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2,400	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	139	141	57	74,100	75,600	,366 - - FSM 왕복2차로 ㎡ 1,993 - - 왕복4차로 ㎡ 1,923 - - 왕복6차로 ㎡ 2,079 - - 왕복8차로 ㎡ 2,172 - - PSM 왕복2차로 ㎡ 2,797 - - ST.Box 왕복2차로 ㎡ 1,833 6,795 12,456 왕복4차로 ㎡ 1,789 - 왕복6차로 ㎡ 1,840 - - 왕복8차로 ㎡ 1,631 - - ST. Plate 왕복2차로 ㎡ 2,379 - - 왕복4차로 ㎡ 2,183 - - 왕복6차로 ㎡ 2,487 - - 왕복8차로 ㎡ 2,593 - - R.C 왕복2차로 ㎡ 1,968 - - Rahmen 왕복4차로 ㎡ 1,797 - - 왕복6차로 ㎡ 1,679 - - 왕복8차로 ㎡ 1,415 - - 특수교량 왕복2차로 ㎡ 16,200 122,400 1,982,880 현수교 계 1,995,336 제Ⅲ장 비용 추정 125 ◦ 용지 보상비 구분 단위 평균공시지가 (천원) 수량 기초용지비(백만원) 계수 용지보상비(백만원) 비고 전 ㎡ 8.6 5,864 50 115 답 ㎡ 10.8 5,864 63 2.296 145 대지 ㎡ 40.4 - - - 임야 ㎡ 1.007 7,819 8 18 용지보상비 279 ◦ 부대비 - 공사비 비율에 의한 건설부문 설계용역비 요율 구 분 기본설계 (%) 실시설계 (%) 전면책임 감리비 (%) 시설부대비 (%) 계 (%) 비 고 500 억원 까지 1.19 2.36 4.18 0.23 7.99 1,000 억원 까지 1.18 2.35 3.52 0.23 7.28 2,000 억원 까지 1.16 2.32 2.98 0.21 6.67 3,000 억원 까지 1.15 2.29 2.98 0.19 6.61 5,000 억원 까지 1.13 2.27 2.98 0.17 6.55 5,000 억원 이상 1.13 2.27 2.98 0.17 6.55 - 직선보간법에 의한 설계비 및 감리비 산출 구 분 기본설계 (백만원) 실시설계 (백만원) 전면책임 감리비 (백만원) 시설부대 비 (백만원) 계 (백만원) 비 고 500억원 이하 - - - - - 500억원 초과~1,000억원 이하 - - - - - 1,000억원 초과~2,000억원 이하 - - - - - 2,000억원 초과~3,000억원 이하 - - - - - 3,000억원 초과~5,000억원 이하 - - - - - 5,000억원 이상 20,534.81 41,251.33 54,153.73 3,089.31 119,029.18 설계비 및 감리비 20,534.81 41,251.33 54,153.73 3,089.31 119,029.18 126 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 ■ 대안 Ⅱ ∙총연장 : 12.9㎞(기존활용 : ㎞, 확장 : ㎞, 신설 : 12.9㎞) ∙IC 개소, JCT 개소, 본선영업소 개소 ∙구조물 : 교량 1개소(2,820m), 터널 1개소(6,880m) <표 Ⅲ-45> 총사업비(대안 Ⅱ) 공 종 규 격 단위 수량 단가(백만원) 금액(억원) A. 공사비 식 11,893 A-1. 도로공 식 65 A-2. 교량공 식 911 A-3. 터널공 m 5,069 A-4. 인공섬 식 4,766 A-5. 출입시설 IC 개소 - JCT 개소 - A-6. 본선영업소 본선 개소 - IC 개소 - A-6. 휴게소 개소 - A-7. 부가가치세 1,081 B. 부대비 식 898 B-1. 기본설계비 (A-1~A-7)×요율(%) m 122 B-2. 실시설계비 (A-1~A-7)×요율(%) m 245 B-3. 감리비 (A-1~A-7)×요율(%) m 322 B-4. 시설부대비 (A-1~A-7)×요율
2,401	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	141	143	58	75,400	76,900	공 m 5,069 A-4. 인공섬 식 4,766 A-5. 출입시설 IC 개소 - JCT 개소 - A-6. 본선영업소 본선 개소 - IC 개소 - A-6. 휴게소 개소 - A-7. 부가가치세 1,081 B. 부대비 식 898 B-1. 기본설계비 (A-1~A-7)×요율(%) m 122 B-2. 실시설계비 (A-1~A-7)×요율(%) m 245 B-3. 감리비 (A-1~A-7)×요율(%) m 322 B-4. 시설부대비 (A-1~A-7)×요율(%) m 18 B-5. 조사 및 측량비 (A-1~A-7)×1% m 108 B-6. 부가가치세 (B-1~B-5)×10% m 82 C. 용지보상비 식 13 C-1. 본선구간 식 13 C-2. IC, JC구간 식 - D. 예비비 (A+B+C)×10% 식 1,280 E. 사업비 (A+B+C+D) 14,084 주 : 상기금액은 부가가치세 포함금액임 제Ⅲ장 비용 추정 127 ◦ 도로공 표준공사비 구 분 단위 단가 (천원) 수량 공사비(백만원) 비고 1.토 공 2,810.71 깎기 토사 ㎥ 0.86 320 0.28 리핑 ㎥ 1.66 166,141 275.77 발파 ㎥ 9.97 20,950 208.86 흙운반 토사 불도우져 ㎥ 0.80 - - 덤프 ㎥ 3.65 285 1.04 리핑 불도우져 ㎥ 1.47 1,087 1.60 덤프 ㎥ 5.77 14,053 81.04 발파 불도우져 ㎥ 2.65 - - 덤프 ㎥ 8.34 5,616 46.85 순성토 토사 ㎥ 10.18 - - 사토 발파 ㎥ 9.60 187,306 1,797.63 쌓기 노상 ㎥ 1.60 10,337 16.50 노체 ㎥ 1.19 12,200 14.54 기타 15% 366.61 2. 배수공 909.93 V형측구 형식-1 m 69.30 2,578 178.65 산마루측구 형식-1 m 101.29 2,958 299.62 L형측구 형식-1 m 23.98 2,958 70.94 형식-2 m 61.20 - - 성토부다이크 m 23.98 2,578 61.83 배수관 원심력 철근콘크리트 Φ1000 m 248.60 - - Φ1200 m 347.61 - - 보강원심력 Φ1000 m 277.45 120 33.29 Φ1200 m 380.48 - - 수로암거 2.5×2.5 m 1,798.33 40 71.93 3.0×3.0 m 2,190.78 - - 통로암거 4.5×4.5 m 3,730.38 - - 암거날개벽 H=2.5m 개소 2,918.55 4 11.67 H=3.0m 개소 4,036.82 - - H=3.5m 개소 5,771.14 - - H=4.0m 개소 7,393.74 - - H=4.5m 개소 7,715.06 - - 기타 25% 181.99 3. 포장공 501.97 프라임코팅 ㎡ 0.48 29,064 13.92 택코팅 ㎡ 0.27 58,128 15.46 아스콘기층 길어깨포장 T=20cm ㎡ 1.87 29,064 54.43 아스콘표층 T=5cm ㎡ 0.53 29,064 15.46 보조기층 T=15cm ㎥ 17.77 4,360 77.46 선택층 T=50cm ㎥ 17.88 14,532 259.76 기타 15% 65.47 4. 부대공 422.26 (1+2+3)×10% 식 1 422.26 5. 제잡비 2,554.68 (1+2+3+4)×55% 식 1 2,554.68 계 7,199.55 128 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 ◦ 교량공 표준공사비 구분 단위 단가 (천원) 수량
2,402	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	142	145	59	76,700	78,200	㎥ 17.77 4,360 77.46 선택층 T=50cm ㎥ 17.88 14,532 259.76 기타 15% 65.47 4. 부대공 422.26 (1+2+3)×10% 식 1 422.26 5. 제잡비 2,554.68 (1+2+3+4)×55% 식 1 2,554.68 계 7,199.55 128 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 ◦ 교량공 표준공사비 구분 단위 단가 (천원) 수량 공사비(백만원) 비고 Slab RC 왕복2차로 ㎡ 1,645 - - 왕복4차로 ㎡ 1,862 - - 왕복6차로 ㎡ 1,601 - - 왕복8차로 ㎡ 1,677 - - PC 왕복2차로 ㎡ 1,560 - - 왕복4차로 ㎡ 1,466 - - 왕복6차로 ㎡ 1,619 - - 왕복8차로 ㎡ 1,708 - - PSC Beam 왕복2차로 ㎡ 1,357 - - 왕복4차로 ㎡ 1,149 - - 왕복6차로 ㎡ 1,306 - - 왕복8차로 ㎡ 1,108 - - PSC Box ILM 왕복2차로 ㎡ 2,166 - - 왕복4차로 ㎡ 1,675 - - 왕복6차로 ㎡ 2,260 - - 왕복8차로 ㎡ 2,366 - - FCM 왕복2차로 ㎡ 3,358 - - 왕복4차로 ㎡ 3,304 - - 왕복6차로 ㎡ 3,513 - - 왕복8차로 ㎡ 3,709 - - MSS 왕복2차로 ㎡ 2,127 - - 왕복4차로 ㎡ 2,094 - - 왕복6차로 ㎡ 1,919 - - 왕복8차로 ㎡ 2,366 - - FSM 왕복2차로 ㎡ 1,993 - - 왕복4차로 ㎡ 1,923 - - 왕복6차로 ㎡ 2,079 - - 왕복8차로 ㎡ 2,172 - - PSM 왕복2차로 ㎡ 2,797 35,814 100,172 해상교량 ST.Box 왕복2차로 ㎡ 1,833 - - 왕복4차로 ㎡ 1,789 - 왕복6차로 ㎡ 1,840 - - 왕복8차로 ㎡ 1,631 - - ST. Plate 왕복2차로 ㎡ 2,379 - - 왕복4차로 ㎡ 2,183 - - 왕복6차로 ㎡ 2,487 - - 왕복8차로 ㎡ 2,593 - - R.C 왕복2차로 ㎡ 1,968 - - Rahmen 왕복4차로 ㎡ 1,797 - - 왕복6차로 ㎡ 1,679 - - 왕복8차로 ㎡ 1,415 - - 특수교량 왕복2차로 ㎡ 16,204 - - 계 100,172 제Ⅲ장 비용 추정 129 ◦ 터널공 표준공사비 구분 단위 단가(천원) 수량 공사비(백만원) 비고 터널 NATM 2차로 m 9,164 - - 3차로 m 15,944 - - NATAM+SHIELD 2차로 m 81,050 6,880 557,624 계 557,624 주 : 장대터널 및 일반화되지 않은 공법 적용시 변도산정 ◦ 인공섬 표준공사비 구분 단위 단가(천원) 수량 공사비(백만원) 비고 인공섬 PART-A 개착부 m - - 251,968 PART-B 경사로부 m - - 272,293 계 524,261 ◦ 용지 보상비 구분 단위 평균공시지가 (천원) 수량 기초용지비(백만원) 계수 용지보상비(백만원) 비고 전 ㎡ 9.2 26,427 243 2.296 558 답 ㎡ 11.0 26,427 290 665 대지 ㎡ 23.4 - - - 임야 ㎡ 1.1 35,236 40 93 용지보상비 1,316 130 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 ◦ 부 대 비 - 공사비 비율에 의한 건설부문 설계용역비 요율 구 분 기본설계(%) 실시설계(%) 전면책임감리비(%) 시설부대비(%) 계(%) 비고 500 억원 까지 1.19 2.36 4.18 0.23 7.99 1,000 억원
2,403	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	144	147	60	78,000	79,500	96 558 답 ㎡ 11.0 26,427 290 665 대지 ㎡ 23.4 - - - 임야 ㎡ 1.1 35,236 40 93 용지보상비 1,316 130 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 ◦ 부 대 비 - 공사비 비율에 의한 건설부문 설계용역비 요율 구 분 기본설계(%) 실시설계(%) 전면책임감리비(%) 시설부대비(%) 계(%) 비고 500 억원 까지 1.19 2.36 4.18 0.23 7.99 1,000 억원 까지 1.18 2.35 3.52 0.23 7.28 2,000 억원 까지 1.16 2.32 2.98 0.21 6.67 3,000 억원 까지 1.15 2.29 2.98 0.19 6.61 5,000 억원 까지 1.13 2.27 2.98 0.17 6.55 5,000 억원 이상 1.13 2.27 2.98 0.17 6.55 - 직선보간법에 의한 설계비 및 감리비 산출 구 분 기본설계 (백만원) 실시설계 (백만원) 공사감리 비 (백만원) 시설부대 비 (백만원) 계 (백만원) 비고 500억원 이하 - - - - - 500억원 초과~1,000억원 이하 - - - - - 1,000억원 초과~2,000억원 이하 - - - - - 2,000억원 초과~3,000억원 이하 - - - - - 3,000억원 초과~5,000억원 이하 - - - - - 5,000억원 이상 12,216.90 24,541.92 32,218.02 1,837.94 70,814.78 설계비 및 감리비 12,216.90 24,541.92 32,218.02 1,837.94 70,814.78 제Ⅲ장 비용 추정 131 6. 연차별 투자계획 본 사업구간의 사업비에 대한 투자비는 「도로ㆍ철도 부문사업의 예비타당성조 사표준지침 수정ㆍ보완 연구(제4판)」을 기준으로 하였다. 조사ㆍ설계비는 2년, 공사비는 7년 동안 연차적으로 투입하고, 용지보상비는 공사 개시 후 2년(초기년도 30%, 2차년도 70%)동안 연차적으로 투입하는 것으로 계획하였 다. (단위 : %) 구분 2007년 (1년차) 2008년 (2년차) 2009년 (3년차) 2010년 (4년차) 2011년 (5년차) 2012년 (6년차) 2013년 (7년차) 2014년 (8년차) 2015년 (9년차) A. 공사비 - - 5 10 15 20 25 15 10 B. 부대비 기본 설계 실시 설계 감리비 의 5 감리비 의 10 감리비 의 15 감리비 의 20 감리비 의 25 감리비 의 15 감리비 의 10 C. 용지비 - - 30 70 D. 예비비 A+B+C 의 10 A+B+C 의 10 A+B+C 의 10 A+B+C 의 10 A+B+C 의 10 A+B+C 의 10 A+B+C 의 10 A+B+C 의 10 A+B+C 의 10 <표 Ⅲ-46> 사업비의 연차별 투입율 (단위 : 억원) 구분 2007년 2008년 2009년 2010년 2011년 2012년 2013년 2014년 2015년 합계 공사비 999.5 1,999.0 2,988.4 3,997.9 4,997.4 2,998.4 1,999.0 19,989.6 부대비 292.3 587.2 31.5 63.0 94.5 125.9 157.4 94.5 63.0 1,509.2 용지보상비 0.8 1.9 2.8 예비비 29.2 58.7 103.2 206.4 309.3 412.4 515.5 309.3 206.2 2,150.2 계 321.6 645.9 1,135.0 2,270.3 3,402.2 4,536.2 5,670.3 3,402.2 2,268.1 23,651.8 <표 Ⅲ-47> 사업비의 연차별 투입계획(대안 Ⅰ) 132 국도77호선(여수～남해) 국도건
2,404	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	146	149	61	79,300	80,800	상비 0.8 1.9 2.8 예비비 29.2 58.7 103.2 206.4 309.3 412.4 515.5 309.3 206.2 2,150.2 계 321.6 645.9 1,135.0 2,270.3 3,402.2 4,536.2 5,670.3 3,402.2 2,268.1 23,651.8 <표 Ⅲ-47> 사업비의 연차별 투입계획(대안 Ⅰ) 132 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 (단위 : 억원) 구분 2007년 2008년 2009년 2010년 2011년 2012년 2013년 2014년 2015년 합계 공사비 594.6 1,189.3 1,783.9 2,378.5 2,973.1 1,783.9 1,189.3 11,892.6 부대비 173.9 349.4 18.7 37.5 56.2 74.9 93.7 56.2 37.5 897.9 용지보상비 3.9 9.2 13.2 예비비 17.4 34.9 61.7 123.6 184.0 245.3 306.7 184.0 122.7 1,280.4 계 191.3 384.3 679.0 1,359.5 2,024.1 2,698.8 3,373.5 2,024.1 1,349.4 14,084.0 <표 Ⅲ-48> 사업비의 연차별 투입계획(대안 Ⅱ) 제Ⅲ장 비용 추정 133 제3절 유지관리비의 추정 1. 유지관리비 적용 현황 유지관리비 산정 대상 노선은 다음과 같다. 구 분 연 장 (km) 차로수 개통일시 주요변경내역 중부고속도로 117.8 4 ‘87. 12. 03 ‘97. 01 확장 착공 신갈-안산간 고속도로 23.2 4 ‘91. 11. 29 ‘99. 01 확장 착공 88 고속도로 182.9 2 ‘84. 06. 27 서울외곽순환 고속도로 89.3 4, 6, 8 ‘91. 11.29 ‘97. 01 확장 착공 <표 Ⅲ-49> 유지관리비 산정 대상노선 2. 유지관리비 산정 유지관리비는 통상적으로 유지보수비와 도로개량비로 크게 나누어지며 여기에 포함되는 항목에는 영업소 운영비, 도로관리 행정인건비, 포장 보수비(표면처리, 소 파보수, 덧씌우기), 구조물 보수비(교량, 암거, 배수관 등), 비탈면 보수비, 재해 및 손 괴에 따른 정비비, 안전시설 정비비, 기타 제설, 노면 청소비용 등이 있다. 그러나 도로의 유지관리비는 이용교통량, 도로가 위치한 지형적 여건, 포장 설계 시의 계획 공용기간, 경과연수 및 도로의 중요성에 따라 어느 정도의 서비스 수준을 유지하느냐에 따라 상이하다. 또한 유지관리비는 개통년도에 따라 그 비중이 증가한 다는 점을 고려하여 개통년도별 표준유지관리비를 제시하였다. 본 사업에서는 「도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완 연구 (제4판)」을 참조하였으며, 연도별 고속도로 표준유지관리비 연차별 투입액은 다음과 같다. 134 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 (단위 : 억원/km, 4차로) 구 분 1년 2년 3년 4년 5년 6년 7년 8년 9년 10년 유지관리비 0.99 1.18 1.39 1.65 1.94 2.27 2.65 3.06 3.53 4.04 구 분 11년 12년 13년 14년 15년 16년 17년 18년 19년 20년 유지관리비 4.60 5.18 5.80 6.43 7.05 7.69 8.31 8.90 9.46 9.97 구 분 21년 22년 23년 24년 25년 26년 27년 28년 29년 30년 유지관리비 10.45 10.87 11.26 11.60 11.90 12.16 12.38 12.58 12.74 12.87 주: 지침단가에 1.064를 곱하여 할증(건설업 Deflator 적용, 2004년 기준으로 환산) <표 Ⅲ-50> 연도별 고속도로 표준 유지관리비 국도 등 영업비용이 소요되지 않는 일반국도의 경우는 상시유지보수 비용과 대수 선(덧씌우기, 도로개량)비용으로 구분될 수 있으며, 이 값들은 본선연장으로 선정하 는데 곤란한 점이 많으므로 지역적 특성(국도유지 사무소)을 반영하는 것이 필요하 고, 과거 실적자료를 보면 (도로공사업무통계) 운영비를 제외한 유지보수비용은 고속 도로의 총 유지관리비용의 20~35% 정도가 소요되는 것으로 나타나고
2,405	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	149	150	62	80,600	82,100	.60 11.90 12.16 12.38 12.58 12.74 12.87 주: 지침단가에 1.064를 곱하여 할증(건설업 Deflator 적용, 2004년 기준으로 환산) <표 Ⅲ-50> 연도별 고속도로 표준 유지관리비 국도 등 영업비용이 소요되지 않는 일반국도의 경우는 상시유지보수 비용과 대수 선(덧씌우기, 도로개량)비용으로 구분될 수 있으며, 이 값들은 본선연장으로 선정하 는데 곤란한 점이 많으므로 지역적 특성(국도유지 사무소)을 반영하는 것이 필요하 고, 과거 실적자료를 보면 (도로공사업무통계) 운영비를 제외한 유지보수비용은 고속 도로의 총 유지관리비용의 20~35% 정도가 소요되는 것으로 나타나고 있다. 예비타당성조사 표준지침 연구에 따르면 유지관리비는 국도 및 지방도 두 간선급 무료도로의 경우 상기한 고속도로 기준의 평균 25%, 도시지역도로는 통행량 등을 감 안하여 35% 수준을 적용하고 있다. 본 예비타당성조사에서는 사업대상지역이 지방 지역임을 고려하여 고속도로 기준의 25%를 반영하였으며, 2차로에 대해서는 4차로 기준의 70%수준을 적용하였다. 본 사업은 해상 장대교량과 해저터널을 포함하고 있으므로, 교량과 터널의 유지 관리비는 별도로 산정하였다. 교량 유지관리비 경우 『예비타당성조사 수행을 위한 일반지침 연구(제3판)』에 서 해외 사례를 검토하여 1년간 유지관리비로 교량 건설비의 1% 적용을 제시하고 있으며, 해저터널이 가장 많이 운영되고 있는 노르웨이의 경우 터널 공사비의 1~1.5%가 해마다 유지관리비로 소요되고 있다. 따라서 본 사업의 교량과 터널의 1년 간 유리관리비는 각 공사비의 1%8)로 적용, 30년간 균등하게 발생하는 것으로 가정 8) : Tunnelling and underground space Technology 20 (2005) 570-580 "Nordic sub sea tunnel projects"에서 노르웨이 해저터널 유지관리비는 매해 초기투자비의 1.0-1.5% 투입 제Ⅲ장 비용 추정 135 하여 30년간의 유지관리비를 구하였으며, 연도별 배분은 지침의 연도별 고속도로 표 준유지관리비의 배분비율을 적용하였으며, 각각 비교안의 연도별 유지관리비는 다음 과 같다. (단위 : %) 구 분 1년 2년 3년 4년 5년 6년 7년 8년 9년 10년 유지관리비 0.14 0.17 0.20 0.23 0.27 0.32 0.38 0.43 0.50 0.57 구 분 11년 12년 13년 14년 15년 16년 17년 18년 19년 20년 유지관리비 0.65 0.73 0.82 0.91 1.00 1.09 1.18 1.26 1.34 1.41 구 분 21년 22년 23년 24년 25년 26년 27년 28년 29년 30년 유지관리비 1.48 1.54 1.60 1.64 1.69 1.72 1.76 1.78 1.81 1.83 <표 Ⅲ-51> 교량 및 터널 유지관리비 배분 비율 (단위 : 억원) 구 분 1년 2년 3년 4년 5년 6년 7년 8년 9년 10년 유지관리비 28.1 33.5 39.6 46.8 55.0 64.3 75.2 87.0 100.2 114.7 구 분 11년 12년 13년 14년 15년 16년 17년 18년 19년 20년 유지관리비 130.4 147.0 164.6 182.4 200.2 218.3 235.8 252.4 268.4 282.9 구 분 21년 22년 23년 24년 25년 26년 27년 28년 29년 30년 유지관리비 296.5 308.6 319.5 329.1 337.6 345.1 351.5 356.9 361.4 365.4 <표 Ⅲ-52> 연도별 유지관리비(비교1안) (단위 : 억원) 구 분 1년 2년 3년 4년 5년 6년 7년 8년 9년 10년 유지관리비 7.8 9.3 11.0 13.0 15.3 17.9 20.9 24.1 27.8 31.8 구 분 11년 12년 13년 14년 15년 16년 17년 18년 19년 20년 유지관리비 36.2 40.8 45.7 50.6 55.6 60.6 65.4 70.0 74.5 78.5 구 분 21년 22년 23년 24년 25년 26년 27년 28년 29년 30년 유지관리비 82.3 85.6 88.7 91.3 93.7 95.8 97.5 99.0 100.3 101.4 <표 Ⅲ-5
2,406	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	150	156	63	81,900	83,400	11년 12년 13년 14년 15년 16년 17년 18년 19년 20년 유지관리비 36.2 40.8 45.7 50.6 55.6 60.6 65.4 70.0 74.5 78.5 구 분 21년 22년 23년 24년 25년 26년 27년 28년 29년 30년 유지관리비 82.3 85.6 88.7 91.3 93.7 95.8 97.5 99.0 100.3 101.4 <표 Ⅲ-53> 연도별 유지관리비(비교2안) 제 Ⅳ 장 교통수요 추정 제1절 개요 1. 교통수요 추정을 위한 기본 자료 교통수요 추정을 위해 국가교통DB에서 제공하는 지역간 여객 O/D, 화물 O/D, 그 리고 교통 분석용 네트워크를 기초 자료로 하여 본 사업의 성격에 맞게 수정․보완 한 후 사용하였다. 교통수요 추정을 위한 구체적인 자료는 다음과 같다. ․ 여객 O/D : 2003년부터 2031년까지 5년 단위로 247개의 죤으로 구성된 전국 지역간 목적․수단 O/D ․ 화물 O/D : 2003년부터 2031년까지 5년 단위로 247개의 죤으로 구성된 전국 지역간 톤급별 화물자동차 O/D ․ 교통 분석용 네트워크 : 2003년～2031년의 5년 단위로 구성된 전국 네트 워크 제Ⅳ장 교통수요 추정 137 2. 교통수요 예측의 과정 교통수요 예측 과정은 크게 기초자료 수집 및 분석 방향 결정, 기준년도 교통량 정산, Sub_O/D 및 Sub_네트워크 구축, 장래 O/D 및 장래 네트워크 구축, 그리고 장래 수요 예측 및 편익 산정 과정으로 진행하였다. 본 사업에서 설정한 교통수요 예측 과정은 [그림 IV-1]과 같다. [그림 Ⅳ-1] 본사업의 교통수요 추정 과정 138 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 제2절 분석범위와 수준 설정 1. 시간적 범위의 설정 사업구간의 기존 기준년도인 2003년 O/D와 2006년 O/D자료를 보간하여 2004년으 로 갱신하여 분석하였다. 분석년도는 공용 개시년도인 2016년부터 5년 단위로 하여 최종 목표연도인 2045년(개통후 30년) 까지로 설정한다. ․ 공용 개시년도 : 2016년 (2007년 설계 시작<2년>, 2009년 착공<7년>, 2016년 개통) ․ 분석년도 : 2021년, 2026년, 2031년, 2045년 교통수요는 2031년까지 예측하고 다만, 편익산정시 2036년 이후 편익은 동일하다 는 가정하에 2036년의 편익을 2026년～2031년의 편익증가율의 1/2을 적용하여 산출 한다. 2. 공간적 범위의 설정 본 절에서는 교통수요 분석에 앞서 경제성 분석 수행시의 정확성을 검증하고 정 밀도를 높이기 위하여 공간적 영향권을 설정하여 분석에 임하였다. 공간적 영향권을 설정하는 방법에는 여러 가지 방법이 제시되어 있으나, 본 연구에서는 예비타당성조 사 표준지침(제4판)에 수록된 방법인 O/D분포를 이용한 영향권 산정, 링크 교통량 변 화를 이용한 방법 이외에 통행시간에 따른 영향권 산정방법 등 다양한 방법을 통해 산정하였다. 본 사업의 직접영향권은 노선의 시․종점부가 위치한 여수시와 남해군으로 설정 하였으며 간접영향권은 다음과 같은 3가지 방법으로 분석한 결과를 종합하여 설정하 였다. 제Ⅳ장 교통수요 추정 139 ․ O/D분포를 이용한 방법 : 사업구간에 해당하는 교통죤에서의 발생 도착 량이 분포하는 죤 중 그 양이 5% 이상인 교통죤에 해당하는 지역을 영향 권으로 산정 ․ 링크 교통량 변화(율)를 이용한 방법 : 사업 미시행 시행시 교통량의 변 화가 일정량 또는 일정비율(5%) 이상인 지역을 영향권으로 산정 ․ 통행시간에 따른 영향권 산정 방법 : 사업 노선이 위치한 교통죤에서 통 행시간이 60분 이내에 위치한 교통죤에 해당하는 지역을 영향권으로 산정 본 사업과 관련하여 분석한 영향권 산정 결과는 [그림 IV-2]∼[그림 IV-7]과 같으 며, 최종적인 영향권은 광주광역시, 경상남도, 전라남도 지역이며 부산광역시의 경우 와 서해안 고속도로 일부구간은 기계적인 교통량의 변화 등에 의해서 분석상의 오류 를 야기 시키지 않도록 배제하였다. [그림 Ⅳ-2] 남해군 O/D 분포량에 따른 영향권 [그림 Ⅳ-3] 여수시 O/D 분포량에 따른 영향권 140 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 [그림 Ⅳ-4] 통행량변화량 (3%)에 따른 영향권 [그림 Ⅳ-5] 통행량변화량 (5%)에 따른 영향권 [그림 Ⅳ-6] 남해군기준 통행시간 [그림 Ⅳ-7] 여수시기준 통행시간 제Ⅳ장 교통수요 추정 141 가. 외부죤 처리 본 연구에서는 설정된 공간적 영향권을 토대로 Sub_O/D 및 Sub_네트워크 구축을 통해 외부죤을 처리한다.9) 외부죤 처리의 목적을 살펴보면 다음과 같다. 영향권(사업시행으로 인해 현저한 교통패턴의 변화가 발생하여 사업의 타당성을 분석하는데 포함하는 지역) 외부지역 의 교통현상은 교통 분석 모형으로 설명되지 않는 지역이지만, 프로그램 내에서 최 적화 과정에 있어서 사업노선의 신설, 확장에 관계없이 교통패턴의 변화가 생기므로 프로그램 상에서의 변화를 편익에 포함하게 된다. 영향권 외부지역을 통제하지 않을 경우 사업시행 전후 영향권내의 교통량의 총량 이 변화하여 사업시행 전후의 비교기준이 되는 교통량 수준이
2,407	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	155	160	64	83,200	84,700	림 Ⅳ-6] 남해군기준 통행시간 [그림 Ⅳ-7] 여수시기준 통행시간 제Ⅳ장 교통수요 추정 141 가. 외부죤 처리 본 연구에서는 설정된 공간적 영향권을 토대로 Sub_O/D 및 Sub_네트워크 구축을 통해 외부죤을 처리한다.9) 외부죤 처리의 목적을 살펴보면 다음과 같다. 영향권(사업시행으로 인해 현저한 교통패턴의 변화가 발생하여 사업의 타당성을 분석하는데 포함하는 지역) 외부지역 의 교통현상은 교통 분석 모형으로 설명되지 않는 지역이지만, 프로그램 내에서 최 적화 과정에 있어서 사업노선의 신설, 확장에 관계없이 교통패턴의 변화가 생기므로 프로그램 상에서의 변화를 편익에 포함하게 된다. 영향권 외부지역을 통제하지 않을 경우 사업시행 전후 영향권내의 교통량의 총량 이 변화하여 사업시행 전후의 비교기준이 되는 교통량 수준이 달라짐으로써 통행시 간 절감편익이 과소 추정되는 문제점이 발생할 수 있다. 따라서 사업노선의 영향으 로 인해서 생긴 교통패턴 변화 이외의 것을 배제하고 사업 시행시, 미행시일 때의 총 O/D를 같게 하기 위해서 외부죤을 설정한다. 외부죤 처리에서 기준년도 정산이 실시되기 전에 Counting Station을 통해 Sub_O/D를 추출하여 분석할 경우 기준년도 정산 과정에서 Station 발생량 및 분포 형 태의 변화가 고려되지 못할 수 있다. 따라서 기준년도 정산 후에 Sub_O/D를 추출하 여 배정한 교통량과 이전 교통량을 비교한 후에 장래년도의 Sub_O/D를 추출하였다. 본 사업에서 분석한 최종영향권 및 장래 Network의 외부죤 처리는 [그림 Ⅳ-8]과 같 다. 9) 「도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완 연구(제4판)」, 2004 142 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 [그림 Ⅳ-8] 최종영향권 및 외부죤 처리 제Ⅳ장 교통수요 추정 143 제3절 기본 자료의 수정 1. 죤 세분화 및 세분 O/D 구축 사업 노선이 직접 통과하는 여수시․남해군은 본 사업 분석의 직접영향권으로 정 확한 수요 추정을 위해 이 지역의 시․군․구 단위의 O/D를 읍․면․동 단위로 세분 화할 필요성이 존재한다. 죤 세분화는 각 죤이 차지하는 󰡐인구 비중󰡑 및 󰡐면적󰡑을 고려하여 설정하였 으며 2005년 하반기에 수행 중인 「여수∼순천간 복선전철화 사업」예비타당성조사 와 동일한 조건에서 분석하기 위하여 순천시를 포함하여 죤 세분화를 하였다. 기존 죤번호 행정구역 죤번호 행정구역 인구비율 179 여수시 300 율촌1동 0.015 301 율촌2동 0.029 302 소라면, 화양면, 화정면, 삼산면, 삼일동, 묘도동 0.112 303 주삼동, 여천동, 쌍봉동, 시전동 0.257 304 문수동, 광림동, 여서동, 월호동, 서강동, 충무동, 만덕동, 대교동, 국동, 동문동, 한려동, 중앙동, 돌산읍, 남면, 둔덕동, 미평동, 0.602 합 1 238 남해군 500 설천면, 고현면, 서면 0.126 501 남해읍, 남면, 이동면 0.619 502 상주면, 미조면, 삼동면, 창선면 0.255 합 1 180 순천시 400 해룡면 0.098 401 그 외지역 0.902 죤 세분화 전 죤 세분화 후 <표 Ⅳ-1> 죤세분화 및 세부 네트워크 144 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 사업대상 지역의 교통수요분석 수행시 세분화된 죤 이외에 외부죤을 포함하여 분 석하였다. 본 사업의 교통 죤 체계는 국가교통 DB의 247개 죤 체계 중 영향권에 포 함된 죤, 세분화된 죤, 외부죤으로 분석하였으며, 기준년도의 분석 죤 체계는 내부죤 45개, 외부죤 50개로 총 95개의 죤으로 이루어진다. 대죤 죤번호 소죤 대죤 죤번호 소죤 광주 60 동구 전남 191 해남군 61 서구 192 영암군 62 남구 193 무안군 63 북구 194 함평군 64 광산구 197 완도군 전북 168 남원시 198 진도군 175 순창군 199 신안군 전남 178 목포시 경남 224 창원시 225 마산시 181 나주시 226 진주시 182 광양시 227 진해시 183 담양군 228 통영시 184 곡성군 229 시천시 185 구례군 232 거제시 186 고흥군 235 함안군 187 보성군 237 고성군 188 화순군 239 하동군 189 장흥군 세분화죤 10 개 190 강진군 기타외부죤 50 개 <표 Ⅳ-2> 사업지역 죤 내역 제Ⅳ장 교통수요 추정 145 2. O/D 및 Network의 보완 및 수정 가. 내부통행량 산정 전국 기준의 국가교통DB 여객 O/D는 죤(시․군․구) 내부 통행량 값이 ‘0’으로 설정되어 직접영향권을 죤 세분화시 내부통행량을 산정해야한다. 내부 통행량 산정 방법은 읍․면․동 단위로 죤이 구성되어 있는 수도권 및 5대 광역권의 O/D에서 시․군․구의
2,408	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	159	161	65	84,500	86,000	함안군 187 보성군 237 고성군 188 화순군 239 하동군 189 장흥군 세분화죤 10 개 190 강진군 기타외부죤 50 개 <표 Ⅳ-2> 사업지역 죤 내역 제Ⅳ장 교통수요 추정 145 2. O/D 및 Network의 보완 및 수정 가. 내부통행량 산정 전국 기준의 국가교통DB 여객 O/D는 죤(시․군․구) 내부 통행량 값이 ‘0’으로 설정되어 직접영향권을 죤 세분화시 내부통행량을 산정해야한다. 내부 통행량 산정 방법은 읍․면․동 단위로 죤이 구성되어 있는 수도권 및 5대 광역권의 O/D에서 시․군․구의 총 발생량과 내부통행량의 값(표 Ⅳ-3 참조)을 비교하여 적용하였다. 수도권은 서울특별시, 「서울시 가구통행실태조사」, 2003년의 O/D를 사용하였으 며, 지방5개 광역권은 교통개발연구원,「2002년 국가교통DB사업; 수도권 및 지방 5 개 광역권 여객통행량 분석」, 2003년의 O/D를 사용하여 분석하였다. 화물 O/D의 경우 기존 국가교통 DB에 죤 내부통행량이 제시되어 있으며, 죤 세 분화시에 관련변수 자료의 미비로 인하여 화물 통행의 소죤별 비율도 여객 통행의 경우와 같은 방법(단, 종사자수를 이용하여 산출)으로 적용하여 산출하였다. 세분화 된 죤의 통행발생과 통행분포 추정과정은 [그림 Ⅳ-9]와 같다. [그림 Ⅳ-9] 세부죤의 통행발생 및 통행분표의 추정과정 146 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 중존 승용차 버 스 총발생량 내부통행량 비율 총발생량 내부통행량 비율 경주시 278,922 199,754 0.72 156,113 135,659 0.87 창원시 525,301 357,960 0.68 199,374 158,842 0.80 마산시 409,153 253,611 0.62 242,632 186,259 0.77 진해시 107,375 79,831 0.74 62,128 50,120 0.81 김해시 286,089 170,564 0.60 142,339 108,177 0.76 양산시 174,540 102,873 0.59 112,153 79,611 0.71 영천시 107,782 68,182 0.63 59,336 43,305 0.73 경산시 186,583 123,905 0.66 214,126 157,943 0.74 군위군 27,228 19,315 0.71 9,364 6,732 0.72 청도군 51,861 33,804 0.65 14,724 10,368 0.70 고령군 33,858 20,298 0.60 13,373 8,099 0.61 성주군 55,862 35,142 0.63 11,858 8,369 0.71 칠곡군 89,807 49,753 0.55 39,020 25,012 0.64 창녕군 59,546 45,453 0.76 18,025 15,196 0.84 청원군 123,152 64,772 0.53 64,789 25,281 0.39 보은군 38,919 29,733 0.76 14,010 8,228 0.59 옥천군 57,027 41,223 0.72 22,307 14,520 0.65 공주시 133,820 92,385 0.69 88,996 69,369 0.78 논산시 154,940 106,223 0.69 68,917 51,993 0.75 금산군 58,275 43,431 0.75 23,488 14,277 0.61 연기군 84,214 53,785 0.64 45,256 26,317 0.58 나주시 93,974 58,949 0.63 70,258 48,985 0.70 장성군 60,508 40,456 0.67 19,068 13,390 0.70 함평군 40,548 25,830 0.64 16,321 10
2,409	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	161	162	66	85,800	87,300	금산군 58,275 43,431 0.75 23,488 14,277 0.61 연기군 84,214 53,785 0.64 45,256 26,317 0.58 나주시 93,974 58,949 0.63 70,258 48,985 0.70 장성군 60,508 40,456 0.67 19,068 13,390 0.70 함평군 40,548 25,830 0.64 16,321 10,708 0.66 화순군 62,575 32,188 0.51 27,480 17,975 0.65 담양군 51,000 33,953 0.67 23,453 16,185 0.69 평택시 276,716 224,277 0.81 252,074 200,429 0.80 동두천시 57,001 35,601 0.62 29,935 18,393 0.61 구리시 133,307 35,265 0.26 132,122 60,893 0.46 남양주시 246,702 131,428 0.53 185,990 113,720 0.61 오산시 86,159 44,117 0.51 74,916 43,658 0.58 의왕시 75,403 27,761 0.37 55,864 19,467 0.35 하남시 94,458 34,690 0.37 61,277 34,879 0.57 파주시 160,204 93,194 0.58 121,157 76,721 0.63 이천시 202,541 147,758 0.73 128,692 97,066 0.75 양주군 139,025 91,658 0.66 71,855 39,226 0.55 여주군 121,818 63,463 0.52 55,661 28,410 0.51 화성시 182,725 88,303 0.48 124,674 56,364 0.45 광주시 144,135 67,029 0.47 60,835 31,149 0.51 연천군 79,289 45,473 0.57 43,669 23,020 0.53 포천군 130,813 87,516 0.67 67,552 44,633 0.66 가평군 74,379 45,346 0.61 26,342 17,112 0.65 양평군 73,417 32,575 0.44 26,922 14,298 0.53 안성시 191,353 113,772 0.59 96,487 69,470 0.72 김포시 256,601 111,873 0.44 127,077 56,738 0.45 <표 IV-3> 각 중죤별 총 발생량과 내부통행량 (단위 : 대/일) 제Ⅳ장 교통수요 추정 147 본 사업의 특성을 고려하여 비교적 규모가 적은 시․군 단위를 추출하여 단순회 귀분석을 통한 계수값을 추출하여 내부통행량을 추정하였다. 단, 회귀분석시 종속변 수는 죤의 내부 통행량으로, 독립변수는 죤의 총 발생량으로 설정하였다.10) 내부 통행량산청을 위한 회귀분석 결과는 <표 IV-4>와 같다. 구 분 승용차 수단 버스 수단 계 수 0.6257 0.7012 결정계수 0.9737 0.9700 t 값 40.39 37.74 <표 IV-4> 내부 통행량 산정을 위한 회귀분석 결과 본 회귀식을 적용하여 산출한 여수시, 남해군, 순천시의 수단별 내부 통행량은 <표 Ⅳ-5> 와 같다. 구분 승용차 버스 년도 행정구역 총발생량 총내부통행량 행정구역 총발생량 총내부통행량 2004년 남해 4,291 2,685 남해 1,102 1,073 여수 91,808 57,444 여수 9,763 9,507 순천 49,713 31,105 순천 13,916 13,550 2011년 남해 3,041 1,903
2,410	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	162	165	67	87,100	88,600	표 IV-4> 내부 통행량 산정을 위한 회귀분석 결과 본 회귀식을 적용하여 산출한 여수시, 남해군, 순천시의 수단별 내부 통행량은 <표 Ⅳ-5> 와 같다. 구분 승용차 버스 년도 행정구역 총발생량 총내부통행량 행정구역 총발생량 총내부통행량 2004년 남해 4,291 2,685 남해 1,102 1,073 여수 91,808 57,444 여수 9,763 9,507 순천 49,713 31,105 순천 13,916 13,550 2011년 남해 3,041 1,903 남해 731 712 여수 37,370 23,382 여수 2,564 2,496 순천 27,326 17,098 순천 8,332 8,113 2016년 남해 2,875 1,799 남해 694 675 여수 39,420 24,665 여수 2,732 2,660 순천 25,458 15,929 순천 7,493 7,296 2021년 남해 3,004 1,880 남해 681 663 여수 99,939 62,532 여수 8,795 8,564 순천 30,352 18,991 순천 10,420 10,146 2026년 남해 2,969 1,858 남해 672 655 여수 103,341 64,660 여수 9,078 8,839 순천 28,074 17,566 순천 9,551 9,299 2031년 남해 2,921 1,827 남해 667 649 여수 101,100 63,258 여수 8,761 8,530 순천 26,246 16,422 순천 8,954 8,719 <표 Ⅳ-5> 남해군, 여수시 및 순천시의 내부 통행량 10) 「당진～대산간 고속도로건설사업 예비타당성조사」, 「삼동～창선(국도3호선)간 국도 확장사업 예 비타당성조사」사업에 기적용 148 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 나. 기준년도 Network 수정 본 사업에서는 국가교통 DB센터에서 제공하는 전국 기준의 Network를 기본으로 하여 교통주제도를 참조하여 사업구간의 시․군도를 추가 및 수정 하였다. [그림 Ⅳ-10] 수정전 Network [그림 Ⅳ-11] 수정후 Network 3. 장래 O/D 및 Network의 수정 가. 장래 O/D 구축 본 사업의 O/D는 국가교통DB의 자료를 바탕으로 사업지역의 미반영된 개발계획 을 추가하여 장래 O/D를 구축하였다. 사업의 특성상 산업단지의 광양 및 여천지방의 산업단지 등의 개발계획이 주를 이루고 있으며, 개발계획의 반영방법은 「군장국가 산단 인입철도건설사업 예비타당성조사」(2004)의 면적당 원단위 발생량을 사용하여 품목별 발생량(톤)을 산출하였으며 이 과정에서 반영한 면적은 생산면적만을 사용하 였다. 원단위 발생량을 통하여 발생된 물동량은 1년 발생량이므로 연간 조업일수를 330 일로 가정하여 1일 화물발생량으로 산출하였다. 산출된 물동량을 화물자동차로 환 산하는 과정에서는 국가교통DB센터에서 조사한 품목별 입․출하량의 적재톤수를 적 용하였다. 제Ⅳ장 교통수요 추정 149 수단분담율(화물자동차, 철도) 및 화물자동차의 공차율은 「여수국가산단 진입도 로 건설 사업」(2004)에서 조사한 자료를 이용하여 산출하였다.11) 또한 여수국가산업 단지와 광양 컨테이너부두의 경우에는 기 분석한 보고서의 물동량을 반영하여 분석 하였다.12) 본 예비타당성조사에서는 각 산업단지의 해당생산품목 원단위의 평균을 적용하 여 발생량을 산출하였으며, 통행분포는 기존의 분포를 따른다는 가정 하에 분석하였 다. 각 품목별의 화물 발생량 원단위는 <표 Ⅳ-6>와 같다. 구 분 연간화물량(톤/㎡) 비고 전용공업지역 음식, 음료 1.809 - 섬유, 의복 1.23 - 목재, 가구 3.21 - 종이, 인쇄 3.21 - 석유, 화학 3.27 - 비금속(광물) 5.169 - 제1차 금속 1.626 - 조립금속(기계) 1.188 - 기계(운송)장비 1.611 - 자동차(부품) 1.188 - 전기(첨단) 0.945 - 기타 제조업 1.809 - 준 공 업 지 역 2.286 - 상 업 지 역 0.0498 - 주 : 자동차부품은 조립금속과 동일하게 적용하였으며, 음식음료는 기타제조업에 포함 자료 : 「군장국가산단 인입철도건설사업 예비타당성조사」, 2004 <표 Ⅳ-6> 화물발생량 원단위 11) 수단 분담율은 도로 81.6%, 철도 1.1%, 선박 17.3% 로 조사됨 12) <표 Ⅳ-7>의 자료 참조 150 국도77호
2,411	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	164	166	68	88,400	89,900	.188 - 기계(운송)장비 1.611 - 자동차(부품) 1.188 - 전기(첨단) 0.945 - 기타 제조업 1.809 - 준 공 업 지 역 2.286 - 상 업 지 역 0.0498 - 주 : 자동차부품은 조립금속과 동일하게 적용하였으며, 음식음료는 기타제조업에 포함 자료 : 「군장국가산단 인입철도건설사업 예비타당성조사」, 2004 <표 Ⅳ-6> 화물발생량 원단위 11) 수단 분담율은 도로 81.6%, 철도 1.1%, 선박 17.3% 로 조사됨 12) <표 Ⅳ-7>의 자료 참조 150 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 산업단지 생산 면적 해당 지역 유치업종 원단위 톤/년 톤/일 대/일 반영년도 율촌1산업단지 6.759 율촌 1차금속, 조립금속, 기계장비, 비금속광물 2.40 16,211,462 49,126 4,540 1단계 해룡산업단지 0.654 성산 1차금속, 자동차, 조립금속,기계장비, 음식료품, 지원시설 1.48 970,798 2,942 589 1단계 황금산업단지 1.264 광양 물류, 유통업, 조립, IT, BT 부품산업 1.19 1,501,632 4,550 1,604 2단계 성황배후단지 0.376 광양 물류, 정밀화학 1.81 680,184 2,061 438 2단계 율촌2산업단지 6.057 율촌, 신풍 물류, 정밀화학 3.27 19,806,390 60,019 12,740 2단계 광양복합 물류유통단지 0.34 광양 첨단산업, 물류센터 1.81 615,060 1,864 292 2단계 율촌3산업단지 2.958 신풍 산업 2.83 8,383,712 25,405 3,974 3단계 용강배후단지 0.232 광양 교육, 연구, 주거 1.81 419,688 1,272 199 3단계 여수국가 산업단지 0.0728 여천 조립금속 - 77 15 - 20.817 여천 석유화학 - 236,522 45,281 - 광양컨테이너 부두 6.116 광양 하역능력 - 720,000 2,182 1,185 3단계 1,200,000 3,636 1,619 3단계 주 1 : 1단계 2010, 2단계 2015년, 3단계 2020년 주 2 : 톤/일에서 휴일을 제외한 일수(330일)로 분석함 주 3 : 여수국가산업단지의 적재톤수는 [여수국가산업단지 업체별 물동량 조사결과, 여수시, 2004.2]를 적용 주 4 : 물동량발생 원단위는 「2004년도 예비타당성조사보고서, 군장국가산단 인입철도 건설사업, 한국 개발연구원 공공투자관리센터, 2004」를 적용함 주 5 : 용강배후단지, 광양복합물류유통단지, 율촌3산단의 경우 적재톤수를 평균입,출하량을 적용함 자료1 : 전라남도경상남도, 「광양만권 경제자유구역 개발계획 변경」, 2005.8 자료2 : 한국개발연구원 공공투자관리센터,「2004년도 예비타당성조사 보고서, 여수국가산단 진입도로 건설 사업」, 2004. 자료3 : 한국개발연구원 공공투자관리센터, 「2004년도 예비타당성조사 보고서, 여수국가산업단지 철도 인입선 건설사업」, 2004.7 <표 Ⅳ-7> 장래 반영 개발계획 (단위 : km2, 톤) 제Ⅳ장 교통수요 추정 151 출하품목 평균 입하량 평균 출하량 출하품목 평균 입하량 평균 출하량 농산물 9.78 4.58 고무 및 플라스틱제품 3.10 1.91 임산물 10.46 3.08 비금속광물제품 28.06 15.47 수산물 6.77 6.85 제1차 금속산업제품 6.31 4.68 축산물 4.46 3.13 조립금속제품(기계, 장비제외) 2.15 3.15 석탄광물 37.52 17.99 달리분류되지 않은 기계, 장비 12.49 5.92 석회석광물 35.50 64.48 사무, 계산 및 회계용 기계 20.50 4.27 원유 및 천연가스채취물 14.19 5.53 단리분류되지 않은 전기기계 및 전기변환장치 1.86 1.36 금속광물 5.54 5.61 영상, 음향 및 통신장비 1.69 1.00 비금속광물 28.13 23.34 의료, 정밀, 광학기기 및 시계 0.53 0.57 음식료
