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2,500	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	57	60	30	39,000	40,500	100.0 1005호선 비토리 ～ 무 고 13,010 55.3 1016호선 선구동 ～ 사촌리 6,686 100.0 1049호선 축 동 ～ 신 기 3,500 100.0 국지도 58호선 봉계리 ～ 향촌동 27,206 77.8 계 12개노선 - 200,781 89.9 남 해 군 일반국도 3호선 남 해 ～ 초산선 30,590 99.0 19호선 남 해 ～ 원주선 45,066 100.0 77호선 부 산 ～ 인천선 8,200 100.0 지방도 1024호선 설 천 ～ 창선선 106,000 52.6 군도 1-22호선 21개 노선 127,300 85.6 계 26개노선 - 317,156 87.4 자료 : 사천시 홈페이지, 2025년 남해군 군기본계획 수립연구, 2003 제Ⅱ장 기초자료 분석 및 사업의 주요 쟁점 43 바. 교통량 현황 도로교통량통계연보에 제시되어 있는 사업대상지역의 주변 국도, 지방도 교통량 현황은 <표 Ⅱ-8>과 같다. 한편, 통계연보상에 제시되어 있지 않은 사업대상지역의 교통량 현황을 파악하기 위한 주변지역의 7시간 교통량조사 결과는 <표 Ⅱ-9>와 같 다. <표 Ⅱ-8> 주변 국도, 지방도 교통량 현황(도로교통량 통계연보) (단위 : 대/일) 등급 노선번호 노선명 2002년 2003년 2004년 일반 국도 3호선 미조면~삼동면_1 1,361 2,953 1,834 1,140 미조면~삼동면_2 2,525 삼동면~사천시_1 3,064 7,985 5,721 5,758 삼동면~사천시_2 5,681 사천시~사천읍_1 15,424 16,616 17,987 27,198 사천시~사천읍_2 14,577 사천시~사천읍_3 14,399 19호선 미조면~남해읍_1 4,452 5,222 4,525 2,151 미조면~남해읍_2 2,335 미조면~남해읍_3 4,359 미조면~남해읍_4 9,251 남해읍~하동읍_1 6,764 6,890 6,593 7,829 남해읍~하동읍_2 7,758 남해읍~하동읍_3 4,504 남해읍~하동읍_4 7,369 남해읍~하동읍_5 5,505 지방도 1024호선 설천면~고현면 990 1,504 1,292 노구리~서상리 1,728 813 1,350 서상리~이동면 1,898 1,811 1,554 이동면~삼동면 4,944 6,046 6,144 삼동면~창선면 795 1071 1,022 자료 : 각 년도 도로교통량 통계연보 44 삼동∼창선간 국도(3호선) 확장 사업 사업 구간의 교통량 현황(조사자료)는 <표Ⅱ-9>와 같다. <표 Ⅱ-9> 주요 노선 교통량 조사 (단위 : 대/7시간) 구 분 5월 6일(금) 교통량 5월 7일(토) 교통량 국 도 3호선 창선․삼천포 대교 3,265 4,687 삼동면~창선면 2,676 3,715 미조면~삼동면 1,285 1,624 국 도 19호선 상주면~이동면 2,116 2,533 이동면~남해읍 3,459 3,999 지방도 1024호 삼동면~창선면 594 628 삼동면~이동면 1,872 2,159 제Ⅱ장 기초자료 분석 및 사업의 주요 쟁점 45 제2절 상위 및 관련계획의 검토 1. 국가계획 가. 제4차 국토종합계획(2000~2020) 제4차 국토종합개발계획은 국가 융성과 국민의 삶의 질을 확보하기 위한 새로운 국토 비젼과 전략을 제시하고, 세계화, 지방화, 기술의 첨단화 등 국내외 환경변화전 망에 따른 국토계획의 기조 전환 및 자율과 경쟁을 중시하는 새로운 국가경영전략을 수용하는 것을 수립배경으로 한다. 국토종합계획의 기본목표는 ‘더불어 잘사는 균 형국토 ’, ‘자연과 어우러진 녹색국토 ’, ‘지구촌으로 열린 개방국토 ’, ‘민족이 화합 하는 통일국토 ’이다. 그리고 이를 달성하기 위한 추진전략으로는 개방형 통합 국토 축 형성, 지역별 경쟁력 고도화, 건강하고 쾌적한 국토환경 조성, 고속 교통․정보망 구축, 남북한 교류협력 기반 조성인 것으로 제시하고 있다. 제4차
