.2 7.1 3.1 4.9 9.3 60 4.7 4.0 9.2 4.0 6.1 12.3 70 5.8 5.0 11.6 5.0 7.4 15.4 80 7.0 6.1 14.8 6.1 9.2 19.6 90 8.5 7.4 18.5 7.4 11.0 24.7 100 10.1 8.8 22.9 8.8 13.2 20.3 110 12.3 10.7 27.8 10.7 15.6 37.2 120 14.6 13.0 33.1 13.0 - - 자료: 국토연구원, 전게서 자료 재인용 제3장 경제성 분석 141 <표 3-78> 속도, 차종별 유지정비 비용율 (단위 : 차량가격 대비(%)/1,000km) 속도(kph) 승용차 소형버스 대형버스 소형화물차 중형화물차 대형화물차 10 0.055 0.078 0.068 0.078
2,303	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2000	151	153	58	75,400	76,900	0 10.1 8.8 22.9 8.8 13.2 20.3 110 12.3 10.7 27.8 10.7 15.6 37.2 120 14.6 13.0 33.1 13.0 - - 자료: 국토연구원, 전게서 자료 재인용 제3장 경제성 분석 141 <표 3-78> 속도, 차종별 유지정비 비용율 (단위 : 차량가격 대비(%)/1,000km) 속도(kph) 승용차 소형버스 대형버스 소형화물차 중형화물차 대형화물차 10 0.055 0.078 0.068 0.078 0.183 0.038 20 0.065 0.088 0.078 0.088 0.195 0.048 30 0.077 0.097 0.087 0.097 0.207 0.057 40 0.080 0.100 0.090 0.100 0.220 0.060 50 0.090 0.110 0.103 0.110 0.243 0.063 60 0.095 0.115 0.115 0.115 0.260 0.070 70 0.100 0.120 0.120 0.120 0.292 0.070 80 0.110 0.130 0.140 0.013 0.320 0.080 90 0.113 0.143 0.153 0.143 0.355 0.093 100 0.120 0.154 0.163 0.154 0.380 0.103 110 0.113 0.167 0.173 0.163 0.420 0.113 120 0.145 0.180 0.184 0.180 0.470 0.123 자료: 국토연구원, 전게서 자료 재인용 <표 3-79> 속도, 차종별 엔진오일 소모량 (단위 :ℓ/1,000 km) 속도(kph) 승용차 소형버스 대형버스 소형화물차 중형화물차 대형화물차 10 1.8 2.1 4.8 2.1 3.1 9.4 20 1.5 1.9 4.1 1.9 2.9 8.4 30 1.3 1.7 3.5 1.7 2.5 7.2 40 1.1 1.5 3.2 1.5 2.2 6.4 50 1.1 1.5 2.9 1.5 2.0 5.9 60 1.1 1.4 2.7 1.4 1.8 5.3 70 1.1 1.3 2.5 1.3 1.7 4.7 80 1.0 1.2 2.3 1.2 1.5 3.9 90 0.9 1.1 2.6 1.1 1.7 4.2 100 1.1 1.1 3.1 1.1 1.9 4.7 110 1.4 1.2 3.8 1.2 2.3 5.3 120 2.1 1.4 4.8 1.4 - - 자료: 국토연구원, 전게서 자료 재인용 142 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업 <표 3-80> 속도, 차종별 감가상각비율 (단위: 차량 가격 대비(%)/1,000km) 속도(kph) 승용차 소형버스 대형버스 소형화물차 중형화물차 대형화물차 10 0.880 1.150 0.310 1.150 0.780 0.280 20 0.750 0.950 0.170 0.950 0.660 0.230 30 0.640 0.780 0.220 0.780 0.580 0.190 40 0.540 0.650 0.180 0.650 0.4490 0.160 50 0.460 0.560 0.153 0.560 0.430 0.133 60 0.415 0.495 0.135 0.495 0.385 0.115 70 0.380 0.445 0.123 0.445 0.350 0.103 80 0.340 0.400 0.110 0.400 0.320 0.090 90 0.315 0.367 0.097 0.367 0.293 0.088 100 0.293 0.340 0
2,304	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2000	153	155	59	76,700	78,200	60 0.153 0.560 0.430 0.133 60 0.415 0.495 0.135 0.495 0.385 0.115 70 0.380 0.445 0.123 0.445 0.350 0.103 80 0.340 0.400 0.110 0.400 0.320 0.090 90 0.315 0.367 0.097 0.367 0.293 0.088 100 0.293 0.340 0.087 0.340 0.273 0.079 110 0.268 0.310 0.079 0.310 0.256 0.072 120 0.237 0.285 0.071 0.285 - - 자료: 국토연구원, 전게서 자료 재인용 일반도로의 차량 운행비는 일본의 사례에서 분석한 결과와 국토연구원에서 조사된 연료 향상률 등을 감안하여 고속도로 기준으로 볼 때 승용차 125%수준, 버스 115%수 준, 트럭 120%수준이 더 소요되는 것으로 보는 것이 바람직할 것으로 판단된다. 차량운행비용은 링크를 기반으로 하여 통행배정작업의 결과로 산출된 링크의 주 행속도와 교통량을 이용하여 주행속도에 따른 차량운행비의 원 단위를 적용하여 산 출하였다. 즉, 분석도로망에 부하된 각 링크의 차종별 교통량과 길이를 곱한 결과를 링크 평 균 속도에 기초한 차종별 차량운행비의 원 단위와 소비자 물가지수를 적용한 1.107(2003년도)을 곱하여 개별 링크의 차량 운행비를 산출하였다. 제3장 경제성 분석 143 그리고 이러한 산정식을 분석 도로망 내에 있는 모든 링크를 대상으로 합한 뒤 사 업 미시행시와 사업 시행시의 비교된 차액을 운행비용의 절감편익으로 산출하였다. 이러한 내용을 바탕으로 본 연구에서 사용한 차량 운행비용 식은 지금까지 논의 한 유류비용을 비롯한 모든 차량관련비용 항목의 소모량 혹은 소모율에 단위 가격과 소비자물가지수를 이용한 1.107을 곱하여 산출하여 이들을 모두 합산한 <표 3-81>과 같은 총 운행비 원단위를 이용하였다. <표 3-81> 차종별 속도에 따른 운행비 원단위 (단위 : 원/km) 속도(kph) 승용차 소형버스 대형버스 소형트럭 중형트럭 대형트럭 10 235.04 266.26 753.96 211.76 289.74 580.36 20 190.02 213.13 635.12 170.04 241.98 486.01 30 165.88 176.90 506.67 142.64 215.11 401.98 40 144.60 154.63 414.00 126.52 193.85 340.67 50 131.99 136.33 363.51 122.14 187.40 308.83 60 125.84 128.54 334.51 120.81 184.99 304.36 70 122.12 122.70 320.34 124.61 190.85 304.65 80 117.14 117.76 307.62 138.91 206.99 316.40 90 115.96 117.09 295.95 140.95 211.92 352.82 100 117.05 116.94 293.60 153.71 227.80 383.23 110 119.58 119.39 299.50 - - - 120 124.05 123.54 - - - - 144 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업 분석년도의 차량운행비 절감편익(VOCS)계산은 다음과 같이 정리될 수 있다. VOCS= VOC 사업미시행 - VOC 사업시행 여기서, VOC=∑l ∑ 3 k= 1( D kl× VT k×365) D kl = 링크 l 의 차종별 대․km VT k= 해당속도에 따른 차종별 차량운행비용 k = 차종 (1:승용차, 2:버스, 3:화물차) 나) 통행시간비용 절감 편익 1) 관광수요를 반영하지 않은 경우 KDI의 예비타당성 분석을 위한 지침서에서 통행목적을 업무통행과 비업무통행으 로 구분하여 분석할 것을 제시하였으므로 본 연구에서도 업무통행과 비업무통행으로 구분하여 목적별 별도의 시간 가치를 적용하였고 특히 관광수요를 반영한 경우에는 100% 비업무로 고려하여 제시하였다. 또한, 버스를 PCU 단위로 환산하여 승용차 단 위의 시간가치를 적용하였다. 이 때, 업무통행과 비업무통행의 시간가치는 각각 2002년 기준에서 소비자 물가 지수를 이용한 2003년도 가치로 보정하여 적용하였다. 또한, 통행시간 비용에 대해서는 KDI 지침 『도로부문사업의 예비타당성조사 표 준지침 연구 (제3판)』을 따라 승용차 평균시간가치 12,385원/대를 적용하였다.
2,305	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2000	155	159	60	78,000	79,500	요를 반영하지 않은 경우 KDI의 예비타당성 분석을 위한 지침서에서 통행목적을 업무통행과 비업무통행으 로 구분하여 분석할 것을 제시하였으므로 본 연구에서도 업무통행과 비업무통행으로 구분하여 목적별 별도의 시간 가치를 적용하였고 특히 관광수요를 반영한 경우에는 100% 비업무로 고려하여 제시하였다. 또한, 버스를 PCU 단위로 환산하여 승용차 단 위의 시간가치를 적용하였다. 이 때, 업무통행과 비업무통행의 시간가치는 각각 2002년 기준에서 소비자 물가 지수를 이용한 2003년도 가치로 보정하여 적용하였다. 또한, 통행시간 비용에 대해서는 KDI 지침 『도로부문사업의 예비타당성조사 표 준지침 연구 (제3판)』을 따라 승용차 평균시간가치 12,385원/대를 적용하였다. (통 행목적 분포비율은 승용차의 경우 업무:비업무 = 19.5:80.5를 적용) 통행시간 비용에 대해서는 KDI에서 제시한 지침을 따랐으며 제시된 승용차의 평균 통행시간 가치는 다음과 같으며 이를 이용하여 편익을 산출하였다. 제3장 경제성 분석 145 <표 3-82> 승용차 1대당 평균 통행시간 가치(2002년 기준) (단위 : 원) 구분 승용차 업무 비업무 재차인원(인) 0.39 1.61 시간가치 (원/시․인) 13,050 4,267 시간가치 (원/대․시) 5,089 6,870 평균시간가치 (원/대) 11,960 주 : 통행목적 분포비율은 승용차의 경우 업무 : 비업무 = 19.5 : 80.5을 적용하였음. 자료 : 국토연구원, 2000년 지침의 방법에 의한 평균 재차인원과 통행목적 비율에 2000년의 업무 및 비업무 통행시간가치를 적용하여 보정하였음 2003년 가치로 보정하기 위해서 소비자 물가지수를 이용하였다. ◦ 승용차 평균시간가치 : 12,385 = 11,960×(110.7/106.9) <표 3-83> 승용차 1대당 평균 통행시간 가치(2003년 가치로 보정) (단위 : 원) 구 분 승용차 평균시간가치 (원/대) 12,385 2) 관광수요를 반영한 경우 관광통행의 경우 100% 비업무 시간가치를 적용하였고, 이 때 비업무 시간가치를 2003년 가치로 보정하기 위해서 소비자 물가지수를 이용하였다. 146 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업 <표 3-84> 관광객 승용차의 평균 통행시간 가치(2002년 기준) (단위 : 원) 구분 승용차 업무 비업무 재차인원(인)0 2 시간가치 (원/시․인) 13,050 4,267 시간가치 (원/대․시) 0 8,534 평균시간가치 (원/대) 8,534 <표 3-85> 관광객 승용차의 비업무 시간가치 (2003년 가치로 보정) (단위 : 원) 구 분 승용차 비업무 시간가치 (원/대) 8,837 (8,534×110.7/106.9) 한편 기존수요와 관광수요의 비율은 91.4% : 8.6%로 산정되었으므로 시간가치를 상응하게 적용한 결과 <표 3-86>과 같이 평균시간가치인 12,080원을 적용하여 경제 성 분석을 실시하였다. 제3장 경제성 분석 147 <표 3-86> 기존수요와 관광수요에 따른 총 평균시간가치 산정 (단위 : 원) 구 분 비율(%) 시간가치(2003) 총 평균시간가치(2003) 기존수요 91.4 평균시간가치 (12,385원) 12,385×0.914+8,837×0.086 = 12,080원 관광수요 8.6 비업무시간가치(8,837원) □ 분석 각 년도의 통행시간 절감편익(VOTS) 계산식 VOTS= VOT 사업미시행 - VOT 사업시행 여기서, VOT={ ∑l ∑ 3 k= 1( T kl× P k× Q kl) }×365 T kl= 링크1의차종별통행시간 P k= 차종별시간가치 Q kl= 링크1의차종별통행량 k= 차종( 1:승용차,2:버스,3:화물차) 다) 교통사고비용 절감 편익 도로개선 등을 통해 교통사고를 감소시키기 위해서는 교통사고 감소효과가 큰 투 자사업이 선정되는 것이 필요하므로 KDI의 예비타당성조사 지침서에서 제시된 방법 과 동일하게 본 연구에서도 교통사고 감소를 편익으로 포함시켜 분석하였다. 객관적인 손실의 항목은 현실적인 제약으로 인해 교통사고로 인하여 발생되는 사 망 및 부상으로 한정하였고 도로유형별 발생건수는 도로유형별 억대․km당 교통사 고 발생건수를 기준으로 하였다. 해당 고속국도의 건설로 인하여 기존의 국도 이용차량들이 고속도로를 이용함으 로 인해 비록 고속도로 억대․km당 사고건수는 증가하지만 기존 국도의 억대․km 당 사고건수가 상대적으로 많이 감소하게 되므로 편익이 발생할 것으로 예상된다. 148 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업 도로유형별 교통사고 사상자수는 다음 표와 같다. <표 3-87> 도로유형별 교통사고 사상자수 구 분 1억대․km 당 사망자수 1억대․km 당 부상자수 고속국도 1.78 43.56 일반국도 6.78 196.48 지방도 4.89 126.07 사고건당 및 사상자당 교통사고 비용은 다음과 같다. <표 3-88> 사고 건당 및 사상자당 교통사고 비용
2,306	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2000	158	162	61	79,300	80,800	들이 고속도로를 이용함으 로 인해 비록 고속도로 억대․km당 사고건수는 증가하지만 기존 국도의 억대․km 당 사고건수가 상대적으로 많이 감소하게 되므로 편익이 발생할 것으로 예상된다. 148 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업 도로유형별 교통사고 사상자수는 다음 표와 같다. <표 3-87> 도로유형별 교통사고 사상자수 구 분 1억대․km 당 사망자수 1억대․km 당 부상자수 고속국도 1.78 43.56 일반국도 6.78 196.48 지방도 4.89 126.07 사고건당 및 사상자당 교통사고 비용은 다음과 같다. <표 3-88> 사고 건당 및 사상자당 교통사고 비용 구 분 사망 부상 총 비 용 355,528,136 1,164,233,581 사고 1건당(만원) 37,992 4,294 사상자 1명당(만원) 34,733 2,727 □ 분석년도 교통사고 감소비용(VICS)계산식 VICS= VIC 사업미시행 - VIC 사업시행 여기서, VIC= ∑ 3 t= 1 ∑ 2 s= a ( A ts× P s× VL ts) A ts P s VL ts t s = 도로유형별․사고유형별 1억대-km당 교통사고 사상자수 = 사고유형별 사고비용= 링크 l의 차종별 통행량 = 연간 도로유형별 억대-km = 도로유형 (1:고속국도, 2:국도, 3:지방도) = 사고유형 (1:사망, 2:부상) 제3장 경제성 분석 149 라) 환경비용 절감 편익 자동차 운행 중에 발생하는 오염물질로는 일반적으로 CO, HC, NOx, PM, SO2 등 다섯 종류를 들 수 있다. 본 연구에서는 발생하는 오염 물질인 CO, HC, NOx를 기본 오염물질로 하고, 경 유사용 차량에 대해서는 PM을 추가적으로 고려하며 SO2는 다루지 않는 것으로 하 였다. 고속국도 및 일반도로의 차종별 오염물질 실질배출계수 및 대기오염비용의 원단 위는 다음과 같으며 1.107을 곱하여 2003년으로 보정하였다. <표 3-89> 차종별 오염물질 실질배출계수 (수단별 가중평균) (단위 : g/km) 도로유형 차종 CO HC NOx PM 고속국도 승용차 1.3699 0.4025 0.3289 0 버스 1.4375 0.1958 0.7382 0.4843 트럭 2.5029 0.7979 4.5356 0.9565 일반국도 승용차 1.3699 0.4025 0.3289 0 버스 1.4068 0.1908 0.7226 0.4756 트럭 0.954 0.2254 1.66 0.4076 150 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업 <표 3-90> 차종별 대기오염비용 원단위 (단위 : 원/g) 차종 CO HC NOx PM 승용차 자가용 0.4318 2.6082 2.4923 0 택시 0.12 0.9915 0.9088 0 버스 소형 9.4757 122.131 7.7407 32.3288 중형 8.4402 22.2393 9.4667 22.5979 대형 1.5406 11.4624 1.2907 7.9584 트럭 소형 6.9054 83.3957 7.3253 30.1151 중형 8.8937 23.4342 9.9754 23.8122 대형 0.987 8.3408 0.9692 5.9818 □ 대기오염 비용절감 편익의 추정 EVAp r = EVAp, 0r - EVAp, cr EVAp r :도로건설 이후의 오염물질 p에 대한 환경순비용 EVAp, 0 r :신규 도로건설이 없을 경우 오염물질 p에 대해 발생하는 환경비용 EVAp, c r :신규 도로건설에 의해 발생하는 오염물질 p의 환경비용 □ 오염물질별 환경비용추정식( EVAp, k r) EVAp, k r = 365× ∑ m i= 0 ∑ n j= 0 αp ij βpi rpi δpi 여기서 p = HC, CO, NOx, PM k = 0은 시행전, c는 시행후 αij = 차종별(i), 속도별(j) 오염물질 배출계수, 단위: g/대-km βi = 차종별(i) 환경비용원단위, 단위: 원/g ri = 차종별(i) 일일교통량, 단위: 대 δi = 차종별(i) 일일주행거리(도로연장거리), 단위: km 제3장 경제성 분석 151 소음가치의 산정을 위해서는 사업시행으로 발생하는 소음변화량과 단위소음당 원단위 추정가치에 대한 정보가 필요하다. □ 일반도로의 경우 소음변화의 계산 Leq(dB(A)) = 1.1×20+ 10 log ( Q․V l )- 9 log γ a+C Q : 1시간당 등가교통량(대/hr) : 소형차통과대수+대형차 통과대수×10 V : 평균차속(km/hr) l : 가상주행 중심선에서 도로단까지의 거리
2,307	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2000	161	165	62	80,600	82,100	: g/대-km βi = 차종별(i) 환경비용원단위, 단위: 원/g ri = 차종별(i) 일일교통량, 단위: 대 δi = 차종별(i) 일일주행거리(도로연장거리), 단위: km 제3장 경제성 분석 151 소음가치의 산정을 위해서는 사업시행으로 발생하는 소음변화량과 단위소음당 원단위 추정가치에 대한 정보가 필요하다. □ 일반도로의 경우 소음변화의 계산 Leq(dB(A)) = 1.1×20+ 10 log ( Q․V l )- 9 log γ a+C Q : 1시간당 등가교통량(대/hr) : 소형차통과대수+대형차 통과대수×10 V : 평균차속(km/hr) l : 가상주행 중심선에서 도로단까지의 거리 + 도로단에서 기준 10m까지의 거리(m) γ a : 거리비 (기준 10m 거리에 대한 도로단에서 10m 이상 떨어진 예측지점까 지의 거리비) C : 상수, C는 Q를 교통량이라 정의할 때, 15000 < Q 이면 C = -5.5 10000 < Q ≤ 15000 이면 C = -4 5000 < Q ≤ 10000 이면 C = -2.5 2000 < Q ≤ 5000 이면 C = -1 Q ≤ 2000 이면 C = 0 □ 고속국도의 경우 Leq = PWL +10 log ( 1 4×d×s )+△Li+ai+ad d : 음원에서 수음점까지의 거리(m) s : 평균차두간격 ( s = 1000×V/N, V= 차량주행속도(km/hr) N : 평균교통량(대/hr)) PWL : 73.4 + 20 logV + 10 log(a1+3.8a2) a1 = 소형차혼입율, a2 = 대형차혼입율 L i,a i,ad : 도로교통 소음의 보정치 여기서, 소음가치의 원단위, 즉 P는「도로부문사업의 예비타당성조사 표준지침 연구(제3판), 2001. 12」에서 유효소음피해율까지 감안하여 제시한 값을 사용함. 다음 의 <표 3-91>은 소음가치의 평균 원단위를 나타낸 것이다. 152 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업 <표 3-91> 소음가치의 평균 원단위 (단위 : 원/db․년․m) 구 분 도 시 부 지 방 부 평 균 소음가치의 평균 원단위 3,350 1,446 1,705 마) 운영자 수익 이용자의 소비자 잉여계산시 이용자가 지불하는 요금이 이용자 비용의 증가로 반 영되는 경우에 한하여, 공급자 측면의 운영자 수입을 계산하는 것으로 교통 수요 추 정의 통행배정모형에서도 통행료를 다음과 같이 반영한다. 일반화비용 = t 0 [1+α(V/C) β ] + 구간거리 × 차종별가중치 여기서, 차종별 가중치 = (km당 통행료) / ( 차종별 시간가치) 고속국도 운영자 수입 편익은 사업 시행․전후의 통행 배정으로 통해 산출되는 (고속국도 링크 교통량×링크거리)의 변화량에 km당 통행요금을 곱하면 쉽게 계산되 며, 차종별 통행요율은 <표 3-92>에 제시되어 있다. <표 3-92> 차종별 고속도로 통행요율 차 종 km당 통행요율 (원) 승용차 38.1 버 스 41.2 트 럭 71.0 제3장 경제성 분석 153 다. 경제적 타당성 평가결과 1) 관광수요를 반영하지 않은 경우 영광군을 포함한 광주광역시, 목포시, 영암군, 무안군, 담양군, 장성군, 고창군, 함 평군의 총 9개지역을 영향권으로 관광객수요를 반영하지 않은 경우 경제적 타당성을 분석한 결과 <표 3-93>에서와 같이 단순2차로로 설계하는 대안1A는 B/C비가 0.92, NPV가 -2,775백만원으로 경제적 타당성이 낮은 것으로 분석되었고, 기본안의 경우, B/C비가 0.60, NPV가 -20,915백만원으로 나타났으며, 대안1B는 B/C비가 0.83, NPV 가 -6,352백만원으로 나타나 기본안과 대안1B는 경제적 타당성이 없는 것으로 분석 되었다. <표 3-93> 영광군을 포함한 9개 지역(관광수요 미반영) 경제성 분석 결과 구 분 기본안 대안1A 대안1B 비 고 항목 비용(백만원) 52,789 34,649 38,226 현재가치 편익(백만원) 31,873 31,873 31,873 경제성 분석 NPV(백만원) -20,915 -2,775 -6,352 B/C비 0.60 0.92 0.83 154 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업 <표 3-94> 사업 시행시 비용-편익 산정결과 (기본안) : 관광수요 미반영 (단위 : 백만원) 년도 비용 편익 순현가 (7.5% 할인율) 건설비 유지 관리비 총비용 차량운행 비절감 운영자 수입 사고감소 시간절감 대기비용 소음비용 총편익 비용 편익 2005 455 0 455 - - - - - - - 393 0 2006 2,135 0 2,135 - - - - - - - 1,719 0 2007 908 0 908 - - - - - - - 680 0 2008 4,584 0 4,584 - - - - - - - 3,193 0 2009 13,305 0 13,305
2,308	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2000	165	165	63	81,900	83,400	순현가 (7.5% 할인율) 건설비 유지 관리비 총비용 차량운행 비절감 운영자 수입 사고감소 시간절감 대기비용 소음비용 총편익 비용 편익 2005 455 0 455 - - - - - - - 393 0 2006 2,135 0 2,135 - - - - - - - 1,719 0 2007 908 0 908 - - - - - - - 680 0 2008 4,584 0 4,584 - - - - - - - 3,193 0 2009 13,305 0 13,305 - - - - - - - 8,621 0 2010 19,554 0 19,554 - - - - - - - 11,786 0 2011 27,375 0 27,375 - - - - - - - 15,349 0 2012 15,643 0 15,643 - - - - - - - 8,159 0 2013 0 167 167 1,597 -11 92 4,126 0 301 6,104 81 2,962 2014 0 182 182 1,711 -32 98 4,298 0 316 6,390 82 2,884 2015 0 218 218 1,833 -54 104 4,478 1 331 6,693 92 2,810 2016 0 255 255 1,964 -75 110 4,665 3 346 7,015 100 2,740 2017 0 313 313 2,104 -96 117 4,861 11 363 7,360 114 2,674 2018 0 364 364 2,254 -117 125 5,064 37 380 7,743 123 2,617 2019 0 422 422 1,949 108 119 4,641 33 392 7,242 133 2,277 2020 0 495 495 1,684 -100 113 4,254 29 404 6,385 145 1,867 2021 0 567 567 1,456 93 108 3,899 26 417 5,999 154 1,632 2022 0 640 640 1,259 -86 103 3,574 23 430 5,302 162 1,342 2023 0 728 728 1,088 80 98 3,276 20 443 5,006 171 1,178 2024 0 801 801 1,014 3 96 3,139 19 450 4,722 175 1,034 2025 0 910 910 980 2 95 3,073 19 454 4,622 185 942 2026 0 1,019 1,019 963 1 95 3,041 19 455 4,574 193 867 2027 0 1,128 1,128 955 1 94 3,025 18 456 4,550 199 802 2028 0 1,238 1,238 955 1 94 3,025 18 456 4,550 203 746 2029 0 1,368 1,368 955 1 94 3,025 18 456 4,550 209 694 2030 0 1,492 1,492 955 1 94 3,025 18 456 4,550 212 646 2031 0 1,623 1,623 955 1 94 3,025 18 456 4,550 214 601 2032 -2,247 1,769 -478 955 1 94 3,025 18 456 4,550 -59 559 합계 81,712 15,699 97,411 27,586 -278 2,039 74,543 353 8,219 112,
2,309	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2000	165	166	64	83,200	84,700	3,025 18 456 4,550 212 646 2031 0 1,623 1,623 955 1 94 3,025 18 456 4,550 214 601 2032 -2,247 1,769 -478 955 1 94 3,025 18 456 4,550 -59 559 합계 81,712 15,699 97,411 27,586 -278 2,039 74,543 353 8,219 112,462 52,789 31,873 제3장 경제성 분석 155 <표 3-95> 사업 시행시 비용-편익 산정결과 (대안1A) : 관광수요 미반영 (단위 : 백만원) 년도 비용 편익 순현가 (7.5% 할인율) 건설비 유지 관리비 총비용 차량운행 비절감 운영자 수입 사고감소 시간절감 대기비용 소음비용 총편익 비용 편익 2005 295 0 295 - - - - - - - 255 0 2006 1,383 0 1,383 - - - - - - - 1,113 0 2007 588 0 588 - - - - - - - 441 0 2008 3,256 0 3,256 - - - - - - - 2,268 0 2009 9,286 0 9,286 - - - - - - - 6,017 0 2010 12,666 0 12,666 - - - - - - - 7,635 0 2011 17,733 0 17,733 - - - - - - - 9,943 0 2012 10,133 0 10,133 - - - - - - - 5,285 0 2013 0 105 105 1,597 -11 92 4,126 0 301 6,104 51 2,962 2014 0 114 114 1,711 -32 98 4,298 0 316 6,390 51 2,884 2015 0 137 137 1,833 -54 104 4,478 1 331 6,693 58 2,810 2016 0 160 160 1,964 -75 110 4,665 3 346 7,015 62 2,740 2017 0 196 196 2,104 -96 117 4,861 11 363 7,360 71 2,674 2018 0 229 229 2,254 -117 125 5,064 37 380 7,743 77 2,617 2019 0 265 265 1,949 108 119 4,641 33 392 7,242 83 2,277 2020 0 311 311 1,684 -100 113 4,254 29 404 6,385 91 1,867 2021 0 357 357 1,456 93 108 3,899 26 417 5,999 97 1,632 2022 0 402 402 1,259 -86 103 3,574 23 430 5,302 102 1,342 2023 0 458 458 1,088 80 98 3,276 20 443 5,006 108 1,178 2024 0 503 503 1,014 3 96 3,139 19 450 4,722 110 1,034 2025 0 572 572 980 2 95 3,073 19 454 4,622 117 942 2026 0 641 641 963 1 95 3,041 19 455 4,574 121 867 2027 0 709 709 955 1 94 3,025 18 456 4,550 125 802 2028 0 778 778 955 1 94 3,025 18 456 4,550 128 746 2029 0 860 860 955 1 94 3,025 1
2,310	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2000	166	167	65	84,500	86,000	4 4,622 117 942 2026 0 641 641 963 1 95 3,041 19 455 4,574 121 867 2027 0 709 709 955 1 94 3,025 18 456 4,550 125 802 2028 0 778 778 955 1 94 3,025 18 456 4,550 128 746 2029 0 860 860 955 1 94 3,025 18 456 4,550 131 694 2030 0 938 938 955 1 94 3,025 18 456 4,550 133 646 2031 0 1,020 1,020 955 1 94 3,025 18 456 4,550 135 601 2032 -2,409 1,112 -1,297 955 1 94 3,025 18 456 4,550 -159 559 합계 52,931 9,867 62,798 27,586 -278 2,039 74,543 353 8,219 112,462 34,649 31,873 156 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업 <표 3-96> 사업 시행시 비용-편익 산정결과 (대안1B) : 관광수요 미반영 (단위 : 백만원) 년도 비용 편익 순현가 (7.5% 할인율) 건설비 유지 관리비 총비용 차량운행 비절감 운영자 수입 사고감소 시간절감 대기비용 소음비용 총편익 비용 편익 2005 326 0 326 - - - - - - - 282 0 2006 1,531 0 1,531 - - - - - - - 1,232 0 2007 651 0 651 - - - - - - - 487 0 2008 3,526 0 3,526 - - - - - - - 2,456 0 2009 10,097 0 10,097 - - - - - - - 6,542 0 2010 14,017 0 14,017 - - - - - - - 8,449 0 2011 19,624 0 19,624 - - - - - - - 11,003 0 2012 11,214 0 11,214 - - - - - - - 5,849 0 2013 0 117 117 1,597 -11 92 4,126 0 301 6,104 57 2,962 2014 0 128 128 1,711 -32 98 4,298 0 316 6,390 58 2,884 2015 0 153 153 1,833 -54 104 4,478 1 331 6,693 64 2,810 2016 0 179 179 1,964 -75 110 4,665 3 346 7,015 70 2,740 2017 0 219 219 2,104 -96 117 4,861 11 363 7,360 80 2,674 2018 0 256 256 2,254 -117 125 5,064 37 380 7,743 87 2,617 2019 0 296 296 1,949 108 119 4,641 33 392 7,242 93 2,277 2020 0 347 347 1,684 -100 113 4,254 29 404 6,385 101 1,867 2021 0 398 398 1,456 93 108 3,899 26 417 5,999 108 1,632 2022 0 449 449 1,259 -86 103 3,574 23 430 5,302 114 1,342 2023 0 511 511 1,088 80 98 3,276 20 443 5,006 120 1,178 2024 0 562 562 1,014 3 96 3,
2,311	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2000	167	169	66	85,800	87,300	7 2021 0 398 398 1,456 93 108 3,899 26 417 5,999 108 1,632 2022 0 449 449 1,259 -86 103 3,574 23 430 5,302 114 1,342 2023 0 511 511 1,088 80 98 3,276 20 443 5,006 120 1,178 2024 0 562 562 1,014 3 96 3,139 19 450 4,722 123 1,034 2025 0 639 639 980 2 95 3,073 19 454 4,622 130 942 2026 0 715 715 963 1 95 3,041 19 455 4,574 135 867 2027 0 792 792 955 1 94 3,025 18 456 4,550 140 802 2028 0 869 869 955 1 94 3,025 18 456 4,550 142 746 2029 0 960 960 955 1 94 3,025 18 456 4,550 146 694 2030 0 1,048 1,048 955 1 94 3,025 18 456 4,550 149 646 2031 0 1,139 1,139 955 1 94 3,025 18 456 4,550 150 601 2032 -2,409 1,241 -1,168 955 1 94 3,025 18 456 4,550 -143 559 합계 58,577 11,018 69,595 27,586 -278 2,039 74,543 353 8,219 112,462 38,226 31,873 제3장 경제성 분석 157 2) 관광수요를 반영한 경우 영광군을 포함한 광주광역시, 목포시, 영암군, 무안군, 담양군, 장성군, 고창군, 함 평군의 총 9개지역을 영향권으로 관광객수요를 반영한 경우 경제적 타당성을 분석한 결과 <표 3-97>에서와 같이 단순2차로로 설계하는 대안1A는 B/C비가 1.01, NPV가 352백만원으로 경제적 타당성이 있는 것으로 분석되었고, 기본안의 경우, B/C비가 0.66, NPV가 -17,788백만원으로 나타났으며, 대안1B는 B/C비가 0.92, NPV가 -3,225 백만원으로 나타나 기본안은 경제적 타당성이 없고 대안1B는 경제적 타당성이 낮은 것으로 분석되었다. <표 3-97> 영광군을 포함한 9개 지역(관광수요 반영) 경제성 분석 결과 구 분 기본안 대안1A 대안1B 비 고 항목 비용(백만원) 52,789 34,649 38,226 현재가치 편익(백만원) 35,001 35,001 35,001 경제성 분석 NPV(백만원) -17,788 352 -3,225 B/C비 0.66 1.01 0.92 158 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업 <표 3-98> 사업 시행시 비용-편익 산정결과 (기본안) : 관광수요 반영 (단위 : 백만원) 년도 비용 편익 순현가 (7.5% 할인율) 건설비 유지 관리비 총비용 차량운행 비절감 운영자 수입 사고감소 시간절감 대기비용 소음비용 총편익 비용 편익 2005 455 0 455 - - - - - - - 393 0 2006 2,135 0 2,135 - - - - - - - 1,719 0 2007 908 0 908 - - - - - - - 680 0 2008 4,584 0 4,584 - - - - - - - 3,193 0 2009 13,305 0 13,305 - - - - - - - 8,621 0 2010 19,554 0 19,554 - - - - - - - 11,786 0 2011 27,375 0 27,375 - - - - - - - 15,349 0 2012 15,643 0 15,643 - - - - - - - 8,159 0 2013 0 167 167 1,644 11 136 3,805 30 479
2,312	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2000	169	170	67	87,100	88,600	- - - - - 3,193 0 2009 13,305 0 13,305 - - - - - - - 8,621 0 2010 19,554 0 19,554 - - - - - - - 11,786 0 2011 27,375 0 27,375 - - - - - - - 15,349 0 2012 15,643 0 15,643 - - - - - - - 8,159 0 2013 0 167 167 1,644 11 136 3,805 30 479 6,106 81 2,962 2014 0 182 182 1,717 -4 140 3,924 32 481 6,290 82 2,839 2015 0 218 218 1,793 -18 143 4,048 33 483 6,482 92 2,721 2016 0 255 255 1,873 -33 147 4,175 34 484 6,681 100 2,609 2017 0 313 313 1,956 -47 150 4,307 36 486 6,888 114 2,503 2018 0 364 364 2,043 -62 154 4,442 38 488 7,103 123 2,401 2019 0 422 422 2,018 -66 152 4,370 38 476 6,989 133 2,197 2020 0 495 495 1,993 -71 151 4,299 38 465 6,876 145 2,011 2021 0 567 567 1,969 -76 150 4,229 38 455 6,764 154 1,840 2022 0 640 640 1,944 -82 148 4,160 39 444 6,654 162 1,684 2023 0 728 728 1,921 -87 147 4,093 39 434 6,545 171 1,541 2024 0 801 801 1,909 -91 146 4,059 39 429 6,491 175 1,421 2025 0 910 910 1,903 -92 146 4,043 39 426 6,464 185 1,317 2026 0 1,019 1,019 1,900 -93 145 4,035 39 425 6,451 193 1,222 2027 0 1,128 1,128 1,898 -93 145 4,030 39 424 6,444 199 1,136 2028 0 1,238 1,238 1,898 -93 145 4,030 39 424 6,444 203 1,057 2029 0 1,368 1,368 1,898 -93 145 4,030 39 424 6,444 209 983 2030 0 1,492 1,492 1,898 -93 145 4,030 39 424 6,444 212 914 2031 0 1,623 1,623 1,898 -93 145 4,030 39 424 6,444 214 851 2032 -2,247 1,769 -478 1,898 -93 145 4,030 39 424 6,444 -59 791 합계 81,712 15,699 97,411 37,975 -1,372 2,927 82,171 746 9,003 131,450 52,789 35,001 제3장 경제성 분석 159 <표 3-99> 사업 시행시 비용-편익 산정결과 (대안1A) : 관광수요 반영 (단위 : 백만원) 년도 비용 편익 순현가 (7.5% 할인율) 건설비 유지 관리비 총비용 차량운행 비절감 운영자 수입 사고감소 시간절감 대기비용
2,313	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2000	169	170	68	88,400	89,900	424 6,444 -59 791 합계 81,712 15,699 97,411 37,975 -1,372 2,927 82,171 746 9,003 131,450 52,789 35,001 제3장 경제성 분석 159 <표 3-99> 사업 시행시 비용-편익 산정결과 (대안1A) : 관광수요 반영 (단위 : 백만원) 년도 비용 편익 순현가 (7.5% 할인율) 건설비 유지 관리비 총비용 차량운행 비절감 운영자 수입 사고감소 시간절감 대기비용 소음비용 총편익 비용 편익 2005 295 0 295 - - - - - - - 255 0 2006 1,383 0 1,383 - - - - - - - 1,113 0 2007 588 0 588 - - - - - - - 441 0 2008 3,256 0 3,256 - - - - - - - 2,268 0 2009 9,286 0 9,286 - - - - - - - 6,017 0 2010 12,666 0 12,666 - - - - - - - 7,635 0 2011 17,733 0 17,733 - - - - - - - 9,943 0 2012 10,133 0 10,133 - - - - - - - 5,285 0 2013 0 105 105 1,644 11 136 3,805 30 479 6,106 51 2,962 2014 0 114 114 1,717 -4 140 3,924 32 481 6,290 51 2,839 2015 0 137 137 1,793 -18 143 4,048 33 483 6,482 58 2,721 2016 0 160 160 1,873 -33 147 4,175 34 484 6,681 62 2,609 2017 0 196 196 1,956 -47 150 4,307 36 486 6,888 71 2,503 2018 0 229 229 2,043 -62 154 4,442 38 488 7,103 77 2,401 2019 0 265 265 2,018 -66 152 4,370 38 476 6,989 83 2,197 2020 0 311 311 1,993 -71 151 4,299 38 465 6,876 91 2,011 2021 0 357 357 1,969 -76 150 4,229 38 455 6,764 97 1,840 2022 0 402 402 1,944 -82 148 4,160 39 444 6,654 102 1,684 2023 0 458 458 1,921 -87 147 4,093 39 434 6,545 108 1,541 2024 0 503 503 1,909 -91 146 4,059 39 429 6,491 110 1,421 2025 0 572 572 1,903 -92 146 4,043 39 426 6,464 117 1,317 2026 0 641 641 1,900 -93 145 4,035 39 425 6,451 121 1,222 2027 0 709 709 1,898 -93 145 4,030 39 424 6,444 125 1,136 2028 0 778 778 1,898 -93 145 4,030 39 424 6,444 128 1,057 2029 0 860 860 1,898 -93 145 4,030 39 424 6,444 131 983 2030 0 938 938 1,898 -93 145 4,030 39 424 6,444 133 914 2031 0 1,020
2,314	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2000	170	171	69	89,700	91,200	424 6,444 125 1,136 2028 0 778 778 1,898 -93 145 4,030 39 424 6,444 128 1,057 2029 0 860 860 1,898 -93 145 4,030 39 424 6,444 131 983 2030 0 938 938 1,898 -93 145 4,030 39 424 6,444 133 914 2031 0 1,020 1,020 1,898 -93 145 4,030 39 424 6,444 135 851 2032 -2,409 1,112 -1,297 1,898 -93 145 4,030 39 424 6,444 -159 791 합계 52,931 9,867 62,798 37,975 -1,372 2,927 82,171 746 9,003 131,450 34,649 35,001 160 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업 <표 3-100> 사업 시행시 비용-편익 산정결과 (대안1B) : 관광수요 반영 (단위 : 백만원) 년도 비용 편익 순현가 (7.5% 할인율) 건설비 유지 관리비 총비용 차량운행 비절감 운영자 수입 사고감소 시간절감 대기비용 소음비용 총편익 비용 편익 2005 326 0 326 - - - - - - - 282 0 2006 1,531 0 1,531 - - - - - - - 1,232 0 2007 651 0 651 - - - - - - - 487 0 2008 3,526 0 3,526 - - - - - - - 2,456 0 2009 10,097 0 10,097 - - - - - - - 6,542 0 2010 14,017 0 14,017 - - - - - - - 8,449 0 2011 19,624 0 19,624 - - - - - - - 11,003 0 2012 11,214 0 11,214 - - - - - - - 5,849 0 2013 0 117 117 1,644 11 136 3,805 30 479 6,106 57 2,962 2014 0 128 128 1,717 -4 140 3,924 32 481 6,290 58 2,839 2015 0 153 153 1,793 -18 143 4,048 33 483 6,482 64 2,721 2016 0 179 179 1,873 -33 147 4,175 34 484 6,681 70 2,609 2017 0 219 219 1,956 -47 150 4,307 36 486 6,888 80 2,503 2018 0 256 256 2,043 -62 154 4,442 38 488 7,103 87 2,401 2019 0 296 296 2,018 -66 152 4,370 38 476 6,989 93 2,197 2020 0 347 347 1,993 -71 151 4,299 38 465 6,876 101 2,011 2021 0 398 398 1,969 -76 150 4,229 38 455 6,764 108 1,840 2022 0 449 449 1,944 -82 148 4,160 39 444 6,654 114 1,684 2023 0 511 511 1,921 -87 147 4,093 39 434 6,545 120 1,541 2024 0 562 562 1,909 -91 146 4,059 39 429 6,491 123 1,421 2025 0 639 639 1,903 -92 146 4,043 39 426 6,
2,315	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2000	171	173	70	91,000	92,500	1,944 -82 148 4,160 39 444 6,654 114 1,684 2023 0 511 511 1,921 -87 147 4,093 39 434 6,545 120 1,541 2024 0 562 562 1,909 -91 146 4,059 39 429 6,491 123 1,421 2025 0 639 639 1,903 -92 146 4,043 39 426 6,464 130 1,317 2026 0 715 715 1,900 -93 145 4,035 39 425 6,451 135 1,222 2027 0 792 792 1,898 -93 145 4,030 39 424 6,444 140 1,136 2028 0 869 869 1,898 -93 145 4,030 39 424 6,444 142 1,057 2029 0 960 960 1,898 -93 145 4,030 39 424 6,444 146 983 2030 0 1,048 1,048 1,898 -93 145 4,030 39 424 6,444 149 914 2031 0 1,139 1,139 1,898 -93 145 4,030 39 424 6,444 150 851 2032 -2,409 1,241 -1,168 1,898 -93 145 4,030 39 424 6,444 -143 791 합계 58,577 11,018 69,595 37,975 -1,372 2,927 82,171 746 9,003 131,450 38,226 35,001 제3장 경제성 분석 161 라. 민감도 분석결과 사업의 타당성을 평가하기 위해서 사용되는 경제성 평가의 편익과 비용의 계산에 는 많은 불확실성을 내포하고 있기 때문에, 이러한 불확실성에 대처하기 위해 민감 도 분석(Sensitivity Analysis)을 시행하였다. 1) 관광수요를 반영하지 않은 경우 본 민감도분석에서는 대안1A의 경우만 민감도 분석을 수행하였다. 민감도 분석은 할인율을 6%~9%로 변화시켰을 때와 비용과 편익을 0%~±20%로 변화시켰을 때의 B/C비와 NPV의 변화를 분석하였다. ◦ 할인율 6% 적용시에는 B/C비가 1.04, NPV=1,586백만원으로 사업의 타당성 이 있는 것으로 나타났으며, 할인율 9% 적용시에는 B/C비가 0.82, NPV=-5,712백만원으로 경제적 타당성이 낮은 것으로 분석되었다. ◦ 사업비가 10% 감소시에는 B/C비가 1.02, NPV=690백만원으로 사업의 경제적 타당성이 있는 것으로 나타났으며, 사업비가 10% 증가시에는 B/C비가 0.84, NPV= -6,240백만원으로 경제적 타당성이 낮은 것으로 분석되었다. ◦ 편익이 10% 증가시에는 B/C비가 1.01, NPV=412백만원으로 타당성이 있는 것으로 나타났으며, 편익이 10% 감소시에는 B/C비가 0.83, NPV=-5,963백만 원으로 경제적 타당성이 낮은 것으로 분석되었다. 162 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업 □ 민감도 분석결과 (대안1A) : 관광수요를 반영하지 않은 경우 <표 3-101> 민감도 분석결과 : 관광수요 미반영 구분 대안 1A NPV(백만원) B/C비 IRR 할 인 율 6% 1,586 1.04 6.5 7% -1,505 0.96 6.5 8% -3,889 0.88 6.5 9% -5,712 0.82 6.5 사 업 비 -20% 4,154 1.15 9.0 -10% 690 1.02 7.5 +10% -6,240 0.84 5.0 +20% -9,896 0.76 3.9 편 익 -20% -9,150 0.74 3.4 -10% -5,963 0.83 4.9 +10% 412 1.01 7.4 +20% 3,599 1.10 8.5 2) 관광수요를 반영한 경우 관광수요를 반영한 경우에도 대안1A의 경우만 민감도 분석을 수행하였다. 민감도 분석은 할인율을 6%~9%로 변화시켰을 때와 비용과 편익을 0%~±20%로 변화시켰을 때의 B/C비와 NPV의 변화를 분석되었다. ◦ 할인율 6% 적용시에는 B/C비가 1.16, NPV=6,034백만원으로 사업의 타당성 이 높게 나타났으며, 할인율 9% 적용시에는 B/C비가 0.89, NPV=-3
2,316	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2000	173	176	71	92,300	93,800	% -9,150 0.74 3.4 -10% -5,963 0.83 4.9 +10% 412 1.01 7.4 +20% 3,599 1.10 8.5 2) 관광수요를 반영한 경우 관광수요를 반영한 경우에도 대안1A의 경우만 민감도 분석을 수행하였다. 민감도 분석은 할인율을 6%~9%로 변화시켰을 때와 비용과 편익을 0%~±20%로 변화시켰을 때의 B/C비와 NPV의 변화를 분석되었다. ◦ 할인율 6% 적용시에는 B/C비가 1.16, NPV=6,034백만원으로 사업의 타당성 이 높게 나타났으며, 할인율 9% 적용시에는 B/C비가 0.89, NPV=-3,507백만 원으로 경제적 타당성이 낮은 것으로 분석되었다. ◦ 사업비가 10% 감소시에는 B/C비가 1.12, NPV=3,817백만원으로 사업의 경제 적 타당성이 있는 것으로 나타났으며, 사업비가 10% 증가시에는 B/C비가 0.92, NPV= -3,112백만원으로 경제적 타당성이 낮은 것으로 분석되었다. 제3장 경제성 분석 163 ◦ 편익이 10% 증가시에는 B/C비가 1.11, NPV=3,853백만원으로 타당성이 있는 것으로 나타났으며, 편익이 10% 감소시에는 B/C비가 0.91, NPV=-3,148백만 원으로 경제적 타당성이 낮은 것으로 분석되었다. □ 민감도 분석결과 (대안1A) : 관광수요를 반영한 경우 <표 3-102> 민감도 분석결과 : 관광수요 반영 구분 대안 1A NPV(백만원) B/C비 IRR 할 인 율 6% 6,034 1.16 7.6 7% 2,012 1.06 7.6 8% -1,106 0.97 7.6 9% -3,507 0.89 7.6 사 업 비 -20% 7,282 1.26 10.0 -10% 3,817 1.12 8.6 +10% -3,112 0.92 6.2 +20% -6,768 0.84 5.2 편 익 -20% -6,648 0.81 4.7 -10% -3,148 0.91 6.1 +10% 3,853 1.11 8.4 +20% 7,353 1.21 9.5 164 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업 제4장 정책적 분석 제1절 지역경제 파급효과 가. 분석모형(KDI MRIO)의 개요 1) 지역산업연관모형의 개요 산업연관모형(Input Output Model)이란 한 경제에서 생산되는 재화와 서비스의 산업간 거래관계, 즉, 일정기간 중 생산된 모든 재화와 서비스의 각 산업간 거래(최 종수요와 산업간의 거래 및 원초적 투입요소와 산업간의 거래)를 일정한 체계에 따 라 정리한 일반균형 통계체제를 말한다.1) 국민경제에 대한 산업연관모형 분석은 Wassily W. Leontief가 미국경제를 대상으 로 모든 재화와 서비스의 흐름을 일괄 표현한 경제표의 작성을 시도하여 그 분석결 과를 1936년「미국경제체계에서의 수량적인 산업연관관계」(Quantitative Input-Output Relations in the Economic System of the United States, Review of Economics and Statistics, August 1936)라는 논문으로 발표함으로써 시작되었다.2) 1) 영어의 ‘Input Output Model’을 산업연관모형 혹은 투입산출모형 등으로 부르고 있는데, 여기서는 한국은 행의 관례(전국 ‘산업연관표’ 등)를 따라 전자의 방식을 채택하기로 한다. 제4장 정책적 분석 165 산업연관모형 분석에 관한 기본적인 착상은 경제주체간의 거래관계를 체계적으 로 기록하고자 하였던 F. Quesnay의 경제표(Tableau Economique : 1758)나 K. Marx 가 시도한 바 있는 재생산표식(Reproductions Schema)에 기초를 두고 있으며, 그 이 론적 근거는 L. Walras나 V. Pareto의 일반균형모형에서 찾을 수 있다. Walras의 일 반균형이론은 기본적으로 시장경제에서 모든 경제부문이 상호연관관계를 맺고 있어 이들 부문의 수요와 공급에 대한 균형이 동시에 이루어진다고 보아 그 가격과 수급 량의 결정을 설명하고자 하는 이론이다. Leontief는 추상적인 이론모형에 머물러 있던 Walras의 일반균형이론을 경험적인 경제사실과 결합하기 위한 실증적 연구로서 산업연관분석을 시도하였다. 산업연관모형(Input Output Model)을 한 국가경제를 대상으로 하지 않고 그 국 가내의 특정지역을 대상으로 작성하게 되면 ‘지역산업연관모형(Regional Input Output Model)’이 되고 한 국가경제를 대상으로 하는 ‘산업연관모형’의 경우는 산업 간 거래가 국내 산업간 거래와 국외 거래뿐이지만, 한 국가 내의 특정지역을 대상으 로 하는 ‘지역산업연관모형’의 경우는 지역내 산업간 거래와 국외 거래 이외에 국내 다른 지역간의 거래가 추가된다는 특징이 있다. 지역산업연관모형 분석도 Leontief 이래 W. Isard, H.B. Chenery, L.N. Moses 등 미국 경제학자들에 의해 개발․추진되었고 특히 Chenery는 제2차 세계대전 후 이탈 리아 경제에 대해서 남북 두 지역으로 나눈 두 지역간 산업연관표를 작성하여 이후 의 연구에 큰 기여를 하였고 Chenery의 두 지역의 경제구조 비교 및 남북개발의 경 제효과 측정은 지역산업연관모형을 지역문제에 적용한 최초의 실증적 사례로 널리 알려져 있으며 Isard, Chenery, Moses 등의 노력 이후로 미국, 일본 등 선진국들은 지역별로 자체적인 지역산업연관모형을 개발하기 시작하여 현재 각종 지역경제 분석 에서 지역산업연관모형이 널리 활용되고 있다. 2) 지역산업연관모형의 종류 지역산업연관모형 분석은 크게 단일지역모형(Single Region Model) 혹은 지역내 2) 전국적 산업연관모형 분석방법의 개발과 발달과정에 관한 논의는 한국은행, 1995년 산업연관