2,412	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	166	168	69	89,700	91,200	장비제외) 2.15 3.15 석탄광물 37.52 17.99 달리분류되지 않은 기계, 장비 12.49 5.92 석회석광물 35.50 64.48 사무, 계산 및 회계용 기계 20.50 4.27 원유 및 천연가스채취물 14.19 5.53 단리분류되지 않은 전기기계 및 전기변환장치 1.86 1.36 금속광물 5.54 5.61 영상, 음향 및 통신장비 1.69 1.00 비금속광물 28.13 23.34 의료, 정밀, 광학기기 및 시계 0.53 0.57 음식료품 6.14 3.12 자동차 및 트레일러 2.94 2.15 담배제품 10.39 6.96 기타 운송장비 2.10 3.53 섬유제품 2.60 2.11 가구 및 기타 2.88 1.51 의복 및 모피제품 2.18 1.76 재생재료가공품 4.57 12.31 가죽, 가방, 마구류, 및 신발제품 3.15 2.02 우편물 8.28 0.25 목재 및 나무제품(가구제외) 9.33 5.03 폐기물 1.43 10.49 펄프, 종이 및 종이제품 4.87 5.27 기타 0.05 1.31 출판, 인쇄 및 기록매체 복제품 1.67 1.50 이사화물 - 0.83 코크스, 석유정제품 및 핵연료제품 21.21 28.61 기타 - 0.03 화합물 및 화학제품 6.10 3.28 평균 7.94 4.79 자료: 교통개발연구원, 「2001년 전국교통DB구축사업 물류현황조사」, 2002.3 <표 Ⅳ-8> 출하품목별 평균 입․출하량 (단위 : 톤) 152 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 본 사업에서는 여수 EXPO(2012년)의 반영 방안을 다음과 같이 설정하였다. 우선, 본 사업의 개통년도는 여수 EXPO(2012년) 이후인 2016년인 점을 감안하여 사후활용 방식에 초점을 맞추었으며, 개최당시의 사회적 여건은 반영하지 않기로 하 였다. 여수 EXPO의 경우 현재 유치계획만 확정되었을 뿐 유치여부에 대해서는 아직 확 정되지 않은 사업이다. 이에 따라 2005년에 여수 EXPO 유치사업에 대한 예비타당성 조사(한국개발연구원)를 통해 이루어졌으나, 구체적인 계획은 아직 수립되지 않은 상 태이다. 「2012년 여수박람회 유치사업」(한국개발연구원, 2005)에서는 여수 EXPO의 여 러 여건을 고려할 때, “임시시설 중심”으로 개발방향을 세우되 영구시설도 어느 정도 가미된 절충형이 적절할 것으로 판단하고 있다. 또한, 여수 EXPO는 인정박람회 성격 을 가지고 있는데 이는 일반적인 등록박람회에 비해 그 규모와 주제가 제한적이어서 지속효과 또한 불확실하다고 볼 수 있다. 특히, 1993년에 개최된 대전 EXPO의 사례 에서도 볼 수 있듯이 사후활용 측면에서 많은 문제점이 제기되고 있어 여수 EXPO 또한 구체적이고 적극적인 계획이 수립되지 않는다면 대전 EXPO의 전철을 밟게 될 가능성도 존재한다. 여수 EXPO 개최와 관련하여 4가지 사후활용 방식을 고려하고 있는데, 기본계획 이 완성되는 시점에서 확실한 방향이 결정될 것으로 보인다. 현재 예비타당성조사 표준지침(제4판)에서 반영 가능한 관련계획 반영범위로 기본계획 또는 실시설계를 마친 사업으로 한정하고 있으므로 아직 유치계획만 확정된 여수 EXPO를 관련계획 으로 반영하는 것은 다소 무리가 있다. 즉, 1993년 대전 EXPO의 경우에도 2006년 현재 EXPO 과학 공원을 운영하고 있 으나 운영상의 어려움이 있는 것으로 드러났다. <표 Ⅵ-9>에서 보여주듯이 1994년～ 2005년까지 대전 엑스포 공원의 일일 방문객수는 2,000명 수준으로 나타났으며, 1993 년 당시의 대전 엑스포 방문객의 수단 분담률을 고려하여, 버스의 분담률이 50%, 승 용차를 30%라고 가정한다면 버스는 하루 50대/일, 그리고 승용차는 300대/일 정도 이 용하고 있는 것으로 사료된다. 이를 입장시간 오전 10시～ 오후 6시까지 이용가능하 다고 할 때 8시간으로 다시 환산하면 시간당 버스 7대/시간, 승용차는 38대/시간으로 실제 교통상황에 미치는 영향은 미미한 것으로 판단된다. 제Ⅳ장 교통수요 추정 153 구분 1994년 1995년 1996년 1997년 1998년 1999년 유료 1306,866 2123,858 1192,502 842,216 462,415 500,718 무료 - - - - 132,230 258,305 계 1306,866 2123,858 1192,502 842,216 594,645 759,023 일 방문객수 3,580 5,819 3,267 2,307 1,629 2,080 구분 2000년 2001년 2002년 2003년 2004년 2005년 유료 620,131 578,082 508,841 935,081
2,413	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	168	171	70	91,000	92,500	500,718 무료 - - - - 132,230 258,305 계 1306,866 2123,858 1192,502 842,216 594,645 759,023 일 방문객수 3,580 5,819 3,267 2,307 1,629 2,080 구분 2000년 2001년 2002년 2003년 2004년 2005년 유료 620,131 578,082 508,841 935,081 608,670 587,613 무료 231,803 274,643 240,087 91,978 160,290 200,244 계 851,934 852,725 748,928 1027,059 768,960 787,857 일 방문객수 2,334 2,336 2,052 2,814 2,107 2,159 자료 : 대전 EXPO 과학 공원 내부자료 <표 Ⅵ-9> 대전 엑스포 사후 방문객수 (단위: 인) 대전보다 지리적 여건이 불리한 여수 박람회의 경우 개최 후 확실한 시설물 활용 계획과 지역특색을 살린 사업이 추진되지 않을 경우 대전 EXPO의 개최 후 상황보다 나아질 수 있는 가능성은 희박할 것으로 판단 가능하다. 또한, 2002년에 수행된 예비타당성조사에서도 여수 EXPO 효과를 개최 당해 연도 에만 발생하는 것으로 전제하여 분석하고 있다. 결국, 여수 EXPO의 지속효과가 본 사업이 완공되는 시점까지 지속되리라고 판단 하기에는 다소 무리가 있으며, 이에 따라 본 사업의 수요 예측시 여수 EXPO의 효과 는 배제하는 것을 기본방향으로 설정하고 분석에 임하였다. 154 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 나. 장래 도로망 구축 본 사업에서 사용한 장래 도로망은 국가교통DB의 Network를 기본으로 하였으며 장래 도로망을 분석년도에 맞게 도로계획을 추가하였다. <표 Ⅳ-10>에서 제시된 계획은 국가교통DB의 Network에 반영된 도로계획 이외에 추가적으로 반영한 구간이다. 구분 구간 차로수 연장(km) 반영년도 비 고 고속도로 목포-광양 고속도로 4 100.1 2011 - 국도 중흥-왕지 4 13.2 2007 - 월전-세풍 4 5.8 2008 - 종화-둔덕 4 8.2 2009 - 하동-남해 4 14.3 2010 - 여수-순천 4 8.9 2011 자동차전용도로 신설 둔덕-주삼 4 6.8 2011 - 우두-종화 4 1.4 2011 - 영남-적금 2 3.2 2015 - 돌산-화태 2 3.8 2015 - 세풍-중군 4 9.6 2015 - 여수-순천 4~6 5.7 2010 국도 17호선 확장 시군도 컨부두-초남간 8 9.8 2005 - 컨부두-광양간 8 1.55 2005 - 광양항 서측 배후도로 6 3.5 2006 - 광양항 동측 부두연결도로 8 2.9 2010 - 여수산단진입도로 4 8.5 2011 - 자료: 건설교통부,「도로업무편람, 건설교통부」, 2005 <표 Ⅳ-10> 사업지역 장래 도로망 계획 제Ⅳ장 교통수요 추정 155 제4절 통행배정 1. 환산계수 통행단위는 인/일 기준이므로 통행배정시 차량으로 환산 및 승용차 환산계수를 통해 PCU로 전환하여 통행배정을 실시하였다. 본 사업에서는 지침에서 제시하고 있 는 재차인원 및 승용차 환산 계수를 적용하였다. 지침에서 제공하는 재차인원 및 승 용차 환산계수는 <표 IV-11>과 같다. 구 분 승용차 버 스 트 럭 평균 소형 대형 평균 소형 중형 대형 전국 승용차 환산 계수 - 2.13 1.30 3.70 1.56 1.30 3.70 3.80 평균재차인원 2.0 22.0 - <표 IV-11> 평균재차인원 및 승용차 환산계수 (단위 : PCE, 명) 2. 통행배정 방법 본 사업에서는 다차종 통행배정(Multi_Class Traffic Assignment) 방식을 이용하여 통행배정을 수행하였다. 이는 본 사업이 국도 건설사업이며, 사업구간의 특성상 버스 (노선이 정해져 있지 않은 관광버스) 및 트럭도 평형배정 되는 것이 바람직하다고 판 단되기 때문이다. 따라서 각각의 수단 O/D를 평형 배정하여, 배정된 링크에서 수단 별로 구분될 수 있는 다차종 통행배정 기법을 통해 통행배정을 실시하였으며, PCU로 환산된 링크의 수단별 교통량은 PCE 계수의 역수를 적용하여 각 링크별로 ‘대’로 환 산한 후 편익 산정에 활용하였다. 156 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 3. 정산결과 장래수요추정의 정확도 제고를 위해, 기준년도에 대해 EMME/2 프로그램을 이용 하여 배정된 교통량과 사업노선에 직․간접적으로 영향을 받는 노선들의 관측교통량 을 비교하여 정산작업을 수행하였다. 사업
2,414	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	170	173	71	92,300	93,800	이는 본 사업이 국도 건설사업이며, 사업구간의 특성상 버스 (노선이 정해져 있지 않은 관광버스) 및 트럭도 평형배정 되는 것이 바람직하다고 판 단되기 때문이다. 따라서 각각의 수단 O/D를 평형 배정하여, 배정된 링크에서 수단 별로 구분될 수 있는 다차종 통행배정 기법을 통해 통행배정을 실시하였으며, PCU로 환산된 링크의 수단별 교통량은 PCE 계수의 역수를 적용하여 각 링크별로 ‘대’로 환 산한 후 편익 산정에 활용하였다. 156 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 3. 정산결과 장래수요추정의 정확도 제고를 위해, 기준년도에 대해 EMME/2 프로그램을 이용 하여 배정된 교통량과 사업노선에 직․간접적으로 영향을 받는 노선들의 관측교통량 을 비교하여 정산작업을 수행하였다. 사업노선과 직접적인 영향을 받을 것으로 예상되는 여수시의 국도 17호선과 노선 의 종점부와 접하는 남해군의 지방도 1024호선 등은 오차범위 15% 이내로 정산하였 으며 간접영향권의 주요 도로는 오차범위 30% 이내로 정산하였다. 구분 구간 지점번호 정산 번호 배정교통량 (A) 관측교통량 (B) (A-B)/B (%) 남해고속도로 석곡IC-곡성IC 2504 1 26,010 21,510 20.92 송광사IC-석곡IC 2503 2 24,892 20,750 19.96 서순천IC-순천IC 1001 3 16,749 20,363 -17.75 순천IC-광양IC 1002 4 16,686 18,666 -10.61 광양IC-동광양IC 1003 5 22,066 23,472 -5.99 동광양IC-옥곡IC 1004 6 21,819 21,964 -0.66 하동IC-진교IC 1007 7 21,819 21,343 2.23 국도2호선 벌교읍-순천시 0210-0 8 18,278 22,772 -19.73 벌교읍-순천시 0209-2 9 18,278 19,873 -8.03 순천시-광양읍 0211-0 10 29,480 39,178 -24.75 국도3호선 삼동면-이동면 0302-3 11 5,374 5,758 -6.66 국도17호선 여수시-순천시1 1704-0 12 36,077 34,612 4.23 여수시-순천시2 1703-2 13 38,706 43,176 -10.35 여수시-순천시3 1703-1 14 44,475 39,537 12.49 여수시-순천시4 1703-0 15 44,475 41,410 7.40 여수시-순천시5 1702-0 16 34,572 30,321 14.02 학구리-구례읍 1706-2 17 13,798 12,744 8.27 학구리-구례읍 1705-2 18 14,069 13,326 5.58 국도19호선 남해-금남1 1901-3 19 7,158 7,829 -8.57 남해-금남2 1902-0 20 8,386 7,758 8.10 국도59호선 태인동-금남면 5901-1 21 4,921 5,169 -4.79 국도77호선 유포-설천 7703-0 22 1,228 1,001 22.66 국지도22호선 죽림리-덕양리 22-02 23 10,075 11,241 -10.37 지방도1024호선 일반19-서면 1024-04 24 1,228 1,350 -9.05 일반3-광천 1024-05 25 759 1,022 -25.69 일반19-창선 1024-03 26 6,125 6,144 -0.30 <표 Ⅳ-12> 기준년도 정산 결과(2004년 기준) (단위 : 대/일) 제Ⅳ장 교통수요 추정 157 [그림 Ⅳ-12] 기준년도 정산지점도 158 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 제5절 장래 교통수요 추정 수정․보완된 Network와 O/D의 정산된 교통량이 기준년도의 사업지역의 교통패 턴을 잘 보여주고 있으므로 장래 수요에 있어서도 이를 잘 반영하여 합리적인 분석 결과를 제공할 것으로 가정하고 분석하였다. 분석기준년도는 2004년이며 초기개통년도는 2016년, 중간분석년도는 2021년, 2026년, 최종목표년도는 2031년으로 하여 설정하였다. 다만, 2
2,415	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	171	175	72	93,600	95,100	Ⅳ-12> 기준년도 정산 결과(2004년 기준) (단위 : 대/일) 제Ⅳ장 교통수요 추정 157 [그림 Ⅳ-12] 기준년도 정산지점도 158 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 제5절 장래 교통수요 추정 수정․보완된 Network와 O/D의 정산된 교통량이 기준년도의 사업지역의 교통패 턴을 잘 보여주고 있으므로 장래 수요에 있어서도 이를 잘 반영하여 합리적인 분석 결과를 제공할 것으로 가정하고 분석하였다. 분석기준년도는 2004년이며 초기개통년도는 2016년, 중간분석년도는 2021년, 2026년, 최종목표년도는 2031년으로 하여 설정하였다. 다만, 2031년 이후의 장래교통 량은 2031년과 동일하다는 가정하에 분석하였다. 여수시와 남해군은 인구감소 추세를 보이는 지역으로 장래 O/D증가율이 낮으며 이로 인하여 전반적인 교통량의 증가가 미미한 것으로 분석되었다. 본 사업노선의 장래 통행량을 예측한 결과, 대안 Ⅰ의 경우 2016년 7,841대/일로 대안 Ⅱ의 9,428대/일보다 1,587대/일 작은 것으로 나타났다. 대안 Ⅰ의 경우, 여수시에서 국도 77호선의 상단에 위치한 시․군도를 거쳐 여수 산단 진입도로를 이용해서 외부로 유출되던 통행량이 본 노선으로 전환되어 남해군 지방도 1024호선을 이용하여 남해고속도로 접근하는 것으로 분석되었다. 대안 Ⅱ의 경우, 여수시내로 부터 여수산단 진입도로 및 국도 77호선, 시․군도를 이용하던 통행량이 전환되어 본 노선을 통해 남해군의 시군도, 국도 19호선을 통해 외부로 유출되는 통행이 대부분을 차지하고 있다. 대안 Ⅰ의 경우에는 여수시내 및 산업단지에서 진입하기 위해서는 국도 77호선 상․하단에 위치하고 있는 시․군도를 거치게 되므로 통행거리가 상대적으로 대안 Ⅱ 보다 길게 되어서 통행량이 전환이 적으나 대안 Ⅱ의 경우 여수시내에서 대안 Ⅰ 의 접근거리보다 상대적으로 빠르게 진입이 가능하여 대안 Ⅰ보다 많은 통행량 전환 을 보이고 있다. 사업시행시 여수산단 진입도로, 국도 17호선, 남해고속도로, 여수～순천 자동차 전용도로의 경우 통행패턴의 변화를 보이고 있다. 특히, 여수산단 진입도로는 장래 신설되는 노선으로서 기존의 국도 17호선, 지방도 863호선보다 남해고속도로의 접근 제Ⅳ장 교통수요 추정 159 거리가 단축되어 여수시의 화물자동차 외부통행의 주요한 노선으로 판단된다. 또한 본 사업노선의 신설로 인해 많은 영향을 받는 구간으로 사업시행시 이용수요가 감소 하는 것으로 나타났다. 남해고속도로의 경우, 여수산단 진입도로와 연결되는 하동IC～진교IC구간에서 감 소를 보이고 있는데, 이는 여수시의 외부통행량이 본 사업노선으로 전환하는데 따른 변화로 판단된다. 반면에, 남해군의 지방도 1024호선은 사업노선의 종점부와 접속되 는 구간으로서 사업시행시 여수시의 외부 통과 교통량 및 여수～남해간의 통행에 의 한 교통량 증가를 보이고 있다. 본 노선을 이용하는 차량은 여수～남해간의 통행보다는 여수시에서 외부로 유출 되는 차량이 국도 17호선과 여수～순천간 자동차 전용도로에서 전환되어 통과하는 교통량이 대부분이며, 여수～남해간의 직접적인 통행량은 2004년의 수준으로 나타났 다. 또한 기존 2002년 예비타당성조사에서 확정되지 않았던 여수산단 진입도로의 건 설 및 여수 EXPO 계획의 미반영 등으로 인하여 본 노선의 전환량이 2002년 분석시 보다 적은 것으로 나타났다. 160 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 구간명 구분 2016년 2021년 2026년 2031년 여수~남해 (사업노선) 미시행 --- - 대안 Ⅰ 7,841 7,992 8,211 8,490 대안 Ⅱ 9,428 9,560 9,751 9,956 남해고속도로 하동IC～진교IC 미시행 47,426 47,952 49,983 51,320 대안 Ⅰ 42,769 43,207 45,181 46,373 대안 Ⅱ 40,796 41,273 43,270 44,473 국도17호선 여수시～순천시 미시행 35,093 35,337 35,805 36,538 대안 Ⅰ 34,107 35,279 35,610 36,511 대안 Ⅱ 33,440 35,123 35,529 35,852 국도 2호선 광양읍～태인동 미시행 21,162 25,351 27,339 28,884 대안 Ⅰ 20,222 24,198 26,842 28,213 대안 Ⅱ 19,458 23,709 25,326 26,268 국도 3호선 미시행 6,609 6,891 7,065 7,256 대안 Ⅰ 6,973 7,048 7,099 7,294 대안 Ⅱ 7,099
2,416	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	175	178	73	94,900	96,400	35,852 국도 2호선 광양읍～태인동 미시행 21,162 25,351 27,339 28,884 대안 Ⅰ 20,222 24,198 26,842 28,213 대안 Ⅱ 19,458 23,709 25,326 26,268 국도 3호선 미시행 6,609 6,891 7,065 7,256 대안 Ⅰ 6,973 7,048 7,099 7,294 대안 Ⅱ 7,099 7,278 7,359 7,411 국도 19호선 일반～창선 미시행 9,180 9,527 9,742 9,821 대안 Ⅰ 9,834 10,137 10,166 10,306 대안 Ⅱ 9,964 10,201 10,344 10,481 국도 59호선 미시행 15,171 16,150 16,841 17,220 대안 Ⅰ 10,372 10,943 11,165 11,581 대안 Ⅱ 8,928 9,138 9,619 9,849 국도 77호선 유포～설천 미시행 1,039 1,088 1,225 1,306 대안 Ⅰ 2,232 2,665 2,907 3,098 대안 Ⅱ 4,098 4,379 4,536 4,311 지방도1024호선 남해～고현 미시행 2,282 2,292 2,307 2,329 대안 Ⅰ 3,431 3,546 3,754 3,925 대안 Ⅱ 3,431 3,545 3,754 3,925 지방도1024호선 남해～금남 미시행 7,934 8,107 8,522 8,848 대안 Ⅰ 8,941 9,177 9,465 9,858 대안 Ⅱ 11,276 11,446 11,849 12,016 여수산단진입도로 미시행 22,449 26,168 27,417 28,916 대안 Ⅰ 20,146 22,731 24,627 26,439 대안 Ⅱ 18,553 21,717 23,133 25,305 여수～순천간 자동차 전용국도 미시행 34,108 35,421 36,176 36,743 대안 Ⅰ 33,877 35,242 35,949 36,632 대안 Ⅱ 33,535 35,096 35,748 36,397 <표 Ⅳ-13> 사업구간 및 주요 도로의 장래 교통량 (단위 : 대/일) 제Ⅳ장 교통수요 추정 161 [그림 Ⅳ-13] 사업노선 주변 장래 도로망 [그림 Ⅳ-14] 교통량 전환도 제 Ⅴ 장 편익 산정 제1절 개요 교통관련 투자 사업을 시행함으로서 파생될 수 있는 편익은 교통측면의 편익인 직접편익과 교통개선으로 인한 사회적 편익인 간접편익으로 구분할 수 있다. 직접편익은 교통시설을 이용하는 교통주체들이 도로사업 시행과 관련하여 직접 적으로 얻게 되는 편익으로서 차량운행비용 절감, 통행시간 절감 등은 화폐가치화 하는 과정이 비교적 용이하나, 교통 쾌적성, 정시성, 안정성 등은 개인적 만족도를 기 준으로 하기 때문에 화폐가치화에 어려움이 있다. 간접편익은 도로사업 시행으로 인한 비이용자들이 얻게 되는 파급효과로서, 이 중 지역개발, 시장권 확대, 산업구조 개편 등은 이를 실현하기 위해 도로사업 이외의 분야에 대한 투자가 병행되어야 하므로 계량화에 어려움을 지니나 환경비용 감소의 경우 일부 항목을 계량화하여 사업시행 전후의 편익차이를 비교하는 것이 도로사업 의 타당성평가에 도움을 줄 것으로 판단된다. 본 연구에서는 예비타당성조사 표준지침(제4판)에 의거, <표 Ⅴ-1>과 같이 경제적 으로 계량화가 가능한 편익항목에 대해서 편익을 산출하였다. 제5장 편익 산정 163 구 분 편익항목 및 산출 방법 직접편익 ․ 차량운행비용 절감 - 유류비, 엔진오일비, 타이어비, 유지정비비, 감가상각비, 보험료, 제세공 과금, 운전자인건비 ․ 통행시간 절감 - 업무통행시간가치, 비업무통행시간가치 - 유료도로 통행료 수입의 변화 ․ 교통사고 감소 간접편익 ․ 환경비용 절감 - 대기오염 절감 편익 - 소음공해 절감 편익 <표 Ⅴ-1> 도로사업 시행에 따른 편익 항목 한편 한국개발연구원(2004)의 『도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완 연구(제4판)
2,417	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	177	181	74	96,200	97,700	대해서 편익을 산출하였다. 제5장 편익 산정 163 구 분 편익항목 및 산출 방법 직접편익 ․ 차량운행비용 절감 - 유류비, 엔진오일비, 타이어비, 유지정비비, 감가상각비, 보험료, 제세공 과금, 운전자인건비 ․ 통행시간 절감 - 업무통행시간가치, 비업무통행시간가치 - 유료도로 통행료 수입의 변화 ․ 교통사고 감소 간접편익 ․ 환경비용 절감 - 대기오염 절감 편익 - 소음공해 절감 편익 <표 Ⅴ-1> 도로사업 시행에 따른 편익 항목 한편 한국개발연구원(2004)의 『도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완 연구(제4판)』에서 제시하고 있는 편익을 산정하는 데 적용되는 원단위 값들의 기준년도는 원칙적으로 2003년이다. 따라서 본 과업의 경제성 분석 기준년도는 2004년이므로 2004년 기준의 편익 가 격을 도출하기 위해 소비자물가지수를 이용하여 환산하였다. (2000=100, %) 구 분 1999 2000 2001 2002 2003 2004 지수 97.791 100.0 104.1 106.9 110.7 114.7 전년비 0.8 2.3 4.1 2.7 3.6 3.6 자료: 통계청, 「2003년 연평균 및 12월 소비자물가 동향, 보도자료 (www.nso.go.kr)」 <표 Ⅴ-2> 소비자 물가지수 164 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 제2절 편익항목별 추정방법 1. 차량운행비용 절감 편익 차량운행비는 통상 고정비와 변동비로 구분되며, 고정비는 차량의 감가상각비, 운 전원 및 보조원의 임금, 보험료 및 차량검사료로, 변동비는 연료비, 엔진오일비, 타이 어 마모비, 차량유지 수선비 등으로 구분할 수 있다. 차량운행비용은 링크를 기반으로 한 통행배정 작업의 결과로 산출된 링크의 주행 속도와 교통량을 이용하여 주행속도에 따른 차량운행비 원단위를 적용하여 산출하였 다. 이 때, 분석 도로망에 부하된 각 링크의 차종별 교통량과 길이를 곱한 결과를 링 크 평균속도에 기초한 차종별 차량운행비 원단위와 곱하여 개별 링크의 차량운행비 를 산출한다. 물론 차종별 링크 주행속도는 상이한 것이 현실적이나 현재의 통행배 정 모형 하에서 이의 반영은 어려움이 있다. 따라서 차량 편익 산정을 위한 차종별 속도의 구분은 없는 것으로 전제하며 이에 따라 분석 각 년도의 차량운행비용 절감 편익(VOCS)계산은 다음과 같이 정리할 수 있다. VOCS=VOC 사업미시행-VOC 사업시행 여기서, VOC=∑l ∑ 4 k= 1 (D kl×VT k×365)   링크 l의 차종별 대․㎞ VT k=해당속도에 따른 차종별 차량운행비용 k=차종 (1: 승용차, 2: 택시, 3: 버스, 4:화물차량) 제5장 편익 산정 165 총 운행비용(VOC)은 운행비와 관련된 항목별로 산출하며 유류비용을 포함한 모 든 차량관련비용 항목의 소모량 혹은 소모율에 단위가격을 곱하여 산출한 후 이들을 모두 합산하게 된다. 「도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완 연구(제4판)」(한 국개발연구원, 2004)에서 제시한 차종별 차량주행속도에 따른 차량운행비용은 다음 과 같다. 166 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 차종 속도 유류비 엔 진 오일비 타이어비 유 지 관리비 감 각 상각비 합계 승용차 10 52.56 6.07 0.45 7.77 189.27 256.12 20 31.69 5.06 0.84 9.19 161.31 208.08 30 26.96 4.38 1.29 10.88 137.65 181.16 40 24.35 3.71 1.87 11.31 116.14 157.37 50 24.87 3.71 2.38 12.72 98.94 142.61 60 25.82 3.71 3.03 13.42 89.26 135.23 70 27.24 3.71 3.73 14.13 81.73 130.54 80 27.92 3.37 4.51 15.54 73.13 124.46 90 30.36 3.03 5.47 15.97 67.75 122.59 100 32.73 3.71 6.50 16.96 63.02 122.92 110 35.41 4.72 7.92 15.97 57.64 121.66 120 39.70 7.08 9.40 20.49 50.97 127.65 소형버스 10 56.61 6.17 0.35 7.68 200.05 270.86 20 37.37
2,418	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	181	182	75	97,500	99,000	.36 3.03 5.47 15.97 67.75 122.59 100 32.73 3.71 6.50 16.96 63.02 122.92 110 35.41 4.72 7.92 15.97 57.64 121.66 120 39.70 7.08 9.40 20.49 50.97 127.65 소형버스 10 56.61 6.17 0.35 7.68 200.05 270.86 20 37.37 5.58 0.63 8.67 165.26 217.51 30 29.16 5.00 1.04 9.55 135.69 180.43 40 28.30 4.41 1.44 9.85 113.07 157.07 50 23.76 4.41 1.84 10.83 97.42 138.26 60 25.84 4.11 2.30 11.32 86.11 129.69 70 27.30 3.82 2.88 11.82 77.41 123.23 80 28.30 3.53 3.51 12.80 69.58 117.73 90 31.04 3.23 4.26 14.08 63.84 116.46 100 33.19 3.23 5.07 15.16 59.15 115.80 110 37.37 3.53 6.16 16.44 53.93 117.43 120 41.84 4.11 7.49 17.73 49.58 120.75 대형버스 10 137.48 12.08 0.92 12.13 324.65 487.26 20 96.24 10.32 1.50 13.91 282.76 404.72 30 63.11 8.81 2.19 15.51 230.40 320.01 40 45.83 8.05 3.05 16.05 188.51 261.49 50 43.25 7.30 4.09 18.37 160.23 233.24 60 44.76 6.79 5.30 20.51 141.38 218.74 70 50.65 6.29 6.69 21.40 128.81 213.84 80 56.61 5.79 8.53 24.97 115.20 211.09 90 63.11 6.54 10.66 27.28 101.58 209.18 100 72.63 7.80 13.20 29.07 91.11 213.81 110 85.54 9.56 16.20 30.85 82.73 224.71 <표 Ⅴ-3> 속도․차종별 차량운행비용 (단위 : 원/㎞) 제5장 편익 산정 167 차종 속도 유류비 엔 진 오일비 타이어비 유 지 관리비 감 각 상각비 합계 소형트럭 10 55.79 6.53 0.52 11.00 221.79 295.63 20 37.37 5.91 0.96 12.41 183.22 239.87 30 28.94 5.28 1.57 13.68 150.43 199.91 40 27.50 4.66 2.18 14.10 125.36 173.80 50 31.04 4.66 2.71 15.51 108.00 161.93 60 35.64 4.35 3.49 16.21 95.47 155.17 70 43.25 4.04 4.37 16.92 85.82 154.40 80 59.22 3.73 5.33 1.83 77.14 147.26 90 62.09 3.42 6.46 20.16 70.78 162.91 100 74.03 3.42 7.69 21.71 65
2,419	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	182	183	76	98,800	100,300	15.51 108.00 161.93 60 35.64 4.35 3.49 16.21 95.47 155.17 70 43.25 4.04 4.37 16.92 85.82 154.40 80 59.22 3.73 5.33 1.83 77.14 147.26 90 62.09 3.42 6.46 20.16 70.78 162.91 100 74.03 3.42 7.69 21.71 65.57 172.42 중형트럭 10 55.79 8.96 1.98 23.79 351.31 441.83 20 37.37 8.38 3.14 25.35 297.26 371.51 30 28.94 7.23 4.46 26.91 261.23 328.77 40 27.50 6.36 6.11 28.60 220.70 289.26 50 31.04 5.78 8.09 31.59 193.67 270.18 60 35.64 5.20 10.07 33.80 173.40 258.12 70 43.25 4.92 12.21 37.96 157.64 255.98 80 59.22 4.34 15.19 41.60 144.13 264.47 90 62.09 4.92 18.16 46.15 131.97 263.28 100 74.03 5.49 21.79 49.40 122.96 273.67 대형트럭 10 174.98 10.94 2.34 28.38 314.76 531.40 20 137.48 9.78 4.06 35.85 258.56 445.72 30 98.71 8.38 6.15 42.57 213.59 369.40 40 72.63 7.45 8.73 44.81 179.86 313.49 50 69.99 6.87 11.44 47.05 149.51 284.86 60 78.56 6.17 15.13 52.28 129.28 281.42 70 89.52 5.47 18.94 52.28 115.79 282.00 80 104.04 4.54 24.11 59.75 101.17 293.61 90 124.18 4.89 30.38 69.46 98.93 327.83 100 148.06 5.47 24.97 76.92 88.81 344.23 (표계속) (단위 : 원/㎞) 168 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 2. 통행시간 절감 편익 차량속도가 변화하는 경우 운전자는 물론 차량에 승차하고 있는 승객에게도 통행 시간이 달라지는 결과를 가져온다. 즉, 차량속도가 향상되면 운전자 및 승객의 통행 시간은 절감되어 다른 목적에 시간을 사용할 수 있는 반면, 교통 혼잡으로 차량속도 가 낮아지면 운전자 및 승객에게는 더 많은 통행시간이 소요된다. 일반적으로 통행시간은 통행목적에 따라 그 가치가 달라지며, 외국의 경우 대부 분 업무통행과 비업무통행으로 구분하고 있다. 「도로․철도 부문사업의 예비타당성 조사 표준지침 수정․보완 연구(제4판)」(한국개발연구원, 2004)에서는 <표 Ⅴ-4>, <표 Ⅴ-5>와 같이 업무통행 시간가치와 비업무통행시간가치를 제시하고 있으며, 이 러한 값을 이용해 평균 재차인원 및 통행목적비율을 적용하여 차종별 시간가치를 <표 Ⅴ-6>과 같이 제시하고 있다. 구분 업무 승용차 운전자 버스 운전자 트럭 운전자 평균급여(원) 2,036,946 1,577,994 1,982,537 근로시간(시간/월) 201.8 225.5 220.8 시간당 임금(원/인․시간) 10,094 6,998 8,979 임금에 대한 오버헤드 비율(%) 31.3 33.3 30.0 시간가치(원/인․시) 13,257 9,325 11,670 자료 : KDI, 「도로․철도부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완연구(제4판)」, 2004 <표 Ⅴ-4> 업무통행 시간가치
2,420	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	183	186	77	100,100	101,600	,036,946 1,577,994 1,982,537 근로시간(시간/월) 201.8 225.5 220.8 시간당 임금(원/인․시간) 10,094 6,998 8,979 임금에 대한 오버헤드 비율(%) 31.3 33.3 30.0 시간가치(원/인․시) 13,257 9,325 11,670 자료 : KDI, 「도로․철도부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완연구(제4판)」, 2004 <표 Ⅴ-4> 업무통행 시간가치 수단 구분 승용차 버스 열차 비업무통행 시간가치(원/인․시간) 4,335 2,160 2,682 업무통행 시간가치 대비비율 32.70 - - 자료 : KDI, 「도로․철도부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완연구(제4판)」, 2004 <표 Ⅴ-5> 비업무통행 시간가치 제5장 편익 산정 169 이러한 업무 및 비업무 통행 시간가치를 이용해 평균 재차인원 및 통행목적비율 을 적용하여 차종별 시간가치를 산정해 보면 승용차의 경우 업무 및 비업무 통행비 율을 적용해 산정한 승용차 1대당 평균 시간가치는 12,150원/대․시이며, 버스의 경 우 운전자 1인과 승객 21인을 고려해 산정한 평균 시간가치는 83,537원/대․시인 것 으로 나타났다. 구 분 승용차 버스(대당) 업 무 비업무 업 무 비업무 재차인원(인) 0.39 1.61 3.60 18.40 시간가치(원) 13,257 4335 9,325(1인) 13,257(2.6인) 2160 시간가치(원/대․시) 5,170 6,979 43,793 39,744 평균 시간가치(원/대) 12,150 83,537 자료 : KDI, 「도로․철도부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완연구(제4판)」, 2004 주 : 승용차 재차인원을 업무 : 비업무 = 19.5 : 80.5, 버스는 16.4 : 83.6을 적용함 <표 Ⅴ-6> 차량 1대당 승용차와 버스 대당 평균 통행시간 가치(2003년 기준) 통행자의 통행시간 절약에 따른 편익산출은 일반적으로 링크 또는 O-D 기반으로 수행된다. O-D 기반은 평형통행배정을 통해 산출된 죤 간 통행시간을 이용하게 되 나, 도로부분에 사용되는 링크 통행함수 내에 비용부분이 포함되어 있기 때문에 적 절치 못하다. 따라서 통행배정 작업의 결과로 산출된 링크의 통행시간과 차종별 교통량의 곱을 이용하여 도로부문 총 통행시간을 산출하며, 사업미시행시와 사업 시행시에 대해 수 단별로 산출된 총 통행시간에 각기 다른 시간가치를 적용하여 총 통행시간을 산출 후 비교된 차액을 통행시간 절감 편익으로 산출한다. VOTS=VOT 사업미시행-VOT 사업시행 여기서, VOT = {∑l ∑ 3 k = 1 (T kl×Pk×Qkl)}×365 T kl=수단별 링크 통행시간 P k=도로 및 철도 수단별 시간가치 Q kl=수단별 링크 통 행량 k = 수단(승용차, 버스, 화물차) 170 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 또한, 운영자 수입은 통행배정결과로 나타나는 분석대상 영향권내의 통행시간이 실제로는 통행요금이 포함된 일반화 비용이라는 점을 인식하고 이를 순수한 의미의 통행시간과 구분해주기 위해서 별도 편익으로 계산하였다. 따라서 통행시간 절감 편 익을 통행배정 후 산출된 통행시간을 이용하여 산정 하였을 경우 운영자 수입 역시 편익으로 반영하여야 소비자 잉여의 왜곡을 해결가능하다. 본 사업에서는 운영자수 입변화에 따른 편익은 통행시간 절감편익에 포함시켜 분석하였다. 3. 교통사고 절감 편익 교통사고 비용은 교통사고로 발생하는 모든 경제적 손실을 화폐적 가치로 환산한 것이라고 볼 수 있다. 이 경우 경제적 손실이 의미하는 것은 교통사고로 인해 개인 및 사회전체에 발생하는 손실까지 포함해야 할 것이다. 도로상의 교통사고 감소에 따른 편익을 추정하기 위해서는 무엇보다도 도로 유형 별로 교통사고 발생현황을 살펴보고, 교통사고 유형별로 가치가 산정되어야 한다. 만일, 도로교통사고의 직접적인 손실비용, 교통처리 비용과 PGS(Pain, Grief and Suffering)비용의 합을 교통사고 비용으로 정의하는 경우와 PGS를 제외한 경우 사고 1건당, 사상자당 교통사고 비용은 <표Ⅴ-7>와 같다. 구 분 사 망 부 상 사 고 1건당 PGS 포함 41,468 4,918 PGS 제외 30,049 2,723 사상자 1명당 PGS 포함 36,374 3,057 PGS 제외 26,884 1,693 자료 : 교통개발연구원, 「2003 교통사고비용」, 2004 <표 Ⅴ-7> 사고건당 및 사상자당 교통사고 비용 (단위 : 만원) 본 연구에서는 현실적인 제약상 교통사고의 객관적인 손실의 항목은 교통사고로 인하여 발생되는 사망 및 부상으로 한정한다. 이에 대한 비용은 2003년 교통사고 비 용을 참고하고, 도로유형별 발생건수는 도로유형별 억대-㎞당 사고발생건수를 기준 으로 한다. 제5장 편익 산정 171 구축된 도로망의 링크 통행배정결과를 이용하여 고속도로 링크, 국도 링크 및 지 방도 링크를 구분하여 사업 시행과 사업 미시행의 억대-㎞를 산출하여 그 차이를 활 용하여 교통사고 절감편익을 산출
2,421	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	185	189	78	101,400	102,900	57 PGS 제외 26,884 1,693 자료 : 교통개발연구원, 「2003 교통사고비용」, 2004 <표 Ⅴ-7> 사고건당 및 사상자당 교통사고 비용 (단위 : 만원) 본 연구에서는 현실적인 제약상 교통사고의 객관적인 손실의 항목은 교통사고로 인하여 발생되는 사망 및 부상으로 한정한다. 이에 대한 비용은 2003년 교통사고 비 용을 참고하고, 도로유형별 발생건수는 도로유형별 억대-㎞당 사고발생건수를 기준 으로 한다. 제5장 편익 산정 171 구축된 도로망의 링크 통행배정결과를 이용하여 고속도로 링크, 국도 링크 및 지 방도 링크를 구분하여 사업 시행과 사업 미시행의 억대-㎞를 산출하여 그 차이를 활 용하여 교통사고 절감편익을 산출한다. VICS= VIC 사업미시행 -VIC 사업시행 여기서, VIC= ∑ 3 t= 1 ∑ 2 s= 1(Ats×Ps×VLts) A ts=도로․사고유형별 1억대-km당 교통사고 사상자수 P s=사고유형별 사고 비용 VL t=연간 도로유형별 억대-km t = 도로유형(1:고속도로, 2:국도, 3:지방도) s = 사고유형(1:사망, 2:부상) 구 분 km당 사고건수 1억대․km당 사망자수 1억대․km당 부상자수 고속도로 2.10 1.12 31.0 국 도 3.73 4.15 151.1 지 방 도 0.85 2.21 71.1 자료 : KDI, 「도로․철도부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완연구(제4판)」, 2004 <표 Ⅴ-8> 도로유형별 교통사고 사상자수 172 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 4. 환경비용 절감 편익 교통부문사업에 따른 환경영향으로는 대기오염, 수질오염, 소음, 진동, 지반침하, 식물 및 동물 등 생태계 영향, 경관변화, 지구온난화 등을 들 수 있으나 이러한 다양 한 환경적 변화요소에 대해 모두 환경가치를 추정하는 것은 결코 용이한 작업이 아 니다. 그 영향의 정도 자체를 파악하는 것이 힘든 경우도 있을 뿐만 아니라 설사 엄밀 하게 영향을 파악한다고 해도 이를 경제적 가치로 환산하는 것은 보다 많은 불확실 성을 내포하기 때문이다. 따라서 이 중에서도 비교적 영향의 정도가 크고 환경영향 에 대한 평가 및 가치화가 용이한 대기오염과 소음발생에 초점을 맞추어 환경비용을 추정하였다. 일반적으로 교통시설사업 시행으로 인한 환경비용은 기본적으로 다음 3단계를 거 쳐서 수행된다. 첫째, 자동차 주행으로 인해 발생하는 오염물질별 배출계수를 산정한 다. 둘째, 오염물질 단위당 환경피해비용을 산출한다. 셋째, 사업시행으로 인한 오염 원별, 오염물질 배출량의 변화를 산정하고, 이를 오염물질별 환경피해비용 원단위를 곱하여 화폐 가치화한다. 가. 대기오염 대기오염 절감편익은 자동차와 디젤열차의 배출가스에 의해 발생한다. 대기오염 피해 원으로는 통상 일산화탄소( ), 아황산가스( ), 탄화수소( ), 질소산화물 () 및 미세먼지( ) 등이 포함된다. 이들 오염물질의 배출량은 차량의 종류와 성능, 주행상태, 정비 상태, 사용연료, 교통 및 도로조건 등에 크게 영향을 받으므로 주행여건 개선시 대기오염을 저감시킬 수 있을 것이다. 이러한 대기오염 절감에 대한 사회적 편익을 계량화하기 위해서는 오염물질 단위 당 발생하는 환경비용인 화폐평가원단위를 산출하는 작업이 필수적으로 요구되는데, 화폐평가원단위를 추정하는 과정에서 유지비용법을 사용할 경우 환경질을 일정 수준 으로 유지시켜 줄 수 있는 차종별 오염저감기술을 선정하고 이를 장착, 운영하는 데 소요되는 비용 등에 대한 구체적인 자료가 필요하다. 따라서 대기오염가치를 선정하 기 위해서는 먼저 차종별 오염물질별 배출계수 및 경제적가치의 원단위가 추정되어 야 한다. 제5장 편익 산정 173 교통투자사업으로 인한 대기오염비용은 사업영향권내의 도로부문에서 변화하는 대기오염의 변화만으로 추정하며 사업 시행에 따른 대기오염 가치의 산정을 위한 대 기오염비용의 추정식 EVAp, k r 및 각 오염물질의 배출계수와 원단위는 <표 Ⅴ-9, 10> 와 같다. EVAp, k r = 365× ∑ m i= 0 ∑ n j= 1 αp ijβpi γpi δpi 여기서, p =HC,CO,NOx,PM k = 0은시행전,c는시행후 α ij=차종별(i),속도별(j)오염물질배출계수,g/대-km β i=차종별(i) 환경비용원단위,원/g γ i=차종별(i) 일일교통량,대 δ i=차종별(i) 일일주행거리(도로연장거리), 단위:km 174 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 구분 속도 CO NOx HC PM CO2 합계 승용차 10 30.64 9.58 5.87 0.00 14.46 60.54 20 13.52 5.49 2.02 0.00 9.78 30.81 30 8.38 3.97 1.08 0.00 7.79 21.21 40 5.96 3.15 0.69 0.00 6.62 16.43 50 4.58 2.63 0.49 0.00 5.84 13.55 60 3.70 2.27 0.37 0.00 5.27 11.61 70
2,422	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	189	190	79	102,700	104,200	9.58 5.87 0.00 14.46 60.54 20 13.52 5.49 2.02 0.00 9.78 30.81 30 8.38 3.97 1.08 0.00 7.79 21.21 40 5.96 3.15 0.69 0.00 6.62 16.43 50 4.58 2.63 0.49 0.00 5.84 13.55 60 3.70 2.27 0.37 0.00 5.27 11.61 70 3.08 2.01 0.29 0.00 4.83 10.21 80 2.63 1.80 0.24 0.00 4.48 9.16 90 2.29 1.64 0.20 0.00 4.19 8.32 100 2.02 1.51 0.17 0.00 3.95 7.65 소형버스 10 7.84 15.20 1.83 5.49 15.08 45.44 20 5.44 10.17 1.07 3.93 10.34 30.95 30 4.39 8.04 0.78 3.23 8.36 24.80 40 3.77 7.36 0.62 2.81 7.31 21.88 50 3.35 6.80 0.52 2.68 6.64 19.99 60 3.05 6.72 0.45 2.87 6.36 19.45 70 2.81 7.14 0.40 3.07 6.45 19.87 80 2.62 8.05 0.36 3.27 6.93 21.23 90 2.46 9.46 0.33 3.48 7.78 23.51 100 2.33 11.35 0.30 3.70 9.02 26.70 중형버스 10 28.66 61.08 10.61 16.71 19.18 136.24 20 18.64 40.15 6.77 9.69 14.76 90.01 30 14.50 31.41 5.21 7.04 11.29 69.45 40 12.13 26.39 4.32 5.62 8.77 57.23 50 10.56 23.05 3.74 5.15 7.20 49.71 60 9.43 20.65 3.32 4.82 6.59 44.81 70 8.57 18.81 3.01 4.82 6.92 42.13 80 7.89 17.35 2.76 5.15 8.20 41.35 90 7.33 18.58 2.56 5.82 10.44 44.73 100 6.87 24.01 2.39 6.82 13.62 53.71 대형버스 10 51.90 214.17 14.56 36.94 40.21 357.79 20 36.46 161.85 9.12 26.79 31.32 265.55 30 29.66 137.39 6.94 22.20 27.06 223.25 40 25.61 122.31 5.72 19.43 24.40 197.47 50 22.86 111.77 4.92 17.52 22.51 179.58 <표 Ⅴ-9> 차종별․속도별 대기오염 비용(2003년 기준) (단위 : 원/㎞) 제5장 편익 산정 175 구분 속도 CO NOx HC PM CO2 합계 소형트럭 10 9.67 20.83 1.89 5.76 16.43 54.58 20 7.40 12.78 1.32 4.86 11.13 37.49 30 6.33 9.60 1.07 4.40 8.86 30.27 40 5.66 7.41 0.93 4.10 7.62 25.72 50 5.19 6.32 0.82 3.89 7.05 23.28 60 4.