2,501	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	60	62	31	40,300	41,800	4차 국토종합계획(2000~2020) 제4차 국토종합개발계획은 국가 융성과 국민의 삶의 질을 확보하기 위한 새로운 국토 비젼과 전략을 제시하고, 세계화, 지방화, 기술의 첨단화 등 국내외 환경변화전 망에 따른 국토계획의 기조 전환 및 자율과 경쟁을 중시하는 새로운 국가경영전략을 수용하는 것을 수립배경으로 한다. 국토종합계획의 기본목표는 ‘더불어 잘사는 균 형국토 ’, ‘자연과 어우러진 녹색국토 ’, ‘지구촌으로 열린 개방국토 ’, ‘민족이 화합 하는 통일국토 ’이다. 그리고 이를 달성하기 위한 추진전략으로는 개방형 통합 국토 축 형성, 지역별 경쟁력 고도화, 건강하고 쾌적한 국토환경 조성, 고속 교통․정보망 구축, 남북한 교류협력 기반 조성인 것으로 제시하고 있다. 제4차 국토종합계획에서는 5대 추진 전략 과제를 다음과 같이 제시하고 있다. - 개방형 통합 국토축 형성 - 지역별 경쟁력 고도화 - 건강하고 쾌적한 국통환경 조성 - 고속교통․정보망 구축 - 남북한 교류협력기반 조성 국토종합계획과 관련하여 본 사업구간은 국토간선 도로망 계획의 남북3축과 동서 9축으로의 접근성과 관련이 있다. 국토종합계획의 국토간선도망 계획 및 국토간선 철도망 계획의 내용은 [그림 Ⅱ-2, Ⅱ-3]과 같다. 46 삼동∼창선간 국도(3호선) 확장 사업 [그림 Ⅱ-2] 국토간선도로망 계획 [그림 Ⅱ-3] 국토간선철도망 계획 일반철도 전 철 고속철도 신설선 기존선확충 영종도 문산 능곡 신탄리 동두천 포천 의정부 마석 청량리 도농 서울 성남 광주 덕소 춘천 원주 강릉 여주 봉양 제천 도담 정선 사북 동해 삼척 백산 분천 울진 영주 안동 이천 수원 인천 포승 안중 평택 온양 천안 예산 조치원 충주 문경 보령 장항 군산 익산 전주 논산 대전 남원 송정리 광주 나주 목포 임성리 순천 광양 여수 진주 마산 창원 삼랑진 사상 가덕 부산 부전 울산 경주 포항 영천 대구 김천 의성 영덕 제주 서귀포 속초 간성 철원 서산 안흥 기존선 장기검토 신갈 진부 나. 국가기간 교통망 계획(2000년~2019년) 국가기간교통망계획의 계획 목표는 21세기 국가간 무한경쟁시대의 국가경쟁력을 강화하는데 필요한 교통기반시설의 구축, 비용절감형 물류체계와 고효율의 복합수송 체계의 구축, 신속․안전․편리하고 환경친화적인 교통체계의 실현, 남북통일에 대 비한 한반도의 효율적인 교통망의 구축이며 그 주요 내용은 국가교통체계의 구조적 통합의 강화, 교통정책의 효율성과 형평성의 조화, 양질의 교통서비스개발을 위한 참 여와 경제의 확대, 세계화․개방화시대에 대비한 국제수준 교통망의 구축이다. 계획기간에 따라 전반기와 후반기로 구분하여 단계별 구축 전략을 제시하였으며, 전반기는 2000년～2009년으로 기존 확충사업의 완공과 지역간 수송애로구간의 해소 를 우선 추진, 간선 교통축을 다변화하여 지역간 수송수요를 분산․조정하고 전국차 제Ⅱ장 기초자료 분석 및 사업의 주요 쟁점 47 원의 이동성과 접근성 향상을 내용으로 한다. 후반기의 계획기간은 2010년～2019년 이며, 간선도로망의 지속적인 확충과 철도중심의 고속 대량 대중교통 중심의 간선교 통망 구축, 교통수요의 질적 변화에 부응하는 고속․고급 교통서비스 확대, 남북․동 서 교통축의 확충과 미연결 구간 연결 등 국가교통망 완성을 내용으로 한다. [그림 Ⅱ-4] 국토간선도로망 계획에서 제시하는 교통망 계획 국가기간교통망계획 (2000~2019) 일반철도 고속철도 철 도 기 로 존 도 범 례 공 항 항 만 고속철도 기존철도 계획도로 기 로 존 도 공 항 항 만 군산 송정리 광주 장항 임성리 목포 완도 제주 진주 보성 여수 광양 대구 