2,317	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2000	176	179	72	93,600	95,100	Chenery, L.N. Moses 등 미국 경제학자들에 의해 개발․추진되었고 특히 Chenery는 제2차 세계대전 후 이탈 리아 경제에 대해서 남북 두 지역으로 나눈 두 지역간 산업연관표를 작성하여 이후 의 연구에 큰 기여를 하였고 Chenery의 두 지역의 경제구조 비교 및 남북개발의 경 제효과 측정은 지역산업연관모형을 지역문제에 적용한 최초의 실증적 사례로 널리 알려져 있으며 Isard, Chenery, Moses 등의 노력 이후로 미국, 일본 등 선진국들은 지역별로 자체적인 지역산업연관모형을 개발하기 시작하여 현재 각종 지역경제 분석 에서 지역산업연관모형이 널리 활용되고 있다. 2) 지역산업연관모형의 종류 지역산업연관모형 분석은 크게 단일지역모형(Single Region Model) 혹은 지역내 2) 전국적 산업연관모형 분석방법의 개발과 발달과정에 관한 논의는 한국은행, 1995년 산업연관표 편제방 법 , 1998, pp.2～12에 잘 정리되어 있다. 166 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업 산업연관모형(Intra-Regional Input Output Model)에 관한 연구와 다수 지역모형 (Many Region Model)에 관한 연구로 나뉘며, 다수지역모형은 모형구축방식에 따라 다시 지역간 산업연관모형(Inter-Regional Input Output Model과 다지역 산업연관모 형(Multi-Regional Input Output Model)에 관한 연구로 나누어 볼 수 있다. 지역내 산업연관모형이란 문자 그대로 한 지역을 대상으로 작성되는 지역산업연 관모형을 말하며, 지역간 혹은 다지역 산업연관모형이란 동시에 두 지역 이상을 대 상으로 구축되는 지역산업연관모형을 말한다. 산업연관모형은 수입부문의 처리방식에 따라 경쟁수입방식과 비경쟁수입방식 으 로 양분되기도 하는데, 지역산업연관모형의 경우에도 지역간 거래를 수출 및 수입에 대응하여 이출 및 이입이라는 부문으로 설정하고, 수출 입과 같은 방식으로 처리하 는 것이 가능하기 때문에 지역산업연관모형은 대상지역 및 이입부문에 대한 작성방 식에 따라 다음의 네 가지로 분류할 수 있다. ◦ 지역내 경쟁이입형 산업연관모형 ◦ 지역내 비경쟁이입형 산업연관모형 ◦ 지역간 경쟁이입형 산업연관모형 ◦ 지역간 비경쟁이입형 산업연관모형 이와 같은 분류 이외에 여러 지역을 대상으로 하는 다수지역산업연관모형의 경우 지역투입계수의 산출방법에 따라 다시 두 가지 형태로 나눌 수 있는데 그 하나는 직 접조사방식(survey)에 따라 지역투입계수를 산출하고 모형을 작성하는 것으로 IRIO 모형(Inter-Regional Input Output Model)이라 하며, 다른 하나는 비조사방식 (non-survey)에 따라 기술계수 및 교역계수를 통해 간접적으로 지역투입계수를 산출 하는 모형으로 MRIO 모형(Multi-Regional Input Output Model)이라고 함.3) IRIO는 W. Isard(1951)에 의해 최초로 제시되었기 때문에 아이자드 모형이라고도 하며, MRIO는 H.B. Chenery, L.N. Moses에 의해 개발되어 체너리-모제스 모형이라고 하 기도 한다. 3) IRIO와 MRIO에 관한 자세한 논의는 R. Miller and P. Blair, Input-output Analysis:Foundations and Extensions, 1985, p.54 및 J. Hartwick,"Notes on the Isard and Chenery-Moses Interregional Input-Output Models," Journal of Regional Science, Vol. ll, 1971, pp.77～86을 참조. 제4장 정책적 분석 167 IRIO 모형을 구축하려면 각 재화의 공급 원천과 사용부문 모두에 관하여 지역별 및 산업별 거래에 관한 상세한 직접조사 자료가 필요하므로 IRIO는 실제로 활용되는 경우가 극히 드문 반면 MRIO 모형은 비조사방식에 의존해서 지역별ㆍ산업별 거래 자료를 추정하므로 이용도가 훨씬 높지만, 비조사방식에 의존하는 만큼 추정방법 및 자료의 신뢰도에 있어서 의문이 제기되는 경우가 종종 있다. 지역내 산업연관모형은 특정 한 지역을 대상으로 하므로 분석대상이 당해 지역에 한정되지만, 다지역산업연관모형은 분석대상 지역을 포함한 모든 관련지역을 대상으 로 하고 특히 전국의 모든 지역을 포함하여 작성되는 경우 전국 및 각 대상지역에 대 하여 동시에 정합성이 있는 분석을 할 수 있다는 장점이 있다. 특히 지역경제는 개방 성(openess)이 그 중요한 특징으로 지역경제 문제는 전국 및 타 지역과 연관성을 가 지게 되므로 이들이 종합적으로 파악되어야 하는데 다지역산업연관모형 분석이 바로 이러한 목적에 부합한다고 할 수 있다. 다지역산업연관모형에서는 몇 가지 기준에 의해서 지역구분을 하는데, 그 기준은 첫째 지형, 기후, 위치 등 지리적 구분, 둘째 도, 시, 군 등 행정적 구분, 셋째 각종 경 제권역별 구분이 있다. 다지역산업연관모형의 대부분은 행정적 구분에 의해 작성되는데, 지역모형이 반 드시 행정적 구분에 의해 작성될 필요는 없다. 예를 들어 공해문제의 산업연관분석 에는 지형적 구분이 적절하며, 도로, 항만건설 등의 경제효과 분석에는 경제권 단위 의 구분이 적합할 수 있으나, 실제 기초자료의 대부분이 행정구분에 따라서 구축되 고 있으며 또한 이용면에서도 행정목적과 관련한 것이 대부분이기 때문에 행정구분 에 의한 지역모형이 주로 작성되고 있는 실정이다. 3) KDI MRIO의 개요 가) KDI MRIO의 구조 지역경제 파급효과 분석은 체너리-모제스형의 경쟁형 다지역산업연관모형을 바 탕으로 작성된 KDI 다지역산업연관모형(KDI MRIO)을 이용하였다. 168 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업 MRIO 모형은 지역기술계수, 지역별․산업별 부가가치, 지역별 최종수요, 지역교 역계수 등의 추정부문들을 결합․작성하여 구축되며, 이를 2지역(L, M), 3산업(1, 2, 3)을 가정하여 단순한 형태로 예시(例示)해 보면 <표 4-1>과 같다. <표 4-1> KDI MRIO 구조의 예시(2지역, 3산업, 경쟁이입형) 산 출 투입 중간수요 최종수요 총 수 요 수 입 순 이 입 총 산 출 지역 L 지역 M 소 비 등 수 출 산업 산업 산업 1 2 3 산업 산업 산업 1 2 3 중 간 투 입 지 역 L 산업 1 산업 2 산업 3
2,318	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2000	179	181	73	94,900	96,400	계수, 지역별․산업별 부가가치, 지역별 최종수요, 지역교 역계수 등의 추정부문들을 결합․작성하여 구축되며, 이를 2지역(L, M), 3산업(1, 2, 3)을 가정하여 단순한 형태로 예시(例示)해 보면 <표 4-1>과 같다. <표 4-1> KDI MRIO 구조의 예시(2지역, 3산업, 경쟁이입형) 산 출 투입 중간수요 최종수요 총 수 요 수 입 순 이 입 총 산 출 지역 L 지역 M 소 비 등 수 출 산업 산업 산업 1 2 3 산업 산업 산업 1 2 3 중 간 투 입 지 역 L 산업 1 산업 2 산업 3 10 15 20 20 10 40 20 25 10 5 10 15 15 25 20 10 35 15 40 50 85 15 35 45 130 215 245 5 10 5 -25 5 -10 150 200 250 지 역 M 산업 1 산업 2 산업 3 5 20 10 25 10 30 10 35 30 40 50 30 70 30 90 60 80 80 80 70 100 95 30 25 330 355 420 5 10 10 25 -5 10 300 350 400 부가 가치 60 85 110 100 120 150 총 투 입 150 200 250 300 350 400 주: 1) 순이입 = 이입-이출. 2) 수입, 순이입은 공제항목임(음의 값을 갖는 경우는 이출이 더 큰 경우로, 총수요와 합하면 산업별 총투입과 총산출이 일치함) 나) KDI MRIO의 지역 및 산업분류 KDI MRIO는 <표 4-1>과 같은 구조로 서울특별시를 포함한 5대 광역시4)와 9개 도를 총괄하는 15개 지역모형이며, 산업부문은 <표 4-2>에 나타낸 바와 같이 12개 토 목건설부문을 포함한 총 37개 산업으로 구성되어 있는 경쟁형 다지역산업연관모형으 로 내생부문이 (555×555)에 달한다. KDI MRIO가 포괄하는 산업은 총 37개 부문으로 산업분류는 기본적으로 1995년 전국산업연관표(이하 전국 IO)의 산업분류 기준으로 되어 있으며, 12개 부문으로 세 4) 울산광역시는 1997년도에 경상남도와 분리되었기 때문에 1995년의 경제를 기초로 하는 KDI MRIO 모형 에서는 별도로 분리되어 있지 않고 경상남도에 포함되어 있음. 제4장 정책적 분석 169 분류된 토목건설부문을 하나의 부문으로 간주하면 총 26개 부문이라 할 수 있다. 토 목건설부문을 전국 IO의 기본부문과 동일한 12개 부문으로 세분화한 것은 본 모형이 일반적인 지역산업연관표의 이용목적에도 적합하지만 공공투자의 지역경제 파급효 과 계측에 1차적인 목적을 두고 작성된 모형이기 때문이다. 따라서, KDI MRIO는 전국IO 통합대분류와 산업구분이 유사하며 다만 분석목적 및 작성상 하부산업의 분류에서 다소 차이가 있다. 예를 들어 전국 IO 화학제품부문 을 정밀화학부문과 기초화학부문으로 분류되어 있는데, 이는 동일한 화학제품이라고 하더라도 투입구조가 상당히 다르다면 다른 제품으로 구별할 필요가 있기 때문이고 또한, 전국 IO의 부동산 및 사업서비스에서 부동산서비스와 기계장비 및 용품임대 부문을 기타서비스 부문으로 재분류하고, 사업서비스에는 전문서비스 부문만을 포함 하였는데 생산자서비스 부문의 중요성이 점차 증대되고 있으므로 이를 반영하려는 취지에서 시도된 것이다. 기타 상품 및 투입구조가 유사한 부문은 서로 통합하였는데 제1차 금속부문과 금 속제품부문, 도소매부문과 음식숙박업, 방송부문과 문화오락서비스 부문 등을 하나 로 통합하였다. 170 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업 <표 4-2> KDI MRIO와 전국 IO의 부문 비교 KDI MRIO 산업분류 전국 IO 코드 비고 1.농림어업 1101～1144 2.광업 2101～2137 3.음식료품 및 담배 3101～3191 4.섬유가죽제품 3201～3246 5.목재종이․출판 3301～3319 3401～3404 6.석탄석유․화학․비금속광물 3501～3519 3601～3642 3671～3683 3701～3736 ․화학제품을 기초화학과 정밀 화학으로 분류 7.정밀화학 3643～3668 8.제1차금속 및 금속제품 3801～3838 3901～3911 9.일반기계 4001～4029 10.전기기계 및 장치 4101～4108 11.전자․통신기기 4111～4145 12.정밀기기 4201～4206 13.수송장비 4301～4324 14.가구 및 기타제조업 4401～4417 15.전력․가스․수도 5101～5113 16.건
2,319	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2000	181	183	74	96,200	97,700	화학제품을 기초화학과 정밀 화학으로 분류 7.정밀화학 3643～3668 8.제1차금속 및 금속제품 3801～3838 3901～3911 9.일반기계 4001～4029 10.전기기계 및 장치 4101～4108 11.전자․통신기기 4111～4145 12.정밀기기 4201～4206 13.수송장비 4301～4324 14.가구 및 기타제조업 4401～4417 15.전력․가스․수도 5101～5113 16.건축 및 건축보수 5201～5205 17-1.도로시설 17-2.철도시설 17-3.지하철시설 17-4.항만시설 17-5.공항시설 17-6.하천사방 17-7.상하수도시설 17-8.농림수산토목 17-9.도시토목 17-10.전력시설 17-11.통신시설 17-12.기타건설 5211 5212 5213 5214 5215 5216 5217 5218 5219 5220 5221 5222 18.도소매․음식숙박 6101～6102 6201～6202 19.운수 및 보관 6301～6313 20.통신서비스 6401～6403 21.금융․보험서비스 6501～6505 22.방송․문화오락서비스 6404～6405 6901～6906 23.사업서비스 6611～6614 6616～6620 ․기계장비 및 용품임대는 기타 서비스로 분류 24.공공행정국방 6701～6702 25.교육 및 보건 6801～6817 26.기타서비스 6601～6603 6615 6911～6918 8101～8121 ․부동산서비스포함 ․기타부문포함 제4장 정책적 분석 171 나. 지역경제파급효과 분석을 위한 유발계수 산업연관분석은 최종수요의 변동(소비 혹은 투자)이 각 산업의 생산활동에 미치 는 직․간접의 파급효과를 계측하는 것이므로 최종수요 변동으로 인한 경제적 파급 효과는 보통 세 가지, 즉, 생산 유발효과, 부가가치 유발효과, 고용 유발효과 측면에 서 파악될 수 있고 부가가치 유발효과는 다시 부가가치를 구성하는 항목별로 각각의 유발효과로 나눌 수 있다. 여기에서는 생산, 부가가치, 고용, 그리고 부가가치 항목 중 임금에 대한 유발효 과 계측을 위하여 각각의 유발계수를 설명하기로 하고 나아가 산업연관분석에 자주 이용되는 영향력계수, 감응도계수, 지역 내․외의 파급효과 등에 대해서도 살펴보기 로 한다. 1) 생산 유발계수 가) 외생부문(최종수요)의 파급효과 유발계수, 즉 승수는 분석목적에 따라 다양하며 또한 산업연관표의 형태에 따라 다르게 나타나는데 KDI MRIO 모형은 국산품과 수입품을 구별하지 않는 경쟁형 다 지역산업연관모형이므로 기본구조는 식(Ⅵ-9)와 같으며, 생산 유발계수는 식(Ⅵ-9) 오 른쪽에서 Y를 제외한 (I - CA) - 1C 임. 이 형태는 일반적인 생산 유발계수 (I - CA) - 1에 C행렬을 곱한 형태인 바, 여기에서 C는 최종수요 Y를 지역별로 배 분하는 역할을 담당하는 것이다. X = (I - CA) - 1C․Y ………………………………………(1) 예를 들어 2지역(L, M) 2산업(1, 2)의 경우를 상정하고, L지역 1산업의 자급률을 70%라고 하면,5) 이 식에서 C․Y의 의미는 L지역 1산업에 100억원의 최종수요가 발 생하면 70%는 L지역 1산업에서 유입되고, 30%는 M지역 1산업에서 유입되므로 이를 L지역 1산업에 70억원, M지역 1산업에 30억원의 최종수요가 발생하는 것으로 미리 5) L지역 1산업의 1단위 생산을 위해서는 L지역에서 0.7단위, M지역에서 0.3단위 공급된다는 것을 의미 한다. 172 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업 배분하여 파급효과를 계측한다는 것이다. 그런데 새로운 수요가 한 지역에 국한된다면 C․Y는 Y가 되어야 하며, 생산 유발 계수는 식 (2)에서와 같이 ( I - CA ) - 1가 되어야 한다. X = (I - CA) - 1․Y ……………………………………(2) 생산 유발계수는 식 (1) 및 (2), 두 가지 모두 사용 가능하나 식 (1)의 경우는 특정 지역의 최종수요의 변동을 해당지역뿐만 아니라 전 지역, 전 산업에 투입계수를 통 하여 배분한 후 생산 유발효과를 계측하는 것이고, (2)의 경우는 특정지역의 최종수 요 변동을 특정지역 내 전 산업에만 투입계수를 이용하여 배분한 후 생산 유발효과 를 계측하는 것이므로 따라서 생산 유발계수로 식 (1)을 사용하면 특정지역의 최종수요 변동을 관련되 는 다른 지역의 산업으로 배분하여 추계하므로 지역내 파급효과가 식(2)에 비해 현저 히 낮아지게 되므로 보통 지역경제 파급효과 계측시 식 (2) 형태의 생산 유발계수를 이용해야 한다. 나) 내생부문(중간수요 부문)의 파급효과 최종수요가 아닌 내생부문의 파급효과 계측을 위한 유발계수는 최종수요의 경우 와
2,320	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2000	183	186	75	97,500	99,000	및 (2), 두 가지 모두 사용 가능하나 식 (1)의 경우는 특정 지역의 최종수요의 변동을 해당지역뿐만 아니라 전 지역, 전 산업에 투입계수를 통 하여 배분한 후 생산 유발효과를 계측하는 것이고, (2)의 경우는 특정지역의 최종수 요 변동을 특정지역 내 전 산업에만 투입계수를 이용하여 배분한 후 생산 유발효과 를 계측하는 것이므로 따라서 생산 유발계수로 식 (1)을 사용하면 특정지역의 최종수요 변동을 관련되 는 다른 지역의 산업으로 배분하여 추계하므로 지역내 파급효과가 식(2)에 비해 현저 히 낮아지게 되므로 보통 지역경제 파급효과 계측시 식 (2) 형태의 생산 유발계수를 이용해야 한다. 나) 내생부문(중간수요 부문)의 파급효과 최종수요가 아닌 내생부문의 파급효과 계측을 위한 유발계수는 최종수요의 경우 와 다름. 예를 들어 건설부문의 투자로 인한 산업간 파급효과를 산정하는 경우 유발 계수는 아래와 같다. X = (I - CA) - 1Ah․Y 여기서 Ah는 건설부문의 중간투입계수 벡터 …………………(3) 이 경우 식 (3)의 유발계수 역행렬 (I - CA) - 1 부분 대신 건설부문을 제외한 역행렬을 이용하여 구하는 방법도 있다.6) 이 경우에는 건설부문이 다른 산업에 미치 는 효과만을 고려하는 것으로, 자기 산업에 미치는 영향(예를 들어 전력산업에 투자 하는 경우 중간투입으로 전력이 이용되는 경우)은 제외되므로 파급효과가 과소평가 될 수 있다. 6) 이 방법은 한국은행,『산업연관분석 해설-원리와 이용-』, 1987, pp.121～124를 참조. 제4장 정책적 분석 173 A VX = ( I - C A )․(I - C A ) - 1C Y A VX = C Y ……………………(7) 2) 부가가치 유발계수 최종수요의 증가는 생산활동을 통하여 부가가치를 창출하게 됨. 따라서 산업연 관모형을 이용하여 최종수요의 변동과 부가가치와의 기능적 관계를 파악하는 것이 부가가치 유발계수이다. 부가가치 부문은 총생산의 일정부분이므로 지역별 부가가치를 대각화한 계수행 렬을 AV(n×n 대각행렬), 총생산을 X라고 하면 부가가치벡터는 V=AV․X 가 됨. 이 식에 식 (1)을 대입하면 식 (4)가 되고 부가가치 유발계수는 AV (I - CA) - 1 이다. V = AV (I - CA) - 1C․Y ……………………………………(4) 그런데 부가가치 유발계수는 국내와 해외부문의 구분이 없는 KDI 모형의 경우 항상 1이 되게 되는데, 왜냐하면 공급측면에서의 총생산량 X는 아래와 같고 양변에 AV를 곱하면 부가가치는 식 (5)와 같이 되기 때문이다. X = ( I - CA ) - 1․CY AVX = AV ( I - CA ) - 1․CY ……………………(5) 그리고 투입측면에서의 총생산량 X는 다음과 같이 정의되는데 이를 AV에 관해 정리하면 다음과 같다. X = C AX + AVX AVX = (I - CA)X AV = ( I - CA ) …………………………………………(6) 식 (6)을 식 (5)에 대입하면 174 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업 식 (7)을 식 (5)에 대입하면 AV (I - CA) - 1 = I 이 된다. 그런데 국산품과 수입품이 구분되는 비경쟁형 다지역산업연관모형에서는 지역부 가가치의 합은 1이 되지 않는다. 이 경우는 지역수입 유발계수와 지역부가가치 유발 계수를 더하면 1이 되는데 이는 지역최종수요 변화에 의한 생산 유발효과의 일부는 지역수입으로 유출되고, 나머지는 지역부가가치로 나타난다는 것을 의미하는 것이 다.7) 한편 부가가치를 항목별로 보면 피용자보수(임금), 영업잉여, 고정자본소모, 간접 세 등인데 각각에 대한 유발계수는 부가가치 유발계수 중 AV를 각각의 대각행렬로 대치하면 된다. 3) 고용 유발계수 생산활동은 기본적으로 중간재에 자본이나 노동 등 본원적 생산요소를 결합하여 이루어진다. 수요증가에 따른 관련 산업의 생산활동은 노동의 수요를 수반하게 되므 로 노동의 산업별 파급효과 계측은 노동수요 예측 및 계획수립에 있어 중요한 자료 를 제공할 수 있다. 고용 유발계수는 기본적으로 부가가치 유발계수와 동일한 방법으로 계산됨. 즉, 생산 유발계수와 노동계수8)를 결합하여 구할 수 있다. 노동계수의 대각행렬을 l 이 라고 하면 아래의 식에서 l ․(I - CA) - 1 이 노동 유발계수가 된다. l․X = l․ (I - CA) - 1․Y …………………………………(8) 4) 지역 내․외 파급효과 승수 특정지역에 수요가 발생할 경우 지역산업의 생산활동은 해당지역의 산업은 물론 7) 한국은행, 1990년 산업연관표(작성보고서) , 1993. 12, pp.30～31을 참조. 8) 노동계수는 일정기간 동안(여기서는 1년) 생산활동에 투입된 노동량을 총생산액으로 나눈 계수로서, 한 단위(여기서는 백만원) 생산에 소요된 노동량을 의미하므로 노동생산성과는 역수관계에 있다. 노 동계수는 포함되는 노동량의 범위에 따라 고용계수와 취업계수로 나눌 수 있는데, 고용계수는 고용된 유급노동자를 의미하는 피용자만을 포함한 개념이고, 취업계수는 피용자에 자영업자와 무급가족종사 자를 포함한 개념이다. 제4장 정책적 분석 175 = ꀎ ꀚ ︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳ ꀏ ꀛ ︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳
2,321	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2000	185	189	76	98,800	100,300	용자만을 포함한 개념이고, 취업계수는 피용자에 자영업자와 무급가족종사 자를 포함한 개념이다. 제4장 정책적 분석 175 = ꀎ ꀚ ︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳ ꀏ ꀛ ︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳ 1.126 0.447 0.300 ⋮ 0.479 0.418 0.153 0.628 1.317 0.606 ⋮ 0.552 1.115 0.323 0.512 0.526 1.100 ⋮ 0.335 0.470 0.247 ⋯ ⋯ ⋯⋮⋯ ⋯ ⋯ 0.625 0.369 0.250 ⋮ 1.223 0.455 0.217 0.237 0.384 0.205 ⋮ 0.278 0.649 0.167 0.472 0.444 0.589 ⋮ 0.594 0.529 1.232 이․출입을 통하여 다른 지역산업의 생산활동을 유발하게 됨. 전체적인 유발효과 중 해당지역 내 산업에 미치는 영향인 지역내 파급효과와 해당지역을 제외한 기타지역 에 미치는 효과인 지역외 파급효과로 구분할 수 있다. 다지역산업연관모형에서 지역 내․외의 파급효과의 구분은 생산, 부가가치, 임금, 고용 등 모든 부문의 유발계수로부터 구할 수 있다. 예를 들어 2지역(L, M), 3개 산업 의 생산유발계수 행렬이 다음과 같다고 할 때 (I - CA) - 1 = ꀎ ꀚ ︳︳︳︳︳︳︳︳ ꀏ ꀛ ︳︳︳︳︳︳︳︳ α LL α LM α ML α MM 여기서 α LL은 L지역 산업에 최종수요가 1단위 증가했을 경우 L지역 산업에 미 치는 생산 유발계수를 나타내는 것으로, 이를 열로 합하면 L지역 각 산업의 지역내 파급효과를 나타내는 것이고. α LL행렬 (3×3) 각 열로 합한 벡터 (1×3)를 OLL라고 하면 L지역내 각 산업의 지역내 파급효과는 다음과 같고, M지역의 경우( α MM)도 마 찬가지로 다음과 같이 정리 할 수 있다. OLL =[ ] 2.226 2.290 2.005 , O MM =[ ] 2.094 1.633 1.615 그리고 α ML은 L지역 산업에 대한 최종수요 1단위의 증가로 인한 M지역의 생산 유발효과, 즉 지역외 파급효과(혹은 지역간 파급효과)를 나타내고, α LM은 반대의 경 우를 나타낸다. O ML =[ ] 1.334 1.197 1.043 , OLM =[ ] 1.365 2.003 0.724 그리고 L지역 최종재에 대한 수요증가로 인한 전체 생산 유발효과를 OL, M지역 의 경우를 OM이라고 하면 지역 내․외의 총생산 유발효과는 다음과 같다. 176 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업 OL = OLL + O ML =[ ] 3.599 3.487 3.048 O M = O MM + OLM =[ ] 3.459 3.636 2.339 제4장 정책적 분석 177 다. 지역경제 파급효과 분석 결과 산업연관분석은 최종수요의 변동(소비 혹은 투자)이 각 산업의 생산활동에 미치 는 직․간접의 경제적 파급효과를 계측하는 것임. 최종수요 변동으로 인한 경제적 파급효과는 생산 유발효과, 부가가치 유발효과, 고용 유발효과 측면에서 파악할 수 있으며, 부가가치 유발효과는 다시 부가가치를 구성하는 항목별로 각각의 유발효과 로 나눌 수 있다. 여기에서는 생산, 고용, 그리고 부가가치 항목 중 임금 유발효과에 대하여 지역 내․외 경제파급효과 및 산업별 지역 내․외 경제파급효과를 살펴보기로 한다. 1) 대안별 투자비 산정 먼저 도로시설에 대한 투자는 아래의 <표 4-3>과 같이 세 가지의 경우를 대상으 로 분석하였다. 첫째, 기본안은 영광군 백수읍 대신리~영광군 홍농읍 칠곡리를 교량으로 건설하 는 대안으로 도로시설에 대한 총 투입비는 742.84억원으로서 순공사비 701.92억원과 부대비 40.92억원으로 구성된다. 둘째, 대안1A는 영광군 백수읍 구수리~영광군 홍농읍 칠곡리간 2.287km구간으로 총 투입비는 481.19억원으로서 순공사비 454.68억원과 부대비 26.51억원으로 구성되고 셋째로 대안1B는 대안1A와 같은 구간으로 4차로전제 2차로로 설계되는 구간으로 총 투입비는 532.52억원이고, 순공사비는 503.18억원, 부대비는 29.34억원으로 구성된 다. 178 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업 <표 4-3> 대안별 투자비 내역 (단위 : 억원) 대안구분 기본안 대안1A 대안2B 지역 전남 전남 전남
2,322	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2000	188	190	77	100,100	101,600	군 백수읍 구수리~영광군 홍농읍 칠곡리간 2.287km구간으로 총 투입비는 481.19억원으로서 순공사비 454.68억원과 부대비 26.51억원으로 구성되고 셋째로 대안1B는 대안1A와 같은 구간으로 4차로전제 2차로로 설계되는 구간으로 총 투입비는 532.52억원이고, 순공사비는 503.18억원, 부대비는 29.34억원으로 구성된 다. 178 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업 <표 4-3> 대안별 투자비 내역 (단위 : 억원) 대안구분 기본안 대안1A 대안2B 지역 전남 전남 전남 순공사비 701.92 454.68 503.18 부대비 40.92 26.51 29.34 도로시설순공사비 742.84 481.19 532.52 총투입비 742.84 481.19 532.52 주 : 도로부문 사업의 MRIO분석을 위한 총투자액은 순공사비와 부대비를 합산한 것임 대안별 총투자액은 본 모형의 지역구분과 산업부문분류에 따라 전라남도 도로시설부문에 투입됨 MRIO분석에서는 건설기간 중의 경제적 파급효과만을 추계하므로 완공 후 유지관리비는 제외함 사업비중 용지비는 이전소득이므로 제외하고, 예비비는 실투자액이 아니므로 역시 제외함 *사업비 추계시 포함된 부가세는 비용-편익분석과 마찬가지로 제외하여 분석함 2) 지역경제 파급효과 홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업이 시행되었을 경우 전남 영광군 백수읍~전남 영광군 홍농읍 구간을 교량으로 건설하는 대안1A를 기준으로 할 때 481.19억원의 건 설비가 투입될 경우 건설기간 동안 전국의 산업생산량은 1,171억원이 늘어날 것으로 예상된다. 지역별로는 전남이 661.30억원으로 전체 증가량의 56.47%를 차지하며 다음으로는 경남이 152.42억원으로 전체 증가량의 13.02%를 차지할 것으로 예상되고 같은 기간동안 임금유발 규모는 전국이 218.40억원이며, 전남이 141.79억원으로 전체의 64.92%를 차지하고, 서울이 18.63억원으로 전체의 8.53%를 차지하고 다음으 로는 경남이 12.82억원으로 전체의 5.87%를 차지할 것으로 추정된다. 제4장 정책적 분석 179 건설기간동안 전국의 고용자수는 총 1,637명이 증가하고 이중 1,030명이 전남지역 에서 늘어남으로서 전남지역이 전체 증가량의 62.94%를 차지할 것으로 예상되고 다 음으로는 서울이 136명 증가하여 전체 증가량의 8.30%를 차지하고 경남이 129명으로 그 뒤를 이를 것으로 예상된다. <표 4-4> 홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업 지역경제 파급효과(지역별:대안1A) 항목 생산유발효과 임금유발효과 고용유발효과 유발액 (억원) 지역별 비중(%) 유발액 (억원) 지역별 비중(%) 고용자수 (명) 지역별 비중(%) 지역적 파급 효과 서울 80.93 6.91 18.63 8.53 135.81 8.30 부산 36.88 3.15 5.71 2.62 44.67 2.73 대구 12.93 1.10 2.68 1.23 19.79 1.21 인천 16.76 1.43 2.19 1.00 21.09 1.29 광주 53.63 4.58 8.33 3.82 61.22 3.74 대전 11.65 1.00 2.55 1.17 16.42 1.00 경기 39.11 3.34 6.39 2.93 51.49 3.14 강원 9.31 0.79 1.96 0.90 12.06 0.74 충북 15.34 1.31 2.62 1.20 18.63 1.14 충남 15.73 1.34 2.33 1.07 18.37 1.12 전북 31.45 2.69 5.07 2.32 37.73 2.30 전남 661.30 56.47 141.79 64.92 1,030.43 62.94 경북 23.27 1.99 3.20 1.46 25.82 1.58 경남 152.42 13.02 12.82 5.87 129.21 7.89 제주 10.29 0.88 2.13 0.97 14.42 0.88 전국 1,171.00 100.00 218.40 100.00 1,637.15 100.00 다음으로 대안1A와 마찬가지로 2.287km 구간을 4차로전제 2차로로 건설하는 대
2,323	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2000	190	192	78	101,400	102,900	1,030.43 62.94 경북 23.27 1.99 3.20 1.46 25.82 1.58 경남 152.42 13.02 12.82 5.87 129.21 7.89 제주 10.29 0.88 2.13 0.97 14.42 0.88 전국 1,171.00 100.00 218.40 100.00 1,637.15 100.00 다음으로 대안1A와 마찬가지로 2.287km 구간을 4차로전제 2차로로 건설하는 대 안1B를 기준으로 할 때 532.52억원의 건설비가 투입될 경우 건설기간 동안 전국의 산업생산량은 1,295.92억원이 늘어날 것으로 예상된다. 180 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업 지역별로는 전남이 731.84억원으로 전체 증가량의 56.47%를 차지하며 다음으로는 경남이 168.68억원으로 전체 증가량의 13.02%를 차지할 것으로 예상된다. 같은 기간동안 임금유발 규모는 전국이 241.69억원이며, 전남이 156.92억원으로 전체의 64.92%를 차지하고, 서울이 20.62억원으로 전체의 8.53%를 차지하고 다음으 로는 경남이 14.19억원으로 전체의 5.87%를 차지할 것으로 추정된다. 건설기간동안 전국의 고용자수는 총 1,812명이 증가하고 이중 1,140명이 전남지역 에서 늘어남으로서 전남지역이 전체 증가량의 62.94%를 차지할 것으로 예상됨. 다음 으로는 서울이 150명 증가하여 전체 증가량의 8.30%를 차지하고 경남이 143명으로 그 뒤를 이를 것으로 예상된다. <표 4-5> 홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업 지역경제 파급효과(지역별:대안1B) 항목 생산유발효과 임금유발효과 고용유발효과 유발액 (억원) 지역별 비중(%) 유발액 (억원) 지역별 비중(%) 고용자수 (명) 지역별 비중(%) 지역적 파급 효과 서울 89.56 6.91 20.62 8.53 150.29 8.30 부산 40.82 3.15 6.32 2.62 49.43 2.73 대구 14.30 1.10 2.97 1.23 21.90 1.21 인천 18.55 1.43 2.42 1.00 23.34 1.29 광주 59.36 4.58 9.22 3.82 67.75 3.74 대전 12.90 1.00 2.82 1.17 18.17 1.00 경기 43.28 3.34 7.08 2.93 56.98 3.14 강원 10.30 0.79 2.17 0.90 13.35 0.74 충북 16.97 1.31 2.90 1.20 20.62 1.14 충남 17.41 1.34 2.58 1.07 20.33 1.12 전북 34.80 2.69 5.61 2.32 41.75 2.30 전남 731.84 56.47 156.92 64.92 1,140.35 62.94 경북 25.75 1.99 3.54 1.46 28.57 1.58 경남 168.68 13.02 14.19 5.87 143.00 7.89 제주 11.39 0.88 2.35 0.97 15.96 0.88 전국 1,295.92 100.00 241.69 100.00 1,811.79 100.00 제4장 정책적 분석 181 마지막으로 전남 영광군 홍농읍~전남 영광군 백수읍 구간 2.847km의 교량을 건 설하는 기본안을 기준으로 할 때 742.84억원의 건설비가 투입될 경우 건설기간 동안 전국의 산업생산량은 1,807.74억원이 늘어날 것으로 예상되고, 지역별로는 전남이 1,020.88억원으로 전체 증가량의 56.47%를 차지하며 다음으로는 경남이 235.30억원으 로 전체 증가량의 13.02%를 차지할 것으로 예상된다. 같은 기간동안 임금유발 규모는 전국이 337.15억원이며, 전남이 218.89억원으로 전체의 64.92%를 차지하고, 서울이 28.76억원으로 전체의 8.53%를 차지하고 다음으 로는 경남이 19.79억원으로 전체의 5.87%를 차지할 것으로 추정된다. 건설기간동안 전국의 고용자수는 총 2,527명이 증가하고 이중 1,591명이 전남지역 에서 늘어남으로서 전남지역이 전체 증가량의 62.94%를 차지할 것으로 예상됨. 다음 으로는 서울이
2,324	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2000	192	193	79	102,700	104,200	20.88억원으로 전체 증가량의 56.47%를 차지하며 다음으로는 경남이 235.30억원으 로 전체 증가량의 13.02%를 차지할 것으로 예상된다. 같은 기간동안 임금유발 규모는 전국이 337.15억원이며, 전남이 218.89억원으로 전체의 64.92%를 차지하고, 서울이 28.76억원으로 전체의 8.53%를 차지하고 다음으 로는 경남이 19.79억원으로 전체의 5.87%를 차지할 것으로 추정된다. 건설기간동안 전국의 고용자수는 총 2,527명이 증가하고 이중 1,591명이 전남지역 에서 늘어남으로서 전남지역이 전체 증가량의 62.94%를 차지할 것으로 예상됨. 다음 으로는 서울이 210명 증가하여 전체 증가량의 8.30%를 차지하고 경남이 199명으로 그 뒤를 이를 것으로 예상된다. 이러한 결과를 유발계수를 통해 지역간 배분효과를 보면 본 사업시행시 도로시설 투자에 의한 지역별 생산 , 임금, 고용측면에서의 경제적 파급효과의 대부분은 해당 사업지역인 전남지역에서 발생하고 그 다음으로 서울 및 경남 순으로 크게 나타났다. 먼저 생산유발효과는 총 2.43배 인 것으로 추정되었고 지역별로는 전남이 1.37로 전 국의 56.47%를 차지하였고, 그 다음이 경남으로 0.32로 13.02%를 차지하였고 서울은 0.17로 6.91%를 차지하는 것으로 나타났다. 임금유발효과를 살펴보면, 전국적으로 유발계수가 0.45배로 추정되었는데, 이중 전남이 전체의 64.92%, 서울이 8.53% 그리고 경남이 5.87% 차지하는 것으로 분석되 었으며 마지막으로 고용유발효과는 전국적으로 1억원 투자당 3.40명으로 추정되었는데, 전남이 62.94%를 차지하고 서울이 8.30%, 경남이 7.89%를 차지하는 것으로 나타났다. 182 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업 <표 4-6> 홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업 지역경제 파급효과(지역별:기본안) 항목 생산유발효과 임금유발효과 고용유발효과 유발액 (억원) 지역별 비중(%) 유발액 (억원) 지역별 비중(%) 고용자수 (명) 지역별 비중(%) 지역적 파급 효과 서울 124.94 6.91 28.76 8.53 209.65 8.30 부산 56.94 3.15 8.82 2.62 68.96 2.73 대구 19.95 1.10 4.14 1.23 30.55 1.21 인천 25.88 1.43 3.38 1.00 32.55 1.29 광주 82.80 4.58 12.86 3.82 94.51 3.74 대전 17.99 1.00 3.93 1.17 25.35 1.00 경기 60.38 3.34 9.87 2.93 79.48 3.14 강원 14.37 0.79 3.03 0.90 18.62 0.74 충북 23.68 1.31 4.04 1.20 28.76 1.14 충남 24.28 1.34 3.60 1.07 28.36 1.12 전북 48.54 2.69 7.83 2.32 58.24 2.30 전남 1,020.88 56.47 218.89 64.92 1,590.73 62.94 경북 35.92 1.99 4.93 1.46 39.86 1.58 경남 235.30 13.02 19.79 5.87 199.47 7.89 제주 15.88 0.88 3.28 0.97 22.26 0.88 전국 1,807.74 100.00 337.15 100.00 2,527.37 100.00 <표 4-7> 홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업 지역경제 파급효과(지역별 유발계수) 항목 생산유발효과 임금유발효과 고용유발효과 유발액 (억원) 지역별 비중(%) 유발액 (억원) 지역별 비중(%) 고용자수 (명) 지역별 비중(%) 지역적 파급 효과 서울 0.1682 6.91 0.0387 8.53 0.2822 8.30 부산 0.0766 3.15 0.0119 2.62 0.0928 2.73 대구 0.0269 1.10 0.0056 1.23 0.0411 1.21 인천 0.0348 1.43 0.0045 1.00 0.0438 1.29 광주 0.1115 4.58 0.0173 3.82 0.127
2,325	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2000	193	195	80	104,000	105,500	비중(%) 지역적 파급 효과 서울 0.1682 6.91 0.0387 8.53 0.2822 8.30 부산 0.0766 3.15 0.0119 2.62 0.0928 2.73 대구 0.0269 1.10 0.0056 1.23 0.0411 1.21 인천 0.0348 1.43 0.0045 1.00 0.0438 1.29 광주 0.1115 4.58 0.0173 3.82 0.1272 3.74 대전 0.0242 1.00 0.0053 1.17 0.0341 1.00 경기 0.0813 3.34 0.0133 2.93 0.1070 3.14 강원 0.0193 0.79 0.0041 0.90 0.0251 0.74 충북 0.0319 1.31 0.0054 1.20 0.0387 1.14 충남 0.0327 1.34 0.0048 1.07 0.0382 1.12 전북 0.0653 2.69 0.0105 2.32 0.0784 2.30 전남 1.3743 56.47 0.2947 64.92 2.1414 62.94 경북 0.0484 1.99 0.0066 1.46 0.0537 1.58 경남 0.3168 13.02 0.0266 5.87 0.2685 7.89 제주 0.0214 0.88 0.0044 0.97 0.0300 0.88 전국 2.4336 100.00 0.4539 100.00 3.4023 100.00 제4장 정책적 분석 183 3) 산업간 경제적 파급효과 대안별 산업별 생산, 임금, 고용의 유발효과는 다음과 같다. 대안 1A의 경우 전국 적으로 생산유발액 1,171억원 중 도로시설부문을 제외하고 석탄석유 화학 비금속광 물이 16.88%, 제1차금속 및 금속제품 11.79%, 사업서비스부문 8.30%을 차지하는 것 으로 나타났으나 임금유발 및 고용유발효과는 도로건설부문을 제외하고 사업서비스 부문이 가장 큰 것으로 나타났다. 즉 사업서비스부문이 임금유발액 218.40억원 중 11.17%인 24.39억원, 고용유발수 1,637명 중 10.34%인 169명이 유발되는 것으로 추정된다. 한편 전남만을 대상으로 산업별 파급효과를 분석하였는데, 도로시설부문의 경우 에는 해당 사업지역의 도로시설부문에 직접투입(Injection)되기 때문에 투자비용과 같게 나타났다. 생산유발효과의 경우 도로시설을 제외하고 석탄석유 화학 비금속광물 17.02%, 1 차금속 및 금속제품 2.98%, 사업서비스 0.96%로 상대적으로 1차금속 및 금속제품과 사업서비스부문의 비중이 전국 합계에 비해 낮은 것은 전남지역이 1차금속 및 금속 제품과 사업서비스부문의 경우 타 지역 의존도가 높기 때문이며, 즉 전남지역은 석 탄석유 화학 비금속광물이 상대적으로 발달되어 있는 지역임을 알 수 있다. 한편 대안 1B의 경우에도 <표 4-10>과 같이 규모의 차이가 있을 뿐 산업간 배분 구조는 동일하기 때문에 대안 1A와 산업간 비중은 동일하게 된다. 전국 생산유발액 1,295.92억원 중 도로시설부문을 제외하고 석탄석유 화학 비금속 광물이 16.88%, 제1차금속 및 금속제품 11.79%, 사업서비스부문 8.30%을 차지하는 것으로 나타났으나 임금유발 및 고용유발효과는 도로건설부문을 제외하고 사업서비 스 부문이 가장 큰 것으로 나타났다. 즉 사업서비스부문이 임금유발액 241.69억원 중 11.17%인 26.99억원, 고용유발수 1,812명 중 10.34%인 187명이 유발되는 것으로 나타 났다. 184 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업 <표 4-8> 홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업 전국 산업별 파급효과(산업별:대안1A) 항목 생산유발효과 임금유발효과 고용유발효과 유발액 (억원) 지역별 비중(%) 유발액 (억원) 지역별 비중(%) 고용자수 (명) 지역별 비중(%) 지 역 적 파 급 효 과 농림어업 8.08 0.69 0.66 0.30 6.30 0.38 광업 37.52 3.20 6.20 2.84 50.55 3.09 음식료품 및 담배 5.54 0.47 0.25 0.11 4.46 0.27 섬유가죽제품 3.50 0.30 0.37 0.17 6.82 0.42
2,326	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2000	195	196	81	105,300	106,800	발액 (억원) 지역별 비중(%) 유발액 (억원) 지역별 비중(%) 고용자수 (명) 지역별 비중(%) 지 역 적 파 급 효 과 농림어업 8.08 0.69 0.66 0.30 6.30 0.38 광업 37.52 3.20 6.20 2.84 50.55 3.09 음식료품 및 담배 5.54 0.47 0.25 0.11 4.46 0.27 섬유가죽제품 3.50 0.30 0.37 0.17 6.82 0.42 목재종이․출판 23.52 2.01 2.27 1.04 30.50 1.86 석탄석유 화학 비금속광물 197.61 16.88 8.51 3.90 130.86 7.99 정밀화학 9.70 0.83 0.57 0.26 9.18 0.56 제1차금속 및 금속제품 138.12 11.79 9.18 4.20 92.76 5.67 일반기계 14.68 1.25 1.48 0.68 17.15 1.05 전기기계 및 장치 6.45 0.55 0.72 0.33 8.98 0.55 전자․통신기기 3.46 0.30 0.19 0.09 3.02 0.18 정밀기기 1.84 0.16 0.20 0.09 2.71 0.17 수송장비 7.44 0.64 0.69 0.32 5.85 0.36 가구 및 기타제조업 1.33 0.11 0.17 0.08 2.90 0.18 전력․가스․수도 16.04 1.37 2.70 1.24 7.59 0.46 건축 및 건축보수 3.52 0.30 1.01 0.46 5.22 0.32 도로시설 481.19 41.09 128.79 58.97 874.98 53.45 도소매․음식숙박 19.63 1.68 4.63 2.12 51.82 3.17 운수 및 보관 25.24 2.16 5.59 2.56 43.76 2.67 통신서비스 5.17 0.44 2.08 0.95 5.07 0.31 금융․보험서비스 20.24 1.73 9.18 4.20 53.73 3.28 방송․문화 오락서비스 4.53 0.39 1.33 0.61 7.45 0.46 사업서비스 97.21 8.30 24.39 11.17 169.36 10.34 교육 및 보건 7.10 0.61 4.51 2.07 17.82 1.09 기타서비스 32.36 2.76 2.72 1.25 28.30 1.73 계 1,171.00 100.00 218.40 100.00 1,637.15 100.00 주 : 도로시설 외 토목건설 11개 부문 및 국방서비스 부문의 경우 모든 산업에서 이 부문을 직접 중 간투입으로 이용하는 경우는 없기 때문에 모두 유발효과가 0이므로 생략하였음 제4장 정책적 분석 185 <표 4-9> 홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업 전라남도 산업별 파급효과(대안1A) 항목 생산유발효과 임금유발효과 고용유발효과 유발액 (억원) 지역별 비중(%) 유발액 (억원) 지역별 비중(%) 고용자수 (명) 지역별 비중(%) 지 역 적 파 급 효 과 농림어업 2.87 0.43 0.24 0.17 2.23 0.22 광업 12.01 1.82 1.93 1.36 16.18 1.57 음식료품 및 담배 0.39 0.06 0.01 0.01 0.32 0.03 섬유가죽제품 0.09 0.01 0.01 0.01 0.17 0.02 목재종이․출판 0.75 0.11 0.07 0.05 0.97 0.09 석탄석유 화학 비금속광물 112.58 17.02 3.49 2.46 74.55 7.23 정밀화학 3.86 0.58 0.22 0.16 3.65 0.35 제1차금속 및 금속제품 19.68 2.98 0.92 0.65
2,327	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2000	196	197	82	106,600	108,100	0.01 0.01 0.32 0.03 섬유가죽제품 0.09 0.01 0.01 0.01 0.17 0.02 목재종이․출판 0.75 0.11 0.07 0.05 0.97 0.09 석탄석유 화학 비금속광물 112.58 17.02 3.49 2.46 74.55 7.23 정밀화학 3.86 0.58 0.22 0.16 3.65 0.35 제1차금속 및 금속제품 19.68 2.98 0.92 0.65 13.21 1.28 일반기계 2.05 0.31 0.25 0.18 2.39 0.23 전기기계 및 장치 0.92 0.14 0.13 0.09 1.28 0.12 전자․통신기기 0.01 0.00 0.00 0.00 0.01 0.00 정밀기기 0.01 0.00 0.00 0.00 0.01 0.00 수송장비 1.00 0.15 0.12 0.08 0.79 0.08 가구 및 기타제조업 0.02 0.00 0.00 0.00 0.04 0.00 전력․가스․수도 2.49 0.38 0.22 0.15 1.18 0.11 건축 및 건축보수 0.20 0.03 0.06 0.04 0.30 0.03 도로시설 481.19 72.76 128.79 90.83 874.98 84.91 도소매․음식숙박 2.03 0.31 0.59 0.42 5.36 0.52 운수 및 보관 7.09 1.07 0.93 0.65 12.29 1.19 통신서비스 0.41 0.06 0.20 0.14 0.40 0.04 금융․보험서비스 1.58 0.24 0.80 0.56 4.20 0.41 방송․문화 오락서비스 0.13 0.02 0.04 0.03 0.21 0.02 사업서비스 6.35 0.96 1.93 1.36 11.06 1.07 교육 및 보건 0.91 0.14 0.65 0.46 2.29 0.22 기타서비스 2.71 0.41 0.21 0.15 2.37 0.23 계 661.30 100.00 141.79 100.00 1,030.43 100.00 주 : 도로시설 외 토목건설 11개 부문 및 국방서비스 부문의 경우 모든 산업에서 이 부문을 직접 중간투입으로 이용하는 경우는 없기 때문에 모두 유발효과가 0이므로 생략하였음. 186 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업 <표 4-10> 홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업 전국 산업별 파급효과(산업별:대안1B) 항목 생산유발효과 임금유발효과 고용유발효과 유발액 (억원) 지역별 비중(%) 유발액 (억원) 지역별 비중(%) 고용자수 (명) 지역별 비중(%) 지 역 적 파 급 효 과 농림어업 8.95 0.69 0.73 0.30 6.97 0.38 광업 41.52 3.20 6.86 2.84 55.94 3.09 음식료품 및 담배 6.13 0.47 0.28 0.11 4.93 0.27 섬유가죽제품 3.87 0.30 0.41 0.17 7.55 0.42 목재종이․출판 26.03 2.01 2.52 1.04 33.76 1.86 석탄석유 화학 비금속광물 218.69 16.88 9.42 3.90 144.82 7.99 정밀화학 10.73 0.83 0.63 0.26 10.16 0.56 제1차금속 및 금속제품 152.85 11.79 10.16 4.20 102.65 5.67 일반기계 16.25 1.25 1.64 0.68 18.98 1.05 전기기계 및 장치 7.14 0.55 0.80 0.33 9.94 0.55 전자․통신기기 3.83 0.30 0.22 0.09 3.35 0.18 정밀기기 2.03 0.16 0.22 0.09 3.00
2,328	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2000	197	199	83	107,900	109,400	0.63 0.26 10.16 0.56 제1차금속 및 금속제품 152.85 11.79 10.16 4.20 102.65 5.67 일반기계 16.25 1.25 1.64 0.68 18.98 1.05 전기기계 및 장치 7.14 0.55 0.80 0.33 9.94 0.55 전자․통신기기 3.83 0.30 0.22 0.09 3.35 0.18 정밀기기 2.03 0.16 0.22 0.09 3.00 0.17 수송장비 8.23 0.64 0.76 0.32 6.48 0.36 가구 및 기타제조업 1.48 0.11 0.18 0.08 3.21 0.18 전력․가스․수도 17.75 1.37 2.99 1.24 8.40 0.46 건축 및 건축보수 3.90 0.30 1.12 0.46 5.78 0.32 도로시설 532.52 41.09 142.53 58.97 968.32 53.45 도소매․음식숙박 21.73 1.68 5.12 2.12 57.35 3.17 운수 및 보관 27.93 2.16 6.19 2.56 48.43 2.67 통신서비스 5.72 0.44 2.30 0.95 5.62 0.31 금융․보험서비스 22.39 1.73 10.15 4.20 59.46 3.28 방송․문화 오락서비스 5.01 0.39 1.47 0.61 8.25 0.46 사업서비스 107.58 8.30 26.99 11.17 187.42 10.34 교육 및 보건 7.85 0.61 4.99 2.07 19.73 1.09 기타서비스 35.81 2.76 3.01 1.25 31.32 1.73 계 1,295.92 100.00 241.69 100.00 1,811.79 v100.00 주 : 도로시설 외 토목건설 11개 부문 및 국방서비스 부문의 경우 모든 산업에서 이 부문을 직접 중 간투입으로 이용하는 경우는 없기 때문에 모두 유발효과가 0이므로 생략하였음. 제4장 정책적 분석 187 4) 지역경제 파급효과분석 종합 지역경제파급효과는 사업기간 내에 발생하는 투자지출로 인해 발생하는 생산, 부 가가치, 고용 등의 측면에서의 지역경제 활성화효과라고 할 수 있다. 따라서, 투자지출 규모가 크면 클수록 그 효과는 크게되고 또한 해당 사업지역의 경제규모가 작을수록 상대적인 영향은 크다고 할 수 있다. <표 4-11> 지역경제 활성화 효과 (단위 : 억원) 구 분 지 역 기본안 A 대안1A 대안1B 투 입 액 전라남도 742.84 481.19 532.52 지역내 부가가치 유발액 전라남도 404.42 261.97 289.92 지역내 총생산(GRDP, 2002년) 전라남도 268,127.00 지역경제 활성화 효과 지수 0.1508% 0.0977% 0.1081% 주 : * 지역경제 활성화 효과 지수는 AHP 설문지 응답을 위한 것으로서 위 투입액에 대한 사업 해당지역인 전라남도의 지역내 부가가치 유발액을 사업해당지역의 GRDP 추계액으로 나눈 지수임 제2절 지역낙후도 분석 가. 개요 본 절에서는 「홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업」의 추진여부를 판단함에 있 어 경제성 분석이외에 본 사업 대상지역이 전국의 각 지역과 비교하여 지역균형개발 측면에서 상대적으로 얼마나 낙후되어 있는 지를 검토하여 재정지원을 통한 건설의 타당성여부에 대해 평가하고자 한다. 188 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업 경제성 분석결과만을 고려할 경우 발전 여건이 부진한 낙후지역일수록 사업 효과 가 낮게 나타나므로 투자기회 및 접근이 어려워지고 이로 인해 경제성이 높게 평가 된 여타지역으로만 투자가 집중되는 현상이 발생하게 됨에 따라서 예비타당성 조사 에서는 사업의 투자여부를 판단함에 있어 이런 현상을 방지하고 국토전체의 균형적 개발을 촉진하기 위해 여러 사업간에 공통적으로 적용할 수 있는 지역낙후도 지수를 이용하여 사업별로 분석을 실시하고 있다. 나. 낙후지역 지표의 산정과정 한국개발연구원은 예비타당성조사에서 정책적 분석이 차지하는 비중이 매우 크 며, 정책적 분석 중에서도 지역낙후도 분석이 중요하다는 판단 하에 지역균형개발을 위한 지역낙후도 평가지표를 개발하였고, 2000년말 이를 개정한 바 있다. 1) 산정기준의 근거 새로운 낙후지역형 선정기준 8개 지표(인구증가율, 제조업 인구 비율, 도로율, 승 용차 등록대수, 의사수/인구수, 노령화지수 , 재정자립도, 도시적 토지이용 비율)의 작성과 관련된 세부사항은 국토연구원의 연구결과에 의하여 결정된 것으로 이들 지 표들을 전문가들의 설문조사에 의하여 상대적 가중치를 산정한 후 이를 종합적으로 평가하여 전국 170개 지방자치단체들에 공통적으로 동일한 기준과 방법을 적용하여 낙후지역형