2,423	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	190	191	80	104,000	105,500	175 구분 속도 CO NOx HC PM CO2 합계 소형트럭 10 9.67 20.83 1.89 5.76 16.43 54.58 20 7.40 12.78 1.32 4.86 11.13 37.49 30 6.33 9.60 1.07 4.40 8.86 30.27 40 5.66 7.41 0.93 4.10 7.62 25.72 50 5.19 6.32 0.82 3.89 7.05 23.28 60 4.84 5.56 0.75 3.72 6.84 21.70 70 4.56 5.12 0.69 3.58 6.97 20.93 80 4.33 5.02 0.65 3.46 7.46 20.92 90 4.14 5.24 0.61 3.37 8.30 21.65 100 3.97 5.79 0.58 3.28 9.49 23.11 중형트럭 10 46.46 101.91 19.38 21.43 25.07 214.25 20 29.22 69.54 12.36 14.30 20.57 146.00 30 22.28 56.36 9.50 11.29 16.85 116.28 40 18.38 48.96 7.88 9.55 13.91 98.68 50 15.83 43.02 6.82 8.38 11.75 85.81 60 14.02 38.57 6.06 7.11 10.38 76.13 70 12.64 35.59 5.48 6.36 9.79 69.86 80 11.56 34.09 5.03 5.94 9.98 66.60 90 10.69 34.07 4.66 5.86 10.95 66.22 100 9.96 35.52 4.35 6.11 12.70 68.64 대형트럭 10 56.66 282.87 19.54 62.91 119.41 541.40 20 33.90 217.62 13.20 47.03 91.14 402.89 30 25.10 186.68 10.49 39.66 77.82 339.75 40 20.28 167.43 8.59 35.15 69.56 301.34 50 17.19 153.87 7.86 32.01 63.77 274.69 60 15.02 143.62 7.09 29.65 59.39 254.76 70 13.40 135.48 6.50 27.79 55.93 239.09 80 12.13 128.81 6.02 26.27 53.09 226.33 90 11.12 123.20 5.63 25.01 50.71 215.66 100 10.28 118.38 5.31 23.92 48.67 206.57 자료 : 「도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완 연구(제4판)」, 2004 (표계속) (단위 : 원/㎞) 176 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 오염물질      비용 7,058 8,203 8,492 27,725 38 자료 : KDI, 「도로․철도부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완연구(제4판)」, 2004 <표 Ⅴ-10> 대기오염 비용 원단위(2003년 기준) (단위 : 원/g) 사업시행에 대한 대기오염 가치의 산정은 사업시행 및 미시행 시의 대기오염 비 용의 차이로 산정할 수 있으며 산정식은 다음과 같다. EVAp r= EVAp, 0r -EVNp, cr 여기서, EVAp r=시행후 오염물질p에대한환경순비용(편익) EVAp,0 r =미시행시 p에대해발생하는환경비용 EVNp,c r =시행시 p에대해발생하는환경
2,424	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	191	194	81	105,300	106,800	27,725 38 자료 : KDI, 「도로․철도부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완연구(제4판)」, 2004 <표 Ⅴ-10> 대기오염 비용 원단위(2003년 기준) (단위 : 원/g) 사업시행에 대한 대기오염 가치의 산정은 사업시행 및 미시행 시의 대기오염 비 용의 차이로 산정할 수 있으며 산정식은 다음과 같다. EVAp r= EVAp, 0r -EVNp, cr 여기서, EVAp r=시행후 오염물질p에대한환경순비용(편익) EVAp,0 r =미시행시 p에대해발생하는환경비용 EVNp,c r =시행시 p에대해발생하는환경비용 나. 소음 절감 편익 소음수준의 계산을 위해서는 사업추진전과 사업추진후 소음수준에 대한 예측이 필요하며 사업추진 전의 소음수준은 대상지역에 대한 교통분석자료와 소음예측식을 이용하여 추정할 수 있다. 한편, 해당 도로 및 철도가 신설사업인 경우 사업미시행시 통행이 관측되지 않으 므로 소음도 예측식을 적용할 수 없는 문제가 발생하는데, 이 경우에는 사업미시행 시 소음도를 지방부의 경우에는 45dB을 적용하고, 도시부의 경우에는 55dB을 적용한 다. 교통사업으로 인한 소음피해비용은 사업영향권내의 철도와 도로에서 변화하는 소음피해를 모두 고려하여 추정하며 소음비용을 추정하기 위한 식은 일반적으로 다 음과 같은 식이 사용된다. 제5장 편익 산정 177 EVNk= ∑i ∑jPlijLij 여기서, P = 소음가치의 원단위 lij = 대상노선연장길이 Lij = 소음수준 i = 고속도로, 일반도로, 일반철도 또는 고속철도 j = 영향지역(개별링크), k(0 =추진전, c=추진후) 도로소음 예측식은 도로의 수준에 따라 다양한 예측식이 이용되고 있고, 일반도 로에서의 예측식은 다시 도로단에서 10m 이내 지역의 소음과 도로단에서 10m이외 지역의 소음도로 구분되어 적용되는데, 이미 고밀도로 개발되어 있는 대도시권 사업 이 아닌 한 소음 점과 수음점 사이의 거리는 대부분의 경우에 10m이상일 것이므로 도로단에서 10m 이상 지역의 식을 사용하는 것이 현실적이며 국립환경연구원에서 제시한 도로단에서 10m 이상지역의 소음도 예측식은 다음과 같다. Leq(dB(A))= 1.1×20+ 10 log ( Q×V l )- 9 logr a+C 여기서,  : 1시간 등가교통량(대/hr) = 소형차 통과대수 + 대형차 통과대수 ×10  : 평균차속(km/hr)  : 가상주행 중심선에서 도로단까지의 거리 + 도로단에서 기준 10m까지의 거리(m) r a : 거리비(기준 10m거리에 대한 도로단에서 10m이상 떨어진 예 측지점까지의 거리비) : 상수, 는 은 교통량(대/hr)이라 정의할 때, 15,000 <  이면  = - 5.5 1,0000 <  < 15,000 이면  = - 4 5,000 <  < 10,000 이면  = - 2.5 2,000 <  < 5,000 이면  = - 1  < 2,000 이면  = 0 178 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 한편, 소음가치의 원단위는 소음발생과 소음피해를 측정하기 위한 대체적인 지표 (Proxy)로서 발생소음 대 소음피해율의 비율인 ‘유효소음피해비율’을 이용한다. '유효소음피해비율’을 추정하기 위해서는 다양한 방법이 존재할 수 있으나, 지적 통계자료를 통해 분석된 총 면적대비 소음영향지역 면적의 비율을 이용하여 산출된 원단위를 사용하기로 한다. 구 분 도시부 지방부 평 균 소음가치의 평균원단위 3,350 1,446 1,705 자료 : 「도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완 연구(제4판)」, 2004 <표 Ⅴ-11> 소음가치의 원단위(2003년 기준) (단위 : 원/dB․년․m) 사업시행에 대한 소음가치의 산정은 사업시행 및 미시행 시의 소음비용의 차이로 산정할 수 있으며 산정식은 다음과 같다. EVN= EVN0-EVNc 여기서, EVN = 소음비용(편익) EVN 0 = 사업시행 전 소음비용(편익) EVN c = 사업시행 후 소음비용(편익) 제5장 편익 산정 179 제3절 편익 산정 결과 1. 차량운행비용 절감 편익 산정 결과 대안별 운행비용 절감 편익 산출결과를 살펴보면, 대안 Ⅰ의 2016년, 2031년에 발 생한 편익은 1,871백만원, 2,248백만원으로 분석되었다. 대안 Ⅱ의 경우에는 2016년 2,604백만원, 2031년 2,934백만원의 편익이 발생하는 것으로 나타났다. 구 분 미시행시 VOC 대안 Ⅰ 대안 Ⅱ VOC 편익 VOC 편익 2016년 3,486,023 3,484,152 1,871 3,483,419 2,604 2021년 3,698,814 3,696,783 2,031 3,696,086 2,728 2026년 3,924,135 3,921,987 2,148 3,921,300 2,835 2031년 4,08
2,425	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	194	196	82	106,600	108,100	031년 2,934백만원의 편익이 발생하는 것으로 나타났다. 구 분 미시행시 VOC 대안 Ⅰ 대안 Ⅱ VOC 편익 VOC 편익 2016년 3,486,023 3,484,152 1,871 3,483,419 2,604 2021년 3,698,814 3,696,783 2,031 3,696,086 2,728 2026년 3,924,135 3,921,987 2,148 3,921,300 2,835 2031년 4,080,291 4,078,043 2,248 4,077,357 2,934 <표 Ⅴ-12> 대안별 운행비용 절감 편익 (단위 : 백만원) 2. 통행시간 절감 편익 산정 결과 영향권내의 연도별 통행시간비용 절감 편익 산출결과 대안 Ⅰ의 경우 2016년에 6,883백만원, 2021년에 7,264백만원으로 산출되었으며, 최종분석년도인 2031년에는 7,603백만원의 편익이 발생하는 것으로 분석되었다. 대안 Ⅱ의 경우에는 2016년 9,993백만원, 2021년에 10,381백만원, 2031년에 10,743백만원으로 산출되었다. 최종목 표년도인 2031년을 기준으로 대안 Ⅰ, Ⅱ의 통행시간비용 절감 편익을 비교해 보면 대안 Ⅱ의 경우 대략 3,140백만원 정도 더 많은 편익이 발생하는 것으로 나타났다. 180 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 구 분 미시행시 VOT 대안 Ⅰ 대안 Ⅱ VOT 편익 VOT 편익 2016년 4,259,470 4,252,587 6,883 4,249,477 9,993 2021년 4,469,019 4,461,755 7,264 4,458,638 10,381 2026년 4,509,213 4,501,769 7,444 4,498,644 10,569 2031년 4,613,400 4,605,798 7,603 4,602,657 10,743 <표 Ⅴ-13> 대안별 통행시간비용 절감 편익 (단위 : 백만원) 3. 교통사고 절감편익 산정 결과 일반적으로 국도신설으로 인해 발생하는 교통사고절감 편익은 통상 (-)값을 가지 는 경우가 발생하는데, 이는 주변 고속도로와 지방도를 이용하던 수요가 통행여건이 좋아진 국도로 전환되기 때문으로 판단된다. 본 사업의 경우에서도 이와 같이 (-)편익이 발생하였는데, 이는 기존 남해고속도 로에서 국도 77호선으로 전환된 수요로 인한 것으로 사료된다. 즉, <표 Ⅴ-8>에서 알 수 있듯이 국도는 다른 도로에 비해 사고건수, 사망자수 및 부상자수가 더 많기 때문 으로 판단된다. 대안별 사고비용 절감 편익 산출결과를 살펴보면, 대안 Ⅰ의 경우 2016년, 2031년 에 각각 -131백만원, -171백만원의 편익이 발생하는 것으로 나타났으며, 대안 Ⅱ의 경 우에는 2016년 -361백만원, 2031년 -409백만원의 편익이 발생하는 것으로 나타나, 상 대적으로 통행량이 적은 대안 Ⅰ의 교통사고편익이 대안 Ⅱ에 비해 작은 것으로 분 석되었다. 제5장 편익 산정 181 구 분 미시행시 VIC 대안 Ⅰ 대안 Ⅱ VIC 편익 VIC 편익 2016년 156,278 156,409 -131 156,639 -361 2021년 166,504 166,654 -150 166,888 -384 2026년 171,686 171,848 -162 172,087 -400 2031년 176,575 176,746 -171 176,984 -409 <표 Ⅴ-14> 대안별 교통사고 절감 편익 (단위 : 백만원) 4. 환경비용 절감 편익 산정 결과 환경비용은 대기오염 및 소음으로 인한 비용으로 본 사업으로 인한 대안별 환경 비용 절감 편익은 대안 Ⅰ의 경우 2016년, 2031년에 각각 191백만원, 299백만원의 편 익이 발생하는 것으로 나타났다. 대안 Ⅱ는 2016년에는 264백만원, 2031년에는 316백 만원의 편익을 가지는 것으로 분석되었다. 구 분 미시행시 EVN 대안 Ⅰ 대안 Ⅱ EVN 편익 EVN 편익 2016년 1,012,795 1,012,604 191 1,012,531 264 2021년 1,125,148 1,124,909 239 1,124,850 298 2026년 1,225,772 1,225,495 277 1,225,463 309 2031
2,426	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	196	199	83	107,900	109,400	는 2016년에는 264백만원, 2031년에는 316백 만원의 편익을 가지는 것으로 분석되었다. 구 분 미시행시 EVN 대안 Ⅰ 대안 Ⅱ EVN 편익 EVN 편익 2016년 1,012,795 1,012,604 191 1,012,531 264 2021년 1,125,148 1,124,909 239 1,124,850 298 2026년 1,225,772 1,225,495 277 1,225,463 309 2031년 1,309,452 1,309,153 299 1,309,136 316 <표 Ⅴ-15> 대안별 환경비용 절감 편익 (단위 : 백만원) 182 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 5. 편익산정 결과 종합 대안 Ⅰ의 경우 최종목표년도인 2031년에 발생한 총편익은 9,979백만원으로 같은 연도에 대한 대안 Ⅱ의 총편익인 13,584백만원에 비해 약 3,605백만원의 편익이 덜 발생하는 것으로 나타났다. 본 사업에 적용한 통행시간 절감, 운행비용 절감, 사고비 용 절감, 환경비용 절감 편익을 각 대안별, 분석년도별로 종합해 보면 <표 Ⅴ-16>과 같다. 구 분 통행시간 절감편익 운행비용 절감편익 교통사고 절감편익 환경비용 절감편익 계 대안Ⅰ 대안Ⅱ 대안Ⅰ 대안Ⅱ 대안Ⅰ 대안Ⅱ 대안Ⅰ 대안Ⅱ 대안Ⅰ 대안Ⅱ 2016년 6,883 9,993 1,871 2,604 -131 -361 191 264 8,814 12,500 2021년 7,264 10,381 2,031 2,728 -150 -384 239 298 9,383 13,023 2026년 7,444 10,569 2,148 2,835 -162 -400 277 309 9,707 13,313 2031년 7,603 10,743 2,248 2,934 -171 -409 299 316 9,979 13,584 <표 Ⅴ-16> 대안별 편익 산정 결과 (단위 : 백만원) 제 Ⅵ 장 경제성 분석 제1절 개요 경제적 타당성을 평가하기 위해서는 우선적으로 편익/비용 비율 (Benefit- Cost Ratio, B/C)을 구한다. 이는 각 항목별로 산정된 편익 및 비용을 합한 총 편익 및 총 비용의 할인된 금액의 비율, 즉 장래에 발생될 비용과 편익을 기준년도의 현재가치 로 환산하여 편익의 현재가치를 비용의 현재가치로 나눈 것이며 일반적으로 편익/비 용 ≥ 1 이면 경제성이 있다고 판단한다.                     여기서, Bt = 매년도 편익의 현재가치 Ct = 매년도 비용의 현재가치 r = 할인율(이자율) n = 교통사업의 내구년도 (분석기간) 두 번째로 순현재가치(Net Present Value, NPV)를 추정한다. 순현재가치란 사업에 수반된 모든 비용과 편익을 기준년도의 현재가치로 할인하여 총 편익에서 총비용을 제한 값이며 순현재가치 ≥ 0이면 경제성이 있다고 할 수 있다. 순현재가치(NPV ) = ∑ n t= 0 Bt (1+r) t - ∑ n t= 0 Ct (1+r) t 184 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 세 번째로 내부수익률(Internal Rate of Return, IRR)을 구하는 작업도 수행하여야 한다. 내부수익률은 편익과 비용의 현재가치로 환산된 값이 같아지는 할인율 R을 구하는 방법으로 사업의 시행으로 인한 순현재가치를 0으로 만드는 할인율이며 내부 수익률이 사회적 할인율보다 크면 경제성이 있다고 판단한다. 내부수익률은 아래 식 을 만족하는  값을 구함으로 얻어진다. ∑ n t= 0 Bt (1+R) t = ∑ n t= 0 Ct (1+R) t 편익/비용 비율, 순현재가치, 내부수익률에 의한 타당성 유무 판단이 항상 동일한 것은 아니다. 우선, 순현재가치는 순편익의 흐름을 사업개시연도의 가치로 평가하였 지만 사업규모에 대하여 표준화되어 있지 않기 때문에 사업간 비교에는 적당하지 않 다는 단점이 있다. 내부수익률은 사업의 규모에 의존하지 않는다는 장점은 있으나 수익성이 극히 낮 거나 높은 사업의 경우는 계산되지 않는 단점이 있다. 편익/비용 비율은 특정 항목을 편익 혹은 비용으로 처리하는가에 따라 값이 달라진다는 단점이 있으나 일반적으로 투자심사기준으로 사용되고 있다. 본 연구에서는 경제적 타당성을 평가하고 다수의 사업간 우선순위 비교 등을 위 하여 비용/편익 비율, 순현재가치, 내부수익률을 모두 구하여 적용한다. 분석기법 판 단 장 점 단 점 편 익 / 비용비율 (B/C) B/C ≥ 1 이해용이, 사업규모 고려 가능 비용편익 발생시간의 고려 편익과 비용의 명확한 구분 곤란 상호
2,427	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	199	203	84	109,200	110,700	성 유무 판단이 항상 동일한 것은 아니다. 우선, 순현재가치는 순편익의 흐름을 사업개시연도의 가치로 평가하였 지만 사업규모에 대하여 표준화되어 있지 않기 때문에 사업간 비교에는 적당하지 않 다는 단점이 있다. 내부수익률은 사업의 규모에 의존하지 않는다는 장점은 있으나 수익성이 극히 낮 거나 높은 사업의 경우는 계산되지 않는 단점이 있다. 편익/비용 비율은 특정 항목을 편익 혹은 비용으로 처리하는가에 따라 값이 달라진다는 단점이 있으나 일반적으로 투자심사기준으로 사용되고 있다. 본 연구에서는 경제적 타당성을 평가하고 다수의 사업간 우선순위 비교 등을 위 하여 비용/편익 비율, 순현재가치, 내부수익률을 모두 구하여 적용한다. 분석기법 판 단 장 점 단 점 편 익 / 비용비율 (B/C) B/C ≥ 1 이해용이, 사업규모 고려 가능 비용편익 발생시간의 고려 편익과 비용의 명확한 구분 곤란 상호배타적 대안선택의 오류발생 가능 사회적 할인율의 파악 내 부 수익률 (IRR) IRR ≥ r 사업의 수익성 측정 가능 타 대안과 비교가 용이 평가과정과 결과 이해가 용이 사업의 절대적 규모를 고려하지 않음 몇 개의 내부수익율이 동시에 도출될 가능성 내재 순현재 가 치 (NPV) NPV ≥ 0 대안 선택시 명확한 기준 제시 장래발생편익의 현재가치 제시 한계 순현재가치 고려 타 분석에 이용가능 할인율의 분명한 파악 이해의 어려움 대안 우선순위 결정시 오류발생가능 <표 Ⅵ-1> 경제성 분석기법의 비교 제Ⅵ장 경제성 분석 185 제2절 경제성 분석의 주요 전제 경제성 분석은 분석을 시행하는 시점의 전년도를 기준년도로 정의하여 모든 편익 과 비용을 추정하는 것이 일반적이며, 따라서 예비타당성조사에서는 원칙적으로 분 석을 시행하는 시점의 전년도를 기준년도로 하여, 모든 편익 및 비용 관련 단위가격 을 산정하여 경제성 분석을 수행한다. 단, 경제성 분석시에는 제Ⅲ장 비용추정에서 도출한 결과에 부가세를 제외한 금액을 적용한다. 편익 및 비용을 기준년도의 가격으로 구할 수 없을 경우에는 소비자 물가 상승률 또는 임금 상승률 건설업 Deflator 등 적절한 지표를 이용하여 편익 및 비용과 관련한 단위가격을 보정해야 하는데, 본 사업에서의 편익인 소비자 물가지수 상승률(2003년 →2004년 상승비율 1.036)을 적용하고, 비용은 건설업 Deflator를 적용하여 2004년 기 준년도 가격으로 보정하였다. 본 사업에서 경제성 평가시 사회적 할인율은 예비타당 성조사 일반지침(제4판)에서 제시된 값인 6.5%를 적용한다. 마지막으로 O/D가 분석기간을 포괄하지 못할 경우 분석기간에 따라 편익산정기 준을 정할 필요가 있다. 본 예비타당성조사에서는 KT_DB에서 제공하는 최종년도 O/D는 2031년 이므로 예비타당성조사 지침에 의거 2031년 이후의 편익은 다음과 같이 산정한다. 2031년～2036년 까지 편익증가율은 2026년～2031년 편익 증가율의 1/2를 적용하 여 산정하고, 2036년～ 최종분석년도까지의 편익증가율은 ‘0’으로 가정한다. 사업비 지출의 경우, 『도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․ 보완 연구(제4판)』(2004)에서는 분석기간 동안 사업비의 연차별 지출비율을 <표 Ⅵ -2, 3>와 같이 설정하였는바, 본 사업에 대해서도 동일 기준을 적용하여 분석에 임하 였다. 186 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 구 분 1년 2년 3년 4년 5년 계 5년 공사비 5 15 25 35 20 100 용지보상비 30 70 - - - 100 주 : 본 타당성조사비, 기본 및 실시설계비는 사업추진 계획을 반영하여 투입률 설정 <표 Ⅵ-2> 공사기간이 5년인 사업의 연차별 사업비 투입률 (단위 : %) 구 분 1년 2년 3년 4년 5년 6년 7년 계 7년 공사비 5 10 15 20 25 15 10 100 용지보상비 30 70 - - - - - 100 주 : 본 타당성조사비, 기본 및 실시설계비는 사업추진 계획을 반영하여 투입률 설정 <표 Ⅵ-3> 공사기간이 7년인 사업의 연차별 사업비 투입률 (단위 : %) 제Ⅵ장 경제성 분석 187 제3절 경제성 분석 결과의 제시 본 사업의 경우 편익과 비용 산정의 기준년도는 2004년이고 사업계획기간은 2007 년～2016년이며, 분석기간은 설계 및 시공기간 등 사업계획 기간과 개통 후 30년 기 간을 포함하는 기간으로 설정하였다. 본 사업의 경우 편익이 최초로 발생하는 연도는 2016년이며, 최종 목표년도는 2045년에 해당된다. 교통 분석 최종년도인 2031년 이후의 편익은 2031년에서 개통후 20년 까지인 2036년까지는 2026년과 2031년의 증가율의 1/2를 사용하며 그 이후의 증가율은 2036년과 동일한 것으로 가정하였다. 본 사업의 경제성 분석 결과를 제시하면 <표 Ⅵ-4>, <표 Ⅵ-5>과 같다. 188 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 (단위 : 백만원) 연도 비용 편익 건설비 유지 관리비 잔존 가치 총비용 할인비용 통행시간절감 운행비 용절감 사고비 용절감 환경비 용절감 총편익 할인편익 2004 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2005 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2006 0 0 0 0 0 0 0 0
2,428	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	202	203	85	110,500	112,000	2036년과 동일한 것으로 가정하였다. 본 사업의 경제성 분석 결과를 제시하면 <표 Ⅵ-4>, <표 Ⅵ-5>과 같다. 188 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 (단위 : 백만원) 연도 비용 편익 건설비 유지 관리비 잔존 가치 총비용 할인비용 통행시간절감 운행비 용절감 사고비 용절감 환경비 용절감 총편익 할인편익 2004 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2005 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2006 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2007 29,232 0 0 29,232 24,200 0 0 0 0 0 0 2008 58,722 0 0 58,722 45,646 0 0 0 0 0 0 2009 103,188 0 0 103,188 75,315 0 0 0 0 0 0 2010 206,406 0 0 206,406 141,457 0 0 0 0 0 0 2011 309,290 0 0 309,290 199,030 0 0 0 0 0 0 2012 412,386 0 0 412,386 249,177 0 0 0 0 0 0 2013 515,483 0 0 515,483 292,461 0 0 0 0 0 0 2014 309,290 0 0 309,290 164,767 0 0 0 0 0 0 2015 206,193 0 0 206,193 103,140 0 0 0 0 0 0 2016 0 2,552 0 2,552 1,199 6,883 1,871 -131 191 8,814 4,140 2017 0 3,047 0 3,047 1,344 6,958 1,902 -135 200 8,925 3,936 2018 0 3,596 0 3,596 1,489 7,033 1,933 -138 209 9,037 3,742 2019 0 4,255 0 4,255 1,654 7,109 1,965 -142 219 9,151 3,558 2020 0 4,995 0 4,995 1,824 7,186 1,998 -146 229 9,266 3,383 2021 0 5,846 0 5,846 2,004 7,264 2,031 -150 239 9,383 3,217 2022 0 6,835 0 6,835 2,200 7,299 2,054 -152 247 9,447 3,041 2023 0 7,905 0 7,905 2,389 7,335 2,077 -155 254 9,512 2,875 2024 0 9,113 0 9,113 2,586 7,371 2,100 -157 262 9,577 2,718 2025 0 10,431 0 10,431 2,780 7,408 2,124 -159 270 9,643 2,570 2026 0 11,858 0 11,858 2,967 7,444 2,148 -162 279 9,709 2,429 2027 0 13,367 0 13,367 3,141 7,475 2,168 -164 283 9,763 2,294 2028 0 14,960 0 14,960 3,300 7,507 2,187 -165 288 9,817 2,166 2029 0 16,579 0 16,579 3,434 7,539 2,207 -167 292 9,871 2,045 2030 0 18,200 0 18,200 3,540 7,571 2,228 -169 296 9,926 1,930
2,429	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	203	204	86	111,800	113,300	4 283 9,763 2,294 2028 0 14,960 0 14,960 3,300 7,507 2,187 -165 288 9,817 2,166 2029 0 16,579 0 16,579 3,434 7,539 2,207 -167 292 9,871 2,045 2030 0 18,200 0 18,200 3,540 7,571 2,228 -169 296 9,926 1,930 2031 0 19,846 0 19,846 3,624 7,603 2,248 -171 301 9,981 1,823 2032 0 21,439 0 21,439 3,676 7,619 2,258 -172 303 10,008 1,716 2033 0 22,948 0 22,948 3,695 7,635 2,269 -173 306 10,036 1,616 2034 0 24,403 0 24,403 3,689 7,651 2,279 -174 308 10,064 1,522 2035 0 25,721 0 25,721 3,651 7,667 2,289 -175 310 10,092 1,433 2036 0 26,955 0 26,955 3,593 7,683 2,300 -176 313 10,120 1,349 2037 0 28,055 0 28,055 3,511 7,683 2,300 -176 313 10,120 1,267 2038 0 29,042 0 29,042 3,413 7,683 2,300 -176 313 10,120 1,189 2039 0 29,920 0 29,920 3,302 7,683 2,300 -176 313 10,120 1,117 2040 0 30,689 0 30,689 3,180 7,683 2,300 -176 313 10,120 1,049 2041 0 31,375 0 31,375 3,052 7,683 2,300 -176 313 10,120 985 2042 0 31,953 0 31,953 2,919 7,683 2,300 -176 313 10,120 924 2043 0 32,446 0 32,446 2,783 7,683 2,300 -176 313 10,120 868 2044 0 32,858 0 32,858 2,646 7,683 2,300 -176 313 10,120 815 2045 0 33,214 -279 32,935 2,491 7,683 2,300 -176 313 10,120 765 합계 2,150,189 554,405 -279 2,704,316 1,380,270 224,390 65,336 -4,917 8,413 293,222 62,480 B/C : 0.045 NPV : -1,317,790 <표 Ⅵ-4> 대안 Ⅰ 경제성 분석 제Ⅵ장 경제성 분석 189 (단위 : 백만원) 연도 비용 편익 건설비 유지 관리비 잔존 가치 총비용 할인비용 통행시 간절감 운행비 용절감 사고비 용절감 환경비 용절감 총편익 할인편익 2004 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2005 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2006 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2007 17,391 0 0 17,391 14,397 0 0 0 0 0 0 2008 34,936 0 0 34,936 27,157 0 0 0 0 0 0 2009 61,7
2,430	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	204	204	87	113,100	114,600	비 용절감 사고비 용절감 환경비 용절감 총편익 할인편익 2004 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2005 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2006 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2007 17,391 0 0 17,391 14,397 0 0 0 0 0 0 2008 34,936 0 0 34,936 27,157 0 0 0 0 0 0 2009 61,767 0 0 61,767 45,082 0 0 0 0 0 0 2010 123,677 0 0 123,677 84,760 0 0 0 0 0 0 2011 184,008 0 0 184,008 118,410 0 0 0 0 0 0 2012 245,343 0 0 245,343 148,244 0 0 0 0 0 0 2013 306,679 0 0 306,679 173,996 0 0 0 0 0 0 2014 184,008 0 0 184,008 98,026 0 0 0 0 0 0 2015 122,672 0 0 122,672 61,362 0 0 0 0 0 0 2016 0 709 0 709 333 9,993 2,604 -361 264 12,500 5,871 2017 0 845 0 845 373 10,069 2,629 -365 270 12,603 5,558 2018 0 998 0 998 413 10,146 2,653 -370 277 12,707 5,262 2019 0 1,180 0 1,180 459 10,224 2,678 -374 284 12,811 4,981 2020 0 1,386 0 1,386 506 10,302 2,703 -379 291 12,917 4,716 2021 0 1,623 0 1,623 556 10,381 2,728 -384 298 13,023 4,465 2022 0 1,896 0 1,896 610 10,418 2,749 -387 300 13,081 4,211 2023 0 2,193 0 2,193 663 10,456 2,770 -390 302 13,138 3,971 2024 0 2,529 0 2,529 718 10,493 2,792 -394 305 13,196 3,745 2025 0 2,895 0 2,895 771 10,531 2,813 -397 307 13,254 3,532 2026 0 3,291 0 3,291 823 10,569 2,835 -400 309 13,313 3,331 2027 0 3,709 0 3,709 871 10,604 2,855 -402 310 13,366 3,140 2028 0 4,151 0 4,151 916 10,638 2,874 -404 312 13,420 2,961 2029 0 4,601 0 4,601 953 10,673 2,894 -406 313 13,475 2,791 2030 0 5,050 0 5,050 982 10,708 2,914 -407 315 13,529 2,631 2031 0 5,506 0 5,506 1,006 10,743 2,934 -409 316 13,584 2,481 2032 0 5,948 0 5,948 1,020 10,761 2,944 -410 317 13,611 2,334 2033 0
2,431	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	204	205	88	114,400	115,900	13,475 2,791 2030 0 5,050 0 5,050 982 10,708 2,914 -407 315 13,529 2,631 2031 0 5,506 0 5,506 1,006 10,743 2,934 -409 316 13,584 2,481 2032 0 5,948 0 5,948 1,020 10,761 2,944 -410 317 13,611 2,334 2033 0 6,367 0 6,367 1,025 10,778 2,954 -411 317 13,639 2,196 2034 0 6,771 0 6,771 1,024 10,796 2,964 -412 318 13,667 2,066 2035 0 7,137 0 7,137 1,013 10,813 2,975 -413 319 13,694 1,944 2036 0 7,480 0 7,480 997 10,831 2,985 -414 320 13,722 1,829 2037 0 7,784 0 7,784 974 10,831 2,985 -414 320 13,722 1,717 2038 0 8,059 0 8,059 947 10,831 2,985 -414 320 13,722 1,613 2039 0 8,302 0 8,302 916 10,831 2,985 -414 320 13,722 1,514 2040 0 8,515 0 8,515 882 10,831 2,985 -414 320 13,722 1,422 2041 0 8,705 0 8,705 847 10,831 2,985 -414 320 13,722 1,335 2042 0 8,866 0 8,866 810 10,831 2,985 -414 320 13,722 1,254 2043 0 9,004 0 9,004 772 10,831 2,985 -414 320 13,722 1,177 2044 0 9,118 0 9,118 734 10,831 2,985 -414 320 13,722 1,105 2045 0 9,216 -1,316 7,900 597 10,831 2,985 -414 320 13,722 1,038 합계 1,280,480 153,836 -1,316 1,433,001 794,947 318,409 86,111 -12,011 9,240 401,749 86,191 B/C : 0.108 NPV : -708,757 <표 Ⅵ-5> 대안 Ⅱ 경제성 분석 190 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 편익과 비용의 추정치를 사용하여 B/C 비율을 계산하였다. 대안 Ⅰ, Ⅱ 모두 할인 율 6.5%를 이용하여 분석한 결과 대안 Ⅰ의 B/C는 0.045, 대안 Ⅱ의 경우 0.108로써 1보다 작고, NPV 또한 음의 값을 갖는 것으로 분석되었으므로 본 사업은 경제적 타 당성이 없다고 판단된다. 구분 대안 Ⅰ 대안 Ⅱ 총 할인편익(백만원) 62,480 86,191 총 할인비용(백만원) 1,380,270 794,947 B/C 0.045 0.108 NPV(백만원) -1,317,790 -708,757 <표 Ⅵ-6> 경제성 분석 비교표 본 사업은 2002년에 예비타당성조사를 실시했으며 본 사업과 경제성 분석 결과의 차이는 수요와 비용의 차이에 기인한 것으로 판단된다. 우선, 수요측면에서 살펴보면 첫째, 기존의 예비타당성조사에서 사회경제지표의 경우 직접영향권의 내부통행량 산정을 위해 반영하였는데 IMF 등의 효과를 반영하 지 않고 추정하여 장래수요증가의 요인으로 작용하였다. 둘째, KDI O/D 또한 본 사 업에서 적용한 O/D에 비해 장래수송수요가 크게 예측되어 있는 것으로 나타났다. 셋 째, 도로계획 중에서 사업대상 주변도로 중 ‘여수～묘도～광양’을 연결하는 ‘여수산 단 진입도로’는 본 사업노선과 직접적인 경쟁관계에 있는 도로로 기 수행된 예비타 당성조사에서는
2,432	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	205	208	89	115,700	117,200	8,757 <표 Ⅵ-6> 경제성 분석 비교표 본 사업은 2002년에 예비타당성조사를 실시했으며 본 사업과 경제성 분석 결과의 차이는 수요와 비용의 차이에 기인한 것으로 판단된다. 우선, 수요측면에서 살펴보면 첫째, 기존의 예비타당성조사에서 사회경제지표의 경우 직접영향권의 내부통행량 산정을 위해 반영하였는데 IMF 등의 효과를 반영하 지 않고 추정하여 장래수요증가의 요인으로 작용하였다. 둘째, KDI O/D 또한 본 사 업에서 적용한 O/D에 비해 장래수송수요가 크게 예측되어 있는 것으로 나타났다. 셋 째, 도로계획 중에서 사업대상 주변도로 중 ‘여수～묘도～광양’을 연결하는 ‘여수산 단 진입도로’는 본 사업노선과 직접적인 경쟁관계에 있는 도로로 기 수행된 예비타 당성조사에서는 ‘여수산단 진입도로’가 관련계획으로 반영되지 않았다. 마지막으로 본 사업에서는 여수 EXPO 계획을 반영하지 않아서 본 사업의 수요가 다소 적게 추 정되었다. 비용 측면에 있어서는 환경적 여건에 의한 사업비 증가요인 등이 있다. 이러한 이 유로 기존의 경제성 분석과 차이가 있는 것으로 판단된다. 제 Ⅶ 장 정책적 분석 제1절 개요 사업의 추진여부를 결정 하는데 있어서 사업시행으로 인한 모든 파급효과를 고려 해야한다. 앞서 분석한 경제적 타당성 평가는 사업 완료 이후 해당사업으로 인해 발 생하는 편익의 효과만을 측정하는 것이기 때문에 사업기간 중에 지출로 인해 발생하 는 공사비, 용지보상비 등의 지출로 인한 고용창출, 지역 생산증가, 지역 총임금상승 등의 효과는 고려하고 있지 않다. 따라서 경제성 분석에는 포함되지 않으나 사업의 타당성을 평가하는데 고려하여 야할 평가요소들을 포함하여 분석하여야 한다. 경제성 분석은 사업시행으로 인한 국 민 경제적 효과를 편익 또는 비용으로 계량화하여 비용편익분석의 틀을 이용하여 그 결과를 도출한다. 한편, 정책적 분석은 사업시행으로 인한 사회적 편익 또는 비용을 계량화하여 비용편익분석 틀 속에 포함시킬 수는 없으나 사업의 시행 여부를 판단하 는 데 있어서 고려하여야 할 평가요소들에 대한 분석을 포함한다. 예를 들어 지역균 형발전이라는 사회적으로 합의된 가치를 반영하여 사업의 시행여부를 판단하기 위하 여 해당지역의 낙후정도를 반영하기 위한 지역난후도 분석, 해당 사업의 시행이 지 역경제에 미치는 파급효과를 분석하기 위한 지역경제파급효과 분석 등을 수행한다. 정책적 분석에 포함되어야할 평가내용은 모든 예비타당성조사 대상사업에 공통 적으로 적용되는가 여부에 따라 ‘기본 평가항목’과 ‘사업특수 평가항목’으로 구분할 수 있다. 기본 평가항목이란 해당사업 내용과 무관하게 모든 예비타당성조사 대상사 업에 대한 평가에 있어 공통적으로 포함하여야 할 평가항목들이다. 기본 평가항목을 사전적으로 설정하는 가장 중요한 이유는 사업의 성격에 관계없이 예비타당성조사 대상사업이 제한된 국가재정을 투입할 때 일반적으로 고려하여야 할 공통사항이 존 192 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 재하며, 사업간 평가의 일관성을 기하기 위해서는 평가항목 선정에 어느 정도의 통 일성을 기하여야 할 필요성이 있기 때문이다. 예비타당성조사에서는 정책적 분석의 ‘기본 평가항목’은 지역균형발전을 위한 지 역낙후도 분석, 지역경제 파급효과 분석, 관련계획 및 정책방향과의 일치성 분석, 사 업 추진의지 및 선호도, 재원조달 가능성 분석, 환경성 평가 등을 포함한다. 사업특수 평가항목은 해당사업을 평가하는데 특히 중요하게 고려하여야 할 특수한 평가항목으 로서 국방․문화․도시문제 등 사업 내용에 따라 다양할 수 있다. 기존 지침에서는 정책적 분석에 포함되는 평가항목을 기본 평가항목과 사업특수 평가항목으로 범주화하였다. 이와 같은 범주화 방식은 사업간 평가의 일관성에 주안 점을 둔 것으로서 일관된 자료 수집이 용이한 장점이 있다. 그러나 이와 같은 AHP 구조는 평가 내용면에서 상호 연계되어 있는 평가 항목들이 기본 평가항목과 사업특 수 평가항목으로 분리되어 있어서 AHP 분석기법에 익숙하지 않은 평가자들이 평가 요소에 집중하여 평가를 수행하는데 제약이 발생할 수 있다. 이와 같은 문제점을 개 선하기 위하여 본 지침에서는 정책적 분석 평가항목을 평가내용에 따라 지역균형발 전, 정책의 일관성 및 의지, 사업추진상의 위험요인 등 3개 중분류 항목으로 범주화 하여 AHP 구조를 설정한다. 중 분 류 세부평가 항목 지역균형발전 지역균형발전을 위한 지역낙후도 지역경제 파급효과 추가 평가항목(선택적) 정책의 일관성 및 추진의지 관련계획 및 정책방향과의 일치성 사업 추진의지 및 선호도 추가 평가항목(선택적) 사업추진상의 위험요인 재원조달 가능성, 환경성 추가 평가항목(선택적) <표 Ⅶ-1> 정책적 분석 항목의 범주화 ‘지역균형발전’ 중분류 평가항목에는 지역균형발전을 위한 지역낙후도, 지역경제 파급효과를 포함한다. 이에 추가하여 해당 사업에 특수한 평가항목 가운데 지역균형 발전과 관련 있는 평가항목을 포함한다. ‘정책의 일관성 및 추진의지’ 중분류 평가항 목에는 관련계획 및 정책방향과 일치성, 사업 추진의지 및 선호도, 관련 있는 추가 평가항목을 포함한다. ‘사업추진상의 위험요인’ 중분류 평가항목에는 재원조달 가능 성, 환경성, 그리고 관련 있는 추가 평가항목을 포함한다. 제 Ⅶ 장 정책적 분석 193 제2절 평가항목별 분석 내용 1. 지역균형발전 예비타당성조사에서 B/C로 표현되는 경제성 분석 결과만을 기준으로 사업의 타 당성을 평가할 경우 지역간 불균형 상태가 심화될 우려가 있다. 왜냐하면, 경제성 분 석의 구조에 따르면 지역발전이 부진한 낙후지역일수록 사업의 타당성이 낮게 평가 되기 때문이다. 예를 들어, 낙후지역의 도로사업의 타당성을 평가할 경우, 인구가 적 고 교통량이 상대적으로 적어 도로건설의 편익이 적어 사업의 경제적 타당성이 떨어 지기 마련이다. 따라서 그 지역에 대한 투자기회는 적어지고 경제성이 높게 평가된 다른 지역으로 투자기회는 적어지고 경제성이 높게 평가된 다른 지역으로 투자가 집 중되는 현상이 지속되어 지역간 빈익빈 부익부 현상이 심화된다. 이 같은 현상을 방지하고 지역균형발전이라는 상위의 국가정책을 평가에 반영하 여 사업의 타당성을 평가한다. 지역균형발전을 반영하기 위한 평가를 하기 위하여 지역낙후도지수를 개발하고, 사업시행의 지역별 파급효과를 분석하기 위한 다지역 투입산출모형(MIRIO : Multi-Regional Input-Output Model)을 개발하였다. 이와 같은
2,433	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	208	211	90	117,000	118,500	왜냐하면, 경제성 분 석의 구조에 따르면 지역발전이 부진한 낙후지역일수록 사업의 타당성이 낮게 평가 되기 때문이다. 예를 들어, 낙후지역의 도로사업의 타당성을 평가할 경우, 인구가 적 고 교통량이 상대적으로 적어 도로건설의 편익이 적어 사업의 경제적 타당성이 떨어 지기 마련이다. 따라서 그 지역에 대한 투자기회는 적어지고 경제성이 높게 평가된 다른 지역으로 투자기회는 적어지고 경제성이 높게 평가된 다른 지역으로 투자가 집 중되는 현상이 지속되어 지역간 빈익빈 부익부 현상이 심화된다. 이 같은 현상을 방지하고 지역균형발전이라는 상위의 국가정책을 평가에 반영하 여 사업의 타당성을 평가한다. 지역균형발전을 반영하기 위한 평가를 하기 위하여 지역낙후도지수를 개발하고, 사업시행의 지역별 파급효과를 분석하기 위한 다지역 투입산출모형(MIRIO : Multi-Regional Input-Output Model)을 개발하였다. 이와 같은 분석을 수행하는 근본 취지는 낙후지역에 대해서 일종의 가점을 부여함으로써 경제 성이 다소 낮은 사업이라 할지라도 사업추진이 가능하도록 하여 지역간 불균형상태 가 심화되지 않도록 하는 것이다. 가. 지역낙후도 분석 1) 개요 경제성 분석은 효율성이 높은 사업일수록 사업타당성이 높다는 점을 전제로 하고 있다. 하지만 효율성만을 기준으로 사업의 타당성을 평가할 경우 지역간 불균형이 심화될 우려가 있다. 경제성 분석의 구조에 따르면 지역발전이 부진한 지역일수록 사업의 타당성이 낮게 평가되어 공공사업 공급의 ‘빈익빈 부익부’ 현상이 나타나기 때문이다. 본 사업에서는 사업의 추진여부를 판단함에 있어서 경제성이 높게 평가된 지역으로 투자가 집중되는 현상을 방지하고 지역균형발전을 촉진하기 위하여 형평성 차원의 접근으로 지역낙후도를 평가한다. 194 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 지역낙후도를 판단하는 지표는 『예비타당성 수행을 위한 일반지침침 수정․보 와 연구(제4판)』에서 제시하는 지역 낙후도 지수를 사용하였다. 지침에서는 전국 시․군의 지역낙후도 지수를 산정한 후 지수가 높은 순서로 전국순위를 제시하고 있 다. 일반지침에서는 지역낙후도 지수를 산정하기 위하여 건설교통부와 국토연구원에 서 수행한 「개발촉진지구 선정지표 개선에 관한 연구」결과를 반영한 8개 지표를 제시하고 있다. 이들 지표는 인구증가율, 제조업인구비율, 도로율, 재정자립도, 승용 차 등록대수, 인구당 의사수, 노령화 지수 및 도시적 토지이용비율 등 8개이다. 2) 분석방법 지표간 측정단위, 분포가 상이함에 따른 비교의 어려움을 해소하기 위하여 단위 정상법(unit normal scaling)을 사용하여 표준화시켰다. 표준화된 8개 지표에 지표간 상대적 중요도를 반영하기 위하여 분석적 계층화법(AHP ; Analytic Hierarchy Process) 을 이용하여 산정한 가중치를 곱하여 산출된 결과를 종합하여 지방자치단체별로 지 역낙후도 및 전국순위를 정하였다. 지역낙후정도를 평가에 반영하기 위해서는 현재의 지역별 낙후정도에 대한 객관 적인 평가가 선행되어야 한다. 지역낙후정도를 평가할 수 있는 가장 대표적 변수는 지역소득이다. 그러나 시․군․구별 소득 자료를 구하기 어렵기 때문에 예비타당성 조사에서는 사업 시행지역의 상대적 낙후정도를 나타내기 위하여 지역낙후도지수를 개발하여 사용하고 있다. 지역낙후도지수는 낙후정도를 구성하는 지표들의 가중평균 으로 나타낸 지수이다. 지역낙후도지수를 구성하는 지표로는 기존 지침과 같이 건설교통부가 개발촉진 지구 지정에 사용되는 8개 지표를 사용하였다.13) <표Ⅶ-2>는 지역낙후도지수 산정에 사용되는 지표의 개요를 보여준다. 13) 건설교통부,「지역개발사업에 관한 업무지침」, 2003.2.21. 제 Ⅶ 장 정책적 분석 195 부문 지표 측정 방법 자료 출처 비고 인구 인구증가율 최근 5년간 연평균 인구증가율 통계청, 시․군․구 주요통계지표 - 산업 제조업 종사자비율 (제조업종사자수/인구)×100 각 시도, 사업체 기초통계조사 보고서 - 지역기반 시설 도로율 (법정도로연장/행정구역면적)×100 통계청, 시․군․구주요통계지표 - 교통 승용차등록대수 (승용차등록대수/인구)×100 통계청, 시․군․구 주요통계지표 - 보건․ 사회보장 인구당의사수 (의사수/인구)×100 통계청, 시․군․구 주요통계지표 - 노령화지수 (65세이상/0~14세인구)×100 통계청, 시․군․구 주요통계지표 - 행․재정 ․기타 재정자립도 (지방세＋세외수입/일반회계세입총계)×100 ; 최근 3년간 평균 행정자치부, 지방재정연감 - 도시적 토지이용비율 〔지목상(대지＋공장용지＋학교용지)/ 행정구역 면적〕×100 한국감정원, 지적통계연보 - <표 Ⅶ-2> 지역낙후도지수 산정에 사용되는 지표의 개요 위 8개 지표로부터 지역낙후도지수라는 통합지수(Aggregate Indicator)를 산출하기 위해서는 지표간 가중치를 설정하고, 지표간 상이한 척도를 표준화시키기는 작업이 필요하다. 본 지침에서는 기존의 지침과 동일한 가중치와 척도표준화 방법을 적용하 여 통합지수를 산정하였다. 지표가 가중치는 <표 Ⅶ-3>과 같이 기존 지침과 동일한 가중치를 적용하였다. 지 간 가중치는 AHP 구조를 설정하여 관련학회, 연구소, 예비타당성조사 수행경험자등 을 대상으로 설문조사를 수행하여 가중치를 결정하였다. 지표 가중치(%) 지표 가중치 인구증가율 8.9 승용차 등록대수 12.4 노령화지수 4.4 도로율 11.7 재정자립도 29.1 인구당 의사수 6.3 제조업종사자 비율 13.1 도시적 토지이용비율 14.2 <표 Ⅶ-3> 지역낙후도지수 산정을 위한 지표간 가중치 196 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 지표간 척도가 상이한 문제점을 해소하기 위하여 다음과 같은 단위정상법(unit normal scaling)을
2,434	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	210	213	91	118,300	119,800	<표 Ⅶ-3>과 같이 기존 지침과 동일한 가중치를 적용하였다. 지 간 가중치는 AHP 구조를 설정하여 관련학회, 연구소, 예비타당성조사 수행경험자등 을 대상으로 설문조사를 수행하여 가중치를 결정하였다. 지표 가중치(%) 지표 가중치 인구증가율 8.9 승용차 등록대수 12.4 노령화지수 4.4 도로율 11.7 재정자립도 29.1 인구당 의사수 6.3 제조업종사자 비율 13.1 도시적 토지이용비율 14.2 <표 Ⅶ-3> 지역낙후도지수 산정을 위한 지표간 가중치 196 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 지표간 척도가 상이한 문제점을 해소하기 위하여 다음과 같은 단위정상법(unit normal scaling)을 사용하여 8개 지표를 표준화(standardize)하였다.  =     단,  는 표준편차,  는 표본평균. 지역낙후도지수는 표준화된 지수와 위에서 산출한 지표간 가중치를 적용하여 다 음과 같이 산정한다.      ․ 단,   지역의 지역낙후도지수    지역의 표준화된 지표  의 값(단,   1,2,…,8)  지표  의 가중치(단,  1,2,…,8) 이때, 노령화지수는 그 값이 클수록 지역낙후도가 심하다는 의미로 해석되기 때 문에 종합점수를 산정할 때, (-)의 값을 부여하여 계산한다. 제 Ⅶ 장 정책적 분석 197 3) 사업대상지역의 낙후도 분석 위에서 제시된 바와 같은 방법으로 낙후도를 추정한 결과, 광역시․도 기준으로 전라남도는 종합 낙후도 순위가 16/16위로 하위권에 속하고 있다. 특히 주민등륵인구 증가율, 인구 1인당 승용차등록대수가 최하위권이 16/16위로 나타났으며, 재정자립도 의 경우도 15/16위로 나타나고 있어 낙후된 지역으로 판단된다. 경상남도는 종합 낙후도순위가 7/16위로 중위권에 해당하는 것으로 나타났으며 1 인당 의사수가 14/16위로 하위권으로 분석되었다. 지역 인구 경제 기반시설 낙후도 순 위 주 민 등 록 인 구 증가율 노령화 지 수 재 정 자립도 인 구 1인당 승용차 등록대수 제조업 인 구 비 율 도 로 율 도시적 토 지 이용률 1인당 의사수 특 별 시 ․ 광 역 시 서울 12 10 1 8 10 1 1 1 1 부산(기장군) 15 9 3 15 9 2 2 6 8 대구(달성군) 9 11 5 3 8 6 5 5 6 인천(강화군, 옹진군) 5 13 4 7 3 4 6 11 5 광주 3 15 7 9 11 5 3 3 7 대전 2 12 2 2 14 3 4 4 4 울산(울주군) 4 16 6 1 1 8 7 13 3 도 경기도 1 14 8 4 4 9 8 12 2 강원도 11 5 16 6 15 15 16 2 14 충청북도 8 6 9 12 7 14 14 10 10 충청남도 10 2 12 13 6 11 9 8 12 전라북도 14 4 14 14 12 12 11 7 15 전라남도 16 1 15 16 13 13 13 15 16 경상북도 13 3 10 10 5 16 15 16 13 경상남도 7 7 11 11 2 10 12 14 9 제주도 6 8 13 5 16 7 10 9 11 주: 기장군은 부산광역시에, 달성군은 대구광역시에, 강화군과 옹진군은 인천광역시에, 울주군은 울산 광역시에 포함하였음 <표 Ⅶ-4> 광역시 ․ 도별 지역낙후도 지표별 순위 198 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 사업노선이 위치하고 있는 여수시, 남해군은 지역낙후도 종합순위가 전체 170개 지자체 중 각각 65위, 163위로 여수시는 중위권, 남해군은 하위권 속하고 있다. 여수 시는 하위 50위에 포함되는 지표는 0개이나, 남해군의 경우는 하위 50위에 포함되는 지표가 5개(인구증가율, 노령화 지수, 재정자립도, 제조업 종사자비율, 승용차 등록대 수)로 나타나 낙후된 지역으로 판단된다. 광역, 도 시,군 인 구 경 제 기 반 시 설 하위50 위포함 지표수 지 역 낙후도 순 위 인 구 증가율 노령화 지 수 재 정 자립도 제조업 종사자 비 율 승용차 등록대 수 도로율 의사수 도시적 토 지
2,435	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	213	214	92	119,600	121,100	전체 170개 지자체 중 각각 65위, 163위로 여수시는 중위권, 남해군은 하위권 속하고 있다. 여수 시는 하위 50위에 포함되는 지표는 0개이나, 남해군의 경우는 하위 50위에 포함되는 지표가 5개(인구증가율, 노령화 지수, 재정자립도, 제조업 종사자비율, 승용차 등록대 수)로 나타나 낙후된 지역으로 판단된다. 광역, 도 시,군 인 구 경 제 기 반 시 설 하위50 위포함 지표수 지 역 낙후도 순 위 인 구 증가율 노령화 지 수 재 정 자립도 제조업 종사자 비 율 승용차 등록대 수 도로율 의사수 도시적 토 지 이용률 전남 여수시 94 50 55 69 101 34 70 29 0 64 경남 남해군 164 168 148 156 166 62 108 88 5 164 주: 1) 지표산출방법은 다음과 같음 ∙ 인구증가율 = 1997~2002년간 연평균 증가율 ∙ 노령화지수 = (65세이상/0~14세인구)×100. ∙ 재정자립도 = (지방세＋세외수입)/일반회계총계예산규모, 2000~2002 3개년을 합산하였음 ∙ 제조업종사자비율 = 월평균제조업종사자/인구(2002년 기준). ∙ 승용차등록대수 = (승용차등록대수/인구)×100(2002년 기준). ∙ 도로율 =총도로연장(㎞)/행정구역면적(㎢)(2002년 기준). (단, 총도로연장에는 고속도로 및 고속 국도 연장은 제외하였음) ∙ 의사수 = (의사수/인구)×100(2002년 기준). ∙ 도시적토지이용율 = 〔(대지＋공장용지＋학교용지)/행정구역면적〕×100(2002년 기준) 2) 재정자립도 산정시 사용되는 세외수입 항목의 변화 = 지방자치단체 예산편성지침의 예산과목 설정 기준에 의거 기존에 세외수입(징수교부금)에 포함되었던「재정보전금」을 2001년부터 의 존재원으로 분류함에 따라 세외수입에서 제외됨. 따라서 기존 일반지침(제3판)에서의 재정자립 도와 본 지침연구에서의 재정자립도 순위의 변화가 있음 세입에서 재정보전금이 차지하는 비율 이 높은 지역은 재정자립도 변화가 큼 3) 각 표의 1행에 있는 ()안의 숫자는 AHP분석을 통해 얻어진 8개 지표의 상대적 가중치임 4) 지역낙후도지수는 8개 지표 값들을 표준화 한 후 ()의 가중치 곱한 후 합산하여 산출하였음 단, 노령화 지수는 지역낙후도와 (-)의 관계를 가지므로 (-)를 곱하여 합산. 5) 지표별 순위는 170개 지방자치단체에 대하여 각 지표의 높은 수치부터 낮은 수치로 순위를 매 겼음 단, 노령화지수의 순위는 지수가 높을수록 낙후도가 심한 경우이므로 낮은 수치에서 높은 수치로 순위를 매겼음 6) 지표별 순위는 170개 지방자치단체에 대하여 각 지표의 높은 수치부터 낮은 수치로 순위를 매 겼음 단, 노령화 지수의 순위는 지수가 높을수록 낙후도가 심한 경우이므로 낮은 수치에서 높은 수치로 순위를 매겼음 7) 지역낙후도 종합순위는 8개 지표를 표준화 한 후 각 지표별 가중치를 곱한 값을 합하여 지역낙 후도지수를 이용하여 170개 지방자치단체의 순위를 구한 것임 <표 Ⅶ-5> 시․군별 지역낙후도 지표별 순위 제 Ⅶ 장 정책적 분석 199 나. 지역경제 파급효과 1) 분석모형의 개요 가) 지역산업연관모형(MRIO)의 개요 산업연관모형(Input Output Model)이란 한 경제에서 생산되는 재화와 서비스의 산 업간 거래관계, 즉, 일정기간 중 생산된 모든 재화와 서비스의 각 산업간 거래(최종 수요와 산업간의 거래 및 원초적 투입요소와 산업간의 거래)를 일정한 체계에 따라 정리한 일반균형 통계체제를 말한다.14) 국민경제에 대한 산업연관모형 분석은 Wassily W. Leontief가 미국경제를 대상으 로 모든 재화와 서비스의 흐름을 일괄 표현한 경제표의 작성을 시도하여 그 분석결 과를 1936년「미국경제체계에서의 수량적인 산업연관관계」(Quantitative Input-Output Relations in the Economic System of the United States, Review of Economics and Statistics, August 1936)라는 논문으로 발표함으로써 시작되었다.15) 산업연관모형 분 석에 관한 기본적인 착상은 경제주체간의 거래관계를 체계적으로 기록하고자 하였던 F. Quesnay의 경제표(Tableau Economique : 1758)나 K. Marx가 시도한 바 있는 재생산 표식(Reproductions Schema)에 기초를 두고 있으며, 그 이론적 근거는 L. Walras나 V. Pareto의 일반균형모형에서 찾을 수 있다. Walras의 일반균형이론은 기본적으로 시 장경제에서 모든 경제부문이 상호연관관계를 맺고 있어 이들 부문의 수요와 공급에 대한 균형이 동시에 이루어진다고 보아 그 가격과 수급 량의 결정을 설명하고자 하 는 이론이다. Leontief는 추상적인 이론모형에 머물러 있던 Walras의 일반균형이론을 경험적인 경제사실과 결합하기 위한 실증적 연구로서 산업연관분석을 시도하였던 것 이다. 산업연관모형(Input Output Model)을 한 국가경제를 대상으로 하지 않고 그 국가 내의 특정지역을 대상으로 작성하게 되면 ‘지역산업연관모형(Regional Input Output Model)’이 된다. 한 국가경제를 대상으로 하는 ‘산업연관모형’의 경우는 산업간 거래 가 국내 산업간 거래와 국외 거래뿐이지만, 한 국가 내의 특정지역을 대상으로 하는 14) 영어의 ‘Input Output Model’을 산업연관모형 혹은 투입산출모형 등으로 부르고 있는데, 여기서는 한 국은행의 관례(전국 ‘산업연관표’ 등)를 따라 전자의 방식을 채택하기로 한다. 15) 전국적 산업
2,436	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	214	217	93	120,900	122,400	가격과 수급 량의 결정을 설명하고자 하 는 이론이다. Leontief는 추상적인 이론모형에 머물러 있던 Walras의 일반균형이론을 경험적인 경제사실과 결합하기 위한 실증적 연구로서 산업연관분석을 시도하였던 것 이다. 산업연관모형(Input Output Model)을 한 국가경제를 대상으로 하지 않고 그 국가 내의 특정지역을 대상으로 작성하게 되면 ‘지역산업연관모형(Regional Input Output Model)’이 된다. 한 국가경제를 대상으로 하는 ‘산업연관모형’의 경우는 산업간 거래 가 국내 산업간 거래와 국외 거래뿐이지만, 한 국가 내의 특정지역을 대상으로 하는 14) 영어의 ‘Input Output Model’을 산업연관모형 혹은 투입산출모형 등으로 부르고 있는데, 여기서는 한 국은행의 관례(전국 ‘산업연관표’ 등)를 따라 전자의 방식을 채택하기로 한다. 15) 전국적 산업연관모형 분석방법의 개발과 발달과정에 관한 논의는 한국은행, 1995년 산업연관표 편제 방법, 1998, pp.2～12에 잘 정리되어 있다. 200 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 ‘지역산업연관모형’의 경우는 지역내 산업간 거래와 국외 거래 이외에 국내 다른 지 역간의 거래가 추가된다는 특징이 있다. 지역산업연관모형 분석도 Leontief 이래 W. Isard, H.B. Chenery, L.N. Moses 등 미 국 경제학자들에 의해 개발․추진되었다. 특히 Chenery는 제2차 세계대전 후 이탈리 아 경제에 대해서 남북 두 지역으로 나눈 두 지역간 산업연관표를 작성하여 이후의 연구에 큰 기여를 하였다. Chenery의 두 지역의 경제구조 비교 및 남북개발의 경제 효과 측정은 지역산업연관모형을 지역문제에 적용한 최초의 실증적 사례로 널리 알 려져 있다. Isard, Chenery, Moses 등의 노력 이후로 미국, 일본 등 선진국들은 지역별 로 자체적인 지역산업연관모형을 개발하기 시작하였으며, 현재 각종 지역경제 분석 에서 지역산업연관모형이 널리 활용되고 있다. 나) 지역산업연관모형의 종류 지역산업연관모형 분석은 크게 단일지역모형(Single Region Model) 혹은 지역내 산업연관모형(Intra-Regional Input Output Model)에 관한 연구와 다수 지역모형(Many Region Model)에 관한 연구로 나뉘며, 다수지역모형은 모형구축방식에 따라 다시 지 역간 산업연관모형(Inter-Regional Input Output Model과 다지역 산업연관모형 (Multi-Regional Input Output Model)에 관한 연구로 나누어 볼 수 있다. 지역내 산업연 관모형이란 문자 그대로 한 지역을 대상으로 작성되는 지역산업연관모형을 말하며, 지역간 혹은 다지역 산업연관모형이란 동시에 두 지역 이상을 대상으로 구축되는 지 역산업연관모형을 말한다. 산업연관모형은 수입부문의 처리방식에 따라 경쟁수입방식과 비경쟁수입방식 으 로 양분되기도 하는데, 지역산업연관모형의 경우에도 지역간 거래를 수출 및 수입에 대응하여 이출 및 이입이라는 부문으로 설정하고, 수출․입과 같은 방식으로 처리하 는 것이 가능하다. 따라서 지역산업연관모형은 대상지역 및 이입부문에 대한 작성 방식에 따라 다음의 네 가지로 분류할 수 있다. ∙ 지역내 경쟁이입형 산업연관모형 ∙ 지역내 비경쟁이입형 산업연관모형 ∙ 지역간 경쟁이입형 산업연관모형 ∙ 지역간 비경쟁이입형 산업연관모형 제 Ⅶ 장 정책적 분석 201 이와 같은 분류 이외에 여러 지역을 대상으로 하는 다수지역산업연관모형의 경우 지역투입계수의 산출방법에 따라 다시 두 가지 형태로 나눌 수 있다. 그 하나는 직 접조사방식(survey)에 따라 지역투입계수를 산출하고 모형을 작성하는 것으로 IRIO 모형(Inter-Regional Input Output Model)이라 하며, 다른 하나는 비조사방식(non-survey) 에 따라 기술계수 및 교역계수를 통해 간접적으로 지역투입계수를 산출하는 모형 으로 MRIO 모형(Multi-Regional Input Output Model)이라고 한다.16) IRIO 모형은 W. Isard(1951)에 의해 최초로 제시되었기 때문에 아이자드 모형이라고도 하며, MRIO 모 형은 H.B. Chenery, L.N. Moses에 의해 개발되어 체너리-모제스 모형이라고 한다. IRIO 모형을 구축하려면 각 재화의 공급 원천과 사용부문 모두에 관하여 지역별 및 산업별 거래에 관한 상세한 직접조사 자료가 필요하므로 IRIO는 실제로 활용되는 경우가 극히 드물다. 반면 MRIO 모형은 비조사방식에 의존해서 지역별ㆍ산업별 거 래자료를 추정하므로 이용도가 훨씬 높지만, 비조사방식에 의존하는 만큼 추정방법 및 자료의 신뢰도에 있어서 의문이 제기되는 경우가 종종 있어 왔다. 지역내 산업연관모형은 특정 지역을 대상으로 하므로 분석대상이 당해 지역에 한 정되지만, 다지역산업연관모형은 분석대상 지역을 포함한 모든 관련지역을 대상으로 하고 특히 전국의 모든 지역을 포함하여 작성되는 경우 전국 및 각 대상지역에 대하 여 동시에 정합성이 있는 분석을 할 수 있다는 장점이 있다. 특히 지역경제는 개방 성(openess)이 그 중요한 특징으로 지역경제 문제는 전국 및 타 지역과 연관성을 가 지게 되므로 이들이 종합적으로 파악되어야 하는데 다지역산업연관모형 분석이 바로 이러한 목적에 부합한다고 할 수 있다. 다지역산업연관모형에서는 몇 가지 기준에 의해서 지역구분을 하는데, 그 기준은 첫째 지형, 기후, 위치 등 지리적 구분, 둘째 도, 시, 군 등 행정적 구분, 셋째 각종 경 제권역별 구분이 있다. 다지역산업연관모형의 대부분은 행정적 구분에 의해 작성되 는데, 지역모형이 반드시 행정적 구분에 의해 작성될 필요는 없을 것이다. 예를 들 어 공해문제의 산업연관분석에는 지형적 구분이 적절하며, 도로, 항만건설 등의 경제 효과 분석에는 경제권 단위의 구분이 적합할 수 있다. 그러나 실제 기초자료의 대부 분이 행정구분에 따라서 구축되고 있으며 또한 이용면에서도 행정목적과 관련한 것 이 대부분이기 때문에 행정구분에 의한 지역모형이 주로 작성되고 있다. 16) IRIO와 MRIO에 관한 자세한 논의는 R. Miller and P. Blair, Input-output Analysis:Foundations and Extensions, 1985, p.54 및 J. Hartwick,"Notes on the Isard and Chenery-Moses Interregional Input-Output Models," Journal of Regional Science, Vol. ll, 1971, pp.77～86을 참조 202 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 다) 균
2,437	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	216	219	94	122,200	123,700	들 어 공해문제의 산업연관분석에는 지형적 구분이 적절하며, 도로, 항만건설 등의 경제 효과 분석에는 경제권 단위의 구분이 적합할 수 있다. 그러나 실제 기초자료의 대부 분이 행정구분에 따라서 구축되고 있으며 또한 이용면에서도 행정목적과 관련한 것 이 대부분이기 때문에 행정구분에 의한 지역모형이 주로 작성되고 있다. 16) IRIO와 MRIO에 관한 자세한 논의는 R. Miller and P. Blair, Input-output Analysis:Foundations and Extensions, 1985, p.54 및 J. Hartwick,"Notes on the Isard and Chenery-Moses Interregional Input-Output Models," Journal of Regional Science, Vol. ll, 1971, pp.77～86을 참조 202 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 다) 균발위·동북아 다지역산업연관모형 개요 본 사업에서는 2004년 동북아 경제중심추진위원회와 국가균형발전위원회에서 2000년 한국은행 산업연관표를 기준으로 작성한 다지역산업연관표를 보완하여 지역 경제 파급효과를 분석한다. 균발위·동북아 MRIO모형의 구조, 산업분류, 대상지역, 투입계수 및 교역계수 작 성 방법 등 본 모형의 특성을 결정짓는 주요 항목은 다음과 같다. a. 모형의 구조 균발위·동북아 다지역산업연관모형(MRIO)은 작성기준시점에서 볼 때 2000년도 기준의 전국산업연관표(이하 전국IO)가 2003년 하반기에 한국은행에서 발표된 바 있 기 때문에 전국IO와의 정합성을 가지는 가장 최근의 다지역산업연관모형이라고 할 수 있다. MRIO 모형은 지역기술계수, 지역별․산업별 부가가치, 지역별 최종수요, 지역교 역계수 등의 추정부문들을 결합․작성하여 구축되며, 이를 2지역(L, M), 3산업(1, 2, 3)을 가정하여 단순한 형태로 예시(例示)해 보면 <표 Ⅶ-6>과 같다. 산출 투입 중간수요 최종수요 총 수 요 수 입 순 이 입 총 산 출 지역 L 지역 M 소 비 등 수 출 산업 산업 산업 1 2 3 산업 산업 산업 1 2 3 중 간 투 입 지 역 L 산업 1 산업 2 산업 3 10 15 20 20 10 40 20 25 10 5 10 15 15 25 20 10 35 15 40 50 85 15 35 45 130 215 245 5 10 5 -25 5 -10 150 200 250 지 역 M 산업 1 산업 2 산업 3 5 20 10 25 10 30 10 35 30 40 50 30 70 30 90 60 80 80 80 70 100 95 30 25 330 355 420 5 10 10 25 -5 10 300 350 400 부가 가치 60 85 110 100 120 150 총 투 입 150 200 250 300 350 400 주: 1) 순이입 = 이입-이출 2) 수입, 순이입은 공제항목임(음의 값을 갖는 경우는 이출이 더 큰 경우로, 총수요와 합하면 산업 별 총투입과 총산출이 일치함) <표 Ⅶ-6> MRIO 구조의 예시(2지역, 3산업, 경쟁이입형) 제 Ⅶ 장 정책적 분석 203 b. 균발위·동북아 MRIO의 지역 및 산업분류 균발위·동북아 MRIO는 <표 Ⅶ-7>에서와 같이 서울특별시를 포함한 6대 광역시와 9개도를 총괄하는 16개 지역모형이며, 각 지역경제는 독립적인 지역경제로 기능하면 서 상호 영향을 주게 되며, 지역간 교역구조에 의하여 상호 연계된다. 구 분 지역 특별시 서울 광역시 부산 대구 인천 광주 대전 울산 도 경기 강원 충북 충남 전북 전남 경북 경남 제주 <표 Ⅶ-7> 지역분류표 산업부문은 <표 Ⅶ-8>에 나타낸 바와 같이 총 34개 산업으로 구성되어 있는 경쟁 형 다지역산업연관모형으로 내생부문이 (544×544)에 달한다. 균발위·동북아 MRIO 산 업분류는 기본적으로 2000년 전국산업연관표(이하 전국 IO)의 산업분류 기준으로 되 어 있다. 한국은행 산업연관표를 34개 산업으로 재분류하였으며, 균발위․동북아 MRIO모형은 지역별 전략산업의 효과계측을 주목적으로 하였다. 즉 생물산업이 포함 된 정밀화학산업(9), 메카트로닉스가 포함된 기계산업(12), 광산업이 포함된 정밀기기 산업(16), 관광, IT 소프트웨어를 포함하는 문화산업(28) 등을 별도로 분류하였다. 204 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 구분 시산표분류 한국은행 IO code (404) 1 농림어업 1101-1144 2 광업 2101-2137 3 음식료 및 담배 3101-3191 4 섬유 3201-3219, 3231-3233 5 의류 3221-3226, 3241-3243, 3246 6 신발 3244-3245 7 목재종이
2,438	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	218	221	95	123,500	125,000	화학산업(9), 메카트로닉스가 포함된 기계산업(12), 광산업이 포함된 정밀기기 산업(16), 관광, IT 소프트웨어를 포함하는 문화산업(28) 등을 별도로 분류하였다. 204 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 구분 시산표분류 한국은행 IO code (404) 1 농림어업 1101-1144 2 광업 2101-2137 3 음식료 및 담배 3101-3191 4 섬유 3201-3219, 3231-3233 5 의류 3221-3226, 3241-3243, 3246 6 신발 3244-3245 7 목재종이 3301-3319 8 석유화학고무 3501-3604, 3621-3622, 3671-3683 9 정밀화학(생물산업 포함) 3611-3612, 3631-3668 10 비금속광물 3701-3736 11 1차금속및금속(철강) 3801-3911 12 기계(메카트로닉스 포함) 4001-4029 13 전기및가전 4101-4108, 4141-4145 14 반도체 4113-4114 15 정보통신기기 4111-4112, 4115-4132 16 정밀기기(광산업 포함) 4201-4206 17 자동차 4301-4307 18 조선 4311-4313 19 항공우주 4322 20 기타수송장비 4321, 4323-4324 21 가구및기타제조 4401-4417 22 전력가스수도 5101-5113 23 건설 5201-5222 24 도소매 6101-6102 25 음식숙박업 6201-6202 26 물류 6301-6304, 6307-6308, 6310, 6312-6313 27 해상물류 6305-6306, 6309, 6311 28 문화(관광,IT소프트웨어포함) 3401-3404, 6404-6405, 6901-6906 29 정보통신서비스 6401-6403 30 금융및보험 6501-6505 31 부동산및사업서비스 6601-6620 32 공공행정및국방 6701-6702 33 교육및사회보장 6801-6817 34 사회및기타서비스 6911-6918 <표 Ⅶ-8> 균발위·동북아 MRIO와 전국 IO의 부문 비교 제 Ⅶ 장 정책적 분석 205 c. 추정방법상의 특성 ① 지역기술계수 - 추정방법론상의 특성 보통 지역기술계수 추정을 위해 생산물조합법(product mix approach), LQ방법, RAS방법, 부가가치율조정법 등의 방법이 이용되는데 균발위․동북아 MRIO모형은 부가가치율조정법, LQ방법, RAS방법을 혼용하여 작성하였다. 생산물조합법의 경우 보다 세분화된 지역별·산업별 정보를 이용하였다는 장점이 있는 반면 지역간의 생산구조의 격차가 단지 하부산업의 생산액 비중차이에 따라 결 정되는 문제가 있다. 즉 전국표의 하부산업 중간투입비율이 모든 지역에 적용되며, 따라서 하부산업의 부가가치가 일률적으로 모든 지역에 동일하게 적용되는 문제가 있다. LQ방법은 불비례조정의 문제가 있으며, RAS방법은 지역산업별 중간투입 및 중간수요자료가 있어야 가능한데 보통 지역산업별 중간수요 조사자료는 없기 때문에 추정된 중간수요 자료의 신뢰성에 의해 전체 모형의 신뢰성이 크게 의존한다고 할 수 있다. 부가가치율조정법은 지역산업별 부가가치의 차이를 반영한다는 장점은 있 지만 이 역시 부가가치자료의 신뢰성에 크게 의존한다. 한편 균발위․동북아 MRIO모형에서는 부가가치율조정법(fabrication effects)을 우 선 적용하여 지역산업별 부가가치율의 차이를 반영하였고, 중간수요 추정에는 LQ방 법을, 기술계수추정에는 RAS방법을 이용하여 조정하였다. - 유용성 및 신뢰성 기본적으로 지역기술계수 추정방법은 지역자료의 가용성 여부에 달려 있고, 추정 방법 역시 자료의 가용성에 따라 방법론이 개발되어 왔다고 해도 과언이 아니다. 따 라서 어떠한 방법을 이용하였느냐가 모형의 신뢰성을 판단하는 기준이 아니라 얼마 나 많은 지역 기초자료를 이용하였느냐가 모형의 신뢰성을 담보할 가능성이 높다. 그렇지만 지역자료의 정확성을 신뢰하지 못하는 우리나라의 여건상 보다 많은 지 역자료를 이용하였다고 하더라도 상대적으로 정확성이 높으리라는 보장도 없는 것이 현실이다. 이는 한국은행 IO와 같이 공신력있는 국가기관의 직접조사에 의한 다지역 산업연관표가 없기 때문에 객관적으로 비교평가가 어렵기 때문이다. 206 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 지역산업별 부가가치율을 반영하였다는 점에서 지역생산물조합법에 비해 상대적 으로 지역산업연관표를 만드는 본래의 목적과 부합할 수 있는 반면, RAS 방법에 의 해 부가가치율조정법의 단점이 어느 정도 개선되는 지는 분명치 않다. 즉 부가가치 율조정법은 지역별 부가가치율의 차이를 반영하므로 지역의 생산성 격차를 식별한다 는 의미가 있지만 부가가치율이 낮은 산업은 모든 중간투입이 일률적으로 증가되는 반면 부가가치율이 높은 산업은 모든 중간투입이 일률적으로 감소하게 된다. 초기 중간수요액의 추정을 LQ방법에 의해 추정함으로써 전국평균에 비해 상대적으로 비 중이 낮은 지역산업의 경우 중간수요액이 과소평가되고, 비중이
2,439	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	220	223	96	124,800	126,300	다지역 산업연관표가 없기 때문에 객관적으로 비교평가가 어렵기 때문이다. 206 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 지역산업별 부가가치율을 반영하였다는 점에서 지역생산물조합법에 비해 상대적 으로 지역산업연관표를 만드는 본래의 목적과 부합할 수 있는 반면, RAS 방법에 의 해 부가가치율조정법의 단점이 어느 정도 개선되는 지는 분명치 않다. 즉 부가가치 율조정법은 지역별 부가가치율의 차이를 반영하므로 지역의 생산성 격차를 식별한다 는 의미가 있지만 부가가치율이 낮은 산업은 모든 중간투입이 일률적으로 증가되는 반면 부가가치율이 높은 산업은 모든 중간투입이 일률적으로 감소하게 된다. 초기 중간수요액의 추정을 LQ방법에 의해 추정함으로써 전국평균에 비해 상대적으로 비 중이 낮은 지역산업의 경우 중간수요액이 과소평가되고, 비중이 높은 산업의 경우 전국평균과 같게 만드는 불비례조정방법의 문제가 있다. 다만 RAS 조정과정에서 이 러한 왜곡현상이 어느 정도 시정되는 것인지는 불분명하다. 따라서 각 방법의 장점을 취한 측면도 있지만 각 방법의 단점이 모두 내재되어 있는 측면도 있기 때문에 새로운 시도로서의 의미는 크지만 그 유용성에 대해 평가 하기는 아직 이르며 이에 대한 심도있는 연구가 필요하다고 할 수 있다. 결론적으로 지역기술계수 추정에 있어 어느 방법으로 구축한 모형이 보다 현실 설명력이 높은 것인가를 판단할 수는 없지만 다지역산업연관표의 작성 목적이 지역 별 생산구조의 차이를 파악하는 데에 있다는 점에서 균발위․동북아 MRIO의 방법 이 유용성이 높다고 할 수 있다. 다만 이 경우에도 지역산업별 부가가치 자료의 신뢰 성이 높은 경우에만 타당하다고 할 수 있다. ② 지역교역계수 - 추정방법 지역간 교역계수는 다지역 IO 모형구축의 핵심부분이라고 할 수 있으나 지역간 거래를 파악할 수 있는 자료는 매우 제한적이므로 연구자에 의하여 추정방법이 다르 다. 보통 농림어업 및 제조업부문은 KOTI의 물동량조사자료를 이용하여 추정하고, 서비스부문은 여러 가지 방법에 의하여 추정에 의존하고 있는 실정이다. 기존모형의 경우 서비스업을 제외한 농림어업 및 제조업은 KOTI의 물동량조사자료(1997년)를 이용하고, 서비스업부문은 단순 LQ방법(locational quotients method), 중력모형(gravity model), 엔트로피 극대화 모형 등을 이용한다. 균발위․동북아 MRIO모형은 전산업에 걸쳐 엔트로피 극대화 모형(entropy maximization model)을 이용하여 추정하였다. 제 Ⅶ 장 정책적 분석 207 - 추정방식의 장단점 <기존방법> 농림어업 및 제조업부문에 있어 직접 조사자료를 이용한다는 점에서 지역간 상품 거래관계를 보다 잘 파악할 수도 있다고 할 수 있다. 그런데 KOTI의 물동량조사 자 료는 화물집배송 단지 혹은 시설을 중심으로 지역간 상품거래를 파악한 조사자료로 실제 생산지역과 수요지역이 일치하지 않는 문제가 있고, 또한 물동량자료의 경우 물량개념으로 되어 있어 가격변환에 있어 상품별 가격을 적용해야 한다. <균발위․동북아 모형> 엔트로피 모형을 구성하는 주요 변수로 지역별․산업별 생산, 수요, 지역간 단위 당 운송비 등이 포함되는데 상품별 운송비에 대해서는 연구자의 자의성에 의존하게 된다. 이 중 총운송비는 예산제약과 같은 기능을 하게 되는데 총운송비 범위내에서 지 역간 거래를 최적화하는 균형해를 찾는 것이다. 지역별․산업별 생산 및 수요 자료 는 비교적 기존통계를 기초로 일정한 방식에 의해 구해지므로 연구자의 자의성이 개 입될 소지가 거의 없지만, 지역간 운송비는 지역간 거리, 상품별 운송비에 대한 여러 가정을 통해 산출되는 수치이므로 연구자에 따라 달라질 수 있다. 그렇지만 엔트로 피 극대화 모형은 최근 지역간 상품거래, 지역간 교통수요 등의 추정에 통용되어 오 고 있으며 지역간 거래 파악을 위해 가장 발전된 모형으로 평가받고 있는 것은 사실 이다. 그런데 서비스산업의 경우 엔트로피 모형을 통해서 나온 지역간 거래결과가 현실 성이 있는가 하는 점에서 다소 의문의 여지가 있다. 예를 들어 사업서비스 등은 지역 간 거래가 이루어지지만 교육 및 문화 서비스 등은 지역내 공급이 부족하다고 하여 단기간에 지역간 이동이 발생하는 것으로 파악하기는 어렵기 때문이다. 결론적으로 지역간 거래를 파악할 수 있는 자료의 제약으로 실제조사에 의하지 않고는 어떠한 방법이든지 상대적인 우열을 판단하기는 매우 어려운 것이 현실이다. 다만 기존모형의 추정방법은 직접 조사자료이나 지역간 거래파악에 있어 제약이 208 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 있고, 또한 서비스업 추정에 있어 LQ방법의 일반적인 문제를 지니고 있으나, 상대적 으로 엔트로피 모형은 생산, 수요, 거래비용 등의 제약하에 지역간 거래의 최적화를 도출하는 이론 모형이고 보편적으로 이용되는 검증된 모형이라는 강점이 있다. ③ 모형의 정합성 균발위․동북아 MRIO모형은 한국은행의 전국IO를 지역산업별 중간수요와 최종 수요를 각각 추정하여 배분하였으므로 지역별 산업연관표의 합계가 전국산업연관표 와 일치되도록 구성하였다는 점에서 전체모형의 정합성은 갖추었다고 할 수 있다. 또한 민간소비, 고정자본 형성 등 최종수요 항목별 추정으로 상대적으로 많은 지 역정보를 담고 있어 보다 폭넓은 활용을 기대할 수 있다. 2) 건설 세부문별 분석방법 앞에서 설명한 바와 같이 균발위․동북아 MRIO모형의 산업분류는 건설업을 1개 부문으로 통합되어 있어, 기존의 KDI MRIO모형에서와 같이 건축, 도로, 철도, 항만, 공항 등 건설부문별로 구분하여 직접 분석할 수가 없다. 따라서 한국은행 산업연관표상 건설업 세부부문별 중간투입 구조를 이용하여 각 산업에 투자지출을 배분17)하여 분석하는 간접적인 방법을 사용하여 해결할 수 있다. 그리고 이 방법은 분석절차가 1단계 추가된다고 해도 건설부문을 <표 Ⅶ-9>의 17개 부문으로 세분화하여 분석할 수 있다는 장점이 있다. 특히 본 모형이 일반적인 지역 산업연관표의 이용목적에도 적합하지만 공공투자의 지역경제 파급효과 추정에 1차 적인 목적이 있기 때문에 보다 세밀한 분석을 위해서 이러한 방법을 이용하는 것도 유용하다고 할 수 있다. 도로사업을 예로하면 도로투자 지출액을 한은IO의 도로시설의 산업별 중간투입 비율(총중간투입을 1로 한 백분비)로 각 산업(여기서는 34개 산업)에 나누어서 외생 수요가 증가하는 것으로 취급하는 것일 뿐 분석과정은 기존과 동일하다. 17) <표 Ⅶ-10> 도로부문 1,000억원 투자시 산업별 투자지출 배분표 참조
2,440	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	223	227	97	126,100	127,600	적인 방법을 사용하여 해결할 수 있다. 그리고 이 방법은 분석절차가 1단계 추가된다고 해도 건설부문을 <표 Ⅶ-9>의 17개 부문으로 세분화하여 분석할 수 있다는 장점이 있다. 특히 본 모형이 일반적인 지역 산업연관표의 이용목적에도 적합하지만 공공투자의 지역경제 파급효과 추정에 1차 적인 목적이 있기 때문에 보다 세밀한 분석을 위해서 이러한 방법을 이용하는 것도 유용하다고 할 수 있다. 도로사업을 예로하면 도로투자 지출액을 한은IO의 도로시설의 산업별 중간투입 비율(총중간투입을 1로 한 백분비)로 각 산업(여기서는 34개 산업)에 나누어서 외생 수요가 증가하는 것으로 취급하는 것일 뿐 분석과정은 기존과 동일하다. 17) <표 Ⅶ-10> 도로부문 1,000억원 투자시 산업별 투자지출 배분표 참조. 제 Ⅶ 장 정책적 분석 209 대분류 중분류(77부문) 소분류(168부문) 기본부문(404부문) 건 설 건축 및 건축보수 주택건축 철근철골조 주택 기타주택 비주택건축 철근철골조 비주택 기타비주택 건축보수 건축보수 토목건설 교통시설건설 도로시설 철도시설 지하철시설 항만시설 공항시설 기타 토목건설 하천사방 상하수도시설 농림수산토목 도시토목 전력시설 통신시설 기타건설 <표 Ⅶ-9> 한국은행 산업연관표상의 건설부문 분류 210 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 구 분 투자지출 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 농립어업 광업 음식료담배 섬유 의류 신발 목재종이 석유화학 정밀화학 비금속광물 1차금속 기계 전기및가전 반도체 통신기기 정밀기기 자동차 조선 항공우주 기타수송 가구 및 기타 전력수도 건설 도소매 음식숙박업 물류 해상물류 문화 정보통신 금융및보험 사업서비스 행정및국방 교육및사회보장 사회및기타서비스 7.0 12.8 0.0 0.5 0.7 0.3 14.0 36.4 5.9 303.4 242.0 10.9 13.4 0.0 0.7 2.8 5.6 0.0 0.0 0.0 0.4 4.2 0.2 31.0 0.0 15.5 2.1 2.7 6.1 37.8 208.8 0.0 9.2 25.6 계 1,000 <표 Ⅶ-10> 도로부문 1,000억원 투자시 산업별 투자지출 배분 (단위: 억원) 제 Ⅶ 장 정책적 분석 211 3) 지역경제파급효과 분석을 위한 유발계수 산업연관분석은 최종수요의 변동(소비 혹은 투자)이 각 산업의 생산 활동에 미치 는 직․간접의 파급효과를 계측하는 것이다. 최종수요 변동으로 인한 경제적 파급 효과는 보통 세 가지, 즉 생산 유발효과, 부가가치 유발효과, 고용 및 취업 유발효과 측면에서 파악한다. 부가가치 유발효과는 다시 부가가치를 구성하는 항목별로 각각 의 유발효과로 나눌 수 있다. 여기에서는 생산, 부가가치, 고용, 취업, 그리고 부가가치 항목 중 임금에 대한 유 발효과 계측을 위하여 각각의 유발계수를 설명하기로 한다. 나아가 지역 내․외의 파급효과 등에 대해서도 살펴보기로 한다. 가) 생산 유발계수 a. 외생부문(최종수요)의 파급효과 유발계수, 즉 승수는 분석목적에 따라 다양하며 또한 산업연관표의 형태에 따라 다르게 된다. MRIO 모형은 국산품과 수입품을 구별하지 않는 경쟁형 다지역산업연 관모형이므로 기본구조는 식(1)과 같으며, 생산 유발계수는 우변에서 Y를 제외한 (I - C A) - 1C 이다. 이 형태는 일반적인 생산 유발계수 (I - C A) - 1에 C행렬을 곱한 형태인 바, 여기에서 C는 최종수요 Y를 지역별로 배분하는 역할을 담당하는 것 이다. X = (I - CA) - 1C․Y ………………………………………(1) 예를 들어 2지역(L, M) 2산업(1, 2)의 경우를 상정하고, L지역 1산업의 자급률을 70%라고 하면18) 이 식에서 C․Y의 의미는 L지역 1산업에 100억원의 최종수요가 발 생하면 70%는 L지역 1산업에서 유입되고, 30%는 M지역 1산업에서 유입되므로 이를 L지역 1산업에 70억원, M지역 1산업에 30억원의 최종수요가 발생하는 것으로 미리 배분하여 파급효과를 계측한다는 것이다. 18) L지역 1산업의 1단위 생산을 위해서는 L지역에서 0.7단위, M지역에서 0.3단위 공급된다는 것을 의미 한다. 212 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 그런데 새로운 수요가 한 지역에 국한된다면 C․Y = Y가 되어, 생산 유발계수는 식 (2)에서와 같이 ( I - C A ) - 1가 된다. X = (I - CA) - 1․Y ……………………………………(2) 생산 유발계수는 식 (1) 및 (2), 두 가지 모두 사용 가능하나 식 (1)의 경우는 특정 지역의 최종수요의 변동을 해당지역뿐만 아니라 전 지역, 전 산업에 투입계수를 통
2,441	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	226	230	98	127,400	128,900	지역 1산업에 30억원의 최종수요가 발생하는 것으로 미리 배분하여 파급효과를 계측한다는 것이다. 18) L지역 1산업의 1단위 생산을 위해서는 L지역에서 0.7단위, M지역에서 0.3단위 공급된다는 것을 의미 한다. 212 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 그런데 새로운 수요가 한 지역에 국한된다면 C․Y = Y가 되어, 생산 유발계수는 식 (2)에서와 같이 ( I - C A ) - 1가 된다. X = (I - CA) - 1․Y ……………………………………(2) 생산 유발계수는 식 (1) 및 (2), 두 가지 모두 사용 가능하나 식 (1)의 경우는 특정 지역의 최종수요의 변동을 해당지역뿐만 아니라 전 지역, 전 산업에 투입계수를 통 하여 배분한 후 생산 유발효과를 계측하는 것이고, (2)의 경우는 특정지역의 최종수 요 변동을 특정지역 내 전 산업에만 투입계수를 이용하여 배분한 후 생산 유발효과 를 계측하는 것이다. 따라서 생산 유발계수로 식 (1)을 사용하면 특정지역의 최종수요 변동을 관련되 는 다른 지역의 산업으로 배분하여 추계하므로 지역내 파급효과가 식(2)에 비해 현저 히 낮아지게 된다. 보통 지역경제 파급효과 계측시 식 (2) 형태의 생산 유발계수를 이용한다. b. 내생부문(중간수요 부문)의 파급효과 최종수요가 아닌 내생부문의 파급효과 계측을 위한 유발계수는 최종수요의 경우 와 다르다. 예를 들어 특정부문의 투자로 인한 산업간 파급효과를 산정하는 경우 유 발계수는 아래와 같다. X = (I - CA) - 1Ah․Y 여기서 Ah는 특정부문의 중간투입계수 벡터 …………………(3) 이 경우 식 (3)의 유발계수 역행렬 (I - C A) - 1 부분 대신 특정산업부문을 제외 한 역행렬을 이용하여 구하는 방법도 있다.19) 이 경우에는 해당 특정부문이 다른 산 업에 미치는 효과만을 고려하는 것으로, 자기 산업에 미치는 영향은 제외되므로 파 급효과가 과소평가될 수 있다. 19) 이 방법은 한국은행,『산업연관분석 해설-원리와 이용-』, 1987, pp.121～124를 참조 제 Ⅶ 장 정책적 분석 213 c. 부가가치 유발계수 최종수요의 증가는 생산활동을 통하여 부가가치를 창출하게 된다. 따라서 산업 연관모형을 이용하여 최종수요의 변동과 부가가치와의 기능적 관계를 파악하는 것이 부가가치 유발계수이다. 부가가치 부문은 총생산의 일정부분이므로 지역별 부가가치를 대각화한 계수행 렬을 AV (n×n 대각행렬), 총생산을 X라고 하면 부가가치벡터는 V=AV․X 가 된다. 이 식에 식 (1)을 대입하면 식 (4)이 되고 부가가치 유발계수는 AV (I - C A) - 1 이 다. V = AV (I - C A) - 1C․Y ……………………………………(4) 그런데 부가가치 유발계수는 국내와 해외부문의 구분이 없는 모형의 경우 항상 1 이 된다. 왜냐하면 공급측면에서의 총생산량 X는 아래와 같고 양변에 AV를 곱하면 부가가치는 식 (5)과 같이 되기 때문이다. X = ( I - C A ) - 1․C Y A VX = AV ( I - C A ) - 1․C Y ……………………(5) 그리고 투입측면에서의 총생산량 X는 다음과 같이 정의된다. 이를 AV에 관해 정리하면 다음과 같다. X = C AX + AVX AVX = (I - C A)X AV = ( I - C A ) …………………………………………(6) 식 (6)을 식 (5)에 대입하면 A VX = ( I -C A )․(I -C A ) - 1C Y A VX = C Y ……………………(7) 식 (7)을 식 (5)에 대입하면 AV (I - C A) - 1 = I 이 된다. 214 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 그런데 국산품과 수입품이 구분되는 비경쟁형 다지역산업 연관모형에서는 지역 부가가치의 합은 1이 되지 않는다. 이 경우는 지역수입 유발계수와 지역부가가치 유 발계수를 더하면 1이 되는데 이는 지역최종수요 변화에 의한 생산 유발효과의 일부 는 지역수입으로 유출되고, 나머지는 지역부가가치로 나타난다는 것을 의미하는 것 이다.20) 한편 부가가치를 항목별로 보면 피용자보수(임금), 영업잉여, 고정자본소모, 간접 세 등인데 각각에 대한 유발계수는 부가가치 유발계수 중 AV 를 각각의 대각행렬로 대치하면 된다. d. 고용 및 취업 유발계수 생산 활동은 기본적으로 중간재에 자본이나 노동 등 본원적 생산요소를 결합하여 이루어진다. 수요증가에 따른 관련 산업의 생산 활동은 노동의 수요를 수반하게 되 므로 노동의 산업별 파급효과 계측은 노동수요 예측 및 계획수립에 있어 중요한 자 료를 제공할 수 있다. 고용 유발계수는 기본적으로 부가가치 유발계수와 동일한 방법으로 계산된다. 즉, 생산 유발계수와 노동계수를 결합하여 구할 수 있다. 노동계수의 대각행렬을 l 이라고 하면 아래의 식에서 l ․(I - C A) - 1 이 노동 유발계수이다. l․X = l․ (I - C A) - 1․Y …………………………………(8) 노동계수는 일정기간 동안(여기서는 1년) 생산 활동에 투입된 노동량을 총생산액 으로 나눈 계수로서, 한 단위(여기서는 백만원) 생산에 소요된 노동량을 의미하므로 노동생산성과는 역수관계에 있다. 노동계수는 포함되는 노동량의 범위에 따라 고용계수와 취업계수로 나눌 수 있는 데, 고용계수는 고용된 유급노동자를 의미하는 피용자만을 포함한 개념이고, 취업계 수는 피용자에 자영업자와 무급가족종사자를 포함한 개념이다. 20) 한국은행, 1990년 산업연관표(작성보고서) , 1993. 12, pp.30～31을 참조 제 Ⅶ 장 정책적 분석 215 e. 지역 내․외 파급효과 승수 특정지역에 수요가 발생할 경우 지역산업의 생산 활동은 해당지역의 산업은 물론 이․
2,442	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	229	231	99	128,700	130,200	동안(여기서는 1년) 생산 활동에 투입된 노동량을 총생산액 으로 나눈 계수로서, 한 단위(여기서는 백만원) 생산에 소요된 노동량을 의미하므로 노동생산성과는 역수관계에 있다. 노동계수는 포함되는 노동량의 범위에 따라 고용계수와 취업계수로 나눌 수 있는 데, 고용계수는 고용된 유급노동자를 의미하는 피용자만을 포함한 개념이고, 취업계 수는 피용자에 자영업자와 무급가족종사자를 포함한 개념이다. 20) 한국은행, 1990년 산업연관표(작성보고서) , 1993. 12, pp.30～31을 참조 제 Ⅶ 장 정책적 분석 215 e. 지역 내․외 파급효과 승수 특정지역에 수요가 발생할 경우 지역산업의 생산 활동은 해당지역의 산업은 물론 이․출입을 통하여 다른 지역산업의 생산활동을 유발하게 된다. 전체적인 유발효과 중 해당지역 내 산업에 미치는 영향인 지역내 파급효과와 해당지역을 제외한 기타지 역에 미치는 효과인 지역외 파급효과로 구분할 수 있다. 다지역산업연관모형에서 지역 내․외의 파급효과의 구분은 생산, 부가가치, 임금, 고용 등 모든 부문의 유발계수로부터 구할 수 있다. 예를 들어 2지역(L, M), 3개 산 업의 생산유발계수 행렬이 다음과 같다고 하자. (I - C A) - 1 =       α LL α LM α ML α MM =       1.126 0.447 0.300 ⋮ 0.479 0.418 0.153 0.628 1.317 0.606 ⋮ 0.552 1.115 0.323 0.512 0.526 1.100 ⋮ 0.335 0.470 0.247 ⋯ ⋯ ⋯⋮⋯ ⋯ ⋯ 0.625 0.369 0.250 ⋮ 1.223 0.455 0.217 0.237 0.384 0.205 ⋮ 0.278 0.649 0.167 0.472 0.444 0.589 ⋮ 0.594 0.529 1.232 여기서 α LL은 L지역 산업에 최종수요가 1단위 증가했을 경우 L지역 산업에 미 치는 생산 유발계수를 나타내는 것으로, 이를 열로 합하면 L지역 각 산업의 지역내 파급효과를 나타내는 것이다. α LL행렬 (3×3) 각 열로 합한 벡터 (1×3)를 OLL라고 하면 L지역내 각 산업의 지역내 파급효과는 다음과 같고, M지역의 경우( α MM )도 마 찬가지로 다음과 같이 정리 할 수 있다. O LL =[ ] 2.226 2.290 2.005 , O MM =[ ] 2.094 1.633 1.615 그리고 α ML은 L지역 산업에 대한 최종수요 1단위의 증가로 인한 M지역의 생산 유발효과, 즉 지역 외 파급효과(혹은 지역간 파급효과)를 나타내고, α LM은 반대의 경우를 나타낸다. 216 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 O ML =[ ] 1.334 1.197 1.043 , O LM =[ ] 1.365 2.003 0.724 그리고 L지역 최종재에 대한 수요증가로 인한 전체 생산 유발효과를 OL, M지역 의 경우를 OM이라고 하면 지역 내․외의 총생산 유발효과는 다음과 같다. O L = O LL + O ML =[ ] 3.599 3.487 3.048 O M = O MM + O LM =[ ] 3.459 3.636 2.339 4) 분석모형의 한계 및 해석상 유의점 다지역산업 연관모형(MRIO 모형)이 지역경제 분석과 관련하여 유용한 정보를 제 공해 주는 것이 사실이지만, 다른 한편으로 모형 자체가 갖는 한계점을 비롯하여 모 형의 정립 과정 및 추정결과의 해석상에 있어서 여러 가지 제약을 내포하고 있는 것 또한 사실이다. 우선 모형 자체가 갖는 한계 때문에 두 가지 비판이 제기될 수 있을 것이다. 첫 째, MRIO 모형은 산업연관표의 기본가정, 즉, 투입계수의 안정성을 위한 가정인 생 산물이 동질적이고, 규모의 경제가 존재하지 않는다는 가정의 제약에 직면한다는 비 판이 제기될 수 있다. 그러나 이러한 비판은 산업연관분석에 있어서 원천적으로 내 재되어 있는 제약이며 특별히 본 모형만이 갖는 제약은 아니라고 할 수 있다. 더구 나 생산물의 질적 차이가 없다는 가정이나 규모의 경제가 존재하지 않는다는 가정 등은 경제분석에서 일반적으로 직면하는 제약의 범위를 크게 벗어나지 않는다고 할 수 있으므로 큰 문제가 되지 않으리라고 판단된다.
2,443	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	231	234	100	130,000	131,500	다지역산업 연관모형(MRIO 모형)이 지역경제 분석과 관련하여 유용한 정보를 제 공해 주는 것이 사실이지만, 다른 한편으로 모형 자체가 갖는 한계점을 비롯하여 모 형의 정립 과정 및 추정결과의 해석상에 있어서 여러 가지 제약을 내포하고 있는 것 또한 사실이다. 우선 모형 자체가 갖는 한계 때문에 두 가지 비판이 제기될 수 있을 것이다. 첫 째, MRIO 모형은 산업연관표의 기본가정, 즉, 투입계수의 안정성을 위한 가정인 생 산물이 동질적이고, 규모의 경제가 존재하지 않는다는 가정의 제약에 직면한다는 비 판이 제기될 수 있다. 그러나 이러한 비판은 산업연관분석에 있어서 원천적으로 내 재되어 있는 제약이며 특별히 본 모형만이 갖는 제약은 아니라고 할 수 있다. 더구 나 생산물의 질적 차이가 없다는 가정이나 규모의 경제가 존재하지 않는다는 가정 등은 경제분석에서 일반적으로 직면하는 제약의 범위를 크게 벗어나지 않는다고 할 수 있으므로 큰 문제가 되지 않으리라고 판단된다. 둘째, MRIO 분석은 사업비 지출에 따른 정(正)의 파급효과만을 분석할 뿐이며 재 원조달에 따른 부(負)의 파급효과를 함께 고려할 수 없는 모형이라는 비판이다. 즉, 지출을 위해서는 이를 위한 재원조달이 필요하며 다른 곳에 투자할 재원이 현재의 사업으로 투입됨에 따라 여타 투자가 위축되는 구축효과(crowding out effect), 즉, 기 회비용이 발생하게 되는데 산업연관분석은 이를 고려하지 못하는 모형이라는 비판이 다. 구축효과는 분명 발생한다고 보아야 할 것이다. 그러나 구축효과까지를 완벽하 게 고려해 주는 모형은 대단히 드물며, 모든 파급효과를 동시에 분석해 주기 위해서 제 Ⅶ 장 정책적 분석 217 는 다지역ㆍ다부문모형의 정립이 필요하게 된다. 현재 지역의 시계열 자료의 축적 이 상당히 열악한 상태에서 다지역ㆍ다부문모형의 정립은 단계적으로 접근해야 할 과제라고 판단된다. 한편 모형의 정립과정과 관련한 문제점도 지적될 수 있다. 즉, MRIO는 지역간 서비스부문의 교역계수 추정시 어떤 모형을 쓰느냐, 즉, 본 모형에서처럼 엔트로피 모형을 쓰느냐 아니면 중력모형을 쓰느냐 등에 따라 그 추정결과가 매우 상이하게 나올 수 있다는 점이 약점으로 지적될 수 있다. 지역간 서비스 거래를 추정하는 방 식을 어떻게 정의하느냐에 따라 지역간 거래량 추정결과가 좌지우지된다는 것은 모 형이 갖는 큰 결점이 아닐 수 없다. 그렇더라도 이것 역시 본 모형만이 고유하게 갖 는 문제는 아니며, 현재와 같이 지역간 거래량을 추정하기 위한 완벽한 지역데이터 가 아직 개발되어 있지 못한 상황 등을 고려한다면 더 좋은 대안을 찾는 것도 쉽지 않다는 점을 지적하지 않을 수 없을 것이다. 이상의 문제점 등을 고려하여 다지역산업연관모형의 추정결과를 해석할 때에는 다음과 같은 점에 항상 유의하여야 한다. 첫째, MRIO 모형은 사업비 지출에 따른 간접효과를 분석하는 것이므로 그 사업 으로 인해 발생하는 경제적 편익, 즉, 사업의 완료 후 얻을 수 있는 파급효과를 추정 하는 것은 아니라는 점이다. 따라서 지역경제 파급효과를 비용편익분석에서 이용되 는 사업 완료후의 경제적 편익(예를 들어, 도로건설로 인한 통행시간 절감효과)과는 다른 것이다. 둘째, 투입계수의 안정성과 관련하여 사업비 지출의 분석기간 중 투입계수는 지 속적으로 불변인 것으로 가정하므로, 시간의 경과에 따라 산업구조 및 생산기술 등 이 변화하여 발생할 수 있는 동태적 경제적 파급효과를 파악하는 것은 불가능하다는 점이다. 동태적 파급효과 분석은 모형의 동태화 작업이 선행되어야만 가능하게 될 것이다. 셋째, 사업비 지출에 따른 정(正)의 파급효과만을 분석할 뿐이며 재원조달에 따른 부(負)의 파급효과를 함께 고려하지 않기 때문에, 여러 사업들간에 사업비의 지출에 따른 경제적 파급효과의 상대적 비교는 가능하나 서로 다른 사업간 절대적 비교나 특정사업에 대한 효과의 절대적인 크기를 판단하는 데는 그 유용성에 한계가 있다는 사실이다. 218 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 한편 서로 다른 사업간의 상대적 파급효과 비교시에도 비교의 목적이 지역간 파 급효과의 상대적 크기에 있다면 사업간 특성의 차이에 따른 투입구조 및 투자 배분 구조의 차이 등에 따른 파급효과의 차이가 항상 내재되어 있다는 점도 잊지 말아야 할 것이다. 5) MRIO분석을 위한 투입비 제Ⅲ장의 사업비 추정과 제Ⅵ장의 경제성 분석에서 보듯이 2개의 노선 대안을 대 상으로 분석하였다. 본 노선이 전라남도, 경상남도를 시․종점으로 하고 있으므로 MRIO 투입비를 전라남도과 경상남도로 구분하였으며, 이때 전라남도와 경상남도의 투입비 비율은 행정경계선을 중심으로 하여 각 시설물의 연장 비율을 적용하여 산출 하였다. 대안 Ⅰ은 여수시 산덕동에서 남해군 서면 작장리를 해상교량으로 연결하는 안으 로 총 투자비용이 전라남도 8,301.07억원, 경상남도 11,244.34억원 투입된다. 대안 Ⅱ 는 여수시 산덕동에서 남해군 서면 서상리를 교량과 인공섬, 해저터널로 연결하는 안으로 총 투자비용이 전라남도 7,843.14억원, 경상남도 3,786.54억원 투입된다. 제Ⅲ장에서 추정한 비용과 차이가 나는 것은 지역경제 파급효과 분석시 투자비 산정에는 용지보상비, 예비비 등이 제외되기 때문이다. 이는 용지보상비의 경우 실제 투자될지의 여부가 불분명하기 때문에 실제 투자되는 비용만을 포함하는 지역경제 파급효과 분석에는 일반적으로 제외되기 때문이다. 상기 전제사항을 토대로 본 분석에 적용되는 투입비용을 시설규모별 대안별로 살 펴보면 다음과 같다. 제 Ⅶ 장 정책적 분석 219 구 분 대안 Ⅰ 대안 Ⅱ 총사업비상의 항목 도로시설 전라남도 경상남도 전라남도 경상남도 공사비 (토목건설비) 세부항목별로 구분 토공 24.88 8.09 23.98 41.47 교량 7,692.52 10,446.90 910.65 - 터널 - - 1,590.05 3,479.26 인공섬 - - 4,766.01 - 부대비 (설계․용역․감리비 등) 582.67 789.35 550.45 265.81
2,444	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	234	236	101	131,300	132,800	19 구 분 대안 Ⅰ 대안 Ⅱ 총사업비상의 항목 도로시설 전라남도 경상남도 전라남도 경상남도 공사비 (토목건설비) 세부항목별로 구분 토공 24.88 8.09 23.98 41.47 교량 7,692.52 10,446.90 910.65 - 터널 - - 1,590.05 3,479.26 인공섬 - - 4,766.01 - 부대비 (설계․용역․감리비 등) 582.67 789.35 550.45 265.81 총 계 8,300.07 11,244.34 7,841.14 3,786.54 주 : 각 도의 투입비는 행정경계선을 중심으로 하여 각 시설물의 연장비율을 적용하여 산출 <표 Ⅶ-11> MRIO 투입비 (단위 : 억원) 6) 지역경제 파급효과 분석결과 산업연관분석은 최종수요의 변동(소비 혹은 투자)이 각 산업의 생산활동에 미치 는 직․간접의 경제적 파급효과를 계측하는 것이다. 최종수요 변동으로 인한 경제 적 파급효과는 생산 유발효과, 부가가치 유발효과, 고용(취업) 유발효과 측면에서 파 악할 수 있으며, 부가가치 유발효과는 다시 부가가치를 구성하는 항목별로 각각의 유발효과로 나눌 수 있다. 여기에서는 생산, 고용, 그리고 부가가치 항목 중 임금 유 발효과에 대하여 지역 내․외 경제파급효과를 살펴보기로 한다. 대안 Ⅰ의 경우, 전라남도 8,301.07억원, 경상남도 11,244.34억원으로 이에 따른 전 국 부가가치 유발액은 48,002.12억원이다. 그 중 30.37%를 차지하는 전남지역은 14,578.09억원, 30.74%를 차지하는 경남지역은 14,757.51억원의 생산유발효과가 있는 것으로 분석되었다. 전국 임금유발효과는 7,330.15억 원이며, 이 중에서 26.53%를 차지하는 전남지역 은 1,944.40억원, 32.27%를 차지하는 경남지역은 2365.20억원의 임금유발 효과가 있 는 것으로 분석되었다. 마지막으로 고용유발효과와 취업유발효과는 고용 전국 26515 명, 취업 36,256명의 고용 및 취업유발효과가 있는 것으로 나타났다. 220 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 대안 Ⅱ의 경우, 총 투자비용이 전라남도 7,843.14억원, 경상남도 3,786.54억원 투 입에 따른 전국 부가가치 유발액은 28,423.98억원이다. 그 중 44.39%를 차지하는 전 남지역은 12,616.82억원, 19.27%를 차지하는 경남지역은 5,475.94억원의 생산유발효 과가 있는 것으로 분석되었다. 전국 임금유발효과는 4,316.94억 원이며, 이 중에서 39.70%를 차지하는 전남지역 은 1,713.93억원, 20.49%를 차지하는 경남지역은 884.71억원의 임금유발 효과가 있는 것으로 분석되었다. 마지막으로 고용유발효과와 취업유발효과는 고용 전국 15,608명, 취업 21,316명의 고용 및 취업유발효과가 있는 것으로 나타났다. 제 Ⅶ 장 정책적 분석 221 항목 생산유발효과 임금유발효과 고용유발효과 취업유발효과 유발액 (억원) 지역별 비중(%) 유발액 (억원) 지역별 비중(%) 고용자수 (명) 지역별 비중(%) 고용자수 (명) 지역별 비중(%) 지 역 별 파 급 효 과 서울 1,534.85 3.20 328.84 4.49 1,346.43 5.08 2,003.39 5.53 부산 4,911.71 10.23 927.64 12.66 3,242.54 12.23 4,209.33 11.61 대구 913.19 1.90 174.44 2.38 647.52 2.44 944.12 2.60 인천 369.88 0.77 55.93 0.76 204.55 0.77 285.21 0.79 광주 723.41 1.51 135.23 1.84 476.15 1.80 714.68 1.97 대전 616.21 1.28 105.78 1.44 369.56 1.39 507.11 1.40 울산 2,636.86 5.49 231.04 3.15 845.98 3.19 1,016.63 2.80 경기 1,221.66 2.55 216.29 2.95 758.78 2.86 1,074.23 2.96 강원 139.54
2,445	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	236	236	102	132,600	134,100	3 1.84 476.15 1.80 714.68 1.97 대전 616.21 1.28 105.78 1.44 369.56 1.39 507.11 1.40 울산 2,636.86 5.49 231.04 3.15 845.98 3.19 1,016.63 2.80 경기 1,221.66 2.55 216.29 2.95 758.78 2.86 1,074.23 2.96 강원 139.54 0.29 31.66 0.43 111.57 0.42 184.21 0.51 충북 458.51 0.96 76.75 1.05 274.40 1.03 392.91 1.08 충남 895.67 1.87 117.79 1.61 428.20 1.61 623.72 1.72 전북 1,209.96 2.52 205.44 2.80 677.67 2.56 967.14 2.67 전남 14,578.09 30.37 1,944.40 26.53 7,209.15 27.19 9,658.11 26.64 경북 2,838.58 5.91 370.07 5.05 1,376.45 5.19 1,917.96 5.29 경남 14,757.51 30.74 2,365.20 32.27 8,382.92 31.62 11,399.93 31.44 제주 196.49 0.41 43.65 0.60 162.49 0.61 357.16 0.99 전국 48,002.12 100.00 7,330.15 100.00 26,514.35 100.00 36,255.84 100.00 <표 Ⅶ-12> 지역별 파급효과 추계 결과(대안 Ⅰ) 항목 생산유발효과 임금유발효과 고용유발효과 취업유발효과 유발액 (억원) 지역별 비중(%) 유발액 (억원) 지역별 비중(%) 고용자수 (명) 지역별 비중(%) 고용자수 (명) 지역별 비중(%) 지 역 별 파 급 효 과 서울 917.80 3.23 197.50 4.57 806.46 5.17 1,198.70 5.62 부산 2,794.61 9.83 537.00 12.44 1,861.59 11.93 2,368.12 11.11 대구 436.86 1.54 85.44 1.98 319.58 2.05 471.64 2.21 인천 219.76 0.77 33.20 0.77 121.36 0.78 170.23 0.80 광주 542.99 1.91 98.92 2.29 352.40 2.26 539.83 2.53 대전 369.77 1.30 63.14 1.46 221.04 1.42 304.06 1.43 울산 1,303.40 4.59 115.03 2.66 412.84 2.65 496.36 2.33 경기 715.21 2.52 127.06 2.94 445.10 2.85 635.63 2.98 강원 80.93 0.28 18.48 0.43 65.00 0.42 108.43 0.51 충북 258.97 0.91 43.60 1.01 155.49 1.00 227.97 1.07 충남 565.52 1.99 73.29 1.70 263.30 1.69 388.61 1.82 전북 766.12 2.70 129.72 3.00 429.07 2.75 623.84 2.93 전남 12,616.82 44.39 1,713.93 39.70 6,320.31 40.50 8,388.63 39.36 경북
2,446	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	236	238	103	133,900	135,400	.60 1.01 155.49 1.00 227.97 1.07 충남 565.52 1.99 73.29 1.70 263.30 1.69 388.61 1.82 전북 766.12 2.70 129.72 3.00 429.07 2.75 623.84 2.93 전남 12,616.82 44.39 1,713.93 39.70 6,320.31 40.50 8,388.63 39.36 경북 1,210.44 4.26 163.45 3.79 599.17 3.84 859.48 4.03 경남 5,475.94 19.27 884.71 20.49 3,111.54 19.94 4,245.18 19.92 제주 148.83 0.52 32.48 0.75 122.77 0.79 288.37 1.35 전국 28,423.98 100.00 4,316.94 100.00 15,607.01 100.00 21,315.08 100.00 <표 Ⅶ-13> 지역별 파급효과 추계 결과(대안 Ⅱ) 222 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 대안간 비교에 있어서는 투자금액이 큰 대안 Ⅰ의 경우에 모든 유발효과의 지표 가 큰 것으로 분석되었다. 또한 지역내 부가가치 유발액을 지역내 총생산(GRDP)으로 나눈 각 대안별 지역경제 활성화 효과지수는 전라남도 1.4046%, 경상남도 1.1970%로 2004년 33개 예비타당성조사사업의 지역경제 활성화 효과 지수의 평균인 0.3912%의 약 4배, 3배로 분석되었다. 대안 Ⅱ의 경우, 지역내 총생산(GRDP)은 전라남도 379,409.51억원, 경상남도 523,671.21억원으로 지역경제 활성화 효과지수는 전라남도 1.2410%, 경상남도 0.4506%로 2004년 예비타당성조사사업의 평균인 0.3912%의 약 3배, 1.5배로 분석되 어 대안 모두가 지역경제 활성화 효과가 큰 것으로 분석되었다. 구분 대안 Ⅰ 대안 Ⅱ 지역 전라남도 경상남도 전라남도 경상남도 투입액 8,300.07 11,244.34 7,841.14 3,786.54 지역내 부가가치유발액 5,329.06 6,268.27 4,708.32 2,359.81 지역내 총생산(GRDP) 379,409.51 523,671.21 379,409.51 523,671.21 지역경제 활성화 효과 지수 1.4046% 1.1970% 1.2410% 0.4506% 주: 1) 지역경제 활성화 효과 지수는 AHP 설문지 응답을 위한 것으로서 위 투입액에 대한 사업 해당 지역인 전남 및 경남 내 부가가치 유발액을 사업 해당지역의 GRDP 추계액으로 나눈 지수임 2) 투입액 및 지역내 총생산은 모두 2004년 기준가격임 3) 2004년 33개 예비타당성조사사업의 지역경제 활성화 효과 지수의 평균은 0.3912%임 <표 Ⅶ-14> 지역경제 활성화 효과 (단위 : 억원) 제 Ⅶ 장 정책적 분석 223 2. 정책의 일관성 및 추진 의지 가. 관련 계획 및 정책 방향과의 일치성 대형 공공투자사업의 경우 예비타당성조사 대상사업으로 선정되기 까지는 여러 단계의 중앙정부 혹은 지방자치단체의 계획과정을 거치게 된다. 구체적인 사업구상 이 이루어지기까지 사업추진 주체가 얼마나 체계적으로 해당 사업을 추진하고 있는 지를 평가할 수 있을 것이다. 사업 추진주체가 단독으로 단기간에 계획을 수립하여 추진하는 사례는 오히려 예 외적이다. 구체적인 사업계획이 수립되기까지 거치는 일련의 준비작업은 상위 또는 관련계획에 반영된다. 따라서 해당 사업이 상위 또는 관련계획에 반영되어있는가를 분석함으로써 해당 사업이 정책적 일관성을 가지고 추진되었는가를 판단할 수 있다. 「국도77호선(여수～남해) 국도건설사업」은 교통부문 국가계획에는 포함되지 않 은 사업이다. 즉, 국토종합계획이나 국가기간교통망계획 등 교통부문시설의 상위계 획에 반영되지 못하였다. 하지만 영․호남 동서지역간 교류증진 효과, 진주․광양만권 내부의 동서간 접근 성 향상, 서남해안 관광자원 활용화 측면을 위하여 여수시와 남해군의 개발계획과 연계성을 가지고 강력한 의지로 현재 추진되고 있는 사업이다. 본 사업과 관련계획 및 정책방향과의 일관성을 평가하고 사업의 기본 틀이 되는 자료로서 활용하기 위하여 상위계획으로는 「제4차 국토종합계획」, 「국가기간망교 통망계획」, 「제3차 전라남도 종합발전계획」, 「제3차 경상남도 종합계획」을 검 토하였으며 관련계획으로는 「남해안 관광벨트 개발계획」, 「여수시 도시기본계 획」, 「2025년 남해군 군기본계획」 등을 검토하였다. 계획 검토결과, 국가 상위계획인 「제4차 국토