2,329	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2000	199	202	84	109,200	110,700	실시하고 있다. 나. 낙후지역 지표의 산정과정 한국개발연구원은 예비타당성조사에서 정책적 분석이 차지하는 비중이 매우 크 며, 정책적 분석 중에서도 지역낙후도 분석이 중요하다는 판단 하에 지역균형개발을 위한 지역낙후도 평가지표를 개발하였고, 2000년말 이를 개정한 바 있다. 1) 산정기준의 근거 새로운 낙후지역형 선정기준 8개 지표(인구증가율, 제조업 인구 비율, 도로율, 승 용차 등록대수, 의사수/인구수, 노령화지수 , 재정자립도, 도시적 토지이용 비율)의 작성과 관련된 세부사항은 국토연구원의 연구결과에 의하여 결정된 것으로 이들 지 표들을 전문가들의 설문조사에 의하여 상대적 가중치를 산정한 후 이를 종합적으로 평가하여 전국 170개 지방자치단체들에 공통적으로 동일한 기준과 방법을 적용하여 낙후지역형 지표로 개발하였다. 2) 지표의 개정내용 새로운 8개의 지표들은 기존 지표와 비교하여 다음과 같은 특징을 볼 수 있는데, 첫째, 지표수를 확장하고 인구당 의사수, 노령화지수 등 지역의 삶의 질을 나타내는 지표를 포함하여 포괄적인 낙후정도를 나타낼 수 있고, 둘째, 자료획득이 용이하고 공신력 있는 자료를 활용하여 지표의 객관성을 높이고 시간경과에 낙후도 갱신이 용 이하며, 즉 자료의 객관성을 검증하기 어렵고 자료획득이 어려운 평균지가대신 자료 획득이 용이한 도시적 토지이용비율을 사용하였다. 제4장 정책적 분석 189 <표 4-12> 최종 선정지표 개요 부 문 지표항목 측 정 방 법 자 료 출 처 비고 인구 인구증가율 최근 5년간 연평균 인구증가율 통계청, 시․군․구 주요통계지표 기존 지표 산업 제조업 인구비율 (제조업종사자수/인구)×100 각 시도, 사업체 기초통계조사 보고서 기존 지표 지역 기반시설 도로율 (법정도로연장/행정구역면적)×100 통계청, 시․군․구 주요통계지표 기존 지표 교통 승용차 등록대수 (승용차 등록대수/인구)×100 통계청, 시․군․구 주요통계지표 신규 지표 보건․ 사회보장 인구당의사 수 (의사 수/인구)×100 통계청, 시․군․구 주요통계지표 신규 지표 노령화지수 (65세 이상/0-14세 인구)×100 통계청, 시․군․구 주요통계지표 신규 지표 행․재정 기타 재정자립도 (지방세+세외수입/일반회계 세입총계)×100 ; 최근 3년간 평균 행정자치부, 지방재정연감 기존 지표 도시적 토지이용비 율 지목상(대지+공장용지+학교용지) 행정구역 면적)×100 한국감정원, 지적통계연보 신규 지표 다. 시도별 낙후도 평가 개발촉진지구 선정을 위한 각 수치들은 총 170개 지방자치단체를 시․군별로 나 누어 계산되어 있으므로 도별로 비교하기 위하여 정리하였다. 다음의 표는 낙후도 지수별로 전국을 7대 특별․광역시와 9개 도로 나누어 각각의 인구증가율, 노령화지 수, 재정자립도, 제조업종사자비율, 승용차 등록대수, 도로율, 의사수, 도시적 토지이 용률의 수치를 나타낸 것이다. 190 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업 <표 4-13> 시․도별 지역낙후도 지수 순위 비교 인구 경제 기반시설 지역 낙후도 순위 인 구 증가율 노령화 지 수 재 정 자립도 제조업 종사자 비 율 승용차 등록 대수 도로율 의사수 도시적 토 지 이용율 특별시 광역시 서 울 16 10 1 10 5 1 1 1 1 부 산 14 9 2 9 15 2 5 3 7 대 구 9 11 8 8 3 5 3 4 5 인 천 3 15 4 3 6 6 9 2 3 광 주 5 12 7 12 9 4 2 6 8 대 전 2 13 6 14 2 3 4 7 6 울 산 4 16 3 1 1 7 10 5 2 도 경 기 1 14 5 4 4 9 11 8 4 강 원 12 5 15 15 8 16 7 16 14 충 북 6 6 10 6 12 12 14 14 10 충 남 8 2 13 7 13 13 8 9 13 전 북 13 4 12 11 14 11 6 10 15 전 남 15 1 16 13 16 14 16 12 16 경 북 11 3 14 5 10 15 15 15 11 경 남 10 7 9 2 11 10 12 13 9 제 주 7 8 11 16 7 8 13 11 12 주 : 기장군은 부산광역시에, 달성군은 대구에, 강화군과 옹진군은 인천에, 울주군은 울산에 포함하였음 분석결과에 따르면 전남은 도로율 14위, 도시적 토지 이용율 12위, 승용차 등록대 수 16위, 재정자립도 16위 등 전반적인 지표가 낮은 순위를 기록함에 따라서 전체 16 개 시도별 지수에서 최하위인 종합 16위에 위치하고 있다. 제4장 정책적 분석 191 <표
2,330	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2000	201	203	85	110,500	112,000	11 3 14 5 10 15 15 15 11 경 남 10 7 9 2 11 10 12 13 9 제 주 7 8 11 16 7 8 13 11 12 주 : 기장군은 부산광역시에, 달성군은 대구에, 강화군과 옹진군은 인천에, 울주군은 울산에 포함하였음 분석결과에 따르면 전남은 도로율 14위, 도시적 토지 이용율 12위, 승용차 등록대 수 16위, 재정자립도 16위 등 전반적인 지표가 낮은 순위를 기록함에 따라서 전체 16 개 시도별 지수에서 최하위인 종합 16위에 위치하고 있다. 제4장 정책적 분석 191 <표 4-14> 시․도별 지역낙후도 지수 수준 비교 인구 경제 기반시설 지 역 낙후도 지 수 인 구 증가율 노령화 지 수 재 정 자립도 제조업 종사자 비 율 승용차 등록 대수 도로율 의사수 도시적 토 지 이용율 특별 시 광역 시 서 울 -1.137 25.500 95.849 5.579 16.787 14.363 0.170 39.645 1.449 부 산 -0.133 27.600 79.882 5.629 13.439 3.267 0.113 14.877 0.348 대 구 0.633 24.800 62.321 6.306 18.185 2.070 0.131 11.022 0.453 인 천 2.227 20.900 72.891 8.030 16.474 1.979 0.080 9.532 0.618 광 주 1.426 22.000 63.050 3.952 15.749 2.158 0.140 12.531 0.221 대 전 2.439 21.600 63.659 3.317 18.415 2.544 0.125 12.197 0.397 울 산 2.028 14.400 78.852 12.841 20.148 1.973 0.076 7.384 1.094 도 경 기 4.592 21.515 66.460 7.874 17.518 0.943 0.071 4.257 0.470 강 원 0.187 42.819 30.156 2.560 16.015 0.452 0.092 0.923 -0.717 충 북 0.957 39.260 37.844 6.819 14.915 0.697 0.066 2.405 -0.440 충 남 0.650 51.229 31.744 6.328 13.948 0.671 0.082 3.116 -0.619 전 북 -0.031 46.827 32.871 4.098 13.504 0.702 0.099 2.745 -0.733 전 남 -0.564 55.546 25.972 3.858 11.230 0.616 0.059 2.612 -1.110 경 북 0.384 50.417 30.995 7.529 15.737 0.453 0.061 1.668 -0.553 경 남 0.625 36.166 40.900 8.647 15.669 0.794 0.068 2.586 -0.273 제 주 0.907 33.160 35.552 1.237 16.341 1.318 0.067 2.724 -0.604 192 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업 라. 사업대상 지역의 낙후도 분석 결과 본 사업대상지역인 영광군 지역에 대하여 지역균형개발측면에서 사업시행여부를 평가하기 위한 지역낙후도 분석결과는 다음과 같다. <표 4-15> 지역낙후도 지수 시․군 인구 경제 기반시설 종합 인 구 증가율 노령화 지 수 재 정 자립도 제조업 종사자 비 율 승 용 차 등록대수 도로율 의사수 도시적 토 지 이용율 지 역 낙후도 지 수 영광군 -2.022 63.600 18.592 1.390 10.011 0.540 0.073 3.294 -0.582 영광군은 제조업종사자비율(1.390%), 승
2,331	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2000	203	205	86	111,800	113,300	본 사업대상지역인 영광군 지역에 대하여 지역균형개발측면에서 사업시행여부를 평가하기 위한 지역낙후도 분석결과는 다음과 같다. <표 4-15> 지역낙후도 지수 시․군 인구 경제 기반시설 종합 인 구 증가율 노령화 지 수 재 정 자립도 제조업 종사자 비 율 승 용 차 등록대수 도로율 의사수 도시적 토 지 이용율 지 역 낙후도 지 수 영광군 -2.022 63.600 18.592 1.390 10.011 0.540 0.073 3.294 -0.582 영광군은 제조업종사자비율(1.390%), 승용차 등록대수(10.011%), 인구증가율 (-2.022%), 도로율(0.540%), 의사수(0.073%) 등으로 전체적으로 낮은 편으로 나타났으 며, 이를 종합한 종합낙후도 지수는 -0.5824로 매우 낮게 나타났다. 다음으로 낙후도 지표별 절대값 외에 170개 지방자치단체 가운데 본 사업 해당 지역의 상대적 순위를 살펴보았는데, 지역낙후도 분석결과 종합순위에서 영광군은 전국적인 비교로 봤을 때 128위로 170개 지방자치단체 중에 하위 50위 이하에 속하 고 있다. <표 4-16> 지자체별 낙후지표 순위 시․군 인구 경제 기반시설 종합 인 구 증가율 노령화 지 수 재 정 자립도 제조업 종사자 비 율 승용차 등록 대수 도로율 의사수 도시적 토지 이용율 하위 50위 지표 함수 종합 순위 영광군 132 97 136 160 139 108 37 59 4 128 제4장 정책적 분석 193 제3절 재원조달 가능성 「홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업」의 경우 건설교통부가 2010년까지 추진할 국도건설 투자우선순위 사업대상에 포함되어 있지 않으나 해안도로 및 해상교량사업 은 도서․해안 낙후지역 주민의 이동편의를 제공하고 관광인프라 구축 측면에서 그 필요성이 존재하며 낙후지역의 활성화에도 일정수준 기여할 수 있다. 특히 홍농읍과 백수읍간 지역통행을 담당하고 인천을 시발점으로 부산까지 연계되는 국도 77호선의 연장선상에 있으며 장래 관광․휴양지로서 편리한 접근성 및 양호한 경관을 확보하 는 도로의 기능적 측면 및 소득수준의 지속적 향상과 국민 여가시간의 확대 등으로 관광수요가 꾸준히 증가할 것으로 예상되는 바 본 사업은 중앙정부와 지방자치단체 간의 공조체제하에서 재원조달방안이 마련되어야 할 것으로 판단된다. 제4절 해당지역의 사업추진의지 본 절에서는 홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업의 추진에 관련된 이해 당사자인 해당 지자체의 입장을 정리하였다. 우선, 영광군은 지역낙후도 분석결과 170개 지방자치단체 가운데 종합순위에서 영광군이 128위로 170개 지방자치단체 중에 하위 50위 이하에 속하기 때문에 전라북 도 변산(부안군)~선운사(고창)~영광군 7대 관광지~함평, 무안, 목포지역간을 연결하 는 국도 77호선의 개설이 절실한 실정이다. 본 과업의 직접적인 이해당사자인 영광군은 본 과업구간에 해상교량(칠산대교 L=580m)이 설치되면 법성, 홍농~백수, 염산지역간의 운행거리 26.5km 단축으로 물 류비용 절감 및 국민 교통편익에 기여하고 나아가 서해안 일주도로는 주변 지역의 경제를 활성화하기 위한 사회기반시설의 기능과 함께 삶의 질을 향상시키고, 다양한 교량들을 건설함으로써 새로운 관광자원으로서의 역할을 할 것으로 기대하고 있다. 특히 근래들어 소득 감소로 인하여 연간 2.43%의 인구감소율을 보이고 있으며 더 욱이 고령화증가율은 연간 0.78%로 증가하고 있어 날로 피폐화 되어가고 있는 농어 촌 지역에 주요 간선도로망을 구축함으로써 접근성이 향상되고 토지이용시설의 고도 194 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업 화를 통하여 지역경제 활성화 및 국가균형 발전을 야기시킬 수 있으며, 영광군 7대 관광지 및 지역특화지구개발을 통한 관광개발 촉진이 예상된다. 또한, 영광군에는 주 5일제의 실시 등 레져환경 변화에 따른 서해안 고속도로를 이용한 수도권 주민들의 관광이 활성화될 것으로 예상되며 중국과 가장 근접한 거리 에 위치하고 있어 무안국제공항과 목포항만을 통한 중국인의 관광유치가 가능할 것 으로 예상된다. 더욱이, 현 참여정부의 국가균형발전을 위한 7대 과제중 하나로 지역특화발전특 구특례법에 의거하여 영광군에서 핵심적으로 「종교문화특구」와 「굴비산업특구」 사업을 적극적으로 추진하고 있어 이에 따른 관광수요의 증가로 인한 영광군 경제 의 활성화 및 관광산업의 진흥, 복지 실현을 기대하고 있다. 영광군의 경우 영광~해제간 국도건설사업과 더불어 본 과업을 100년 숙원사업으 로 표현할 정도로 사업에 대하여 매우 강한 의지를 피력하고 있으나 군 재정상 자체 적으로 시행하기에는 어려움이 있어 공공투자사업의 일환으로 과업이 진행되어야 할 것으로 판단하고 있다. 제5절 관광수요의 활성화 2001년 서해안 고속도로 전면 개통에 따른 서해안의 접근성 향상과 대중국 인적․ 물적 교류 증대에 따라 서해안권에 대한 관광수요가 크게 증가하였다. 이러한 서해안 권 해양관광벨트의 조성은 변산반도 국립공원을 포함하는 환황해권의 관광통행량을 지속적으로 증대시킬 것으로 예상되며 이에 국도 77호선이 건설됨에 따라 본 예비타 당성 조사사업인 「홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업」으로 인해 영광군의 관광수 요가 증대될 것으로 예상되며 이와 관련하여 몇 가지 쟁점들이 검토되어질 수 있다. 앞서 <표 3-8>에서와 같이 영광
2,332	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2000	205	208	87	113,100	114,600	사업에 대하여 매우 강한 의지를 피력하고 있으나 군 재정상 자체 적으로 시행하기에는 어려움이 있어 공공투자사업의 일환으로 과업이 진행되어야 할 것으로 판단하고 있다. 제5절 관광수요의 활성화 2001년 서해안 고속도로 전면 개통에 따른 서해안의 접근성 향상과 대중국 인적․ 물적 교류 증대에 따라 서해안권에 대한 관광수요가 크게 증가하였다. 이러한 서해안 권 해양관광벨트의 조성은 변산반도 국립공원을 포함하는 환황해권의 관광통행량을 지속적으로 증대시킬 것으로 예상되며 이에 국도 77호선이 건설됨에 따라 본 예비타 당성 조사사업인 「홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업」으로 인해 영광군의 관광수 요가 증대될 것으로 예상되며 이와 관련하여 몇 가지 쟁점들이 검토되어질 수 있다. 앞서 <표 3-8>에서와 같이 영광군 외래 관광객수는 2004년 6월말 현재 1,019,125명 으로 백제불교 최초도래지 준공후에는 전국 1,100만 불교 신자를 포함한 외래 관광객이 꾸준히 증가할 것으로 예상되고 본 과업에서 관광객 수요의 연평균 증가율을 5%만 적 용하였을 때에도 2032년에는 관광수요가 1,000만명 수준에 임박할 것으로 판단된다. 제4장 정책적 분석 195 더욱이 법성포 단오제는 동해안 강릉 단오제와 쌍벽을 이루고 있는 서해안 유일 의 단오제로서 윷놀이, 제기차기, 투호, 널뛰기 등 각종 전통 민속놀이 재현으로 관광 객과 군민이 함께 참여하여 즐길 수 있고 옛 민속놀이의 저변 확대에 기여하는 공감 대의 장으로 자리매김하고 있다. 영광군에서는 현재 볼거리 및 체류형 관광을 위하여 7대 관광개발 사업을 추진 중에 있다. 2003년 백수해안도로, 기독교인 순교지, 보은강 연꽃방죽 관광지가 완공 되었고, 백제불교 최초도래지, 숲쟁이 꽃동산, 불갑사지구 관광지 개발 및 불갑저수 지 수변공원 조성을 2004년에 마무리하여 역사와 자연경관이 어우러진 관광지를 조 성하고 또한 불갑사지구 문화재 정비 및 지정문화재 보수․관리하여 자연과 문화유 산을 토대로 한 관광산업 육성을 기하고 있다. 또한, 국도 77호선 주변지역에 무궁무진한 개발 잠재력을 갖고 있는 세계 5대 갯 벌, 천일염, 어패류 채취체험장 등 도서권 개발을 통한 서해안 해양관광명소로 자리 매김하게 되고 영광의 특산물인 영광굴비의 경우 도로 및 교량 건설로 인한 백수해 안도로의 관광과 굴비를 연계한 관광객의 증가로 인하여 영광굴비의 판매증가로 이 어져 굴비판매업체 및 식당등의 지역경기 활성화에 기여할 것으로 판단된다. 제6절 영광원전과 관련한 위급방재시설의 기능 전국전력의 14.8%를 생산하고 있는 영광원전에서 방사능 재난사고 발생시에 물 리적 방호 및 주민 소개가 열악한 현 도로의 여건 때문에 교통소통의 지연 또는 교통 통제 불능사태 발생이 예상된다. 이에 따른 주민 피해의식 및 불안감이 계속 고조되 고 있으므로 주민들에게 커다란 불편과 위태감을 제공하고 있는 실정에서 본 과업구 간인 홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업은 방사능 재난대비 차원에서 위급방재도로 (Emergency Evacuation Route)의 기능을 수행하고 보다 주민들에게 안도감 및 안전 도를 향상시킬 수 있는 역할을 담당할 것으로 판단된다. 196 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업 제5장 AHP를 이용한 정책적 종합분석 제1절 AHP 종합분석 가. AHP 개요 예비타당성조사의 최종작업은 경제성 분석과 정책적 분석 결과를 종합하여 사업 의 시행여부를 종합적으로 판단하는 것이다. 경제성 분석과 정책적 분석결과를 종합 하는 과정에는 다음과 같은 어려움이 수반된다. 첫째, 계량지표로 표현할 수 있는 평 가항목과 정성적(qualitative)으로 표현되는 평가항목을 체계적으로 통합하는 데 어려 움이 있다. 둘째, 측정단위가 다른 계량지표를 통합하는 데 어려움이 있다. 셋째, 조 사에 참여한 연구진 개인의 사업 시행 여부에 대한 판단이 서로 다를 경우 이를 종합 하여 집단적인 의사결정을 하는데 어려움이 있다. 본 조사에서는 이러한 어려움을 해소하고 사업의 타당성을 종합적으로 판단하기 위하여 다기준분석기법의 하나인 AHP(Analytic Hierarchy Process) 분석을 시도하였 다. AHP란 의사결정의 전과정을 다단계로 나눈 후, 이를 단계별로 분석․해결함으 로써 최종적인 의사결정에 이르는 것을 지원하는 접근방법(decision support system) 의 하나로서 정성적(qualitative) 요소를 포함하는 다기준의사결정(multi-criteria decision making)에 널리 사용되고 있다. 제5장 AHP를 이용한 정책적 종합분석 197 AHP 기법은 1970년대 초 Thomas Saaty 교수가 의사결정과정의 비능률을 개선하 기 위하여 개발한 의사결정방법론이다. AHP의 가장 큰 특징은 복잡한 문제를 계층 화하여 주요 요인과 세부 요인들로 나누고, 이러한 요인들에 대한 쌍대비교(雙對比較: pairwise comparison)를 통해 가중치를 도출하고, 산정된 가중치의 일관성을 검 증하여 의사결정의 강건성(robustness)을 제고하는 데 있다. 이 기법은 인간의 사고 와 유사한 방법으로 문제를 분석하고 분해하여 구조화 할 수 있다는 점과, 모형을 이 용하여 상대적 중요도 또는 선호도를 체계적으로 비율척도(ratio scale)화 하여 정량 적인 형태로 결과를 얻을 수 있다는 점에서 그 유용성을 인정받고 있다. 뿐만 아니 라 간결한 적용절차에도 불구하고 척도선정, 가중치 산정절차, 민감도 분석 등에 사 용되는 각종 기법이 실증분석과 엄밀한 수리적 검증과정을 거쳐 채택된 방법들을 활 용한다는 점에서 이론적으로 높게 평가되고 있다. 이러한 장점으로 인해 AHP는 현존하는 의사결정 기법 중 가장 광범위하게 활용 되고 있는 기법의 하나이다. 그 적용분야에 있어서도 에너지 수급․수송계획, 고등교 육에 관한 계획, 대통령 선거, 북아일랜드 분쟁해결, 환경정책수립 등 공공부문 의사 결정문제와 IBM, GM, Xerox, 3M을 비롯한 수많은 민간부문의 의사결정 과정에 활 용되고 있다1). 나. AHP 절차 AHP 분석은 브레인스토밍(brainstorming) → 계층구조 설정(structuring) → 가중 치 산정(weighting) 및 일관성 검증(consistency test) → 평점(measurement) → 검토 (feedback)단계로 구성된다. 1) 브레인스토밍(brainstorming) 브레인스토밍은 계층구조를 설정하기 위하여 평가의 목표를 명확히 하고 평가에 중요한 요인들을 도출하기 위하여 여러 사람이 참석하여 마음에 떠오르는 모든 관련 된 항목과 대안을 열거하는 과정이다. 1) 세계 정부 및 각국의 활용사례
2,333	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2000	208	211	88	114,400	115,900	HP는 현존하는 의사결정 기법 중 가장 광범위하게 활용 되고 있는 기법의 하나이다. 그 적용분야에 있어서도 에너지 수급․수송계획, 고등교 육에 관한 계획, 대통령 선거, 북아일랜드 분쟁해결, 환경정책수립 등 공공부문 의사 결정문제와 IBM, GM, Xerox, 3M을 비롯한 수많은 민간부문의 의사결정 과정에 활 용되고 있다1). 나. AHP 절차 AHP 분석은 브레인스토밍(brainstorming) → 계층구조 설정(structuring) → 가중 치 산정(weighting) 및 일관성 검증(consistency test) → 평점(measurement) → 검토 (feedback)단계로 구성된다. 1) 브레인스토밍(brainstorming) 브레인스토밍은 계층구조를 설정하기 위하여 평가의 목표를 명확히 하고 평가에 중요한 요인들을 도출하기 위하여 여러 사람이 참석하여 마음에 떠오르는 모든 관련 된 항목과 대안을 열거하는 과정이다. 1) 세계 정부 및 각국의 활용사례에 관해서는 Expert Choice사의 http://www.expertchoice.com/ 홈페이 지에 소개되어 있으며 국내의 적용사례에 관해서는 http://www.expertchoice.co.kr에 소개되어 있다. 198 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업 2) 계층구조 설정(structuring) 계층구조를 설정한다는 것은 해결하고자 하는 문제의 요소를 동질적인 집합으로 군집화하고 이 집합을 상이한 계층에 배열하는 것을 의미한다. 이때 각 집합들을 수 준(level)이라고 부르며 각 수준은 요소(element; 또는 평가항목)로 구성된다. 요소는 위 수준에서 식별된 요소들을 구체적으로 정의하고 설명하게 되는데 주로 기준이나 하위기준에 대한 정의 및 설명이 이루어진다. AHP에서는 문제의 속성을 최종목표와 최종목표에 영향을 미치는 관련 속성들을 계층적으로 세분화하여 계층을 구성한다. 최상위 수준은 문제의 궁극적인 목표를 나타내고 제 1수준은 최종목표에 영향을 미 치는 평가기준을 나타낸다. 제 2수준은 제 1수준에 영향을 미치는 세부 평가기준을 나타낸다. 이러한 과정을 반복하여 문제의 속성을 계층적으로 분화해 간다. 마지막 으로 최하위 수준에는 평가 대안들이 존재한다. 3) 가중치 산정(weighting) 및 일관성 검증(consistency test) 가) 가중치 산정 AHP의 가중치 산정은 평가항목간 상대적 중요도 또는 선호도를 나타내는 쌍대 비교를 통하여 이루어진다. 쌍대비교 과정은 평가자의 판단을 어의적인 표현으로 나 타내고 이에 상응하는 적정한 수치를 부여하는 과정으로 구성된다. 쌍대비교를 통한 상대적인 평가를 위해서는 신뢰할 만한 평가척도가 필요하다. 이때 사용되는 척도는 인간이 느낄 수 있는 차이를 최대한으로 반영할 수 있는 범위로 정하여야 한다. AHP 기법에서는 인지심리학 분야의 연구결과에 기초하여 9점 척도를 기본형으로 이용하고 있다. 쌍대비교를 통하여 두 요소간 상대적 중요도의 측정결과를 종합하여 요소들간 상 대적 가중치를 추정한다. 의사결정자가 한 수준에서 n개의 평가항목에 대해 nC 2 회의 쌍대비교를 수행하면 실제적인 상대적 가중치를 알 수 있고, 이를 이용하여 아 래의 쌍대비교행렬 A n×n을 구성할 수 있다. 제5장 AHP를 이용한 정책적 종합분석 199 A = [ a ij] = ꀎ ꀚ ︳︳︳︳︳︳︳︳︳ ꀏ ꀛ ︳︳︳︳︳︳︳︳︳ w 1/w 1 w 1/w 2 ... w 1/w n w 2/w 1 w 2/w 2 ... w 2/w n : : w n/w 1 w n/w 2 ... w n/w n 이때 행렬 A를 구성하는 a ij는 요소 j에 대한 요소 i의 상대적 가중치 w i w j 의 추 정치이다. 행렬 A는 a ji= 1 a ij , 주대각선의 원소(element) 값이 모두 1이 되는 성질 을 가진 역수행렬(reciprocal matrix)이다. 행렬 A에 평가항목간 상대적 중요도를 나타내는 가중치인 열벡터 w= (w 1 ,w 2 ,....,w n) T를 곱하게 되면 식(1)의 관계를 갖는다. ꀎ ꀚ ︳︳︳︳︳︳︳︳︳ ꀏ ꀛ ︳︳︳︳︳︳︳︳︳ w 1/w 1 w 1/w 2 ... w 1/w n w 2/w 1 w 2/w 2 ... w 2/w n : : w n/w 1 w n/w 2 ... w n/w n ⋅ ꀎ ꀚ ︳︳︳︳︳︳︳︳︳ ꀏ ꀛ ︳︳︳︳︳︳︳︳︳ w 1 w 2 : w n = ꀎ ꀚ ︳︳︳︳︳︳︳︳︳ ꀏ ꀛ ︳︳︳︳︳︳︳︳︳ nw 1 nw 2 : nw n ............(1) A⋅w=n⋅w .....................................(2) 여기서 n은 행렬 A의 최대 고유치(maximum eigenvalue)이며 행(또는 열)의 수이 다. 식(2)는 n개의 연립방정식 체계에서 non-zero해를 구하는 고유치 문제 (eigenvalue problem)이다. 식(2)로부터 w의 해를 구한 값을 평가항목별 가중치벡터 로 사용한다. 나) 일관성 검증 쌍대비교에 의하여 행렬 A를 얻는 방법은 각 열의 요소의 중요도를 1을 기준으로 한 후 대각선 상위에 있는 요소들의 상대적인 중요도를 결정한다. 만일 쌍대비교에 의해서 얻어진 행렬 A의 원 a ij가 각각 w i w j 의 값을 갖는다면 기수적 일관성, 즉, a ij×a jk = a ik가 성립되어야 한다. a ij×a jk = a ik의 의미는 i를 j보다 x배 중요하 게 생각하고, j를 k보다 y배 중요하게 생각한다면 i를 k보다 x×y배 중요하게 평가한 다는 것이다. 그러나, 실제 응답에 있어서는 이러한 일관성이 완전히 지켜지기 어렵 200 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업 기 때문에 행렬 A의 기수적 일관성을 검증하는 과정이 필요하다. 쌍대비교에 대한 응답이 완전한 일관성을 유지하지 않을 경우 응답의 신뢰성에 문제가 발생할 수 있 기 때문이다. AHP에서는 응답일관성 정도를 ‘비일관성 비율’로 나타낸다. 비일관성 비율이 0 의 값을 갖는다는 것은 응답자가 완전한 일관성을 유지하며 쌍대비교를 수행하였다 을 의미한다. Saaty는 비일관성 비율이 0.1 미만이면 쌍대비
2,334	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2000	210	213	89	115,700	117,200	수적 일관성, 즉, a ij×a jk = a ik가 성립되어야 한다. a ij×a jk = a ik의 의미는 i를 j보다 x배 중요하 게 생각하고, j를 k보다 y배 중요하게 생각한다면 i를 k보다 x×y배 중요하게 평가한 다는 것이다. 그러나, 실제 응답에 있어서는 이러한 일관성이 완전히 지켜지기 어렵 200 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업 기 때문에 행렬 A의 기수적 일관성을 검증하는 과정이 필요하다. 쌍대비교에 대한 응답이 완전한 일관성을 유지하지 않을 경우 응답의 신뢰성에 문제가 발생할 수 있 기 때문이다. AHP에서는 응답일관성 정도를 ‘비일관성 비율’로 나타낸다. 비일관성 비율이 0 의 값을 갖는다는 것은 응답자가 완전한 일관성을 유지하며 쌍대비교를 수행하였다 을 의미한다. Saaty는 비일관성 비율이 0.1 미만이면 쌍대비교는 합리적인 일관성을 갖는 것으로 판단하고, 0.2 미만일 경우 용납할 수 있는 수준의 비일관성을 갖고 있 으나, 0.2 이상이면 일관성이 부족하여 재조사가 필요하다고 제안한다. 본 조사에서 는 비일관성 비율의 최대허용치를 0.15로 설정하고 비일관성 비율이 0.15를 초과하는 응답자에 대해서는 검토(feedback) 과정을 통하여 응답일관성을 높이도록 하였다. 다) 집단의 상대적 가중치 산정 의사결정자가 다수인 경우 개인들의 의견을 종합하는 절차는 기본적으로 개인 의 사결정과 동일하다. 다만, 개인별로 얻어진 쌍대비교행렬을 종합하여 분석하는 추가 적인 절차를 거친다는 차이점이 있다. 개인별 쌍대비교행렬을 종합하는 데는 다음과 같은 두 가지 방법이 있다. 첫째, 개인별 쌍대비교행렬에서 개인별 가중치벡터를 구 하는 과정을 완료한 이후, 이 벡터값을 산술평균하여 최종적으로 집단의 가중치벡터 를 구하는 방법이다. 둘째, 개인별 쌍대비교의 결과를 기하평균(geometric mean)을 이용하여 집단 쌍대비교행렬을 구한 후 집단의 가중치벡터를 산정하는 방법이다. 첫 번째 방법은 두 번째 방법에 비하여 개별 전문가의 판단을 중시하는 방식이다. 두 번째 방법은 의사결정에 관한 경험적인 자료나 선행연구가 부족하거나 이에 대한 정보가 부족한 경우의 의사결정에 활용된다. 양자의 방법 가운데 실제 어느 방법이 적절한가에 대해서는 아직도 이론적으로 검증되어야 할 부분들이 많이 남아있는 상 태이나 본 조사에서는 두 번째 방법에 의하여 가중치벡터를 산정한다. 4) 평점(measurement) 평점은 각 평가요소를 기준으로 대안에 대한 선호도나 중요도를 점수로 부여하는 과정이다. 평가요소별 평점결과를 평가요소에 대한 가중치에 곱하여 더한 값이 대안 별 종합평점이 된다. 의사결정자는 높은 종합평점을 받은 대안을 우선순위가 높은 대안으로 선택한다. 제5장 AHP를 이용한 정책적 종합분석 201 5) 검토과정(feedback) 검토과정은 AHP의 유용성을 높이는 또 하나의 특성이다. 검토과정의 주안점은 응답일관성이 낮은 응답자에게 비일관성에 관한 정보를 제공하여 의사결정을 다시 수행하도록 함으로써 의사결정의 비일관성을 줄여나가는데 있다. 만약, 의사결정자 가 형식화된 질문에 적절하게 응답하지 못한다면 AHP 계층 구조를 재고하여야 한 다. 계층구조를 형성하고 있는 각 요소들의 정의 및 설명이 잘못된 경우에도 마찬가 지이다. 불일치정도가 심하고 검토과정에서도 일관성이 개선되지 않는다면 평가항목 들의 계층적 구조를 다시 구성하거나 수준과 요소의 개념을 재정의 및 재설명한 후 AHP 설문을 다시 수행한다. 다. AHP를 활용한 홍농~백수간 국도(77호선)건설사업의 종합판단 1) 평가 대안 본 조사에서 AHP 분석의 최종목표는 경제성 분석과 정책적 분석을 종합하여 홍 농~백수간 국도(77호선) 건설사업의 타당성을 평가하는 것이다. 본 예비타당성조사 에서는 기본안을 포함하여 2차로로 설계하는 대안1A와 4차로 전제 2차로로 설계하 는 대안2B 중에서 대안1A인 영광군 백수읍 구수리 목단마을~ 홍농읍 칠곡리 월곡마 을을 총연장 2.287km로 홍농~백수간 국도(77호선) 도로를 건설하는 기준으로 분석을 수행하였다. 특히 관광수요를 미반영시 B/C가 0.92인 대안1A를 AHP 분석 대안으로 설정하였다. 2) 조사 대상 집단 집단의사결정 지원수단으로서 AHP는 집단구성원들의 의견을 종합하여 최종적인 의사결정에 도달할 수 있도록 도와준다. 따라서, 최종결론은 의사결정 집단을 어떤 구성원으로 선정하느냐에 따라 영향을 받는다. AHP 분석을 위한 조사대상자는 본 사업에 대한 충분한 지식을 가진 전문가인 동시에 공공의 관점에서 사업을 평가할 수 있는 객관성을 지니고 있어야 한다. 본 사업과 관련된 주체 가운데 이와 같은 조 202 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업 건을 만족하는 집단으로는 예산담당 중앙공무원, KDI 연구책임자, KDI 공공투자관 리센터, 관련분야 교수, 민간 기업체 연구인력 등을 들 수 있다. 본 조사에서는 최종적으로 예산담당공무원을 제외하고 예비타당성조사의 기술적 부분의 분석을 담당하고 있는 민간기업체 연구인력을 평가대상에 포함하였다. 예산 담당 공무원을 포함하지 않은 이유는 AHP를 통해 제시된 종합의견은 예비타당성 조 사팀의 의견이며, 예산담당부처는 사업의 예비타당성조사 결과 등을 토대로 예산지 원 여부를 결정하는 과정에서 자신들의 의견을 최종적이고 직접적으로 반영할 기회 를 갖기 때문이다. 예비타당성조사 연구진으로 참여하고 있는 엔지니어링 회사 등 관련분야 민간기업체 연구인력은 공공이익 보다는 업계의 포괄적인 이해를 우선할 수 있는 가능성이 있음에도 조사대상에 포함시켰다. 왜냐하면 이들은 연구팀의 일 원일 뿐 아니라 실제로 다양한 형태로 해당 분야의 의사결정과정에 참여하고 있는 현실을 반영할 필요가 있기 때문이다. 사업대상지역의 주민과 지방자치단체 등 이해당사자는 사회전체의 이익을 객관 적으로 판단하지 않을 개연성이 있어 조사대상에서 제외하였다. 그럼에도, 다원화된 사회에서 이해당사자들의 다양한 목소리가 여러 경로로 의사결정과정에 반영되어 사 업 시행의 정치적 타당성에 영향을 미친다. 이러한 현실을 고려하여 조사에 포함된 대상자들로 하여금 사업 시행에 대한 지역주민과 지방자치단체의 숙원도 또는 반발 강도, 사업 시행으로 인한 지역경제 활성화효과 등 사업 시행이 지역발전에 미치는 영향을 종합적으로 평가하도록 하여 지역의 의견을 반영할 수 있도록 하였다. 3) AHP 구조 및 평가항목 본 AHP 분석의 최종목표는 경제성 분석과 정책적 분석을 종합하여 사업의 시행 여부를 판단하는 것이다. 정책적 분석은 기본 평가항목과 사업특수 평가항목으로 구 분된다. 기본평가항목이란 모든 예비타당성조사의 평가에 기본적으로 포함되는 평가항목 을 가리키며, 사업특수 평가항목이란 본 사업을 평가하는 데 특히 중요하게 고려하 여야 할 평가항
2,335	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2000	213	218	90	117,000	118,500	객관 적으로 판단하지 않을 개연성이 있어 조사대상에서 제외하였다. 그럼에도, 다원화된 사회에서 이해당사자들의 다양한 목소리가 여러 경로로 의사결정과정에 반영되어 사 업 시행의 정치적 타당성에 영향을 미친다. 이러한 현실을 고려하여 조사에 포함된 대상자들로 하여금 사업 시행에 대한 지역주민과 지방자치단체의 숙원도 또는 반발 강도, 사업 시행으로 인한 지역경제 활성화효과 등 사업 시행이 지역발전에 미치는 영향을 종합적으로 평가하도록 하여 지역의 의견을 반영할 수 있도록 하였다. 3) AHP 구조 및 평가항목 본 AHP 분석의 최종목표는 경제성 분석과 정책적 분석을 종합하여 사업의 시행 여부를 판단하는 것이다. 정책적 분석은 기본 평가항목과 사업특수 평가항목으로 구 분된다. 기본평가항목이란 모든 예비타당성조사의 평가에 기본적으로 포함되는 평가항목 을 가리키며, 사업특수 평가항목이란 본 사업을 평가하는 데 특히 중요하게 고려하 여야 할 평가항목을 가리킨다. 제5장 AHP를 이용한 정책적 종합분석 203 본 사업의 특수평가항목으로는 본 사업시행에 따른 영광원전의 위급방재도로 (Emergency Evacuation Route) 기능에 대한 항목과 서해안 관광지 접근성 향상에 대 한 2개 항목을 고려한다. AHP 구조의 최하위 계층에는 ‘사업 시행’ 대안과 ‘사업 미시행’ 대안이 존재한다. 각 평가항목을 기준으로 두 대안 가운데 어느 것이 상대적으로 더 적절한가를 판단 하여 각 평가항목에 대해 대안이 얻은 평점을 합산한 종합점수를 비교하여 점수가 높은 대안이 적절하다고 판단한다. 204 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업 <표 5-1> 홍농~백수간 국도(77호선) 건설의 AHP 평가항목 요약 평가 항목 평가 내용 평가 기준 비고 경제성 분석 경제적 측면에서의 사 업 타당성 BC분석결과 도출된 B/C비율, IRR, NPV 등 B/C 비율이 높을수 록 ‘사업시행’점수 가 높음 정책적 분석 기본 평가항목 지역낙후도 지역균형개발 측면에 서의 사업의 필요성 지역낙후도지수 및 순위 (해당 사업이 다수의 시․ 군에 걸쳐있는 경우 대표 시․군의 낙후도를 기준으 로 평가) 낙후 정도가 심할 수록 ‘사업 시행’점 수가 높고, 발달된 지역일수록 ‘사업 미시행’ 점수가 높 음 지역경제 활성화 해당사업의 시행으로 인한 지역경제 활성화 효과 지역내부가가치유발액  지역내총생산 비율이 높을수로 ‘사업시행’ 점수가 높음 사업 추진 의지 및 선호도 중앙정부, 해당지자체 및 주민의 사업에 대한 추진의지, 선호도 및 숙 원도 연구 수행 과정에서 얻은 정 보를 정성적으로 판단 사업 추진 의지가 클수록 ‘사업 시행’ 점수가 높고, 반대 의견이 많을수록 ‘사업미시행’ 점수 가 높음 재원조달 가능성 재원조달계획의 현실 성, 국고지원의 적합성 민자유치를 통한 재원 조달의 가능성 연구 수행 과정에서 얻은 정 보를 정성적으로 판단 재원조달가능성이 클수록 ‘사업시행’ 점수가 높음 관련계획 및 정책방향과 의 일치성 상위계획 및 관련계획 에의 반영여부 주무부처에서 추진하 는 정책방향과의 일치 여부 연구 수행 과정에서 얻은 정 보를 정성적으로 판단 관련계획 및 정책 방향과의 일치성이 높으면 ‘사업시행’ 점수가 높음 환경성 평가 해당사업이 주변환경 에 미치는 영향 및 사업 추진시 환경문제발생 가능성에 대한 개략적 평가 연구 수행 과정에서 얻은 정 보를 정성적으로 판단 환경개선 효과가 클수록 ‘사업시행’ 점수가 높고, 환경 피해가 클수록 ‘사 업미시행’ 점수가 높음 제5장 AHP를 이용한 정책적 종합분석 205 <표 5-1> 홍농~백수간 국도(77호선) 건설의 AHP 평가항목 요약 (계속) 평가 항목 평가 내용 평가 기준 비고 사업특수평가항목 영광원전의 위급방재도로 (Emergency Evacuation Route) 기능 ·영광원전 방사능 재난 사고 발생시 재난대비 차원에서 위급방재도 로 확보효과 연구 수행 과정에서 얻은 정보를 정성적으로 판단 효과가 클수록 ‘사 업시행’점수 높음. 서해안 관광지 접근성 향상 ·서해안 관광지의 접근 성 향상으로 주민소득 증대 및 삶의 질 향상효 과 연구 수행 과정에서 얻은 정보를 정성적으로 판단 효과가 클수록 ‘사 업시행’점수 높음. 206 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업 예비타당성 평가 경제성 분석 정책적 분석 기본평가항목 사업특수 평가항목 지 역 낙 후 도 지 역 경 제 활 성 화 사 업 추 진 의 지 및 선 호 도 재 원 조 달 가 능 성 관 련 계 획 및 정 책 방 향 과 의 일 치 성 환 경 성 평 가 영 광 원 전 의 위 급 방 재 도 로 기 능 서 해 안 관 광 지 접 근 성 향 상 평가 대안 사업 시행 사업 미시행 [그림 5-1] 홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업의 AHP 계층 구조 제5장 AHP를 이용한 정책적 종합분석 207 4) 가중치 산정 평가항목의 가중치는 평가항목간 쌍대비교 질문에 대한 응답결과로 결정된다. 쌍대비교에는 Saaty가 제안한 기본형인 9점 척도를 채택하였다. 다만, 경제성 분석과 정책적 분석의 상대적 중요도는 평가 결과에 미치는 영향이 커서 상대적인 중요도를 상수합 측정척도를 채택하여 100점 스케일로 질문하였다. 예를 들면, ‘경제성 분석 : 정책적 분석 = 65 : 35’ 라는 형태로 응답할 수 있도록 하였다. 분석에는 Expert Choice회사가 개발한 TeamEC_Platform, version 9.50A05를 이용하였다. 다음의 <표
2,336	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2000	217	220	91	118,300	119,800	상 평가 대안 사업 시행 사업 미시행 [그림 5-1] 홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업의 AHP 계층 구조 제5장 AHP를 이용한 정책적 종합분석 207 4) 가중치 산정 평가항목의 가중치는 평가항목간 쌍대비교 질문에 대한 응답결과로 결정된다. 쌍대비교에는 Saaty가 제안한 기본형인 9점 척도를 채택하였다. 다만, 경제성 분석과 정책적 분석의 상대적 중요도는 평가 결과에 미치는 영향이 커서 상대적인 중요도를 상수합 측정척도를 채택하여 100점 스케일로 질문하였다. 예를 들면, ‘경제성 분석 : 정책적 분석 = 65 : 35’ 라는 형태로 응답할 수 있도록 하였다. 분석에는 Expert Choice회사가 개발한 TeamEC_Platform, version 9.50A05를 이용하였다. 다음의 <표 5-2>는 홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업에서 각 평가항목에 대한 개인별 가중치와 이를 통합한 종합가중치를 정리한 것이다. 종합적으로 경제성 분석 (0.537)을 정책적 분석(0.463)보다 중시하고 있으며, 정책적 분석 중에서는 특수평가 항목(0.376)을 기본평가항목(0.087)보다 우선시하는 것으로 나타났다. 정책적 분석의 항목들 가운데서는 특수항목인 영광원전 위급방재도로 기능(0.291)을 가장 중시하는 것으로 나타났고, 서해안 관광지 접근성 향상(0.085)이 다음으로 높은 순위를 보였고, 기본평가항목인 지역경제활성화(0.029)와 지역낙후도(0.020) 사업추진의지 및 선호도 (0.013)순으로 나타났으며, 재원조달가능성(0.010)과 관련계획 및 정책방향과의 일치 성(0.009)은 같은 수준을 보이고 있다. 또한 항목들 중 환경성평가(0.006) 가중치가 가 장 작은 것으로 평가되었다. <표 5-2> 평가항목별 개인 및 종합 가중치 종 합 평가자 1 평가자 2 평가자 3 경 제 성 분 석 0.537 0.450 0.450 0.700 정 책 적 분 석 0.463 0.550 0.550 0.300 기본평가항목 0.087 0.055 0.055 0.150 지역낙후도 0.020 0.014 0.014 0.017 지역경제활성화 0.029 0.025 0.024 0.018 사업추진의지 및 선호도 0.013 0.007 0.007 0.020 재원조달 가능성 0.010 0.003 0.003 0.048 관련계획 및 정책방향과의 일치성 0.009 0.004 0.005 0.016 환경성 평가 0.006 0.002 0.002 0.030 특수평가항목 0.376 0.495 0.495 0.150 영광원전 위급방재도로 기능 0.291 0.446 0.446 0.050 서해안 관광지 접근성 향상 0.085 0.050 0.050 0.100 208 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업 5) 평점 다음의 <표 5-3>은 본 홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업의 시행여부에 대한 평 가자들의 의견을 종합한 것이다. 사업시행대안이 0.5보다 큰 경우, 이 사업을 집행하 는 것이 적절하다고 평가할 수 있다. 대안1의 사업시행의 경우 종합평점이 0.569로서, 0.5를 넘고 있어 사업을 시행하는 것이 타당한 것으로 해석된다. 분석 결과를 종합해 보면 대안1A는 ‘사업시행’ 대안의 평점이 0.569로 ‘사업미시행’ 대안의 평점 0.431보 다 높은 수치를 보이고 있다. 또한, 평가자별 대안1A의 사업시행에 따른 평점은 최소 0.419에서 최대 0.657로 평가자 3을 제외한 평가자 1과 2는 본 사업의 시행에 있어 긍 정적인 입장을 가지고 있는 것으로 나타났다. 이상의 AHP 분석 결과를 요약하면, 평 가자들은 홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업의 대안 1A에 대해서 타당성이 있는 것 으로 판단하고 있음을 알 수 있다. <표 5-3> 대안1A의 평가자별 결과 종합 종 합 사업 시행 사업 미시행 비일관성 비율 종 합 0.569 0.431 0.02 평가자 1 0.656 0.344 0.03 평가자 2 0.657 0.343 0.03 평가자 3 0.419 0.581 0.12 제6장 종합평가 및 정책제언 209 제6장 종합평가 및 정책제언 홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업은 전라남도 영광군 홍농읍과 전라남도 백수 읍을 연결하는 연육교 건설 사업으로서 본 타당성 조사의 대상구간인 77호선은 2001 년 8월 25일 일반국도 노선지정령에 의거 일반국도로 승격된 구간으로 현재 미연결 상태로 영광~해제간 국도건설사업, 백수~염산간 국도건설사업과 더불어 서해안 관 광자원에의 접근성을 증대하여 관광객 유치 및 지역 상품의 판매경로를 다양화함으 로써 서해안 지역 주민의 소득 증대를 도모하고 삶의 질을 제고함으로써 서해안 지 역개발을 지원할 수 있도록 정책적 차원에서 미개통 국도 구간의 연결이 필요하다. 본 과업의 영향권은 영광군을 포함한 광주광역시, 목포시, 담양군, 영암군, 무안
2,337	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2000	220	222	92	119,600	121,100	7호선) 건설사업은 전라남도 영광군 홍농읍과 전라남도 백수 읍을 연결하는 연육교 건설 사업으로서 본 타당성 조사의 대상구간인 77호선은 2001 년 8월 25일 일반국도 노선지정령에 의거 일반국도로 승격된 구간으로 현재 미연결 상태로 영광~해제간 국도건설사업, 백수~염산간 국도건설사업과 더불어 서해안 관 광자원에의 접근성을 증대하여 관광객 유치 및 지역 상품의 판매경로를 다양화함으 로써 서해안 지역 주민의 소득 증대를 도모하고 삶의 질을 제고함으로써 서해안 지 역개발을 지원할 수 있도록 정책적 차원에서 미개통 국도 구간의 연결이 필요하다. 본 과업의 영향권은 영광군을 포함한 광주광역시, 목포시, 담양군, 영암군, 무안 군, 고창군, 함평군, 장성군의 9개 지역으로 설정하였으며, 관광수요를 반영하지 않은 경우, 경제적 타당성을 분석한 결과 단순2차로로 설계하는 대안1A는 B/C비가 0.92, NPV가 -2,775백만원으로 경제적 타당성이 낮은 것으로 분석되었고, 기본안의 경우, B/C비가 0.60, NPV가 -20,915백만원으로 나타났으며, 대안1B는 B/C비가 0.83, NPV 가 -6,352백만원으로 나타나 기본안과 대안1B는 경제적 타당성이 없는 것으로 분석 되었다. 또한, 동일 영향권에서 관광수요를 반영한 경우 경제적 타당성을 분석한 결과 단 순2차로로 설계하는 대안1A는 B/C비가 1.01, NPV가 352백만원으로 경제적 타당성 이 있는 것으로 분석되었고, 기본안의 경우, B/C비가 0.66, NPV가 -17,788백만원으 로 나타났으며, 대안1B는 B/C비가 0.92, NPV가 -3,225백만원으로 나타나 기본안은 경제적 타당성이 없고 대안1B는 경제적 타당성이 낮은 것으로 분석되었다. 210 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업 경제적 타당성 분석결과, 관광수요를 반영하지 않은 경우를 기본안으로 설정하여 대안1A의 B/C비가 0.92로 경제적 타당성이 낮게 분석되었으나, 관광수요를 반영할 시에는 B/C비가 1.01로 경제적 타당성이 있는 것으로 분석되어 홍농~백수간 국도(77 호선) 건설사업에 있어 경제성분석뿐만 아니라 정책적 분석이 수반되어야 할 것으로 판단된다. 민감도 분석을 실시하기 위해서 각각 관광수요를 반영하지 않은 경우와 관광수요 를 반영한 경우로 구분하고 특히 각각 대안1A의 경우만 민감도 분석을 수행하였다. 민감도 분석은 할인율을 6%~9%로 변화시켰을 때와 비용과 편익을 0%~±20%로 변 화시켰을 때의 B/C비와 NPV의 변화를 분석되었다. 관광수요를 반영하지 않은 경우 할인율 6% 적용시에는 B/C비가 1.04, NPV=1,586백만원으로 사업의 타당성이 있는 나타났으며, 할인율 9% 적용시에는 B/C비가 0.82, NPV=-5,712백만원으로 경제적 타당성이 낮은 것으로 분석되었다. 사업비가 10% 감소시에는 B/C비가 1.02, NPV=690백만원으로 사업의 경제적 타 당성이 있는 것으로 나타났으며, 사업비가 10% 증가시에는 B/C비가 0.84, NPV= -6,240백만원으로 경제적 타당성이 낮은 것으로 분석되었다. 편익이 10% 증가시에는 B/C비가 1.01, NPV=412백만원으로 타당성이 있는 것으 로 나타났으며, 편익이 10% 감소시에는 B/C비가 0.83, NPV=-5,963백만원으로 경제 적 타당성이 낮은 것으로 분석되었다. 또한, 관광수요를 반영한 경우 할인율 6% 적용시에는 B/C비가 1.16, NPV=6,034 백만원으로 사업의 타당성이 높게 나타났으며, 할인율 9% 적용시에는 B/C비가 0.89, NPV=-3,507백만원으로 경제적 타당성이 낮은 것으로 분석되었다. 사업비가 10% 감소시에는 B/C비가 1.12, NPV=3,817백만원으로 사업의 경제적 타당성이 있는 것으로 나타났으며, 사업비가 10% 증가시에는 B/C비가 0.92, NPV= -3,112백만원으로 경제적 타당성이 낮은 것으로 분석되었다. 편익이 10% 증가시에는 B/C비가 1.11, NPV=3,853백만원으로 타당성이 있는 것 제6장 종합평가 및 정책제언 211 으로 나타났으며, 편익이 10% 감소시에는 B/C비가 0.91, NPV=-3,148백만원으로 경 제적 타당성이 낮은 것으로 분석되었다. 본 사업의 투자지출로 인해 발생하는 생산, 부가가치, 고용 등의 측면에서의 지역 경제 활성화 효과를 종합 분석한 결과, 경제성이 있는 대안1A의 경우 전라남도 지역 내 부가가치 유발액은 261.97억원에 달하며 지역 경제 활성화 지수는 0.0977%이다. 또한, 지역낙후도 분석 결과는 영광군 지역만을 고려했을 때 종합낙후도 지수는 -0.5824로 매우 낮게 나타났으며 170개 지방자치단체 가운데 본 사업 해당 지역의 상 대적 순위는 128위로 170개 지방자치단체 중에 하위 50위 이하에 속해 다른 지역과 비교해 볼 때 지역적으로 크게 낙후되어 있어 본 과업을 시행하므로써 지역경제 활 성화 및 삶의 질 향상이 두드러지게 나타날 것으로 판단된다. 대안1A의 사업시행과 사업미시행에 대하여 지역경제 파급효과, 낙후도평가, 재원 조달 가능성 여부 등 정책적 분석을 실시하였는데 경제성 분석과 정책적 분석결과를 종합하여 사업의 타당성을 평가하는 다기준분석방법의 하나인 AHP(Analytic Hierarchy Process) 분석을 시도하였다. AHP의 기본평가항목외에 사업특수평가항목 은 영광원전 위급방재도로 기능, 서해안 관광지 접근성 향상의 2개 항목을 설정하였 다. 분석결과, 홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업의 대안1A의 사업시행의 경우 종 합평점이 0.569로 사업미시행의 경우인 0.431에 비하여 1.32배 높게 평가되었다. 따라
2,338	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2000	222	227	93	120,900	122,400	및 삶의 질 향상이 두드러지게 나타날 것으로 판단된다. 대안1A의 사업시행과 사업미시행에 대하여 지역경제 파급효과, 낙후도평가, 재원 조달 가능성 여부 등 정책적 분석을 실시하였는데 경제성 분석과 정책적 분석결과를 종합하여 사업의 타당성을 평가하는 다기준분석방법의 하나인 AHP(Analytic Hierarchy Process) 분석을 시도하였다. AHP의 기본평가항목외에 사업특수평가항목 은 영광원전 위급방재도로 기능, 서해안 관광지 접근성 향상의 2개 항목을 설정하였 다. 분석결과, 홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업의 대안1A의 사업시행의 경우 종 합평점이 0.569로 사업미시행의 경우인 0.431에 비하여 1.32배 높게 평가되었다. 따라 서, 경제성 및 정책적 분석을 종합적으로 고려해볼 때, 홍농~백수간 국도(77호선) 2 차로, 2.287km의 대안1A 건설사업은 타당성이 있는 것으로 나타났다. 2001년 서해안 고속도로 전면 개통에 따른 서해안의 접근성 향상과 대중국 인 적․물적 교류 증대에 따라 서해안권에 대한 관광수요가 크게 증가한 사실로 판단할 때 영광군은 본 사업의 교량건설이 관광수요의 활성화 및 위급방재도로의 기능 두 가지 측면에서 지역발전에 크게 이바지할 것으로 전망하고 있다. 참 고 문 헌 건설교통부, 『제4차 국토종합개발계획(2000～2020)』, 1999.12. , 『국가기간교통망계획 (2000)』, 1999.12. , 『광역교통망계획수립 (2020)』, 2000.12. , 『도로교통량통계연보』, 각 년호. , 『도로정비기본계획 (1998～2011)』, 1998.12. 한국개발연구원, 『도로부문사업의 예비타당성조사 표준지침 연구』, 2001. , 『예비타당성조사 수행을 위한 일반지침 연구(제3판)』, 2001. , 『예비타당성조사 수행을 위한 다기준분석방안』, 2001. , 『예비타당성조사에 활용되는 O-D 및 NETWORK의 분석지침 연구』, 2001. , 『정읍～순창간 국도(21호) 확장사업』, 2003. , 『통영～거제간 고속도로 건설사업』, 2002. 전라남도, 『제3차 전라남도 종합발전계획(2000～2020)』, 2003. , 『전라남도 통계연보』, 각 년호. 경상남도, 『경상남도 통계연보』, 각 년호. 교통안전종합정보지 신호등, (2004. 3) 부 록 부록 A. 홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업 AHP 평가를 위한 설문 216 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업 <부록 A> 홍농~백수간 국도(77호선) 건설 AHP 평가를 위한 설문 본 설문은 AHP(Analytic Hierarchy Process) 기법을 활용하여 홍농~백수간 국도(77호선) 건설의 예비타당성을 종합적으로 평가하기 위한 것입니다. 각 평가 항목간 상대적 중요도를 전문가의 관점에서 판단하여 주시면 감사하겠습니다. 응답의 일관성이 낮은 경우 설문을 다시 하게 되오니 신중하게 응답해 주십시오. 성 명 : _______________ 소 속 : _______________ 직 위 : _______________ 연락처 : ☏_____________FAX:_____________E-mail: AHP(Analytic Hierarchy Process: 계층화 분석법)는 평가에서 고려되는 평가항목들을 계층화한 다음, 평가항목간 상대적 중요도를 측정 하여 사업타당성을 종합적으로 판단하는 의사결정 기법입니다. ◉ 설문작성시 유의사항 ◉ 첫째, 해당사업에 다수의 대안들이 있는 경우에는 최적 대안을 기준으로 '사업시행' 과 '사업미시행' 여부를 판단하여 주십시오. 둘째, 연구책임자(PM)께서는 설문 V-1에서 V-5 부분을 작성하신 후 공동연구진 에게 설문을 배포해 주십시오(공공투자관리센터에도 1부 제출). 셋째, 평가항목간 비교는 A가 B에 비해 상대적으로 얼마나 중요한지(또는 적절한지) 를 평가하는 것입니다. 특히 기본평가 항목과 특수평가 항목간 쌍대비교는 기본평가 항목 6개 전체의 중요도와 특수평가 2개 항목 전체의 중요도를 비교하는 것입니다. 유념해 주십시오. 넷째, 다음 페이지에서 제시하는 평가항목의 계층구조와 평가내용을 꼭 읽어보시고 판단해 주십시오. 부록 217 예비타당성 평가 경제성 분석 정책적 분석 기본평가항목 사업특수 평가항목 지 역 낙 후 도 지 역 경 제 활 성 화 사 업 추 진 의 지 및 선 호 도 재 원 조 달 가 능 성 관 련 계 획 및 정 책 방 향 과 의 일 치 성 환 경 성 평 가 영 광 원 전 의 위 급 방 재 도 로 기 능 서 해 안 관 광 지 접 근 성 향 상 평가 대안 사업 시행 사업 미시행 <그림 1> 홍농~백수간 국도(77호선) 건설의 AHP 계층 구조 218 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업 <표 1> 홍농~백수간 국도(77호선) 건설의 AHP 평가항목 요약 평가 항목 평가 내용 평가 기준 비고 경제성 분석 경제적 측면에서의 사업 타당성 BC분석결과 도출된 B/C비율, IRR, NPV 등 B/C 비율이 높을수 록 ‘사업시행’점수 가 높음 정책적 분석 기본 평가항목 지역낙후도 지역균형개발 측면에 서의 사업의 필요성 지역낙후도지수 및 순위 (해당 사업이 다수의 시․ 군에 걸쳐있는