2,447	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	238	241	104	135,200	136,700	․호남 동서지역간 교류증진 효과, 진주․광양만권 내부의 동서간 접근 성 향상, 서남해안 관광자원 활용화 측면을 위하여 여수시와 남해군의 개발계획과 연계성을 가지고 강력한 의지로 현재 추진되고 있는 사업이다. 본 사업과 관련계획 및 정책방향과의 일관성을 평가하고 사업의 기본 틀이 되는 자료로서 활용하기 위하여 상위계획으로는 「제4차 국토종합계획」, 「국가기간망교 통망계획」, 「제3차 전라남도 종합발전계획」, 「제3차 경상남도 종합계획」을 검 토하였으며 관련계획으로는 「남해안 관광벨트 개발계획」, 「여수시 도시기본계 획」, 「2025년 남해군 군기본계획」 등을 검토하였다. 계획 검토결과, 국가 상위계획인 「제4차 국토종합계획」, 「국가기간망교통망계 획」에서는 본사업노선이 구체적으로 반영된 부분은 없었다. 하지만, 「제3차 전라남 도 종합발전계획」에서 지역간 간선망 확충(국도급) 사업계획부문에서 󰡒여수～남해 간 한려대교 가설󰡓사업으로 언급되고 있으며, 「제3차 경상남도 종합계획」에서도 산업기반정비 및 시설계획부문에서 󰡒한려대교 가설󰡓사업으로 명시되어 있다. 224 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 이외에도 「남해안 관광벨트 개발계획」, 「여수시 도시기본계획」, 「2025년 남 해군 군기본계획」에서도 직접적으로 명시되어 있다. 따라서 본 사업은 국가 상위계획 및 정책방향과 모순되는 부분이 없으며 여수시 와 남해군의 개발계획과 일치성을 보이고 있어 각종 사업의 연계 및 관광유발효과를 증대 시킬 수 있을 것으로 판단되어 본 사업은 관련계획 및 정책방향과 일치하는 것 으로 분석되었다. 계 획 주관 부서 관련성 제4차 국토종합계획 수정계획(2006~2020) 건설교통부 × 국가기간교통망계획(2000~2019) 건설교통부 × 제3차 전라남도 종합개발계획(2000~2020년) 전라남도 ◎ 제3차 경상남도 종합계획(2001~2020년) 경상남도 ◎ 남해안 관광벨트개발계획 문화관광부 ◎ 여수시 도시기본계획 여수시 ◎ 2025년 남해군 군기본계획 남해군 ◎ 주: ◎: 직접 언급 및 관련, △: 간접적으로 관련, × : 언급 없음 <표 Ⅶ-15> 상위 관련계획의 연계성 제 Ⅶ 장 정책적 분석 225 나. 사업추진 의지 및 선호도 공공투자사업의 추진여부를 판단할 때 다음과 같은 이유에서 사업시행부처나 지 역주민의 사업에 대한 태도를 고려할 필요성이 있다. 모든 공공투자사업은 사업이 시행되는 공간적 장소가 있고, 사업시행으로 인한 파급효과는 지리적 인접성에 의하 여 달라질 수 있다. 따라서 중앙정부 차원에서 꼭 필요한 사업이라 할지라도 지역 주 민의 입장에서 바람직하지 않은 사업이 있을 수 있다. 반대로 지역주민의 숙원사업 이라 할지라도 전국을 대상으로 정책을 수행하는 중앙정부의 입장에서 우선순위가 낮은 사업이 있을 수 있다. 사업 대상지역 또는 사업주무부처가 사업에 반대하거나 소극적인 경우 예비타당 성조사에서 사업의 타당성이 인정된다 하더라도 사업추진 과정에서 문제점이 발생할 수 있다. 예를 들어 지역주민들이 반대하는 사업을 중앙정부의 필요를 우선시하여 추진할 경우 사업수행 과정에서 사회적인 갈등으로 인하여 사업이 중단될 수 있는 가능성이 있다. 반대로 중앙정부에서 사업의 우선순위가 높지 않다고 판단하면서도 지역의 민원에 의하여 예비타당성조사를 의뢰한 경우가 발생할 수 있다. 주무부처, 지방자치단체, 지역주민 등 사업에 관심을 갖고 있는 주체들의 사업에 대한 선호도 또는 반대 정도를 객관적으로 분석하기는 쉽지 않을 것이다. 특히 사업 이 구체화되지 않은 상황에서 한 두 차례의 지역방문을 통하여 지역주민들의 선호도 를 광범위하게 조사하는 것이 어려울 것이다. 정책당국의 의지에 대한 정보를 얻는 것은 가능할 지라도, 정책적 판단의 근거로 활용할 수 있는 조사보고서 내용으로 객 관화하기는 어려운 것이 현실이다. 그럼에도 불구하고 예비타당성조사 과정에서 주무부처 및 지방자치단체를 방문 하여 의견을 청취하는 과정에서 어느 정도 판단의 근거를 확보할 수 있을 것이다. 또 한 이해당사자들의 사업에 대한 선호도를 반영하기 위해서 조사팀은 가능한 한 공식 문서 등 객관화 할 수 있는 구체적인 근거를 요구하여 판단의 근거를 활용한다. 선거 공약사항 등 사업지역 및 사업 주무부처의 사업에 대한 선호도 및 추진의지를 반영 할 수 있는 구체적인 근거가 문서형태로 표출된 사례가 발견되는 경우 이를 보고서 에 인용하며 조사팀의 의견을 추가하는 것도 하나의 대안이 될 수 있을 것이다. 이해 당사자들의 사업에 대한 태도가 일치하지 않을 경우 이해당사자들을 대상으로 서베 이를 실시하여 선호도를 집약하는 방안을 검토할 수 있다. 226 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 사업추진 의지 및 선호도를 평가하는 데 있어서 사업시행시 환경문제로 인한 지 역민원의 발생가능성에 대한 가능성에 대한 평가는 ‘환경성 평가’에서 분석을 수행 한다. 지역주민의 선호도가 정치적 타당성을 반영한다는 측면에서 환경문제로 인한 갈등발생 가능성은 ‘사업추진 의지 및 선호도’에 포함시킬 수 있을 것이다. 그러나 최근 환경문제의 중요도가 높아지는 상황에서, 환경영향을 분리하여 별도 의 항목으로 분석할 필요성이 있다. 또한 사업시행이 생태계에 미치는 영향과 그로 인한 지역 주민들의 사업에 대한 태도를 분리하여 판단하기 어려울 것으로 판단된다. 따라서 환경문제로 인한 지역의 사업에 대한 반대 등은 ‘환경성 평가’에서 분석하여 평가에 반영한다. 1) 건설교통부 「국도77호선(여수～남해) 국도건설사업」은 2002년에 예비타당성조사를 마쳤으 나 정책적인 여건 변화 및 여수 EXPO의 유치를 위한 사업의 일환으로 재조사하게 되었다. 현재 여수～남해간은 육상교통으로는 약 100km이상을 돌아가야 하는 지형 적인 여건으로 이를 해소시켜주기 위한 사업으로 판단할 수 있으나, 도로시설이 열악하거나 미개발된 지역이 아니지만, 여수 EXPO 등 사회적 여건으로 미루어 보 아 사업추진에 대해 긍정적인 입장이다. 2) 여수시 여수 EXPO는 2004년 12월에
2,448	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	241	244	105	136,500	138,000	인한 지역 주민들의 사업에 대한 태도를 분리하여 판단하기 어려울 것으로 판단된다. 따라서 환경문제로 인한 지역의 사업에 대한 반대 등은 ‘환경성 평가’에서 분석하여 평가에 반영한다. 1) 건설교통부 「국도77호선(여수～남해) 국도건설사업」은 2002년에 예비타당성조사를 마쳤으 나 정책적인 여건 변화 및 여수 EXPO의 유치를 위한 사업의 일환으로 재조사하게 되었다. 현재 여수～남해간은 육상교통으로는 약 100km이상을 돌아가야 하는 지형 적인 여건으로 이를 해소시켜주기 위한 사업으로 판단할 수 있으나, 도로시설이 열악하거나 미개발된 지역이 아니지만, 여수 EXPO 등 사회적 여건으로 미루어 보 아 사업추진에 대해 긍정적인 입장이다. 2) 여수시 여수 EXPO는 2004년 12월에 국가계획으로 확정되었으며 본 사업은 EXPO 관련 SOC 사업이며, 광양만권의 관광벨트 조성에 필요하다고 주장하였다. 본래 남해대교 가 건설되기 이전에 남해와 여수간의 해상교통으로의 왕래가 잦았으며 단일 생활권 이였던 것을 감안할 때 한려대교가 연결되면 다시 단일 생활권이 될 것이라는 의견 을 제시하였다. 제 Ⅶ 장 정책적 분석 227 3) 남해군 본 사업은 남해대교 건설이전에 단일 생활권 이였던 남해와 여수를 연계시켜주는 역할 뿐만 아니라 여수와 남해의 관광활성화의 기폭제가 될 시설일 것이라고 주장하 였다. 특히, 광양-순천-남해-여수의 통합의 기반이 되는 시설이며 여수와 남해 및 나 래우주센터로 이어지는 관광벨트 형성에 중요한 역할을 할 것이라는 의견을 제시 하 였다. 4) 여수지방해양수산청 본 노선이 통과하는 해역은 최대 320,000DWT급 원유수송선이 이용하며, 장래에 는 초대형 선박이 통과하게 될 수 있다는 주장을 하였다. 입출항 선박의 안전을 위하 여 ‘06.1.11일부터 광양항 입항길목인 특정해역 2.5km 폭내에 통항분리방식제도를 도 입하여 3개 항로로 구분․운영계획이며, 특정해역 폭 3.7km구간은 선박의 통항에 방 해될 수 있는 교각 설치 불가하다는 입장이다. 이런 점들을 감안할 때, 지자체의 본 사업의 추진의지는 매우 강력한 것으로 보이 며 지역주민의 사업의 선호도도 높은 것으로 분석되었으며 남해안 지역의 내부․외 부 지역과의 접근성 및 관광자원과의 연계를 통한 지역개발 활성화 측면에서 지역 주민 및 지자체의 기대를 표명하고 있다. 228 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 3. 사업추진상의 위험요인 가. 재원조달 가능성 특정의 공공투자사업을 실제로 추진하기 위해서는 경제적인 타당성뿐만 아니라 재원조달의 측면에서 가능성을 검토해야 하는데, 국도 건설사업인 본 사업은 지방지 역 국도로서 사업 및 관리주체, 지역간 물동량 수송 및 관광도로 역할 등을 고려하였 을 때, 관련재원을 전액 국고지원함이 타당한 것으로 사료된다. 우선 현재 도로건설사업에 관한 예산이 집행되는 과정을 살펴보면, 우선 고속도 로, 일반국도, 국도대체우회도로, 국가지원지방도, 광역도로 등의 큰 항목별로 일괄적 으로 배정된 다음 각 항목의 예산한도 내에서 건설교통부가 투자의 우선순위가 높은 구간들을 중심으로 신설․확장하게 된다. 1) 재원조달 가능한 교통투자재원 규모의 평가 본 사업의 재원조달 가능성은 기본적으로 중기교통시설투자계획의 재원조달 가 능성을 평가하여 여유 재원이 있는 경우에만 높게 평가될 것이다. 따라서 본 사업은 중기교통시설투자계획을 바탕으로 재원조달 가능성에 대해 평가되어야 한다. 중기교통시설투자계획에서는 GDP 대비 비중, 중기재정계획 등을 고려하여 매년 최소 6～10% 정도 투자재원이 증가하는 것으로 추정하고 있다. 이 중에서 국비 투자 재원은 교통세, 기타 국세(승용차 특소세․수입차 관세), 자체 수입, 일반회계 추가 전입으로 구분하여 추정하고 있다. 계획기간(2005～2009) 동안 조달 가능한 투자재원 은 약 64～130조원으로서 GDP의 1.6% 내외가 될 것으로 전망하고 있다. 경제성장률이나 GDP에 대비한 교통투자의 전체적인 수준은 적정한 것으로 평가 되나, 국비 부담규모가 계획대로 유지될 수 있는가는 국비 부담규모를 결정하는 교 통시설특별회계에 대한 교통세의 배분비율을 고려할 때 일반회계의 추가 전입금 확 대 등 추가적인 노력이 필요할 것으로 평가된다. 제 Ⅶ 장 정책적 분석 229 구 분 총 계 2005년 2006년 2007년 2008년 2009년 재정규모 117,775 21,003 22,504 25,412 25,390 23,466 GDP 4,457,096 806,622 846,953 889,301 933,766 980,454 국비투자재원 641,33 131,07 126,17 125,72 127,88 130,50 GDP대비(%) 1.44 1.62 1.49 1.41 1.37 1.33 주: 1) GDP는 전년도 대비 5% 증가를 가정(중기재정계획) 2) GDP대비(%)는 GDP대비 교통투자 규모의 비율임 자료: 건설교통부, 「제2차 중가교통시설투자계획(2005～2009)」, 2006.2, KOSIS 통계정보시스템, 국 내총생산, 2005 <표 Ⅶ-16> 조달 가능한 교통투자재원 규모와 GDP/재정규모 비교 (단위: 십억원) SOC 재정투자 추이의 경우 ’90년에서 ’03년까지는 3.3%～24.3%의 증가추세를 보 이고 있으나 최근 들어 감소추세로 돌아선 것을 알 수 있다. 구 분 ̕90년 ̕97년 ̕99년 ̕01
2,449	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	244	245	106	137,800	139,300	주: 1) GDP는 전년도 대비 5% 증가를 가정(중기재정계획) 2) GDP대비(%)는 GDP대비 교통투자 규모의 비율임 자료: 건설교통부, 「제2차 중가교통시설투자계획(2005～2009)」, 2006.2, KOSIS 통계정보시스템, 국 내총생산, 2005 <표 Ⅶ-16> 조달 가능한 교통투자재원 규모와 GDP/재정규모 비교 (단위: 십억원) SOC 재정투자 추이의 경우 ’90년에서 ’03년까지는 3.3%～24.3%의 증가추세를 보 이고 있으나 최근 들어 감소추세로 돌아선 것을 알 수 있다. 구 분 ̕90년 ̕97년 ̕99년 ̕01년 ̕02년 ̕03년 ̕04년 연평균 증가율 ㆍSOC재정투자(A) 2.4 9.9 13.1 14.4 14.9 16.8 15.7 14.5 (증가율) - (24.3) (17.0) (4.7) (3.3) (13.0) (△6.3) - ㆍ일반회계 규모(B) 27.5 66.7 83.7 99.2 109.6 118.1 120.1 11.1 A/B(%) 8.6 14.9 15.7 14.5 13.6 14.2 13.1 - 자료 : 기획예산처, 「국가재정운용계획(2005～2009)」 <표 Ⅶ-17> SOC 재정투자 추이 (단위 : 조원, %) 230 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 수송․교통 및 지역개발분야 부분별 재정 투자계획에서는 수송․교통 분야에서 는 0.4%의 증가추세를 보이고 있으나 본 사업과 관련 있는 도로부분의 경우에는 1.9%의 감소를 보이고 있다. 구 분 ̕05년 ̕06년 ̕07년 ̕08년 ̕09년 연평균 증가율 합계 182,566 177,600 (△2.7) 178,099 (0.3) 182,274 (2.3) 192,431 (5.6) 1.3 * 민자ㆍ공기업 투자 포함시 (227,305) (237,644) (241,793) (256,301) (271,631) (4.6) □ 수송 ㆍ교통분야 (증가율) ◦ 도로부문 (증가율) ◦ 철도부문 (증가율) ◦ 도시철도부문 (증가율) ◦ 해운ㆍ항만부문 (증가율) ◦ 항공ㆍ공항부문 (증가율) ◦ 물류 등 부문 (증가율) 155,325 77,071 36,619 12,366 18,555 4,568 6,255 151,794 (△2.2) 74,075 (△3.9) 32,346 (△11.7) 12,953 (4.7) 18,855 (1.6) 4,348 (△2.5) 9,397 (50.2) 151,676 (△0.2) 72,644 (△1.9) 32,946 (1.9) 12,199 (△5.8) 19,202 (1.8) 5,629 (29.5) 9,056 (△3.6) 154.131 (1.6) 71,389 (△1.7) 34,884 (5.9) 12,142 (△0.5) 20,387 (6.2) 6,267 (11.3) 9,062 (0.1) 157,682 (2.3) 71,266 (△0.2) 37,250 (6.8) 10,070 (△17.1) 21,786 (6.9) 8212 (31.0) 9,098 (0.4) 0.4 △1.9 0.4 △5.0 4.1 16.5 9.8 □ 지역개발분야 (증가율) ◦ 수자원부문 (증가율) ◦ 지역 및 도시부문 (증가율) ◦ 산업단지부문 (증가율) 27,242 18,928 4,842 3,472 25,626 (△5.9) 16,766 (△11.4) 5,239 (8.2) 3,621 (4.3) 26,423 (3.1) 16,426 (△2.0) 6,373 (21.6) 3,624 (0.1) 28,143 (6.5) 16,624 1.2 8,041 (26.)2 3,478 (△4.0) 34,749 (23.5) 17,487 5.2 13,887 (7
2,450	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	245	247	107	139,100	140,600	18,928 4,842 3,472 25,626 (△5.9) 16,766 (△11.4) 5,239 (8.2) 3,621 (4.3) 26,423 (3.1) 16,426 (△2.0) 6,373 (21.6) 3,624 (0.1) 28,143 (6.5) 16,624 1.2 8,041 (26.)2 3,478 (△4.0) 34,749 (23.5) 17,487 5.2 13,887 (72.7) 3,375 (△3.0) 6.3 △2.0 30.1 △0.7 자료 : 기획예산처, 「국가재정운용계획(2005～2009)」 <표 Ⅶ-18>수송ᆞ교통 및 지역개발분야 부문별 재정 투자계획 (단위: 억원, %) 제 Ⅶ 장 정책적 분석 231 2) 도로부문의 재원조달 교통시설 확충 현황의 경우 1990년과 2004년의 경우, 교통사업 부문 중에서 철도 사업이 가장 낮은 1.3%, 도로연장이 가장 높은 3.7%의 증가를 보이고 있다. 구 분 ̕90(A) ̕04(B) (B)/(A) 비 고 4차선 이상 도로연장(km) 4,823 17,890 3.7 포장도로 (’90) 40,545→(’04) 76,347 고속도로연장(km) 1,559 2,923 1.9 철도복선연장(km) 847 1,079 1.3 단순연장 (’90) 3,091→(’04) 3,135 항만하역능력 (백만톤/년) 224 532 2.4 공항운항능력(천회/년) 1,331 2,012 1.5 자료: 기획예산처, 「국가재정운용계획(2005～2009)」 <표 Ⅶ-19> 교통시설 확충 현황 도로부문별 배분비율이 과거와 같다는 가정 하에서 도로부문의 투자재원을 배분 하면 <표 Ⅶ-20>과 같다. 이 표에 의하면 국도와 지방도에 대한 재원은 부족하며, 이 는 과거의 투자패턴에 비해 국도에 대한 투자계획이 증가하였음을 의미한다. 구 분 배분비율 (1999～2001 평균) 재원배분액 중 기 계 획 상 투자규모 재원 과부족 5% 대안 10% 대안 5% 대안 10% 대안 고속도로 국 도 지 방 도 산업지원도로 등 도로운영 기타 합 계 29.7 46.9 4.4 9.4 9.6 100.0 119,003 188,139 17,546 37,703 38,398 400,789 123,884 195,855 18,265 39,250 39,973 417,227 105,488 210,233 19,769 26,542 32,010 394,042 13,515 -22,094 -2,223 11,161 6,388 6,747 18,396 -14,378 -1,504 12,708 7,963 23,185 주 : 광역도로를 제외한 수치임 자료 : 1) 원윤희, 도로 및 철도부문 예비타당성조사사업의 재원조달 가능성평가 , 한국개발연구원 내부자료(2001), p. 41. 2) 공공투자관리센터, 「국도77호선(여수～남해) 국도건설사업 예비타당성조사」, 2002. <표 Ⅶ-20> 도로부문별 투자재원의 과부족 검토 (단위: 억원, %) 232 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 건설교통부는 2006년에 11,015,70백만원을 투자하고 있으며 본 사업이 시행 될 경 우, 건교부에서 투입해야할 연차별 투입액은 약 2천억～5천억으로 2006년 예산대비 중 국도예산의 795,400백만원의 약 25.1%～62.9% 수준에 해당되어 건교부 재원도달 에 무리가 있을 것으로 판단된다. 세부항목 2005년 2006년 2007년 2008년 2009년 2010년 이후 고속도로 3,420,528 2,675,000 2,805,354 2,590,446 2,277,346 20,553,701 국고 1,372,928 970,000 974,891 966,841 905,767 10,302,748 자체조달 1,047,600 705,000 830,463 823,605 771,579
2,451	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	247	248	108	140,400	141,900	년 2006년 2007년 2008년 2009년 2010년 이후 고속도로 3,420,528 2,675,000 2,805,354 2,590,446 2,277,346 20,553,701 국고 1,372,928 970,000 974,891 966,841 905,767 10,302,748 자체조달 1,047,600 705,000 830,463 823,605 771,579 9,650,953 ABS 1,000,000 1,000,000 1,000,000 800,000 600,000 600,000 민자도로 1,778,699 3,312,500 3,717,900 4,140,800 4,043,600 10,957,201 국고 708,699 1,350,200 1,416,200 1,515,000 1,517,800 4,231,501 민간투자 1,070,000 1,962,300 2,301,700 2,625,800 2,525,800 6,725,700 일반국도사업 1,232,676 795,400 849,960 879,978 799,978 24,424,908 기간국도6차 - - - - - - 기간국도7차 298,862 - - - - - 기간국도8차 609,016 507,839 - - - - 기간국도9차 370,000 295,600 - - - - 기간국도10차 437,000 480,000 598,900 - - - 지역간선 222,524 520,000 750,000 985,000 969,700 1,135,123 혼잡도로 30,000 30,000 90,000 150,000 150,000 10,762,400 국도대체우회도로 680,500 726,600 700,000 700,000 700,000 8,790,900 국가지원지방도 542,552 566,661 656,200 704,800 805,800 21,022,487 산업지원도로 260,800 281,000 262,300 264,700 250,000 241,200 도로운영 779,600 790,100 836,400 839,700 868,900 2,924,500 ITS사업 95,800 35,000 46,000 55,200 64,400 49,700 계 10,758,557 11,015,700 11,313,014 11,310,624 10,929,724 100,862,120 자료: 건설교통부, 「제2차 중가교통시설투자계획(2005～2009)」, 2006.2 <표 Ⅶ-21> 건설교통부 도로부분 연차별 투자규모 (단위 : 백만원) 제 Ⅶ 장 정책적 분석 233 본 사업과 관련이 있는 각 지자체별 재정자립도를 살펴보면, 2006년도를 기준으 로 16개 시․도 중 전라남도와 경상남도 20.2%, 38.8%로 하위권에 속하고 있으며 전 국 평균인 54.4%에도 못 미치고 있는 것으로 나타났다. 시도별 2003년 2004년 2005년 2006년 전 국 56.3 57.2 56.2 54.4 서 울 95.9 95.5 96.1 94.3 부 산 74.9 75.6 73.4 70.2 대 구 76.4 73.2 73.9 70.7 인 천 74.6 75.9 70.0 69.2 광 주 63.0 59.8 60.6 57.5 대 전 73.6 74.4 75.0 72.8 울 산 71.6 69.6 69.9 65.7 경 기 78.0 78.8 76.2 75.2 강 원 26.7 28.9 27.5 26.7 충 북 31.
2,452	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	248	251	109	141,700	143,200	96.1 94.3 부 산 74.9 75.6 73.4 70.2 대 구 76.4 73.2 73.9 70.7 인 천 74.6 75.9 70.0 69.2 광 주 63.0 59.8 60.6 57.5 대 전 73.6 74.4 75.0 72.8 울 산 71.6 69.6 69.9 65.7 경 기 78.0 78.8 76.2 75.2 강 원 26.7 28.9 27.5 26.7 충 북 31.4 31.3 31.7 31.3 충 남 29.8 30.5 32.7 35.3 전 북 25.6 25.9 25.1 23.9 전 남 21.0 21.1 19.9 20.2 경 북 29.2 29.4 29.6 27.8 경 남 37.2 38.3 37.5 38.8 제 주 37.4 34.7 39.3 33.8 자료: 행정자치부 재정고(http://lofin.mogaha.go.kr) <표 Ⅶ-22> 시도별 재정자립도 (단위 : %) 결론적으로 본 사업은 전액 국고 지원사업으로서 주어진 국가 재원에서 다른 사 업과의 투자 우선순위의 비교를 통하여 추진되어야 할 것이다. 하지만 총 사업비가 약 2조원에 육박하며 이로 인한 연간 재원조달은 약 2천억～5천억에 달하게 되며 도 로건설사업 예산을 감안해 본다면 국고 지원시에 본 사업에 의해서 타 사업의 재원 조달에 부정적인 영향을 미칠 것으로 판단된다. 234 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 나. 환경성 환경성 평가는 사업의 수행으로 인한 영향을 개략적으로 평가한다. 예비타당성조 사에서 환경성 평가의 초점은 사업 수행시 예비타당성조사 이후 단계에서 환경문제 가 발생할 가능성을 미리 인지하여 사업의 추진여부를 결정하는 동시에, 이후 단계 에서 환경문제 발생가능성이 있음을 알려주고 좀 더 심도 있는 분석을 수행하도록 유도하는 것이다. 일반적으로 도로사업은 건설시부터 필연적으로 자연지형을 변화시키며, 이용과정 가운데에서도 지속적인 대기오염과 소음피해, 수질 및 토질오염 등의 환경문제를 야 기한다. 이러한 맥락으로 볼 때, 도로사업 등의 국토개발사업은 기본적으로는 환경적 으로 긍정적이지 못하지만, 개발사업이 추진되는 이유는 환경훼손으로 인한 비편익 (negative benefit)이 인식되지 못했거나, 혹 인식되었다 하더라도 개발로 인한 편익보 다 환경적 비편익이 작은 것으로 인정되었기 때문이다. 그러나 환경적인 비용편익은 단기에 가시적으로 드러나는 것이 아니라, 비교적 긴 시간에 걸쳐 서서히 나타나기 때문에 사회가 부담해야 할 실제의 비편익은 과소 평가 되었을 가능성이 매우 높다. 환경의 중요성에 대한 인식이 높아지면서 사업추 진의 양상이 상당히 변화되어 환경성에 문제가 있는 사업들의 경우 사업추진 자체가 보류되거나 당초의 계획이 대폭적으로 수정되어 재추진되기도 한다. 근래에 들어 활성화된 지속 가능한 성장(sustainable development)이라는 개념은 그 동안 소외되어왔던 환경측면의 고려를 강화하여 개발로 인한 편익과 이에 따른 환경 훼손의 비편익 사이에 균형을 도모하자는 것이다. 따라서 예비타당성조사 에서도 사업의 환경성에 대한 평가는 필수적이며 이는 지속가능성의 확보라는 국가의 중요 정책과도 부합하는 것이라 할 수 있다. 제 Ⅶ 장 정책적 분석 235 1) 해안도로와 연육교 사업의 환경성 검토 일반적으로 해안도로와 연육교 사업의 필요성은 무엇보다 도서 및 해안 낙후지역 주민의 이동편의를 제공하는 등 생활환경을 개선한다는 측면에서 찾아볼 수 있다. 아울러 이러한 사업들은 관광인프라로서의 기능도 함께 수행하여 낙후지역의 활성화 에도 일정수준 기여할 수 있음을 의미한다. 소득수준의 지속적인 향상과 국민여가시 간의 확대 등으로 관광수요가 꾸준히 증가할 것임을 예상하여 볼 때 관광자원의 개 발은 단순히 사업지역의 주민뿐이 아닌 전 국민의 삶의 질을 제고시켜준다는 측면에 서 의미 있는 사업이라 할 수 있다. 그러나 이러한 사업에 대한 부정적인 측면 역시 엄연히 존재한다. 먼저 이들 사업 은 지형적 조건에 기인하는 높은 건설비용 때문에 경제적 타당성을 확보하기가 쉽지 않다. 이는 경제적 타당성 측면에서의 사업우선순위가 낮아짐을 의미한다. 또한 동 사업들의 관광도로적 성격은 연중이용율이 다른 도로에 비해 낮다는 문제점을 내포 한다. 이는 소중한 국가의 재원이 관광 및 행락철의 단기수요를 위한 도로건설에 사 용되고 있다는 비판을 불러일으키기도 한다. 이상의 문제점들과 더불어 해안도로 및 연육교사업의 가장 큰 문제점으로 꼽히는 것은 동 사업들이 발생시키는 환경적 영향이 심각하다는 점이다. 도로건설이 환경적 으로 바람직하지 못한 것은 주지하는 바이겠지만 연육 연도교 건설사업에 있어서 환 경성이 특별히 문제가 되는 이유는 동 사업들이 추진되는 입지가 환경적으로 민감한 지역이기 때문이다. 해안도로 사업은 이름 그대로 해안선을 따라 건설되는 도로를 의미한다. 도로건 설에 있어서 선형확보를 위한 지형변화는 필수적이겠지만 해안도로의 경우 지형변화 로 인한 경관적 손실이 상대적으로 크다. 일반적으로 해안지역은 내륙지역에 비하여 경관이 수려하기 때문이다. 아울러 이러한 사업들이 해안생태계에 미치는 영향 역시 큰 것으로 평가된다. 최근 제기된 바와 같이 개발사업으로 인한 해안생태계의 훼손 은 매우 심각한 것으로 알려져 있어 이에 대한 각별한 고려가 필요하다 하겠다. 해안도로와 연육교 건설사업이 발생시키는 환경적인 영향은 기본적으로 일반도 로 건설사업이 발생시키는 환경영향과 크게 다르지 않다. 왜냐하면 동 사업들은 입 지적 조건만 다를 뿐 기본적으로 다른 도로와 마찬가지의 성격을 띠기 때문이다. 236 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 이 표를 통하여 확인할 수 있는 바와 같이 해안도로 사업은 자연, 생활환경에 걸 쳐 광범위한 환경영향을 야기시킨다. 일반도로 건설사업에서 흔히 찾아볼 수 있는 여타의 영향요인들과 달리 해양환경에 미치는 부정적인 영향이 특히 부각되고 있음 을 알 수 있다. 평 가 항 목 환경영향요소 자 연 환 경 생 활 환 경 사 회 경제환경 기 상 지 형
2,453	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	250	253	110	143,000	144,500	업으로 인한 해안생태계의 훼손 은 매우 심각한 것으로 알려져 있어 이에 대한 각별한 고려가 필요하다 하겠다. 해안도로와 연육교 건설사업이 발생시키는 환경적인 영향은 기본적으로 일반도 로 건설사업이 발생시키는 환경영향과 크게 다르지 않다. 왜냐하면 동 사업들은 입 지적 조건만 다를 뿐 기본적으로 다른 도로와 마찬가지의 성격을 띠기 때문이다. 236 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 이 표를 통하여 확인할 수 있는 바와 같이 해안도로 사업은 자연, 생활환경에 걸 쳐 광범위한 환경영향을 야기시킨다. 일반도로 건설사업에서 흔히 찾아볼 수 있는 여타의 영향요인들과 달리 해양환경에 미치는 부정적인 영향이 특히 부각되고 있음 을 알 수 있다. 평 가 항 목 환경영향요소 자 연 환 경 생 활 환 경 사 회 경제환경 기 상 지 형 지 질 동 식 물 상 해 양 환 경 수 리 수 문 토 지 이 용 대 기 질 수 질 토 양 폐 기 물 소 음 진 동 위 락 경 관 교 통 인 구 주 거 문 화 재 공 사 시 자연형질 변 경 산림벌채 ●● ■ 절 성토 ▲●●●● ●■▲■●■ ● 건설자재 채취 및 운 반 골재, 석재 채취 ■ ●■▲ ●■ 골재, 석재 및 기자재 운반 ● ■ 토공기초 작 업 및 시 설 물 공 사 토 공 기 초 작 업 ▲ ● ●■▲▲●▲ ● 교 량 공 사 ▲ ●● ● ■ 배수로 및 통로공사 ○ ○ ▲▲ 토 지 및 시 설 물 점 유 용지편입 □ ■● 이동로차단 ● ● 이 용 시 도 로 시 설 물 도로이용 ○▲ ● ○○ 배수로 및 통로이용 △□ ■ △ △ 차량통행 배기가스발생 ▲ ● 소음발행 ■ ● 주: ○ 상당히 좋다 ● 악영향이 크다 □ 비교적 긍정적이다 ■ 악영향이 다소 있다 (보통 정도이다) △ 긍정적이나 크기가 작다 ▲ 악영향이 있으나 미미하다 자료 : 태안구,「태안해안 관광도로(1) 개설사업 실시설계 환경영향평가서」, 2001. 1 자료 : 공공투자관리센터, 「여수～남해(국도77호선)간 국도건설 예비타당성조사」, 2002. <표 Ⅶ-23> 해안도로건설 사업의 환경영향요소 행렬식 대조표 예시 제 Ⅶ 장 정책적 분석 237 2) 연육․연도교 건설사업이 해양환경에 미치는 영향 기본적으로 연육교 및 연도교 사업 역시 도로사업의 일부이기 때문에 동 사업의 환경적인 영향은 여타의 도로사업들, 보다 밀접하게는 해안도로의 환경영향과 비슷 한 양상을 띤다. 그러나 연육교 사업이 해안도로 사업과 차별화 되는 부분은 무엇보 다 교량을 지지하고 있는 구조물(교각 및 인공섬)이 바다 가운데 놓인다는 점이다. 따라서 연육교․연도교 사업이 발생시키는 환경영향은 도로사업의 일반적인 영향요 소와 바다 위를 지나는 데에서 발생하는 특수 영향요소로 구성된다. 본 사업에서는 해양환경과 관련된 특수 영향요소(해양생태계)에 대한 검토가 필요하다. 3) 해양수질 및 해양생태계 연육교 사업의 환경영향 가운데 가장 중점적으로 평가하여야 할 부분은 교각 건 설로 인하여 야기되는 해양생태계 및 수질에 미치는 영향들이다. 먼저 건설시에 예 상되는 문제점으로는 공사로 인하여 불가피하게 발생되는 발생부유물질(SS)의 증가 이다. 이는 해양수질의 오염과 양식장 등 주변어업권의 침해 문제를 발생시킨다. 공사시 오탁방지막(silt protector)과 filter mat 등을 설치하는 경우 발생부유물질로 인한 해양수질 오염을 어느 정도 저감시킬 수는 있으나 일정수준의 수질오염은 불가 피한 것으로 알려져 있다.21) 또한 교량이용시 차량통행으로 발생하게 되는 대기오염 물질, 분진, 도로파손, 타이어 마모 등의 오염물질의 해양유입도 해양수질 오염의 원 인이 된다. 이는 곧 주변 해양생태계의 훼손 및 교란을 불러일으킨다. 21) 전라남도,「거금도 연육교가설공사 환경영향평가서」, 1999, 「하동화력 해안도로건설사업, 1999. 한 국남부발전주식회사」 238 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 환경요인 발생정도 생산량 감소율(%) 정착성 생물 유영성 생물 부 유 사 5～10 ㎎/ℓ 10～15 ㎎/ℓ 10 30 10 30 유속 변화 평균 유속 5～10 cm/sec 평균 유속 10 cm/sec 이상 창․낙조시 유속 10～15 cm/sec 창․낙조시 유속 15 cm/sec 이상 30 40 20 30 20 30 - 20 해저면 변화 1.0～2.0 cm/year 2.0 cm/year 이상 30 50 30 50 준 설 - 100 100 자료: 한국해양연구소, 1992. <표 Ⅶ-24>환경요인의 발생정도에 따른 수산생물의 연생산량 감소율 공법 형식 취급토사 발생원단위 Silt 이하 점토이하 분류 (kg/m3) 펌프 (Pump) 4,000PS 99.0% 98.5 99.0 31.8 69.2 74.5 40.0% 36.0 47
2,454	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	253	255	111	144,300	145,800	유속 15 cm/sec 이상 30 40 20 30 20 30 - 20 해저면 변화 1.0～2.0 cm/year 2.0 cm/year 이상 30 50 30 50 준 설 - 100 100 자료: 한국해양연구소, 1992. <표 Ⅶ-24>환경요인의 발생정도에 따른 수산생물의 연생산량 감소율 공법 형식 취급토사 발생원단위 Silt 이하 점토이하 분류 (kg/m3) 펌프 (Pump) 4,000PS 99.0% 98.5 99.0 31.8 69.2 74.5 40.0% 36.0 47.5 11.4 35.4 50.5 실트질점토 〃 점토 사질양토 점토 사질양토 5.34 22.47 36.35 1.39 45.23 12.05 2,500PS 94.4 34.5 실트질점토 9.85 2,000PS 3.0 2.5 8.0 3.0 1.5 2.0 모래 〃〃 0.15 0.33 0.08 1,000PS 74.0 12.0 실트 0.59 2.83 그랩 (Grab) 8m3 58.8 74.0 41.2 42.0 실트질점토 실트질점토 9.91 89.03 4m3 54.8 74.0 41.2 42.0 점토 실트 84.20 10.86 3m3 45.0 62.0 87.5 5.5 3.5 6.0 실트질양토 실트질점토 실트질양토 15.84 11.90 17.11 자료: 「준설 매립에 의한 오탁영향의 사전예측 Manual(일본, 운수성 제4항만 건설)」 <표 Ⅶ-25>준설공사시 사업장비 및 토질에 다른 부유물질(SS)발생(원단위) 제 Ⅶ 장 정책적 분석 239 구 분 저감전 저감후(silt protector) 대조기 소조기 대조기 소조기 1 ppm 이상 71.5 30.0 54.2 11.5 5 ppm 이상 45.1 13.0 30.1 3.9 10 ppm 이상 34.5 7.5 19.8 2.4 주: 전라남도, 「거금도 연육교가설공사 환경영향 평가서」, 1999 <표 Ⅶ-26>오탁방지막 설치전후의 부유물질(SS)농도 확산면적 예시 (단위: km) 4) 유속 및 해수유동변화 연육교 사업으로 인한 또 다른 환경영향은 교각 설치로 인해 해수 유속이 변화되 는 문제를 꼽을 수 있다. 유속의 변화는 해수유동의 양상을 변화시키고 순차적으로 해수교환율을 변화시킨다. 이는 해양생태계를 교란시켜 장기적으로는 퇴적환경까지 변화시키는 문제를 야기한다. 준설토의 발생이 심해지는 경우 주변 생태계가 훼손될 수 있다. 이러한 양상은 교각건설이 해수유동에 많은 영향을 줄 수 있는 여건이 형성 될 때, 즉 유속이 빠른 지역에 설치되는 경우 보다 강하게 나타난다. 또한 연육교, 연도교 및 인공섬의 건설로 인하여 발생하는 해수면의 상승 역시 검 토되어야 할 환경영향이다. 그러나 대개의 경우 교각건설로 인한 해수면의 변화는 그리 심각하지 않은 것으로 알려져 있어 심각한 영향요소로 평가되지는 않는다. 5) 본 사업에서의 개략적 환경성 검토 본 사업 노선은 수려한 경관의 남해안을 배경으로 한려해상국립공원 구역을 따라 장래 개발예정인 각종 관광단지를 연결할 뿐만 아니라, 주변 자연환경과의 조화를 고려한 노선계획으로 환경친화적인 도로개량사업추진이 요구되며 또한 주변 생활권 및 자연환경훼손 등의 영향을 최소화하는 측면에서 선형 등이 고려되어야 할 것이다. 또한 SOC의 확충 및 관광산업의 발전을 위해서는 본 사업이 추진되는 것이 바람직 하나, 환경적인 측면에서는 평가할 때 바람직하지 않은 것으로 판단된다. 240 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 다. 항로방해로 인한 기능저해 가능성 예비타당성조사에서는 정책적분석에서 기본평가항목과는 달리 해당사업지역의 특수성을 감안하기 위해 사업특수평가 항목을 반영할 수 있다. 사업특수평가 항목은 󰡐지역균형발전󰡑, 󰡐정책의 일관성 및 추진의지󰡑, 󰡐사업추진상의 위험요인󰡑의 중분류에 속하는 항목들과 별도의 새로운 중분류 항목으로 분류할 수 있다. 중분류 항목에 따라 사업특수평가 항목은 일반적으로 <표 Ⅶ-27>과 같이 분류할 수 있다. 중 분 류 평가 항목 평가항목 예시 지 역 균형발전 형평성 영호남 형평성 제고, 접경지역 개발, 수도권 지역의 투자 형평성, 동일구간에 대한 지역간 형평성 등 사업추진 위험요인 계획 및 추진방식의 적정성 부지선정의 적합성, 사업내용의 조정 필요성, 규모의 적 정성, 사업 주체 및 관련 부처의 문제, 전시물 구입의 문 제 관련 사업의 추진가능성 등 기술적 타당성 기술적 애로구간 발생 가능성, 사업 시행에 따른 병목구 간 발생 가능성, 실현가능성 등 민원, 외교, 국방 등의 위험 요인 민원발생, 문화재 보존, 외교적 문제, 군과의 협조체계. 해당 지자체의 반발 등 사 업 특수평가 국고지원의 적합성 국고지원의 적합성, 진입도로의 목적부합성 등 비계량 편익 /부가효과 산단․
2,455	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	255	258	112	145,600	147,100	발전 형평성 영호남 형평성 제고, 접경지역 개발, 수도권 지역의 투자 형평성, 동일구간에 대한 지역간 형평성 등 사업추진 위험요인 계획 및 추진방식의 적정성 부지선정의 적합성, 사업내용의 조정 필요성, 규모의 적 정성, 사업 주체 및 관련 부처의 문제, 전시물 구입의 문 제 관련 사업의 추진가능성 등 기술적 타당성 기술적 애로구간 발생 가능성, 사업 시행에 따른 병목구 간 발생 가능성, 실현가능성 등 민원, 외교, 국방 등의 위험 요인 민원발생, 문화재 보존, 외교적 문제, 군과의 협조체계. 해당 지자체의 반발 등 사 업 특수평가 국고지원의 적합성 국고지원의 적합성, 진입도로의 목적부합성 등 비계량 편익 /부가효과 산단․항만․공항 등의 활성화, 애로구간 해소효과, 교통 안전 향상, 관련기술 파급효과, 도로대체 기능, 남북관계 개선, 관광수요, 화물수송기능 제고, 물류비용 감소, 동서 화합, 수질개선 등 기타 타 사업과의 중복투자의 문제 등 <표 Ⅶ-27> 사업특수 평가항목의 범주화 본 사업노선은 광양항의 접근항로에 교량 및 터널을 설치하는 사업으로 이로 인 한 항로방해 및 항만 발전을 저해할 가능성이 있다. 따라서 본 사업에서는 중분류 항 목인 󰡐사업추진의 위험요인󰡑의 기본평가항목 이외에 항로방해로 인한 기능저해 가 능성을 별도의 특수평가 항목으로 설정하였다. 제 Ⅶ 장 정책적 분석 241 사업노선의 주변을 살펴본 결과, 여수시에 한국석유공사 석유비축기지, 여수국가 산업단지 및 오천산업단지, 오천해산물가동단지 등의 지방산업단지 등이 존재하고 있으며 특히, 국가기밀시설중의 하나인 석유비축기지의 원유부두, GS 칼텍스의 원유 부두 등이 위치하고 있어 대형유조선박의 진출입이 빈번히 발생하고 있다. 만일이 시행될 경우, 이러한 항만을 이용하는 대형선박들의 항로주변에 교각이 설치되어 선박의 진․출입시 많은 영향을 줄 것으로 판단된다. 본 사업노선이 통과될 항로에는 10만톤급 이상의 대형 선박들이 운행되고 있으며 특히 한국석유공사 원유비축기지 원유부두에는 30만톤급 유조선22)이 접안하고 있다. 광양항의 장래 입․출항 선박은 최대길이 380～400m, 폭 50～55m로 예상하고 있는 데 항로 중앙에 교량이나 터널을 건설할 경우에는 통항 가능한 선박의 크기에 제한 을 받게 되어 광양항의 발전 가능성에 저해를 가져올 수 있다. 만일, 본 노선이 교량으로 건설될 경우, 대형선박의 통항의 장애 및 교각과 선박 의 추돌사고를 초래할 수 있으며 교량 건설 중에 한국석유공사 원유비축기지와의 대 형사고의 위험성을 배제할 수 없다. 해안에서의 사고는 끊임없이 움직이는 바다의 성격으로 말미암아 그 영향이 급속 도로 확산될 수 있다. 이는 해양에서의 사고가 대규모 환경재해로까지 이어질 가능 성이 있음을 시사한다.23) 특히 교량 위에서의 사고가 해안도로의 사고보다 더욱 심 각할 수 있는 이유는 사고의 영향을 흡수할 수 있는 완충지대가 없다는 측면에서 찾 을 수 있다. 따라서 본 사업의 원활한 추진을 위해서는 이러한 사고 및 항만 발전 저 해가능성이 충분히 고려되어야 할 것이다. 22) 제Ⅱ장 기초자료분석, 관련계획검토, 조사의 쟁점, 대안설정의 제4절 참조 23) 1989년 알래스카에서 발생한 엑손발데즈(Exxon Valdez)호 사건은 선박사고로 인한 환경재해가 얼마 나 심각한지에 대한 좋은 사례로 꼽힌다. 오염지역의 청소 및 환경복원에 소요된 시간은 10년이 넘 었고, 엑손사가 지불한 비용은 약 25억 달러(3조 2천억원) 이상으로 알려져 있다. 아울러 생태계의 피 해가치까지 감안한 환경비용은 최고 150억 달러(18조 8천억원)까지로 추정되었다. 제 Ⅷ 장 종합평가 및 정책제언 제1절 AHP 분석 1. AHP 분석의 개요 예비타당성조사의 마지막 단계는 경제적 분석과 정책적 분석 결과를 종합하여 사 업의 추진여부에 대한 최종적인 판단을 도출하는 단계이다. 경제성 분석과 정책적 분석 결과를 종합하는 데에는 다음과 같은 어려움이 따른다. 첫째, 정량적 분석 결과와 정성적 분석 결과를 통합하는 어려움이다. 경제성 분석 은 그 결과가 B/C 비율, 순편익의 현재가치(NPV), 내부수익율(IRR) 등 정량적으로 제 시되는 반면, 정책적 분석에 포함되는 많은 평가항목, 예컨대 지역의 사업추진의지, 국고조달 가능성, 관련계획과의 일치성 등은 계량화가 어려우므로 정성적 표현으로 제시된다. 예를 들면, B/C 비율은 높지만 상위계획과 일치하지 않는 사업의 타당성을 어떻게 종합평가할 것인가는 쉽지 않은 문제이다. 둘째, 정량적 분석의 경우에도 서로 상이한 척도(scale)를 갖는 평가항목을 통합하 는 데 어려움이 따른다. 예를 들면, 어떤 공공투자사업의 B/C 비율이 1.0보다 작은 0.9이지만 2000명이라는 매력적인 고용창출 효과를 갖는 경우, 어떠한 기준으로 사업 시행 또는 미시행이라는 최종판단을 내려야 할 것인가의 문제가 발생한다. 제Ⅷ장 종합평가 및 정책제언 243 셋째, 평가의 일관성과 사업의 특수성을 동시에 반영해야 하는 어려움이 따른다. 예비타당성조사 대상이 되는 사업 가운데는 국가전략 차원에서 추진되는 사업이나, 문화재보호 등 경제성 분석 틀 안에서 계량화되지 않는 특수한 평가항목이 월등히 중요한 경우가 발생한다. 예비타당성조사 체계의 정책적 분석에서는 이러한 사업 특 수성을 평가의 틀 속에 반영할 수 있도록 하고있다. 한편, 사업특수성이 종합평가에서 차지하는 비중이 지나치게 클 경우 다른 사업 과의 평가일관성이 떨어질 위험성이 존재한다. 따라서 예비타당성조사 체계가 일반 적으로 적용될 수 있는 분석 틀로서 가치를 유지하기 위해서는 해당사업의 특수성이 사업의 시행여부를 결정하는 데 있어 얼마만큼 중요한 영향을 미쳤는지를 객관적으 로 보여줄 수 있어야 한다. 넷째, 종합평가에 참여하는 여러 평가자들의 의견을 종합하여 최종적인 결론을 도출하는 어려움이다. 한 사람의 평가자가 종합평가를 내릴 경우에는 그 판단의 타 당성 여부만이 문제가 된다. 그러나 여러 사람의 의견이 종합되어야 할 경우에는, 어 떻게 하여야 대표성을 가진 종합판단이 될 것인지, 특히 개별 연구진들이 해당사업 의 시행여부에
2,456	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	258	261	113	146,900	148,400	분석 틀 안에서 계량화되지 않는 특수한 평가항목이 월등히 중요한 경우가 발생한다. 예비타당성조사 체계의 정책적 분석에서는 이러한 사업 특 수성을 평가의 틀 속에 반영할 수 있도록 하고있다. 한편, 사업특수성이 종합평가에서 차지하는 비중이 지나치게 클 경우 다른 사업 과의 평가일관성이 떨어질 위험성이 존재한다. 따라서 예비타당성조사 체계가 일반 적으로 적용될 수 있는 분석 틀로서 가치를 유지하기 위해서는 해당사업의 특수성이 사업의 시행여부를 결정하는 데 있어 얼마만큼 중요한 영향을 미쳤는지를 객관적으 로 보여줄 수 있어야 한다. 넷째, 종합평가에 참여하는 여러 평가자들의 의견을 종합하여 최종적인 결론을 도출하는 어려움이다. 한 사람의 평가자가 종합평가를 내릴 경우에는 그 판단의 타 당성 여부만이 문제가 된다. 그러나 여러 사람의 의견이 종합되어야 할 경우에는, 어 떻게 하여야 대표성을 가진 종합판단이 될 것인지, 특히 개별 연구진들이 해당사업 의 시행여부에 대해 상반된 견해를 갖는 경우에는 어떻게 최종의사결정에 도달할 것 인지 등의 문제가 발생한다. 이와 같은 어려움을 극복하기 위하여 예비타당성조사에서는 다기준분석 (multi-criteria analysis) 방법론의 하나인 분석적 계층화법(AHP: Analytic Hierarchy Process)을 적용하여오고 있다. AHP기법은 의사결정의 목표 또는 평가기준이 다수이며, 개별 평가기준에 대해 서로 다른 선호도를 가진 대안들을 체계적으로 평가할 수 있도록 지원하는 의사결정 기법의 하나이다. 1970년대 초 Thomas Saaty에 의해 개발된 이후 정성적, 다기준 의 사결정에 널리 사용되어 왔다. AHP기법은 의사결정에 고려되는 평가요소들을 동질 적인 집합으로 군집화하고, 다수의 수준(level)으로 계층화한 후, 각 수준별로 분석․ 종합함으로써 최종적인 의사결정에 이르는 과정을 지원한다. 일반적으로 AHP 기법은 다음과 같은 절차를 거쳐 수행된다.24) 24) 각 단계별 자세한 수행지침은 본장의 제2절 AHP 분석과정을 참조하라. 244 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 ① 평가대상 사업의 개념화(conceptualizing) ② 평가기준 확정 및 계층구조 설정(structuring) ③ 평가기준 가중치 측정(weighting) ④ 대안간 선호도 측정(scoring) ⑤ 종합점수 산정(synthesizing) ⑥ 환류과정(feedback) ⑦ 종합판단 및 정책제언 도출(concluding) 2. AHP를 활용한 종합판단 가. 평가 대안 예비타당성조사에 있어 AHP 분석의 주안점은 사업의 시행·미시행 여부의 판단에 있다. 본 조사에서 AHP 분석의 최종목표는 경제성 분석과 정책적분석을 종합하여 국도77호선(여수～남해) 건설사업의 타당성을 평가하는 것이다. 본 예비타당성조사 에서는 2개의 대안에 대한 분석을 수행하였는데 이 가운데 최적 대안을 기준으로 AHP 분석을 수행한다. 그러므로 우선적으로 여러 분석대안 가운데 최적대안을 선정 한 다음, 최적 분석대안을 기준으로 AHP 구조의 최하위 계층에 사업 시행 대안과 사 업 미시행 대안을 놓아 어떤 대안이 더 적절한가를 평가하여 사업의 시행여부를 판 단하는 접근 방법을 취하게 된다. 본 조사에서는 다음 대안을 최적대안으로 선정하여 AHP 분석을 수행하였다. - 최적대안 : 대안 Ⅱ - 선정이유 : 대안 Ⅰ에 비해 연장은 다소 길지만 수요전환이 높고 사업비가 낮 음 - 대안설명 : 여수시 만덕동에서 남해군 서면 서상리를 교량과 인공섬, 해저터 널으로 연결하는 안 제Ⅷ장 종합평가 및 정책제언 245 최적대안에 대한 경제성 분석결과를 요약하면 다음과 같다. 총공사비 : 14,084억원 총 할인편익 : 86,191억원 할인율 : 6.5% B/C = 0.108 NPV = -708,757억원 IRR = - 나. 조사 대상 집단 집단의사결정 지원수단으로서 AHP는 집단구성원들의 의견을 종합하여 최종적인 의사결정에 도달할 수 있도록 도와준다. 그러므로 최종결론은 의사결정 집단을 어떻 게 구성하느냐에 따라 영향을 받는다. 일반지침에서는 조사 대상 집단을 본 사업에 대한 충분한 지식을 가진 전문가여 야 되며, 공공투자사업이라는 특성상 공공이익의 관점에서 사업을 평가할 수 있는 객관성을 지니고 있어야 한다는 전제를 두고 있다. 이에 예비타당성조사에서는 참여 연구진과 KDI 공공투자관리센터 관리부서 부서장을 조사대상으로 선정하여 AHP 분 석을 실시하여왔다. 하지만, 평가자수의 확대 필요성 등이 제기되어 평가에 참여하는 참여연구진의 수를 4인(PM 1인, 수요팀 1인, 비용팀 2인)으로 확대하였고, KDI 공공 투자관리센터 3인, 그리고 보고서 검토에 참여한 검토위원까지 총 8인이 평가에 참 여하도록 하였다25). 다만, 종합 평점은 최소·최대 점수를 부여한 평가자의 응답결과 는 제외하여 산출하였다. 25) 2005년 상반기 예비타당성조사 사업부터 적용 246 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 다. AHP 구조 및 평가항목 본 AHP 분석의 최종목표는 경제성 분석과 정책적 분석을 종합하여 사업의 시행 여부를 판단하는 것이다. 경제성 분석은 비용편익분석 결과로 제시되는 B/C로 대표 되며, 정책적 분석은 비용편익분석에는 포함되지 않으나 공공투자사업의 타당성을 평가하는 데 있어 중요하게 고려되어야할 요인들을 포함한다. 예비타당성조사에서 고려되는 정책적 분석 항목은 지역균형발전, 정책의 일관성 및 추진의지, 사업추진의 위험요인, 사업특수 평가항목으로 구분하고 있다. 좀 더 세 분화하면, 필수평가항목으로서 지역균형발전 항목은 지역낙후도, 지역경제 파급효과 항목으로 구성되며, 정책의 일관성 및 추진의지 항목에는 관련계획 및 정책방향과의 일치성, 사업추진의지 및 선호도, 사업의 준비정도 항목으로 사업추진상의 위험요인 은 재원조달 가능성, 환경성 항목으로 구성된다. 여기에 더하여, 사업의 특수성을 반 영하는 추가평가항목을 고려하게 된다. 사업특수 평가항목으로는 본 노선이 해상 교량 및 터널 사업으로 광양항 발전 가 능성에 미칠 수 있는 부정적인 측면을 추가하였다. 이러한 특수 평가항목은 본 사업 의 타당성 평가에 중요한 영향을 미칠 것으로 판단된다. AHP 구조의 최하위 계층에는 ‘사업 시행’ 대안과 ‘사업 미시행’ 대안이 존재한다. 각 평가항목을 기준으로 두 대안 가운데 어느 것이 상대적으로 더 적절한가를 판단 하여 각 평가항목에 대해 대안이 얻은 평점을 합산한 종합점수를 비교하여 점수가 높은 대안이 적절하다고 판단한다. [그림 Ⅷ-1], <표 Ⅷ-1>은 국도77호선(
2,457	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	261	264	114	148,200	149,700	치성, 사업추진의지 및 선호도, 사업의 준비정도 항목으로 사업추진상의 위험요인 은 재원조달 가능성, 환경성 항목으로 구성된다. 여기에 더하여, 사업의 특수성을 반 영하는 추가평가항목을 고려하게 된다. 사업특수 평가항목으로는 본 노선이 해상 교량 및 터널 사업으로 광양항 발전 가 능성에 미칠 수 있는 부정적인 측면을 추가하였다. 이러한 특수 평가항목은 본 사업 의 타당성 평가에 중요한 영향을 미칠 것으로 판단된다. AHP 구조의 최하위 계층에는 ‘사업 시행’ 대안과 ‘사업 미시행’ 대안이 존재한다. 각 평가항목을 기준으로 두 대안 가운데 어느 것이 상대적으로 더 적절한가를 판단 하여 각 평가항목에 대해 대안이 얻은 평점을 합산한 종합점수를 비교하여 점수가 높은 대안이 적절하다고 판단한다. [그림 Ⅷ-1], <표 Ⅷ-1>은 국도77호선(여수～남해) 건설사업 예비타당성조사 평가를 위한 AHP 구조 및 평가항목별 평가내용과 및 평점기준을 요약하고 있다. 제Ⅷ장 종합평가 및 정책제언 247 예비타당성 제1 계층 경제성 분석 정책적 분석 지역균형발전 분석 제2 계층 정책의 일관성 및 추진의지 사업추진상의 위험 요인 제3 계층 관 련 계 획 및 정 책 방 향 과 의 일 치 성 사 업 추 진 의 지 및 선 호 도 재 원 조 달 가 능 성 환 경 성 평 가 항 로 방 해 로 인 한 기 능 저 해 가 능 성 지 역 낙 후 도 지 역 경 제 파 급 효 과 평가 대안 사업 시행 사업 미시행 [그림 Ⅷ-1] AHP 계층구조 248 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 평가 항목 평가 내용 평점 기준 비고 경제성 분석 ·경제적 측면에서의 사업 타당성 분석결과 도출된 B/C 비율, NPV, IRR 등 B/C 비율이 높을수 록 ‘사업시행’점수 가 높음 정책적 분석 지역균형발전 지역낙후도 ·지역균형발전 측면에서 사 업의 필요성 지역낙후도지수 및 순 위 (해당 사업이 다수의 시․군에 걸쳐있는 경 우 대표 시․군의 낙후 도를 기준으로 평가) 낙후 정도가 심할수 록 ‘사업 시행’점수 가 높고, 발달된 지 역일수록 ‘사업미시 행’ 점수가 높음 지역경제 파급효과 ·해당사업의 시행으로 인한 지역경제 활성화 효과  지역내총생산 지역내부가가치유발액 및 연구 수행 과정에서 얻 은 정보를 정성적으로 판단 비율이 높을수록, 파 급효과가 클수록 ‘사 업시행’ 점수가 높음 정책의 일관성 및 추진의지 관련계획 및 정책방향과의 일치성 ·상위계획 및 관련계획에의 반영여부 ·주무부처에서 추진하는 정 책방향과의 일치여부 연구 수행 과정에서 얻 은 정보를 정성적으로 판단 반영이 구체적일 수 록 일치성이 높을수 록 ‘사업시행’점수 가 높음 사업추진의지 및 선호도 ·중앙정부, 해당지자체 및 주민의 사업에 대한 추진 의지, 선호도 및 숙원도 연구 수행 과정에서 얻 은 정보를 정성적으로 판단 사업 추진 의지가 클 수록 ‘사업 시행’점 수가 높고, 반대 의 견이 많을수록 ‘사업 미시행’ 점수가 높음 사업추진상의 위험요인 재원조달 가능성 재원조달계획의 실현가능 성 연구 수행 과정에서 얻 은 정보를 정성적으로 판단 재원조달 문제가 없 을 경우 AHP 평점 은 ‘1’, 문제가 있을 경우 ‘사업미시행’ 점수가 높음 환경성 평가 ·해당사업이 주변 환경에 미 치는 영향 및 사업추진시 환경문제발생가능성에 대 한 개략적 평가 ·환경문제로 인한 지역문제 가능성 연구 수행 과정에서 얻 은 정보를 정성적으로 판단 환경성 문제가 없을 경우 AHP 평점은 ‘1’, 문제가 있을 경 우 ‘사업미시행’점 수가 높음 항로방해로 인한 기능저해 가능성 ·해당 사업 공사시에 광양항 진입항로 방해로 인한 사고 가능성에 대한 평가 ·본 사업에서 교량사업 추진 시 발생 가능한 항만발전 저해 가능성 평가 연구 수행 과정에서 얻 은 정보를 정성적으로 판단 기능저해 가능성이 크다고 판단될수록 ‘사업미시행’ 점수가 높음 <표 Ⅷ-1> 국도77호선(여수~남해)도로 예비타당성조사의 AHP 평가항목 요약 제Ⅷ장 종합평가 및 정책제언 249 라. AHP 분석 결과 평가항목의 가중치는 평가항목간 쌍대비교 질문에 대한 응답결과로 결정되며, 쌍 대비교에는 Saaty가 제안한 기본형인 9점 척도를 채택하여 응답하도록 하였다. 다만, 경제성 분석과 정책적 분석의 상대적 중요도는 평가 결과에 미치는 영향이 크므로 상대적인 중요도를 상수합 측정척도를 채택하여 100점 스케일로 응답하도록 하였으 며, 지역균형 분리구조에 있어서도 아래 그림과 같이 가중치 범위를 사전적으로 제 한하여 상수합 측정척도로 응답하게 하였다. 경제성 분석 정책적 분석 지역균형발전 분석 40 ~ 50 25 ~ 35 15 ~ 25 <표 Ⅷ-2> 가중치 산정범위 (단위: %) 평점의 경우도 가중치와 마찬가지로 시행 및 미시행 대안에 대한 쌍대비교를 통 해 결정된다. 다만, 계량화되어 나온 결과인 경제성 분석결과와 지역낙후도지수의 경 우에는 평가자의 응답결과와 상관없이 표준점수 전환식을 통하여 일관된 결과치가 나오도록 하고 있다. 경제성 분석의 평점은 다음 식을 이용하여 B/C비율을 표준점수화 하여 반영한다. B/C비율에 대한 표준점수 = 5.11532 × 
2,458	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	264	266	115	149,500	151,000	0점 스케일로 응답하도록 하였으 며, 지역균형 분리구조에 있어서도 아래 그림과 같이 가중치 범위를 사전적으로 제 한하여 상수합 측정척도로 응답하게 하였다. 경제성 분석 정책적 분석 지역균형발전 분석 40 ~ 50 25 ~ 35 15 ~ 25 <표 Ⅷ-2> 가중치 산정범위 (단위: %) 평점의 경우도 가중치와 마찬가지로 시행 및 미시행 대안에 대한 쌍대비교를 통 해 결정된다. 다만, 계량화되어 나온 결과인 경제성 분석결과와 지역낙후도지수의 경 우에는 평가자의 응답결과와 상관없이 표준점수 전환식을 통하여 일관된 결과치가 나오도록 하고 있다. 경제성 분석의 평점은 다음 식을 이용하여 B/C비율을 표준점수화 하여 반영한다. B/C비율에 대한 표준점수 = 5.11532 × (B/C비율) + i (단, B/C비율 ≥ 1 → i = 1, B/C비율 < 1 → i = -1) 최적대안의 경제성 분석 결과 B/C비율이 0.108이었으므로, AHP 표준점수로 -12.38점으로 환산되어 적용된다. 이 값은 경제성 분석결과를 기준으로 볼때, 󰡐사업 시행󰡑대안이 󰡐사업 미시행󰡑대안에 비해 약 12.38배 부적절 하다는 것을 의미한다. 지역낙후도의 경우에는 다음 식과 같이 170개 시·군별 지역낙후도 순위와 16개 광역시·도별 지역낙후도지수 순위 정보를 이용하게 된다. 250 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 지역낙후도지수 표준점수 = α + i 단, α = 0.81220 + 2.23298× LIR - 2.29626× LIR2 + 0.74302× LIR 3 + 0.32728× MIR2 α ≥ 0 → i = 1, α < 1 → i = -1 LIR 은 시·군별 지역낙후도순위를 표준화한 값, MIR 은 시·도별 지역낙후도순위 를 표준화한 값을 나타낸다. 지역경제파급효과는 MRIO 분석의 결과를 사용하여 판 단하였다. MRIO 분석결과 본 사업의 시행으로 경상남도와 전라남도에 지역경제 활 성화 효과지수는 1.2410%, 0.4506%으로 조사되어 2004년 33개 예비타당성조사사업 의 지역경제 활성화 효과 지수의 평균치 0.3912%보다 각각 3배, 2배에 달한다. 연구진들이 평가한 가중치 산정결과를 살펴보면, 경제성 분석 : 정책적 분석 : 지 역균형발전의 중요도에 대해서 평가자 6명 모두 경제성 분석, 정책적 분석, 지역균형 발전의 순으로 중요하다고 평가하였다. 종합 결과에서 경제성 분석 : 정책적 분석 : 지역균형발전의 비율이 45.0 : 31.6 : 23.3로 분석되었다. 중분류 중에서는 󰡐사업추진상의 위험요인󰡑항목이 가중 중요하게 판단하는 것 으로 나타는데, 특히 소분류 항목인 󰡐항로방해로 인한 기능저해󰡑항목을 가장 중요 하게 인식하는 것으로 분석되었다. AHP 응답결과 연구진들이 각 항목에 대하여 평가한 가중치는 <표 Ⅷ-3>와 같다. 제Ⅷ장 종합평가 및 정책제언 251 평 가 항 목 종 합 평가자 1 평가자 2 평가자 3 평가자 4 평가자 5 평가자 6 경 제 성 분 석 0.450 0.450 0.450 0.450 0.450 0.450 0.450 정 책 적 분 석 0.316 0.300 0.350 0.300 0.300 0.300 0.350 정책의 일관성 및 추진의지 0.094 0.038 0.263 0.150 0.050 0.050 0.088 상위계획과의 일치성 0.050 0.028 0.197 0.075 0.025 0.017 0.029 사업의 추진의지 0.044 0.009 0.066 0.075 0.025 0.033 0.058 사업추진상의 위험요인 0.222 0.263 0.088 0.150 0.250 0.250 0.263 재원조달 가능성 0.076 0.038 0.057 0.014 0.083 0.125 0.142 환경성 평가 0.066 0.113 0.011 0.068 0.083 0.063 0.043 항로방로 인한 기능저해 0.081 0.113 0.020 0.068 0.083 0.063 0.078 지역균형발전 0.233 0.250 0.200 0.250 0.250 0.250 0.200 지역낙후도 0.155 0.167 0.133 0.167 0.167 0.167 0.133 지역경제파급효과 0.078 0.083 0.067 0.083 0.083 0.083 0.067 주: 비일관성 비율은 가중치 산정에 있어 구성된 각 행렬의 비일관성 비율 중 가장 높은 값을 나타냄 <표 Ⅷ-3> 각 항목별 가중치 산정결과 본 사업의 최적
2,459	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	266	269	116	150,800	152,300	3 0.063 0.078 지역균형발전 0.233 0.250 0.200 0.250 0.250 0.250 0.200 지역낙후도 0.155 0.167 0.133 0.167 0.167 0.167 0.133 지역경제파급효과 0.078 0.083 0.067 0.083 0.083 0.083 0.067 주: 비일관성 비율은 가중치 산정에 있어 구성된 각 행렬의 비일관성 비율 중 가장 높은 값을 나타냄 <표 Ⅷ-3> 각 항목별 가중치 산정결과 본 사업의 최적대안을 기준으로 각 평가자들의 의견을 종합한 결과, 사업 미시행 점수가 0.688로 국도77호선(여수～남해) 국도 건설사업의 경우 사업을 시행하지 않는 것을 보다 나은 대안으로 평가하였다. 이러한 이유는 경제성 분석결과 B/C가 1.0이하로 도출되었고, 󰡐지역 낙후도󰡑측 면에서 긍정적인 부분이 존재하지만, 이를 감안하여도 사업을 시행하지 않는 것이 더 타당하다고 연구진들이 판단하고 있는 것으로 사료된다. 본 사업의 최적대안을 기준으로 사업의 시행․미시행 평점을 살펴보면 <표 Ⅷ-4> 과 같다. 252 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 평 가 자 사업 시행 사업 미시행 비일관성비율 종 합 0.312 0.688 0.001 평가자 1 0.278 0.722 0.000 평가자 2 0.387 0.613 0.003 평가자 3 0.375 0.625 0.000 평가자 4 0.293 0.707 0.000 평가자 5 0.299 0.701 0.000 평가자 6 0.285 0.715 0.008 <표 Ⅷ-4> AHP 평가결과 제Ⅷ장 종합평가 및 정책제언 253 제2절 종합평가 및 정책제언 본 사업은 전라남도와 경상남도를 연결하는 교량 또는 터널 건설사업으로서 영․ 호남 지역의 인적․물적교류를 통한 동서화합, 여수와 남해지역의 우회거리의 단축 으로 인한 지역경제 활성화 및 지역생활권의 연계를 강화하는 데 목적이 있다. 또한, 2002년에 본 사업에 대한 예비타당성조사를 수행한 결과 타당성이 없는 것으로 결정 되었으나, 2004년 여수 세계박람회 유치계획 확정에 따른 관계기간(해양수산부, 경상 남도, 전라남도 등)의 협조사항을 반영하여 재조사할 필요성이 제기 되었다. 본 연구에서는 이러한 배경 하에 󰡐국도77호선(여수～남해) 건설사업󰡑의 타당성 을 경제적인 측면과 정책적인 측면에서 검토하였다. 이를 위해 예비타당성지침(제4 판)에 의거하여 기본 및 실시설계, 공사기간 등의 일반적인 공정을 감안하여 2016년 개통을 전제로 분석에 임하였다. 사업구간의 장래수요예측은 예비타당성조사 표준지침(제4판) 의거하여 수행하였 다. 수요추정결과, 본 사업노선이 건설될 경우 남해고속도로, 국도 17호선과 2009년 에 신설되는 여수산단진입도로, 여수～순천간 자동차전용도로를 이용하던 통행량의 약 7%가 본 노선으로 전환되는 것으로 나타났다. 또한 본 노선의 종점과 접속되는 지방도 1024호선, 국도 3호선의 통행량은 약 13% 정도 증가하는 것으로 분석되었다. 이를 대안별로 살펴보면, 대안 Ⅱ의 연장이 대안 Ⅰ보다 상대적으로 길지만, 대안 Ⅱ의 이용수요가 대안 Ⅰ에 비해 약 20% 더 많은 것으로 나타났다. 또한, 본 노선을 이용하는 차량의 통행패턴은 여수시와 남해군을 직접 통행하는 수요에 비해 여수시 또는 남해군 외부로 이동하는 차량의 통과 교통량이 대부분을 차지하는 것으로 분석 되었다. 제Ⅳ장에서 추정된 수요와 제Ⅴ장에서 추정한 편익을 바탕으로 경제성 분석을 수 행한 결과, 대안 Ⅰ의 B/C는 0.045, 대안 Ⅱ의 B/C는 0.108로 경제적 타당성은 없는 것으로 분석되었다. 대안간의 편익차는 크지 않지만, 사업비가 상대적으로 작고 통행 량이 많은 대안 Ⅱ의 B/C가 더 큰 값을 가지는 것으로 나타났다. 254 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 제Ⅶ장에서 제시된 지역경제 파급효과는 사업노선이 전라남도와 경상남도를 연 결하기 때문에 본 사업의 건설효과를 두 지역으로 나누어서 산출하였으며, 분석결과 대안 Ⅰ의 경우, 전라남도 1.4046%, 경상남도 1.1970%, 그리고 대안 Ⅱ의 경우, 전라 남도 1.2410%, 경상남도 0.4506%의 효과를 가지는 것으로 나타났다. 이는 2004년 33 개 예비타당성조사사업의 평균 0.3912%보다 큰 것으로 분석되어 본 사업으로 인한 지역경제 파급효과는 일반적인 국도사업에 비해 높게 나타났다. 또한, 지역낙후도 평가 결과 여수시, 남해군은 전체 170개 시․군 중에서 64위, 164위로 중위권, 하위권에 속하며 특히 남해군의 경우 하위 50위권에 포함되는 지표 수가 5개로 여수시에 비해서 낙후된 지역으로 판단된다. 관련 계획과의 일치성을 검토한 결과, 본 사업은 상위 계획에 직접적으로 언급되 어 있지는 않지만 전라남도, 경상남도, 여수시, 남해군의 지역개발계획에는 부합하는 것으로 나타났다. 본 사업으로 인해 영․호남의 교통접근성 개선, 관광개발 등을 통 한 지역개발효과를 기대할 수 있으며, 기반시설 확충으로 인한 사회․경제적 효과로 인하여 해당
2,460	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	269	271	117	152,100	153,600	3912%보다 큰 것으로 분석되어 본 사업으로 인한 지역경제 파급효과는 일반적인 국도사업에 비해 높게 나타났다. 또한, 지역낙후도 평가 결과 여수시, 남해군은 전체 170개 시․군 중에서 64위, 164위로 중위권, 하위권에 속하며 특히 남해군의 경우 하위 50위권에 포함되는 지표 수가 5개로 여수시에 비해서 낙후된 지역으로 판단된다. 관련 계획과의 일치성을 검토한 결과, 본 사업은 상위 계획에 직접적으로 언급되 어 있지는 않지만 전라남도, 경상남도, 여수시, 남해군의 지역개발계획에는 부합하는 것으로 나타났다. 본 사업으로 인해 영․호남의 교통접근성 개선, 관광개발 등을 통 한 지역개발효과를 기대할 수 있으며, 기반시설 확충으로 인한 사회․경제적 효과로 인하여 해당 지자체의 사업의지가 뚜렷하며 지역 주민들의 선호도도 높은 것으로 나 타났다. 반면에, 여수지방해양수산청과 여수시 도선사협회에서는 광양항 발전 저해 가능성 및 선박사고 위험성 등의 이유로 인하여 본 노선의 선호도가 높지 않은 것으 로 나타났다. 또한 본 사업의 재원조달측면에서 건설기간 동안 2천억～5천억원이 신규 투자 되 어야 하므로 국가 전체적으로 우선순위가 낮은 사업에 한정된 재원을 배분함으로써 여타의 도로 사업뿐만 아니라, 철도․항만 등 다른 SOC 사업의 투자재원을 구축 (crowding-out)할 가능성을 배제할 수 없다. 이로 인해서 본 사업의 재원조달 가능성 은 낮을 것으로 분석되었다. 이러한 분석내용을 바탕으로 AHP 기법을 통해 본 사업의 타당성을 종합적으로 검토해 본 결과 사업 미시행시 점수가 0.688로 분석되어 사업은 타당하지 않은 것으 로 분석되었다. 결국 영․호남의 화합, 남해안 관광벨트 개발, 생활권의 확대 측면에 서 사업 추진을 재고해 볼 가능성이 있으나 이미 2002년에 예비타당성조사를 수행하 여 타당성이 없는 것으로 판단되었으며, 그 이후 여러 여건변화를 고려하여 분석한 본 연구에서도 타당성이 없는 것으로 나타나 사업추진에 대한 근거는 다소 부족한 것으로 판단된다. 참고문헌 건설교통부, 󰡔국가기간교통망계획(2000～2019)󰡕, 1999. , 󰡔제4차 국토종합계획 수정(2006～2020)󰡕, 2005. , 󰡔국도사업추진 5개년 계획(2001～2005)󰡕, 1999. , 󰡔국도기능분류 및 효율적 투자방안연구󰡕, 1999. 4. , 󰡔2004년도 도로교통량 통계연보󰡕, 2005. , 󰡔제1차 중기교통시설투자계획󰡕, 2001. , 󰡔도로업무편람󰡕, 2005. 경남발전연구원, 󰡔제3차 경상남도 종합계획󰡕, 경상남도, 2001. 경상남도, 󰡔제3차 경상남도 종합계획󰡕, 2001. , 󰡔2004년 경남 통계연보󰡕, 2005. 교통개발연구원, 『2002년 국가교통DB구축사업 중 전국 지역간 여객통행량 분석, 전국 지역 간 화물통행량 분석』, 2003. 3 , 『수도권 및 지방 5개 광역권 화물통행량 분석』, 2003. 3. 국토연구원, 󰡔도로사업 투자분석기법 정립󰡕, 1999. , 『도로사업 투자분석 편람』, 1999. 남해군, 󰡔2004년 남해군 통계연보󰡕, 2005. 문화관광부, 󰡔남해안 관광벨트 개발계획(Rainbow Coast 21 계획)󰡕, 2000. 산업연구원․현대건설, 󰡔2010년 세계박람회 기본계획 Ⅱ󰡕, 2010년 세계박람회유치위원회, 2001. 엄기철 외, 󰡔도서지역의 접근성 개선방향에 관한 연구󰡕, 1997. 여수시, 󰡔여수반도 관광종합개발 기본계획(1996～2011)󰡕, 1995. , 󰡔2021년 여수도시 기본계획󰡕, 2002. , 󰡔2004년 여수시 통계연보󰡕, 2005. , 󰡔여수중장기 종합발전계획󰡕, 2001. 원윤희, 󰡔도로 및 철도부문 예비타당성조사사업의 재원조달 가능성평가󰡕, 한국개발연구원 내 부자료, 2001. 전라남도, 󰡔제3차 전라남도 종합계획󰡕, 2001. , 󰡔2004년 전남 통계연보󰡕, 2005. 전라남도․경상남도, 󰡔광양만․진주권광역권개발계획 변경󰡕, 2005. 정환용, 도로 및 연육교 건설사업의 지역개발효과분석에 관한 연구 , 전남대 지역개발연구 소, 󰡔지역개발연구󰡕, 1985. 12. 태안군, 태안해안 관광도로(1) 개설사업 실시설계 환경영향평가서 한국개발연구원, 󰡔도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 연구(제4판)󰡕, 2004. , 『예비타당성조사 수행을 위한 일반지침 연구(제4판)』,
2,461	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	270	276	118	153,400	154,900	년 전남 통계연보󰡕, 2005. 전라남도․경상남도, 󰡔광양만․진주권광역권개발계획 변경󰡕, 2005. 정환용, 도로 및 연육교 건설사업의 지역개발효과분석에 관한 연구 , 전남대 지역개발연구 소, 󰡔지역개발연구󰡕, 1985. 12. 태안군, 태안해안 관광도로(1) 개설사업 실시설계 환경영향평가서 한국개발연구원, 󰡔도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 연구(제4판)󰡕, 2004. , 『예비타당성조사 수행을 위한 일반지침 연구(제4판)』, 2005. , 당진～대산간 고속도로 건설사업 예비타당성조사 , 2005. , 삼동～창선간(국도3호선) 국도 확장사업 예비타당성조사 , 2005. , 여수국가산단 진입도로 건설사업 예비타당성조사 , 2004. , 여수세계박람회 예비타당성조사 , 2005. , 하동～남해간 국도 확장사업 예비타당성조사 , 2005. 부록 1. AHP 설문지 양식 부록 2. 기존 예비타당성조사(2002년)와 본 과업과의 비교 부 록 부록 259 [부록 1] 국도77호선(여수~남해)도로 건설 사업 예비타당성조사 AHP 평가를 위한 설문 본 설문은 AHP(Analytic Hierarchy Process) 기법을 활용하여 국도77호선(여수~ 남해)도로를 종합적으로 평가하기 위한 것입니다. 각 평가항목간 상대적 중요도 를 전문가의 관점에서 판단하여 주시면 감사하겠습니다. 응답의 일관성이 낮은 경우 설문을 다시 하게 되오니 신중하게 응답해 주십시오. 성 명 : _______________ 소 속 : _______________ 직 위 : _______________ 연락처 : ☏_____________FAX:_____________E-mail: AHP(Analytic Hierarchy Process: 계층화 분석법)는 평가에서 고려되는 평가항목들을 계층화한 다음, 평가항목간 상대적 중요도를 측 정하여 사업타당성을 종합적으로 판단하는 의사결정 기법입니다. ◉ 설문작성시 유의사항 ◉ 첫째, 본 설문지는 연구진이 선정한 최적대안에 대하여 ‘사업시행’, ’사업미시행‘ 여 부를 판단하는 것입니다. 둘째, 평가항목간 비교는 평가항목 A가 B에 비해 상대적으로 얼마나 중요한지(또는 적절한지)를 평가하는 것입니다. 셋째, pp. 3 ~ 8에서 제시하는 평가 요령, 평가항목의 계층구조와 평가내용, 조사내용 요약을 꼭 읽어보시고 설문에 응해 주십시오. 260 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 1. AHP 설문 응답 시 유의사항 1. 응답 예 예) 항목 A의 평가기준에서 판단할 때 항목 B가 항목 C보다 매우 중요하다고 생각 하시면 아래와 같이 기입하면 됩니다. 평 가 항 목 절 대 중 요 매 우 중 요 중 요 약 간 중 요 같 다 약 간 중 요 중 요 매 우 중 요 절 대 중 요 평 가 항 목 항목 B ⑨ ⑧ ⑦✔ ⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 항목 C [그림 1] 평가 예 항목 A 항목 B 항목 C 2. 응답 일관도 □ AHP 분석에서는 분석의 부산물로 비일관도지수가 생성됩니다. 비일관도 지수가 0.15이상이 될 경우 응답결과를 신뢰할 수 없다고 판단되어 재설문하게 됩니 다. 비일관도 지수가 높게 나오는데는 크게 다음과 같이 두 가지 경우가 해당됩니 다. 예) 1. A > B : A가 B보다 2배 중요하다고 응답 2. A ≫ C : A가 C보다 4배 중요하다고 응답 → B > C라고 응답해야 함 [원인 1] 서수적 일관성 결여 : A > B > C의 순위가 바뀌게 응답 [원인 2] 기수적 일관성 결여 : 위 예에서 B가 C보다 9배 중요하다고 응답할 경우 부록 261 2. AHP 평가구조 및 평가내용 [그림 1] 국도77호선(여수~남해) 건설사업 예비타당성조사의 AHP 계층 구조 예비타당성 제1 계 층 경제성 분석 정책적 분석 지역균형발전 분석 제2 계 층 정책의 일관성 및 추진의지 사업추진상의 위험 요인 제3 계 층 관 련 계 획 및 정 책 방 향 과 의 일 치 성 사 업 추 진 의 지 및 선 호 도 재 원 조 달 가 능 성 환 경 성 평 가 항 로 방 해 로 인 한 기 능 저 해 가 능 성 지 역 낙 후 도 지 역 경 제 파 급 효 과 평가 대안 사업 시행 사업 미시행 262 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 <표 1> 국도77호선(여수~남해) 건설사업 예비타당성조사의 AHP 평가항목 요약 평가 항목 평가 내용 평점 기준 비고 경제성 분석 ·경제적 측면에서의 사업 타당성 분석결과 도출된 B/C 비율, NPV, IRR 등 B/C 비율이 높을수 록 ‘사업시행’점수 가 높음 정책적 분석 지역균형발전 지역낙후도 ·지역균형발전 측면에서 사 업의 필요성 지역낙후도지수 및 순 위 (해당 사업이 다수의 시․군에 걸쳐있는 경 우 대표 시․군의 낙후 도를 기준으로 평가) 낙후 정도가 심할수 록 ‘사업 시행’점수 가 높고, 발달
2,462	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	275	278	119	154,700	156,200	대안 사업 시행 사업 미시행 262 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 <표 1> 국도77호선(여수~남해) 건설사업 예비타당성조사의 AHP 평가항목 요약 평가 항목 평가 내용 평점 기준 비고 경제성 분석 ·경제적 측면에서의 사업 타당성 분석결과 도출된 B/C 비율, NPV, IRR 등 B/C 비율이 높을수 록 ‘사업시행’점수 가 높음 정책적 분석 지역균형발전 지역낙후도 ·지역균형발전 측면에서 사 업의 필요성 지역낙후도지수 및 순 위 (해당 사업이 다수의 시․군에 걸쳐있는 경 우 대표 시․군의 낙후 도를 기준으로 평가) 낙후 정도가 심할수 록 ‘사업 시행’점수 가 높고, 발달된 지 역일수록 ‘사업미시 행’ 점수가 높음 지역경제 파급효과 ·해당사업의 시행으로 인한 지역경제 활성화 효과 지역내부가가치유발액 GRDP(지역내총생산) 및 연구 수행 과정에서 얻은 정보를 정성적으로 판단 비율이 높을수록, 파 급효과가 클수록 ‘사 업시행’ 점수가 높음 정책의 일관성 및 추진의지 관련계획 및 정책방향과의 일치성 ·상위계획 및 관련계획에의 반영여부 ·주무부처에서 추진하는 정 책방향과의 일치여부 연구 수행 과정에서 얻 은 정보를 정성적으로 판단 반영이 구체적일 수 록, 일치성이 높을 수록 ‘사업시행’점 수가 높음 사업추진의지 및 선호도 ·중앙정부, 해당지자체 및 주민의 사업에 대한 추진 의지, 선호도 및 숙원도 연구 수행 과정에서 얻 은 정보를 정성적으로 판단 사업 추진 의지가 클 수록 ‘사업 시행’점 수가 높고, 반대 의 견이 많을수록 ‘사업 미시행’ 점수가 높음 사업추진상의 위험요인 재원조달 가능성 재원조달계획의 실현가능 성 연구 수행 과정에서 얻 은 정보를 정성적으로 판단 재원조달 문제가 없 을 경우 AHP 평점 은 ‘1’, 문제가 있을 경우 ‘사업미시행’ 점수가 높음 환경성 평가 ·해당사업이 주변환경에 미 치는 영향 및 사업추진시 환경문제발생가능성에 대 한 개략적 평가 ·환경문제로 인한 지역문제 가능성 연구 수행 과정에서 얻 은 정보를 정성적으로 판단 환경성 문제가 없을 경우 AHP 평점은 ‘1’, 문제가 있을 경 우 ‘사업미시행’점 수가 높음 항로방해로 인한 기능저해 가능성 ·해당 사업 공사시에 광양항 진입항로 방해로 인한 사고 가능성에 대한 평가 ·본 사업에서 교량사업 추진 시 발생 가능한 항만발전 저해 가능성 평가 연구 수행 과정에서 얻 은 정보를 정성적으로 판단 기능저해 가능성이 크다고 판단될수록 ‘사업미시행’ 점수가 높음 부록 263 3. 조사결과 요약 다음 사항들은 최적대안의 경제성·정책적 분석결과를 요약한 것입니다. 이를 참 조하시어 설문에 응답하여 주시기 바랍니다. □ 국도77호선(여수~남해) 건설사업의 최적대안 : 국도77호선(여수~남해)도로건설 사업에서는 예비타당성 결과에 따라 연장 은 다소 길지만 수요전환이 높고 사업비가 낮은 대안 Ⅱ를 최적 대안으로 선정 □ 평가안의 경제성 분석 결과 - 총사업비(억원) : 14,084 - B/C : 0.108 - IRR(%) : - - NPV(억원) : -708,856 □ 지역낙후도 순위 대표지역 시·군별 지역낙후도 순위 광역시·도별 지역낙후도 순위 여수 64/170 16/16 남해 164/170 9/16 □ 지역경제파급효과 지역내 부가가치 유발액 (단위: 억원) 지역내총생산(GRDP) 2004년 기준(억원) 지역내 부가가치 유발액 GRDP(지역내총생산) 전라남도 경상남도 전라남도 경상남도 전라남도 경상남도 4,708.32 2,359.81 379,409.51 523,671.21 1.2410% 0.4506% ※ 2004년 33개 예비타당성조사 대상사업  지역내총생산 지역내 부가가치 유발액 의 평균값은 0.3912%. 264 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 □ 정책적 분석 1) 지역낙후도 분석 대상지역의 지역낙후도는 시․군 기준으로 여수시(시점)은 64/170위, 남해군 (종점) 164/170위로 여수시는 중위권으로 낙후된 지역으로 판단되지 않으 나 남해군의 경우에는 하위권으로 낙후된 지역임 2) 지역경제 파급효과 고용, 취업은 36922명의 유발효과를 생산, 임금 측면에서 전국적으로 32740.92억 원의 지역경제 파급효과를 보임 지역내 부가가치 유발액은 전라남도 4,708.32억 원, 경상남도 2,359.81억원이고 이는 지역내 부가가치 유발액 GRDP(지역내총생산) 기준으로 전라남 도 1.2410%, 경상남도 0.6220% 수준으로 2004년 33개 예비타당성조사 대상사 업의 평균값인 0.3912%와 비교하여 전라남도는 약 4배, 경상남도는 약 2배 높 은 수치임 3) 관련 계획 및 정책 방향과의 일치성 전라남도, 경상남도, 여수시 및 남
2,463	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	278	284	120	156,000	157,500	은 36922명의 유발효과를 생산, 임금 측면에서 전국적으로 32740.92억 원의 지역경제 파급효과를 보임 지역내 부가가치 유발액은 전라남도 4,708.32억 원, 경상남도 2,359.81억원이고 이는 지역내 부가가치 유발액 GRDP(지역내총생산) 기준으로 전라남 도 1.2410%, 경상남도 0.6220% 수준으로 2004년 33개 예비타당성조사 대상사 업의 평균값인 0.3912%와 비교하여 전라남도는 약 4배, 경상남도는 약 2배 높 은 수치임 3) 관련 계획 및 정책 방향과의 일치성 전라남도, 경상남도, 여수시 및 남해군의 각종계획에는 반영되어 있으므로 일치 성이 높음 4) 사업추진 의지 및 선호도 사업대상지역인 여수시, 남해군 및 상위기관인 전라남도, 경상남도의 사업추 진의지는 확고한 것으로 판단됨. 5) 재원조달 가능성 전액 국고지원이 타당하나 연차별 투자금액이 2천억원이상으로 타 사업에 부정 적인 영향을 줄 수 있음 부록 265 6) 환경성 평가 해상을 통과하는 노선으로 한려해상국립공원에 인공섬을 설치해야 하므로 생태환경에 부정적인 영향을 미칠 것으로 판단됨. 7) 항로방해로 인한 기능저해 가능성 광양항의 진입항로에 교량 및 터널을 설치하게 되어 부두접근에 어려움이 있을 것으로 판단되며 공사 중의 선박통항에 장애 및 해상사고를 초래 할 수 있음 266 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 4. AHP 평가를 위한 설문(가중치 선정) □ 다음 설문 I는 p. 4. 구조도 중 제1계층인 경제성 분석, 정책적 분석 그리고 지역 균형발전 분석간의 상대적 중요도를 판단하기 위한 것입니다. 본 사업에 있어서 어느 요인이 상대적으로 얼마만큼 더 중요하다고 생각하는지 신중히 판단하여 응 답해 주십시오. I. 다음 구조 하에서 국도77호선(여수~남해) 건설사업을 평가하는데 있어 경제성 분 석, 정책적 분석, 지역균형발전간의 상대적 중요도가 어느 정도라고 생각하십니 까?(100점 만점으로 응답하여 주십시오. 예) 45 : 35 : 20) 가. 아래 <표 1>의 가중치 산정범위 안에서 응답하여 주십시오. 경제성 분석 : 정책적 분석 : 지역균형발전 = ______ : ______ : _____ 나. 가중치 범위를 고려하지 않을 경우에는 어떻게 생각하시는지 응답하여 주십시 오. 경제성 분석 : 정책적 분석 : 지역균형발전 = ______ : ______ : _____ <표 1> 가중치 산정범위 (단위: %) 경제성 분석 정책적 분석 지역균형발전 분석 40 ~ 50 25 ~ 35 15 ~ 25 [그림 2] 제1계층 중요도 평가 예비타당성 제1 계층 경제성 분석 정책적 분석 지역균형발전 부록 267 □ 설문 Ⅱ는 제2계층의 평가항목들간 상대적 중요도를 평가하기 위한 것입니다. 전 문가의 관점에서 신중히 응답해 주십시오(p. 3의 응답시 유의사항 참조). Ⅱ. 제2계층의 상대적 중요도 평가(정책적 분석을 기준으로 평가) 평가항목 절 대 중 요 매 우 중 요 중 요 약 간 중 요 같 다 약 간 중 요 중 요 매 우 중 요 절 대 중 요 평가항목 정책의 일관성 및 추진의지 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사업추진 상의 위험 요인 [그림 3] 제2계층 중요도 평가 정책적 분석 정책의 일관성 및 추진의지 사업추진상의 위험 요인 268 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 □ 설문 Ⅲ은 제3계층의 평가항목들간 상대적 중요도를 평가하기 위한 것입니다. 전 문가의 관점에서 신중히 응답해 주십시오(p. 3의 응답 시 유의사항 참조). Ⅲ-1. 제3계층의 상대적 중요도 평가 평가항목 절 대 중 요 매 우 중 요 중 요 약 간 중 요 같 다 약 간 중 요 중 요 매 우 중 요 절 대 중 요 평가항목 지역 낙후도 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 지역경제 파급효과 [그림 4] 제3계층 중요도 평가 지역균형발전 지역 낙후도 지역경제 파급효과 부록 269 Ⅲ-2. 제3계층의 상대적 중요도 평가(정책의 일관성 및 추진의지를 기준으로 평가) 평가항목 절 대 중 요 매 우 중 요 중 요 약 간 중 요 같 다 약 간 중 요 중 요 매 우 중 요 절 대 중 요 평가항목 관련 계획 및 정책방향과 의 일 치 성 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사업추진 의지 및 선 호 도 [그림 5] 제3계층 중요도 평가(정책의 일관성 및 추진의지) 정책의 일관성 및 추진의지 관련계획 및 정책방향과의 일치성 사업추진의지 및 선호도 270 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 Ⅲ-3. 제3계층의 상대적 중요도 평가(사업 추진상의 위험요인을 기준으로 평가) 평가항목
2,464	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	283	286	121	157,300	158,800	우 중 요 절 대 중 요 평가항목 관련 계획 및 정책방향과 의 일 치 성 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사업추진 의지 및 선 호 도 [그림 5] 제3계층 중요도 평가(정책의 일관성 및 추진의지) 정책의 일관성 및 추진의지 관련계획 및 정책방향과의 일치성 사업추진의지 및 선호도 270 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 Ⅲ-3. 제3계층의 상대적 중요도 평가(사업 추진상의 위험요인을 기준으로 평가) 평가항목 절 대 중 요 매 우 중 요 중 요 약 간 중 요 같 다 약 간 중 요 중 요 매 우 중 요 절 대 중 요 평가항목 재원조달 가 능 성 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 환경성 재원조달 가 능 성 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 항로방해로 인한 기능저해 가능성 환경성 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 항로방해로 인한 기능저해 가능성 [그림 6] 제3계층 중요도 평가(사업 추진상의 위험요인) 사업 추진상의 위험요인 재원조달 가능성 환경성 항로방해로 인한 기능저해 가능성 부록 271 5. AHP 평가를 위한 설문(평점 부여) □ 다음 설문Ⅳ는 본 사업의 시행과 미시행 여부를 판단하기 위한 것입니다. pp. 7~8의 조사결과 요약을 참조하시어, 사업을 시행하는 대안(사업시행)과 시행하 지 않는 대안(사업미시행)중 어느 대안이 상대적으로 얼마나 더 적절하다고 생각 하는지 평가기준에 따라 해당하는 숫자에 ν표 하십시오. Ⅳ. 각 평가항목을 기준으로 사업시행 대안이 사업미시행 대안보다 얼마나 더 적 절하다고 생각하십니까? 평 가 항 목 대 안 절 대 적 절 매 우 적 절 적 절 약 간 적 절 같 다 약 간 적 절 적 절 매 우 적 절 절 대 적 절 대 안 경제성 분 석 사업 시행 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행 지 역 낙후도 사업 시행 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행 지역경제 파급효과 사업 시행 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행 관련 계획 및 정책방향과의 일 치 성 사업 시행 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행 사업추진의지 및 선호도 사업 시행 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행 재원조달 가 능 성 사업 시행 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행 환경성 사업 시행 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행 항로방해로 인한 기능저해 가능성 사업 시행 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행 Ⅴ. 본 사업은 정책적 분석의 관점에서 사업시행 대안이 사업미시행 대안보다 얼 마나 더 적절하다고 생각하십니까? (100점 만점으로 응답해 주십시오. (예) 55 : 45) 사업시행 : 사업미시행 = ______ : _______ 272 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 6. AHP 분석 연구를 위한 설문 □ 다음 설문은 본 사업의 타당성 평가와 관계없이 차후 AHP 분석 연구를 위해 이 용하기 위한 조사입니다. □ p. 15. Ⅳ번 항목에서 9점 척도로 응답하여 주셨습니다. 이중 ‘지역 낙후도’의 시 행·미시행 점수를 9점 척도가 아닌 상수합법으로 응답하여 주십시오(100점 만점 응답. 예) 55:45). 사업시행 : 사업미시행 = ______ : _______ ◈ 수 고 하 셨 습 니 다
2,465	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	285	289	122	158,600	160,100	적절하다고 생각하십니까? (100점 만점으로 응답해 주십시오. (예) 55 : 45) 사업시행 : 사업미시행 = ______ : _______ 272 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 6. AHP 분석 연구를 위한 설문 □ 다음 설문은 본 사업의 타당성 평가와 관계없이 차후 AHP 분석 연구를 위해 이 용하기 위한 조사입니다. □ p. 15. Ⅳ번 항목에서 9점 척도로 응답하여 주셨습니다. 이중 ‘지역 낙후도’의 시 행·미시행 점수를 9점 척도가 아닌 상수합법으로 응답하여 주십시오(100점 만점 응답. 예) 55:45). 사업시행 : 사업미시행 = ______ : _______ ◈ 수 고 하 셨 습 니 다 ◈ 부록 273 [부록 2] 기존 예비타당성조사(2002년)와 본 과업과의 비교 <학술부분> 1. 기초자료 비교 □ 기초자료 및 분석방법 비교 구 분 기존 예비타당성조사( ’02) 현 예비타당성조사( ’06) O/D KDI 제공 2001년 246죤 국가교통DB 2003년 기준 전국 247개 죤 Network KDI 제공 2001년 전국기반 Network 국가교통DB 2003년 기준 전국 Net -work 기준년도 2001년 2004년 초기개통 년도 2010년 2016년 최종분석 년도 2029년(개통후 20년) 2045년(개통후 30년) 수요예측 방법 직접수요모형 (직접영향권) 4단계 분석법 경제성분석 전국 간접영향권(Sub-Area) 여수박람회 반영 미반영 (2012년 이후 개통) 주요관련 계획 여수산단 진입도로 미반영 여수산단 진입도로 반영 274 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 2. 수요예측 결과 □ 수요예측결과 비교 ◦ 2002년 예비타당성조사시 2006년 실정과 가장 유사한 대안은 하동～남해구간 확장 반영, 여수박람회 미반영 대안임 ◦ 2016년 기준으로 본 예비타당성조사 대안 Ⅰ의 교통량은 2002년 예비타당성조사의 계획원안의 2015년 교통량의 46.2% 에 지나지 않음 ◦ 이는 기초자료의 차이 및 2002년에 반영되지 않았던 여수산 단진입도로의 건설로 인한 것에서 기인하는 것으로 판단할 수 있음 구 간 구분 2010년 2015년 2020년 2025년 2030년 여수～남해 (과업노선) 미시행 ----- 계획원안 14,272 16,954 14,840 14,080 16,367 대안 Ⅰ 12,989 15,111 12,902 14,032 15,099 대안 Ⅱ 11,263 15,314 9,859 10,884 12,168 <표 1> 2002년 예비타당성조사 (하동남해반영, 여수박람회 미반영) (단위 : 대/일) 부록 275 구간명 구분 2016년 2021년 2026년 2031년 여수~남해 (과업노선) 미시행 ---- 대안 Ⅰ 7,841 7,992 8,211 8,320 대안 Ⅱ 9,428 9,560 9,751 9,956 <표 2> 2006년 예비타당성조사 (단위 : 대/일) □ 편익 및 경제성 분석 ◦ 2016년 기준으로 통행시간절감편익을 비교해본 결과, 본 과 업의 편익이 2002년대비 14.2%로 분석됨. ◦ 이는 장래교통량 및 도로계획은 반영방법의 차이에서 기인 한다고 판단됨. □ 장래 교통량, 비용 및 편익의 차이로 인하여 2002년 계획원안의 경우 B/C 0.58 이었으나 2006년 대안 Ⅰ의 경우 B/C 0.045로 분 석됨. 평 가 대 안 연 도 통행시간 절 감 운행비용 절 감 사고비용 절 감 환경비용 절 감 운 영 자 수 입 총 편 익 계획원안 (B/C : 0.58) 2010 168.42 485.84 56.51 -41.80 -34.85 634.13 2020 127.18 314.22 14.01 -56.38 -85.63 313.41 2030 188.32 347.34 9.81 -75.70 -98.54 371.23 대안 Ⅰ (B/C : 0.84) 2010 144.41 478.38 46.35 -49.62 -32.72 586.81 2020 112.08 326.45 4.07 -64.62 -79.20 298.77 2030 192.66 491.19 -3.63 -91.83 -91.92 496.47 대안 Ⅱ
2,466	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	289	292	123	159,900	161,400	313.41 2030 188.32 347.34 9.81 -75.70 -98.54 371.23 대안 Ⅰ (B/C : 0.84) 2010 144.41 478.38 46.35 -49.62 -32.72 586.81 2020 112.08 326.45 4.07 -64.62 -79.20 298.77 2030 192.66 491.19 -3.63 -91.83 -91.92 496.47 대안 Ⅱ (B/C : 0.82) 2010 130.02 411.39 40.29 -38.10 -28.40 515.21 2020 139.87 335.34 11.91 -41.64 -61.65 383.82 2030 189.24 446.05 -4.56 -71.54 -82.21 477.00 <표 3> 2002년 예비타당성조사 (하동남해반영, 여수박람회 미반영) 대안별 편익 (단위 : 억원/년) 276 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 평 가 대 안 연 도 통행시간 절 감 운행비용 절 감 사고비용 절 감 환경비용 절 감 총 편 익 대안 Ⅰ (B/C : 0.045) 2016 6,883 1,871 -131 191 8,814 2021 7,264 2,031 -150 239 9,383 2026 7,444 2,148 -162 277 9,707 2031 7,603 2,248 -171 299 9,979 대안 Ⅱ (B/C : 0.108) 2016 9,993 2,604 -361 264 12,500 2021 10,381 2,728 -384 298 13,023 2026 10,569 2,835 -400 309 13,313 2031 10,743 2,934 -409 316 13,584 <표 4> 2006년 예비타당성조사 대안별 편익 (단위 : 백만원/년) 부록 277 <기술부분> 1. 대안노선의 비교 □ 현수교 대안비교 구 분 기존 예비타당성조사( ’02) (해상 장대교량안) 현 예비타당성조사( ’06) (해상 초장대교량안) 노선개요 여수시 산덕동~남해군 서면 서상리를 해상교량으로 연결 여수시 산덕동에서 남해군 서면 작장 리를 해상교량으로 연결 연장 5.37km 5.32km 공사개요 현수교 L=1,950m, B=12.5m, 19.5m PSM교 L=3,260m, B=12.5m, 19.5m 접속도로 L=160m, B=12.5m, 19.5m 현수교 L=4,250m, B=28.8m 강합성박스교 L=535m, B=12.7m 접속도로 L=535m, B=12.5m 착안사항 ․Muiti-Span-Cable계열교량으로 계획 ․주경간장은 650m 확보 ․관련기관 협의결과 장래 광양항 입지 를 고려한 특정해역폭(2.5km)내에 교 각배제 의견 반영 ․주경간장은 2,800m 확보 주항로폭 594m × 2개소 2,500m 형하고 70.0m 85.0m 공사비 산출근거 현수교 구간 공사비에 대해서 영종대 교(복층)공사비(1999)에 물가상승율과 제잡비 적용 및 보정하여 공사비 추 정 금번 예비타당성조사의 현수교는 초 장대 교량이기에 국내 유사 현수교 공사비에 주경간장에 따른 보간법을 적용하여 공사비 단가를 산출하였고, 해외유사교량 평균단가와 비교하였 음 추정 사업비 5,959억(2차로), 9,292억(4차로) 23,652억원 278 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 □ 교량 + 해저터널안 비교 구 분 기존 예비타당성조사( ’02) (침매터널안) 현 예비타당성조사( ’06) (NATM터널안) 노선개요 여수시 산덕동~남해군 서면 서상리 교량과 해저터널 등으로 연결 여수시 만덕동에서 남해군 서면 서 상리를 교량과 인공섬, 해저터널 등으 로 연결 연장 7.19km 12.9km 공사개요 해저터널(침매) L=2,145m, B=15.4m 인공섬(2개소) L=370m,
2,467	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	291	294	124	161,200	162,700	23,652억원 278 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 □ 교량 + 해저터널안 비교 구 분 기존 예비타당성조사( ’02) (침매터널안) 현 예비타당성조사( ’06) (NATM터널안) 노선개요 여수시 산덕동~남해군 서면 서상리 교량과 해저터널 등으로 연결 여수시 만덕동에서 남해군 서면 서 상리를 교량과 인공섬, 해저터널 등으 로 연결 연장 7.19km 12.9km 공사개요 해저터널(침매) L=2,145m, B=15.4m 인공섬(2개소) L=370m, 150m, B=50.0m 해상교량 L=4,600m, B=12.5m 접속도로 L=445m, B=12.5m 해저터널 L=6,880m, B=16.0m 인공섬 L=1,700m, B=100.0m 해상교량 L=2,820m, B=12.7m 접속도로 L=2,768m, B=12.5m 착안사항 ․주항로폭 1.2km에 대한 해저터널 계 획 ․한국도선사협회 여수지회에서 요청 한 해저터널안 수용 ․주항로폭 2.5km에 대한 해저터널 계 획 ․한국도선사협회 여수지회에서 요청 한 해저터널안 수용 주항로폭 1,250m 2,500m 공사비 산출근거 거가대교(가덕도~거제간 해저터널) 공사비(2002년)를 적용하여 산출 배후령 도로 터널(‘03년), 분당선 한 강 하저터널(‘04년), 부산지하철 수 영강 하저터널(‘02년) 건설 공사비를 적용하여 산출 추정 사업비 6,365억원 14,084억원 부록 279 2. 해상구조물 형식 비교 □ 주항로폭 확보에 따른 현수교 주경간 계획 ◦ 교량계획에 있어 ‘02년, ’06년 사업 모두 교량형식을 현수교 로 선정하였으나, ’02년 보고서에서는 주항로폭 확보시 주경 간 계획을 700m로 하고 주항로내 교각을 설치하는 것으로 계획(330+4@700+330m=3,460m)하였음 ◦ 하지만, 본 예비타당성조사시 관련기관 협의결과 2006년 1월 11일자로 본 사업구간내 특정해역이 장래 광양항 발전을 고 려하여 입출항 분리시스템으로 변경, 고시되어 특정해역폭 2.5km내에 교각설치는 불가능하다는 의견을 통보받았음 따 라서, 본 사업에 있어 교량계획시 주경간 2.8km의 현수교로 계획하였음 □ 장래 해상 준설계획으로 인한 적용 가능한 터널공법의 한계 ◦ ’02년 보고서는 주항로 폭 1.25km에 대하여 침매터널로 계획 함으로써, 터널연장이 짧고, 터널 심도도 깊지 않아 종단선 형 유지를 위한 터널 입・출구부 인공섬 규모가 크지 않으 며, 낮은 심도로 인해 대상해역의 추가적인 준설은 불가능 한 것으로 계획하였음 ◦ 하지만, 본 예비타당성조사시 장래 광양항 규모 확장에 필 요한 추가적인 해상준설이 필요하다는 관련기관의 협의결과 를 수렴하여 터널계획시 NATM 터널공법을 적용하였음 또 한, NATM 터널공법 적용으로 인한 안전확보 차원에서 해 저 50m 정도의 심도가 필요하고 종단선형 유지를 위하여 인공섬 규모가 증가하며 종점부 도로와의 접속을 위해 터널 연장이 증가하였음 ◦ 특히 본 예비타당성조사의 대안 Ⅱ의 경우 시․종점도로와의 연계성 및 NATM 터널공법 적용에 따른 심도 계획으로 인한 종단극복을 위하여 ‘02년 조사시보다 연장이 증가하였음 280 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 3. 본 과업 사업비 산출 기준 □ 현수교 비용산출 기준 및 적용 ◦ 본 예비타당성조사에 적용한 현수교의 주경간장은 2,800m로 서, 교량단위 ㎡당 공사비는 주경간장 길이에 따라 증가하 게 됨. ◦ 국내 설계․시공된 현수교는 주경간장이 최대 1,100m이하로 써, 이들 사례공사비를 그대로 적용하기에는 무리가 있으므 로, 본 조사에서는 주경간장 증가에 따른 단위㎡당 공사비 를 분석하여 적용하였음. 따라서, 주경간장 증가에 따른 사 례공사비를 직선보간법으로 산출한 결과, 주경간장 2,800m 일때의 현수교 공사비 단가는 16,200천원/㎡으로서 이 값을 적용함 교 량 명 연장 (주경간장)(m) 폭원 (m) 공사비(억원) 단위면적당 공사비(천원/㎡) 비고 당초 환산 광안대교(복층) 900(500) 24.0 2,642 3,044 11,274 준공:2002년 환산:2004년 영종대교(복층) 550(300) 35.0 2,435 3,027 15,725 준공:2000년 환산:2004년 적금-영남 현수교 850(850) 15.5 1,335
2,468	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	294	297	125	162,500	164,000	적용함 교 량 명 연장 (주경간장)(m) 폭원 (m) 공사비(억원) 단위면적당 공사비(천원/㎡) 비고 당초 환산 광안대교(복층) 900(500) 24.0 2,642 3,044 11,274 준공:2002년 환산:2004년 영종대교(복층) 550(300) 35.0 2,435 3,027 15,725 준공:2000년 환산:2004년 적금-영남 현수교 850(850) 15.5 1,335 1,420 10,778 설계:2003년 환산:2004년 소록연륙교 (거금도 1단계) 470(250) 15.7 780 938 12,711 설계:2001년 환산:2004년 묘도-광양 현수교 1760(1100) 20.7 4,198 4,198 11,523 설계:2005년 주 1) 복층교량인 경우 단위면적당 공사비에 0.8배 할증함 2) 광안대교 및 영종대교 공사비는 준공금액에 건설업 Deflator 보정지수를 적용함 3) 환산금액은 2004년 건설업 Deflator 보정지수를 적용한 금액임 <표 5> 국내 현수교 사례 공사비 부록 281 교 량 명 연장 (주경간장)(m) 폭원 (m) 총공사비 환산금액(억원) 단위면적당 공사비(천원/㎡) 비고 아카시대교(복층) 3,911(1,990) 33.5 3,947억엔 31,931 19,497 환율 고려 쿠루시마 3교 1,570(1,030) 27.0 658억엔 5,323 12,557 “ 멧시나해협대교 3,666(3,300) 52.0 27억유로 31,563 16,557 “ 평균단가 16,204천원/㎡ 주 : 복층교량인 경우 단위면적당 공사비에 0.8배 할증함 <표 6> 현수교 사례 공사비(해외) [그림 3 ]현수교 주경간장과 공사비 단가 관계 ◦ 참고로 해외에서 공용 및 계획중에 있는 초장대 현수교의 단위㎡당 공사비 조사한 결과 평균단가는 16,204천원/㎡으 로 조사되었고, 이것은 주경간장에 맞추어 국내 사례공사비 를 직선보간법으로 산출한 2,800m일때의 현수교 공사비 단 가인 16,200천원/㎡과 유사한 경향을 보임 282 국도77호선(여수～남해) 국도건설 사업 적용방법 주경간장에 맞추어 국내 사례공사비 보간법 적용 해외 사례공사비의 평균단가를 적용 ㎡당 공사비 단가 16,200천원/㎡ 16,204천원/㎡ 적 용 ◎ <표 7> 현수교 사례 공사비 적용방법 요약 □ 터널 비용산출 기준 및 적용 원단위 ◦ 본 예비타당성조사의 터널공사비는 배후령 도로터널, 분당 선 한강하저터널, 부산지하철 수영강 하저터널 및 최근 설 계에 적용한 지반조사비를 검토 적용하였음 구 분 NATM 터널 서비스 터널 (Shield터널,φ=5.5M) 실 적 공사 비 공 사 명 배후령 도로터널 (L=5,060m, 2003년) 분당선 한강하저터널 (L=1,692m, 2004년, φ=8.0M) 부산지하철 수영강하저터널 (1,768m, 2002년) 단위m당 공사비 2,010만원/m 5,160만원/m 4,950만원/m 적 용 2,000만원/m 3,500만원/m 주 : 서비스터널 공사비는 단면적 대비 비례식으로 적용공사비를 추정하였음 <표 8 > 터널 실적공사비 사례조사 부록 283 구 분 적용구간 적 용 수 량 공 사 비 측벽 차수 그라우팅 암반 ․연약지반제외한 전구간 L=0.6km 2,290 전단면 차수그라우팅 연약 지반 ․인공섬 L=1.4km ․터 널 L=0.6km 8,150 강관다단 그라우팅 연약 지반 ․인공섬 L=1.4km ․터 널 L=0.6km 1,860 수평시추 조사 터널 구간 ․1회 20m 3공 시행 L=6.38km (연장/20 × 3공 = 공수) 413만원/공당×1.5 = 620만원/공당 주 : 전체 보강량을 통해 총보강비를 산정한 후 단위m당 공사비를 추정하였음 <표 9> 지반보강 및 수평시추조사 실적공사비 (단위 : 만원/m) ◦ 터널 공사비는 순수 굴착공사비와 지반그라우팅 공사비를 별도로 산정한 후 단위m당 터널 공사비 9,240만원/m 은 추 정하
2,469	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2006년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선(여수~남해) 건설사업(2006_6).pdf	2000	297	297	126	163,800	164,296	관다단 그라우팅 연약 지반 ․인공섬 L=1.4km ․터 널 L=0.6km 1,860 수평시추 조사 터널 구간 ․1회 20m 3공 시행 L=6.38km (연장/20 × 3공 = 공수) 413만원/공당×1.5 = 620만원/공당 주 : 전체 보강량을 통해 총보강비를 산정한 후 단위m당 공사비를 추정하였음 <표 9> 지반보강 및 수평시추조사 실적공사비 (단위 : 만원/m) ◦ 터널 공사비는 순수 굴착공사비와 지반그라우팅 공사비를 별도로 산정한 후 단위m당 터널 공사비 9,240만원/m 은 추 정하였음 구 분 NATM터널+서비스터널(쉴드공법) 비 고 터널연장 L=6.88km 터 널 공 터널 공사비 단위m당 공사비 5,500만원 (2,000 + 3,500만원) 공 사 비 3,784억원 측벽 차수 그라우팅 수 량 0.6km 공 사 비 137억원 전단면 차수 그라우팅 수 량 2.0km 공 사 비 1,630억원 강관다단 그라우팅 수 량 2.0km 공 사 비 372억원 수평시추 조사 수 량 6.38km 공 사 비 59억원 터널 예상 공사비 5,982억원 환기 및 전기설비 370억 예상 총 공사비 6,352억원 ( 9,240만원/m ) 주 : 환기 및 전기설비 공사비 : 배후령 터널 (전기91억, 건축 47억3천, 기계 108억9천만원 = 247억원) 50%할증
2,470	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	1	4	0	0	1,500	2005년도 예비타당성조사 보고서 삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업 2005. 8 KDI 공공투자관리센터 한국교통연구원 (주)동일기술공사 제 출 문 기획예산처 장관 귀하 본 보고서를 귀 기획예산처가 의뢰한 삼동~창선간 국도(3호 선) 확장사업 의 예비타당성조사 최종보고서로 제출합니다. 2005. 8. 한국개발연구원 원장 직무대행 김 준 경 한국교통연구원 원장 강 재 홍 (주)동일기술공사 대표 이 광 민 < 연 구 진 > ▣ 삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업 의 예비타당성조사 KDI 공공투자관리센터 한국교통연구원 : 김강수 연구위원(연구총괄) 정성봉 책임연구원 오동규 연구원 (주)동일기술공사 : 최한길 부사장 박상섭 전무이사 김영민 이사 류창수 이사 박갑순 이사 유시존 이사 신동수 이사 이인용 이사 고재석 부장 전규태 차장 전진표 과장 검토위원 : 장명순 한양대학교 교수 목 차 요 약 ·················································································································· 1 제 I 장 예비타당성조사의 개요 ········································································· 31 제1절 사업의 배경 및 목적 ························································································ 31 제2절 사업의 추진경위 및 추진주체 ·········································································· 31 제3절 사업의 내용 ······································································································ 32 제 Ⅱ 장 기초자료 분석 및 사업의 주요 쟁점 ···················································· 34 제1절 기초자료 분석 ·································································································· 34 1. 사업지역의 사회경제지표 ················································································ 34 2. 지역 및 교통현황분석 ······················································································ 39 제2절 상위 및 관련계획의 검토 ·················································································· 45 1. 국가계획 ··········································································································· 45 2. 지역개발계획 ··································································································· 48 제3절 예비타당성조사의 쟁점 ···················································································· 51 1. 교통수요 측면 ·································································································· 51 2. 기술부문 측면 ·································································································· 51 3. 노선대안 및 기타 사업수행 측면 ······································································ 51 제4절 대안 및 시나리오 설정 ····················································································· 52 1. 대안의 선정 배경 ······························································································ 52 2. 대안의 설정 ······································································································ 53 제 Ⅲ 장 비용 추정 ···························································································· 62 제1절 비용추정의 개요 ······························································································· 62 1. 비용추정의 기본
2,471	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	4	5	1	1,300	2,800	······················· 52 2. 대안의 설정 ······································································································ 53 제 Ⅲ 장 비용 추정 ···························································································· 62 제1절 비용추정의 개요 ······························································································· 62 1. 비용추정의 기본방향 ······················································································· 62 2. 도로설계기준 ··································································································· 70 제2절 총사업비 추정 ·································································································· 76 1. 공사비 추정 ······································································································ 76 2. 부대비 추정 ······································································································ 84 3. 예비비 추정 ······································································································ 87 4. 용지보상비 추정 ······························································································· 88 5. 비용 추정 결과 ································································································· 91 제3절 유지관리비의 추정 ··························································································· 94 1. 유지관리비 적용현황 ······················································································· 94 2. 유지관리비 산정 ······························································································· 95 제4절 비용추정 결과 ·································································································· 97 제 Ⅳ 장 교통수요 추정 ··················································································· 101 제1절 개요 ················································································································ 101 1. 교통수요 추정을 위한 기본 자료 ··································································· 101 2. 교통수요 예측의 과정 ···················································································· 102 제2절 분석범위와 수준 설정 ···················································································· 103 1. 시간적 범위의 설정 ························································································ 103 2. 공간적 범위의 설정 ························································································ 103 제3절 기본 자료의 수정 ···························································································· 106 1. 죤 세분화 및 세분 O/D 구축 ··········································································· 106 2. O/D 및 Network의 보완 및 수정 ······································································ 110 제4절 통행배정 ·······································································