2,339	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2000	226	231	94	122,200	123,700	안 관 광 지 접 근 성 향 상 평가 대안 사업 시행 사업 미시행 <그림 1> 홍농~백수간 국도(77호선) 건설의 AHP 계층 구조 218 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업 <표 1> 홍농~백수간 국도(77호선) 건설의 AHP 평가항목 요약 평가 항목 평가 내용 평가 기준 비고 경제성 분석 경제적 측면에서의 사업 타당성 BC분석결과 도출된 B/C비율, IRR, NPV 등 B/C 비율이 높을수 록 ‘사업시행’점수 가 높음 정책적 분석 기본 평가항목 지역낙후도 지역균형개발 측면에 서의 사업의 필요성 지역낙후도지수 및 순위 (해당 사업이 다수의 시․ 군에 걸쳐있는 경우 대표 시․군의 낙후도를 기준으 로 평가) 낙후 정도가 심할 수록 ‘사업 시행’점 수가 높고, 발달된 지역일수록 ‘사업 미시행’ 점수가 높 음 지역경제 활성화 해당사업의 시행으로 인한 지역경제 활성화 효과 지역내부가가치유발액  지역내총생산 비율이 높을수로 ‘사업시행’ 점수가 높음 사업 추진 의지 및 선호도 중앙정부, 해당지자체 및 주민의 사업에 대한 추진의지, 선호도 및 숙 원도 연구 수행 과정에서 얻은 정 보를 정성적으로 판단 사업 추진 의지가 클수록 ‘사업 시행’ 점수가 높고, 반대 의견이 많을수록 ‘사업미시행’ 점수 가 높음 재원조달 가능성 재원조달계획의 현실 성, 국고지원의 적합성 민자유치를 통한 재원 조달의 가능성 연구 수행 과정에서 얻은 정 보를 정성적으로 판단 관련계획 및 정책방향과 의 일치성 상위계획 및 관련계획 에의 반영여부 주무부처에서 추진하 는 정책방향과의 일치여 부 연구 수행 과정에서 얻은 정 보를 정성적으로 판단 환경성 평가 해당사업이 주변환경 에 미치는 영향 및 사업 추진시 환경문제발생가 능성에 대한 개략적 평 가 연구 수행 과정에서 얻은 정 보를 정성적으로 판단 부록 219 <표 1> 홍농~백수간 국도(77호선) 건설의 AHP 평가항목 요약(계속) 평가 항목 평가 내용 평가 기준 비고 사업특수평가항목 영광원전의 위급방재도로( Emergency Evacuation Route) 기능 ·영광원전 방사능 재난 사고 발생시 재난대비 차원에서 위급방재도로 확보효과 연구 수행 과정에서 얻은 정보를 정성적으로 판단 효과가 클수록 ‘사 업시행’점수 높음. 서해안 관광지 접근성 향상 ·서해안 관광지의 접근 성 향상으로 주민소득 증대 및 삶의 질 향상효 과 연구 수행 과정에서 얻은 정보를 정성적으로 판단 효과가 클수록 ‘사 업시행’점수 높음. 220 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업 홍농~백수간 국도(77호선) 건설 AHP 평가를 위한 설문 다음 설문 I-1, I-2, I-3은 경제성 분석과 정책적 분석의 상대적 중요도를 판단하기 위 한 것입니다. 일반적인 공공투자사업, 도로부문사업, 홍농~백수간 국도(77호선) 건설에 있어서 어느 요인이 상대적으로 얼마만큼 더 중요하다고 생각하는지 신중히 판단하여 응답해 주십시오. I-1 일반적인 공공투자사업의 예비타당성을 평가하는데 있어서 경제성 분석과 정책 적 분석간의 상대적 중요도가 어느 정도라고 생각하십니까?(100점 만점으로 응답하여 주십시오. 예) 55 : 45) 경제성 분석 : 정책적 분석 = ______ : _______ I-2 도로 부문 사업의 예비타당성을 평가하는데 있어서 경제성 분석 : 정책적 분석 = ______ : _______ I-3 홍농~백수간 국도(77호선) 건설 예비타당성을 평가하는데 있어서 경제성 분석 : 정책적 분석 = ______ : _______ 부록 221 홍농~백수간 국도(77호선) 건설 AHP 평가를 위한 설문 설문 Ⅱ～Ⅶ은 평가항목들간 상대적 중요도를 평가하기 위한 것입니다. 전문가의 관점에서 아래 예를 참고하여 신중히 응답해 주십시오. 예) 홍농~백수간 국도(77호선) 건설을 기본항목의 평가기준에서 판단할 때 지역낙 후도가 재원조달가능성보다 매우 중요하다고 생각하시면 아래와 같이 기입하 면 됩니다. 평 가 항 목 절 대 중 요 매 우 중 요 중 요 약 간 중 요 같 다 약 간 중 요 중 요 매 우 중 요 절 대 중 요 평 가 항 목 지 역 낙후도 ⑨ ⑧ ⑦✔ ⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 재원조달 가능성 예비타당성 평가 경제성 분석 정책적 분석 기본평가항목 사업특수 평가항목 지 역 낙 후 도 지 역 경 제 활 성 화 사 업 추 진 의 지 및 선 호 도 재 원 조 달 가 능 성 관 련 계 획 및 정 책 방 향 과 의 일 치 성 환 경 성 평 가 영 광 원 전 의 위 급 방 재 도 로 기 능 서 해 안 관 광 지 접 근 성 향 상 평가 대안 사업 시행 사업 미시행 222 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업 홍농~백수간 국도(77호선) 건설 AHP 평가를 위한 설문 Ⅱ. 정책적 분석결과를 기준으로 평가하는데 있어서 평 가 항 목 절 대 중 요 매 우
2,340	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2000	230	233	95	123,500	125,000	추 진 의 지 및 선 호 도 재 원 조 달 가 능 성 관 련 계 획 및 정 책 방 향 과 의 일 치 성 환 경 성 평 가 영 광 원 전 의 위 급 방 재 도 로 기 능 서 해 안 관 광 지 접 근 성 향 상 평가 대안 사업 시행 사업 미시행 222 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업 홍농~백수간 국도(77호선) 건설 AHP 평가를 위한 설문 Ⅱ. 정책적 분석결과를 기준으로 평가하는데 있어서 평 가 항 목 절 대 중 요 매 우 중 요 중 요 약 간 중 요 같 다 약 간 중 요 중 요 매 우 중 요 절 대 중 요 평 가 항 목 기 본 평 가 항 목 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 특 수 평 가 항 목 * 단, 기본평가 항목 6개 전체의 중요도와 특수평가 2개 항목 전체의 중요도를 비교 하는 것임. 부록 223 Ⅲ. 기본 평가항목을 기준으로 평가하는데 있어서 평가항목 절 대 중 요 매 우 중 요 중 요 약 간 중 요 같 다 약 간 중 요 중 요 매 우 중 요 절 대 중 요 평가항목 지 역 낙 후 도 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 지역경제 활 성 화 지 역 낙 후 도 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사업추진의지 및 선호도 지 역 낙 후 도 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 재원조달 가 능 성 지 역 낙 후 도 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 관련계획 및 정책방향과의 일치성 지 역 낙 후 도 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 환 경 성 평 가 지역경제 활 성 화 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사업추진의지 및 선호도 지역경제 활 성 화 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 재원조달 가 능 성 지역경제 활 성 화 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 관련계획 및 정책방향과의 일치성 지역경제 활 성 화 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 환 경 성 평 가 사업추진의지 및 선호도 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 재원조달 가 능 성 사업추진의지 및 선호도 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 관련계획 및 정책방향과의 일치성 사업추진의지 및 선호도 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 환 경 성 평 가 재원조달 가 능 성 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 관련계획 및 정책방향과의 일치성 재원조달 가 능 성 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 환 경 성 평 가 관련계획 및 정책방향과의 일치성 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 환 경 성 평 가 224 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업 Ⅳ. 사업특수 평가항목을 기준으로 평가하는데 있어서 평 가 항 목
2,341	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2000	232	236	96	124,800	126,300	⑦⑧⑨ 관련계획 및 정책방향과의 일치성 재원조달 가 능 성 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 환 경 성 평 가 관련계획 및 정책방향과의 일치성 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 환 경 성 평 가 224 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업 Ⅳ. 사업특수 평가항목을 기준으로 평가하는데 있어서 평 가 항 목 절 대 중 요 매 우 중 요 중 요 약 간 중 요 같 다 약 간 중 요 중 요 매 우 중 요 절 대 중 요 평 가 항 목 영광원전 위급방재 도로 기능 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 서해안 관광지 접근성 향상 부록 225 홍농~백수간 국도(77호선) 건설 AHP 평가를 위한 설문 Ⅴ-1. 홍농~백수간 국도(77호선) 건설 예비타당성조사의 평가를 위한 최적대안을 간략하게 기술하여 주십시오.(예: 『강화-서울간 고속도로 건설사업 예비타당성조사』 에서는 사업구간과 경쟁관계에 있는 경전철 사업과 고촌-월곶간 민자 고속도로사업이 미시행되는 것을 전제로 강화-서울간을 국도 48호선 확장이 아닌 신설 고속도로로 연결 하는 노선대안Ⅱ를 최적대안으로 선정) Ⅴ-2. 홍농~백수간 국도(77호선) 건설의 총사업비 규모는(단위: 억원)? 기획예산처 원안 = __________________________ 연구진 추정액 = __________________________ ※ 총사업비는 부가가치세 및 예비비 등을 포함한 금액이며, 운영비는 제외. ※ 대안이 여러 개인 경우 최적대안을 기준으로 수치를 제시하여 주십시오. Ⅴ-3. 연구진이 평가한 B/C 비율, NPV, IRR의 결과는? B/C 비율 = ___________________ NPV (단위: 억원) = ___________________ IRR = ___________________ 226 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업 Ⅴ-4. 해당 사업이 시행되는 지역의 낙후도 지수는? (여러 지역에 걸친 사업의 경우에는 지역낙후도 판단에 사용된 대표지역 한곳을 선 정하여 적어주십시오.) 대표지역 지역낙후도 순위 하위 50위에 포함되는 지표의 수 Ⅴ-5. 해당 사업이 시행되는 지역에 대한 지역경제 활성화 효과는? 지역내 부가가치 유발액 (단위: 억원) 지역내총생산(GRDP) 2002년 기준(억원) 지역내부가가치유발액  지역내총생산  ※ 2001년 26개 예비타당성조사 대상사업 지역내부가가치유발액  지역내총생산  의 평균값은 0.0037264. ※ 2002년 지역내총생산 (단위: 억원) 서울특별시 부산광역시 대구광역시 인천광역시 광주광역시 대전광역시 1,271,749 353,347 203,370 282,544 131,659 131,659 경기도 강원도 충청북도 충청남도 전라북도 전라남도 1,221,887 145,983 202,800 278,969 186,731 268,127 경상북도 경상남도 제주도 389,086 401,291 53,741 부록 227 홍농~백수간 국도(77호선) 건설 AHP 평가를 위한 설문 다음 설문Ⅵ은 홍농~백수간 국도(77호선) 건설의 시행과 미시행 여부를 판단하기 위 한 것입니다. 사업을 시행하는 대안(사업시행)과 시행하지 않는 대안(사업미시행)중 어 느 대안이 상대적으로 얼마나 더 적절하다고 생각하는지 평가기준에 따라 해당하는 숫 자에 ν표 하십시오. Ⅵ. 각 평가항목을 기준으로 사업시행 대안이 사업미시행 대안보다 얼마나 더 적절 하다고 생각하십니까? 평 가 항 목 대 안 절 대 적 절 매 우 적 절 적 절 약 간 적 절 같 다 약 간 적 절 적 절 매 우 적 절 절 대 적 절 대 안 경제성 분 석 사업 시행 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행 지 역 낙후도 사업 시행 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행 지 역 경 제 활성화 사업 시행 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행 사 업 추 진 의지및 선호도 사업 시행 ⑨⑧
2,342	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2004년도 예비타당성조사 보고서-홍농~백수간 국도(77호선) 건설사업(2004_7).pdf	2000	236	237	97	126,100	126,977	③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행 지 역 낙후도 사업 시행 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행 지 역 경 제 활성화 사업 시행 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행 사 업 추 진 의지및 선호도 사업 시행 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행 재 원 조 달 가능성 사업 시행 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행 관 련 계획및 정책방 향과의 일치성 사업 시행 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행 환경성 평가 사업 시행 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행 228 홍농～백수간 국도(77호선) 건설사업 (계속) 평 가 항 목 대 안 절 대 적 절 매 우 적 절 적 절 약 간 적 절 같 다 약 간 적 절 적 절 매 우 적 절 절 대 적 절 대 안 영광원전의 위급방재 도로 기능 사업 시행 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행 서해안 관광지 접근성 향상 사업 시행 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행 Ⅶ. 홍농~백수간 국도(77호선) 건설은 정책적 분석의 관점에서 사업시행 대안이 사업 미시행 대안보다 얼마나 더 적절하다고 생각하십니까? (100점 만점으로 응답해 주 십시오. (예) 55 : 45) 사업시행 : 사업미시행 = ______ : _______ ※ 설문작성을 마치신 연구진께서는 설문지를 공공투자관리센터 강중구 (Tel: 958-4685, Fax: 958-4688, E-mail: jkookang@kdi.re.kr)에게 보내주십 시오.) ◈ 수 고 하 셨 습 니 다 ◈
2,343	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	1	6	0	0	1,500	2006년도 예비타당성조사 보고서 국도77호선(여수~남해) 건설사업 2006. 6 KDI 공공투자관리센터 한국교통연구원∙유신코퍼레이션 제 출 문 기획예산처 장관 귀하 본 보고서를 귀 기획예산처가 의뢰한 󰡔국도77호선(여수～남해) 건 설사업󰡕의 예비타당성조사 최종보고서로 제출합니다. 2006. 6 한국개발연구원 원장 현 정 택 한국교통연구원 원장 강 재 홍 유신코퍼레이션 대표이사 주 성 문 < 연 구 진 > ▣ ｢국도77호선(여수～남해) 건설사업｣의 예비타당성조사 KDI 공공투자관리센터 KOTI 연구진 : 이훈기 책임연구원 정성봉 책임연구원 김기민 연구원 외부 연구진 : 김무정 유신코퍼레이션 전무 김홍식 유신코퍼레이션 이사 한주현 유신코퍼레이션 이사 황영철 유신코퍼레이션 상무 양민수 유신코퍼레이션 부장 이주환 유신코퍼레이션 차장 이광재 유신코퍼레이션 차장 박진호 유신코퍼레이션 과장 최보혁 유신코퍼레이션 과장 검토위원 : 이용재 중앙대학교 교수 목 차 요 약 ···················································································································· 1 제 Ⅰ 장 예비타당성조사 추진 개요 ·································································· 31 1. 사업추진 배경과 필요성 ··················································································· 31 2. 사업추진 경위 ·································································································· 32 3. 사업내용 ··········································································································· 32 제 Ⅱ 장 기초자료 분석, 관련계획 검토, 조사의 쟁점, 대안설정 ······················ 34 제1절 기초자료 분석 ·································································································· 34 1. 사업지역의 경제사회지표 ················································································ 34 2. 교통관련 현황 분석 ·························································································· 39 제2절 관련계획 검토 ·································································································· 42 1. 상위계획 ··········································································································· 42 2. 지역개발계획 ··································································································· 48 3. 주변지역 개발계획 ··························································································· 50 제3절 예비타당성조사의 쟁점 ···················································································· 61 1. 교통수요 측면 ·································································································· 61 2. 기술부문 측면 ·································································································· 61 3. 노선대안 및 기타 사업수행 측면 ······································································ 62 4. 공사기간의 설정 ······························································································· 62 제4절 대안 및 시나리오 설정 ····················································································· 64 1. 노선대안의 선정 ······························································································· 64 제 Ⅲ 장 비용 추정 ·················································
2,344	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	6	7	1	1,300	2,800	공사기간의 설정 ······························································································· 62 제4절 대안 및 시나리오 설정 ····················································································· 64 1. 노선대안의 선정 ······························································································· 64 제 Ⅲ 장 비용 추정 ···························································································· 75 제1절 비용추정의 개요 ······························································································· 75 1. 비용추정의 기본방향 ······················································································· 75 2. 도로설계 기준 ·································································································· 81 제2절 총사업비의 추정 ····························································································· 107 1. 공사비 추정 ···································································································· 107 2. 부대비 추정 ···································································································· 118 3. 용지보상비 추정 ····························································································· 120 4. 예비비 추정 ···································································································· 121 5. 비용추정 결과 ································································································ 121 6. 연차별 투자계획 ····························································································· 131 제3절 유지관리비의 추정 ························································································· 133 1. 유지관리비 적용 현황 ···················································································· 133 2. 유지관리비 산정 ····························································································· 133 제 Ⅳ 장 교통수요 추정 ··················································································· 136 제1절 개요 ················································································································ 136 1. 교통수요 추정을 위한 기본 자료 ··································································· 136 2. 교통수요 예측의 과정 ···················································································· 137 제2절 분석범위와 수준 설정 ···················································································· 138 1. 시간적 범위의 설정 ························································································ 138 2. 공간적 범위의 설정 ························································································ 138 제3절 기본 자료의 수정 ···························································································· 143 1. 죤 세분화 및 세분 O/D 구축 ··········································································· 143 2. O/D 및 Network의
2,345	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	7	8	2	2,600	4,100	··········································· 138 2. 공간적 범위의 설정 ························································································ 138 제3절 기본 자료의 수정 ···························································································· 143 1. 죤 세분화 및 세분 O/D 구축 ··········································································· 143 2. O/D 및 Network의 보완 및 수정 ······································································ 145 3. 장래 O/D 및 Network의 수정 ·········································································· 148 제4절 통행배정 ········································································································· 155 1. 환산계수 ········································································································· 155 2. 통행배정 방법 ································································································ 155 3. 정산결과 ········································································································· 156 제5절 장래 교통수요 추정 ························································································ 158 제 Ⅴ 장 편익 산정 ·························································································· 162 제1절 개요 ················································································································ 162 제2절 편익항목별 추정방법 ····················································································· 164 1. 차량운행비용 절감 편익 ················································································· 164 2. 통행시간 절감 편익 ························································································ 168 3. 교통사고 절감 편익 ························································································ 170 4. 환경비용 절감 편익 ························································································ 172 제3절 편익 산정 결과 ································································································ 179 1. 차량운행비용 절감 편익 산정 결과 ································································ 179 2. 통행시간 절감 편익 산정 결과 ········································································ 179 3. 교통사고 절감편익 산정 결과 ········································································ 180 4. 환경비용 절감 편익 산정 결과 ········································································ 181 5. 편익산정 결과 종합 ························································································ 182 제 Ⅵ 장 경제성 분석 ······················································································· 183 제1절 개요 ················································································································ 183 제2절 경제성 분석의 주요 전제 ·······················································
2,346	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	8	9	3	3,900	5,400	····································································· 182 제 Ⅵ 장 경제성 분석 ······················································································· 183 제1절 개요 ················································································································ 183 제2절 경제성 분석의 주요 전제 ················································································ 185 제3절 경제성 분석 결과의 제시 ················································································ 187 제 Ⅶ 장 정책적 분석 ······················································································· 191 제1절 개요 ················································································································ 191 제2절 평가항목별 분석 내용 ···················································································· 193 1. 지역균형발전 ································································································· 193 2. 정책의 일관성 및 추진 의지 ··········································································· 223 3. 사업추진상의 위험요인 ·················································································· 228 제 Ⅷ 장 종합평가 및 정책제언 ······································································· 242 제1절 AHP 분석 ········································································································ 242 1. AHP 분석의 개요 ···························································································· 242 2. AHP를 활용한 종합판단 ················································································· 244 제2절 종합평가 및 정책제언 ···················································································· 253 부 록 ··············································································································· 257 [부록 1] ····················································································································· 259 [부록 2] ····················································································································· 273 표 목 차 <표 Ⅰ-1> 사업추진 경위 ····················································································· 32 <표 Ⅰ-2> 사업개요 ····························································································· 32 <표 Ⅱ-1> 사업지역 인구변화추이 ······································································ 36 <표 Ⅱ-2> 남해군 인구현황 ·················································································· 36 <표 Ⅱ-3> 여수시 인구현황 ·················································································· 37 <표 Ⅱ-4> 사업지역 자동차 등록대수 ·································································· 38 <표 Ⅱ-5> 사업지역 사업체수 및 종사자수 ·················································
2,347	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	9	10	4	5,200	6,700	·················································································· 36 <표 Ⅱ-3> 여수시 인구현황 ·················································································· 37 <표 Ⅱ-4> 사업지역 자동차 등록대수 ·································································· 38 <표 Ⅱ-5> 사업지역 사업체수 및 종사자수 ·························································· 38 <표 Ⅱ-6> 사업지역 도로현황 ·············································································· 39 <표 Ⅱ-7> 사업구간 주변지역 도로구간별 교통량 ··············································· 41 <표 Ⅱ-8> 여수 중장기 발전계획 공간체계(교통망관련) ····································· 52 <표 Ⅱ-9> 『경제자유구역』 면적 ······································································ 55 <표 Ⅱ-10> 지구별 개발계획(3단계) ···································································· 56 <표 Ⅱ-11> 『경제자유구역』 지구별 시행자 ··················································· 57 <표 Ⅱ-12> 여수국가산업단지 입주현황 ····························································· 58 <표 Ⅱ-13> 여수국가산업단지 기반시설 ····························································· 59 <표 Ⅱ-14> 업종별 배치계획 ················································································ 60 <표 Ⅱ-15> 국내 ․ 외 주요교량의 공사기간 ······················································· 63 <표 Ⅱ-16> 광양항 입항 최대선박 ······································································ 67 <표 Ⅱ-17> 장래 광양항 입출항 예상 선박 규모 ·················································· 67 <표 Ⅱ-18> 외국 주요 컨테이너 터미널 계획 ······················································· 68 <표 Ⅱ-19> 컨테이너선박 제원(추정) ·································································· 68 <표 Ⅱ-20> 포스코 원료부두 입출항 선박 ··························································· 69 <표 Ⅱ-21> 한국 석유공사 원유비축기지 입출항 선박 ········································ 69 <표 Ⅱ-22> 장래 대상선박 ··················································································· 70 <표 Ⅱ-23> 노선대안의 비교 ················································································ 73 <표 Ⅲ-1> 사업비 구성 체계 ················································································· 76 <표 Ⅲ-2> 사업비 항목별 적용 ············································································· 76 <표 Ⅲ-3> 사업비 항목별 적용 ············································································· 78 <표 Ⅲ-4> 공사비 비율에 의한 설계용역 ····························································· 79 <표 Ⅲ-5> 표준횡단제원 ······················································································ 85 <표 Ⅲ-6> 광양항 기항선박의 최대 마스트 높이 ················································· 88 <표 Ⅲ-7> 항만 및 어
2,348	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	10	10	5	6,500	8,000	············································ 78 <표 Ⅲ-4> 공사비 비율에 의한 설계용역 ····························································· 79 <표 Ⅲ-5> 표준횡단제원 ······················································································ 85 <표 Ⅲ-6> 광양항 기항선박의 최대 마스트 높이 ················································· 88 <표 Ⅲ-7> 항만 및 어항설계기준에 의한 마스트 높이 ········································· 88 <표 Ⅲ-8> 항로폭 ································································································· 89 <표 Ⅲ-9> 형하고 산정기준 ·················································································· 89 <표 Ⅲ-10> 선박 마스트높이 ················································································ 90 <표 Ⅲ-11> 12,000TEU와 15,000TEU 선박 제원 ··················································· 90 <표 Ⅲ-12> 국내항 횡단교량의 형하고 사례 ························································ 91 <표 Ⅲ-13> 외국항 횡단교량의 형하고 사례 ························································ 91 <표 Ⅲ-14> 형하고 산정 값 ·················································································· 92 <표 Ⅲ-15> 사업지구 인근 조화상수 및 비조화 상수 ··········································· 93 <표 Ⅲ-16> 사업대상구간 인근 매립지 호안 마루높이 ········································ 95 <표 Ⅲ-17> 항만 및 어항 설계기준의 접안시설 마루높이 결정기준에 의한 방법 95 <표 Ⅲ-18> 주요 연안의 폭풍해일 기록에 의한 조위 편차 ··································· 96 <표 Ⅲ-19> 마루높이 산정 결과 ··········································································· 96 <표 Ⅲ-20> 국내 주요 현수교 현황 ······································································ 98 <표 Ⅲ-21> 국내 주요 해저터널 현황 ··································································· 98 <표 Ⅲ-22> 세계적인 장대 현수교 현황 ····························································· 100 <표 Ⅲ-23> 해저터널 공법 및 적용성 ································································· 101 <표 Ⅲ-24> 해외 해저터널 현황 ········································································· 102 <표 Ⅲ-25> 일반국도 세부공종별 토공구간 표준공사비 ···································· 108 <표 Ⅲ-26> 대안별 일반구간(토공부) 공사비 ···················································· 109 <표 Ⅲ-27> 교량형식 선정조건 ·········································································· 110 <표 Ⅲ-28> 현수교 사례 공사비(국내) ······························································· 112 <표 Ⅲ-29> 현수교 사례 공사비(국외) ······························································· 113 <표 Ⅲ-30> 현수교 사례 공사비 적용방법 요약 ················································· 114 <표 Ⅲ-31> 건설업 Deflator 보정지수 ···················································
2,349	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	10	11	6	7,800	9,300	표 Ⅲ-28> 현수교 사례 공사비(국내) ······························································· 112 <표 Ⅲ-29> 현수교 사례 공사비(국외) ······························································· 113 <표 Ⅲ-30> 현수교 사례 공사비 적용방법 요약 ················································· 114 <표 Ⅲ-31> 건설업 Deflator 보정지수 ································································· 114 <표 Ⅲ-32> 서해대교 공사비(2000년 제잡비 제외) ············································ 114 <표 Ⅲ-33> 교량형식에 따른 교량구간 표준공사비 ··········································· 115 <표 Ⅲ-34> 사례공사비를 통한 교량공사비 적용단가 ······································· 115 <표 Ⅲ-35> 터널 차로수에 따른 터널구간 표준 공사비 ····································· 116 <표 Ⅲ-36> 터널 실적공사비 사례조사 ······························································ 117 <표 Ⅲ-37> 지반보강 그라우팅 및 수평시추조사 계획 ······································ 117 <표 Ⅲ-38> 예상 터널 공사비 ············································································· 118 <표 Ⅲ-39> 부대비 집계표 ·················································································· 119 <표 Ⅲ-40> 행정구역별 지목별 평균 공시지가 ·················································· 120 <표 Ⅲ-41> 대안별 용지보상비 산정표 ······························································ 120 <표 Ⅲ-42> 대안별 예비비 ·················································································· 121 <표 Ⅲ-43> 비용추정 결과 ·················································································· 121 <표 Ⅲ-43> 총사업비(대안Ⅰ) ············································································ 122 <표 Ⅲ-45> 총사업비(대안 Ⅱ) ··········································································· 126 <표 Ⅲ-46> 사업비의 연차별 투입율 ·································································· 131 <표 Ⅲ-47> 사업비의 연차별 투입계획(대안 Ⅰ) ··············································· 131 <표 Ⅲ-48> 사업비의 연차별 투입계획(대안 Ⅱ) ··············································· 132 <표 Ⅲ-49> 유지관리비 산정 대상노선 ······························································ 133 <표 Ⅲ-50> 연도별 고속도로 표준 유지관리비 ·················································· 134 <표 Ⅲ-51> 교량 및 터널 유지관리비 배분 비율 ················································ 135 <표 Ⅲ-52> 연도별 유지관리비(비교1안) ··························································· 135 <표 Ⅲ-53> 연도별 유지관리비(비교2안) ··························································· 135 <표 Ⅳ-1> 죤세분화 및 세부 네트워크 ······························································· 143 <표 Ⅳ-2> 사업지역 죤 내역 ··············································································· 144 <표 IV-
2,350	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	11	12	7	9,100	10,600	···················································· 135 <표 Ⅲ-53> 연도별 유지관리비(비교2안) ··························································· 135 <표 Ⅳ-1> 죤세분화 및 세부 네트워크 ······························································· 143 <표 Ⅳ-2> 사업지역 죤 내역 ··············································································· 144 <표 IV-3> 각 중죤별 총 발생량과 내부통행량 ··················································· 146 <표 IV-4> 내부 통행량 산정을 위한 회귀분석 결과 ··········································· 147 <표 Ⅳ-5> 남해군, 여수시 및 순천시의 내부 통행량 ·········································· 147 <표 Ⅳ-6> 화물발생량 원단위 ············································································ 149 <표 Ⅳ-7> 장래 반영 개발계획 ··········································································· 150 <표 Ⅳ-8> 출하품목별 평균 입․출하량 ···························································· 151 <표 Ⅵ-9> 대전 엑스포 사후 방문객수 ······························································· 153 <표 Ⅳ-10> 사업지역 장래 도로망 계획 ····························································· 154 <표 IV-11> 평균재차인원 및 승용차 환산계수 ·················································· 155 <표 Ⅳ-12> 기준년도 정산 결과(2004년 기준) ··················································· 156 <표 Ⅳ-13> 사업구간 및 주요 도로의 장래 교통량 ············································· 160 <표 Ⅴ-1> 도로사업 시행에 따른 편익 항목 ······················································· 163 <표 Ⅴ-2> 소비자 물가지수 ················································································ 163 <표 Ⅴ-3> 속도․차종별 차량운행비용 ····························································· 166 <표 Ⅴ-4> 업무통행 시간가치 ············································································ 168 <표 Ⅴ-5> 비업무통행 시간가치 ········································································ 168 <표 Ⅴ-6> 차량 1대당 승용차와 버스 대당 평균 통행시간 가치(2003년 기준) ··· 169 <표 Ⅴ-7> 사고건당 및 사상자당 교통사고 비용 ··············································· 170 <표 Ⅴ-8> 도로유형별 교통사고 사상자수 ························································· 171 <표 Ⅴ-9> 차종별․속도별 대기오염 비용(2003년 기준) ··································· 174 <표 Ⅴ-10> 대기오염 비용 원단위(2003년 기준) ················································ 176 <표 Ⅴ-11> 소음가치의 원단위(2003년 기준) ···················································· 178 <표 Ⅴ-12> 대안별 운행비용 절감 편익 ····························································· 179 <표 Ⅴ-13> 대안별 통행시간비용 절감 편익 ······················································ 180 <표 Ⅴ-14> 대안별 교통사고 절감 편익 ····························································· 181 <표 Ⅴ-15> 대안별 환경비용 절감 편익 ·····
2,351	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	12	13	8	10,400	11,900	············································· 178 <표 Ⅴ-12> 대안별 운행비용 절감 편익 ····························································· 179 <표 Ⅴ-13> 대안별 통행시간비용 절감 편익 ······················································ 180 <표 Ⅴ-14> 대안별 교통사고 절감 편익 ····························································· 181 <표 Ⅴ-15> 대안별 환경비용 절감 편익 ····························································· 181 <표 Ⅴ-16> 대안별 편익 산정 결과 ····································································· 182 <표 Ⅵ-1> 경제성 분석기법의 비교 ···································································· 184 <표 Ⅵ-2> 공사기간이 5년인 사업의 연차별 사업비 투입률 ······························ 186 <표 Ⅵ-3> 공사기간이 7년인 사업의 연차별 사업비 투입률 ······························ 186 <표 Ⅵ-4> 대안 Ⅰ 경제성 분석 ·········································································· 188 <표 Ⅵ-5> 대안 Ⅱ 경제성 분석 ·········································································· 189 <표 Ⅵ-6> 경제성 분석 비교표 ··········································································· 190 <표 Ⅶ-1> 정책적 분석 항목의 범주화 ······························································· 192 <표 Ⅶ-2> 지역낙후도지수 산정에 사용되는 지표의 개요 ································· 195 <표 Ⅶ-3> 지역낙후도지수 산정을 위한 지표간 가중치 ···································· 195 <표 Ⅶ-4> 광역시 ․ 도별 지역낙후도 지표별 순위 ··········································· 197 <표 Ⅶ-5> 시․군별 지역낙후도 지표별 순위 ···················································· 198 <표 Ⅶ-6> MRIO 구조의 예시(2지역, 3산업, 경쟁이입형) ·································· 202 <표 Ⅶ-7> 지역분류표 ························································································ 203 <표 Ⅶ-8> 균발위·동북아 MRIO와 전국 IO의 부문 비교 ···································· 204 <표 Ⅶ-9> 한국은행 산업연관표상의 건설부문 분류 ········································· 209 <표 Ⅶ-10> 도로부문 1,000억원 투자시 산업별 투자지출 배분 ························· 210 <표 Ⅶ-11> MRIO 투입비 ··················································································· 219 <표 Ⅶ-12> 지역별 파급효과 추계 결과(대안 Ⅰ) ··············································· 221 <표 Ⅶ-13> 지역별 파급효과 추계 결과(대안 Ⅱ) ··············································· 221 <표 Ⅶ-14> 지역경제 활성화 효과 ······································································ 222 <표 Ⅶ-15> 상위 관련계획의 연계성 ·································································· 224 <표 Ⅶ-16> 조달 가능한 교통투자재원 규모와 GDP/재정규모 비교 ·················· 229 <표 Ⅶ-17> SOC 재정투자 추이 ········································································· 229 <표 Ⅶ-18> 수송ㆍ교통 및 지역개발분야 부문별 재정 투자계획 ······················ 230 <표 Ⅶ-19>
2,352	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	13	14	9	11,700	13,200	222 <표 Ⅶ-15> 상위 관련계획의 연계성 ·································································· 224 <표 Ⅶ-16> 조달 가능한 교통투자재원 규모와 GDP/재정규모 비교 ·················· 229 <표 Ⅶ-17> SOC 재정투자 추이 ········································································· 229 <표 Ⅶ-18> 수송ㆍ교통 및 지역개발분야 부문별 재정 투자계획 ······················ 230 <표 Ⅶ-19> 교통시설 확충 현황 ········································································· 231 <표 Ⅶ-20> 도로부문별 투자재원의 과부족 검토 ··············································· 231 <표 Ⅶ-21> 건설교통부 도로부분 연차별 투자규모 ··········································· 232 <표 Ⅶ-22> 시도별 재정자립도 ·········································································· 233 <표 Ⅶ-23> 해안도로건설 사업의 환경영향요소 행렬식 대조표 예시 ··············· 236 <표 Ⅶ-24> 환경요인의 발생정도에 따른 수산생물의 연생산량 감소율 ··········· 238 <표 Ⅶ-25>준설공사시 사업장비 및 토질에 다른 부유물질(SS)발생(원단위) ···· 238 <표 Ⅶ-26>오탁방지막 설치전후의 부유물질(SS)농도 확산면적 예시 ·············· 239 <표 Ⅶ-27> 사업특수 평가항목의 범주화 ··························································· 240 <표 Ⅷ-1> 국도77호선(여수~남해)도로 예비타당성조사의 AHP 평가항목 요약 248 <표 Ⅷ-2> 가중치 산정범위 ················································································ 249 <표 Ⅷ-3> 각 항목별 가중치 산정결과 ······························································· 251 <표 Ⅷ-4> AHP 평가결과 ··················································································· 252 그림목차 [그림 Ⅱ-1] 여수시 및 남해군 ··············································································· 35 [그림 Ⅱ-2] 전국간선도로망 계획 (2005년 현재) ················································· 44 [그림 Ⅱ-3] 국토간선철도망 계획 (2005년 현재) ················································· 45 [그림 Ⅱ-4] 국가기간교통망계획 ········································································· 47 [그림 Ⅱ-5] 사업지주변 도시계획 현황 ································································ 65 [그림 Ⅱ-6] 주요 지장물 분포 현황 ······································································ 66 [그림 Ⅲ-1] 비용항목별 주요내용 ········································································ 75 [그림 Ⅲ-2] 도로부문 사업비 산출 흐름도 ··························································· 77 [그림 Ⅲ-3] 수치지형도를 이용한 용지보상비 산출과정 ····································· 80 [그림 Ⅲ-4] 표준횡단면도 ···················································································· 85 [그림 Ⅲ-5] 여수구항 파고 분포도 ······································································· 94 [그림 Ⅲ-6] 광양항 관리부두 및 태인도 설계파고 분포도 ··································· 94 [그림 Ⅲ-7] 여수․광양항 통항분리 안내도 ···························
2,353	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	14	19	10	13,000	14,500	[그림 Ⅲ-4] 표준횡단면도 ···················································································· 85 [그림 Ⅲ-5] 여수구항 파고 분포도 ······································································· 94 [그림 Ⅲ-6] 광양항 관리부두 및 태인도 설계파고 분포도 ··································· 94 [그림 Ⅲ-7] 여수․광양항 통항분리 안내도 ······················································ 104 [그림 Ⅲ-8] 관광자원화 예시 - 일본 아쿠아라인 ················································ 106 [그림 Ⅲ-9] 토공구간 공사비 추정방법 ······························································ 107 [그림 Ⅳ-1] 본사업의 교통수요 추정 과정 ························································· 137 [그림 Ⅳ-2] 남해군 O/D 분포량에 따른 영향권 ·················································· 139 [그림 Ⅳ-3] 여수시 O/D 분포량에 따른 영향권 ·················································· 139 [그림 Ⅳ-4] 통행량변화량 (3%)에 따른 영향권 ·················································· 140 [그림 Ⅳ-5] 통행량변화량 (5%)에 따른 영향권 ·················································· 140 [그림 Ⅳ-6] 남해군 통행시간 ·············································································· 140 [그림 Ⅳ-7] 여수시 통행시간 ·············································································· 140 [그림 Ⅳ-8] 최종영향권 및 외부죤 처리 ····························································· 142 [그림 Ⅳ-9] 세부죤의 통행발생 및 통행분표의 추정과정 ·································· 145 [그림 Ⅳ-10] 수정전 Network ·············································································· 148 [그림 Ⅳ-11] 수정후 Network ·············································································· 148 [그림 Ⅳ-12] 기준년도 정산지점도 ···································································· 157 [그림 Ⅳ-13] 사업노선 주변 장래 도로망 ··························································· 161 [그림 Ⅳ-14] 교통량 전환도 ················································································ 161 [그림 Ⅷ-1] AHP 계층구조 ················································································· 247 요 약 제 1 장 연구의 개요 1. 사업개요 □ 사업목적 ◦ 여수～남해간 국도 건설 사업에 대한 타당성 분석 □ 사업내용 ◦ 사업구간 : L = 5.4km (전남 여수시 낙포동 ～ 경남 남해군 서면) ◦ 사업비 : 9,292억원 ◦ 사업기간 : 착수일로부터 9년 2. 사업의 배경 및 목적 □ 사업 추진경위 ◦ 여수 세계박람회 유치계획 확정에 따른 관계기관(해양수산부, 경상남도, 전라 남도, 여수시 등)협조요청 사항을 반영하여 재추진 □ 사업추진의 필요성 및 기대효과 ◦ 국토 균형발전을 위한 간선도로 서비스 제공 ◦ 불량한 선형 개량으로 교통사고 위험을 해소 2 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 3. 사업의 범위 □ 사업범위 ◦ 시간적 범위 - 초기개통년도 : 2016년 - 중간분석년도 : 2021, 2026년, 2031년 - 최종목표년도 : 2045년 ◦ 공간적 범위 - 직접영향권 : 여수시, 남해군 - 간접영향권 : 광주광역시, 전라남도, 경상남도 □ 위치도 요약 3 제 2 장 기초자료 및 현황 분석 1. 사업지역의
2,354	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	17	22	11	14,300	15,800	사항을 반영하여 재추진 □ 사업추진의 필요성 및 기대효과 ◦ 국토 균형발전을 위한 간선도로 서비스 제공 ◦ 불량한 선형 개량으로 교통사고 위험을 해소 2 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 3. 사업의 범위 □ 사업범위 ◦ 시간적 범위 - 초기개통년도 : 2016년 - 중간분석년도 : 2021, 2026년, 2031년 - 최종목표년도 : 2045년 ◦ 공간적 범위 - 직접영향권 : 여수시, 남해군 - 간접영향권 : 광주광역시, 전라남도, 경상남도 □ 위치도 요약 3 제 2 장 기초자료 및 현황 분석 1. 사업지역의 경제사회지표 □ 인구 현황 및 추이 구분 2000년 2001년 2002년 2003년 2004년 연평균 증가율(%) 여수시 324,217 320,570 316,143 311,051 306,115 -1.43 남해군 59,875 58,039 56,179 54,591 53,328 -2.85 주 : 연평균 증가율은 2000년～ 2004년 기준임 자료 : 전라남도, 「전남통계연보」, 2005, 경상남도, 「경상남도통계연보」, 2005 <표 2-1> 사업지역 인구변화추이 □ 자동차 등록대수 현황 및 추이 구분 2000년 2001년 2002년 2003년 2004년 연평균 증가율(%) 여수시 68,837 73,600 79,574 82,475 83,945 5.08 남해군 9,839 10,371 11,139 11,927 12,528 6.23 자료 : 여수시, 「여수시 통계연보」, 남해군, 「남해군통계연보」, 각년도 <표 2-2> 사업지역 자동차 등록대수 4 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 □ 사업체수 현황 및 추이 구분 2001 2002 2003 2004 연평균 증가율(%) 여수시 사업체수 20,791 20,874 20,573 20,063 -1.18 종사자수 86,753 84,147 82,953 80,447 -1.87 남해군 사업체수 3,829 3,877 3,847 3,284 -3.77 종사자수 - - 11,398 13,416 17.70 자료 : 여수시, 「여수시 통계연보」, 남해군, 「남해군통계연보」, 각년도 <표 2-3> 사업지역 사업체수 및 종사자수 2. 교통관련 현황 분석 □ 도로망 현황(여수시, 남해군) ◦ 본 사업구간 대상지역의 교통시설은 동․서 방향으로 목포～순천～광양～부 산 등으로 연결되는 남해안 고속도로와 국도 2호선이 장․단거리 통행에 주로 이용되고 있으며, 남․북 방향으로는 여수시와 순천시를 연결하는 국도 17호 선과 하동군, 광양시와 남해군을 잇는 국도 19/77호선이 영향권내 통행에 주로 이용되고 있음 ◦ 여수시에서 남해군으로는 국도 17호선, 남해고속도로, 국도 2호선 및 국도 19/77호선을 이용하여 통행할 수 있음 요약 5 구분 2000년 2001년 2002년 2003년 2004년 여수시 합계 807,390 954,804 962,700 968,520 919,410 고속도로 - - - - - 국도 53,110 144,888 115,710 137,120 102,310 지방도 119,190 119,190 119,190 103,600 89,300 시군도 635,090 725,100 727,800 727,800 727,800 남해군 합계 298,811 306,911 276,811 316,511 322,271 고속도로 - - - - - 국도 75,011 75,481 75,481 75,481 88,671 지방도 106,100 114,200 114,200 114,200 106,300 자료 : 여수시, 「여수시 통계연보」, 남해군, 「남해군통계연보」, 각년도 <표 2-4> 사업지역 도로현황 (단위 : km) 6 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 □ 교통량 현황 ◦ 사업 대상지역의 주변고속도로, 국도, 지방도 교통량
2,355	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	21	25	12	15,600	17,100	,511 322,271 고속도로 - - - - - 국도 75,011 75,481 75,481 75,481 88,671 지방도 106,100 114,200 114,200 114,200 106,300 자료 : 여수시, 「여수시 통계연보」, 남해군, 「남해군통계연보」, 각년도 <표 2-4> 사업지역 도로현황 (단위 : km) 6 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 □ 교통량 현황 ◦ 사업 대상지역의 주변고속도로, 국도, 지방도 교통량 현황은 <표 2-5>과 같음 구분 도로명 구간 2002년 2003년 2004년 연평균 증가율(%) 고 속 도 로 남해 순천IC~광양IC 17,425 17,860 18,666 3.50 광양IC~동광양IC 25,004 25,339 23,472 -3.11 국 도 2호선 순천~광양 40,206 38,774 39,178 -1.29 광양~동광양 28,855 29,361 29,567 1.23 17호선 여수시~순천시 37,188 38,307 34,612 -3.53 3호선 삼동면～창선면 795 1,071 1,022 13.38 19호선 남해읍~하동읍_1 6,764 6,890 7,829 7.58 남해읍~하동읍_2 7,758 7.10 남해읍~하동읍_3 4,504 -18.40 남해읍~하동읍_4 7,369 4.38 남해읍~하동읍_5 5,505 -9.79 지방도 863호선 소라면~해룡면 3,006 3,333 2,885 -2.03 해룡면~광양읍 8,561 8,043 8,279 -1.66 1024호 선 설천면~고현면 990 1,504 1,292 14.24 노구리~서상리 1,728 813 1,350 -11.61 서상리~이동면 1,898 1,811 1,554 -9.51 자료 : 건설교통부, 「도로교통량 통계연보」, 각년도 <표 2-5> 사업구간 주변지역 도로구간별 교통량 (단위 : 대/일) 요약 7 3. 관련계획 검토 가. 상위계획 □ 제4차 국토종합계획 수정계획(2006～2020) □ 국가기간교통망 계획(2000∼2019, 건설교통부) 나. 지역계획 □ 제3차 전라남도 종합발전계획(2000～2020) □ 제3차 경상남도 종합발전계획(2001～2020) □ 여수시 도시기본계획(2002~2021, 여수시) □ 여수시 중장기 발전계획 (2001 ~ 2020, 여수시) □ 남해안 관광벨트 개발계획(2000~2009) □ 남해․하동 개발 촉진지구 개발사업 □ 순천시 도시계획 재정비 □ 광양만권 경제자유구역 개발계획(2002~2020) □ 여수국가산업단지 관리기본계획 8 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 4. 분석의 주요 쟁점 □ 노선대안 및 기타 사업수행 시 예상되는 쟁점 1) 수요부문 ◦ 대안 노선별 공사비의 변화에 따라 경제성 분석 결과가 중요한 지표가 될 것 ◦ O/D의 경우에는 여수시, 남해군이 각각 1개의 죤으로 구분되어 있어 장래수요 변화를 반영하기 위한 세부죤 구축이 필요하며, 여건변화를 반영할 수 있는 O/D의 재구축이 본 사업의 관건임 2) 기술부문 ◦ 본 사업구간은 대형선박통항이 빈번한 해상구간을 어떤 방법으로 연결하는가 에 따라 대안이 구분될 것 임 ◦ 교량으로 계획한다면 상징성과 관광 상품화로 활용할 수 있으나, 특정 해역폭 내에 교각 설치가 어려워 세계초유의 대규모 특수교량으로 건설될 가능성이 높음 ◦ 터널로 가설한다면 해저 및 지하심도, 도로의 기하구조, 터널 입․출구 주변의 지형조건에 따라 노선연장이 달라짐 ◦ 따라서, 적절한 노선대안의 설정과 함께 해상통과구조물의 형식선정은 사업비 규모에 결정적인 영향을 미치게 되므로 각 노선마다 교량형식과 터널방식을 상정하여 분석 ◦ 건설교통부, 여수지방해양수산청, 여수항 도선사회 등 본사업의 시행주체와 항만운영을 실질적으로 담당하거나 참여하는 기관의 의견을 고려하여 최적의 구조물형식과 규모를 결정하여 분석할 필요가 있음 요약 9 5. 대안노선의 개요 구 분 대안 Ⅰ (초장대교량) 대안 Ⅱ (해저터널+해상교량) 노선개요 여수시 산덕동에서 남해군 서면 작 장리를 해상교량으로 연결하는 안 여수시 만덕동에서 남해군 서면 서 상리를 교량과 인공섬, 해저터널 등 으로 연결하는 안 연장 5.3km 12
2,356	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	24	28	13	16,900	18,400	, 적절한 노선대안의 설정과 함께 해상통과구조물의 형식선정은 사업비 규모에 결정적인 영향을 미치게 되므로 각 노선마다 교량형식과 터널방식을 상정하여 분석 ◦ 건설교통부, 여수지방해양수산청, 여수항 도선사회 등 본사업의 시행주체와 항만운영을 실질적으로 담당하거나 참여하는 기관의 의견을 고려하여 최적의 구조물형식과 규모를 결정하여 분석할 필요가 있음 요약 9 5. 대안노선의 개요 구 분 대안 Ⅰ (초장대교량) 대안 Ⅱ (해저터널+해상교량) 노선개요 여수시 산덕동에서 남해군 서면 작 장리를 해상교량으로 연결하는 안 여수시 만덕동에서 남해군 서면 서 상리를 교량과 인공섬, 해저터널 등 으로 연결하는 안 연장 5.3km 12.9km 노선 착안사항 주항로폭 2.8km에 대한 현수교 계획 관련기관 혐의결과 장래 광양항 입 지를 고려하여 특정해역내 교각 배 치 배제 의견 반영 주항로폭 2.5km에 대한 해저터널 계 획 한국도선사협회 여수지회에서 요청 한 해저터널안 수용 공사개요 현수교 L=4,250m, B=28.8m (주경간 2,800m 확보) 강합성 박스교 L=535m, B=12.7m 접속도로 L=535m, B=12.5m 해저터널 L=6,880m, B=16.0m 인공섬 L=1,700m, B=100.0m 해상교량 L=2,820m, B=12.7m 접속도로 L=160m, B=12.5m 장․단점 분석 지자체 의견 적극반영 노선연장 최소 도로의 관광가치 극대화 가능 국내 초유의 현수교 계획에 따른 시 공성 저하 입․출하 선박 안전상 불리 시․종점부 도로접속 불리 사업비 고가 교량계획에 따른 지역 도선사 협회 및 여수지방 해운항만청 협의 난항 예상 지자체 의견 일부 수렴 노선연장 최대(△7.6km) 인공섬 계획으로 지역 관광기지 구 축 가능 인공섬 및 해저터널 계획으로 시공 성 보통 입․출하 선박 안전성 극대화 시․종점부 도로접속 유리 사업비 보통 한려해상국립공원 통과에 따른 국립 공원관리공단 및 환경부 협의 난항 예상 검토의견 대안 Ⅱ는 터널계획에 따른 시공성 및 경제성, 선박운항 측면에서 유리하나 노선연장 증가(△7.6km), 지자체 선호도, 관광가치 측면에서 다소 불리하고 한려해상국립공원 통과에 따른 환경저항이 예상됨. 대안 Ⅰ은 시공성 및 경제성 측면에서 불리하나 노선연장이 짧고 지자체가 선호하고 있으며 도로의 관광가치 극대화가 가능함 <표 2-6> 대안 노선별 비교 검토 10 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 제 3 장 비용 추정 1. 설계 기준 □ 도로의 구분 및 설계속도 ◦ 지방지역 보조간선도로로써 역할을 담당하고 있는 도로로 설계속도는 70㎞/hr 를 적용 ◦ 본 노선은 토공구간 및 해상 장대교량 및 해저 장대터널 등이 혼재하는 노선 으로 도로의 지역적 특색과 성격을 감안하여 국도Ⅲ등급 기준에 상회하는 시 설기준으로 표준횡단을 구성하였음 구 분 기 준 적 용 설계속도 70 km/hr 국도Ⅲ 최소 평면곡선반경 200 m 700 m 최급 종단경사 7 % 3.9 % 차로 폭원 3.25 m 3.5 m 중앙분리대 폭원 0.5 m 0.5 m 길어깨 폭원 1.5 m 2.0 m 총폭원 11.5 m <표 3-1> 주요 기하구조 기준 요약 11 2. 총 사업비 산정 □ 공사비 산정 ◦ 일반구간(토공부) 공사비 추정은 전문가에 의한 방법 적용 ◦ 교량 및 터널 등 구조물은 국내・외 시공 실적에 근거한 평균단가 적용 구 분 대안 Ⅰ 대안 Ⅱ 비 고 A. 공사비 도로공 3,297 6,545 교량공 1,813,942 91,065 터널공 - 506,931 인공섬 - 476,601 부가가치세 181,724 108,114 공사비 계 1,998,963 1,189,256 B. 부대비 150,922 89,789 C. 용지보상비 279 1,316 D. 예비비 ([A+B+C]×10%) 215,016 128,036 E. 사업비 (A+B+C+D) 2,365,180 1,408,397 <표 3-2> 비용추정결과 (단위 : 백만원) 주 : 상기금액은 부가가치세 포함금액임 12 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 제 4 장 경제성 분석 1. 교통수요 추정 □ 교통수요 예측 전제조건 ◦ 기준년도 : 2004년 ◦ 개통년도 : 2016년 ◦ 중간 및 최종분석년도 : 2021년, 2026년, 2031년, 2045년(개통 후 30년) □ 교통수요예측 기초자료 ◦ 네트워크 : 국가교통DB 제공 전국 247개죤 네트워크 이용(2003
2,357	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	27	29	14	18,200	19,700	80 1,408,397 <표 3-2> 비용추정결과 (단위 : 백만원) 주 : 상기금액은 부가가치세 포함금액임 12 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 제 4 장 경제성 분석 1. 교통수요 추정 □ 교통수요 예측 전제조건 ◦ 기준년도 : 2004년 ◦ 개통년도 : 2016년 ◦ 중간 및 최종분석년도 : 2021년, 2026년, 2031년, 2045년(개통 후 30년) □ 교통수요예측 기초자료 ◦ 네트워크 : 국가교통DB 제공 전국 247개죤 네트워크 이용(2003년∼2031년 5년 단위 전국네트워크) ◦ 여객O/D : 전국 247개죤 지역간 목적․수단 O/D 이용(승용차, 버스) ◦ 화물O/D : 전국 247개 죤 지역간 톤급별 화물자동차 O/D(트럭) □ 분석 영향권 산정 및 기초 자료 수정 ◦ 영향권 산정 방법 : 통행시간, O/D분포 활용, 통행량변화 ◦ 영향권 산정 결과 : 광주광역시, 전라남도, 경상남도 지역1) ◦ 죤 세분화 : 여수시 5개죤, 남해군 3개죤, 순천시 2개죤 으로 각각 분할 ◦ 내부통행량 산출 근거 : 여객 O/D의 경우는 전국 5대광역권 O/D에 반영된 내부 통행량을 이용한 회귀분석 결과를 활용하여 여수시, 남해군, 순천시 내부통행량 산출하고, 화물 O/D는 KTDB 자료를 보완하여 적용함 1) 영향권 외부지역 외부죤처리 요약 13 □ 기준년도 네트워크 수정․보완 ◦ KTDB에서 제시한 2004년 기준 Network에서 누락된 도로를 추가하고, 차로수 및 구간 길이를 실제 도로에 맞게 보정하여 기준년도 도로상황에 부합되도록 수정하였음 구분 구간 지점번호 배정교통량 (A) 관측교통량 (B) (A-B)/B (%) 남해고속도로 석곡IC-곡성IC 2504 26,010 21,510 20.92 송광사IC-석곡IC 2503 24,892 20,750 19.96 서순천IC-순천IC 1001 16,749 20,363 -17.75 순천IC-광양IC 1002 16,686 18,666 -10.61 광양IC-동광양IC 1003 22,066 23,472 -5.99 동광양IC-옥곡IC 1004 21,819 21,964 -0.66 하동IC-진교IC 1007 21,819 21,343 2.23 국도2호선 벌교읍-순천시 0210-0 18,278 22,772 -19.73 벌교읍-순천시 0209-2 18,278 19,873 -8.03 순천시-광양읍 0211-0 29,480 39,178 -24.75 국도3호선 삼동면-이동면 0302-3 5,374 5,758 -6.66 국도17호선 여수시-순천시1 1704-0 36,077 34,612 4.23 여수시-순천시2 1703-2 38,706 43,176 -10.35 여수시-순천시3 1703-1 44,475 39,537 12.49 여수시-순천시4 1703-0 44,475 41,410 7.40 여수시-순천시5 1702-0 34,572 30,321 14.02 학구리-구례읍 1706-2 13,798 12,744 8.27 학구리-구례읍 1705-2 14,069 13,326 5.58 국도19호선 남해-금남1 1901-3 7,158 7,829 -8.57 남해-금남2 1902-0 8,386 7,758 8.10 국도59호선 태인동-금남면 5901-1 4,921 5,169 -4.79 국도77호선 유포-설천 7703-0 1,228 1,001 22.66 국지도22호선 죽림리-덕양리 22-02 10,075 11,241 -10.37 지방도1024호선 일반19-서면 1024-04 1,228 1,350 -9.05 일반3-광천 1024-05 759 1,022 -25.69 일반19-창선 1024-03 6,125 6,144 -0.30 <표 4-1> 기준년도 정산 결과(2004년 기준) (단위 : 대
2,358	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	29	31	15	19,500	21,000	선 유포-설천 7703-0 1,228 1,001 22.66 국지도22호선 죽림리-덕양리 22-02 10,075 11,241 -10.37 지방도1024호선 일반19-서면 1024-04 1,228 1,350 -9.05 일반3-광천 1024-05 759 1,022 -25.69 일반19-창선 1024-03 6,125 6,144 -0.30 <표 4-1> 기준년도 정산 결과(2004년 기준) (단위 : 대/일) 14 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 □ 수요추정 결과분석 ◦ 수요 추정 결과 구간명 구분 2016년 2021년 2026년 2031년 여수~남해 (사업노선) 미시행 ---- 대안 Ⅰ 7,841 7,992 8,211 8,490 대안 Ⅱ 9,428 9,560 9,751 9,956 남해고속도로 하동IC～진교IC 미시행 47,426 47,952 49,983 51,320 대안 Ⅰ 42,769 43,207 45,181 46,373 대안 Ⅱ 40,796 41,273 43,270 44,473 국도17호선 여수시～순천시 미시행 35,093 35,337 35,805 36,538 대안 Ⅰ 34,107 35,279 35,610 36,511 대안 Ⅱ 33,440 35,123 35,529 35,852 국도 2호선 광양읍～태인동 미시행 21,162 25,351 27,339 28,884 대안 Ⅰ 20,222 24,198 26,842 28,213 대안 Ⅱ 19,458 23,709 25,326 26,268 국도 3호선 미시행 6,609 6,891 7,065 7,256 대안 Ⅰ 6,973 7,048 7,099 7,294 대안 Ⅱ 7,099 7,278 7,359 7,411 국도 19호선 일반～창선 미시행 9,180 9,527 9,742 9,821 대안 Ⅰ 9,834 10,137 10,166 10,306 대안 Ⅱ 9,964 10,201 10,344 10,481 국도 59호선 미시행 15,171 16,150 16,841 17,220 대안 Ⅰ 10,372 10,943 11,165 11,581 대안 Ⅱ 8,928 9,138 9,619 9,849 지방도1024호선 남해～고현 미시행 2,282 2,292 2,307 1,306 대안 Ⅰ 3,431 3,546 3,754 3,098 대안 Ⅱ 3,431 3,545 3,754 4,311 여수산단진입도로 미시행 22,449 26,168 27,417 2,329 대안 Ⅰ 20,146 22,731 24,627 3,925 대안 Ⅱ 18,553 21,717 23,133 3,925 여수～순천간 자동차 전용국도 미시행 34,108 35,421 36,176 36,743 대안 Ⅰ 33,877 35,242 35,949 36,632 대안 Ⅱ 33,535 35,096 35,748 36,397 <표 4-2> 사업구간 및 주요 도로의 장래 교통량 (단위 : 대/일) 요약 15 2. 대안별 편익 산정 결과 □ 대안별 편익추정결과 구 분 통행시간 절감편익 운행비용 절감편익 교통사고 절감편익 환경비용 절감편익 계 대안 Ⅰ 대안 Ⅱ 대안 Ⅰ 대안 Ⅱ 대안 Ⅰ 대안 Ⅱ 대안 Ⅰ 대안 Ⅱ 대안 Ⅰ 대안 Ⅱ 2016년 6,883 9,993 1,871 2,604 -1
2,359	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	30	33	16	20,800	22,300	35,096 35,748 36,397 <표 4-2> 사업구간 및 주요 도로의 장래 교통량 (단위 : 대/일) 요약 15 2. 대안별 편익 산정 결과 □ 대안별 편익추정결과 구 분 통행시간 절감편익 운행비용 절감편익 교통사고 절감편익 환경비용 절감편익 계 대안 Ⅰ 대안 Ⅱ 대안 Ⅰ 대안 Ⅱ 대안 Ⅰ 대안 Ⅱ 대안 Ⅰ 대안 Ⅱ 대안 Ⅰ 대안 Ⅱ 2016년 6,883 9,993 1,871 2,604 -131 -361 191 264 8,814 12,500 2021년 7,264 10,381 2,031 2,728 -150 -384 239 298 9,383 13,023 2026년 7,444 10,569 2,148 2,835 -162 -400 277 309 9,707 13,313 2031년 7,603 10,743 2,248 2,934 -171 -409 299 316 9,979 13,584 <표 4-3> 대안별 편익 (단위 : 백만원) 16 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 3. 경제성분석결과 □ 분석방법 ◦ 각 분석 대안에 대해 편익/비용 비율(B/C), 순현재가치, 내부수익률 등 3가지 지표를 모두 산출 ◦ 할인율은 6.5%로 적용 ◦ 분석기준년도는 2004년으로 하며 초기 분석년도는 2016년, 중간분석년도는 2021년, 2026년, 2031년, 최종분석목표년도는 2045년으로 함 ◦ O/D가 분석기간을 포괄하지 못하는 2031년에서 2036년까지는 2026년에서 2031년 증가율의 1/2를 적용하고 2036년에서 최종분석년도까지는 증가율을 ‘0’으로 적용함 □ 분석결과 구분 대안 Ⅰ 대안 Ⅱ 총 할인편익(백만원) 62,480 86,191 총 할인비용(백만원) 1,380,270 794,947 B/C 0.045 0.108 NPV(백만원) -1,317,790 -708,757 <표 4-4> 경제성 분석 비교표 요약 17 (단위 : 백만원) 연도 비용 편익 건설비 유지 관리비 잔존 가치 총비용 할인비용 통행시 간절감 운행비 용절감 사고비 용절감 환경 편익 총편익 할인편익 2004 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2005 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2006 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2007 29,232 0 0 29,232 24,200 0 0 0 0 0 0 2008 58,722 0 0 58,722 45,646 0 0 0 0 0 0 2009 103,188 0 0 103,188 75,315 0 0 0 0 0 0 2010 206,406 0 0 206,406 141,457 0 0 0 0 0 0 2011 309,290 0 0 309,290 199,030 0 0 0 0 0 0 2012 412,386 0 0 412,386 249,177 0 0 0 0 0 0 2013 515,483 0 0 515,483 292,461 0 0 0 0 0 0 2014 309,290 0 0 309,290 164,767 0 0 0 0 0 0 2015 206,193 0 0 206,193 103,140 0 0 0 0 0 0 2016 0 2,552 0 2,552 1,199 6,883 1,871 -131 191 8,814 4,140 2017 0 3,047 0 3,047 1,344 6,958 1,902 -135 200 8,925 3,936 2018 0 3,596 0 3,596 1,489 7,033 1,933 -138 209 9,037 3,742 2019 0 4,255 0 4,2
2,360	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	33	33	17	22,100	23,600	0 0 2016 0 2,552 0 2,552 1,199 6,883 1,871 -131 191 8,814 4,140 2017 0 3,047 0 3,047 1,344 6,958 1,902 -135 200 8,925 3,936 2018 0 3,596 0 3,596 1,489 7,033 1,933 -138 209 9,037 3,742 2019 0 4,255 0 4,255 1,654 7,109 1,965 -142 219 9,151 3,558 2020 0 4,995 0 4,995 1,824 7,186 1,998 -146 229 9,266 3,383 2021 0 5,846 0 5,846 2,004 7,264 2,031 -150 239 9,383 3,217 2022 0 6,835 0 6,835 2,200 7,299 2,054 -152 247 9,447 3,041 2023 0 7,905 0 7,905 2,389 7,335 2,077 -155 254 9,512 2,875 2024 0 9,113 0 9,113 2,586 7,371 2,100 -157 262 9,577 2,718 2025 0 10,431 0 10,431 2,780 7,408 2,124 -159 270 9,643 2,570 2026 0 11,858 0 11,858 2,967 7,444 2,148 -162 279 9,709 2,429 2027 0 13,367 0 13,367 3,141 7,475 2,168 -164 283 9,763 2,294 2028 0 14,960 0 14,960 3,300 7,507 2,187 -165 288 9,817 2,166 2029 0 16,579 0 16,579 3,434 7,539 2,207 -167 292 9,871 2,045 2030 0 18,200 0 18,200 3,540 7,571 2,228 -169 296 9,926 1,930 2031 0 19,846 0 19,846 3,624 7,603 2,248 -171 301 9,981 1,823 2032 0 21,439 0 21,439 3,676 7,619 2,258 -172 303 10,008 1,716 2033 0 22,948 0 22,948 3,695 7,635 2,269 -173 306 10,036 1,616 2034 0 24,403 0 24,403 3,689 7,651 2,279 -174 308 10,064 1,522 2035 0 25,721 0 25,721 3,651 7,667 2,289 -175 310 10,092 1,433 2036 0 26,955 0 26,955 3,593 7,683 2,300 -176 313 10,120 1,349 2037 0 28,055 0 28,055 3,511 7,683 2,300 -176 313 10,120 1,267 2038 0 29,042 0 29,042 3,413 7,683 2,300 -176 313 10,120 1,189 2039 0 29,920 0 29,920 3,302 7,683 2,300 -176 313 10,120 1,117 2040 0 30,689 0 30,689 3,180 7,683 2,300 -
2,361	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	33	34	18	23,400	24,900	1 7,683 2,300 -176 313 10,120 1,267 2038 0 29,042 0 29,042 3,413 7,683 2,300 -176 313 10,120 1,189 2039 0 29,920 0 29,920 3,302 7,683 2,300 -176 313 10,120 1,117 2040 0 30,689 0 30,689 3,180 7,683 2,300 -176 313 10,120 1,049 2041 0 31,375 0 31,375 3,052 7,683 2,300 -176 313 10,120 985 2042 0 31,953 0 31,953 2,919 7,683 2,300 -176 313 10,120 924 2043 0 32,446 0 32,446 2,783 7,683 2,300 -176 313 10,120 868 2044 0 32,858 0 32,858 2,646 7,683 2,300 -176 313 10,120 815 2045 0 33,214 -279 32,935 2,491 7,683 2,300 -176 313 10,120 765 합계 2,150,189 554,405 -279 2,704,316 1,380,270 224,390 65,336 -4,917 8,413 293,222 62,480 B/C : 0.045 NPV : -1,317,790 <표 4-5> 대안 Ⅰ 경제성 분석 18 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 (단위 : 백만원) 연도 비용 편익 건설비 유지 관리비 잔존 가치 총비용 할인비용 통행시 간절감 운행비 용절감 사고비 용절감 환경 편익 총편익 할인편익 2004 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2005 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2006 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2007 17,391 0 0 17,391 14,397 0 0 0 0 0 0 2008 34,936 0 0 34,936 27,157 0 0 0 0 0 0 2009 61,767 0 0 61,767 45,082 0 0 0 0 0 0 2010 123,677 0 0 123,677 84,760 0 0 0 0 0 0 2011 184,008 0 0 184,008 118,410 0 0 0 0 0 0 2012 245,343 0 0 245,343 148,244 0 0 0 0 0 0 2013 306,679 0 0 306,679 173,996 0 0 0 0 0 0 2014 184,008 0 0 184,008 98,026 0 0 0 0 0 0 2015 122,672 0 0 122,672 61,362 0 0 0 0 0 0 2016 0 709 0 709 333 9,993 2,604 -361 264 12,500 5,871 2017 0 845 0 845 373 10,069 2,629 -365 270 12,603 5,558 2018 0 998 0 998 413 10,146 2,653 -370 277 12,707 5,262 2019 0 1,180 0 1,180 459 10,224 2,678 -374 284 12,811 4,981 2020 0 1,386 0 1,386 506 10,302 2,703 -379 291 12,917 4,716 2021 0 1,6
2,362	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	34	34	19	24,700	26,200	270 12,603 5,558 2018 0 998 0 998 413 10,146 2,653 -370 277 12,707 5,262 2019 0 1,180 0 1,180 459 10,224 2,678 -374 284 12,811 4,981 2020 0 1,386 0 1,386 506 10,302 2,703 -379 291 12,917 4,716 2021 0 1,623 0 1,623 556 10,381 2,728 -384 298 13,023 4,465 2022 0 1,896 0 1,896 610 10,418 2,749 -387 300 13,081 4,211 2023 0 2,193 0 2,193 663 10,456 2,770 -390 302 13,138 3,971 2024 0 2,529 0 2,529 718 10,493 2,792 -394 305 13,196 3,745 2025 0 2,895 0 2,895 771 10,531 2,813 -397 307 13,254 3,532 2026 0 3,291 0 3,291 823 10,569 2,835 -400 309 13,313 3,331 2027 0 3,709 0 3,709 871 10,604 2,855 -402 310 13,366 3,140 2028 0 4,151 0 4,151 916 10,638 2,874 -404 312 13,420 2,961 2029 0 4,601 0 4,601 953 10,673 2,894 -406 313 13,475 2,791 2030 0 5,050 0 5,050 982 10,708 2,914 -407 315 13,529 2,631 2031 0 5,506 0 5,506 1,006 10,743 2,934 -409 316 13,584 2,481 2032 0 5,948 0 5,948 1,020 10,761 2,944 -410 317 13,611 2,334 2033 0 6,367 0 6,367 1,025 10,778 2,954 -411 317 13,639 2,196 2034 0 6,771 0 6,771 1,024 10,796 2,964 -412 318 13,667 2,066 2035 0 7,137 0 7,137 1,013 10,813 2,975 -413 319 13,694 1,944 2036 0 7,480 0 7,480 997 10,831 2,985 -414 320 13,722 1,829 2037 0 7,784 0 7,784 974 10,831 2,985 -414 320 13,722 1,717 2038 0 8,059 0 8,059 947 10,831 2,985 -414 320 13,722 1,613 2039 0 8,302 0 8,302 916 10,831 2,985 -414 320 13,722 1,514 2040 0 8,515 0 8,515 882 10,831 2,985 -414 320 13,722 1,422 2041 0 8,705 0 8,705 847 10,831 2,985 -414 320 13,722 1,335 2042 0 8,866 0 8,866 810 10,831 2,985 -414 320 13,722 1,254 20
2,363	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	34	36	20	26,000	27,500	414 320 13,722 1,514 2040 0 8,515 0 8,515 882 10,831 2,985 -414 320 13,722 1,422 2041 0 8,705 0 8,705 847 10,831 2,985 -414 320 13,722 1,335 2042 0 8,866 0 8,866 810 10,831 2,985 -414 320 13,722 1,254 2043 0 9,004 0 9,004 772 10,831 2,985 -414 320 13,722 1,177 2044 0 9,118 0 9,118 734 10,831 2,985 -414 320 13,722 1,105 2045 0 9,216 -1,316 7,900 597 10,831 2,985 -414 320 13,722 1,038 합계 1,280,480 153,836 -1,316 1,433,001 794,947 318,409 86,111 -12,011 9,240 401,749 86,191 B/C : 0.108 NPV : -708,757 <표 4-6> 대안 Ⅱ 경제성 분석 요약 19 제 5 장 정책적 분석 1. 지역균형발전 □ 지역낙후도 분석 ◦ 지역낙후도 순위는 16개 광역시․도중 전라남도는 16위로 하위권, 경상남도는 9위 중위권임 ◦ 170개 시․군별 지역낙후도 순위는 여수시 64위로 중위권, 남해군 164위로 하 위권임 지역 인구 경제 기반시설 낙 후 도 지 수 주 민 등 록 인 구 증가율 노령화 지 수 재 정 자립 도 인 구 1 인 당 승 용 차 등록대수 제조업 인 구 비 율 도 로 율 도시적 토 지 이용률 1인당 의사수 전라남도 16 1 15 16 13 13 13 15 16 경상남도 7 7 11 11 2 10 12 14 9 <표 5-1> 지역낙후도 지표별 순위 광역, 도 시,군 인 구 경 제 기 반 시 설 하위50 위포함 지표수 지 역 낙후도 순 위 인 구 증가율 노령화 지 수 재 정 자립도 제조업 종사자 비 율 승용차 등록 대수 도로율 의사수 도시적 토 지 이용률 전남 여수시 94 50 55 69 101 34 70 29 0 64 경남 남해군 164 168 148 156 166 62 108 88 5 164 <표 5-2> 시․군별 지역낙후도 지표별 순위 20 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 □ 지역경제 파급효과 분석결과 구 분 대안 Ⅰ 대안 Ⅱ 총사업비상의 항목 도로시설 전라남도 경상남도 전라남도 경상남도 공사비 (토목건설비) 세부항목별로 구분 토공 24.88 8.09 23.98 41.47 교량 7,692.52 10,446.90 910.65 - 터널 - - 1,590.05 3,479.26 인공섬 - - 4,766.01 - 부대비 (설계․용역․감리비 등) 582.67 789.35 550.45 265.81 총 계 8,301.07 11,244.34 7,843.14 3,786.54 <표 5-3> MRIO 투입비 (단위 : 억원) ◦ 총 투입비가 큰 대안 Ⅰ의 경우가 지역경제 활성화 효과지수가 전라남도 1.4046%, 경상남도 1.1970%로 유발효과가 크며, 2004년 기준의 예비타당성조 사 결과 평균치 0.3912%보다 약 3배, 4배 높음 구분 대안 Ⅰ 대안 Ⅱ 지역 전라남도 경상남도 전라남도 경상남도 투입액 8,300.07 11,244.34 7,841.14 3,786.54 지 역 내부가가치유발액 5,329.06 6,268.27 4,708.32 2,359.81 지역내총생산(GRDP) 379,409.51 523,671.21 379,409.5