2,472	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	5	6	2	2,600	4,100	자료의 수정 ···························································································· 106 1. 죤 세분화 및 세분 O/D 구축 ··········································································· 106 2. O/D 및 Network의 보완 및 수정 ······································································ 110 제4절 통행배정 ········································································································· 119 제5절 교통수요 추정 ································································································ 120 1. 수요 추정 방향 ······························································································· 120 2. 수요 추정 결과 ······························································································· 120 제 Ⅴ 장 편익 산정 ·························································································· 123 제1절 개요 ················································································································ 123 제2절 편익항목별 추정방법 ····················································································· 124 1. 차량운행비용 절감 편익 ················································································· 124 2. 통행시간 절감 편익 ························································································ 128 3. 교통사고 절감 편익 ························································································ 130 4. 환경비용 절감 편익 ························································································ 131 5. 공사중 교통혼잡으로 인한 부(-)의 편익 ························································· 137 제3절 편익 추정 결과 ································································································ 138 1. 통행시간 절감 편익 ························································································ 138 2. 대안별 운행비용 절감 편익 ············································································ 139 3. 대안별 교통사고비용 절감 편익 ····································································· 139 4. 대안별 환경비용 절감 편익 ············································································ 140 5. 편익추정 결과종합 ························································································· 141 제 Ⅵ 장 경제성 분석 ······················································································· 142 제1절 개요 ················································································································ 142 제2절 경제성 분석의 주요 전제 ················································································ 144 제3절 경제성 분석 결과 ···························································································· 145 제4절 민감도 분석 ···································································································· 148 1. 할인율 변화에 따른 민감도 분석 ·······
2,473	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	6	8	3	3,900	5,400	··········· 142 제2절 경제성 분석의 주요 전제 ················································································ 144 제3절 경제성 분석 결과 ···························································································· 145 제4절 민감도 분석 ···································································································· 148 1. 할인율 변화에 따른 민감도 분석 ···································································· 148 2. 비용의 변화에 따른 민감도 분석 ···································································· 149 3. 편익의 변화에 따른 민감도 분석 ···································································· 150 제 Ⅶ 장 정책적 분석 ······················································································· 151 제1절 개요 ················································································································ 151 제2절 평가항목별 분석 내용 ···················································································· 152 1. 지역 균형 발전 ······························································································· 152 2. 정책의 일관성 및 추진의지 ············································································ 174 3. 사업추진상의 위험요인 ·················································································· 176 4. 사업 특수 평가 ······························································································· 178 제 Ⅷ 장 종합평가 및 정책제언 ······································································· 179 제1절 AHP분석 ········································································································· 179 1. 개요 ················································································································ 179 2. AHP 절차 ········································································································ 180 3. 가중치 산정 및 일관성 검증 ··········································································· 181 4. AHP를 활용한 종합판단 ················································································· 184 제2절 종합결론 및 정책제언 ···················································································· 192 참 고 문 헌 ······································································································· 194 부 록 ······································································································· 197 표 목 차 <표 Ⅱ-1> 인구 현황 ··································································································· 35 <표 Ⅱ-2> 세대수 현황 ······························································································· 35 <표 Ⅱ-3> 학생수 현황 ······························································································· 36 <표 Ⅱ-4> 자동차등록대수 현황 ·························································
2,474	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	8	9	4	5,200	6,700	························································ 35 <표 Ⅱ-2> 세대수 현황 ······························································································· 35 <표 Ⅱ-3> 학생수 현황 ······························································································· 36 <표 Ⅱ-4> 자동차등록대수 현황 ················································································· 37 <표 Ⅱ-5> 항공여객추이 ····························································································· 37 <표 Ⅱ-6> 주요관광지 및 관광객수 ············································································ 38 <표 Ⅱ-7> 사천시 및 남해군 주요 가로망 현황 ··························································· 42 <표 Ⅱ-8> 주변 국도, 지방도 교통량 현황(도로교통량 통계연보) ····························· 43 <표 Ⅱ-9> 주요 노선 교통량 조사 ··············································································· 44 <표 Ⅱ-10> 비교 대안노선의 주요내용 ······································································· 54 <표 Ⅱ-11> 최적노선대안 선정기준 ··········································································· 55 <표 Ⅱ-12> 대안 노선 개요 ························································································· 55 <표 Ⅱ-13> 대안 노선 검토 ························································································· 59 <표 Ⅲ-1> 사업구간 수치지도 확인작업 ····································································· 64 <표 Ⅲ-2> 국내에서 이용하고 있는 프로그램 현황 ···················································· 64 <표 Ⅲ-3> 작업단계별 내용 ························································································ 64 <표 Ⅲ-4> 도로사업 비용의 체계 ················································································ 66 <표 Ⅲ-5> 비용항목 ···································································································· 67 <표 Ⅲ-6> 보정지수 ···································································································· 68 <표 Ⅲ-7> 도로의 기능구분(국도의 노선계획․설계지침) ········································ 70 <표 Ⅲ-8> 국도3호선 구간별 기능구분 현황(건설교통부) ········································· 71 <표 Ⅲ-9> 설계속도 적용 ···························································································· 72 <표 Ⅲ-10> 기하구조 기준 ·························································································· 72 <표 Ⅲ-11> 차로폭 기준『도로의 구조․시설기준에 관한 규칙』(2000. 3) ·············· 73 <표 Ⅲ-12> 중앙분리대폭 기준『도로의 구조․시설기준에 관한 규칙』(2000. 3) ··· 73 <표 Ⅲ-13> 길어깨폭 기준『도로의 구조․시설기준에 관한 규칙』(2000. 3) ·········· 74 <표 Ⅲ-14> 사업노선 표준횡단구성 ··········································································· 74 <표
2,475	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	8	9	5	6,500	8,000	<표 Ⅲ-11> 차로폭 기준『도로의 구조․시설기준에 관한 규칙』(2000. 3) ·············· 73 <표 Ⅲ-12> 중앙분리대폭 기준『도로의 구조․시설기준에 관한 규칙』(2000. 3) ··· 73 <표 Ⅲ-13> 길어깨폭 기준『도로의 구조․시설기준에 관한 규칙』(2000. 3) ·········· 74 <표 Ⅲ-14> 사업노선 표준횡단구성 ··········································································· 74 <표 Ⅲ-15> 일반국도 세부공종별 토공구간 표준공사비 (대안1) ······························· 77 <표 Ⅲ-16> 일반국도 세부공종별 토공구간 표준공사비 (대안2) ······························· 78 <표 Ⅲ-17> 일반국도 세부공종별 토공구간 표준공사비 (대안3, 분석대상 제외) ······ 79 <표 Ⅲ-18> 일반 교량구간 표준공사비(2003년 기준단가) ········································· 80 <표 Ⅲ-19> 일반 교량구간 표준공사비(2004년 기준단가) ········································· 81 <표 Ⅲ-20> 교량현황(대안1) ······················································································ 81 <표 Ⅲ-21> 교량현황(대안2) ······················································································ 81 <표 Ⅲ-22> 교량현황(대안3, 분석대상제외) ······························································· 82 <표 Ⅲ-23> 교량구간공사비(대안1) ··········································································· 82 <표 Ⅲ-24> 교량구간공사비(대안2) ··········································································· 82 <표 Ⅲ-25> 교량구간공사비(대안3, 분석대상제외) ···················································· 82 <표 Ⅲ-26> 구조물구간 비율에 따른 토공구간 표준 공사비(1999년) ························· 83 <표 Ⅲ-27> 구조물구간 비율에 따른 토공구간 표준 공사비(2004년) ························· 83 <표 Ⅲ-28> 대안별 교차로 공사비 산출 결과 ····························································· 84 <표 Ⅲ-29> 공사비 비율에 의한 설계용역비 ······························································ 84 <표 Ⅲ-30> 부가세 제외 공사비(대안1) ······································································ 85 <표 Ⅲ-31> 부가세 제외 공사비(대안2) ······································································ 85 <표 Ⅲ-32> 부가세 제외 공사비(대안3, 분석대상제외) ·············································· 85 <표 Ⅲ-33> 부대비 적용 요율(대안1) ·········································································· 86 <표 Ⅲ-34> 부대비 적용 요율(대안2) ·········································································· 86 <표 Ⅲ-35> 부대비 적용 요율(대안3, 분석대상제외) ·················································· 86 <표 Ⅲ-36> 부대비 산출(대안1) ·················································································· 86 <표 Ⅲ-37> 부대비 산출(대안2) ·················································································· 87 <표 Ⅲ-38> 부대비 산출(대안3, 분석
2,476	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	9	10	6	7,800	9,300	Ⅲ-35> 부대비 적용 요율(대안3, 분석대상제외) ·················································· 86 <표 Ⅲ-36> 부대비 산출(대안1) ·················································································· 86 <표 Ⅲ-37> 부대비 산출(대안2) ·················································································· 87 <표 Ⅲ-38> 부대비 산출(대안3, 분석대상제외) ·························································· 87 <표 Ⅲ-39> 평균공시지가 산정표 ··············································································· 89 <표 Ⅲ-40> 용지보상비(대안1) ··················································································· 89 <표 Ⅲ-41> 용지보상비(대안2) ··················································································· 90 <표 Ⅲ-42> 용지보상비(대안3, 분석대상제외) ··························································· 90 <표 Ⅲ-43> 총사업비(대안1) ······················································································ 91 <표 Ⅲ-44> 총사업비(대안2) ······················································································ 92 <표 Ⅲ-45> 총사업비(대안3, 분석대상제외) ······························································· 93 <표 Ⅲ-46> 연도별 고속도로 표준 유지관리비(2003년) ············································· 95 <표 Ⅲ-47> 연도별 고속도로 표준 유지관리비(2004년) ············································· 95 <표 Ⅲ-48> 대안1 노선 유지관리비 ············································································ 96 <표 Ⅲ-49> 대안2 노선 유지관리비 ············································································ 96 <표 Ⅲ-50> 대안3 노선 유지관리비(분석대상제외) ···················································· 96 <표 Ⅲ-51> 대안별 비용추정 결과(종합) ···································································· 97 <표 Ⅲ-52> 공사기간이 7년인 사업의 연차별 사업비 투입률 ···································· 97 <표 Ⅲ-53> 연차별 비용추정 결과(대안 1) ································································· 98 <표 Ⅲ-54> 연차별 비용추정 결과(대안 2) ································································· 99 <표 Ⅲ-55> 연차별 비용추정 결과(대안 3) ······························································· 100 <표 Ⅳ-1> 죤세분화 및 세부 네트워크 ······································································ 107 <표 IV-2> 분석 교통죤 ······························································································ 108 <표 IV-3> 각 중죤별 총발생량과 내부통행량 ··························································· 111 <표 IV-4> 내부 통행량 산정을 위한 회귀분석 결과 ·················································· 112 <표 IV-5> 직접영향권의 내부 통행량 산정 ······························································ 112
2,477	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	10	11	7	9,100	10,600	····················································································· 108 <표 IV-3> 각 중죤별 총발생량과 내부통행량 ··························································· 111 <표 IV-4> 내부 통행량 산정을 위한 회귀분석 결과 ·················································· 112 <표 IV-5> 직접영향권의 내부 통행량 산정 ······························································ 112 <표 IV-6> 요일별 관광 도로의 교통량 변화 ····························································· 113 <표 IV-7> 월별 관광 도로의 교통량 변화 ································································· 113 <표 IV-8> 주말과 주중의 교통량 조사 결과 ····························································· 114 <표 IV-9> 도로교통량 통계연보의 상시지점 교통량 ················································ 115 <표 IV-10> 남해군의 시가화 예정 용지 계획 ···························································· 116 <표 IV-11> 5대 광역권에 대한 장래 통행발생량 예측 ·············································· 116 <표 IV-12> 기준년도(2004년) 관측교통량 및 배정교통량 비교 ······························· 118 <표 IV-13> 평균재차인원 및 승용차 환산계수 ························································· 119 <표 IV-14> 장래년도 과업구간 및 과업지역 주변 교통량(AADT 기준) ··················· 121 <표 IV-15> 장래년도 과업구간 및 과업지역 주변 교통량(성수기 기준) ··················· 121 <표 IV-16> 장래년도 과업구간 및 과업지역 주변 교통량(주말 기준) ······················ 122 <표 IV-17> 장래년도 과업구간 및 과업지역 주변 교통량(평일 기준) ······················ 122 <표 Ⅴ-1> 도로사업 시행에 따른 편익 항목 ····························································· 124 <표 Ⅴ-2> 속도․차종별 차량운행비용 ··································································· 126 <표 Ⅴ-3> 업무통행 시간가치 ·················································································· 128 <표 Ⅴ-4> 비업무통행 시간가치 ··············································································· 128 <표 Ⅴ-5> 차량 1대당 승용차와 버스 대당 평균 통행시간 가치(2003년 기준) ········· 129 <표 Ⅴ-6> 사고건당 및 사상자당 교통사고 비용 ······················································ 130 <표 Ⅴ-7> 도로유형별 교통사고 사상자수 ······························································· 131 <표 Ⅴ-8> 차종별․속도별 대기오염 비용(2003년 기준) ········································· 133 <표 Ⅴ-9> 대기오염 비용 원단위(2003년 기준) ························································ 135 <표 Ⅴ-10> 소음가치의 원단위(2003년 기준) ··························································· 137 <표 Ⅴ-11> 대안별 통행시간비용 절감 편익 ···························································· 138 <표 Ⅴ-12> 대안별 운행비용 절감 편익 ···································································· 139 <표 Ⅴ-13> 대안별 교통사고비용 절감 편익 ···························································· 140 <표 Ⅴ-14> 대안별 환경비용 절감 편익 ···························
2,478	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	11	12	8	10,400	11,900	········ 137 <표 Ⅴ-11> 대안별 통행시간비용 절감 편익 ···························································· 138 <표 Ⅴ-12> 대안별 운행비용 절감 편익 ···································································· 139 <표 Ⅴ-13> 대안별 교통사고비용 절감 편익 ···························································· 140 <표 Ⅴ-14> 대안별 환경비용 절감 편익 ···································································· 140 <표 Ⅴ-15> 대안별 편익 산정 결과 ··········································································· 141 <표 Ⅵ-1> 경제성 분석기법의 비교 ·········································································· 143 <표 Ⅵ-2> 공사기간이 5년인 사업의 연차별 사업비 투입률 ···································· 145 <표 Ⅵ-3> 공사기간이 7년인 사업의 연차별 사업비 투입률 ···································· 145 <표 Ⅵ-4> 대안별 경제성 분석결과 ·········································································· 145 <표 Ⅵ-5> 경제성 분석결과(대안 1) ·········································································· 146 <표 Ⅵ-6> 경제성 분석결과(대안 2) ·········································································· 147 <표 Ⅵ-7> 할인율 변화에 따른 민감도 분석결과 ······················································ 148 <표 Ⅵ-8> 비용의 변화에 따른 민감도 분석결과 ······················································ 149 <표 Ⅵ-9> 편익의 변화에 따른 민감도 분석결과 ······················································ 150 <표 Ⅶ-1> 과업대상지의 낙후도 추정결과 ······························································· 153 <표 Ⅶ-2> MRIO 구조의 예시(2지역, 3산업, 경쟁이입형) ········································ 157 <표 Ⅶ-3> 지역분류표 ······························································································ 158 <표 Ⅶ-4> 균발위․동북아 MRIO와 전국 IO의 부문 비교 ······································· 159 <표 Ⅶ-5> 한국은행 산업연관표상의 건설부문 분류 ················································ 163 <표 Ⅶ-6> 도로부문 1,000억원 투자시 산업별 투자지출 배분 ·································· 164 <표 Ⅶ-7> MRIO분석을 위한 대안간 투입비 내역 ···················································· 170 <표 Ⅶ-8> 삼동∼창선간 국도 확장사업의 지역경제 파급효과 유발계수 ················ 171 <표 Ⅶ-9> 삼동∼창선간 국도확장사업의 지역경제 파급효과(대안 1) ···················· 172 <표 Ⅶ-10> 삼동∼창선간 국도확장사업의 지역경제 파급효과(대안 2) ·················· 172 <표 Ⅶ-11> 지역경제 활성화 효과 ············································································ 173 <표 Ⅶ-12> 상위 관련계획의 연계성 ········································································ 175 <표 Ⅷ-1> 삼동~창선간 국도(14호선) 확장사업의 AHP 평가항목 요약 ··················· 188 <표 Ⅷ-2> 평가자별 평가항목별 가중치 ··································································· 189 <표 Ⅷ-3> AHP 분석결과 ·············
2,479	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	11	18	9	11,700	13,200	··································· 173 <표 Ⅶ-12> 상위 관련계획의 연계성 ········································································ 175 <표 Ⅷ-1> 삼동~창선간 국도(14호선) 확장사업의 AHP 평가항목 요약 ··················· 188 <표 Ⅷ-2> 평가자별 평가항목별 가중치 ··································································· 189 <표 Ⅷ-3> AHP 분석결과 ·························································································· 191 그 림 목 차 [그림 Ⅱ-1] 수산자원보호구역 및 한려해상국립공원 ················································ 40 [그림 Ⅱ-2] 국토간선도로망 계획 ··············································································· 46 [그림 Ⅱ-3] 국토간선철도망 계획 ··············································································· 46 [그림 Ⅱ-4] 국토간선도로망 계획에서 제시하는 교통망 계획 ··································· 47 [그림 Ⅱ-5] 원촌교차로 주변현황 ··············································································· 60 [그림 Ⅱ-6] 종점부 개선방안 제언 ·············································································· 61 [그림 Ⅲ-1] 도로부문 사업비 산출흐름도 ··································································· 65 [그림 Ⅲ-2] 표준횡단면도 ··························································································· 75 [그림 Ⅲ-3] 토공구간 공사비 추정방법 ······································································ 76 [그림 Ⅲ-4] 수치지형도를 이용시 용지보상비 산출과정 ············································ 88 [그림 Ⅳ-1] 본사업의 교통수요 추정 과정 ································································ 102 [그림 Ⅳ-2] 링크 교통량 변화에 따른 영향권 ··························································· 104 [그림 IV-3] 통행시간에 따른 영향권 ········································································ 105 [그림 IV-4] O/D분포량에 따른 영향권 ······································································ 105 [그림 IV-5] Select link analysis 기법을 이용한 방법 ··················································· 105 [그림 IV-6] 최종 분석대상 영향권 ············································································ 105 [그림 IV-7] 본사업의 죤 구성도 ················································································ 109 [그림 IV-8] 교통량 조사지점 ···················································································· 114 [그림 Ⅳ-9] 기준년도 통행배정 결과(Sub-network 전지역) ······································· 117 [그림 IV-10] 기준년도 통행배정 결과(남해군 주변지역) ········································· 118 [그림 Ⅷ-1] 삼동∼창선간 국도 확장사업의 AHP 계층 구조 ···································· 187 요 약 요약 3 제1장 예비타당성 조사의 개요 1. 사업 개요 □ 사업명 : 삼동∼창선간 국도(3호선) 확장 사업 □ 구 간 : 경남 남해군 삼동면 금송리~창선면 대벽리 (L=11.5km) □ 차로수 : 2차로 → 4차로(양방향 기준) □ 사업비(추정) :
2,480	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	13	20	10	13,000	14,500	-10] 기준년도 통행배정 결과(남해군 주변지역) ········································· 118 [그림 Ⅷ-1] 삼동∼창선간 국도 확장사업의 AHP 계층 구조 ···································· 187 요 약 요약 3 제1장 예비타당성 조사의 개요 1. 사업 개요 □ 사업명 : 삼동∼창선간 국도(3호선) 확장 사업 □ 구 간 : 경남 남해군 삼동면 금송리~창선면 대벽리 (L=11.5km) □ 차로수 : 2차로 → 4차로(양방향 기준) □ 사업비(추정) : 1,727억원 □ 사업기간 : 착수일로부터 9년 □ 사업시행주체 : 국가(건설교통부) 2. 사업의 배경 및 목적 □ 2003년 기준 과업구간 교통량이 7,985대/일로 국도확장 필요성 제기 □ 창선∼삼천포대교 개통(2003년)이후 급증하는 교통수요에 대비 □ 과업구간 연결도로(창선∼삼천포대교, 국도 3호선 사천시 구간)와 동등한 차로수 확보로 병목현상 해소 □ 지역생활권간 연계성을 강화하고, 교통사고 위험을 해소 □ 관광 기능 활성화 효과 유도 4 삼동∼창선간 국도(3호선) 확장 사업 3. 사업의 범위 □ 공간적 범위 ◦ 직접영향권 : 남해군 ◦ 간접영향권 : 부산/광주/울산 광역시, 전라남도, 경상남도 일부지역 □ 시간적 범위 ◦ 기준년도 : 2004년1) ◦ 사업기간 : 착수일로부터 10년 ◦ 사업개시년도 : 2006년(2006년 설계 시작, 2009년 착공, 2016년 개통) ◦ 분석기간 : 개통 후 30년(최종목표연도 : 2045년) 1) 창선∼삼천포대교(2003. 4. 28) 개통 후 현황 반영 요약 5 제2장 기초자료 분석 및 조사 방향 설정 1. 사업지역의 사회경제지표 현황 □ 연도별 인구 변화 추이 구 분 인 구(명) 연평균증가율(%) 1990 1995 2000 2002 2003 90-95 95-00 00-02 02-03 사 천 시 계 24,419 48,803 47,631 45,228 43,938 99.86 -2.40 -5.05 -2.85 사천읍 14,237 15,814 17,002 16,655 16,336 11.08 7.51 -2.04 -1.92 동서동 4,116 11,428 12,170 11,262 10,828 177.65 6.49 -7.46 -3.85 동서금동 3,188 10,376 9,059 8,399 8,172 225.47 -12.69 -7.29 -2.70 선구동 2,878 11,185 9,400 8,912 8,602 288.64 -15.96 -5.19 -3.48 남 해 군 계 42,764 41,110 36,450 34,459 33,590 -3.87 -11.34 -5.46 -2.52 남해읍 15,063 15,289 14,679 14,368 14,214 1.50 -3.99 -2.12 -1.07 이동면 6,935 6,711 5,815 5,401 5,220 -3.23 -13.35 -7.12 -3.35 상주면 3,139 2,921 2,514 2,315 2,207 -6.94 -13.93 -7.92 -4.67 삼동면 7,092 6,438 5,565 5,153 4,997 -9.22 -13.56 -7.40 -3.03 창선면 10,535 9,751 7,877 7,222 6,952 -7.44 -19.22 -8.32 -3.74 □ 연도별 세대수 변화 추이 구 분 세 대 수 연평균증가율(%) 1990 1995 2000 2002 2003 90-95 95-00 00-02 02-03 사 천 시 계 9,834 14,978 15,638 15,551 14,627 52.31 4.41 -0.56 -5.94 사천읍 4,260 4,791 5,699 5,780 4,810 12.46 18.95 1.4
2,481	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	20	21	11	14,300	15,800	19.22 -8.32 -3.74 □ 연도별 세대수 변화 추이 구 분 세 대 수 연평균증가율(%) 1990 1995 2000 2002 2003 90-95 95-00 00-02 02-03 사 천 시 계 9,834 14,978 15,638 15,551 14,627 52.31 4.41 -0.56 -5.94 사천읍 4,260 4,791 5,699 5,780 4,810 12.46 18.95 1.42 -16.78 동서동 2,169 3,996 3,899 3,790 3,769 84.23 -2.43 -2.80 -0.55 동서금동 1,168 2,979 3,025 2,978 3,019 155.05 1.54 -1.55 1.38 선구동 2,237 3,212 3,015 3,003 3,029 43.59 -6.13 -0.40 0.87 남 해 군 계 12,573 12,770 12,827 12,748 12,857 1.57 0.45 -0.62 0.86 남해읍 4,260 4,452 4,653 4,786 4,905 4.51 4.51 2.86 2.49 이동면 2,165 2,241 2,206 2,160 2,165 3.51 -1.56 -2.09 0.23 상주면 954 961 962 939 931 0.73 0.10 -2.39 -0.85 삼동면 2,169 2,163 2,134 2,072 2,074 -0.28 -1.34 -2.91 0.10 창선면 3,025 2,953 2,872 2,791 2,782 -2.38 -2.74 -2.82 -0.32 6 삼동∼창선간 국도(3호선) 확장 사업 □ 연도별 학생수 변화 추이 구 분 학 생 수(명) 연평균증가율(%) 1990 1995 2000 2002 2003 90-95 95-00 00-02 02-03 사 천 시 계 28,854 23,388 18,746 17,605 17,608 -18.94 -19.85 -6.09 0.02 유 치 원 1,071 1,229 1,394 1,314 1,314 14.75 13.43 -5.74 0.00 초등학교 13,252 8,920 8,816 8,966 8,966 -32.69 -1.17 1.70 0.00 중 학 교 7,043 6,253 4,073 3,661 3,661 -11.22 -34.86 -10.12 0.00 고등학교 7,488 6,986 4,220 3,418 3,421 -6.70 -39.59 -19.00 0.09 대 학 교 - - 243 246 246 - - 1.23 0.00 남 해 군 계 16,934 11,623 10,041 9,261 9,174 -31.36 -13.61 -7.77 -0.94 유 치 원 698 792 542 459 459 13.47 -31.57 -15.31 0.00 초등학교 7,085 4,108 3,319 3,154 3,154 -42.02 -19.21 -4.97 0.00 중 학 교 4,317 3,234 1,799 1,606 1,606 -25.09 -44.37 -10.73 0.00 고등학교 4,834 3,163 2,268 1,890 1,803 -34.57 -28.30 -16.67 -4.60 대 학 교 - 326 2,113 2,152 2,152 - 548.16 1.85 0.00 □ 연도별 자동차 등록대수 변화 추이 구 분 자동차등록대수(대) 연평균증가율(%) 1990 1995 2000 2002 2003 90-95 95-00 00-02
2,482	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	21	22	12	15,600	17,100	1,606 -25.09 -44.37 -10.73 0.00 고등학교 4,834 3,163 2,268 1,890 1,803 -34.57 -28.30 -16.67 -4.60 대 학 교 - 326 2,113 2,152 2,152 - 548.16 1.85 0.00 □ 연도별 자동차 등록대수 변화 추이 구 분 자동차등록대수(대) 연평균증가율(%) 1990 1995 2000 2002 2003 90-95 95-00 00-02 02-03 전 국 3,394,803 8,468,901 12,059,276 13,949,440 14,586,795 149.47 42.39 15.67 4.57 경상남도 245,437 744,443 802,689 932,467 981,066 203.31 7.82 16.17 5.21 사 천 시 5,760 18,142 27,263 32,050 32,758 214.97 50.28 17.56 2.21 남 해 군 2,589 7,280 9,839 11,139 12,069 181.19 35.15 13.21 8.35 요약 7 □ 주요 관광지 및 관광객수 구 분 관광객수(인/년) 연평균증가율(%) 1990 1995 2000 2002 2003 90-95 95-00 00-02 02-03 사 천 시 계 773,485 1,069,797 2,515,936 3,971,798 4,408,859 38.31 135.18 57.87 11.00 산성공원 - 25,500 78,695 296,619 297,310 - 208.61 276.9 2 0.23 선진리성 - 400,500 251,211 310,241 378,842 - -37.28 23.50 22.11 봉 명 산 - 154,880 271,545 153,338 149,714 - 75.33 -43.53 -2.36 대 방 진 굴 항 - 25,500 79,250 380,016 410,300 - 210.78 379.5 2 7.97 유 람 선 관 광 - - 350,280 633,289 905,282 - - 80.80 42.95 노산공원 - 288,320 1039315 322,641 306,395 - 260.47 -68.96 -5.04 와 룡 산 - - 213,490 368,236 399,421 - - 72.48 8.47 남 일 대 해수욕장 - 175,097 232,150 617,123 621,275 - 32.58 165.8 3 0.67 몸속법당 - - - 890,295 940,320 - - - 5.62 남 해 군 계 1,849,640 1,643,200 3,404,159 2,576,885 2,884,662 -11.16 107.17 -24.30 11.94 남해대교 (충렬사) - 520,145 604,730 184,563 141,950 - 16.26 -69.48 -23.09 이 락 사 - 105,640 265,743 362,732 618,093 - 151.56 36.50 70.40 상 주 해수욕장 - 1,017,415 792,541 639,424 598,710 - -22.10 -19.32 -6.37 송 정 해수욕장 - - 209,552 248,478 235,287 - - 18.58 -5.31 금 산 (보리암) - - 587,632 500,480 478,086 - - -14.83 -4.47 스 포 츠 파 크 - - 113,969 261,937 255,158 -
2,483	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	22	25	13	16,900	18,400	.50 70.40 상 주 해수욕장 - 1,017,415 792,541 639,424 598,710 - -22.10 -19.32 -6.37 송 정 해수욕장 - - 209,552 248,478 235,287 - - 18.58 -5.31 금 산 (보리암) - - 587,632 500,480 478,086 - - -14.83 -4.47 스 포 츠 파 크 - - 113,969 261,937 255,158 - - 129.8 3 -2.59 기 타 - - 829,992 379,271 557,378 - - -54.30 46.96 8 삼동∼창선간 국도(3호선) 확장 사업 2. 지역 및 교통현황 □ 지역입지조건 ◦ 지역적 위치 : 서울기준 318.8km, 부산기준 111.6km, 하동기준 32.6km, 진주기준 34.9km에 위치 ◦ 행정구역 현황 - 구성 : 남해읍 외 9개면 - 면적 : 356.89㎢(도시계획구역 : 11.95㎢, <전체면적의 3.3%>) ◦ 주요 생활권 : 사천시, 진주시, 하동군 □ 지역간 가로망 체계 현황 구 분 노선 계 사 천 시 남 해 군 노선수 노선번호(노선명) 노선수 노선번호(노선명) 고속도로 1 1 남해고속도로 - - 일반국도 7 4 2호선, 3호선, 33호선, 77호선 3 3호선, 19호선, 77호선 지 방 도 7 6 1001, 1002, 1003, 1005, 1016, 1049호선 1 1024호선 국 지 도 1 1 58호선 - - 군 도 21 - - 21 1∼21호선 □ 주요노선 교통량 현황 구 분 지점번호 구 간 교통량 (대/일) 고속도로 남해고속도로 01008 진교IC∼곤양IC 29,128 국 도 국도3호선 0302-03 삼동면∼사천시 5,758 국도19호선 1902-01 남해읍∼하동읍 4,504 지 방 도 지방도1002호선 1002-01 운림∼백전 963 지방도1024호선 1024-03 이동면∼삼동면 6,144 자료 : 2004 도로교통량 통계연보, 건설교통부, 2005 요약 9 □ 관련계획 검토 구분 국가 계획 지역개발계획 내용 제4차 국토종합계획(2000~2020) 국가기간 교통망 계획 (2000년~2019년) 제3차 경상남도 종합계획 (2001년~2020년) 서부경남권 종합개발계획 및 개발촉진지구 개발계획(1995~2010) 남해안 관광벨트 개발계획 (2000~2009) 남해 하동 개발 촉진지구 개발사업 4. 분석의 주요 쟁점 □ 관광수요 고려 : 통계자료 및 현장 교통량조사자료 통해 O/D 보정 후 성수기, 주 말, 평일 O/D 및 교통량 산출 □ 기존 창선교 대체 교량 건설에 따른 대안 선정 : 대안 1, 대안 2 반영 □ 삼동면 구간 우회노선 검토 : 기술적 판단 결과 우회노선 신설 제한 □ 창선∼삼천포대교 접속부 교통혼잡 처리 문제 : 기술적 검토에서 반영 5. 대안 노선 개요 대안 노 선 개 요 연장 (km) 총사업비 (억원) 1 ∙지방도1024호선 연계 삼동면 서측 우회통과 ∙창선면 통과구간 : 기존도로 4차로 확장 11.66 843.3 2 ∙지방도1024호선 연계 삼동면 동측(약0.8km이격) 우회통과 ∙창선면 통과구간 : 기존도로 4차로 확장 11.06 826.6 3 ∙지방도 1024호선과 연계 삼동면 기존도로 확장 ∙창선면 통과구간 : 기존도로 4차로 확장 11.66 646.1 주: 검토 및 협의 결과 대안 3은 경제성분석에서 제외 10 삼동∼창선간 국도(3호선) 확장 사업 제3장 경제성 분석 1. 비용 추정 □ 비용 추정 방법 ◦ 공사비 : 1/5,000 수치지형도를 기준으로 평면 및 종단선형 계획 후 전문가에 의한 방법 적용 ◦ 부대비 : 기본․실시설계용역비, 감리비, 측량 및 조사비 반영 ◦ 용지보상비 : 절토부, 성토부, 국유지, 사유지 구분 후 지목별 공시지가 적용 ◦ 예비비 : (공사비+부대비+용지보상비)의 10% 책정 ◦ 부가가치세 : 공사비 및 부대비의 10% 책정 □ 비용 추정 항목 구 분 항 목 비 고 A. 건 설 비 토 공 부 토공, 배수공, 포장공, 부대공, 제잡비 교 량 부 공종별, 형식별 구분하여 해상교량 별도산정 교 차 로 간이입
2,484	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	25	28	14	18,200	19,700	: 1/5,000 수치지형도를 기준으로 평면 및 종단선형 계획 후 전문가에 의한 방법 적용 ◦ 부대비 : 기본․실시설계용역비, 감리비, 측량 및 조사비 반영 ◦ 용지보상비 : 절토부, 성토부, 국유지, 사유지 구분 후 지목별 공시지가 적용 ◦ 예비비 : (공사비+부대비+용지보상비)의 10% 책정 ◦ 부가가치세 : 공사비 및 부대비의 10% 책정 □ 비용 추정 항목 구 분 항 목 비 고 A. 건 설 비 토 공 부 토공, 배수공, 포장공, 부대공, 제잡비 교 량 부 공종별, 형식별 구분하여 해상교량 별도산정 교 차 로 간이입체, 평면교차(3지, 4지) B. 부 대 비 (설계용역비) 기본설계비 공사비 비율에 의한 설계용역비 실시설계비 공사비 비율에 의한 설계용역비 공사감리비 책임감리비 조사 및 측량비 공사비 비율에 의한 설계용역비 부가가치세 공사비 비율에 의한 설계용역비 C. 용지보상비 토지보상비 (지장물 포함) 지목별산출, 국유지․사유지 분류후 공사지가 반영 최근 공시지가가 급속하게 상승하여 2005년 상반기 사업부터 보상배율을 적용(2.296배) D. 예 비 비 (A+B+C)의 10% E. 총 사 업 비 A+B+C+D (부가세 포함) F. 부가가치세 (A+B)의 10% 요약 11 □ 비용 추정 결과 공 종 규 격 단위 단가 (백만원) 대안 1 대안 2 수량 금액(억원) 수량 금액(억원) A. 공사비 692.685 681.115 A-1.토공구간 식 30,381.5 1 303.815 1 243.237 A-2.교량구간 ST.Box ㎡ 1.666 3,336 55.590 - - 강상판교 ㎡ 3.182 6,088.2 193.715 9,452.0 300.745 ST.Plate ㎡ -- - - - RC라멘 ㎡ 1.789 606.9 10.858 606.9 10.858 A-4.출입시설 식 6,573.6 1 65.736 1 64.355 A-7.부가가치세 62.971 61.920 B.부대비 56.847 56.095 B-1.기본설계비 (A1～A6)×요율(%) 식 -1 - 1 - B-2.실시설계비 (A1～A6)×요율(%) 식 1,498.5 1 14.985 1 14.740 B-3.감리비 (A1～A6)×요율(%) 식 3,039.7 1 30.397 1 30.063 B-4.조사및측량비 (A1～A6)×요율(%) 식 629.7 1 6.297 1 6.192 B-5.부가가치세 (B1～B4)×10% 식 516.8 1 5.168 1 5.100 C.용지보상비 17.105 14.236 C-1.본선구간 식 1,545.7 1 15.457 1 12.467 C-2.IC,JC 식 164.8 1 1.648 1 1.769 D.예비비 (A+B+C)×10% 식 1 76.664 1 75.145 E.총사업비 (A+B+C+D) 843.301 826.591 12 삼동∼창선간 국도(3호선) 확장 사업 2. 교통수요 추정 □ 교통수요 예측 전제조건 ◦ 기준년도 : 2004년 ◦ 개통년도 : 2016년 ◦ 중간 및 최종분석년도 : 2021년, 2026년, 2031년, 2045년 □ 교통수요 예측 기초자료 ◦ 네트워크 : 국가교통DB 제공 전국 246개죤 네트워크 이용(2002년∼2031년 5년 단위 전국네트워크) ◦ 여객O/D : 전국 246개죤 지역간 목적․수단 O/D 이용(승용차, 버스) ◦ 화물O/D : 전국 246개죤 지역간 톤급별 화물자동차 O/D(트럭) □ 분석 영향권 산정 및 기초 자료 수정 ◦ 영향권 산정 방법 : 통행시간, O/D분포, 교통량 변화 등 고려 ◦ 영향권 산정 결과 : 경상남도, 전라남도 전 지역 → 영향권 외부지역 외부죤 처리 ◦ 과업지역 소죤 분할 - 분할 방법 : 여객의 경우 전국 5대광역권 여객 O/D에 반영된 내부통행량의 회귀분석 결과를 이용하여 남해군 내부통행량 산출 후 인구비 율로 분할, 화물의 경우 KT_DB상 내부통행량을 인구비율로 분 할 - 소죤 구성 : 남해군 10개죤, 사천시 11개죤 으로 각각 분할 요약 13 ◦ 최종 분석 교통죤 구 분 중죤명 소죤(개) 중죤명 소