2,364	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	36	37	21	27,300	28,800	0%로 유발효과가 크며, 2004년 기준의 예비타당성조 사 결과 평균치 0.3912%보다 약 3배, 4배 높음 구분 대안 Ⅰ 대안 Ⅱ 지역 전라남도 경상남도 전라남도 경상남도 투입액 8,300.07 11,244.34 7,841.14 3,786.54 지 역 내부가가치유발액 5,329.06 6,268.27 4,708.32 2,359.81 지역내총생산(GRDP) 379,409.51 523,671.21 379,409.51 523,671.21 지역경제 활성화 효과 지수 1.4046% 1.1970% 1.2410% 0.4506% 주: 1) 지역경제 활성화 효과 지수는 AHP 설문지 응답을 위한 것으로서 위 투입액에 대한 사업 해당 지역인 전남 및 경남 내 부가가치 유발액을 사업해당지역의 GRDP 추계액으로 나눈 지수임 2) 투입액 및 지역내 총생산은 모두 2004년 기준가격임 3) 2004년 33개 예비타당성조사사업의 지역경제 활성화 효과 지수의 평균은 0.3912%임 <표 5-4> 지역경제 활성화 효과 (단위 : 억원) 요약 21 항목 생산유발효과 임금유발효과 고용유발효과 취업유발효과 유발액 (억원) 지역별 비중(%) 유발액 (억원) 지역별 비중(%) 고용자수 (명) 지역별 비중(%) 고용자수 (명) 지역별 비중(%) 지 역 별 파 급 효 과 서울 1,534.85 3.20 328.84 4.49 1,346.43 5.08 2,003.39 5.53 부산 4,911.71 10.23 927.64 12.66 3,242.54 12.23 4,209.33 11.61 대구 913.19 1.90 174.44 2.38 647.52 2.44 944.12 2.60 인천 369.88 0.77 55.93 0.76 204.55 0.77 285.21 0.79 광주 723.41 1.51 135.23 1.84 476.15 1.80 714.68 1.97 대전 616.21 1.28 105.78 1.44 369.56 1.39 507.11 1.40 울산 2,636.86 5.49 231.04 3.15 845.98 3.19 1,016.63 2.80 경기 1,221.66 2.55 216.29 2.95 758.78 2.86 1,074.23 2.96 강원 139.54 0.29 31.66 0.43 111.57 0.42 184.21 0.51 충북 458.51 0.96 76.75 1.05 274.40 1.03 392.91 1.08 충남 895.67 1.87 117.79 1.61 428.20 1.61 623.72 1.72 전북 1,209.96 2.52 205.44 2.80 677.67 2.56 967.14 2.67 전남 14,578.09 30.37 1,944.40 26.53 7,209.15 27.19 9,658.11 26.64 경북 2,838.58 5.91 370.07 5.05 1,376.45 5.19 1,917.96 5.29 경남 14,757.51 30.74 2,365.20 32.27 8,382.92 31.62 11,399.93 31.44 제주 196.49 0.41 43.65 0.60 162.49 0.61 357.16 0.99 전국 48,002.12 100.00 7,330.15 100.00 26,514.35 100.00 36,255.84 100.00 <표 5-5> 지역별 파급효과 추계 결과(대안 Ⅰ) 항목 생산유발효과 임금유발효과 고용유발효과 취업유발효과 유발액 (억원) 지역별 비중(%) 유발액 (억원) 지역별 비중(%) 고용자수 (명) 지역
2,365	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	37	38	22	28,600	30,100	주 196.49 0.41 43.65 0.60 162.49 0.61 357.16 0.99 전국 48,002.12 100.00 7,330.15 100.00 26,514.35 100.00 36,255.84 100.00 <표 5-5> 지역별 파급효과 추계 결과(대안 Ⅰ) 항목 생산유발효과 임금유발효과 고용유발효과 취업유발효과 유발액 (억원) 지역별 비중(%) 유발액 (억원) 지역별 비중(%) 고용자수 (명) 지역별 비중(%) 고용자수 (명) 지역별 비중(%) 지 역 별 파 급 효 과 서울 917.80 3.23 197.50 4.57 806.46 5.17 1,198.70 5.62 부산 2,794.61 9.83 537.00 12.44 1,861.59 11.93 2,368.12 11.11 대구 436.86 1.54 85.44 1.98 319.58 2.05 471.64 2.21 인천 219.76 0.77 33.20 0.77 121.36 0.78 170.23 0.80 광주 542.99 1.91 98.92 2.29 352.40 2.26 539.83 2.53 대전 369.77 1.30 63.14 1.46 221.04 1.42 304.06 1.43 울산 1,303.40 4.59 115.03 2.66 412.84 2.65 496.36 2.33 경기 715.21 2.52 127.06 2.94 445.10 2.85 635.63 2.98 강원 80.93 0.28 18.48 0.43 65.00 0.42 108.43 0.51 충북 258.97 0.91 43.60 1.01 155.49 1.00 227.97 1.07 충남 565.52 1.99 73.29 1.70 263.30 1.69 388.61 1.82 전북 766.12 2.70 129.72 3.00 429.07 2.75 623.84 2.93 전남 12,616.82 44.39 1,713.93 39.70 6,320.31 40.50 8,388.63 39.36 경북 1,210.44 4.26 163.45 3.79 599.17 3.84 859.48 4.03 경남 5,475.94 19.27 884.71 20.49 3,111.54 19.94 4,245.18 19.92 제주 148.83 0.52 32.48 0.75 122.77 0.79 288.37 1.35 전국 28,423.98 100.00 4,316.94 100.00 15,607.01 100.00 21,315.08 100.00 <표 5-6> 지역별 파급효과 추계 결과(대안 Ⅱ) 22 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 2. 정책의 일관성 및 추진 의지 □ 관련 계획 및 정책 방향과의 일치성 계 획 주관 부서 관련성 제4차 국토종합계획 수정계획(2006~2020) 건설교통부 × 국가기간교통망계획(2000~2019) 건설교통부 × 제3차 전라남도 종합개발계획(2000~2020년) 전라남도 ◎ 제3차 경상남도 종합계획(2001~2020년) 경상남도 ◎ 남해안 관광벨트개발계획 문화관광부 ◎ 여수시 도시기본계획 여수시 ◎ 2025년 남해군 군기본계획 남해군 ◎ 주: ◎: 직접 언급 및 관련, △: 간접적으로 관련, × : 언급 없음 <표 5-7> 상위 관련계획의 연계성 □ 사업추진 의지 및 선호도 ◦ 건설교통부 - 여수～남해간은 육상교통으로는 약 100km이상을 돌아가야 하는 지형적인 여건으로 이를 해소시켜주기 위한 사업으로 판단할 수 있으나, 도로시설이 열악하거나 미개발된 지역이 아니나 관광산업 육성 차원에서 긍정적으로 검토 할 수 있음 ◦ 여수시 - 여수EXPO
2,366	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	38	43	23	29,900	31,400	남도 종합계획(2001~2020년) 경상남도 ◎ 남해안 관광벨트개발계획 문화관광부 ◎ 여수시 도시기본계획 여수시 ◎ 2025년 남해군 군기본계획 남해군 ◎ 주: ◎: 직접 언급 및 관련, △: 간접적으로 관련, × : 언급 없음 <표 5-7> 상위 관련계획의 연계성 □ 사업추진 의지 및 선호도 ◦ 건설교통부 - 여수～남해간은 육상교통으로는 약 100km이상을 돌아가야 하는 지형적인 여건으로 이를 해소시켜주기 위한 사업으로 판단할 수 있으나, 도로시설이 열악하거나 미개발된 지역이 아니나 관광산업 육성 차원에서 긍정적으로 검토 할 수 있음 ◦ 여수시 - 여수EXPO는 2004년 12월에 국가계획으로 확정되었으며 본 사업은 여수 EXPO 관련 SOC 사업이며, 광양만권의 관광벨트 조성에 필요하다고 주장함 - 여수시와 남해군은 남해대교가 건설되기 이전에 해상교통으로의 왕래가 잦 았으며 단일 생활권 이였던 것을 감안할 때 한려대교가 연결되면 다시 단일 생활권이 될 것이라는 의견을 제시함 요약 23 ◦ 남해군 - 본 사업은 남해대교 건설이전에 단일 생활권 이였던 남해와 여수를 연계시켜 주는 역할 뿐만 아니라 여수와 남해의 관광활성화의 기폭제가 될 시설일 것 이라고 주장 - 광양～순천～남해～여수의 통합의 기반이 되는 시설이며 여수와 남해 및 나 래우주센터로 이어지는 관광벨트 형성에 중요한 역할을 할 것이라는 의견을 제시함 ◦ 여수지방해양수산청 - 본 노선이 통과하는 해역은 최대 320,000DWT급 원유수송선이 이용하며, 장 래에는 초대형 선박이 통과하게 될 수 있다는 주장함 - 입출항 선박의 안전을 위하여 ‘06.1.11일부터 광양항 입항길목인 특정해역 2.5km폭내에 통항분리방식제도를 도입하여 3개항로로 구분․운영계획이며, 특정해역 폭 3.7km구간은 선박의 통항에 방해될 수 있는 교각 설치 불가하 다는 입장 24 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 3. 사업추진상의 위험요인 □ 재정지원 형태 ◦ 경제성 분석결과 경제적 타당성이 낮은 것으로 나타났으며, 재무성 또한 부족 할 것으로 사료됨 ◦ 만일 사업을 추진할 경우 전액 국고지원이 타당할 것이며 추진시에는 타 사업 과의 투자우선순위 비교 후 추진 여부 결정 ◦ 본 사업의 사업비가 과대한 만큼 건설기간 동안 타 사업에 재원조달에 부정적 인 영향일 미칠 것으로 판단됨 □ 환경성 ◦ 본 사업 노선은 수려한 경관의 남해안을 배경으로 한려해상국립공원 구역을 따라 장래 개발예정인 각종 관광단지를 연결할 뿐만 아니라, 주변 자연환경과 의 조화를 고려한 노선계획으로 환경친화적인 도로개량사업추진이 요구되며 또한 주변 생활권 및 자연환경훼손 등의 영향을 최소화하는 측면에서 선형 등 이 고려되어야 할 것임 □ 사업특수평가 ◦ 항로방해로 인한 기능저해가능성 - 본 사업노선은 광양항의 접근항로에 교량 및 터널을 설치하는 사업으로써 이 로 인한 항로방해 및 항만 발전 가능성 저해요인을 내제하고 있으므로 항로 방해로 인한 기능저해가능성을 특수평가 항목으로 설정하고 분석하였음 - 주변현황을 분석한 결과, 대상지역인 여수시에는 한국석유공사 석유비축기 지, 여수국가산업단지 등의 산업단지 등이 존재하고 있으며 석유비축기지의 원유부두, GS 칼텍스의 원유부두 등이 위치하고 있는 지역임 요약 25 - 본 사업노선이 통과될 항로에는 30만톤급 유조선2)이 접안하고 있으며 광양 항의 장래 입․출항 선박은 최대길이 380～400m, 폭 50～55m로 예상, 항로 중앙에 교량이나 터널을 건설할 경우에는 통항 가능한 선박의 크기에 제한을 받게 되어 광양항의 발전 가능성에 저해를 가져올 수 있음 - 본 노선이 건설 될 경우, 대형선박의 통항의 장애 및 교각과 선박의 추돌사고 를 초래할 수 있음 - 따라서 사고 및 항만 발전 저해가능성을 충분히 고려되어야 할 것임 2) 본 보고서 참조 26 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 제 6 장 정책적 분석 ◦ AHP 분석에서는 ‘사업 시행’ 대안의 평점이 ‘사업 미시행’ 대안의 평점보다 큰 경우 이 사업을 시행하는 것이 적절하다고 평가하고 있는 것으로 해석함 ◦ AHP 기법을 이용한 다기준 분석결과를 종합하면 평가자들 사이의 가중치에 대한 견해 차이가 크지 않으며 ‘사업 미시행’ 대안의 평점이 0.688로 사업을 시행하지 않는 것이 타당한 것으로 나타나고 있음 평 가 자 사업 시행 사업 미시행 비일관성비율 종 합 0.312 0.688 0.001 평가자 1 0.278 0.722 0.000 평가자 2 0.387 0.613 0.003 평가자 3 0.375 0.625 0.000 평가자 4 0.293 0.707 0.000 평가자 5 0.299 0.701 0.000 평가자 6 0.285 0.715 0.008 <표 6-8> AHP 평가결과 요약 27 제 7 장 결론 ◦ 본 사업의 목적은 전라남도와 경상남도를 연결하는 교량 또는 터널 건설 사업 으로서 영․호남 지역의 인적․물적교류를 통한 동서화합, 여수와 남해지역의 우회거리의 단축으로 인한 지역경제 활성화 및 지역생활권의 연계를 강화 ◦ 2002년에 본 사업에 대한 예비타당성조사를 수행한 결과 타당성이 없는 것으 로 결정되었으나, 2004년 여수 세계박람회 유치계획 확정에 따른
2,367	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	42	46	24	31,200	32,700	.293 0.707 0.000 평가자 5 0.299 0.701 0.000 평가자 6 0.285 0.715 0.008 <표 6-8> AHP 평가결과 요약 27 제 7 장 결론 ◦ 본 사업의 목적은 전라남도와 경상남도를 연결하는 교량 또는 터널 건설 사업 으로서 영․호남 지역의 인적․물적교류를 통한 동서화합, 여수와 남해지역의 우회거리의 단축으로 인한 지역경제 활성화 및 지역생활권의 연계를 강화 ◦ 2002년에 본 사업에 대한 예비타당성조사를 수행한 결과 타당성이 없는 것으 로 결정되었으나, 2004년 여수 세계박람회 유치계획 확정에 따른 관계기간(해 양수산부, 경상남도, 전라남도 등)의 협조사항을 반영하여 재조사 필요성이 제 기됨 ◦ 본 연구에서는 이러한 배경 하에 예비타당성지침(제4판)에 준거, 기본 및 실시 설계, 공사기간 등의 일반적인 공정을 감안하여 2016년 개통을 전제로 분석함 ◦ 수요추정결과, 본 사업노선이 건설될 경우 남해고속도로, 국도 17호선과 2009 년에 신설되는 여수산단 진입도로, 여수～순천간 자동차전용도로를 이용하던 통행량의 약 7%가 본 노선으로 전환되었음 또한 본 노선의 종점과 접속되는 지방도 1024호선, 국도 3호선의 통행량은 약 13% 정도 증가하는 것으로 분석 됨 ◦ 이를 대안별로 살펴보면, 대안 Ⅱ의 연장이 대안 Ⅰ보다 상대적으로 길지만, 대안 Ⅱ의 이용수요가 대안 Ⅰ에 비해 약 20% 더 많은 것 나타남. 또한, 본 노 선을 이용하는 차량의 통행패턴은 여수시와 남해군을 직접 통행하는 수요에 비해 여수시 또는 남해군 외부로 이동하는 차량의 통과 교통량이 대부분을 차 지하는 것으로 분석됨 ◦ 추정된 수요와 편익을 바탕으로 경제성 분석을 수행한 결과, 대안 Ⅰ의 B/C는 0.045, 대안 Ⅱ의 B/C는 0.108로 경제적 타당성은 없는 것으로 분석됨 ◦ 대안간의 편익차는 크지 않지만, 사업비가 상대적으로 작고 통행량이 많은 대 안 Ⅱ의 B/C가 더 큰 값을 가지는 것으로 나타남 ◦ 정책적분석에서 제시된 지역경제 파급효과는 사업노선이 전라남도와 경상남 도를 연결하기 때문에 본 사업의 건설효과를 두 지역으로 나누어서 산출하였 으며, 분석결과 대안 Ⅰ의 경우, 전라남도 1.4046%, 경상남도 1.1970%, 그리고 대안 Ⅱ의 경우, 전라남도 1.2410%, 경상남도 0.4506%의 효과를 가지는 것으 로 나타남 28 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 ◦ 이러한 결과는 2004년 33개 예비타당성조사사업의 평균 0.3912%보다 큰 것으 로 분석되어 본 사업으로 인한 지역경제파급효과는 일반적인 국도사업에 비 해 높게 나타남 ◦ 또한, 지역낙후도평가 결과 여수시, 남해군은 전체 170개 시․군 중에서 64위, 164위로 각각 중위권, 하위권에 속하며 특히 남해군의 경우 하위 50위권에 포 함되는 지표수가 5개로 여수시에 비해서 낙후된 지역으로 판단됨 ◦ 본 사업과 관련 계획과의 일치성 검토결과, 본 사업은 상위 계획에 직접적으로 언급되어 있지는 않지만 전라남도, 경상남도, 여수시, 남해군의 지역개발계획 에는 부합하는 것으로 나타남 ◦ 본 사업으로 인해 영․호남의 교통접근성 개선, 관광개발 등을 통한 지역개발 효과를 기대할 수 있으며, 기반시설 확충으로 인한 사회․경제적 효과로 인하 여 해당 지자체의 사업의지가 뚜렷하며 지역 주민들의 선호도도 높음 ◦ 반면에, 여수지방해양수산청과 여수시 도선사협회에서는 광양항 발전 저해 가 능성 및 선박사고 위험성 등의 이유로 인하여 본 노선의 선호도가 높지 않음 ◦ 또한, 본 사업의 재원조달부문측면에서 건설기간 동안 2천억～5천억 원이 신 규 투자 되어야 함으로 국가 전체적으로 우선순위가 높은 사업에 한정된 재원 을 배분함으로써 여타의 도로 사업뿐만 아니라, 철도․항만 등 다른 SOC 사업 의 투자재원을 구축(crowding-out)할 가능성을 배제할 수 없으므로 재원조달 가능성은 낮을 것으로 판단됨 ◦ 이러한 분석내용을 바탕으로 AHP 기법을 통해 본 사업의 타당성을 종합적으 로 검토해본 결과 사업 미시행시 점수가 0.688로 분석되어 사업은 타당하지 않은 것으로 분석됨 ◦ 결국 영․호남의 화합, 남해안 관광벨트 개발, 생활권의 확대 측면에서 사업 추진을 재고해 볼 가능성이 있으나 이미 2002년에 타당성 조사를 수행하여 타 당성이 없는 것으로 판단되었으며, 여러 여건변화를 고려하여 분석한 본 연구 에서도 타당성이 없는 것으로 나타나 사업추진에 대한 근거는 다소 부족한 것 으로 판단됨 제Ⅰ장 예비타당성조사의 추진 개요 제Ⅱ장 기초자료 분석, 관련계획 검토, 조사의 쟁점, 대안 설정 제Ⅲ장 비용추정 제Ⅳ장 교통수요 추정 제Ⅴ장 편익산정 제Ⅵ장 경제성 분석 제Ⅶ장 정책적 분석 제Ⅷ장 종합평가 및 정책제언 여수~남해간(국도77호선) 국도건설 사업 제Ⅰ장 예비타당성조사 추진 개요 1. 사업추진 배경과 필요성 본 사업은 남해대교가 건설되기 이전에 동일 생활권이었던 여수와 남해를 연결하 는 교량(터널)건설 사업에 대한 예비타당성을 분석하는데 목적이 있다. 남해지역의 경우 남해대교와 창선～삼천포 대교의 건설로 인해 과거 동일 생활권 이었던 여수지역에서 사천시로 생활권이 바뀌어 영․호남의 단절이 더욱 가속화 되 었다. 본 사업을 통해 영․호남 지역을 연결함으로써, 인적․물적교류를 통한
2,368	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	45	51	25	32,500	34,000	Ⅳ장 교통수요 추정 제Ⅴ장 편익산정 제Ⅵ장 경제성 분석 제Ⅶ장 정책적 분석 제Ⅷ장 종합평가 및 정책제언 여수~남해간(국도77호선) 국도건설 사업 제Ⅰ장 예비타당성조사 추진 개요 1. 사업추진 배경과 필요성 본 사업은 남해대교가 건설되기 이전에 동일 생활권이었던 여수와 남해를 연결하 는 교량(터널)건설 사업에 대한 예비타당성을 분석하는데 목적이 있다. 남해지역의 경우 남해대교와 창선～삼천포 대교의 건설로 인해 과거 동일 생활권 이었던 여수지역에서 사천시로 생활권이 바뀌어 영․호남의 단절이 더욱 가속화 되 었다. 본 사업을 통해 영․호남 지역을 연결함으로써, 인적․물적교류를 통한 동서화합 및 여수와 남해지역의 우회거리의 단축(약 100km)으로 지역경제 활성화 및 지역생활 권간 연계를 강화하며, 상대적으로 간선도로 공급이 열악한 두 지역에 대해 전국 차 원의 균등한 간선도로 서비스 제공 필요가 요청에 의해 추진하게 되었다. 2002년에 동일구간에 대한 예비타당성조사를 수행하여 타당성이 없는 것으로 결 정되었으나 2004년 여수 세계박람회 유치계획 확정에 따른 관계기관(해양수산부, 경 상남도, 전라남도, 여수시 등)협조요청 사항을 반영하여 재추진하게 되었다. 또한 광 양시와 여수시 및 남해군을 연계 시켜주는 남해안 관광벨트개발사업 차원에서 검토 되어 추진되었다. 32 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 2. 사업추진 경위 본 사업은 1999년 건설교통부의 개발계획 승인 신청에 의해 제안되었으며 2001년 일반국도 조정지정령의 재정․공포 된 후에 2002년에 예비타당성조사를 실시하였다. 구분 내용 1999. 3. 전라남도․경상남도 공동으로 개발계획 승인 신청(건설교통부) 1999. 9. 남해안 관광벨트 개발계획에 반영 2001. 8. 일반국도 조정지정령 재정․공포(국도77호선) 2002. 2. 예비타당성조사 대상사업으로 선정 2002. 4. 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 예비타당성조사 <표 Ⅰ-1> 사업추진 경위 3. 사업내용 본 사업의 개요는 <표 Ⅰ-2>과 같다. 구분 교량 및 터널 구간 전남 여수시 낙포동 ～ 경남 남해군 서면 연장 5.4 Km 차로수 왕복 2차로 사업비 9,292억원 건설기간 착수일로부터 9년 건설시행주체 국가(건설교통부) 주 : 본 표에서 제시된 사업내용의 경우 최초 제안되었던 내용을 바탕으로 정리하였으며, 구체적인 사업내용은 기술검토 부문에서 제시 <표 Ⅰ-2> 사업개요 제Ⅰ장 예비타당성조사의 개요 33 □ 사업의 범위 ◦ 공간적 범위 - 직접영향권: 여수시, 남해군 - 간접영향권: 광주광역시, 전라남도, 경상남도 ◦ 시간적 범위 - 기준년도: 2004년3) - 사업기간: 착수일로부터 9년4) - 사업개시년도: 2007년 - 분석기간: 개통후 30년(최종목표연도: 2045년) □ 위치도 3) 일반적으로 사업시작 전년도를 기준년도로 설정하나, 분석시 활용되는 기초자료가 2004년 자료이므 로 2004년을 기준연도로 설정함 4) 교통부문의 사업기간은 7년으로 설정되었으나, 관계기관 및 기술부문과의 협의결과 사업기간을 9년 으로 조정하여 분석하였음 제Ⅱ장 3절 참조. 제Ⅱ장 기초자료 분석, 관련계획 검토, 조사의 쟁점, 대안설정 제1절 기초자료 분석 1. 사업지역의 경제사회지표 가. 지리적 특성 국도77호선(여수～남해) 국도 건설 사업과 관련하여 직접적으로 영향을 받을 것 으로 예상되는 지역은 하단부에 위치하고 있는 전라남도 여수시, 경상남도 남해안이 다. 사업지역의 북쪽으로는 대구광역시, 동쪽으로는 부산광역시, 서쪽으로는 광주광 역시와 연결되어 있어 중남부권과 영남․호남권의 물류 및 정보소통이 유리한 곳에 입지하고 있다. 주변지역의 경우 관광지역인 여수국립공원을 포함한 남해안 벨트를 형성하고 있으며, 추후 여수 엑스포 개최 등 관광수요가 지속적으로 증가할 전망이 다. 또한, 동북아물류 중심항인 광양항의 배후지역으로 중국 동부와 가장 근접해 있 을 뿐만 아니라, 율촌산업공단, 여수국가산업단지 등 주요 국가 산단이 위치하고 있 어 우리나라의 물류거점 마련을 위한 국제적인 경쟁력을 보유하고 있다. 제Ⅱ장 기초자료분석, 관련계획검토, 조사의 쟁점, 대안설정 35 [그림 Ⅱ-1] 여수시 및 남해군 나. 인구 본 사업구간의 시점부가 위치하고 있는 여수시의 경우에는 2000년 324,217인에서 2004년 306,115인으로 연평균 1.43% 의 감소를 나타내고 있으며 이러한 경향은 장래 에도 지속될 것으로 판단된다. 남해군은 여수시와 마찬가지로 2000년 59,875인에서 2004년 53,328인을 연평균 2.85%로 여수시 보다 약 연평균 1.1%더 높은 감소추세를 보이고 있다. 본 사업지역의 여수시 및 남해군 인구추이는 <표 Ⅱ-1>와 같다. 36 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 구분 2000 2001 2002 2003 2004 연평균 증가율(%)
2,369	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	50	52	26	33,800	35,300	2000년 324,217인에서 2004년 306,115인으로 연평균 1.43% 의 감소를 나타내고 있으며 이러한 경향은 장래 에도 지속될 것으로 판단된다. 남해군은 여수시와 마찬가지로 2000년 59,875인에서 2004년 53,328인을 연평균 2.85%로 여수시 보다 약 연평균 1.1%더 높은 감소추세를 보이고 있다. 본 사업지역의 여수시 및 남해군 인구추이는 <표 Ⅱ-1>와 같다. 36 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 구분 2000 2001 2002 2003 2004 연평균 증가율(%) 여수시 324,217 320,570 316,143 311,051 306,115 -1.43 남해군 59,875 58,039 56,179 54,591 53,328 -2.85 주 : 연평균 증가율은 2000년～ 2004년 기준임 자료 : 전라남도,「전남통계연보」, 2005, 경상남도,「경상남도통계연보」, 2005 <표 Ⅱ-1> 사업지역 인구변화추이 (단위 : 인) 남해군의 인구현황을 살펴보면 남해읍이 14,128인으로 가장 많은 인구가 상주하 고 있으며 그 외 지역은 7천명 이하의 인구가 거주 하고 있으므로 교통량 발생이 많 지 않은 것으로 판단된다. 남해군의 읍․면․동별 인구분포는 <표 Ⅱ-2>와 같다. 구분 합계 남 여 남해읍 14,128 6,906 7,222 이동면 5,069 2,424 2,645 상주면 2,090 994 1,096 삼동면 4,840 2,293 2,547 미조면 3,231 1,626 1,605 남면 4,534 2,086 2,448 서면 3,697 1,716 1,981 고현면 4,979 2,342 2,637 설천면 3,766 1,755 2,011 창선면 6,795 3,227 3,568 주 : 외국인제외, 2004년 12월 기준임 자료 : 남해군,「남해군 통계연보」, 2005 <표 Ⅱ-2> 남해군 인구현황 (단위 : 인) 제Ⅱ장 기초자료분석, 관련계획검토, 조사의 쟁점, 대안설정 37 여수시의 인구현황을 살펴보면 쌍봉동에 29,452인으로 가장 많은 인구가 상주하 는 것으로 나타났으며 그 외에도 여서동, 문수동, 시전동에서 약 2만명 이상이 거주 하여 주요 통행발생지역으로 판단할 수 있다. 여수시의 읍․면․동별 인구분포는 <표 Ⅱ-3>와 같다. 구분 합계 남 여 돌산읍 15,622 7,891 7,731 소라면 9,316 4,769 4,547 율촌면 8,733 4,390 4,343 화양면 9,139 4,734 4,405 남면 4,173 2,101 2,072 화정면 3,186 1,562 1,624 삼산면 2,346 1,194 1,152 동문동 7,489 3,788 3,701 한려동 5,618 2,892 2,726 중앙동 7,855 3,937 3,918 충무동 6,934 3,570 3,364 광림동 10,087 5,107 4,980 서강동 6,067 3,079 2,988 대교동 9,760 4,984 4,776 국동 15,042 7,686 7,356 월호동 8,568 4,403 4,165 여서동 26,088 12,909 13,179 문수동 23,363 11,638 11,725 미평동 15,716 7,868 7,848 둔덕동 9,653 4,879 4,774 만덕동 9,888 5,011 4,877 쌍봉동 29,452 14,903 14,549 시전동 22,156 11,079 11,077 여천동 19,277 9,667 9,610 주삼동 10,041 5,055 4,986 삼일동 8,222 4,206 4,016 묘도동 1,521 799 722 주 : 외국인제외, 2004년 12월 기준임 자료 : 여수시, 「여수시
2,370	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	52	54	27	35,100	36,600	4,879 4,774 만덕동 9,888 5,011 4,877 쌍봉동 29,452 14,903 14,549 시전동 22,156 11,079 11,077 여천동 19,277 9,667 9,610 주삼동 10,041 5,055 4,986 삼일동 8,222 4,206 4,016 묘도동 1,521 799 722 주 : 외국인제외, 2004년 12월 기준임 자료 : 여수시, 「여수시 통계연보」, 2005 <표 Ⅱ-3> 여수시 인구현황 (단위 : 인) 38 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 다. 자동차 보유대수 사업지역의 자동차 등록대수는 <표 Ⅱ-4>와 같으며 여수시의 경우 2000년 68,837 대에서 2004년 83,945대로 연평균 5.08%의 증가를 나타내고 있다. 여수시의 인구는 감소하고 있지만, 자동차 등록대수의 증가는 산업단지의 증가, 활성화 및 자동차 보 유의 증가로 인한 것으로 판단된다. 남해군의 경우에는 여수시의 1/7수준의 자동차 등록대수를 보이고 있으나 연평균 증가율은 6.23%로 여수시보다 1.15% 더 높게 나타났다. 구분 2000년 2001년 2002년 2003년 2004년 연평균 증가율(%) 여수시 68,837 73,600 79,574 82,475 83,945 5.08 남해군 9,839 10,371 11,139 11,927 12,528 6.23 자료 : 여수시, 「여수시 통계연보」, 남해군, 「남해군통계연보」, 각년도 <표 Ⅱ-4> 사업지역 자동차 등록대수 (단위 : 대) 라. 사업체수 및 종사자수 여수시의 경우에는 여수국가산업단지 등의 산업단지가 다수 위치하고 있어 종사 자수 또한 2004년 기준으로 8만 명을 넘고 있다. 하지만, 연평균증가율은 1.18%의 감 소 추세를 보이고 있다. 남해군의 경우에는 여수시의 1/7수준의 사업체수를 보이고 있으며, 사업체수의 경 우에는 연평균 3.77%의 감소를 보이고 있으나 종사자수의 경우 2003년에서 2004년 17.7%의 증가 추세를 보이고 있다. 구분 2001 2002 2003 2004 연평균 증가율(%) 여수시 사업체수 20,791 20,874 20,573 20,063 -1.18 종사자수 86,753 84,147 82,953 80,447 -1.87 남해군 사업체수 3,829 3,877 3,847 3,284 -3.77 종사자수 - - 11,398 13,416 17.70 자료 : 여수시, 「여수시 통계연보」, 남해군, 「남해군통계연보」, 각년도」 <표 Ⅱ-5> 사업지역 사업체수 및 종사자수 (단위 : 명) 제Ⅱ장 기초자료분석, 관련계획검토, 조사의 쟁점, 대안설정 39 2. 교통관련 현황 분석 본 사업구간 대상지역의 교통시설은 동․서 방향으로 목포～순천～광양～부산 등으로 연결되는 남해안 고속도로와 국도 2호선이 장․단거리 통행에 주로 이용되고 있으며, 남․북 방향으로는 여수시와 순천시를 연결하는 국도 17호선과 하동군, 광양 시와 남해군을 잇는 국도 19/77호선이 영향권내 통행에 주로 이용되고 있다. 여수시에서 남해군으로는 국도 17호선, 남해고속도로, 국도 2호선 및 국도 19/77 호선을 이용하여 통행할 수 있다. 가. 도로현황 여수시와 남해군의 경우 남해고속도로로의 접근성이 다소 낮은 것으로 판단되며 이에 따라 전체도로비율에서 시군도 및 지방도의 비중이 큰 것으로 나타나고 있다. 구분 2000년 2001년 2002년 2003년 2004년 여수시 합계 807,390 954,804 962,700 968,520 919,410 고속도로 - - - - - 국도 53,110 144,888 115,710 137,120 102,310 지방도 119,190 119,190 119,190 103,600 89,300 시군도 635,090 725,100 727,800 727,800 727,800 남해군 합계 298,811 306,911 276,811 316,511 322,271 고속도로 - - - - - 국도 75,011 75,481 75,481 75,481 88,671 지방도 106,100 11
2,371	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	54	57	28	36,400	37,900	02,310 지방도 119,190 119,190 119,190 103,600 89,300 시군도 635,090 725,100 727,800 727,800 727,800 남해군 합계 298,811 306,911 276,811 316,511 322,271 고속도로 - - - - - 국도 75,011 75,481 75,481 75,481 88,671 지방도 106,100 114,200 114,200 114,200 106,300 자료 : 여수시, 「여수시 통계연보」, 남해군, 「남해군통계연보」, 각년도」 <표 Ⅱ-6> 사업지역 도로현황 (단위 : km) 40 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 나. 교통량 현황 1) 여수시 교통량 현황 본 사업구간의 주변지역의 고속도로, 국도 및 지방도의 교통량 현황을 2002년에 서 2004년간의 도로교통량 통계연보의 자료를 분석한 결과, 남해고속도로 순천IC~동 광양IC 구간의 경우 2002년 17,425대/일에서 2004년 18,666대/일로 연평균 3.5%의 증 가를 보이고 있다. 여수시 주변지역의 국도 2호선의 경우 2004년 39,178대/일, 국도 17호선은 2004년 34,612대/일로 국도 2호선 및 국도 17호선이 남해고속도로에 비해 이용수요가 많은 것으로 나타났다. 남해고속도로의 선형구조가 불량하여 고속도로로서 기능을 제대로 수행하지 못 하는 반면, 국도 2호선은 선형 등의 도로조건이 양호하며, 국도 17호선은 여수시와 외부지역을 연결하는 유일한 도로로 발생교통량을 전담하기 때문인 것으로 판단된 다. 2) 남해군 교통량 현황 남해군 지역의 국도 19호선의 경우 남해대교를 포함하여 2002년 6,764대/일에서 2004년 최대 7,829대/일로 연평균 7.58%의 증가율을 나타내고 있으며 국도 19호선의 경쟁노선인 지방도 1024호선은 2004년 기준으로 약 1/3수준인 1,554대/일로 나타나고 있는데, 이는 선형 및 도로의 포장상태가 불량하고 주 통행 발생지역인 남해읍의 반 대편에 위치하고 있기 때문으로 판단된다. 도로교통량통계연보에 제시되어 있는 사업대상지역의 주변국도, 지방도 교통량 현황은 <표 Ⅱ-7>과 같다. 제Ⅱ장 기초자료분석, 관련계획검토, 조사의 쟁점, 대안설정 41 구분 도로명 구간 2002년 2003년 2004년 연평균 증가율(%) 고 속 도 로 남해 순천IC~광양IC 17,425 17,860 18,666 3.50 광양IC~동광양IC 25,004 25,339 23,472 -3.11 국 도 2호선 순천~광양 40,206 38,774 39,178 -1.29 광양~동광양 28,855 29,361 29,567 1.23 17호선 여수시~순천시 37,188 38,307 34,612 -3.53 3호선 삼동면～창선면 795 1,071 1,022 13.38 19호선 남해읍~하동읍_1 6,764 6,890 7,829 7.58 남해읍~하동읍_2 7,758 7.10 남해읍~하동읍_3 4,504 -18.40 남해읍~하동읍_4 7,369 4.38 남해읍~하동읍_5 5,505 -9.79 지방도 863호선 소라면~해룡면 3,006 3,333 2,885 -2.03 해룡면~광양읍 8,561 8,043 8,279 -1.66 1024호선 설천면~고현면 990 1,504 1,292 14.24 노구리~서상리 1,728 813 1,350 -11.61 서상리~이동면 1,898 1,811 1,554 -9.51 자료 : 건설교통부, 「도로교통량 통계연보」, 각년도 <표 Ⅱ-7> 사업구간 주변지역 도로구간별 교통량 (단위 : 대/일) 42 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 제2절 관련계획 검토 1. 상위계획 가. 제4차 국토종합계획 수정계획(2006~2020) 제4차 국토종합계획 수정계획은 국토를 이용․개발․보전함에 있어서 미래의 경 제적․사회적 변동에 대응하여 국토가 지향하여야 할 장기발전 방향을 제시하는 최 상위 계획으로서 참여정부의 새로운 국가
2,372	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	56	63	29	37,700	39,200	1,350 -11.61 서상리~이동면 1,898 1,811 1,554 -9.51 자료 : 건설교통부, 「도로교통량 통계연보」, 각년도 <표 Ⅱ-7> 사업구간 주변지역 도로구간별 교통량 (단위 : 대/일) 42 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 제2절 관련계획 검토 1. 상위계획 가. 제4차 국토종합계획 수정계획(2006~2020) 제4차 국토종합계획 수정계획은 국토를 이용․개발․보전함에 있어서 미래의 경 제적․사회적 변동에 대응하여 국토가 지향하여야 할 장기발전 방향을 제시하는 최 상위 계획으로서 참여정부의 새로운 국가경영 패러다임을 국토계획에 반영 및 국경 없는 세계화 시대의 진전으로 요구되는 미래지향적이고 개방적인 국토기반 구축 방 안을 국토계획에 반영을 수정계획 수립배경으로 하고 있다. 국토종합계획 수정계획의 기본목표는 국가의 도약과 지역의 혁신을 유도하는 ‘약 동적’인 국토 실현, 지역 간 균형발전과 남북이 상생하는 ‘통합국토’의 실현으로 하 고 있다. 「약동하는 통합국토」의 실현이라는 계획기조를 반영하여 계획의 기본목표, 국 토구조 형성의 기본방향을 다음과 같이 설정하였다. ․ 상생하는 균형국토 ․ 경쟁력 있는 개방국토 ․ 살기 좋은 복지국토 ․ 지속가능한 녹색국토 ․ 번영하는 통일국토 제Ⅱ장 기초자료분석, 관련계획검토, 조사의 쟁점, 대안설정 43 계획목표의 실현을 위해 6대 추진전략을 다음과 같이 수립하였다. ․ 자립형 지역발전 기반의 구축 ․ 동북아 시대의 국토경영과 통일기반 조성 ․ 네트워크형 인프라 구축 ․ 아름답고 인간적인 정주환경 조성 ․ 지속가능한 국토 및 자원 관리 ․ 분권형 국토계획 및 집행체계 구축 국토종합계획 수정계획의 전국간선도로망 계획 및 국토간선 철도망 계획의 내용 은 [그림 Ⅱ-2, Ⅱ-3]과 같다. 44 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 [그림 Ⅱ-2] 전국간선도로망 계획 (2005년 현재) 제Ⅱ장 기초자료분석, 관련계획검토, 조사의 쟁점, 대안설정 45 [그림 Ⅱ-3] 국토간선철도망 계획 (2005년 현재) 46 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 나. 국가기간 교통망 계획(2000~2019) 국가기간 교통망 계획의 계획 목표는 다음과 같다. ․ 21세기 국가간 무한경쟁시대의 국가경쟁력을 강화하는데 필요한 교통기 반시설의 구축 ․ 비용절감형 물류체계와 고효율의 복합수송체계의 구축 ․ 신속․안전․편리하고 환경친화적인 교통체계의 실현 ․ 남북통일에 대비한 한반도의 효율적인 교통망의 구축 계획의 수립을 위한 전략은 다음과 같다. ․ 국가교통체계의 구조적 통합의 강화 ․ 교통정책의 효율성과 형평성의 조화 ․ 양질의 교통서비스개발을 위한 참여와 경제의 확대 ․ 세계화․개방화시대에 대비한 국제수준 교통망의 구축 ․ 계획기간 : 2000년～2009년 ․ 기존 확충사업의 완공과 지역간 수송애로구간의 해소를 우선 추진 ․ 간선 교통축을 다변화하여 지역간 수송수요를 분산․조정하고 전국차원 의 이동성과 접근성 향상을 목표 ․ 계획기간 : 2010년～2019년 ․ 간선도로망의 지속적인 확충 ․ 철도중심의 고속 대량 대중교통 중심의 간선교통망 구축 ․ 교통수요의 질적 변화에 부응하는 고속․고급 교통서비스 확대 ․ 남북․동서 교통축의 확충과 미연결 구간 연결 제Ⅱ장 기초자료분석, 관련계획검토, 조사의 쟁점, 대안설정 47 국가기간교통망계획 (2000~2019) 일반철도 고속철도 철 도 기 로 존 도 범 례 공 항 항 만 고속철도 기존철도 계획도로 기 로 존 도 공 항 항 만 군산 송정리 광주 장항 임성리 목포 완도 제주 진주 보성 여수 광양 대구 새만금 서귀포 창원 능곡 부전 고성 김천 마산 전주 남원 익산 논산 순천 경주 서울 사상 포승 동두천 포항 삼랑진 부산 안흥 문산 영천 예산 온양 영종도 울산 조치원 대전 안중 인천 장단 덕소 성남 수서 수원 신갈 여주 광주 평택 마석 원주 도농 의정부 청량리 선릉 충주 용문 봉양 제천 안동 분천 도담 의성 울진 백산 동해 영주 강릉 정선 삼척 영덕 속초 신탄리 춘천 포천 가덕 상주 김해 진해 통영 거제 양평 홍천 강진 진도 함양 장계 무주 청주 김제 공주 고흥 점촌 , 문경 옥포 구미 태백 서천 철원 장성 무안 나주 양양 예천 사천 고성 간성 영광 이천 대산 당진 보령 강화 고창 연천 김포 진부 서산 확충노선 신설노선 확충노선 신설노선 신설노선 확 충 신 설 확 충 신 설 화순 영일 [그림 Ⅱ-4] 국가기간교통망계획 48 국도77호선(여수～남해) 국도건
2,373	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	62	66	30	39,000	40,500	주 김해 진해 통영 거제 양평 홍천 강진 진도 함양 장계 무주 청주 김제 공주 고흥 점촌 , 문경 옥포 구미 태백 서천 철원 장성 무안 나주 양양 예천 사천 고성 간성 영광 이천 대산 당진 보령 강화 고창 연천 김포 진부 서산 확충노선 신설노선 확충노선 신설노선 신설노선 확 충 신 설 확 충 신 설 화순 영일 [그림 Ⅱ-4] 국가기간교통망계획 48 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 2. 지역개발계획 가. 제3차 전라남도 종합발전계획(2000~2020) 1) 계획의 개요 21세기 새로운 도약을 위한 장기비전과 실천전략 및 수단을 제시하고 국내․외 여건변화에 적극적으로 대응하며 새로운 개발철학의 적극적 수용으로 전라남도민과 함께하는 계획을 마련하는 것을 목표로 하고있다. 광양만권은 균형통합축과 물류 신산업축에 포함되어 있으며, 균형통합축은 무안 국제공항, 광양컨테이너부두, 대규모 산업생산기능 등을 연계하여 적정기능 분담으 로 지역간 균형발전을 유도하는 것을 목표로 하고있다. 또한, 물류신산업축은 광역~ 여수를 연담하여 생산․물류산업의 수도화, 국제선물시장을 유치하여 국제교역의 중 심 기지를 목표하고 있다. 교통부문의 수립계획은 다음과 같다. ․ 4대 권역 및 6개 성장발전축의 공간구조 개편에 부응한 격자형 광역간선 망을 구축 ․ 남해안 관광벨트, 목포권 신산업지대, 광양만권 개발에 대비한 서남해안 축의 간선망을 정비․확충 ․ 서남해안 도서지역 및 중남부권 낙후․부진지역의 균형발전을 위한 도로 시설을 확충 ․ 광역화․도시화의 진전에 따라 지역간 간선도로의 시가지 통과구간에 대 한 대체우회도로 건설 사업을 추진 ․ 광주대도시권 인집지역간 접근성 제고, 세계박람회 개최예정․남악신도 시 입지에 따른 광양만권․목포권의 다중접근로 및 시가지와 순환 연계 망을 구축 제Ⅱ장 기초자료분석, 관련계획검토, 조사의 쟁점, 대안설정 49 나. 제3차 경상남도 종합계획 (2001~2020) 1) 계획개요 제3차 경상남도 종합계획의 개요는 다음과 같다. ․ 국토전반에서 차지하는 경남지역의 위상정립, 지역발전방향과 분야별 주 요 정책 및 사업계획 수립, 실천적 지침의 마련 ․ 지역의 기술과 자원, 행정력의 효율적 이용과 지역의 균형적 발전을 도모 하여 도민의 삶의 질 향상 ․ 지역종합계획이 국토종합계획과 일관성, 정합성을 유지하면서 수립․추 진될 수 있도록 하는 광역적 연계 종합발전계획 수립 제3차 경상남도 종합계획의 기본 목표는 다음과 같다. ․ 기술․정부주도의 첨단경남 ․ 세계와 하나 되는 열린 경남 ․ 자연과 공생하는 환경 경남 ․ 삶의 질을 지향하는 자치 경남 50 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 3. 주변지역 개발계획 가. 여수시 도시기본계획(2002~2021) 여수시 도시기본계획에서의 광역교통체계 구상 기본방향은 친환경 지역간 광역 도로망을 구축하는데 있다. ․ 내부순환도로망을 구축하고, 시내통과교통 배제로 교통소통을 제고 ․ 차로의 균형을 유지(병목구간 용량 증대)하고, 대중교통 활성화 방안 및 주차장 확보방안을 강구 광역교통체계의 세부계획은 다음과 같다. ․ 전주～광양～여수간 고속도로를 건설하고, 국도 17호선 확장 및 선형을 개선하며, 지방도 863호선을 확장 개선 ․ 율촌산업단지와 여수 신항간에 화물전용 주간선도로를 신설하여 여수신 항 활성화 및 물류체계를 개선 ․ 여수국가산업단지～광양간 직접 연결로를 건설하여 물류 활성화 유도 ․ 한려대교 건설로 남해와 연결하고, 돌산읍～화양읍 연결로 해양 관광노 선을 확보 ․ 전주～광양간 고속도로, 목포～광양간 고속도로 건설로 원거리 지역간 교통수요 연계망을 구축 도심권 가로망 계획의 세부계획은 다음과 같다. ․ 국도 17호선 축으로 성립된 가로망을 보완하는 순환도로망을 구축하여 도심교통난을 해소 ․ 내부순환도로망 체계를 구축하여 도심 통과 교통을 우회시켜 도심 집중 을 분산 ․ 산업형 순환도로망 체계를 구축하여 산업기능, 관광기능을 증대시키고, 서남해안 일주도로를 완성 제Ⅱ장 기초자료분석, 관련계획검토, 조사의 쟁점, 대안설정 51 비도심권 가로망 계획은 다음과 같다. ․ 생활권 중심, 주요개발지를 효율적으로 연계하며, 내륙과 해안지역 연계 를 강화하기 위해 동서간 축을 보강 ․ 돌산읍․화양읍을 연결하는 서남해안 일주도로를 신설 나. 여수시 중장기 발전계획 (2001 ~ 2020) 여수시 중장기 발전계획에서의 광역적 공간체계는 기존 순천-도심~돌산 연결 남 북축에 고흥～도심～남해연결, 도심～광양～하동을 연결하는 새로운 광역축을 구상 하고 있다. 광역교통체계 정립단계별 사업은 3단계로 2020년까지 세부 사업 계획을 제시하고 있다. 특히, 광역가로망의 경우 1단계사업은 도시간선, 2단계사업은 고속도로 및 광 역도로, 3단계 사업은 원거리 지원 사업으로 구성하고 있다. 철도부문의 경우, 동순천～여수간 41.5km에 해당하는 전라선 철도개량화 사업을 추진하는 계획을 수립하였다. 중장기적으로는 광양～순천～여수간 광양만권 도시순 환 전철화
2,374	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	66	69	31	40,300	41,800	1 ~ 2020) 여수시 중장기 발전계획에서의 광역적 공간체계는 기존 순천-도심~돌산 연결 남 북축에 고흥～도심～남해연결, 도심～광양～하동을 연결하는 새로운 광역축을 구상 하고 있다. 광역교통체계 정립단계별 사업은 3단계로 2020년까지 세부 사업 계획을 제시하고 있다. 특히, 광역가로망의 경우 1단계사업은 도시간선, 2단계사업은 고속도로 및 광 역도로, 3단계 사업은 원거리 지원 사업으로 구성하고 있다. 철도부문의 경우, 동순천～여수간 41.5km에 해당하는 전라선 철도개량화 사업을 추진하는 계획을 수립하였다. 중장기적으로는 광양～순천～여수간 광양만권 도시순 환 전철화사업을 검토하고, 전라선(익산～여수) 복선전철화사업 추진을 검토하고 있 다. 52 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 구 분 1단계(2000년~2006년) 2단계(2007년~2013년) 3단계(2014년~2020년) 광역가로망 ∙ 순천~여수시청 : 6차선 (개량) ∙ 순천 ~ 박람회장 ~시청간6차선 (신설) ∙ 여수 시청 ~ 화양8차선 확충 (국지도22호선) ∙ 여수 시청~돌산군내간 8차선확충(17호선) ∙ 광역권 전철화 ∙ 여수까지 고속도로 연장 ∙ 도시간 고속도로 개설 ∙ 고흥~여수 연륙․연도 교 건설 ∙ 남해~여수간 연결교량 건설 ∙ 도서지역연륙 연도대교건설 항공교통 시 설 확충사업 ∙ 여수공항 확장(추진중) ∙ 신국제공항 건설 ∙ 헬리포트건설 (Air Bus취항) ∙ 수상비행기 취항 ∙ 국제교통 Hub 도시화 추진 해상교통 정비사업 ∙ 해상 교통망체계 정비 -여수~광양간 관광선취항 -화정~여수간 철부선취항 -남면~군내간 철부선취항 ∙ 관광선, 국제카페리 다양화 개발제한구역 조정․관리 사업 ∙ 도시 하부시설 정비 ∙ 생활편익시설 정비 ∙ 시민농원, 주말농원 조성 ∙ 고소득 시범단지 조성 자료 : 여수시, 「여수 중장기 발전계획」, 2000.9 <표 Ⅱ-8> 여수 중장기 발전계획 공간체계(교통망관련) 제Ⅱ장 기초자료분석, 관련계획검토, 조사의 쟁점, 대안설정 53 다. 남해안 관광벨트 개발계획(2000~2009)5) 남해안 관광벨트 개발계획의 목적은 다음과 같다. ․ 국가 및 지역경제 활성화를 도모하기 위해 남해안을 국제 수준의 대표적 국내․외 관광거점 지역으로 개발 ․ 산발적인 지역관광 개발계획을 국가차원에서 재조명하고 연계 개발을 추 진함으로써 개발의 시너지 효과 제고 ․ 국토 균형개발 유도와 새로운 해양지향적 국토개발축의 형성을 위한 기 반 조성 ․ 관광 활성화를 통한 동․서 화합 유도 ․ 외자 유치를 통하여 국가경제 발전에 기여 본 계획의 공간적 범위는 부산광역시~경상남도~전라남도 목포에 이르는 남해안 과 접해있는 1개 광역시, 10개 시, 12개 군로 설정하고 있다. (계획 면적 : 14,000㎢ (행정구역 면적: 11,367㎢)) 라. 남해․하동 개발 촉진지구 개발사업6) 남해․하동 개발 촉진지구 개발사업의 지역적 범위는 남해군(129.44㎢)과 하동군 (100.56㎢)으로 설정하였다. 남해․하동 개발 촉진지구 개발사업 계획의 목표는 다음과 같다. ․ 지역 내의 자연생태계와 조화된 체계적인 개발 ․ 증가추세에 있는 국민의 여가, 보건 및 휴양 수요를 수용 ․ 지역특화산업의 육성을 통한 지역의 소득원을 창출 개발방향은 다음과 같다. ․ 남해안관광과 지리산관광을 연결하는 도로망 확보 ․ 남해안 관광일주도로변 해양․역사탐방형 관광지 조성 ․ 수산물 생산․가공․연구를 통한 지역특화산업 육성 5) 자료 : 공공투자관리센터, 「삼동～창선간 국도(3호선) 확장사업 예비타당성조사」, 2005 6) 자료 : 공공투자관리센터, 「삼동～창선간 국도(3호선) 확장사업 예비타당성조사」, 2005 54 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 ․ 복합신도시 건설로 광양만 신 산업지대와 연계 본 계획의 개발 대상사업은 다음과 같다. ․ 관광관련사업 : 남해읍 복합레져․실버타운 건설, 창선권 복합 휴양․스 포츠 타운 조성, 송정 국민관광지 조성, 동천 낚시촌 조성, 남면 사촌․월 포권 해양리조트 타운 조성 ․ 지역특화사업 : 과학영농단지 조성 ․ 생활환경 개선사업 : 광역 상수도 사업 ․ 기반시설 확충 : 창선권 휴양․스포츠 타운 진입도로, 남해읍 관광레져타 운 진입도로 마. 순천시 도시계획 재정비 순천시 도시계획 재정비의 개발방향은 다음과 같다. ․ 2006년 인구 50만인을 수용하는 도시권의 배후 중심도시로서 발전시키 고, 순천 주변지역의 교육․문화 중심도시로 육성 ․ 공업기반의 확충으로 도시형 산업도시와 전남 동부지역의 유통거점도시를 형성 교통계획의 개발방향은 다음과 같다. ․ 지역간 도로 노선 계획: 광양만도시권 중심도시로서의 기능수행을 위해 광주, 부
2,375	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	69	72	32	41,600	43,100	촌․월 포권 해양리조트 타운 조성 ․ 지역특화사업 : 과학영농단지 조성 ․ 생활환경 개선사업 : 광역 상수도 사업 ․ 기반시설 확충 : 창선권 휴양․스포츠 타운 진입도로, 남해읍 관광레져타 운 진입도로 마. 순천시 도시계획 재정비 순천시 도시계획 재정비의 개발방향은 다음과 같다. ․ 2006년 인구 50만인을 수용하는 도시권의 배후 중심도시로서 발전시키 고, 순천 주변지역의 교육․문화 중심도시로 육성 ․ 공업기반의 확충으로 도시형 산업도시와 전남 동부지역의 유통거점도시를 형성 교통계획의 개발방향은 다음과 같다. ․ 지역간 도로 노선 계획: 광양만도시권 중심도시로서의 기능수행을 위해 광주, 부산, 광양, 목표, 여수지역으로 연결되는 도로 노선 계획을 수립 ․ 기존 시가지의 교통 혼잡 방지를 위해 강변도로를 신설 ․ 철도계획으로는 전라선 철도의 경우 상위계획에 의거 복선화하되 일부구 간은 직선화 ․ 경전선 철도의 경우 당해 계획상단선으로 계획하였으나, 상위계획의 변 경 시에 이를 수용함 제Ⅱ장 기초자료분석, 관련계획검토, 조사의 쟁점, 대안설정 55 바. 광양만권 경제자유구역 개발계획(2002~2020)7) 광양만권 경제자유구역 개발계획의 개요는 다음과 같다. ․ 환태평양경제권 거점으로서의 입지적인 이점을 살려 남해안 개발의 거점 으로 구축하기 위한 광역권의 미래상과 비전을 제시 ․ 낙후된 지역경제를 활성화시켜 인구와 산업의 지방정착에 필요한 전략과 계획을 수립하며, 지역내 인적․물적 교류 활성화를 통하여 지역통합을 달성하기 위한 전략과 계획을 제시 광양만권 경제자유구역 개요는 다음과 같다. ․ 명 칭 : 광양만권 경제자유구역 ․ 위 치 : 전라남도 여수시․순천시․광양시, 경상남도 하동군 일원 ․ 면 적 : 24개 단지/총 88.98km2 (2,691만평) (전남 76.42km2, 경남 12.56km2) ⇒ 23개 단지/총 90.38km2(2,733만평) (전남 77.82km2, 경남 12.56km2) 지 구 명 면 적 계 90.38km2 (2,733만평) 광양지구 14.64km2 (443만평) 율촌지구 28.15km2 (851만평) 신덕지구 25.03km2 (757만평) 화양지구 9.99km2 (302만평) 하동지구 12.57km2 (380만평) 주 : 화양지구는 사업시행자의 개발계획 변경수립으로 우선 사업지구에 대한 경계구분이 어렵고 효율성이 떨어져 “화양1,2단지”를 “화양단지”로 통합 자료 : 전라남도경상남도,「광양만권 경제자유구역 개발계획 변경」, 2005.8 <표 Ⅱ-9> 『경제자유구역』 면적 7) 자료 : 전라남도경상남도, 「광양만권 경제자유규역 개발계획 변경」, 2005. 8 56 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 1) 본 사업과 관련사항 검토 본 사업과 관련 있는 지구별 검토를 살펴보면, 지구별 개발계획을 3단계로 나누 어 추진한다. 각 단계는 다음과 같다. ․ 1단계는 ‘02～10년(조기개발기간 ’06년)으로 촉진단계 ․ 2단계는 ‘11～’15년으로 정착단계 ․ 3단계는 ‘16～’20년으로 완성단계 지구 제1단계(2010년) 제2단계(2015년) 제3단계(2020년) 광양 지구 - 컨테이너부두(16신석) 및 배후지 (59만평)개발 - CTS터미널(중계무역) - 광양-전주간 고속도로 건설 - 항 및 배후지(53만평) 개발완료 - 황금산단․성황배후단지 개발 - 율촌 지구 - 1산단(277만평) 개발 - 여수공항(항공물류) 개발 - 전라선 전철 복선화 건설 - 2산단(289만평) 개발 - 여수공항 국제선 승격 - 컨부두(9선석) 건설 - 3산단(150만평) 개발 신덕 지구 - 신대 주거단지 조성 - 외국인학교 ․ 병원 건립 - 국민임대산단(10만평)개발 - 복합물류유통단지(53만평) 건설 - 선월 주거단지 조성 - 주거․ 교육․ 의료단지 추가 조성(384만평) 화양 지구 - 관광․레저․휴양단지 조성(169만평) - 자연친화적 레저 - 위락 단지 조성(130만평) - 하동 지구 - 생산기반 시설 개발 (120만평) - 생산기반 시설 개발 (70만평) - 위락 ․ 레저 (80만평) - 물류 ․ 해운 (110만평) 자료 : 광양시 상공과, 2003. 10 <표 Ⅱ-10> 지구별 개발계획(3단계) 제Ⅱ장 기초자료분석, 관련계획검토, 조사의 쟁점, 대안설정 57 단계별 지구명 사업 시행자 5개 지구 23개 단지 - 광양지구 6개 단지 - 컨테이너부두(광양) 중앙부처, 정부투자기관, 민간자본 컨테이너부두배후지(1단계) 중앙부처, 전라남도, 광양시 포스코터미널 CTS 민간자본 및 외
2,376	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	71	74	33	42,900	44,400	지구 - 생산기반 시설 개발 (120만평) - 생산기반 시설 개발 (70만평) - 위락 ․ 레저 (80만평) - 물류 ․ 해운 (110만평) 자료 : 광양시 상공과, 2003. 10 <표 Ⅱ-10> 지구별 개발계획(3단계) 제Ⅱ장 기초자료분석, 관련계획검토, 조사의 쟁점, 대안설정 57 단계별 지구명 사업 시행자 5개 지구 23개 단지 - 광양지구 6개 단지 - 컨테이너부두(광양) 중앙부처, 정부투자기관, 민간자본 컨테이너부두배후지(1단계) 중앙부처, 전라남도, 광양시 포스코터미널 CTS 민간자본 및 외투기업 컨부두배후지(2단계) 중앙, 전남, 광양, 정부투자 황금산업단지 전라남도, 광양시 성황배후단지 전라남도, 광양시 율촌지구 5개 단지 - 율촌Ⅰ산업단지 전라남도, 민간자본 여수공항 중앙정부, 전라남도, 여수시 컨테이너부두(율촌) 중앙부처, 정부투자기관, 민간자본 율촌Ⅱ산업단지 중앙부처, 전라남도, 민자 및 외투기업 율촌Ⅲ산업단지 전라남도, 민자 및 외투기업 신덕지구 6개 단지 - 신대배후단지 순천시 해룡산업단지 순천시 선월배후단지 전라남도, 순천시 광양복합물류유통단지 산업자원부 신대 ․ 덕례배후단지 전라남도, 광양시, 민자 및 외투기업 용강배후단지 전라남도, 광양시 화양지구 1개 단지 - 화양 단지 (주)일상 하동지구 5개 단지 - 갈사만 매립지 경상남도, 정부투자기관 갈사만매립 배후지역 경상남도, 경남개발공사, 정부투자기관 덕천 배후단지 경상남도, 정부투자기관 두우 배후단지 경상남도, 정부투자기관 대송 산업단지 하동군, 민자 자료 : 전라남도경상남도, 「광양만권 경제자유구역 개발계획 변경」, 2005. 8 <표 Ⅱ-11> 『경제자유구역』 지구별 시행자 58 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 지구별 도로 확충계획을 살펴보면 다음과 같다. ․ 경제자유구역 발생량을 수도권과의 원활한 처리를 위해 광양～전주간 고 속도로 노선 중 광양～구례간(49km)을 2007년까지 조기개통 ․ 여수～순천간 전철화, 국도대체도로(국도19호선)으로 교통소통을 원활히 하여 물류비용 절감 ․ 목포권과 광양만권을 연결하는 간선도로망 확충으로 수송효율을 극대화 하여 물류비용을 절감하고 권역간 연계를 도모 ․ 여수국가산단, 광양컨테이너부두간의 국가기간 산업도로망 확충하여 산 업물동량의 원활한 수송으로 물류비용을 절감하여 국가경쟁력을 제고 ․ 광역 교통망 : 전주～광양간 고속도로, 목포～광양간고속도로 노선 신설 및 확장 (218.3km) ․ 지역 도로망 : 국도 9개 노선 신설 및 확장 (116.4km) ․ 권역내 도로 : 21개 노선 신설 및 개설 (164.1km) 사. 여수국가산업단지 관리기본계획 1) 산업단지 개요 2002년 현재 여수국가산업단지는 총 127개 업체가 입주해 있는 상태이며, 향후에 는 150개로 늘어날 전망이다. (단위: 개사, 천m²) 구 분 입 주 업 체 수 면 적 제조업 기타 계 제조업 기타 계 2002.5월말 현재 117 10 127 19,689 947 20,636 향후계획 21 2 23 1,749 54 1,803 계 138 12 150 21,383 1,000 22,384 자료 : 한국산업단지공단 <표 Ⅱ-12> 여수국가산업단지 입주현황 제Ⅱ장 기초자료분석, 관련계획검토, 조사의 쟁점, 대안설정 59 시설명 ’02.5월말 현재 확충계획 항만 ∙ 낙포부두 : 5만톤급 2선좌, 2만톤급 2선좌, 3천톤급 1선좌 ∙ 중흥부두 : 5천톤급 2선좌, 3천톤급 3선좌 ∙ LPG부두 : 6만5천2백톤급 1선좌 ∙ 호남화력부두 : 1만5천톤급 1선좌 ∙ 사포부두 : 10만톤급 1선좌 ∙ 럭키소재부두 : 5천톤급 1선좌, 5만톤급 1선좌, 3만5천톤급 1선좌, 1만2천톤급 1선좌, 7천톤급 1선좌, 5천톤급 2선좌, 2천톤급 1선좌 ∙ LPG원유부두 : 25만5천톤급 1선좌, 28만5천톤급 1선좌 ∙ LPG가스부두 : 3천톤급 1선좌 ∙ 코스모스부두 : 5천톤급 1선좌 ∙ 삼남부두 : 5천톤급 1선좌 ∙ 원유비축기지부두 25만톤급 1선좌 ∙ 사포 2부두 10만톤급 1선좌 ∙ 중흥부두 1만톤급
2,377	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	74	77	34	44,200	45,700	1선좌, 3만5천톤급 1선좌, 1만2천톤급 1선좌, 7천톤급 1선좌, 5천톤급 2선좌, 2천톤급 1선좌 ∙ LPG원유부두 : 25만5천톤급 1선좌, 28만5천톤급 1선좌 ∙ LPG가스부두 : 3천톤급 1선좌 ∙ 코스모스부두 : 5천톤급 1선좌 ∙ 삼남부두 : 5천톤급 1선좌 ∙ 원유비축기지부두 25만톤급 1선좌 ∙ 사포 2부두 10만톤급 1선좌 ∙ 중흥부두 1만톤급 2선좌 ∙ 석유화학부두 1만톤급 2선좌 ∙ 석유부두 1만톤급 2선좌 ∙ 일반부두 2만톤급 4선좌 계 26선좌 계 12선좌 교통 ∙ 항공 : 공단↔여수공항 20km 30분 소요 ∙ 철도 : 전라선 덕양역 분기 13.2km ∙ 도로 : 남해고속도로 순천분기 30km ∙ 공단내 산업도로 확장 - 폭 15m ↔ 35m - 총연장 15.4km 자료 : 한국산업단지공단 <표 Ⅱ-13> 여수국가산업단지 기반시설 60 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 2) 업종별 배치계획 여수국가산업단지는 석유화학공업 중심의 산업단지로 육성할 예정이며, 합리적인 업종별 공장배치를 통한 산업단지 운영의 효율성을 도모하며, 환경공해의 예방 및 대책수립을 통해 종업원의 후생복지를 도모할 계획이다. (단위: 개사, m²) 구분 전체면적 ’02. 5월말 현재 향후계획 업체수 면적 업체수 면적 업체수 면적 계 150 22,384,360 127 20,635,693 23 1,803,386 산업 시설 용도 소계 138 21,383,440 117 19,689,095 21 1,749,064 조립금속 25 72,844 20 53,639 5 19,205 석유화학 93 20,817,342 83 19,041,655 10 1,775,687 기타 20 493,254 14 473,768 6 19,486 특정 용도 소계 12 1,000,920 10 946,598 2 54,322 자원비축 5 609,764 5 609,764 - - 폐기물 처리 6 381,706 4 327,384 2 54,322 증기 및 열공급시설 1 9,450 1 9,450 - - 주 : 도로 및 철도, 기타시설 제외 자료 : 한국산업단지공단 <표 Ⅱ-14> 업종별 배치계획 제Ⅱ장 기초자료분석, 관련계획검토, 조사의 쟁점, 대안설정 61 제3절 예비타당성조사의 쟁점 1. 교통수요 측면 본 사업의 경우, 대안별 공사비의 변화에 따라 경제성 분석 결과가 중요한 지표가 될 것으로 판단된다. O/D의 경우에는 여수시, 남해군이 각각 1개의 죤으로 구분되어 있어 장래수요변화를 반영하기 위한 세부죤 구축이 필요한 것으로 판단된다. 본 사업은 해상교량 및 터널을 연결하는 노선으로서 대안설정에 있어서 기술적인 검토가 중요할 것으로 판단되며 이로 인한 공사비의 폭이 클 것이며, 또한 경제성분 석의 결과가 상이하게 나타날 것으로 판단된다. 2. 기술부문 측면 본 사업의 경우에는 도로의 기능 및 구분을 명확히 제시 하는 것이 필요하다. 특 히, 도로의 기능 및 구분에 따라 설계기준과 시설규모가 결정되고 대안노선별 통과 방법(교량, 터널) 여부에 따라 도로의 기하구조에 영향을 미치므로 대안노선에 대해 다각도로 검토가 필요한 것으로 판단된다. 광양항 입구의 항로(특정해역) 횡단방법에 있어서 특정해역 최소 2.5km구간은 선 박의 통항구간으로 교각설치 불가능하여, 장래에 선박대형화 추세에 따라 해저면 준 설을 고려한다면 침매터널 보다 해저터널이 필요할것으로 사료된다. 또한, 해상장대구조물(교량, 터널)의 경우에는 교량계획은 상징성과 관광 상품화 로 활용할 수 있으나, 특정해역 폭 2.5km를 횡단하기 위해서는 주경간장을 2.5km이 상으로 계획하여야 하며, 현재 시공된 것은 일본 아카시대교(주경간장 1,991m)임을 감안할 때 많은 기술적 제약이 있을 것으로 판단된다. 터널계획은 해저면 지반여건 에 따라 터널위치 및 깊이가 좌우되며, 시종점 부의 높이에 영향을 미치므로 충분한 조사와 계획을 통하여 최적 노선대를 선정할 필요가 있다. 62 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 마지막으로 여수남해지역 관련계획과의 부합성 여부 검토 필요하다. 본 사업 노 선으로 광양만권의 순환교통망이 구축되어 관광개발과 지역개발 촉진될 수 있을 것 이다. 3. 노선대안 및 기타 사업수행 측면 본 사업노선은 시․종점부의 위치에 따라 노선성격이 달라질 수 있다. 사업노선 시점부의 경우, 사업계획 노선 원안은 항만운영을 방해하고, 여수시에 한국석유화학 기지가 있어 접속이 어려울 것으로 예상된다. 따라서 국도77호선의 지정노선축을 고 려하여 기존도로와 연결이 용이한 여수시 신덕동과 여수시 관내 국도대체도로와 연 결하는
2,378	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	76	81	35	45,500	47,000	되며, 시종점 부의 높이에 영향을 미치므로 충분한 조사와 계획을 통하여 최적 노선대를 선정할 필요가 있다. 62 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 마지막으로 여수남해지역 관련계획과의 부합성 여부 검토 필요하다. 본 사업 노 선으로 광양만권의 순환교통망이 구축되어 관광개발과 지역개발 촉진될 수 있을 것 이다. 3. 노선대안 및 기타 사업수행 측면 본 사업노선은 시․종점부의 위치에 따라 노선성격이 달라질 수 있다. 사업노선 시점부의 경우, 사업계획 노선 원안은 항만운영을 방해하고, 여수시에 한국석유화학 기지가 있어 접속이 어려울 것으로 예상된다. 따라서 국도77호선의 지정노선축을 고 려하여 기존도로와 연결이 용이한 여수시 신덕동과 여수시 관내 국도대체도로와 연 결하는 만흥동의 계획도로와 접속시키는 방안 검토해야 할 것으로 판단된다. 사업노선 종점부의 경우, 시점부 접속위치에 따라 종점부 접속위치가 달라질 것 으로 예상되며, 지방도 1024호선 및 국도 19호선과 연결되는 방안 검토필요하다. 또 한 해저터널대안의 경우 한려해상국립공원 수역내 인공섬 설치가 요구되는 바 추후 관련기관과의 협의가 필요하다. 교량건설 대안의 경우 연결도로와의 위계 및 선형조 건 불량으로 기술적인 추가 검토가 필요하다. 4. 공사기간의 설정 본 노선의 대부분이 해상을 통과함으로 현실적인 공사기간의 설정이 중요하다. 육상과 달리 해상에서의 공사는 기후의 영향을 크게 받으며, 인력 및 장비투입이 제 한될 수밖에 없다. 또한 광양항을 이용하는 선박들의 통항을 방해하지 않고 공사를 진행해야하므로 타사업과 달리 공사기간이 장기화될 가능성이 있다. 따라서 기존의 장대교량의 공사기간의 파악 및 본 사업의 공사기간에 대한 검토가 필요하다. 국내․외 교량 공사기간(설계기간 제외)과 관련된 사례를 살펴보면 각 교량마다 공사 현장여건, 구조물 형식(주탑, 보강형), 기초구조물(주탑기초, 앵커리지) 설치위치 가 육상부 혹은 해상부에 따라 좌우되기 쉬우며 대부분이 교량이 6년 이상 소요되었 음을 알 수 있다. 제Ⅱ장 기초자료분석, 관련계획검토, 조사의 쟁점, 대안설정 63 교량형식 교량명 위치 중앙경간장(m) 공사기간 현수교 영종대교 한국 300 5년 광안대교 한국 500 8년 아카시대교 일본 1,991 10년 시모츠이세토대교 일본 940 6년 칭마대교 홍콩 1,377 5년 10개월 쿠루시마2교 일본 1,020 8년 아키나다대교 일본 750 7년8개월 <표 Ⅱ-15> 국내 ․ 외 주요교량의 공사기간 64 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 제4절 대안 및 시나리오 설정 1. 노선대안의 선정 가. 노선개요 본 사업대상이 되는 노선은 국도 77호선 여수반도와 남해군 구간을 연결하는 노 선으로 현재 각 지역별로 국도 77호선이 지정되어 공용중이나 해상구간이 단절된 상 태이다. 나. 주변현황 1) 주변도로 현황 2001년 여수관내 지방도 859호선과 남해군 지방도 1024호선 일부구간이 국도 77 호선으로 승격되어 공용중이나 도로여건은 매우 열악한 실정이다. 특히 국도77호선 해상구간이 단절되어 노선기능이 상실되어 있는 상태이다. 인근지역의 국도77호선 여수 주삼동~둔덕구간이 시공 중이며 여수시 도시계획도 로 중 대로 3-8호선과 3-17호선이 시공완료되고 연계구간인 중로 2-15호선 일부가 시 공 중에 있다. 또한 남해로 국도 19호선 하동~남해 구간이 실시설계 중이며 국도 19 호선, 77호선 공용구간인 남해~고현 구간이 현재 기본설계가 완료되어 있다. 2) 주변지형 현황 노선 시점부인 여수시 구간은 제석산, 부암산, 봉화산 등 높지 않은 야산이 분포 되어 있으며 해안변으로 신덕 해수욕장, 모사금 해수욕장, 만성리 해수욕장 등이 분 포되어 있으며, 특히 만성리 해수욕장의 경우 검은 모래해변으로 해마다 여름철에 많은 해수욕 인파가 즐겨 찾고 있다. 여수반도 남동쪽으로 한려해상국립공원이 위치 하고 있으며 국립공원 관리공단에서 관리 중에 있는 상태이다. 제Ⅱ장 기초자료분석, 관련계획검토, 조사의 쟁점, 대안설정 65 노선 종점부 남해군 구간은 삼봉산, 망운산, 학동산 등 높지 않은 야산이 분포되 어 있으며 해안변 측 지방도 1024호선을 따라 작은 어항과 소규모 마을이 산재되어 있으며 우리나라 최대 종합스포츠 단지인 남해스포츠파크가 현재 운용중이며 규모 확장 공사 중이다. 3) 도시계획 현황 사업대상노선의 여수시 구간은 현재 도시정비 기본계획이 수립되어 있으며 대부 분 자연녹지로 지정되어 있다. 남해군 또한 도시정비 기본계획이 수립되어 있으나 그 규모가 남해읍 관내로 제한되어 있으며 사업대상구간은 남해군 도시계획지역에 해당되지 않다. [그림 Ⅱ-5] 사업지주변 도시계획 현황 66 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 4) 환경 현황 사업대상노선 주변은 천애의 자연환경을 지닌 수려한 경관지역으로 특히 사업대 상노선 남측은 한려해상국립공원으로 지정되어 있고 여수시와 남해군 야산에는 야생 동물이 분포하고 왜가리 서식지가 존재하는 등 환경보존이 잘되어 있으나 법적으로 보존되는 보존녹지(녹지자연도 7, 8등급)는 존재하지 않는 것으로 조사되었다. 사업대상노선 여수시 북측지역은 대규모 국가산업단지로 지정되어 현재 운영 또 는 규모 확장중이며 대부분 석유화학 관련업체들이 입주하여 공단을 조성하고 있다. 남해군은 해안변
2,379	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	80	84	36	46,800	48,300	도시계획지역에 해당되지 않다. [그림 Ⅱ-5] 사업지주변 도시계획 현황 66 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 4) 환경 현황 사업대상노선 주변은 천애의 자연환경을 지닌 수려한 경관지역으로 특히 사업대 상노선 남측은 한려해상국립공원으로 지정되어 있고 여수시와 남해군 야산에는 야생 동물이 분포하고 왜가리 서식지가 존재하는 등 환경보존이 잘되어 있으나 법적으로 보존되는 보존녹지(녹지자연도 7, 8등급)는 존재하지 않는 것으로 조사되었다. 사업대상노선 여수시 북측지역은 대규모 국가산업단지로 지정되어 현재 운영 또 는 규모 확장중이며 대부분 석유화학 관련업체들이 입주하여 공단을 조성하고 있다. 남해군은 해안변으로 소규모 취락지가 발달되어 있으며 소규모 어항들이 존재하고 있다. 5) 주요지장물 현황 본 사업대상 구간 노선 시점부에 여수산단, 대한석유공사 석유비축기지, 원유부두 등의 국가산업시설과 오천산업단지, 오천해산물가공단지 등 지방산단 등이 존재하고 해상부에 광양항 진입선박 주항로(B=2.5km)가 지정되어 있다. 노선 종점부의 해안변으로 소규모 취락지와 작은 어항 등이 산재되어 있다. 특히 한려해상 국립공원과 해수욕장이 분포하고 있어 노선 통과시 환경적 저항이 예상되 며 석유비축 기지의 경우 정확한 영향범위를 추정하기 어려운 실정이다. [그림 Ⅱ-6] 주요 지장물 분포 현황 제Ⅱ장 기초자료분석, 관련계획검토, 조사의 쟁점, 대안설정 67 6) 철도현황 본 사업노선 인근으로 여수시 구간에 전라선 철도가 통과하고 있다. 7) 광양항 입출항 선박현황 한려대교 통과노선은 10만ton급 이상의 대형선박들이 운행되고 있으며 특히 대한 석유공사 원유 비축기지 인접 원유부두는 30만ton급 유조선이 접안하고 있어 이를 고려한 노선계획이 필요한 실정이다. 한려대교를 계획함에 있어 본 사업 구간을 통 과하는 광양항 진입선박 및 장래 입출항 예상선박을 조사한 결과 아래와 같이 조사 되었다. 모선명 적재능력 (TEU) 총톤수 (GT) 선박규모(m) 입항일 길이 폭 흘수 높이 깊이 한진해운 보 스 턴 7,500 81,900 300.8 42.8 14.5 61.4 24.6 ‘05. 6. CMA 비발디 8,204 91,038 334.0 42.8 14.5 61.6 24.6 ‘05. 9. <표 Ⅱ-16> 광양항 입항 최대선박 자료 : 한국컨테이너부두공단, 2005.9 선박규모 선 장 선 폭 만재흘수 비 고 12,000TEU 380∼400m 50∼55m 15m 컨테이너선 <표 Ⅱ-17> 장래 광양항 입출항 예상 선박 규모 68 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 구 분 네덜란드 독 일 홍 콩 싱가포르 로테르담항 암스테르담항 브리싱젠항 함부르크항 Euromax Ceres WCT CTA CT9 PPT TEU 12,000 12,000 12,000 12,000 12,000 12,000 <표 Ⅱ-18> 외국 주요 컨테이너 터미널 계획 구 분 선박규모 (TEU) 선장 (m) 선폭 (m) 만재흘수 (m) 비 고 조선소 삼성중공업 8,100 323.0 42.8 14.5 운항중 삼성중공업 9,200 336.7 45.6 15.0 건조예정 덴마크 Odense 10,000 400.0 51.0 - 건조중 삼성중공업 12,000 380.0 55.0 15.0 설계완료 터미널 로테르담 Euromax 12,000 385.0 - 17.0 '03완공 운항선사 P&ON 등 8,800 345.0 43.0 14.5 검토중 운하 Suez Max 12,000 400.0 50.0 17.04 계획중 언론사 American Shipper 15,000 400.0 69.0 14∼15.0 계획중 물류회사 G. De Menlo 15,000 400.0 66.0 15.0 검토중 연구자 Rijsenbri 18,000 400.0 70.0 20.0 검토중 주 : DWT(Deadweight, 재화중량) - 유조선에 사용, 실질적으로 배에 실을 수 있는 화물중량 (만재배수 량 - 경하배수량) TEU(Twenty-foot Equivalent Unit) - 컨테이너에 사용, 배에 실을 수 있는 컨테이너 개수를 20ft길이 로 환산한 단위 GT(Gross Tonnage, 총톤수) - 일반화물선, 여객선에 사용 화물을 실을 수 있는 용적, 배의 중량은 아님 <표 Ⅱ-19> 컨테이너선박 제원(추정) 제Ⅱ장 기초자료분석, 관련계획검토, 조사의 쟁점, 대안설정 69 8) 한려대교 통과구간 입출항 선박현황 본 사업대상구간을 통과하는 입출항 선박 현황 및 장래 통과대상 선박현황은 다 음과 같다. 구 분 단 위 대한해운(Ore / Coal) 범양상선 K. JASMINE K.DAHLIA CASPIA K.CAMELLA OCEAN UNIV
2,380	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	83	86	37	48,100	49,600	- 경하배수량) TEU(Twenty-foot Equivalent Unit) - 컨테이너에 사용, 배에 실을 수 있는 컨테이너 개수를 20ft길이 로 환산한 단위 GT(Gross Tonnage, 총톤수) - 일반화물선, 여객선에 사용 화물을 실을 수 있는 용적, 배의 중량은 아님 <표 Ⅱ-19> 컨테이너선박 제원(추정) 제Ⅱ장 기초자료분석, 관련계획검토, 조사의 쟁점, 대안설정 69 8) 한려대교 통과구간 입출항 선박현황 본 사업대상구간을 통과하는 입출항 선박 현황 및 장래 통과대상 선박현황은 다 음과 같다. 구 분 단 위 대한해운(Ore / Coal) 범양상선 K. JASMINE K.DAHLIA CASPIA K.CAMELLA OCEAN UNIVERSE 재화중량톤수 D.W.T 188,333 207,063 207,784 207,874 245,000 전 장 LOA m 291.4 309.0 312.0 311.97 326 형 폭 BEAM m 48.0 50.0 50.0 50.0 53 흘수 DRAFT m 18.01 18.02 18.02 18.02 19.22 형 길 이 DEPTH m 24.5 25.7 25.7 25.7 Keel To Masthead m 56 56 56 57 <표 Ⅱ-20> 포스코 원료부두 입출항 선박 구 분 단 위 원유비축기지 운항선박(Oil Tanker) AEGIAI FORMOSAPETRO CHALLENGER FRONT LADY EFFIEMAERSK 재화중량톤수 D.W.T ton 205,601 281,501 284,497 308,596 전 장 LOA m 315.04 330.0 322.07 332.95 형 폭 BEAM m 56.64 60.0 56.05 58.0 흘수 DRAFT 경하 m 8.5 8.52 9.84 10.15 만재 m 20.5 20.43 21.62 22.72 Keel To Masthead m 68.83 66.53 64.8 62.89 <표 Ⅱ-21> 한국 석유공사 원유비축기지 입출항 선박 70 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 D.W.T 전 장 LOA 형 폭 BEAM 흘수 DRAFT Keel To Masthead 비 고 만재 경하 442천ton급 380m 68m 24.5m 12.8m 74.5m 2003년 건조 <표 Ⅱ-22> 장래 대상선박 주 : 현재 유조선은 초대형유조선(VLCC)인 25만~30만ton급이 주로 운항중이나 장래 극대형유조선 (ULCC)급인 30만ton급 이상으로 대형화될 것으로 전망되어지므로, 유조선의 대상선박은 ULCC급 선박으로 선정되어 있으며 광양항 진입 항로는 컨테이너선, 유조선, 벌크화물선, 전용화물선 등이 입출항 하는 항로로 항로 수심은 약 DL(-)10~25.0m로 광양항의 최대선박들이 이용하고 있음. 유조 선의 ULCC급 공선시 수면에서 높이는 약 62m로 판단됨. 다. 노선선정 기준 및 고려사항 도로건설 사업에 있어 노선선정은 효율적 교통체계구축, 지역발전 및 지역특성, 개발 방향과의 융화 가능성을 극대화하는 방향으로 선정되어야 하며, 단기적으로는 현시점의 지역 교통욕구 및 애로사항을 해소하고 교통의 원활한 소통에 기여하며, 장기적으로는 전국 교통망내에서 조화로운 운영을 도모함은 물론 지역발전에 이바지 할 수 있어야 한다. 이와 같은 노선선정 기준을 준수하기 위하여 본 예비타당성조사 대상이 되는 사 업의 노선선정에 있어서 필요한 고려사항은 다음과 같다. ․ 첫째 : 도로의 기능, 성격과의 부합 및 전국간선 도로망체계에 대한 기여 가능 여부. ․ 둘째 : 주요도시와 대단위 교통 유발지역의 접근성 증대 가능 여부. ․ 셋째 : 지역발전 및 개발방향과의 조화 및 환경친화 정도. ․ 넷째 : 건설과정에서 설계변경 요인의 최소화 여부. ․ 다섯째 : 사업비 및 유지관리비의 합리성 여부. 특히, 본 도로는 간선도로망 중 Missing Link 연결하는 도로이나 지역특성을 감안 한 관광도로로서의 의미 부여가 가능하다고 판단되므로 관광효과를 극대화 할 수 있 는 노선선정 방안에 대한 검토가 필요하다. 제Ⅱ장 기초자료분석, 관련계획검토, 조사의 쟁점, 대안설정 71 라. 사업구간내 주요 현안사항 본 사업과 관련한 노선대안은 위와 같은 노선선정 기준 및 고려사항을 감안하여 선정하였으며, 본 사업의 주요 현안사항은 다음과 같다. 1) 기존 예비타당성조사 노선 검토 본 사업노선은 2002년 8월 예비타당성조사를 시행하였으며 노선선정시 선행 예비 타당성조사 노선을 우선적으로 대상노선으로 분석하였으나 관련기관 협의 및 현장조 사, 노선계획 결과 다음과 같은 사유로 본 예비타당성조사시 대안에서 배제하였다. ․ 대한석유공사의 U2부두 및 여수산단의 LPG부두에 대형유조선이 현재 정박하 여 하역하고 있으므로 노선계획시 이들 부두에 대한 이설계획이 필요 ․ 시․종점간 물리적 이격거리는 최소이나 필요 형하공간(H=85.0m)을 고려한 시․종점부 도로 접속시 노선연장 및 접속교량 연장이 증가 ․ 석유 화학관련 시설들이 밀집한 지역을 통과함에 따른 위험요소가 산재되어 있으며 인근 산업단지에서 시설에 대한 이설이 필요한 노선통과를
2,381	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	86	89	38	49,400	50,900	사업노선은 2002년 8월 예비타당성조사를 시행하였으며 노선선정시 선행 예비 타당성조사 노선을 우선적으로 대상노선으로 분석하였으나 관련기관 협의 및 현장조 사, 노선계획 결과 다음과 같은 사유로 본 예비타당성조사시 대안에서 배제하였다. ․ 대한석유공사의 U2부두 및 여수산단의 LPG부두에 대형유조선이 현재 정박하 여 하역하고 있으므로 노선계획시 이들 부두에 대한 이설계획이 필요 ․ 시․종점간 물리적 이격거리는 최소이나 필요 형하공간(H=85.0m)을 고려한 시․종점부 도로 접속시 노선연장 및 접속교량 연장이 증가 ․ 석유 화학관련 시설들이 밀집한 지역을 통과함에 따른 위험요소가 산재되어 있으며 인근 산업단지에서 시설에 대한 이설이 필요한 노선통과를 반대 ․ 대한석유공사 지하저유고가 water-screen에 의해 보호되고 있는 바 터널 및 교 량 시공시 발생하는 충격 등으로 원유유출의 가능성 내포 2) 친환경적인 노선검토 환경부에서 제시한 법률적 기준치(녹지자연도) 외에 한려해상 국립공원, 해수욕장 및 지역주민 생활환경 등 환경을 고려한 노선을 비교 검토하였다. 3) 장래 국가산업정책을 반영한 노선 검토 우리나라는 3면이 바다로 둘러싸여 있고 현재 정부에서는 국가의 허브화를 추구 하고 있으며 광양항을 최대 산업 거점항으로 선정하여 대규모 개발을 추진중에 있으 며, 본 사업의 노선선정에 있어 국가산업 기조의 반영 및 정책발전 극대화 방안을 고려하여야 한다. 72 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 4) 도로의 관광자원화 방안 본 사업노선 인근은 천애의 자연경관이 어우러진 지역으로 지역 관광산업개발은 물론 관광자원으로서의 도로 가치를 극대화 할 수 있는 노선 검토가 필요하다. 5) 연계노선 접속부 처리방안 기존 국도 77호선 및 시도 2-1호선, 지방도 1024호선과 최적의 연계방안을 제시함 으로써 도로건설 효율의 극대화 방안 및 지역주민의 교통욕구 해소방안을 모색하여 야 한다. 마. 선정된 노선대안의 비교 노선 대안별 기하구조, 국내외 사례, 구조적, 기술적 특징, 관련기관과의 협의 내 용을 종합적으로 분석하여 비교한 결과를 사회적, 기술적, 환경적, 경제적 측면으로 최종 검토의견을 도출하였다. 제Ⅱ장 기초자료분석, 관련계획검토, 조사의 쟁점, 대안설정 73 구 분 대안 Ⅰ (초장대교량) 대안 Ⅱ (해저터널+해상교량) 노선개요 여수시 산덕동에서 남해군 서면 작장 리를 해상교량으로 연결하는 안 여수시 만덕동에서 남해군 서면 서상 리를 교량과 인공섬, 해저터널등으로 연결하는 안 연장 5.3km 12.9km 노선 착안사항 주항로폭 2.8km에 대한 현수교 계획 관련기관 협의결과 장래 광양항 입지 를 고려한 특정해역내 교각 배치 배제 의견 반영 주항로폭 2.5km에 대한 해저터널 계 획 한국도선사협회 여수지회에서 요청 한 해저터널안 수용 공사개요 현수교 L=4,250m, B=28.8m (주경간 2,800m 확보) 강합성 박스교 L=535m, B=12.7m 접속도로 L=535m, B=12.5m 해저터널 L=6,880m, B=16.0m 인공섬 L=1,700m, B=100.0m 해상교량 L=2,820m, B=12.7m 접속도로 L=2,768m, B=12.5m 관련기관 협의결과 특정 해역폭내 구조물 설치불가(교각 을 설치하려면 2.5km 이상 필요) 형하공간 85.0m 확보 향후 광양항 발전을 고려한 해저터널 설치 요구 형하공간 고려 배제 사 례 국내 광안대교, 영종대교, 남해대교 통영 해저터널 부산-거제간 해저터널(시공중) 국외 아카시해협대교(일본) 쿠루시마대교(일본) 그레이트벨트(덴마크) 륀양 양츠 대교(중국) 장잉 양츠 대교(중국) 멧시나대교(이탈리아) 칭마대교(홍콩) 영-불터널(영국, 프랑스) ․세이칸터널(일본) ․아쿠아터널(일본) ․Eiksundet터널(노르웨이) ․Westerschelde터널(네델란드) <표 Ⅱ-23> 노선대안의 비교 74 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 <표 계속> 구 분 대안 Ⅰ (초장대교량) 대안 Ⅱ (해저터널+해상교량) 평가 현장 × ◎ 환경 ◎ △ 시공성 × ○ 경제성 × △ 유지 관리 ○ △ 조형미 ◎ △ 내풍 × ◎ 내진 △ ○ 장․단점 분석 지자체 의견 적극반영 노선연장 최소 도로의 관광가치 극대화 가능 국내 초유의 현수교 계획에 따른 시공 성 저하 입․출하 선박 안전상 불리 시․종점부 도로접속 불리 사업비 고가 교량계획에 따른 지역 도선사 협회 및 여수지방 해운항만청 협의 난항 예상 지자체 의견 일부 수렴 노선연장 최대(△7.6km) 인공섬 계획으로 지역 관광기지 구 축 가능 인공섬 및 해저터널 계획으로 시공 성 보통 입․출하 선박 안전성 극대화 시․종점부 도로접속 유리 사업비 보통 한려해상국립공원 통과에 따른 국 립공원관리공단 및 환경부 협의 난 항 예상 검토의견 대안 Ⅱ는 터널계획에 따른 시공성 및 경제성, 선박운항 측면에서 유리
2,382	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	89	93	39	50,700	52,200	선연장 최소 도로의 관광가치 극대화 가능 국내 초유의 현수교 계획에 따른 시공 성 저하 입․출하 선박 안전상 불리 시․종점부 도로접속 불리 사업비 고가 교량계획에 따른 지역 도선사 협회 및 여수지방 해운항만청 협의 난항 예상 지자체 의견 일부 수렴 노선연장 최대(△7.6km) 인공섬 계획으로 지역 관광기지 구 축 가능 인공섬 및 해저터널 계획으로 시공 성 보통 입․출하 선박 안전성 극대화 시․종점부 도로접속 유리 사업비 보통 한려해상국립공원 통과에 따른 국 립공원관리공단 및 환경부 협의 난 항 예상 검토의견 대안 Ⅱ는 터널계획에 따른 시공성 및 경제성, 선박운항 측면에서 유리하나 노선연장 증가(△7.6km), 지자체 선호도, 관광가치 측면에서 다소 불리하고 한려해상국립공원 통과에 따른 환경저항이 예상됨. 대안 Ⅰ은 시공성 및 경제성 측면에서 불리하나 노선연장이 짧고 지자체가 선호하고 있으며 도로의 관광가치 극대화가 가능함 제Ⅲ장 비용 추정 제1절 비용추정의 개요 1. 비용추정의 기본방향 가. 비용항목의 개요 비용은 사업시설의 공용개시 전에 지출되는 공사비, 부대비, 예비비, 용지보상비 등으로 구성되는 건설비(사업비)와 공용개시 후 지출되는 유지관리비를 포함하는 투 자비이며, 비용의 주요 항목은 아래와 같다. 비 용 항 목 건 설 비 공사비 ∙도로건설 및 확장에 필요한 순수공사비 ∙토공, 배수공, 포장공, 교량공, 터널공, 부대공 및 IC, JCT, 휴게소, 영업소공사비 부대비 ∙도로공사를 위한 설계용역비(기본 및 실시),감리비, 측량조사 비 및 이에 대한 부가가치세 예비비 ∙예비타당성조사 단계에서 발생 가능한 사업비 산출오차에 대한 예비물량 고려 값 용지보상비 ∙도로건설을 위한 토지소유권 취득으로 지출 되는 비용 ∙도로사업으로 인하여 발생하는 손실보존 비용 (일반건설보상, 전업관련 보상등) 유지관리비 ∙공용 후에 도로의 구조 및 교통기능의 보존 또는 유지 등에 소요되는 비용 [그림 Ⅲ-1] 비용항목별 주요내용 76 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 나. 사업비 산출기준 및 방법 1) 사업비 구성 체계 및 항목별 적용 본 도로 사업에서 적용하는 사업비 구성 체계 및 항목별 적용은 다음과 같다. 구 분 항 목 사업비 공사비 ․토공, 배수공, 포장공, 교량/터널공, 부대공, 휴게소, IC 및 JCT 공사비 부대비 ․설계비(기본 및 실시), 감리비, 측량 및 조사비, 부가세 용지보상비 ․용지, 지장물 기타 예비비 ․공사물량 보정비용(공사비+부대비의 10%) <표 Ⅲ-1> 사업비 구성 체계 구 분 주 요 항 목 기준년도 ․2004년도 기준 총사업비 ․공사비 + 부대비 + 용지보상비 + 예비비 공 사 비 적용단가 ․도로부문 사업의 에비타당성조사 표준지침에 의거한 전문가에 의한 방법 (공종별 산출물량 × 국도건설 원단위단가) 부대비 ․공사비 × 적용요율(엔지니어링 사업대가의 기준) + 부가가치세 용지보상비 ․기초용지비(한국감정평가원제공) × 지목별면적 × 2.296 예비비 ․(공사비 + 부대비) × 10.0% <표 Ⅲ-2> 사업비 항목별 적용 제Ⅲ장 비용 추정 77 2) 도로부문 사업비 산출 방법 도로부문 사업비는 다음과 같은 과정을 통하여 산출된다. 현황조사내용 및 유형별 기준설정 경유지 선정 노선계획 (노선성격, 도로등급 및 기능 설정) Type별 표준단면도 작성 (도로폭원 결정) -Type 1 (평지 : 성토부) -Type 2 (산지 : 절토부) 수량산출 (토공부, 교량부, 터널부, 출입시설 등) 용지면적 산출 (1/5,000 수치지형도 활용) 단위공사비 산출 (토공부, 교량부, 터널부, 출입시설 등) 지역별 지가 산정 (해당지역 공시지가, 한국감정평가원) 공사비 산출 용지․보상비 산출 부대비용 산출 (설계비, 감리비 등) 총 사 업 비 산 출 [그림 Ⅲ-2] 도로부문 사업비 산출 흐름도 78 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 3) 공사비 산출기준 도로부문 사업의 비용 중 큰 비중을 차지하는 부분은 공사비와 용지보상비로 나 누며 공사비는 토공부, 교량부 및 터널부와 구분하여 산출하며 본 사업에서는 공사 비 산출을 위해서 「도로․철도부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완연 구(제4판)」(2004년)에 의거하고 국립지리원에서 제공하는 1/5,000 수치지형도를 사 용하여 세부 공종별 공사물량을 산출하였다. 단위평가중 일반구간(토공구간) 공사비는 2003년 일반국도 실시설계자료(부산지 방국토관리청)내 단위단가에 건설 보정계수 값을 적용하여 활용하였고, 교량 및 터널 공사비는 해상교량 및 해저터널 등 특수공법에 대한 반영이 필요하므로 해외설계 및 국내 특수공법 사례를 분석하여 적용토록 하였다. 특히, 본 사업에서는 세부공종별 산출물량과 공종별 단위 단가를 곱하여 공사비 를 산출하는 전문가에 의한 방법을 적용하였으며, 공사비 산출과정도 기존자료 입력 단계, 계획 및 설계단계, 결과 도출단계로 나누어
2,383	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	93	96	40	52,000	53,500	․보완연 구(제4판)」(2004년)에 의거하고 국립지리원에서 제공하는 1/5,000 수치지형도를 사 용하여 세부 공종별 공사물량을 산출하였다. 단위평가중 일반구간(토공구간) 공사비는 2003년 일반국도 실시설계자료(부산지 방국토관리청)내 단위단가에 건설 보정계수 값을 적용하여 활용하였고, 교량 및 터널 공사비는 해상교량 및 해저터널 등 특수공법에 대한 반영이 필요하므로 해외설계 및 국내 특수공법 사례를 분석하여 적용토록 하였다. 특히, 본 사업에서는 세부공종별 산출물량과 공종별 단위 단가를 곱하여 공사비 를 산출하는 전문가에 의한 방법을 적용하였으며, 공사비 산출과정도 기존자료 입력 단계, 계획 및 설계단계, 결과 도출단계로 나누어지며 단계별 작업내용은 다음의 <표 Ⅲ-3>에 나타나 있다. 구 분 내 용 기초자료 입력단계 지형현황데이터 수치지형도 설계기준 데이터 설계속도 및 기하구조 요소 계획 및 설계단계 계획횡단면 입력 차로수, 차로폭, 중분대, 길어깨 평면선형 계획입력 계획노선에 대한 평면선형 데이터 종단선형 계획입력 계획노선에 대한 종단선형 데이터 구조물 계획입력 구조물의 위치 및 규모 결과 도출단계 계획 종․평면도 평면 및 종단계획도 주요 횡단면도 필요시 출력 수량산출 데이터 토공 및 주요 수량산출 데이터 <표 Ⅲ-3> 사업비 항목별 적용 제Ⅲ장 비용 추정 79 4) 부대비 산출기준 부대비는 설계용역비(기본 및 실시설계), 감리비, 측량 및 조사비 등의 비용으로 구성되며, 본 사업에서의 설계용역비, 감리비 및 시설부대비는 <표 Ⅲ-4>를 이용하여 산정한 특정이율에 공사비를 곱한 금액에 추가 업무비용과 부가가치세를 합산하여 산출하였으며, 측량 및 조사비는 1% 별도로 계상하였다. 구 분 건설부분의 요율(%) 기본설계 실시설계 공사감리 시설부대 계 500억원까지 1,000억원까지 2,000억원까지 3,000억원까지 5,000억원까지 5,000억원이상 1.19 1.18 1.16 1.15 1.13 1.13 2.36 2.35 2.32 2.29 2.27 2.27 4.18 3.52 2.98 2.98 2.98 2.98 0.23 0.23 0.21 0.19 0.17 0.17 7.99 7.28 6.67 6.61 6.55 6.55 <표 Ⅲ-4> 공사비 비율에 의한 설계용역 주: 공사감리비 요율은 전면책임감리비 요율임 5) 용지보상비 산출기준 본 사업구간내 용지비는 1/5,000 수치지형도를 이용한 전산작업에서 발췌되는 횡 단폭원을 근거로 쌓기부와 깍기부로 구분하여 편입면적을 산출하고 한국감정평가협 회에서 제공하는 해당지역(리∙동 단위)의 2004년 표준지공시지가를 기준으로 개략 적인 지목별 평균용지 단가를 활용하여 기존 용지비를 산출하였으며, 산출된 기존 용지비의 2.296배를 용지보상비로 추정하였다. 수치지형도를 이용한 용지보상비의 산출과정은 다음과 같다. 80 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 해당 행정구역 내 지목별 공시지가 조사1) (한국감정평가협회) 주요지목별 평균 공시지가 산정 지목별 소요면적 산출 (성토부, 절토부 구분) 용지보상비 가산률 적용 (2.296배2)) 용지보상비 도출 [그림 Ⅲ-3] 수치지형도를 이용한 용지보상비 산출과정 주 : 1) 표준지 공시지가란 건설교통부 장관이 전국의 개별토지(약2,750만 필지)중 지가 대표성 등이 있는 50만 토지를 선정․조사하여 공시하는 것으로 매년 1월1일 기준표준지의 단위면적당 가격 (원/ ㎡)을 말한다. 2) 용지구입비 = 공시지가 ×1.766 지장물 보상비 = 용지구입비의 30% 용지보상비 = 공시지가 × 2.296 6) 예비비 산출 기준 예비비는 예비타당성조사 단계에서 발생할 수 있는 사업비 산출의 오차 및 이에 따른 영향을 최소화하기 위한 보정치로 본 사업에서는 공사비, 부대비, 용지보상비에 대한 일정비율(10%)의 예비비를 고려하였다. 제Ⅲ장 비용 추정 81 2. 도로설계 기준 가. 도로의 구분 및 설계속도 1) 사업대상 노선의 도로구분 본 사업대상 노선은 국도 77호선으로 익산지방국토관리청 순천국도유지관리사무 소와 부산지방국토관리청 진영국도유지관리사무소에서 각각 권역별로 관리하는 도 로 기능상 보조간선도로(국도Ⅲ)에 해당하는 도로로서, 국도 77호선 해당 연결구간 에 대하여 예비타당성조사가 상정되어 노선대안 선정시 주민생활 편의, 지역단위 접 근성 및 연결성을 강조하며 기술적타당성을 가지는 노선대안을 선정하고자 하였다. 주간선도로와 보조간선도로에 대한 정의는 다음과 같다. 도로의 구조 및 시설에 관한 규칙(2000.3) P20 주간선도로의 특성 ① 지역 상호간의 주요도시를 연결하고 도로로서 주로 인구 50,000명 이상의 도시 를 연결하는 도로이거나 때로는 인구 25,000명 이상의 도시를 연결하는 도로로 일부 해당 ② 지역간이동의 골격을 형성하는 도로로서 통행거리가 비교적 길고 통행밀도도 비교적 높은 도로를 칭함 ③ 지역간 통과 교통을 위주로 하며 궁극적으로 4차로이상의 도로 확장이 요구 되 는 도로 보조간선도로의
2,384	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	96	99	41	53,300	54,800	국도 77호선 해당 연결구간 에 대하여 예비타당성조사가 상정되어 노선대안 선정시 주민생활 편의, 지역단위 접 근성 및 연결성을 강조하며 기술적타당성을 가지는 노선대안을 선정하고자 하였다. 주간선도로와 보조간선도로에 대한 정의는 다음과 같다. 도로의 구조 및 시설에 관한 규칙(2000.3) P20 주간선도로의 특성 ① 지역 상호간의 주요도시를 연결하고 도로로서 주로 인구 50,000명 이상의 도시 를 연결하는 도로이거나 때로는 인구 25,000명 이상의 도시를 연결하는 도로로 일부 해당 ② 지역간이동의 골격을 형성하는 도로로서 통행거리가 비교적 길고 통행밀도도 비교적 높은 도로를 칭함 ③ 지역간 통과 교통을 위주로 하며 궁극적으로 4차로이상의 도로 확장이 요구 되 는 도로 보조간선도로의 특성 ① 주간선도로는 보완하고 도로로 간선도로에 비하여 비교적 주행거리가 짧고 광 역간선기능이 약한 도로 ② 군 상호간 주요지점을 연결하는 도로로서 도로법 제13조의 일반국도 일부와 도 로법 제15조 지방도로가 해당 82 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 2) 사업대상 노선의 설계속도 설계속도는 도로의 기하구조를 결정하는데 기본이 되는 속도로서, 도로의 곡선반 경, 편경사, 시거 등의 선형요소는 설계속도와 직접적인 관계가 있으며 차로폭, 길어 깨, 폭 등도 설계속도와 상관관계가 있다. 본 사업대상 노선은 여수시와 남해군을 연결하는 국도 77호선으로 도로등급을 보 조간선도로(국도Ⅲ)에 해당되며 지역간 이동성 및 접근성 등 도로의 성격과 기능에 부합하는 지역간 이동성 및 접근성 대안선정과 설계속도 설정이 필요하다. 도로의 구조 시설에 관한 규칙(2000.3, 건설교통부)에서 제시하는 도로등급별 설 계속도 기준은 다음과 같다. 도로의 구조 시설에 관한 규칙(2000.3)(제8조) 설계속도는 도로의 구분에 따라 다음 표의 속도 이상으로 함 다만, 지형상황 및 경제성 등을 고려하여 필요한 경우에는 다음 표의 속도에서 20km범위안의 속도를 뺀 속도를 설계속도로 할 수 있음 도로구분 설계속도(킬로미터 / 시간) 지 방 지 역 도시지역 평 지 산 지 고속도로 120 100 100 일반도로 주 간선도로 80 60 80 보조 간선도로 70 50 60 집산도로 60 40 50 국지도로 50 40 40 제Ⅲ장 비용 추정 83 나. 기하구조 기준 1) 도로횡단구성 도로의 횡단구성은 차로, 중앙분리대, 길어깨로 구성되며 각각의 폭원은 주행여건 에 영향을 미치는 매우 중요한 요소로서, 본 사업대상 도로의 폭원은 도로의 구조 시 설에 관한 규칙을 기준으로 하였고 구체적인 적용은 다음과 같다. 도로의 구조 시설에 관한 규칙(2000.3)(제10조) ① 도로의 차로수는 도로의 구분 및 기능, 설계기간 교통량, 도로의 계획목 표연도의 설계서비스 수준, 지형상황, 나누어지거나 합하여지는 도로의 차로수 등을 고려하여 정하여야 함 ② 차로의 폭은 차선의 중심선에서 인접한 차선의 중심선까지로 하며, 도 로의 구분, 설계속도 및 지역에 따라 다음 표의 폭 이상으로 함 다만, 설 계기준 자동차 및 경제성을 고려하여 필요한 경우에는 차로폭을 3미터 이상으로 할 수 있음 도로구분 설계속도(킬로미터 / 시간) 지 방 지 역 도시지역 고속도로 3.50 100 일반도로 설계속도 (킬로미터/ 시간) 80이상 3.50 3.25 70이상 3.25 3.25 60이상 3.25 3.00 60미만 3.00 3.00 본 사업대상 도로의 차로폭은 주행의 쾌적성을 고려하여 일반국도에 해당하는 3.5m를 적용하였다. 또한 중앙분리대 폭원은 양방향 2차로로서 차선도색 0.5m로 계 획하였으며 이는 도로의 구조 및 시설 기준에 관한 규칙에 언급된 최소 기준치를 적 용하여 경제적인 설계가 되도록 하였다. 84 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 도로의 구조 시설에 관한 규칙(2000.3)(제11조) ① 도로에는 차로를 통행의 방향별로 분리하기 위하여 분리대를 설치하거 나 노면표시를 하여야 함 ② 4차로 이상의 도로에 중앙분리대를 설치할 경우에 그 폭은 도로의 구분 및 지역에 따라 다음 표의 값 이상으로 함 도로의 구분 설계속도(킬로미터 / 시간) 지 방 지 역 도 시 지 역 고속도로 일반도로 3.0 1.5 2.0 1.0 ③ 중앙분리대의 분리대는 연석 기타 이와 유사한 공작물로 도로의 다른 부 분과 구분이 되도록 설치하여야 함 ④ 중앙분리대에는 측대를 설치하여야 함 이 경우 측대의 폭은 설계속도가 시속 80킬로미터 이상인 경우는 0.5미터 이상으로, 시속 80킬로미터 미 만인 경우는 0.25미터 이상으로 함 본 사업노선의 길어깨 폭원은 사업노선이 설계속도 70㎞/hr의 보조간선도로이나 해상구조물 설치구간으로 비상주차, 고장차량 피난장소 제공 등 교통안전성, 주행성 을 감안하여 2.0m로 적용하였다. 도로의 구조 및 시설에 관한 규칙(2000.3)(제12조) ① 도로에는 차로와 접속하여 길어깨를 설치하여야 함 단, 보도 또는 주 정차 대가 설치되어 있는 경우에는 설치하지 아니할 수 있음 ② 차로의 오른쪽에 설치하는 길어깨의 폭은 도로의 구분과 설계속도에 따라 다음 표의 폭 이상으로 하여야 함 도로의 구분 차도 오른쪽 길어깨의 최소폭(미터) 지 방 지 역 도 시 지 역 고 속 도 로 3.00 2.00 일 반 도 로 설계속도 (km/hr) 80이상 60이상~80미만 60이상 2.00 1.50 1.00 1.50 1.00 0.75 ③ 제2항의 규정에 불구하고 터널, 교량, 고가도로 또는 지하차도의 길어깨의 폭
2,385	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	99	104	42	54,600	56,100	관한 규칙(2000.3)(제12조) ① 도로에는 차로와 접속하여 길어깨를 설치하여야 함 단, 보도 또는 주 정차 대가 설치되어 있는 경우에는 설치하지 아니할 수 있음 ② 차로의 오른쪽에 설치하는 길어깨의 폭은 도로의 구분과 설계속도에 따라 다음 표의 폭 이상으로 하여야 함 도로의 구분 차도 오른쪽 길어깨의 최소폭(미터) 지 방 지 역 도 시 지 역 고 속 도 로 3.00 2.00 일 반 도 로 설계속도 (km/hr) 80이상 60이상~80미만 60이상 2.00 1.50 1.00 1.50 1.00 0.75 ③ 제2항의 규정에 불구하고 터널, 교량, 고가도로 또는 지하차도의 길어깨의 폭은 고속도로의 경우에는 1미터 이상으로, 일반도로의 경우에는 0.5미터 이상으로 할 수 있음 ④ 길어깨에는 측대를 설치하여야 함 이 경우 측대의 폭은 설계속도가 시속 80킬로미터 이상인 경우에는 0.5미터 이상으로, 80킬로미터 미만인 경우 에는 0.25미터 이상으로 함 제Ⅲ장 비용 추정 85 따라서 본 사업노선의 횡단구성은 총2차로, 폭 B=11.5m로 구성하였으며, 특수 해 상교량의 경우 구조적 안전성 및 시공성 등을 고려하여 폭원을 조정하였다. 구분 설계속도 차로폭 중앙분리대 길어깨폭 총폭원 비고 지방지역 보조간선도로 70㎞/hr 2@3.5m= 7.0m 0.5m 2@2.0m= 4.0m 11.5m 비교 1,2안 <표 Ⅲ-5> 표준횡단제원 [그림 Ⅲ-4] 표준횡단면도 86 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 2) 평면곡선 반경 본 사업 노선내 최소평면곡선 반경적용은 최소 곡선반경 R=800m 이상으로 적용 하여, 설계속도 70km/hr는 물론 설계속도 80km/hr의 설계기준을 상회하는 기준이 되 도록 하였다. 도로의 구조 및 시설에 관한 규칙(제18조) 설계속도 (킬로미터/시간) 최소 평면곡선반경(미터) 적용 최대 편경사 6% 7% 8% 120 710 670 630 110 600 560 530 100 460 440 420 90 380 360 3470 80 280 265 250 70 200 190 180 60 140 135 130 50 90 85 80 40 60 55 50 30 30 30 30 20 15 15 15 제Ⅲ장 비용 추정 87 3) 종단경사 본 사업 노선 내 최급 종단경사는 3.9%이며 이는 도로의 구조 및 시설에 관한 규 칙에서 제시하고 있는 최급 종단경사기준에 부합한다. 도로의 구조 및 시설에 관한 규칙(제24조) 최대 종단경사(퍼센트) 설계속도 (킬로미터/시간) 고속도로 간선도로 집산도로 및 연결로 국지도로 평지 산지 평지 산지 평지 산지 평지 산지 120 3 4 110 3 5 100 3 5 3 6 90 4 6 4 6 80 4 6 4 7 6 9 70 5 7 7 10 60 5 8 7 10 7 13 50 5 8 7 10 7 14 40 6 9 7 11 7 15 30 7 12 8 16 20 8 16 88 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 다. 형하고 산정 한려대교 인접에 광양항이 위치하고 있으며 형하고 산정을 위해 인접항의 왕래선 박 및 장래 운행계획선박에 대해 조사하여 형하고를 산정하였다. 1) 선박의 마스트 높이 조사 현재까지 광양항에 기항한 최대선박, 항만 및 어항 설계기준에 제시된 최대 마스 트높이, 장래운항이 예상되는 대형 컨테이너선박의 마스트높이를 조사하여 이중 가 장 높은 값을 적용하였다. 선 박 명 톤 수 (TEU) 선저로부터 마스트높이 (m) 만재흘수 (m) 공선시 수면에서 마스트 높이 (m) 비 고 AXEL 머스크 8,000 70.00 14.50 61.00 2003.4.6 기항 한진보스턴 74,71 61.35 13.00 52.00 2005.7.15 기항 <표 Ⅲ-6> 광양항 기항선박의 최대 마스트 높이 자료 : 여수지방 해양수산청, 2005.8 / 한국컨테이너부두공단, 2005.9 제공 선 박 명 톤 수 선저로부터 마스트높이 (m) 만재흘수 (m) 공선시 수면에서 마스트 높이 (m) 비 고 Queen Merry 81,237 G/T 72.30 11.60 63.00 여객선 샹쿠리라 33,000 D/T 74.10 9.70 65.00 군 함 <표 Ⅲ-7> 항만 및 어항설계기준에 의한 마스트 높이 자료 : (사)한국항만협회, 「항만 및 어항설계기준」, 2000 제Ⅲ장 비용 추정 89 2) 시설한계 산정기준 문 헌 자 료 결 정 기 준 비 고
2,386	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	103	106	43	55,900	57,400	, 2005.9 제공 선 박 명 톤 수 선저로부터 마스트높이 (m) 만재흘수 (m) 공선시 수면에서 마스트 높이 (m) 비 고 Queen Merry 81,237 G/T 72.30 11.60 63.00 여객선 샹쿠리라 33,000 D/T 74.10 9.70 65.00 군 함 <표 Ⅲ-7> 항만 및 어항설계기준에 의한 마스트 높이 자료 : (사)한국항만협회, 「항만 및 어항설계기준」, 2000 제Ⅲ장 비용 추정 89 2) 시설한계 산정기준 문 헌 자 료 결 정 기 준 비 고 항만 및 어항설계기준 L ∼ 2L 긴 항로, 교행 조선통론 7.2B ∼ 8.2B 만․항내 조선의 기초 8B ∼ 10B Port Development 7B + 30m Apporach Channels A Guide for Design 4.2B ∼ 14.2B Handbook of Port and Harbor Engineering 6.2B ∼ 9B Planning and Design of Port and Marine Terminals 7B ∼ 9B Approach Channels Preliminary Guidelines (PIANC, 1995) 13.8B 교행, 위험화물 Port Engineering 8B <표 Ⅲ-8> 항로폭 형하고(H) = 통과선박의 마스트높이 + 선박의 트림 + 파고의 영향 + 조선자의 심리적영향 + 교량의 처짐 ∙ 통과선박의 최대마스트 높이 : 대상선박에 따라 다름 ∙ 선박의 트림(Trim) : 30 ∼ 60cm ← NAVFAC DM26 ∙ 파고 : 설계파고(h=1.1m)의 1/2 <표 Ⅲ-9> 형하고 산정기준 90 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 선형(총톤수) 수면에서의 마스트높이 (공선시) 적 용 총톤수와 재화중량톤수와의 관계식 50톤 이하 7∼8m 부선은 제외 화물선 GT=0.541DWT 50∼500 ton 7∼18m 컨테이너선 GT=0.880DWT 500∼1,000 ton 15∼26m 탱커 GT=0.553DWT 1,000∼5,000 ton 20∼35m 롤온․오프선 GT=0.808DWT 5,000∼10,000 ton 30∼45m 10,000 ton 이상 30∼50m 대형유조선 포함 대형 여객선 50∼65m <표 Ⅲ-10> 선박 마스트높이 자료 : 해양수산부, 「항만 및 어항설계기준」, 2000 주 : 1. 장래 출현 가능한 컨테이너 선박 마스트 높이 2. 현재까지 알려진 바에 의하면 <표 Ⅲ-11>과 같이 12,000TEU급 선박의 마스트 높이(<표 Ⅲ-11>에 서는 Air Draught로 표현)는 55∼57m, 15,000TEU급 선박의 마스트높이는 57∼60m로 예측 제 원 12,000 TEU 15,000 TEU 전 장 Approx. 380.0 ∼ 390.0 Approx. 410.0 ∼ 425.0 선 폭 52.0 ∼ 53.0 m 59.0 ∼60.0 m 갑판 높이 27.5 ∼ 28.0 m 30.0 ∼ 31.0 m 최대 흘수 15.0 ∼ 15.5 m 15.0 ∼ 16.0 m 엔진 마력 108,920 BHP 155,600 BHP (Twin Engine) Air Draught (경화중량상태) 55.0 ∼ 57.0 m 57.0 ∼ 60.0 m Keel to Antenna Mast 64.0 ∼ 66.0 m 67.0 ∼ 70.0 m DWT 144,000 T (추정 불가능) 총 톤 수 144,000 GT (추정 불가능) <표 Ⅲ-11> 12,000TEU와 15,000TEU 선박 제원 자료 : 「여수항 도선사회의 대형 컨테이너선의 제원 요청에 대한 삼성중공업의 답변」, 2005. 10. 27 제Ⅲ장 비용 추정 91 3) 국내외 항만에 위치한 교량의 형하고 사례조사 교 량 명 통과대상선박 형하고(m) 추진사항 비 고 인천대교 6,000 TEU 69.4 시공중 인천항 거가대교 50,000 DWT 52.0 시공중 부산 가덕항 (예비항로) 북항대교 8,000 TEU 60.0 설계중 부산 북항 서해대교 100,000 G/T 62.0 운영중 평택항 영종대교 100,000 G/T 35.0 운영중 인천항 마창대교 30,000 DWT 64.0 시공중 마산항 울산대교 90,000 DWT 52.0 계획중 울산항 <표 Ⅲ-12> 국내항 횡단교량의 형하고 사례 교 량 명 통과대상선박 형하고(m) 추진사항 비 고 Stonecutters※ 12,000 ∼ 14,000 TEU 70.2 (소
2,387	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	106	108	44	57,200	58,700	가덕항 (예비항로) 북항대교 8,000 TEU 60.0 설계중 부산 북항 서해대교 100,000 G/T 62.0 운영중 평택항 영종대교 100,000 G/T 35.0 운영중 인천항 마창대교 30,000 DWT 64.0 시공중 마산항 울산대교 90,000 DWT 52.0 계획중 울산항 <표 Ⅲ-12> 국내항 횡단교량의 형하고 사례 교 량 명 통과대상선박 형하고(m) 추진사항 비 고 Stonecutters※ 12,000 ∼ 14,000 TEU 70.2 (소요 64.5) 설계중 중국(홍콩) Akashi-Kaikyo-Ohashi 249,000 DWT 65.0 (소요 63) 운영중 일본 Kitabisan-Seto-Ohashi 227,000 DWT 65.0 (소요 63) 운영중 일본 Kurushima-Daini-Ohashi 192,000 DWT 65.0 (소요 63) 운영중 일본 Kurushima-Daisan-Ohashi 110,000 DWT 65.0 (소요 63) 운영중 일본 <표 Ⅲ-13> 외국항 횡단교량의 형하고 사례 4) 인접교량 사례 검토 인접교량인 광양대교의 형하고는 교량처짐+선박트림+조선자 심리영향+파고+공 선시 수면에서 마스트높이를 고려 75m～85m로 하였다. - 입항선박의 공선시 수면에서 마스트높이 조사결과, 묘도-광양간 교량의 최대입 항선박인 12,000TEU 및 상쿠리라 군함을 고려하여 65m를 적용함 92 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 - 형하고는 컨테이너 크레인 간조시 통과높이(크레인 78.5m, 바지선 4m, 여유 2.3m)반영하여 85m로 결정하였음(중앙부 단독통과구간은 85m, 최대 가항폭구 간은 75m) 5) 본 사업노선 필요 형하고 산정 한려대교 구간의 공선시 수면에서의 마스트높이 조사 결과, 본 노선통과구간은 현재 초대형유조선(VLCC)인 25만~30만ton급이 주로 운항중이나 장래 극대형유조선 (ULCC)급인 30만ton급 이상으로 대형화 될 것으로 전망되며, 유조선의 대상선박은 ULCC급 선박으로 공선시 수면에서 높이는 약 62m로 판단되나, 묘도-광양간 교량에 서 계획한 것을 반영하여 형하고는 교량경간장이 2,800m일 경우 교량처짐을 고려하 여 85m로 하였다. 필요 형하고 = 통과선박의 공선시 수면에서 마스트 높이 + 선박의 트림 + 파고에 의한 영향 + 교량의 처짐 + 조선자의 심리적 영향 = 65.0 + 0.60 + 0.55 + 14.0 + 4.85 = 85.0 m 여기서, ∙ 통과선박의 공선시 수면에서 마스트 높이 = 65.00 m ∙ 선박의 트림 (NAVAFC DM25 30∼60㎝ = 0.60 m ∙ 파고에 의한 영향 (설계파고의 1/2) = 0.55 m ∙ 교량의 처짐 = 14.0 m <표 Ⅲ-14> 형하고 산정 값 제Ⅲ장 비용 추정 93 라. 인공섬 마루높이 산정 1) 사업지구 인근의 조석 조화상수 및 비조화상수 관측위치 광양항(기준) 여수항(기준) 광양항(현지조사) 관측기간 1982.3.1～1983.3.4 1983.1～1985.5 2001.10.18～11.19 조 화 상 수 분조 반조차(cm) 지각(°) 반조차(cm) 지각(°) 반조차(cm) 지각(°) M2 S2 K1 O1 108.0 50.3 19.5 13.3 254.5 282.1 174.8 152.6 98.5 45.3 18.9 12.8 253.9 281.0 174.6 150.9 100.9 47.2 19.0 13.1 249.8 274.1 174.6 151.2 비 조 화 상 수 약최고고조위 대조평균고조위 평균고조위 소조평균고조위 평균해면(S0) 소조평균저조위 대조평균저조위 약최저저조위 382.2 349.4 299.1 248.8 191.1 133.4 83.1 32.8 0.0 351.0 319.3 274.0 228.7 175.5 122.3 77.0 31.7 0.0 360.4 328.2 281.0 233.9 180.2 126.5 79.3 32.2 0.0 대조차 평균조차 소조차 316.6 216.0 115.4 287.6 197.0 106.4 296.