2,485	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	27	29	15	19,500	21,000	분석 영향권 산정 및 기초 자료 수정 ◦ 영향권 산정 방법 : 통행시간, O/D분포, 교통량 변화 등 고려 ◦ 영향권 산정 결과 : 경상남도, 전라남도 전 지역 → 영향권 외부지역 외부죤 처리 ◦ 과업지역 소죤 분할 - 분할 방법 : 여객의 경우 전국 5대광역권 여객 O/D에 반영된 내부통행량의 회귀분석 결과를 이용하여 남해군 내부통행량 산출 후 인구비 율로 분할, 화물의 경우 KT_DB상 내부통행량을 인구비율로 분 할 - 소죤 구성 : 남해군 10개죤, 사천시 11개죤 으로 각각 분할 요약 13 ◦ 최종 분석 교통죤 구 분 중죤명 소죤(개) 중죤명 소죤(개) 총 135개죤 부산광역시 16 경상남도 18 광주광역시 5 남해군 10 울산광역시 5 사천시 11 전라남도 22 기타외부죤 48 □ 기준년도 네트워크 정산 결과 (단위 : 대/일,%) 구 분 지점번호 구 간 관측교통량 (A) 배정교통량 (B) 오차율(%) [(B-A)/A] 고속 도로 남해 01008 진교IC∼곤양IC 29,128 29,738 2.09 01010 축동IC∼사천IC 30,332 39,135 0.29 01003 광양IC∼동광양IC 23,472 22,615 -0.04 대전∼통영 03504 산청IC∼생초IC 21,067 18,972 -0.10 88 01209 거창IC∼가조RC 7,905 9,008 0.14 국도 3호선 0302-03 삼동면∼사천시 5,758 5,870 1.95 0305-1 진주∼신안 15,193 16,861 0.11 1902-01 남해읍∼하동읍 4,504 4,383 -2.69 19호선 1903-1 하동IC∼구례 5,505 5,121 -0.07 1906-0 구례∼남원 11,970 10,626 -0.11 33호선 3301-2 부포∼정동 10,730 9,210 -0.14 20호선 2004-0 생비량∼대의 15,193 16,861 0.11 14호선 1406-2 원전∼진전 22,045 22,139 0.00 17호선 1703-2 순천∼여수 43,176 42,134 -0.02 지방도 1002호선 1002-01 운림∼백전 963 1,099 14.12 1024호선 1024-03 이동면∼삼동면 6,144 5,612 -8.66 □ 장래년도 과업구간 및 과업지역 주변 교통량 예측 결과 ◦ 대안 1의 경우 2031년 기준 AADT대비 성수기, 주말 교통량 비율은 각각 37.7%, 28.7% 더 높은 것으로 나타났으며, 대안 2의 경우 동년도 기준 AADT 대비 성수기, 주말 교통량 비율은 각각 36.1%, 27.3%로 나타남. 14 삼동∼창선간 국도(3호선) 확장 사업 - AADT기준 (단위 : 대/일) 구 분 2016년 2021년 2026년 2031년 증가율(%) 국도 3호선 미시행 4,450 4,545 4,620 4,805 7.98 대안1 5,266 5,476 5,601 5,763 9.13 대안2 5,241 5,340 5,419 5,639 7.29 국도 19호선 미시행 4,914 5,258 5,428 5,956 21.20 대안1 4,153 4,330 4,450 4,593 10.59 대안2 4,166 4,457 4,632 4,689 12.91 남해 고속 도로 미시행 24,930 25,030 25,624 26,193 5.07 대안1 24,884 25,004 25,567 26,167 5.16 대안2 24,897 25,042 25,617 26,176 5.19 지방도 1002 미시행 1,880 2,069 2,150 2,131 13.35 대안1 1,074 1,138 1,169 1,201 11.82 대안2 1,088 1,265 1,351 1
2,486	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	29	30	16	20,800	22,300	25,030 25,624 26,193 5.07 대안1 24,884 25,004 25,567 26,167 5.16 대안2 24,897 25,042 25,617 26,176 5.19 지방도 1002 미시행 1,880 2,069 2,150 2,131 13.35 대안1 1,074 1,138 1,169 1,201 11.82 대안2 1,088 1,265 1,351 1,297 20.76 지방도 1024 미시행 4,282 4,418 4,523 4,747 10.86 대안1 5,089 5,348 5,502 5,677 11.55 대안2 5,073 5,219 5,319 5,580 9.65 - 성수기 기준 (단위 : 대/일) 구 분 2016년 2021년 2026년 2031년 증가율(%) 국도 3호선 미시행 6,033 6,060 6,164 6,471 7.26 대안1 7,236 7,561 7,737 7,938 9.70 대안2 7,200 7,090 7,273 7,672 6.56 국도 19호선 미시행 7,730 8,279 8,533 8,629 11.63 대안1 6,527 778 6,958 7,163 9.74 대안2 6,562 7,249 7,424 7,429 13.21 남해 고속 도로 미시행 31,611 31,717 32,468 33,368 5.56 대안1 31,500 31,640 32,288 33,214 5.44 대안2 31,500 31,674 32,334 33,210 5.43 지방도 1002 미시행 2,601 2,960 3,071 2,990 14.96 대안1 1,398 1,459 1,496 1,524 9.01 대안2 1,433 1,930 1,962 1,790 24.91 지방도 1024 미시행 5,805 5,887 6,030 6,392 10.11 대안1 7,008 7,387 7,603 7,859 12.14 대안2 6,971 6,914 7,136 7,589 8.87 요약 15 - 주말 기준 (단위 : 대/일) 구 분 2016년 2021년 2026년 2031년 증가율(%) 국도 3호선 미시행 5,617 5,770 5,839 6,088 8.39 대안1 6,759 7,065 7,231 7,417 0.10 대안2 6,722 6,803 6,774 7,181 0.07 국도 19호선 미시행 7,241 7,627 7,891 8,020 0.11 대안1 6,098 6,333 6,499 6,693 0.10 대안2 6,036 6,594 6,957 6,927 0.15 남해 고속 도로 미시행 29,984 29,909 30,868 31,676 0.06 대안1 29,899 29,775 30,698 31,595 0.06 대안2 29,903 29,814 30,752 31,613 0.06 지방도 1002 미시행 2,450 2,657 2,788 2,751 0.12 대안1 1,307 1,363 1,396 1,424 0.09 대안2 1,345 1,624 1,854 1,658 0.23 지방도 1024 미시행 5,403 5,609 5,715 6,014 0.11 대안1 6,547 6,902 7,105 7,343 0.12 대안2 6,507 5,639 6,647 7,105 0
2,487	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	30	32	17	22,100	23,600	행 2,450 2,657 2,788 2,751 0.12 대안1 1,307 1,363 1,396 1,424 0.09 대안2 1,345 1,624 1,854 1,658 0.23 지방도 1024 미시행 5,403 5,609 5,715 6,014 0.11 대안1 6,547 6,902 7,105 7,343 0.12 대안2 6,507 5,639 6,647 7,105 0.09 - 평일 기준(성수기, 주말 제외한 평일) (단위 : 대/일) 구 분 2016년 2021년 2026년 2031년 증가율(%) 국도 3호선 미시행 3,622 3,696 3,771 3,906 7.84 대안1 4,198 4,358 4,455 4,554 8.48 대안2 4,198 4,349 4,455 4,554 8.48 국도 19호선 미시행 4,515 4,783 4,919 5,023 11.25 대안1 3,939 4,121 4,235 4,374 11.04 대안2 3,939 4,130 4,235 4,374 11.04 남해 고속 도로 미시행 21,370 21,560 21,942 22,341 4.54 대안1 21,350 21,596 21,961 22,362 4.74 대안2 21,373 21,635 22,009 22,367 4.65 지방도 1002 미시행 1,483 1,638 1,689 1,689 13.89 대안1 907 976 1,005 1,040 14.66 대안2 907 985 1,005 1,040 14.66 지방도 1024 미시행 3,487 3,594 3,693 3,859 10.67 대안1 4,406 4,255 4,376 4,507 2.29 대안2 4,062 4,245 4,375 4,506 10.93 16 삼동∼창선간 국도(3호선) 확장 사업 3. 대안별 편익 산정 결과 (단위 : 백만원) 구 분 통행시간 절감편익 운행비용 절감편익 교통사고 절감편익 환경비용 절감편익 계 대안1 대안2 대안1 대안2 대안1 대안2 대안1 대안2 대안1 대안2 2016년 2,803 2,796 338 320 -167 -159 54 53 3,028 3,010 2021년 2,981 2,971 385 361 -191 -179 61 59 3,235 3,212 2026년 3,111 3,075 412 387 -206 -192 65 64 3,382 3,334 2031년 3,202 3,174 432 408 -216 -202 70 68 3,487 3,449 4. 경제성 평가 결과 □ 경제성 평가 결과 요약 구 분 현재가치(백만원) B/C NPV(백만원) IRR(%) 대안 1 편익 21,681 0.388 -34,265 - 비용 55,946 대안 2 편익 21,509 0.395 -32,968 - 비용 54,477 주 : 할인율 6.5% 요약 17 □ 경제성 평가 세부 결과(대안 1) (단위 : 백만원) 연도 건설비 유지 관리비 잔존 가치 총비용 할인비용 통행시간 절감편익 운행비용 절감편익 사고비용 절감편익 환경비용 절감편익 총편익 할인편익 2004 ----------- 2005 ----------- 2006 780 - - 780 688 - - - - - - 2007 780 - - 780 646 - - - - - - 2008 780 - - 780 607 - - - - - - 2009 4,195 - - 4,195 3,062 - - - - - - 2010 8,578 - - 8,578 5,879 - - - - - - 2011 10,892 - - 10,892 7,009 - - - - - - 2012 14,522
2,488	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	32	32	18	23,400	24,900	총편익 할인편익 2004 ----------- 2005 ----------- 2006 780 - - 780 688 - - - - - - 2007 780 - - 780 646 - - - - - - 2008 780 - - 780 607 - - - - - - 2009 4,195 - - 4,195 3,062 - - - - - - 2010 8,578 - - 8,578 5,879 - - - - - - 2011 10,892 - - 10,892 7,009 - - - - - - 2012 14,522 - - 14,522 8,775 - - - - - - 2013 18,153 - - 18,153 10,299 - - - - - - 2014 10,892 - - 10,892 5,802 - - - - - - 2015 7,261 - - 7,261 3,632 - - - - - - 2016 - 289 - 289 136 2,803 338 -167 54 3,028 1,422 2017 - 344 - 344 152 2,837 347 -171 55 3,068 1,353 2018 - 405 - 405 168 2,873 356 -176 57 3,109 1,287 2019 - 481 - 481 187 2,908 365 -181 58 3,150 1,225 2020 - 566 - 566 206 2,944 375 -186 59 3,192 1,165 2021 - 662 - 662 227 2,981 385 -191 61 3,235 1,109 2022 - 773 - 773 249 3,006 390 -194 62 3,264 1,051 2023 - 892 - 892 270 3,032 396 -197 63 3,293 995 2024 - 1,029 - 1,029 292 3,058 401 -200 64 3,323 943 2025 - 1,178 - 1,178 314 3,084 407 -203 65 3,352 893 2026 - 1,341 - 1,341 336 3,111 412 -206 65 3,382 846 2027 - 1,510 - 1,510 355 3,129 416 -208 66 3,403 800 2028 - 1,691 - 1,691 373 3,147 420 -210 67 3,424 755 2029 - 1,875 - 1,875 388 3,165 424 -212 68 3,445 714 2030 - 2,055 - 2,055 400 3,183 428 -214 69 3,466 674 2031 - 2,242 - 2,242 409 3,202 432 -216 70 3,487 637 2032 - 2,423 - 2,423 415 3,211 434 -217 70 3,498 600 2033 - 2,595 2,595 418 3,221 436 -218 70 3,509 565 2034 - 2,758 - 2,758 417 3,230 438 -220 71 3,519 532 2035 - 2,907 - 2,907 413 3,239 440 -221 71 3,530 501 2036 - 3,047 - 3,047 406 3,249 442 -222 72 3,541 472 2037 - 3,169 - 3,169 397 3,249 442 -222 72 3,541 443 2038 - 3,283 - 3,283 386 3,249 442 -222 72 3,541 416 2039 - 3,382 - 3,382 373 3,249 442 -222 72 3,541 391
2,489	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	32	33	19	24,700	26,200	2036 - 3,047 - 3,047 406 3,249 442 -222 72 3,541 472 2037 - 3,169 - 3,169 397 3,249 442 -222 72 3,541 443 2038 - 3,283 - 3,283 386 3,249 442 -222 72 3,541 416 2039 - 3,382 - 3,382 373 3,249 442 -222 72 3,541 391 2040 - 3,469 - 3,469 359 3,249 442 -222 72 3,541 367 2041 - 3,545 - 3,545 345 3,249 442 -222 72 3,541 345 2042 - 3,609 - 3,609 330 3,249 442 -222 72 3,541 323 2043 - 3,668 - 3,668 315 3,249 442 -222 72 3,541 304 2044 - 3,714 - 3,714 299 3,249 442 -222 72 3,541 285 2045 3,752 -921 2,831 214 3,249 442 -222 72 3,541 268 합계 76,835 62,654 -921 138,568 55,946 93,850 12,462 -6,226 2,002 102,088 21,681 18 삼동∼창선간 국도(3호선) 확장 사업 □ 경제성 평가 세부 결과(대안 2) (단위 : 백만원) 연도 건설비 유지 관리비 잔존 가치 총비용 할인비용 통행시간 절감편익 운행비용 절감편익 사고비용 절감편익 환경비용 절감편익 총편익 할인 편익 2004 ----------- 2005 ----------- 2006 768 - - 768 677 - - - - - - 2007 768 - - 768 635 - - - - - - 2008 768 - - 768 597 - - - - - - 2009 4,041 - - 4,041 2,949 - - - - - - 2010 8,238 - - 8,238 5,646 - - - - - - 2011 10,713 - - 10,713 6,894 - - - - - - 2012 14,284 - - 14,284 8,631 - - - - - - 2013 17,855 - - 17,855 10,130 - - - - - - 2014 10,713 - - 10,713 5,707 - - - - - - 2015 7,142 - - 7,142 3,572 - - - - - - 2016 - 274 - 274 129 2,796 320 -159 53 3,010 1,414 2017 - 326 - 326 144 2,830 327 -163 54 3,049 1,345 2018 - 384 - 384 159 2,865 335 -167 55 3,089 1,279 2019 - 456 - 456 177 2,900 344 -171 57 3,129 1,217 2020 - 537 - 537 196 2,935 352 -175 58 3,170 1,157 2021 - 628 - 628 215 2,971 361 -179 59 3,212 1,101 2022 - 733 - 733 236 2,991 392 -181 60 3,262 1,050 2023 - 846 - 846 256 3,012 398 -184 61 3,287 993 2024 - 976 - 976 277 3,033 403 -186 62 3,311 940 2025 - 1,117 - 1,117 298 3,054 409 -189 63 3,337 889 2026 - 1,272 - 1,272 318 3,075 38
2,490	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	33	34	20	26,000	27,500	991 392 -181 60 3,262 1,050 2023 - 846 - 846 256 3,012 398 -184 61 3,287 993 2024 - 976 - 976 277 3,033 403 -186 62 3,311 940 2025 - 1,117 - 1,117 298 3,054 409 -189 63 3,337 889 2026 - 1,272 - 1,272 318 3,075 387 -192 64 3,334 834 2027 - 1,433 - 1,433 337 3,095 391 -194 65 3,357 789 2028 - 1,604 - 1,604 354 3,114 395 -196 65 3,379 746 2029 - 1,778 - 1,778 368 3,134 400 -198 66 3,402 705 2030 - 1,950 - 1,950 379 3,154 404 -200 67 3,425 666 2031 - 2,127 - 2,127 388 3,174 408 -202 68 3,449 630 2032 - 2,298 - 2,298 394 3,185 411 -203 68 3,460 593 2033 - 2,461 2,461 396 3,195 413 -204 68 3,472 559 2034 - 2,616 - 2,616 396 3,205 415 -205 69 3,484 527 2035 - 2,757 - 2,757 391 3,215 417 -206 69 3,496 496 2036 - 2,890 - 2,890 385 3,225 420 -207 69 3,507 468 2037 - 3,006 - 3,006 376 3,225 420 -207 69 3,507 439 2038 - 3,114 - 3,114 366 3,225 420 -207 69 3,507 412 2039 - 3,208 - 3,208 354 3,225 420 -207 69 3,507 387 2040 - 3,291 - 3,291 341 3,225 420 -207 69 3,507 363 2041 - 3,363 - 3,363 327 3,225 420 -207 69 3,507 341 2042 - 3,424 - 3,424 313 3,225 420 -207 69 3,507 320 2043 - 3,479 - 3,479 298 3,225 420 -207 69 3,507 301 2044 - 3,523 - 3,523 284 3,225 420 -207 69 3,507 282 2045 - 3,559 -1,095 2,464 186 3,225 413 -207 69 3,501 265 합계 75,287 59,431 -1,095 133,623 54,477 93,187 11,871 -5,818 1,943 101,183 21,509 요약 19 5. 민감도 분석 결과 □ 할인율 변화에 따른 민감도 분석 결과 (단위 : 백만원) 할인율 변 화 대안 1 대안 2 총비용 할 인 비 용 총편익 할 인편 익 NPV B/C 총비용 할 인비 용 총편익 할 인편 익 NPV B/C -20% 138,568 74,844 102,088 37,638 -37,206 0.503 133,623 72,683 101,183 37,326 -35,358 0.514 -10% 138,568 66,177 102,088 30,001 -36,176 0.453 133,623 64,344 101,183 29,756 -3
2,491	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	34	34	21	27,300	28,800	인 비 용 총편익 할 인편 익 NPV B/C 총비용 할 인비 용 총편익 할 인편 익 NPV B/C -20% 138,568 74,844 102,088 37,638 -37,206 0.503 133,623 72,683 101,183 37,326 -35,358 0.514 -10% 138,568 66,177 102,088 30,001 -36,176 0.453 133,623 64,344 101,183 29,756 -34,588 0.462 0% 138,568 55,946 102,088 21,681 -34,265 0.388 133,623 54,477 101,183 21,509 -32,968 0.395 10% 138,568 48,066 102,088 15,940 -32,127 0.332 133,623 46,856 101,183 15,816 -31,040 0.338 20% 138,568 43,753 102,088 13,098 -30,655 0.299 133,623 42,675 101,183 12,999 -29,677 0.305 □ 비용 변화에 따른 민감도 분석 결과 (단위 : 백만원) 비 용 변 화 대안 1 대안 2 총비용 할 인 비 용 총편익 할 인편 익 NPV B/C 총비용 할 인비 용 총편익 할 인편 익 NPV B/C -20% 126,221 54,037 102,088 21,681 -32,355 0.401 121,955 52,669 101,183 21,509 -31,160 0.408 -10% 132,394 54,992 102,088 21,681 -33,310 0.394 127,789 53,573 101,183 21,509 -32,064 0.401 0% 138,568 55,946 102,088 21,681 -34,265 0.388 133,623 54,477 101,183 21,509 -32,968 0.395 10% 144,741 56,901 102,088 21,681 -35,220 0.381 139,456 55,381 101,183 21,509 -33,872 0.388 20% 150,914 57,856 102,088 21,681 -36,174 0.375 145,290 56,285 101,183 21,509 -34,776 0.382 □ 편익 변화에 따른 민감도 분석 결과 (단위 : 백만원) 편 익 변 화 대안 1 대안 2 총비용 할 인 비 용 총편익 할 인편 익 NPV B/C 총비용 할 인비 용 총편익 할 인편 익 NPV B/C -20% 138,568 55,946 81,670 17,345 -38,601 0.310 133,623 54,477 80,947 17,207 -37,270 0.316 -10% 138,568 55,946 91,879 19,513 -36,433 0.349 133,623 54,477 91,065 19,358 -35,119 0.355 0% 138,568 55,946 102,088 21,681 -34,265 0.388 133,623 54,477 101,183 21,509 -32,968 0.395 10% 138,568 55,946 112,297 23,850 -32,097 0.426 133,623 54,477 111,301 23,660 -30,817 0.434 20% 138,568 55,946 122,505 26,018 -29,929 0.465 133,623 54,477 121,420 25,811 -28,666
2,492	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	34	35	22	28,600	30,100	1,183 21,509 -32,968 0.395 10% 138,568 55,946 112,297 23,850 -32,097 0.426 133,623 54,477 111,301 23,660 -30,817 0.434 20% 138,568 55,946 122,505 26,018 -29,929 0.465 133,623 54,477 121,420 25,811 -28,666 0.474 20 삼동∼창선간 국도(3호선) 확장 사업 제4장 정책적 분석 1. 지역낙후도 분석 (단위 : %, 位/170) 구 분 인 구 경 제 기 반 시 설 종 합 인 구 증가율 (0.089) 노령화 지 수 (0.044) 재 정 자립도 (0.291) 제조업 종사자 비 율 (0.131) 승용차 등 록 대 수 (0.124) 도로율 (0.117) 의사수 (0.063) 도시적 토 지 이용율 (0.142) 지 역 낙후도 지 수 남해군 지수수준 -2.787 179.893 13.417 1.534 10.947 0.790 0.057 2.601 -0.876 지수순위 164 168 148 156 166 62 108 88 164 ◦ 전국 170개 시 군 중 164위로 최하위권 ◦ 본 사업 추진은 지역균형개발 촉진 관점에서 적절 2. 지역경제 파급효과 분석 □ 대안별 지역경제 파급효과 분석 결과 항목 생산유발효과 임금유발효과 고용유발효과 유발액(억원) 지역별 비중(%) 유발액(억원) 지역별 비중(%) 고용자수(명) 지역별 대안1 대안2 대안1 대안2 대안1 대안2 비중(%) 지 역 별 파 급 효 과 서울 53.69 52.81 3.20 11.40 11.21 4.40 47.13 46.36 5.01 부산 185.86 182.81 11.06 34.20 33.64 13.19 121.27 119.27 12.89 대구 42.72 42.01 2.54 7.96 7.83 3.07 29.43 28.94 3.13 인천 12.80 12.59 0.76 1.94 1.91 0.75 7.16 7.04 0.76 광주 14.55 14.31 0.87 3.00 2.95 1.16 10.75 10.57 1.14 대전 21.15 20.80 1.26 3.67 3.61 1.42 12.85 12.64 1.37 울산 120.21 118.23 7.15 10.42 10.24 4.02 38.97 38.32 4.14 경기 43.64 42.92 2.60 7.70 7.57 2.97 27.24 26.79 2.90 강원 5.11 5.02 0.30 1.15 1.13 0.44 4.07 4.01 0.43 충북 17.34 17.05 1.03 2.87 2.83 1.11 10.38 10.21 1.10 충남 28.10 27.64 1.67 3.77 3.71 1.45 14.14 13.91 1.50 전북 36.17 35.57 2.15 6.17 6.07 2.38 20.68 20.34 2.20 전남 103.26 101.57 6.15 10.80 10.62 4.16 42.88 42.17 4.56 경북 146.74 144.32 8.73 18.59 18.28 7.17 70.06 68.90 7.45 경남 844.67 830.78 50.27 134.66 132.45 51.92 479.85 471.96 51.01 제주 4.41 4.33 0.26 1.04 1.03 0.40 3.84 3.78 0.41 전국 1680.42 16
2,493	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	35	40	23	29,900	31,400	16 42.88 42.17 4.56 경북 146.74 144.32 8.73 18.59 18.28 7.17 70.06 68.90 7.45 경남 844.67 830.78 50.27 134.66 132.45 51.92 479.85 471.96 51.01 제주 4.41 4.33 0.26 1.04 1.03 0.40 3.84 3.78 0.41 전국 1680.42 1652.78 100.00 259.36 255.09 100.00 940.69 925.22 100.00 요약 21 □ 지역경제 활성화 효과 ◦ 투자금액이 큰 대안 1이 부가가치 유발효과 더욱 양호 ◦ 지역경제 활성화 효과 지수는 0.0678%로 과거 예비타당성조사 결과 평균치 0.37%보다 작은 수치 ◦ 지역경제 활성화 효과 산출 결과 (단위 : 억원) 구 분 지 역 대안 1 대안 2 투 입 액 경상남도 681.4 670.19 지역내 부가가치 유발액 경상남도 355.47 349.62 지역내 총생산(GRDP) 경상남도 523,986.09 지역경제 활성화 효과 지수(%) 0.0678 0.0667 3. 관련계획 및 정책방향과의 일치성 평가 □ 관련계획 및 정책방향 일치성 평가 결과 ◦ 상위 관련계획 및 정책방향과 일치성 우수 ◦ 항목별 세부 평가 결과 계 획 주관 부서 입안 연도 관련성 제4차 국토종합계획(2000~2020) 건설교통부 1999.12 △ 국가기간교통망계획(2000~2019) 건설교통부 1999.12 △ 제3차 경상남도 종합개발계획(2001~2020년) 경상남도 2001. 8 ◎ 서부경남권 종합개발계획(1995∼2010) 경상남도 1995 ◎ 남해안 관광벨트 개발계획 경상남도 2000 ◎ 2025년 남해군 군기본계획 남해군 2004. 7 ◎ 주: ◎: 직접 언급 및 관련, △: 간접적으로 관련 22 삼동∼창선간 국도(3호선) 확장 사업 4. 사업추진의지 및 선호도 평가 □ 지자체(사천시, 남해군)의 사업추진의지 ◦ 관광자원 개발 및 기반시설 확충 의지 확고 ◦ 지역 낙후화 해소 및 타 지역간의 균형발전 도모 위해 적극 추진하는 입장 □ 지역주민 선호도 ◦ 국도19호선 확장과 더불어 남해군 동․서부 지역 균형발전 기대 ◦ 관광 산업 발전으로 인한 수입 증대 및 지역 생활권 확대 측면에서 적극 찬성 5. 재원조달 가능성평가 □ 재정지원 형태 ◦ 전액 국고지원이 타당. 단, 타 사업과의 투자우선순위 비교 후 추진 필요 6. 환경성 평가 □ 환경성 평가의 필요성 ◦ 환경훼손에 대한 비편익은 계량화가 제한되어 정량적 평가 불가능, 정성적 평 가 필요 ◦ ‘지속 가능한 개발’ 유도 □ 사업구간 분석 결과 ◦ 환경 훼손 우려가 있는 대안노선(대안 3)은 경제성분석에서 제외되어 별도의 사전 환경성평가 불필요 ◦ 자연 경관을 살리는 환경친화적 도로개량 필요 요약 23 7. 관광기능 활성화 효과 □ 관광 유발 가능 근거 ◦ 창선∼삼천포 대교 개통 이후 교통량 2배 이상 급증(3,064대/일→7,985대/일) ◦ 남해군 자체 분석 결과 접근성 불량 및 진 출입로 미비로 인해 관광시설 개발 제약 □ 관광기능 활성화 효과 ◦ 현재 개발 중이거나 개발 예정인 관광리조트 개발 촉진을 위한 기반시설 및 접근로 확보 ◦ 국도19호선∼지방도1024호선∼국도3호선을 연결하는 해안관광활동축 형성 24 삼동∼창선간 국도(3호선) 확장 사업 제5장 AHP 분석 □ AHP 분석에서는 ‘사업 시행’ 대안의 평점이 ‘사업 미시행’ 대안의 평점보다 큰 경 우 이 사업을 시행하는 것이 적절하다고 평가하고 있는 것으로 해석함. □ AHP 기법을 이용한 다기준 분석결과를 종합하면 평가자들 사이의 가중치에 대한 견해 차이가 크지 않으며 또한 ‘사업 미시행’ 대안의 평점이 0.580으로 ‘사업 시행’ 대안의 평점 0.420에 비하여 높은 수치를 보이고 있어 사업을 시행하지 않는 것이 타당한 것으로 판단되었음. □ 또한 종합적인 비일관성 비율도 0.027로 일관된 결과가 도출된 것으로 보임. 즉, 본 사업을 추진하지 않는 것이 타당하다고 평가자들은 판단하고 있는 것으로 분 석됨. □ AHP 분석결과 구 분 사업 시행 사업 미시행 비일관성 비율 종 합 0.420 0.580 0.027 평가자 1 0.364 0.636 0.132 평가자 2 0.475 0.525 0.055 평가자 3 0.519 0.481 0.140 평가자 4 0.379 0.621 - 평가자 5 0.361 0.639 0.030 요약 25 제6장 결론 □ 본 과업에서는 국도 확장사업임을 고려하여 예비타당성지침을 준거하여 실시설 계
2,494	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	39	47	24	31,200	32,700	것이 타당하다고 평가자들은 판단하고 있는 것으로 분 석됨. □ AHP 분석결과 구 분 사업 시행 사업 미시행 비일관성 비율 종 합 0.420 0.580 0.027 평가자 1 0.364 0.636 0.132 평가자 2 0.475 0.525 0.055 평가자 3 0.519 0.481 0.140 평가자 4 0.379 0.621 - 평가자 5 0.361 0.639 0.030 요약 25 제6장 결론 □ 본 과업에서는 국도 확장사업임을 고려하여 예비타당성지침을 준거하여 실시설 계, 공사기간 등의 공정을 감안, 2016년에 개통하는 것을 전제로 하여 분석에 임 하였음. 본 사업노선의 기 종점은 경남 남해군 삼동면 금송리∼창선면 대벽리로 하며, 노선 대안은 기존 노선을 4차로로 확장하는 것을 기본으로 하여 기존의 2차 로 교량인 창선교를 보완할 수 있는 신설 교량의 위치에 따라 구분하였는데, 신설 교량을 기존 창선교의 서편에 건설하는 방안을 대안 1, 동편에 건설하는 방안을 대안 2로 각각 설정하였음. □ 수요 예측은 예비타당성조사 표준지침(제4판)에 의거한 방법에 따라 실시하되, 사 업노선의 특성상 관광수요를 고려하기 위하여 기존의 AADT 수단 O/D에 적절한 계수를 적용하여 평일(비주말, 비성수기), 주말, 성수기 O/D를 각각 산출하여 분 석하였음. 분석 결과 본 사업노선이 확장될 경우 기존의 국도19호선을 통하여 남 해군으로 유입하던 교통량이 일부 본 사업노선으로 전환됨을 알 수 있었고, 대안 1의 경우가 대안 2에 비하여 더 많은 교통수요를 도출하는 것으로 분석되었음. □ 경제성 분석 결과, B/C의 경우 대안 1이 0.388, 대안 2가 0.395로 두 대안 모두 경 제적 타당성은 없는 것으로 나타났음. 대안 1이 대안 2에 비하여 더 많은 교통수 요와 더 많은 편익을 창출함에도 불구하고 더 많은 사업비 때문에 B/C가 더 작은 값을 나타내는 것으로 분석되었음. □ 정책적 분석 결과, 지역경제 활성화 효과가 각 대안별로 다소 차이는 있으나 대안 별 건설비의 경중에 따라 약 0.0667%∼0.0678%로 나타남. 이는 타 공공투자사업 에 비해 낮은 수치로 본 사업으로 인해 경상남도에 미치는 파급효과가 적음을 의 미함. 26 삼동∼창선간 국도(3호선) 확장 사업 □ 지역낙후도 평가 결과 남해군은 전체 170개 시․군 중 164위이고 지역낙후도 관 련 지표 중 5개 지표가 하위 50위권에 포함되어 전국에서 최하위권으로 낙후된 지역임을 알 수 있음. 따라서 이러한 낙후 지역에 대한 개발 및 지역 균형개발 측 면에서 일익을 담당한다는 관점에서 본 사업에 접근하는 것이 적절할 것으로 분 석됨. □ 상위 계획, 관련 계획 등을 검토하여 본 결과 본 사업의 추진은 상위 계획들과 그 일관성을 유지하고 있어 사업의 추진에 따라 주변 관련 계획과의 시너지 효과가 예상됨. 또한 교통 안전문제 개선, 지역 주민의 생활권 확보, 관광자원의 개발을 통한 지역개발 효과 및 소득증대, 경상남도에서 의욕적으로 개발중인 남해안 관 광벨트 사업 등의 효과로 인하여 지자체의 사업의지가 뚜렷하며 지역 주민들의 선호도도 높은 것으로 분석됨. □ 이러한 기본 조사 내용을 바탕으로 AHP 기법을 활용하여 본 사업의 타당성을 종 합 판단한 결과 사업 미시행시 점수가 0.580으로 사업 시행이 타당하지 않은 것으 로 나타남. □ 결론적으로 본 사업은 경제적 타당성이 충분히 확보되지 못하고 정책적인 타당성 을 확보할 수 있는 근거도 미약하여 시급성이 있다고 보기 어려움. 따라서, 본 사 업노선의 건설은 재고되어야 하며 향후 지역개발 여건과 교통 여건을 감안하여 재검토되어야 할 것으로 판단됨. 제Ⅰ장 예비타당성조사의 개요 제Ⅱ장 기초자료 분석 및 사업의 주요쟁점 제Ⅲ장 비용 추정 제Ⅳ장 교통수요 추정 제Ⅴ장 편익 추정 제Ⅵ장 경제성 분석 제Ⅶ장 정책적 분석 제Ⅷ장 종합평가 및 정책제언 삼동∼창선간 국도(3호선)확장사업 제 I 장 예비타당성조사의 개요 제1절 사업의 배경 및 목적 본 조사는 경상남도 남해군 삼동면～창선면간 국도 3호선의 확장 사업에 대한 예 비타당성을 분석하는 것으로, 과업 지역의 창선-삼천포대교 개통으로 늘어나는 교통 수요에 능동적으로 대처하고 사업해당지역의 지역생활권간 연계를 강화하며 불량한 도로선형에 대한 개량으로 해당 사업 내 교통사고 위험을 해소하여 양질의 교통 서 비스를 제공하는 데 사업의 목적이 있다. 제2절 사업의 추진경위 및 추진주체 본 사업구간은 창선～삼천포 대교의 연결도로로서 대교 3차로와는 달리, 연계도 로는 2차로로 병목현상을 발생시키고 있고, 휴일, 여름철 등에 교통정체의 심각으로 인해 3번, 19번, 1024번 지방도의 확장이 요망된다고 「창선～삼천포 대교 건설공사 사후평가(건설교통부 2004)」연구에서 제안함에 따라 이에 대한 예비타당성 조사를 실시하게 되었다. 또한, 국도 4차로 확장에 대한 건설교통부 내부 기준은 교통량이 7,300대/일을 초 과하는 경우인 것과 관련하여 2003년 도로교통량통계연보에서는 본 노선의 교통량을 7,985대/일로 제시하고 있어 예비타당성 조사 대상지역으로 선정되고, 조사가 추진 되었다. 32 삼동∼창선간 국도(3호선) 확장 사업 제3절 사업의 내용 □ 사업개요 ◦ 구 간 : 경남 남해군 삼동면 금송리 ~ 창선면 대벽리 (L=11.5km) ◦ 사업비(추정) : 1,727억원 ◦ 사업기간 : 착수일로부터
2,495	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	46	50	25	32,500	34,000	2004)」연구에서 제안함에 따라 이에 대한 예비타당성 조사를 실시하게 되었다. 또한, 국도 4차로 확장에 대한 건설교통부 내부 기준은 교통량이 7,300대/일을 초 과하는 경우인 것과 관련하여 2003년 도로교통량통계연보에서는 본 노선의 교통량을 7,985대/일로 제시하고 있어 예비타당성 조사 대상지역으로 선정되고, 조사가 추진 되었다. 32 삼동∼창선간 국도(3호선) 확장 사업 제3절 사업의 내용 □ 사업개요 ◦ 구 간 : 경남 남해군 삼동면 금송리 ~ 창선면 대벽리 (L=11.5km) ◦ 사업비(추정) : 1,727억원 ◦ 사업기간 : 착수일로부터 9년 ◦ 사업시행주체 : 국가(건설교통부) □ 사업의 범위 ◦ 공간적 범위 - 직접영향권 : 남해군 - 간접영향권 : 부산/광주/울산 광역시, 전라남도, 경상남도 일부지역 ◦ 시간적 범위 - 기준년도 : 2004년2) - 사업기간 : 착수일로부터 10년3) (2006년∼2015년) - 사업개시년도 : 2006년 - 분석기간 : 개통후 30년(최종목표연도 : 2045년) 2) 창선∼삼천포 대교 개통시기가 2003. 4. 28로 이를 반영하기 위함 3) 최초 사업제안시에는 사업기간이 9년이나, 건교부와의 협의결과 2006년 설계 시작(3년), 2009 년 착공(7년), 2016년 개통으로 사업기간을 10년으로 분석 실시 제Ⅰ장 예비타당성조사 추진 개요 33 제 Ⅱ 장 기초자료 분석 및 사업의 주요 쟁점 제1절 기초자료 분석 1. 사업지역의 사회경제지표 가. 인구와 세대수 삼천포시와 사천군은 도농복합형태의 시(市) 설치에 관한법률 제4948호에 의거 시․군 통합되어 사천시로 개칭되었다(1995.5.10). 도농통합 이후 창선～삼천포대교 에 인접해 있는 사천시와 남해군의 인구는 2003년 말 현재 각각 114,556명, 54,392명 이며 지속적으로 감소하고 있어 창선-삼천포 대교 개통으로 인한 인구의 증가효과는 없는 것으로 나타났다. 사천시와 남해군의 세대수도 매년 감소하고 있으나 인구의 감소폭보다 적게 감소 하여 분가세대가 늘고 있음을 보여주고 있다. 제Ⅱ장 기초자료 분석 및 사업의 주요 쟁점 35 <표 Ⅱ-1> 인구 현황 (단위 : 명, %) 구 분 인 구 연평균증가율 1990 1995 2000 2002 2003 90-95 95-00 00-02 02-03 사 천 시 계 24,419 48,803 47,631 45,228 43,938 99.86 -2.40 -5.05 -2.85 사 천 읍 14,237 15,814 17,002 16,655 16,336 11.08 7.51 -2.04 -1.92 동 서 동 4,116 11,428 12,170 11,262 10,828 177.65 6.49 -7.46 -3.85 동서금동 3,188 10,376 9,059 8,399 8,172 225.47 -12.69 -7.29 -2.70 선 구 동 2,878 11,185 9,400 8,912 8,602 288.64 -15.96 -5.19 -3.48 남 해 군 계 42,764 41,110 36,450 34,459 33,590 -3.87 -11.34 -5.46 -2.52 남 해 읍 15,063 15,289 14,679 14,368 14,214 1.50 -3.99 -2.12 -1.07 이 동 면 6,935 6,711 5,815 5,401 5,220 -3.23 -13.35 -7.12 -3.35 상 주 면 3,139 2,921 2,514 2,315 2,207 -6.94 -13.93 -7.92 -4.67 삼 동 면 7,092 6,438 5,565 5,153 4,997 -9.22 -13.56 -7.40 -3.03 창 선 면 10,535 9,751 7,877 7,222 6,952 -7.44 -19.22 -8.32 -3.74 자료 : 각년도 통계연보, 남해군과 사천시 홈페이지. <표 Ⅱ-2> 세대수 현황 (단위 : 세대, %) 구 분 세 대 수 연평균증가율 1990 1995 2000 2002 2003 90-95 95
2,496	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	50	51	26	33,800	35,300	2 -4.67 삼 동 면 7,092 6,438 5,565 5,153 4,997 -9.22 -13.56 -7.40 -3.03 창 선 면 10,535 9,751 7,877 7,222 6,952 -7.44 -19.22 -8.32 -3.74 자료 : 각년도 통계연보, 남해군과 사천시 홈페이지. <표 Ⅱ-2> 세대수 현황 (단위 : 세대, %) 구 분 세 대 수 연평균증가율 1990 1995 2000 2002 2003 90-95 95-00 00-02 02-03 사 천 시 계 9,834 14,978 15,638 15,551 14,627 52.31 4.41 -0.56 -5.94 사 천 읍 4,260 4,791 5,699 5,780 4,810 12.46 18.95 1.42 -16.78 동 서 동 2,169 3,996 3,899 3,790 3,769 84.23 -2.43 -2.80 -0.55 동서금동 1,168 2,979 3,025 2,978 3,019 155.05 1.54 -1.55 1.38 선 구 동 2,237 3,212 3,015 3,003 3,029 43.59 -6.13 -0.40 0.87 남 해 군 계 12,573 12,770 12,827 12,748 12,857 1.57 0.45 -0.62 0.86 남 해 읍 4,260 4,452 4,653 4,786 4,905 4.51 4.51 2.86 2.49 이 동 면 2,165 2,241 2,206 2,160 2,165 3.51 -1.56 -2.09 0.23 상 주 면 954 961 962 939 931 0.73 0.10 -2.39 -0.85 삼 동 면 2,169 2,163 2,134 2,072 2,074 -0.28 -1.34 -2.91 0.10 창 선 면 3,025 2,953 2,872 2,791 2,782 -2.38 -2.74 -2.82 -0.32 자료 : 각년도 통계연보, 남해군과 사천시 홈페이지. 계 이외에는 주요 읍면을 나타내었음 36 삼동∼창선간 국도(3호선) 확장 사업 나. 학생수 사천시와 남해군의 전체 학생수는 매년 감소하고 있는데 남해군의 경우 2002년도 와 2003년도의 고등학생수를 제외하고는 증감이 없는 것으로 나타났다. <표 Ⅱ-3> 학생수 현황 (단위 : 명, %) 구 분 학 생 수 연평균증가율 1990 1995 2000 2002 2003 90-95 95-00 00-02 02-03 사 천 시 계 28,854 23,388 18,746 17,605 17,608 -18.94 -19.85 -6.09 0.02 유 치 원 1,071 1,229 1,394 1,314 1,314 14.75 13.43 -5.74 0.00 초등학교 13,252 8,920 8,816 8,966 8,966 -32.69 -1.17 1.70 0.00 중 학 교 7,043 6,253 4,073 3,661 3,661 -11.22 -34.86 -10.12 0.00 고등학교 7,488 6,986 4,220 3,418 3,421 -6.70 -39.59 -19.00 0.09 대 학 교 - - 243 246 246 - - 1.23 0.00 남 해 군 계 16,934 11,623 10,041 9,261 9,174 -31.36 -13.61 -7.77 -0.94 유 치 원 698 792 542 459 459 13.47 -31.57 -15.31 0.00 초등학교 7,085 4,108 3,319 3,154 3,154 -42.02 -19.21 -4.97 0.00 중 학 교 4,317 3,
2,497	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	51	53	27	35,100	36,600	43 246 246 - - 1.23 0.00 남 해 군 계 16,934 11,623 10,041 9,261 9,174 -31.36 -13.61 -7.77 -0.94 유 치 원 698 792 542 459 459 13.47 -31.57 -15.31 0.00 초등학교 7,085 4,108 3,319 3,154 3,154 -42.02 -19.21 -4.97 0.00 중 학 교 4,317 3,234 1,799 1,606 1,606 -25.09 -44.37 -10.73 0.00 고등학교 4,834 3,163 2,268 1,890 1,803 -34.57 -28.30 -16.67 -4.60 대 학 교 - 326 2,113 2,152 2,152 - 548.16 1.85 0.00 자료 : 각년도 통계연보, 남해군과 사천시 홈페이지, 경상남도 교육청 홈페이지 제Ⅱ장 기초자료 분석 및 사업의 주요 쟁점 37 다. 자동차등록대수 및 항공수요 사천시의 자동차등록대수는 2003년 현재 32,758대로 전국대비 0.22%, 경상남도 대비 3.34%로 나타나고 있다. 남해군의 자동차등록대수는 2003년 현재 12,069대로 전 국대비 0.08%, 경상남도대비 1.23%로 지역인구의 감소추세에 비해 자동차의 보유수 가 상대적으로 크게 늘어나고 있는 것으로 볼 수 있다. <표 Ⅱ-4> 자동차등록대수 현황 (단위 : 대, %) 구 분 자동차 등록대수 연평균증가율 1990 1995 2000 2002 2003 90-95 95-00 00-02 02-03 전 국 3,394,803 8,468,901 12,059,276 13,949,440 14,586,795 149.47 42.39 15.67 4.57 경상남도 245,437 744,443 802,689 932,467 981,066 203.31 7.82 16.17 5.21 사 천 시 5,760 18,142 27,263 32,050 32,758 214.97 50.28 17.56 2.21 남 해 군 2,589 7,280 9,839 11,139 12,069 181.19 35.15 13.21 8.35 자료 : 각년도 통계연보, 남해군과 사천시 홈페이지 사천시에 소재하는 사천공항은 1990년 개항한 이래 운행횟수와 여객수가 지속적 으로 증가하여 왔으나, 중부선 고속도로(비룡～진주)가 2001년 11월 개통된 이후 항 공여객이 대폭 감소한 것으로 나타났다. <표 Ⅱ-5> 항공여객추이 (단위 : 회, 인, %) 구 분 항공여객수 연평균증가율 1990 1995 2000 2002 2003 90-95 95-00 00-02 02-03 서울 ↔ 사천 운행횟수 - 5,494 6,610 6,485 6,314 - 20.31 -1.89 -2.64 여 객 수 277,715 725,196 800,492 544,860 518,118 161.13 10.38 -31.93 -4.91 자료 : 남해군과 사천시 통계연보(1990,1995), 한국공항공사홈페이지(2000～2003) 38 삼동∼창선간 국도(3호선) 확장 사업 라. 관광객수 사천시와 남해군의 관광객수는 관광지별로 증감하고 있으며 지역내 관광지 전체 로 볼 경우 지속적으로 증가하고 있다. 창선-삼천포 대교 개통 후 남해군의 경우, 이 락사의 이용객이 크게 증가한 반면, 남해대교(충렬사)는 관광객이 감소한 것으로 나 타났다. <표 Ⅱ-6> 주요관광지 및 관광객수 (단위 : 인/년, %) 구 분 관광객수 연평균증가율 1990 1995 2000 2002 2003 90-95 95-00 00-02 02-03 사 천 시 계 773,485 1,069,797 2,515,936 3,971,798 4,408,859 38.31 135.18 57.87 11.00 산성공원 - 25,500 78,695 296,619 297,3
2,498	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	53	54	28	36,400	37,900	타났다. <표 Ⅱ-6> 주요관광지 및 관광객수 (단위 : 인/년, %) 구 분 관광객수 연평균증가율 1990 1995 2000 2002 2003 90-95 95-00 00-02 02-03 사 천 시 계 773,485 1,069,797 2,515,936 3,971,798 4,408,859 38.31 135.18 57.87 11.00 산성공원 - 25,500 78,695 296,619 297,310 - 208.61 276.92 0.23 선진리성 - 400,500 251,211 310,241 378,842 - -37.28 23.50 22.11 봉 명 산 - 154,880 271,545 153,338 149,714 - 75.33 -43.53 -2.36 대방진굴항 - 25,500 79,250 380,016 410,300 - 210.78 379.52 7.97 유람선관광 - - 350,280 633,289 905,282 - - 80.80 42.95 노산공원 - 288,320 1039315 322,641 306,395 - 260.47 -68.96 -5.04 와 룡 산 - - 213,490 368,236 399,421 - - 72.48 8.47 남 일 대 해수욕장 - 175,097 232,150 617,123 621,275 - 32.58 165.83 0.67 몸속법당 - - - 890,295 940,320 - - - 5.62 남 해 군 계 1,849,640 1,643,200 3,404,159 2,576,885 2,884,662 -11.16 107.17 -24.30 11.94 남해대교 (충렬사) - 520,145 604,730 184,563 141,950 - 16.26 -69.48 -23.09 이 락 사 - 105,640 265,743 362,732 618,093 - 151.56 36.50 70.40 상 주 해수욕장 - 1,017,415 792,541 639,424 598,710 - -22.10 -19.32 -6.37 송 정 해수욕장 - - 209,552 248,478 235,287 - - 18.58 -5.31 금 산 (보리암) - - 587,632 500,480 478,086 - - -14.83 -4.47 스포츠파크 - - 113,969 261,937 255,158 - - 129.83 -2.59 기 타 - - 829,992 379,271 557,378 - - -54.30 46.96 자료 : 각년도 통계연보, 남해군과 사천시 홈페이지 및 내부자료 제Ⅱ장 기초자료 분석 및 사업의 주요 쟁점 39 2. 지역 및 교통현황분석 가. 지역입지조건 사업해당노선이 통과하는 남해군은 국토 공간상 한반도의 남단에 위치한 수많은 섬으로 형성된 도서군으로 사면이 해안으로 둘러싸여 있으며, 남해읍 기준 서울과는 318.8km, 부산 도심부와는 111.6km, 하동 32.6km, 그리고 진주와는 34.9km 떨어진 지점에 위치하고 있다. 남해군의 행정구역은 1읍 9면으로 구성되어 있으며, 행정구역 면적은 356.89 이고, 도시계획구역은 11.95 로 행정구역 면적의 3.3%가 도시계획구역이다. 남해 읍으로부터 반경 50km 내외 (시간거리 1시간대)의 지역생활권 및 주변지역에 세력이 미치며, 경제적 의존성 면에서 하동, 사천시, 진주시가 영향이 큰 지역이다. 경상남도 종합개발계획상 경남의 해안개발권에 속하며 거제∼통영∼사천∼여수를 잇는 관광루트 개발로 이 지역들과 밀접한 연관성을 지니고 있다. 나. 토지이용현황 창선-삼천포 대교 개통으로 인접지역의 관광산업이 발달할 것으로 예상되었으나, 동 지역은 수산자원 보호구역에 묶여있어 각종 개발이 불가능한 상태이며, 지역개발 과 관광소득기반시설 개발을 못하는 실정에 있다. 수산자원보호구역에서 제한되는 행위는 지목이 대지인 토지에 한해 일반주택의 건축은 되지 않고 농어촌주택만 허용 되고 있다. 즉, 수산업용 창고시설만 허용하고 농가
2,499	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	54	57	29	37,700	39,200	50km 내외 (시간거리 1시간대)의 지역생활권 및 주변지역에 세력이 미치며, 경제적 의존성 면에서 하동, 사천시, 진주시가 영향이 큰 지역이다. 경상남도 종합개발계획상 경남의 해안개발권에 속하며 거제∼통영∼사천∼여수를 잇는 관광루트 개발로 이 지역들과 밀접한 연관성을 지니고 있다. 나. 토지이용현황 창선-삼천포 대교 개통으로 인접지역의 관광산업이 발달할 것으로 예상되었으나, 동 지역은 수산자원 보호구역에 묶여있어 각종 개발이 불가능한 상태이며, 지역개발 과 관광소득기반시설 개발을 못하는 실정에 있다. 수산자원보호구역에서 제한되는 행위는 지목이 대지인 토지에 한해 일반주택의 건축은 되지 않고 농어촌주택만 허용 되고 있다. 즉, 수산업용 창고시설만 허용하고 농가창고는 신․개축 및 증축이 불가 하고, 납골당 등 묘지관련시설 설치가 불가하며, 도시계획 조례에 의한 자연취락 지 구에서는 4층 이하의 음식점 및 숙박시설을 건축할 수 있으나 자연취락지구로 지정 하기 위해서는 최소 3년 이상 소요될 것으로 예상되며, 그 외의 지역에서는 어떠한 건축행위도 할 수 없다. 40 삼동∼창선간 국도(3호선) 확장 사업 다. 한려해상국립공원 창선-삼천포 대교의 사천시 관할구역은 환경부가 지정한 한려해상국립공원 특정 도서지역으로서 각종 개발이나 건축물 신축이 극히 제한되어 있다. 늑도와 초양섬이 육지화 되었으나, 늑도에서 패총 유물이 발굴되면서 국가 사적지로 지정되고 한려해 상국립공원구역에서 해제되지 않아 주민들이 재산권 행사를 못하는 등 각종 불이익 을 받고 있다. 사천시는 청정해역인 한려해상국립공원을 끼고 있으며 환경은 아직 양호하나 고성군 소재 삼천포화력발전소로 인하여 대기오염피해가 심각해지고 있는 실정이며 진사공단, 첨단산업단지 조성 등으로 인하여 해역 및 수질오염이 가중되고 있는 실정이다. [그림 Ⅱ-1] 수산자원보호구역 및 한려해상국립공원 제Ⅱ장 기초자료 분석 및 사업의 주요 쟁점 41 라. 사천시 남해군 도로현황 사천시의 도로망 체계 현황을 보면 남해고속도로가 사천시 북부를 동서로 통과하 여 부산과 광주를 연결하고 있으며, 국도 2호선, 3호선, 33호선 등 3개 노선이 사천시 전역에 골고루 분포하고 있어 인접지역과의 연결기능을 담당하고 있다. 대전～통영 간 고속도로 이용으로 중부권 도시와의 연결 및 광역교통과의 접근이 가능하다. 사천시 내부를 남북으로 종단하며 간선가로역할을 수행하고 있는 국도 3호선은 2003년 창선～삼천포대교 개통으로 남해군으로의 진입이 가능하게 되었고, 사천시는 대부분의 국도 및 지방도가 도심부를 통과하고 있어 도심 교통체증을 유발하고 있다. 남해군도로망 체계 현황을 보면 남해군은 섬이라는 특성상 2002년까지는 남해대교를 통해서만 진․출입이 가능하였으나 2003년 창선-삼천포대교의 개통으로 국도 3호선 을 통한 진․출입이 가능하게 되어 교통량이 점점 증가하는 추세이다. 또한, 부산 및 동부경남에서 남해군으로 접근시 남해고속도로의 사천 IC를 이용하거나 국도 3호선 을 통하여 접근이 가능하다. 대전～진주간 고속도로 개통 이후 중부 및 경기지역에 서의 교통량도 증가하고 있는 상황이다. 마. 지역간 가로망 체계현황 사천시의 지역간 가로망은 고속도로 1개노선, 국도 4개노선, 지방도 6개노선, 국 지도 1개 노선으로 이루어져 있다. 주간선도로로는 국도 3호선과 국도 33호선이 있 으며 지방도1001호선이 주간선도로의 역할을 수행하고 있다. 남해군의 주요 가로망 은 국도 3개노선, 지방도 1개노선, 군도 21개노선으로 이루어져 있다. 주간선도로로 는 국도3호선과 국도 19호선이 있으며 지방도 1024호선의 일부 구간도 주간선도로의 역할을 수행하고 있다. 42 삼동∼창선간 국도(3호선) 확장 사업 <표 Ⅱ-7> 사천시 및 남해군 주요 가로망 현황 구분 등급 노선번호 노선명 연장(m) 포장율(%) 사 천 시 남해고속도로 사다리 ～ 맥사리 17,890 100.0 일반국도 2호선 초산리 ～ 신흥리 11,270 100.0 3호선 대방동 ～ 배춘리 26,490 90.2 33호선 객방리～배춘리 11,922 100.0 77호선 향촌동 ～ 대방동 3,600 100.0 지방도 1001호선 봉이동 ～ 본촌리 36,750 82.4 1002호선 금진리 ～ 금곡리 31,067 92.9 1003호선 대방동 ～ 금진리 11,390 100.0 1005호선 비토리 ～ 무 고 13,010 55.3 1016호선 선구동 ～ 사촌리 6,686 100.0 1049호선 축 동 ～ 신 기 3,500 100.0 국지도 58호선 봉계리 ～ 향촌동 27,206 77.8 계 12개노선 - 200,781 89.9 남 해 군 일반국도 3호선 남 해 ～ 초산선 30,590 99.0 19호선 남 해 ～ 원주선 45,066 100.0 77호선

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