2,388	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	108	111	45	58,500	60,000	382.2 349.4 299.1 248.8 191.1 133.4 83.1 32.8 0.0 351.0 319.3 274.0 228.7 175.5 122.3 77.0 31.7 0.0 360.4 328.2 281.0 233.9 180.2 126.5 79.3 32.2 0.0 대조차 평균조차 소조차 316.6 216.0 115.4 287.6 197.0 106.4 296.1 201.7 107.3 <표 Ⅲ-15> 사업지구 인근 조화상수 및 비조화 상수 자료 : 「광양항 3단계 준설토투기장 가호안 축조공사 실시설계 보고서」, 2002.9 2) 대상해역 설계파 추정 사업대상구역에 계획되는 인공섬에 대한 설계파를 검토한 결과 적용 설계파를 H1/3 = 3.0m 로 선정하였으며 사업지 인근의 과거 설계용역 자료를 근거로 산출하였 다. 94 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 [그림 Ⅲ-5] 여수구항 파고 분포도 <풍파설계파고 분포(광역, SE)> <바람과 너울에 의한 설계파고 분포> [그림 Ⅲ-6] 광양항 관리부두 및 태인도 설계파고 분포도 제Ⅲ장 비용 추정 95 3) 마루높이 검토 가) 인근의 준설토 투기장 호안 마루높이 투기장명 호안 천단고 단지계획고 광양항 1 단계 DL.(+) 6.00m (DL.(+) 8.70m) DL.(+)6.00m 광양항 2 단계 DL.(+) 7.00m (DL.(+) 9.00m) DL.(+)6.00m 율 촌 1산단 DL.(+) 6.00m (DL.(+) 9.50m, DL.(+)10.60m) DL.(+)6.00m 여수국가 산 단 DL.(+) 6.00m (DL.(+) 9.10m, DL.(+)12.30m) DL.(+)5.75m 묘 도 DL.(+) 6.00m (DL.(+) 9.00m) DL.(+)6.00m 중 마 매 립 지 DL.(+) 6.00m DL.(+)6.00m <표 Ⅲ-16> 사업대상구간 인근 매립지 호안 마루높이 주 : ( )내는 2차 투기를 위한 증고 단면의 천단고 자료 : 대우건설, 「광양항 3단계 준설토 투기장 가호안 축조공사 실시설계」, 2002.9 나) 설계 마루높이 인공섬의 설계마루 높이 산정방법은 항만 및 어항 설계기준의 접안시설 마루높이 결정기준에 의한 방법과 파랑의 처오름 높이를 고려하는 방법, 허용월파량에 의한 방법 등이 있다. - 설계조위에 의한 방법 구 분 조 차 3.0m 이상 3.0m 미만 수심 4.5m 이상 H.W.L + (0.5～1.5)m H.W.L + (1.0～2.0)m 수심 4.5m 미만 H.W.L + (0.3～1.0)m H.W.L + (0.5～1.5)m <표 Ⅲ-17> 항만 및 어항 설계기준의 접안시설 마루높이 결정기준에 의한 방법 자료 : 「항만 및 어항 설계기준」 2000, p.785 96 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 - 항만 및 어항 설계기준의 파랑의 처오름높이를 고려하는 방법 마루높이 = 삭망평균 만조위(H.W.L) + Hmax/2 - 항만 및 어항 설계기준의 허용 월파량에 의한 방법 마루높이 = 삭망평균 만조위(H.W.L) + 최대편차 + Hmax/2 항명 구분 속초 묵호 포항 울산 부산 진해 여수 제주 목포 인천 고 조 편차 (㎝) 30 68 41 40 43 86 84 90 86 109 년월 79.8 68.10 81.9 81.9 74.7 59.9 66.8 64.8 59.9 72.10 원인 T-Irving LP T-Agne s LP T-Gilda T-Sarah T-Winne T-Kathy T-Sarah LP 저 조 편차 (㎝) -27 -32 -34 -29 -46 -34 -61 -94 -122 -126 년월 81.2 73.10 76.3 68.2 67.1 67.2 67.5 66.10 68.3 65.12 원인 C.H.P C.H.P C.H.P C.H.P C.H.P C.H.P C.H.P C.H.P C.H.P C.H.P <표 Ⅲ-18> 주요 연안의 폭풍해일 기록에 의한 조위 편차 주 : C.H.P : 대륙성 고기압, T.H.P : 이동성 고기압 자료 : 「항만 및 어항 설계기준」 2005, p.184 상기에서 제시한 방법을 통한 인공섬의 마루높이 산정결과는 다음과 같으며 가장 큰값인 허용월파량에 의한 방법으로 산정된 8.0m를 적용하여 계획하였다. 산 정 방
2,389	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	111	114	46	59,800	61,300	년월 81.2 73.10 76.3 68.2 67.1 67.2 67.5 66.10 68.3 65.12 원인 C.H.P C.H.P C.H.P C.H.P C.H.P C.H.P C.H.P C.H.P C.H.P C.H.P <표 Ⅲ-18> 주요 연안의 폭풍해일 기록에 의한 조위 편차 주 : C.H.P : 대륙성 고기압, T.H.P : 이동성 고기압 자료 : 「항만 및 어항 설계기준」 2005, p.184 상기에서 제시한 방법을 통한 인공섬의 마루높이 산정결과는 다음과 같으며 가장 큰값인 허용월파량에 의한 방법으로 산정된 8.0m를 적용하여 계획하였다. 산 정 방 법 마루높이 채택 항만 및 어항 설계기준의 접안시설 마루높이 결정기준에 의한 방 법 3.53～5.48 항만 및 어항 설계기준의 파랑의 처오름 높이를 고려하여 결정하 는 방법 4.71 항만 및 어항 설계기준의 허용 월파량에 의한 방법 7.99 ○ 인근시설물 마루높이 검토에 의한 방법 7.00 <표 Ⅲ-19> 마루높이 산정 결과 제Ⅲ장 비용 추정 97 3) 인공섬 설계단면 상기와 같이 검토하여 산정한 설계 마루높이를 반영하여 계획된 인공섬 단면은 다음과 같다. 가) PART-A 나) PART-B 98 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 마. 해상 구조물 형식 선정 시 고려사항 1) 해상 구조물의 형식 해상 구조물이란 계획된 노선(도로 또는 철도)이 해상을 통과할 경우에 설치할 수 있는 해상교량 또는 해저터널을 칭한다. 해상 구조물의 형식 선정은 해당 건설지역 의 지형, 기후 등 자연적 여건과 안전성 및 미관요소 등을 고려해 결정하며, 본 사업 의 경우에도 대안별로 해상교량과 해저터널을 고려한 노선안을 선정하였다. 국내 주 요 해상교량 및 해저터널 현황은 다음의 <표 Ⅲ-20>과 <표 Ⅲ-21>과 같다. 교 량 명 형 식 연 장 항로폭 (m) 형하고 (m) 폭 원 (m) 비고 광안대교 3경간 2층식 현수교 200＋500＋200=900m - 35 24.0(4차로) 2002년 준공 영종대교 3경간 2층식 현수교 125＋300＋125=550m 200 35 35.0(4～6차로) 2000년 준공 남해대교 3경간 현수교 128＋404＋128=660 300 25 9.6(2차로) 1973년 준공 소록연륙교 3경간 현수교 110＋150＋110=470 110 21.5 15.7(2차로) 시공중 적금영남 연륙교 단경간 현수교 310＋850＋180=1340 120 20 15.5(2차로) 시공중 묘도광양 현수교 3경간 현수교 330+1100+330 950 75 20.7(4차로) 기본계획 <표 Ⅲ-20> 국내 주요 현수교 현황 터 널 명 위 치 연장 (m) 폭 (m) 높이 (m) 비 고 통영해저터널 통영시 당동～통영시 미수2동 461 5.0 3.5 동양최초의 해저터널 (1932년 건설) 부산-거제간 해저터널 부산 가덕도～ 경남 거제시 장목면 3700 26.0 8.3 부산-거제간 연결도로 민자사업중 <표 Ⅲ-21> 국내 주요 해저터널 현황 제Ⅲ장 비용 추정 99 2) 해상 구조물의 형식 선정기준 본 사업의 대상지인 여수-남해간 해협에는 여러 가지 조건을 고려할 때 지점별로 해상교량 및 해저터널을 모두 고려할 수 있다. 본 사업에서는 노선선정에 앞서 해상 교량이 유리한 경우와 해저터널이 유리한 경우를 우선적으로 구분하였다. 먼저 해상교량이 유리한 경우는 일반적으로 주항로폭 및 형하고가 적정하고 결빙 및 폭풍 등 기상환경의 영향이 드문 지점이며 해저터널이 유리한 경우는 항로폭 및 형하고의 규모가 커서 해상교량으로 계획하기가 불합리하고, 시․종점부에 터널 유․출입부를 설치하는 것이 가능한 경우 등으로 파악된다. 3) 해상교량 형식 선정 시 고려사항 상기와 같이, 해상교량 형식의 선정시에는 항로폭, 형하고, 지반상태 등의 파악이 우선 필요하며, 이 중에서도 본 사업과 같이 항로를 가로지르는 교량가설일 경우에 는 항로폭이 형식결정의 가장 주요한 요소이다. 일반적으로 대략 항로폭이 150m 이하일 때는 일반적인 거더교(콘크리트 또는 강 형) 계획이 유리하며 300m 이하일 경우에는 아치교, 300m 이상일 경우에는 케이블 계열 교량(사장교, 현수교)이 가장 합리적이다. 본 사업의 경우 주경간 구성시 대형선박의 운행을 방해하지 않아야하므로 케이블 교량 형식으로 계획함이 타당하리라 판단된다. 장래 광양항 발전 계획을 고려하고 여수지방해양수산청 및 한국도선사협회 여수 지부 등 항만관련기관의 의견을 수렴한 결과 본 사업구간내 특정해역이 입출항 분리 시스템으로 변경(06.1.11)되어 구조물 설치로 인한 안전상의 문제가 제기되었으므로 특정해역내에 교각 설치를 배제하는 것으로 검토하였다. 따라서 본사업 노선의 주교량 형식은 현수교로 계획하였고 중심교량의 교각간 간 격은 2.8km로 하였다. 다음은 세계적인 장대현수교
2,390	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	114	117	47	61,100	62,600	형) 계획이 유리하며 300m 이하일 경우에는 아치교, 300m 이상일 경우에는 케이블 계열 교량(사장교, 현수교)이 가장 합리적이다. 본 사업의 경우 주경간 구성시 대형선박의 운행을 방해하지 않아야하므로 케이블 교량 형식으로 계획함이 타당하리라 판단된다. 장래 광양항 발전 계획을 고려하고 여수지방해양수산청 및 한국도선사협회 여수 지부 등 항만관련기관의 의견을 수렴한 결과 본 사업구간내 특정해역이 입출항 분리 시스템으로 변경(06.1.11)되어 구조물 설치로 인한 안전상의 문제가 제기되었으므로 특정해역내에 교각 설치를 배제하는 것으로 검토하였다. 따라서 본사업 노선의 주교량 형식은 현수교로 계획하였고 중심교량의 교각간 간 격은 2.8km로 하였다. 다음은 세계적인 장대현수교 현황이다. 100 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 교 량 명 국가 시공년도 주경간장(m) Akashi Kaikyo 일본 1998 1,990 Great Belt 덴마크 1998 1,624 륀양 양츠 대교 중국 2005 1,490 Humber 영국 1981 1410 장잉 양츠 대교 중국 1999 1,385 Tsing Ma 홍콩 1997 1,377 베로자노 나로즈 미국 1965 1,298 골든게이트 미국 1937 1,280 <표 Ⅲ-22> 세계적인 장대 현수교 현황 주 : 멧시나 해협대교가 주경간장 3,300m로 계획 중임 4) 해상터널 형식 선정 시 고려사항 국내에서 적용 가능한 터널 시공법으로 NATM공법, Shield공법, 침매공법이 있으 며 육상 도로터널의 경우 NATM공법이 일반적이다. 본 사업 구간이 해상임을 고려하여 기술적 검토시 침매공법(Immersed Tunnel), Shield공법 및 NATM공법에 대하여 검토하였으며, 해저터널 공법 선정에 있어 고려 할 사항은 다음과 같다. ․ 수로 수심과 터널깊이 ․ 지반조건 및 시공성 ․ 선박운항 및 수로폭 ․ 유속등 수리적 조건 ․ 공기 및 경제성 여수지방 해양항만청 및 여수지방 도선사회 등 관계기관 협의결과 해상 준설계획 의 미확정으로 침매공법 적용은 곤란하다고 판단되며, Shield공법과 NATM공법 적용 이 가능하고 해상에 터널 입구가 설치되므로 인공섬을 계획하였다. Shield공법의 장점은 해저면하 터널작업 중 예기치 못한 지반조건에 대한 안전성 확보가 유리하고, 지반의 변화에 대한 적응이 가능하며, 국내 실적으로는 부산지하철 수영강 하저터널과 서울지하철 분당선 한강하저터널 등이 있으나, 공사비가 NATM 터널에 비하여 고가이다. 제Ⅲ장 비용 추정 101 NATM공법은 일본 및 노르웨이에서 해저터널에서 많은 시공실적(표 Ⅲ-24 참조) 이 있으며, 국내는 서울지하철 5호선 한강하저터널의 시공실적과 육상 암반구간에서 많은 시공실적을 보유하고 있다. 특히 NATM공법 선정시 해저면하 암질이 양호한 암반층에 터널을 계획해야 하며, 공사중 전방 지질특성을 파악하고, 운영중 터널내 사고 및 화재시 승객의 대피통로를 위한 서비스터널과 환기 및 배수시설을 추가적으 로 고려하여야 한다. 구 분 Shield 터널 NATM 터널 단면 제원 적용 지질 ․지질변화 많은 지역 불리 ․연약지반 굴착과 동시 안전성 확보 유리 ․지질변화가 많은 지역은 타 공법보다 유리 ․해저터널이므로 암반층에 적용 필요 안전성 ․쉴드 자체의 지지효과로 낙반사고 없음 ․쉴드굴진기 사용으로 원지반 이완 억제가 가능함 ․지반침하 및 지하수 유출 대비 보조 공법 강구가 필요함 ․화약발파로 낙반사고 발생 가능 ․굴착즉시 원지반에 보강재 사용으로 시공 중 안전성 높음 ․계측에 의해 터널 안정성 예측으로 사전대 책 강구가 가능함 시공성 ․공장 제작한 라이닝세그먼트 현장 에서 조립 시공 ․동일작업 반복수행, 숙달용이, 공정 관리 확실 ․장비에 따라 선형제한 받음 ․발파진동으로 암반 소성영역 확대 ․작업여건 불량 ․암질불량 구간 소단면 분할굴착이 가능함 공 기 ․NATM터널 비교 공기 짧음 ․Shield터널에 비해 공기가 길다 경제성 ․공사비 고가 ․공사비 저가 검토 의견 ․공사비가 고가이나 해저터널 이므 로 안정성 유리 ․공사비는 비교적 저렴하나 시공성 및 안정 성 불리 <표 Ⅲ-23> 해저터널 공법 및 적용성 102 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 구 분 터 널 명 위 치 연장(m) 제 원 비 고 세이칸터널 일 본 53,850 11.4m 발파+TBM확공 신간몬터널 〃 18,700 복선 간몬해협 Dublin See Port 아일랜드 5,600 11.7m 더블린공항-더블린항 Vardø 노르웨이 2,600 53㎡ Ellingsøy 〃 3,500 68㎡ Valderøy 〃 4,200 68㎡ NATM Kvalsund 〃 1,600 43㎡ 터 널 Godøy 〃 3,800 52㎡ Hvaler 〃 3,800 45㎡ Flekkerøy 〃 2,300 46㎡ Nappstafjord 〃 1,800 55㎡ Fannefjord 〃 2,700 54㎡
2,391	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	117	120	48	62,400	63,900	Dublin See Port 아일랜드 5,600 11.7m 더블린공항-더블린항 Vardø 노르웨이 2,600 53㎡ Ellingsøy 〃 3,500 68㎡ Valderøy 〃 4,200 68㎡ NATM Kvalsund 〃 1,600 43㎡ 터 널 Godøy 〃 3,800 52㎡ Hvaler 〃 3,800 45㎡ Flekkerøy 〃 2,300 46㎡ Nappstafjord 〃 1,800 55㎡ Fannefjord 〃 2,700 54㎡ Maursund 〃 2,300 43㎡ Byfjord 〃 5,800 70㎡ Mastrafjord 〃 4,400 70㎡ Freijord 〃 5,200 70㎡ Hitra 〃 5,600 70㎡ Tromsøysund 〃 3,400 60㎡ 병설터널 Bjorøy 〃 2,000 53㎡ Sloverjford 〃 3,300 55㎡ North Cape 〃 6,800 50㎡ Oslofjord 〃 7,200 79㎡ Frøya 〃 5,200 52㎡ Ibestad 〃 3,400 46㎡ Bømlafjord 〃 7,900 74㎡ Skatestraumen 〃 1,900 52㎡ Eiksundet 〃 7,800 71㎡ Halsnøy 〃 4,100 50㎡ Hvalfjordur 아이슬란드 5,800 65㎡ Vaga 〃 4,900 65㎡ Nordoya 〃 6,200 65㎡ 유로(채널)터널 영국,프랑스 49,870 φ8.0×2 영불해저터널 Shield 아쿠아터널 일 본 9,500 10.5m 동경만 횡단터널 터 널 Westerschelde 네델란드 6,600 2차선 Hydro-shield Dublin See Port 아일랜드 5,600 φ11.8m 더블린항-더블린공항 <표 Ⅲ-24> 해외 해저터널 현황 제Ⅲ장 비용 추정 103 바. 노선대안별 기술적 검토 및 해상구조물 형식 선정 1) 노선 대안 Ⅰ 가) 노선 대안 Ⅰ의 개요 노선 대안 Ⅰ은 해상교량 가설 안으로 여수시 신덕동에서 남해군 서면 작장리까 지를 연결하는 총연장 5.3km의 최단거리 노선으로 특정해역내에 교각설치가 불가함 에 따라 주경간장을 2.8km로 한 교량 계획이다. 나) 검토내용 및 결과 시점측은 여수시 시도2호선과 접속이 되고 종점측은 남해군의 해안도로인 지방도 1024호선(77번 국도)와 접속이 되어 도로로서의 접근성은 용이한 편이나 신덕해수 욕장과 인접하게 되어 국지적인 민원이 예상된다. 또한, 여수지방해양수산청 및 한국도선사협회 여수지부 등 관할기관의 의견을 수 렴한 결과 특정해역이 입출항 분리시스템으로 변경(06.1.11)되어 구조물 설치로 인한 안전상의 문제가 제기되었으므로 특정해역내에 교각 설치를 배제하도록 검토하였다. 교량의 형식은 현수교로 선정하였으며, 중심교량의 교각간 간격은 충돌방지공을 고려하여 2.8km로 하였고 육상부는 강합성 박스교로 계획하였다. 노선 대안 Ⅰ ∙ 전체노선연장 : 5.3km(해상교량 4.25km, 접속교 0.535km) ∙ 해 상 교 량 : 현수교 4.25km(950m+2800m+500m), 우물통 2개소, 접속교 0.535km (강합성 박스교) 104 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 [그림 Ⅲ-7] 여수․광양항 통항분리 안내도 자료 : 여수지방해양수산청 제Ⅲ장 비용 추정 105 2) 노선 대안 Ⅱ 가) 노선 대안 Ⅱ의 개요 노선 대안 Ⅱ는 여수시 만흥동 만성리 해수욕장에서 남해군 서면 서상리까지 연 결하는 안으로 노선 연장은 12.9km이며 해상구조물 형식은 수심 등의 조건을 고려해 특정해역내는 해저터널로 계획하였고 나머지 구간은 인공섬과 콘크리트 교량으로 계 획하였다. 나) 검토내용 및 결과 노선 대안 Ⅱ는 도로위계상 남해～사천을 바로 연결하는 도로망에 위치하고 있으 며, 시점부에 연결되는 시도2호선은 현장조사결과 4차로와 2차로 구간이 분할되어 공용중이나, 향후 2차로 구간에 대해서도 차로확장이 가능하고, 종점부는 국도 19호 선(남해～하동) 확장공사 기본설계가 완료되어 있다. 노선 대안 Ⅱ는 1개의 인공섬을 해저터널 시점부에 축조하고 인공섬 좌우로 콘크 리트교량과 해저터널을 적용하는 것으로 계획하였으며 본 구간의 해저지반 개략적 검토결과 터널공법상 NATM터널과 실드터널의 공법적용이 모두 가능한 것으로 사료 되나, NATM 공법을 대상으로 공사비를 산정하였다. 특히 대안 Ⅱ의 경우 주항로부를 해저터널로 계획함으로서 향후 설계시 해운항만 관련 기관과의 협의가 용이할 것으로 예상된다. 노선 대안 Ⅱ의 경우 장대 해저터
2,392	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	120	124	49	63,700	65,200	결과 4차로와 2차로 구간이 분할되어 공용중이나, 향후 2차로 구간에 대해서도 차로확장이 가능하고, 종점부는 국도 19호 선(남해～하동) 확장공사 기본설계가 완료되어 있다. 노선 대안 Ⅱ는 1개의 인공섬을 해저터널 시점부에 축조하고 인공섬 좌우로 콘크 리트교량과 해저터널을 적용하는 것으로 계획하였으며 본 구간의 해저지반 개략적 검토결과 터널공법상 NATM터널과 실드터널의 공법적용이 모두 가능한 것으로 사료 되나, NATM 공법을 대상으로 공사비를 산정하였다. 특히 대안 Ⅱ의 경우 주항로부를 해저터널로 계획함으로서 향후 설계시 해운항만 관련 기관과의 협의가 용이할 것으로 예상된다. 노선 대안 Ⅱ의 경우 장대 해저터널로 계획함으로서 주행쾌적성 및 운행경관에 대한 기대는 다소 저하되고 터널사고를 대비한 일부차량에 대한 통행 제한을 고려하 여야 하나 인공섬을 대상으로 한 관광자원화는 가능한 것으로 판단된다. 관광자원화 사례로서 일본 동경만 연락교의 아쿠아라인을 예시한다. 노선 대안 Ⅱ ∙ 전체노선연장 : 12.9km (해상교량 2.8km, 인공섬 1개소, 해저터널 6.88km, 접속도로 2.768km) ∙ 해 저 터 널 : 연장 6.88km, NATM공법 적용(B=15.4m) ∙ 해 상 교 량 : 콘크리트교량(PSM)(경간 60m정도) 106 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 [그림 Ⅲ-8] 관광자원화 예시 - 일본 아쿠아라인 제Ⅲ장 비용 추정 107 제2절 총사업비의 추정 1. 공사비 추정 가. 일반구간(토공부) 공사비 1) 물량산출 과거 예비타당성조사시 공사비 산출은 구조물 비율에 의한 원단위 단가를 활용하 여 산출해 왔으나 구조물 비율에 의해 토공공사비가 정해지는 것은 비현실적이라는 문제제기가 지속된다. 따라서, 본 사업에서는 구조물 비율에 따른 원단위를 적용하는 공사비 산출방법 이 아닌 1/5,000 3차원 수치지형도를 이용하여 세부공종별 물량을 산출하는 전문가에 의한 방법을 채택하였으며 일반구간(토공부)에 대한 공사비 추정방법은 다음과 같다. 토공구간 공사비 추정방법 수치지형도 구입 불가능 지역 수치지형도 구입 가능지역 기타 (특수한 경우) 구조물 비율에 따른 원단위 적용 전문가에 의한 방법 적용 구조물 비율에 따른 원단위 적용 별도 산정 [그림 Ⅲ-9] 토공구간 공사비 추정방법 108 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 2) 표준공사비(적용단가) 본 사업에서는 전문가에 의한 방법을 적용하여 세분화된 공종별 물량을 산출함에 따라 「도로․철도부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완연구(제4판)」에 서 제시한 세부공종별 표준공사비(2003 일반국도 실시설계자료, 부산지방국토관리 청)를 활용하여 공사비를 산출하였으며 본 사업에서 적용한 표준공사비(적용단가)는 <표 Ⅲ-25>에 제시되어 있다. 구분 단위 단가 (천원) 수량 공사비(백만원) 1. 토 공 깎 기 토 사 ㎥ 0.86 리 핑 ㎥ 1.66 발 파 ㎥ 9.97 흙 운 반 토 사 불도우져 ㎥ 0.80 덤프트럭 ㎥ 3.65 리 핑 불도우져 ㎥ 1.47 덤프트럭 ㎥ 5.77 발 파 불도우져 ㎥ 2.65 덤프트럭 ㎥ 8.34 순 성 토 토 사 ㎥ 10.18 사 토 발 파 ㎥ 9.60 쌓 기 노 상 ㎥ 1.60 노 체 ㎥ 1.19 기 타 토공의 10~15% 2. 배수공 V형측구 형식-1 m 69.30 산마루측구 형식-1 m 101.29 L형측구 형식-1 m 23.98 형식-2 m 61.20 성토부 다이크 m 23.98 배 수 관 원심력 철근콘크리트 φ1000 m 248.60 φ1200 m 347.61 보강원심력 φ1000 m 277.45 φ1200 m 380.48 수로암거 2.5×2.5 m 1,798.33 3.0×3.0 m 2,190.78 <표 Ⅲ-25> 일반국도 세부공종별 토공구간 표준공사비 제Ⅲ장 비용 추정 109 <표 계속> 구분 단위 단가 (천원) 수량 공사비(백만원) 2. 배수공 (계속) 통로암거 4.5×4.5 m 3,730.38 암거날개벽 H=2.5m 개소 2,918.55 H=3.0m 개소 4,036.82 H=3.5m 개소 5,771.14 H=4.0m 개소 7,393.74 H=4.5m 개소 7,715.06 기 타 베수공의 20~25% 3. 포장공 프라임코팅 ㎥ 0.48 택 코 팅 ㎥ 0.27 아스콘기층 길어깨 포장 T=20cm ㎥ 1.87 아스콘표층 T=5cm ㎥ 0.53
2,393	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	124	127	50	65,000	66,500	.5×4.5 m 3,730.38 암거날개벽 H=2.5m 개소 2,918.55 H=3.0m 개소 4,036.82 H=3.5m 개소 5,771.14 H=4.0m 개소 7,393.74 H=4.5m 개소 7,715.06 기 타 베수공의 20~25% 3. 포장공 프라임코팅 ㎥ 0.48 택 코 팅 ㎥ 0.27 아스콘기층 길어깨 포장 T=20cm ㎥ 1.87 아스콘표층 T=5cm ㎥ 0.53 보조기층 T=15cm ㎥ 17.77 선 택 층 T=50cm ㎥ 17.88 기 타 포장공의 10~15% 4. 부대공 (1+2+3)×요율 식 1 5. 제잡비 (1+2+3+4)×요율 식 1 주 : 상기금액은 부가가치세 포함금액임 상기의 표준공사비를 이용하여 대안별 일반구간(토공부) 공사비를 산출하였으며 대안별, 항목별 공사비는 다음과 같다. 구 분 대안 Ⅰ (백만원) 대안 Ⅱ (백만원) 비 고 토공 1,220 2,811 배수공 292 910 포장공 615 502 부대공 213 422 제잡비 1,287 2,555 계 3,627 7,200 주 : 상기금액은 부가가치세 포함금액임 <표 Ⅲ-26> 대안별 일반구간(토공부) 공사비 110 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 나. 교량구간 공사비 1) 교량구간 공사비 추정 예비타당성조사시 일반적인 교량의 형식선정 조건은 다음과 같다. 교량형식 형식선정조건 R.C RAHMEN · 도로 및 소하천(폭 10M~15M) 횡단 · 보높이를 줄일 수 있으므로 형고의 제약을 받는곳에 설치 · 선형 및 교폭 변화구간 설치가능 · 가설시 지반조건 및 형하공간 이용제약 R.C SLAB · 도로 및 소하천(폭 10M~15M) 횡단 · 보높이를 줄일 수 있으므로 형고의 제약을 받는곳에 설치 · 형하고 10M 이하 · 선형 및 교폭 변화구간 설치가능 · 가설시 지반조건 및 형하공간 이용제약 PREFLEX BEAM · 도심지 도로의 형하공간 확보가 어려운 구간 · 선형제약(직선구간) · 유지관리비용을 절감하고자 할때 · 공사기간을 단축하고자 할때(시공의 용이성) P.S.C BEAM · 도로 및 하천(폭 20M이상) 계곡부 횡단 · 형하고 20M~30M 이하 · 미관이 중요시 되지 않는 장대교 · 선형제약(직선구간이나 큰 곡선구간) · 공사기간을 단축하고자 할때(시공의 용이성) P.S.C SLAB · 도로 및 중·소하천(폭 20M이상) 횡단시 미관고려구간 · 보높이를 줄일 수 있으므로 형고의 제약을 받는 곳에 설치 · 형하고 10M 이하 · 가설시 지반조건 및 형하공간 이용제약 <표 Ⅲ-27> 교량형식 선정조건 제Ⅲ장 비용 추정 111 교량형식 형식선정조건 P.S.C BOX(I,L.M) · 대하천, 계곡부 및 도로횡단 · 형하고 제약없음 · 선형제약(직선구간, 원곡선구간) · 가설시 지반조건에 제약이 없으며 형하공간 활용 P.S.C BOX(F.C.M) · 대하천 계곡부 및 도로횡단으로 미관고려구간 · 지반조건이 교각기초에 적당하지 않을 경우 · 형하고 제약없음 · 선형제약(직선구간, 원곡선구간) · 가설시 지반조건에 제약이 없으며 형하공간 활용 프리캐스트 콘크리트교 (PSM) · 대하천 계곡부 및 도로횡단으로 미관고려구간 · 공기단축 도모 · 형하고 제약없음 · 선형제약없음 · 가설시 지반조건에 제약이 없음 강합성 박스교 · 대하천 계곡부 및 도로횡단으로 미관고려 구간 · 형하고 제약없음 · 선형 및 교폭변화구간 설치가능, 형하공간 활용 · 가설시 지반조건에 제약이 없음 STEEL PLATE · 중·소하천, 계곡부 횡단 · 형하고 20M~30M · 선형제약(직선구간, 큰 곡선구간) · 가설시 지반조건에 제약이 없으며 형하공간 활용 현수교 · 장지간 해상교량에 적합 · 항로폭 및 형하고에 따라 결정되는 경우가 많음 · 미관고려 및 관문성 고려 구간 · 금회 특정해역폭 횡단교량에 적합 <표 계속> 본 사업대상 구간은 해상을 통과하는 특수한 지역적 여건을 지니고 있다. 대안 Ⅰ 의 경우 해상부는 노선대에 특정해역폭(2.5km)이 존재하고 있어 특정 해역폭내에 교 각을 설치하지 않도록 현수교로 계획하였고, 육상부는 교폭이 변화하는 구간임을 감 안, 시공성을 고려하여 강합성박스교로 계획하였다. 112 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 대안 Ⅱ의 경우 인공섬과 연결되는 구간은 공기 및 시공성을 감안하여 육상제작 장에서 프리캐스트 세그먼트블록(PSM) 제작하여 런칭거더를 사용하여 시공하는 방 법으로 계획하였다. 2) 교량비용 산출기준 및 단가 본 사업대상 노선 선정시 계획된 교량형식은 해상부의 경우 현수교, PSM교이며 육상부의 경우 강합성 상형교량이다. 공사비 산정시 「도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완 연구(제4판)」에서 제시하는 교
2,394	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	126	129	51	66,300	67,800	존재하고 있어 특정 해역폭내에 교 각을 설치하지 않도록 현수교로 계획하였고, 육상부는 교폭이 변화하는 구간임을 감 안, 시공성을 고려하여 강합성박스교로 계획하였다. 112 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 대안 Ⅱ의 경우 인공섬과 연결되는 구간은 공기 및 시공성을 감안하여 육상제작 장에서 프리캐스트 세그먼트블록(PSM) 제작하여 런칭거더를 사용하여 시공하는 방 법으로 계획하였다. 2) 교량비용 산출기준 및 단가 본 사업대상 노선 선정시 계획된 교량형식은 해상부의 경우 현수교, PSM교이며 육상부의 경우 강합성 상형교량이다. 공사비 산정시 「도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완 연구(제4판)」에서 제시하는 교량의 공사비가 대부분 육상 및 하천교량이므로 단위 가격에 대한 직접 적용이 다소 곤란하다고 판단하여 최근에 가설된 유사 해상교량들 의 공사비 자료를 분석하여 적절한 단가를 산출하였다. 본 예비타당성조사에 적용한 현수교의 주경간장은 2,800m로서, 교량단위 ㎡당 공 사비는 주경간장 길이에 따라 증가하게 된다. 국내 설계․시공된 현수교는 주경간장 이 최대 1,100m이하로써, 이들 사례공사비를 그대로 적용하기에는 무리가 있으므로, 본 조사에서는 주경간장 증가에 따른 단위㎡당 공사비를 분석하여 적용하였다. 따라 서, 주경간장 증가에 따른 사례공사비를 직선보간법으로 산출한 결과, 주경간장 2,800m일때의 현수교 공사비 단가는 16,200천원/㎡으로서 이 값을 적용하였다. 교 량 명 연장 (주경간장)(m) 폭원 (m) 당초금액 (억원) 환산금액 (억원) 단위면적당 공사비(천원/㎡) 비고 광안대교(복층) 900(500) 24.0 2,642 3,044 11,274 준공:2002년 환산:2004년 영종대교(복층) 550(300) 35.0 2,435 3,027 15,725 준공:2000년 환산:2004년 적금-영남 현수교 850(850) 15.5 1,335 1,420 10,778 설계:2003년 환산:2004년 소록연륙교 (거금도 1단계) 470(250) 15.7 780 938 12,711 설계:2001년 환산:2004년 묘도-광양 현수교 1760(1100) 20.7 4,198 4,198 11,523 주 1) 복층교량인 경우 단위면적당 공사비에 0.8배 할증함 2) 광안대교 및 영종대교 공사비는 준공금액에 건설업 Deflator 보정지수를 적용함 3) 환산금액은 2004년 건설업 Deflator 보정지수를 적용한 금액임 <표 Ⅲ-28> 현수교 사례 공사비(국내) 제Ⅲ장 비용 추정 113 교 량 명 연장 (주경간장)(m) 폭원 (m) 총공사비 환산금액(억원) 단위면적당 공사비(천원/㎡) 비고 아카시대교(복층) 3,911(1,990) 33.5 3,947억엔 31,931 19,497 환율 고려 쿠루시마 3교 1,570(1,030) 27.0 658억엔 5,323 12,557 “ 멧시나해협대교 3,666(3,300) 52.0 27억유로 31,563 16,557 “ 평균단가 16,204천원/㎡ 주 : 복층교량인 경우 단위면적당 공사비에 0.8배 할증함 참고로 해외에서 공용 및 계획중에 있는 초장대 현수교의 단위㎡당 공사비 조사 한 결과 평균단가는 16,204천원/㎡으로 조사되었고, 이것은 주경간장에 맞추어 국내 사례공사비를 직선보간법으로 산출한 2,800m일때의 현수교 공사비 단가인 16,200천 원/㎡과 유사한 경향을 보였다. <표 Ⅲ-29> 현수교 사례 공사비(국외) < 현수교 주경간장과 공사비 단가 관계 > 114 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 적용방법 주경간장에 맞추어 국내 사례공사비 보간법 적용 해외 사례공사비의 평균단가를 적용 ㎡당 공사비 단가 16,200천원/㎡ 16,204천원/㎡ 적 용 ◎ <표 Ⅲ-30> 현수교 사례 공사비 적용방법 요약 연 도 비 용 건설업 Deflator 1999 100.0 - 2000 101.9 - 2001 105.4 - 2002 110.0 - 2003 119.1 100.0 2004 126.7 106.4 주 : 1) 각 부문별 지수는 2004년도 단가로 환산을 위한 상대지수임 2) 건설업 보정계수 및 GNI 자료는 2000년 개정기준 자료를 이용 자료 : 한국은행, 특히 건설사 Deflator 지수는 GDP 항목중 건설투자항목을 이용
2,395	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	129	130	52	67,600	69,100	16,204천원/㎡ 적 용 ◎ <표 Ⅲ-30> 현수교 사례 공사비 적용방법 요약 연 도 비 용 건설업 Deflator 1999 100.0 - 2000 101.9 - 2001 105.4 - 2002 110.0 - 2003 119.1 100.0 2004 126.7 106.4 주 : 1) 각 부문별 지수는 2004년도 단가로 환산을 위한 상대지수임 2) 건설업 보정계수 및 GNI 자료는 2000년 개정기준 자료를 이용 자료 : 한국은행, 특히 건설사 Deflator 지수는 GDP 항목중 건설투자항목을 이용 <표 Ⅲ-31> 건설업 Deflator 보정지수 노선 대안 Ⅱ의 접속교 형식은 Precast Segment Method(PSM)교가 적절하다고 판단 되어 단위공사비 산정시 2000년 완공된 서해대교 공사비 단가에 2004년 건설업 Deflator 보정지수를 사용하여 산출하였다. 본 예비타당성조사적용 PSM교의 공사비 단가는 2,797천원/㎡로 산출되었다. 구분 연장(m) 공사비(억원) 단위공사비(천원) 비고 계 기초 교각 상부 ㎡ m 계 7,310 5,190 2,048 669 2,473 2,300 71,000 사장교 990 1,820 614 334 872 5,800 184,000 FCM 500 609 334 51 224 3,900 122,000 PSM 소계 5,820 2,761 1,100 284 1,377 1,500 47,000 시점부 2,340 1,001 293 108 600 1,400 43,000 중앙부 780 560 318 80 162 2,300 72,000 종점부 2,700 1,200 489 96 615 1,400 44,000 주 1) 2000년 대비 2004년 건설업 Deflator는 124.3임 2) PSM구간 1,500천원×1.5(제잡비율)×1.243(건설업 Deflator 지수)=2,797천원/㎡ 3) 2차로환산금액 1,500천원/㎡×1.5(제잡비율)×1.243(건설업 Deflator 지수)×12.7m(폭) = 35,520천원/m <표 Ⅲ-32> 서해대교 공사비(2000년 제잡비 제외) 제Ⅲ장 비용 추정 115 육상부에 적용되는 강합성 박스교 단위공사비는 「도로․철도 부문사업의 예비 타당성조사 표준지침 수정․보완 연구(제4판)」에서 제시한 공사비 단가에 건설업 보정계수 1.064을 보정하여 산출하였다. 본 예비타당성조사시 강합성 박스교 공사비 단가는 1,833천원/㎡로 산출되었다. (단위 : 천원) 구 분 왕복2차로 왕복4차로 왕복6차로 왕복8차로 ㎡당 ㎡당 ㎡당 ㎡당 Slab RC 1,685 1,908 1,640 1,718 PC 1,598 1,502 1,659 1,749 PSC-Beam 1,390 1,177 1,337 1,135 PSC BOX ILM 2,219 1,716 2,315 2,424 FCM 3,440 3,384 3,599 3,800 MSS 2,179 2,145 1,966 2,424 FSM 2,042 1,970 2,130 2,225 PSM 2,900 - - - ST.Box 1,878 1,832 1,885 1,671 ST.Plate 2,437 2,237 2,547 2,656 R.C Rahmen 1,850 1,689 1,578 1,330 특수교량 12,538 - - - 주 : 상기 기준단가에 2004년 건설업 보정계수 1.064를 보정하여 강합성 박스교 기준 단가를 산정한 결 과, 1,723천원/㎡ * 1.064 = 1,833천원/㎡으로 됨. 자료 : 「도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완 연구(제4판)」에 제시되어 있는 한국도로공사 내부자료 2003년 고속도로 건설 평균 단가 <표 Ⅲ-33> 교량형식에 따른 교량구간 표준공사비 본 사업적용 교량형식별 공사비 단가는 다음과 같다. 교 량 형 식 단가(천원/㎡) 비 고 현 수 교(해상) 16,204 아카시대교(복층), 쿠루시마3교, 멧시나해협대교 프리스트레스트 콘크리트교(해상) 2,
2,396	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	130	133	53	68,900	70,400	과, 1,723천원/㎡ * 1.064 = 1,833천원/㎡으로 됨. 자료 : 「도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완 연구(제4판)」에 제시되어 있는 한국도로공사 내부자료 2003년 고속도로 건설 평균 단가 <표 Ⅲ-33> 교량형식에 따른 교량구간 표준공사비 본 사업적용 교량형식별 공사비 단가는 다음과 같다. 교 량 형 식 단가(천원/㎡) 비 고 현 수 교(해상) 16,204 아카시대교(복층), 쿠루시마3교, 멧시나해협대교 프리스트레스트 콘크리트교(해상) 2,797 서해대교 강합성 박스교(육상) 1,833 한국도로공사 건설 평균단가 <표 Ⅲ-34> 사례공사비를 통한 교량공사비 적용단가 116 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 다. 터널구간 공사비 본 사업대상의 본선구간은 NATM공법으로 계획하였고, 서비스터널은 Shield 공법 으로 계획하였다. 공사비 산정 시 「도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완 연구(제4판)」에서 제시하는 터널의 공사비가 대부분 육상 구간에 해당하며, 해상장 대 터널은 국내에서 시공실적이 전무한 상태이므로 최근 계획된 육상터널과 한강하 저 터널 등의 지반보강공법을 분석하여 적절한 단가를 산출하였다. (단위 : 천원) 공 법 차로수 고속도로 표준공사비 국도적용시 (표준공사비의 90%) 비고 NATM 2차로 10,182/m당 9,164/m당 3차로 17,715/m당 15,944/m당 주 : 1) 공법 터널연장 및 부속시설들의 필요여부에 따라 표준공사비를 기준으로 가감하여 적용하며 편 도 4차로 이상의 터널의 경우에는 별도로 산정하여 적용 2) 장대터널 및 일반화되지 않은 공법 적용시 별도로 산정하여 적용 3) 상기값은 고속도로를 기준으로한 금액으로 국도 적용시 굴착량 및 폭원이 다소 축소되므로 고속 도로 기준에 90% 적용 자료 : 한국도로공사 내부 자료, 「2003 고속도로 건설 평균단가」 <표 Ⅲ-35> 터널 차로수에 따른 터널구간 표준 공사비 노선 대안 Ⅱ에 적용된 해저터널은 인공섬과 종점부를 연결하는 선박운항구역인 특정해역에 설치되며, 해외 해저터널 공사비 및 국내 적용된 공사비를 적용하여 다 음과 같이 산출하였다. ◦ 해저터널 시설물 규모 - 터널 연장 : STA. 4+300 - STA. 11+180 (L= 6.88km) - 개착박스 구간 : 500m - 터널구간 : 6,380m - 환기탑 : 2개소 - 집수정 : 3개소 제Ⅲ장 비용 추정 117 구 분 NATM 터널 서비스 터널 (Shield터널,φ=5.5M) 실 적 공사비 공 사 명 배후령 도로터널 (L=5,060m, 2003년) 분당선 한강하저터널 (L=1,692m, 2004년, φ=8.0M) 부산지하철 수영강하저터널 (1,768m, 2002년) 단위m당 공사비 2,010만원/m 5,160만원/m 4,950만원/m 적 용 2,000만원/m 3,500만원/m 주 : 서비스터널 공사비는 단면적 대비 비례식으로 적용공사비를 추정하였음 <표 Ⅲ-36> 터널 실적공사비 사례조사 구 분 적용구간 적 용 수 량 공 사 비 측벽차수 그라우팅 암반 구간 ․터 널 L=0.3km 2,333만원/m 전단면 차수그라우팅 연약 지반 ․인공섬 L=0.9km ․터 널 L=0.3km 9,292만원/m 강관다단 그라우팅 연약 지반 ․인공섬 L=0.9km ․터 널 L=0.3km 1,858만원/m 수평시추 조사 터널 구간 ․인공섬 L=0.9km ․터 널 L=0.6km 620만원/공당 주 : 1) 측벽차수 그라우팅은 터널연장의 약10%적용 2) 수평시추조사는 1회 20m 3공(연장/20 × 3공 = 공수)이며, 공사비는 413만원/공당×1.5 = 620만원/공당 <표 Ⅲ-37> 지반보강 그라우팅 및 수평시추조사 계획 118 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 구 분 NATM터널+서비스터널(쉴드공법) 터널연장 L=6.88km 터 널 공 터널 공사비 단위m당 공사비 5,500만원 (2,000 + 3,500만원) 공 사 비 3,784억원 측벽 차수 그라우팅 수 량 0.3km 공 사 비 70억원 전단면 차수 그라우팅 수 량 1.2km 공 사 비 1,115억원 강관다단 그라우팅 수 량 1.2km 공 사 비 223억원 수평시추 조사 수 량 1.5km 공 사 비 14억원 터널 예상 공사비 5,206억원 환기 및 전기설비 370억 예상 총 공사비 5
2,397	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	133	136	54	70,200	71,700	L=6.88km 터 널 공 터널 공사비 단위m당 공사비 5,500만원 (2,000 + 3,500만원) 공 사 비 3,784억원 측벽 차수 그라우팅 수 량 0.3km 공 사 비 70억원 전단면 차수 그라우팅 수 량 1.2km 공 사 비 1,115억원 강관다단 그라우팅 수 량 1.2km 공 사 비 223억원 수평시추 조사 수 량 1.5km 공 사 비 14억원 터널 예상 공사비 5,206억원 환기 및 전기설비 370억 예상 총 공사비 5,576억원 (단위가격: 8,105만원/m ) 주 : 환기 및 전기설비 공사비 : 배후령 터널 (전기91억, 건축 47억3천, 기계 108억9천만원 = 247억원) 50%할증 <표 Ⅲ-38> 예상 터널 공사비 라. 교차로 공사비 본 사업구간 내 교차로는 평면 또는 간이입체 교차로로 IC에 대한 별도 물량산출 은 배제하였으며 특히 간이입체의 교차로의 경우 전산작업 시 본선에서 세부 공종별 물량에 대한 처리가 가능하므로 도로부문 사업의 예비타당성조사 표준지침에 의거 본선내 일반구간(토공부) 공사비에 포함하였다. 2. 부대비 추정 부대비는 설계용역비(기본 및 실시설계), 감리비와 조사 및 측량비로 구성되며 제 시된 요율에 보간법을 적용하여 본 사업 공사비에 적합한 요율을 추정하고 이를 해 당 공사비에 곱하여 산출하였다. 본 사업에서 적용되는 대안별, 항목별 부대비는 <표 Ⅲ-36>과 같다. 제Ⅲ장 비용 추정 119 구분 대안 Ⅰ 대안 Ⅱ 비고 해당 요율(%) 금액 (억원) 해당 요율(%) 금액 (억원) 공사비 (부가세 포함) - 19,995 - 11,893 부 대 비 A. 기본설계비 1.13 205 1.13 122 B. 실시설계비 2.27 413 2.27 245 C. 감리비 2.98 542 2.98 322 D. 시설부대비 0.17 31 0.17 18 E. 조사 및 측량비 1 182 1 108 공사비의 1% F. 부가가치세 10 137 10 82 (A+B+C+D)×10% 계 1,509 898 주 : 부대비 산출을 위한 공사비는 부가가치세를 제외한 금액임 <표 Ⅲ-39> 부대비 집계표 120 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 3. 용지보상비 추정 본 사업에서 용지보상비는 한국감정평가협회에서 제시하는 2004년 지목별 공시 지가에 전산작업을 통하여 발췌되는 편입면적을 개략적인 지목으로 구분한 면적으로 곱한 후 2.296배를 하여 사용하였다. 본 사업구간 내 행정구역별 공시지가는 다음과 같다. 구분 평균공시지가(원) 비고 전 답 임야 대지 경남 남해군 서상리 3,333 7,275 311 33,250 〃 서호리 2,433 5,600 262 14,667 〃 대정리 2,871 6,100 194 10,357 〃 남상리 3,900 4,490 352 11,800 전남 여수시 만흥동 25,622 24,143 3,260 103,188 〃 신덕동 14,500 17,429 1,943 35,000 <표 Ⅲ-40> 행정구역별 지목별 평균 공시지가 본 사업노선의 대안별 용지보상비는 다음과 같다. 구 분 평균공시지가 (천원/㎡) 수 량 (㎡) 기초 용지비 (백만원) 용지보상비 (백만원) 비 고 대안 Ⅰ 전 8.565 5,864 50 115 답 10.779 5,864 63 145 대 지 40.365 - - - 임 야 1.007 7,819 8 18 합 계 279 대안 Ⅱ 전 9.200 26,427 243 558 답 10.959 26,427 290 665 대 지 23.400 - - - 임 야 1.147 35,236 40 93 합 계 1,316 <표 Ⅲ-41> 대안별 용지보상비 산정표 제Ⅲ장 비용 추정 121 4. 예비비 추정 예비비는 도로부문 사업의 예비타당성조사 표준지침에 의거 (공사비+부대비+용 지보상비)×10%에 의하여 산출되며 본 사업에서의 대안별 예비비는 다음과 같다. 구분 대안 Ⅰ 대안 Ⅱ 비고 예비비 2,150원 1,280억원 <표 Ⅲ-42> 대안별 예비비 5. 비용추정 결과 전문가에 의한 방법으로 본 사업대상 구간에 대한 사업비를 추정한 결과 대안 Ⅰ 은 2조 3,652억원, 대안
2,398	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	135	138	55	71,500	73,000	7 35,236 40 93 합 계 1,316 <표 Ⅲ-41> 대안별 용지보상비 산정표 제Ⅲ장 비용 추정 121 4. 예비비 추정 예비비는 도로부문 사업의 예비타당성조사 표준지침에 의거 (공사비+부대비+용 지보상비)×10%에 의하여 산출되며 본 사업에서의 대안별 예비비는 다음과 같다. 구분 대안 Ⅰ 대안 Ⅱ 비고 예비비 2,150원 1,280억원 <표 Ⅲ-42> 대안별 예비비 5. 비용추정 결과 전문가에 의한 방법으로 본 사업대상 구간에 대한 사업비를 추정한 결과 대안 Ⅰ 은 2조 3,652억원, 대안 Ⅱ는 1조 4,084억원의 사업비가 소요되는 것으로 검토되었으 며, 사업구간내 각각의 대안에 대한 항목별 추정비용은 다음의 <표 Ⅲ-40>과 <표 Ⅲ -41>에 제시되어 있다. (단위 : 억원) 구 분 대안 Ⅰ 대안 Ⅱ A. 공사비 도로공 33 65 교량공 18,139 911 터널공 - 5,069 인공섬 - 4,766 부가가치세 1,817 1,081 공사비계 19,990 11,893 B. 부대비 1,509 898 C. 용지보상비 3 13 D. 예비비 ([A+B+C]×10%) 2,150 1,280 E. 사업비 (A+B+C+D) 23,652 14,084 주 : 상기금액은 부가가치세 포함금액임 <표 Ⅲ-43> 비용추정 결과 122 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 ∙총연장 : 5.3㎞(기존활용 : ㎞, 확장 : ㎞, 신설 : 5.3㎞) ∙IC 개소, JCT 개소, 본선영업소 개소 ∙구조물 : 교량 3개소(4,785m), 터널개소( m) ■ 대안 Ⅰ <표 Ⅲ-44> 총사업비(대안 Ⅰ) 공 종 규 격 단위 수량 단가(백만원) 금액(억원) A. 공사비 식 19,990 A-1. 도로공 식 33 A-2. 교량공 식 18,139 A-3. 터널공 m - A-4. 인공섬 식 - A-5. 출입시설 IC 개소 - JCT 개소 - A-6. 본선영업소 본선 개소 - IC 개소 - A-6. 휴게소 개소 - A-7. 부가가치세 1,817 B. 부대비 식 1,509 B-1. 기본설계비 (A-1~A-7)×요율(%) m 205 B-2. 실시설계비 (A-1~A-7)×요율(%) m 413 B-3. 감리비 (A-1~A-7)×요율(%) m 542 B-4. 시설부대비 (A-1~A-7)×요율(%) m 31 B-5. 조사 및 측량비 (A-1~A-7)×1% m 182 B-6. 부가가치세 (B-1~B-5)×10% m 137 C. 용지보상비 식 3 C-1. 본선구간 식 3 C-2. IC, JC구간 식 - D. 예비비 (A+B+C)×10% 식 2,150 E. 사업비 (A+B+C+D) 23,652 주 : 상기금액은 부가가치세 포함금액임 제Ⅲ장 비용 추정 123 ◦ 도로공 표준공사비 구 분 단위 단가 (천원) 수량 공사비(백만원) 비고 1.토 공 1,220.51 깎기 토사 ㎥ 0.86 28,579 24.63 리핑 ㎥ 1.66 26,377 43.78 발파 ㎥ 9.97 37,597 374.83 흙운반 토사 불도우져 ㎥ 0.80 1,874 1.50 덤프 ㎥ 3.65 775 2.83 리핑 불도우져 ㎥ 1.47 1,282 1.88 덤프 ㎥ 5.77 978 5.64 발파 불도우져 ㎥ 2.65 536 1.42 덤프 ㎥ 8.34 1,606 13.40 순성토 토사 ㎥ 10.18 - - 사토 발파 ㎥ 9.60 56,128 538.68 쌓기 노상 ㎥ 1.60 9,074 14.48 노체 ㎥ 1.19 32,099 38.25 기타 15% 159.20 2. 배수공 291.90 V형측구 형식-1 m 69.30 754 52.25 산마루측구 형식-1 m 101.29 1,214 122.97 L형측구 형식-1 m 23.98 1,214 29.11 형식
2,399	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	138	139	56	72,800	74,300	10.18 - - 사토 발파 ㎥ 9.60 56,128 538.68 쌓기 노상 ㎥ 1.60 9,074 14.48 노체 ㎥ 1.19 32,099 38.25 기타 15% 159.20 2. 배수공 291.90 V형측구 형식-1 m 69.30 754 52.25 산마루측구 형식-1 m 101.29 1,214 122.97 L형측구 형식-1 m 23.98 1,214 29.11 형식-2 m 61.20 - - 성토부다이크 m 23.98 754 18.08 배수관 원심력 철근콘크리트 Φ1000 m 248.60 - - Φ1200 m 347.61 - - 보강원심력 Φ1000 m 277.45 40 11.10 Φ1200 m 380.48 - - 수로암거 2.5×2.5 m 1,798.33 - - 3.0×3.0 m 2,190.78 - - 통로암거 4.5×4.5 m 3,730.38 - - 암거날개벽 H=2.5m 개소 2,918.55 - - H=3.0m 개소 4,036.82 - - H=3.5m 개소 5,771.14 - - H=4.0m 개소 7,393.74 - - H=4.5m 개소 7,715.06 - - 기타 25% 58.38 3. 포장공 614.97 프라임코팅 ㎡ 0.48 35,607 17.05 택코팅 ㎡ 0.27 71,214 18.94 아스콘기층 길어깨포장 T=20cm ㎡ 1.87 35,607 66.68 아스콘표층 T=5cm ㎡ 0.53 35,607 18.94 보조기층 T=15cm ㎥ 17.77 5,341 94.90 선택층 T=50cm ㎥ 17.88 17,804 318.24 기타 15% 80.21 4. 부대공 212.74 (1+2+3)×10% 식 1 212.74 5. 제잡비 1,287.07 (1+2+3+4)×55% 식 1 1,287.07 계 3,627.18 124 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 ◦ 교량공 표준공사비 구분 단위 단가 (천원) 수량 공사비(백만원) 비고 Slab RC 왕복2차로 ㎡ 1,645 - - 왕복4차로 ㎡ 1,862 - - 왕복6차로 ㎡ 1,601 - - 왕복8차로 ㎡ 1,677 - - PC 왕복2차로 ㎡ 1,560 - - 왕복4차로 ㎡ 1,466 - - 왕복6차로 ㎡ 1,619 - - 왕복8차로 ㎡ 1,708 - - PSC Beam 왕복2차로 ㎡ 1,357 - - 왕복4차로 ㎡ 1,149 - - 왕복6차로 ㎡ 1,306 - - 왕복8차로 ㎡ 1,108 - - PSC Box ILM 왕복2차로 ㎡ 2,166 - - 왕복4차로 ㎡ 1,675 - - 왕복6차로 ㎡ 2,260 - - 왕복8차로 ㎡ 2,366 - - FCM 왕복2차로 ㎡ 3,358 - - 왕복4차로 ㎡ 3,304 - - 왕복6차로 ㎡ 3,513 - - 왕복8차로 ㎡ 3,709 - - MSS 왕복2차로 ㎡ 2,127 - - 왕복4차로 ㎡ 2,094 - - 왕복6차로 ㎡ 1,919 - - 왕복8차로 ㎡ 2,366 - - FSM 왕복2차로 ㎡ 1,993 - - 왕복4차로 ㎡ 1,923 - - 왕복6차로 ㎡ 2,079 - - 왕복8차로 ㎡ 2,172 - - PSM 왕복2차로 ㎡ 2,797 - - ST.Box 왕복2차로 ㎡ 1,833 6,795 12,456 왕복4차로 ㎡ 1,789 - 왕복6차로 ㎡ 1,840 - - 왕복8차로 ㎡ 1,631 - - ST. Plate 왕복2차로 ㎡ 2

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