새만금 서귀포 창원 능곡 부전 고성 김천 마산 전주 남원 익산 논산 순천 경주 서울 사상 포승 동두천 포항 삼랑진 부산 안흥 문산 영천 예산 온양 영종도 울산 조치원 대전 안중 인천 장단 덕소 성남 수서 수원 신갈 여주 광주 평택 마석 원주 도농 의정부 청량리 선릉 충주 용문 봉양 제천 안동 분천 도담 의성 울진 백산 동해 영주 강릉 정선 삼척 영덕 속초 신탄리 춘천 포천 가덕 상주 김해 진해 통영 거제 양평 홍천 강진 진도 함양 장계 무주 청주 김제 공주 고흥 점촌 , 문경 옥포 구미 태백 서천 철원 장성 무안 나주 양양 예천 사천 고성 간성 영광 이천 대산 당진 보령 강화 고창 연천 김포 진부 서산 확충노선 신설노선 확충노선 신설노선 신설노선 확 충 신 설 확 충 신 설 화순
2,502	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	62	66	32	41,600	43,100	백산 동해 영주 강릉 정선 삼척 영덕 속초 신탄리 춘천 포천 가덕 상주 김해 진해 통영 거제 양평 홍천 강진 진도 함양 장계 무주 청주 김제 공주 고흥 점촌 , 문경 옥포 구미 태백 서천 철원 장성 무안 나주 양양 예천 사천 고성 간성 영광 이천 대산 당진 보령 강화 고창 연천 김포 진부 서산 확충노선 신설노선 확충노선 신설노선 신설노선 확 충 신 설 확 충 신 설 화순 영일 48 삼동∼창선간 국도(3호선) 확장 사업 2. 지역개발계획 가. 제 3차 경상남도 종합계획 (2001년~2020년) 제3차 경상남도 종합계획 수립의 목적은 다음과 같이 제시되었다. - 국토전반에서 차지하는 경남지역의 위상정립, 지역발전방향과 분야별 주 요 정책 및 사업계획 수립, 실천적 지침의 마련 - 지역의 기술과 자원, 행정력의 효율적 이용과 지역의 균형적 발전을 도모 하여 도민의 삶의 질 향상 - 지역종합계획이 국토종합계획과 일관성, 정합성을 유지하면서 수립․추진 될 수 있도록 하는 광역적 연계 종합발전계획 수립 제3차 경상남도 종합계획의 기본 목표는 다음과 같다. - 기술․정부주도의 첨단경남 - 세계와 하나 되는 열린 경남 - 자연과 공생하는 환경 경남 - 삶의 질을 지향하는 자치 경남 한편, 제3차 경상남도 종합계획에서는 계획권역을 경남의 기존 권역(동부권, 중부 권, 해안권, 북부권)을 2×5 고속교통망의 6개 결절지점을 중심으로 주변 생활권을 묶 는 5개 권역으로 설정하였고, 이와 관련하여 본 사업의 직접영향권은 서부도시권(진 주, 사천, 산청, 하동, 남해)으로 설정되었다. 나. 서부경남권 종합개발계획 및 개발촉진지구 개발계획(1995~2010) 위 계획에서는 경남남도 서부지역에 위치한 3개시, 9개군4)을 공간적 범위로 설정 하고 계획의 목표를 다음과 같이 제시하였다. - 지역 경제력 강화를 위한 경제기반 조성 - 풍요로운 삶을 위한 생활환경 조성 - 지속가능한 친환경적 지역개발 정책의 수립 4) 3개시 : 진주, 통영, 사천, 9개군 : 의령, 창녕, 고성, 남해, 하동, 산청, 함양, 거창, 합천 제Ⅱ장 기초자료 분석 및 사업의 주요 쟁점 49 계획목표를 달성하기 위한 지역별 추진전략을 다음과 같이 제시하였다. - 진주권․광양만 광역 개발권 설정5) 및 개발 - 지정가능 전체 면적 중 매년 2%씩 연차적으로 지정 개발하여 5개년 동안 전체 개발촉진지구를 지정 다. 남해안 관광벨트 개발계획(2000~2009) 계획의 목적은 다음과 같다. - 국가 및 지역경제 활성화를 도모하기 위해 남해안을 국제 수준의 대표적 구내․외 관광거점 지역으로 개발 - 산발적인 지역관광 개발계획을 국가차원에서 재조명하고 연계 개발을 추 진함으로써 개발의 시너지 효과 제고 - 국토 균형개발 유도와 새로운 해양지향적 국토개발축의 형성을 위한 기반 조성 - 관광 활성화를 통한 동․서 화합 유도 - 외자 유치를 통하여 국가경제 발전에 기여 계획의 공간적 범위는 다음과 같다. - 부산광역시~경상남도~전라남도 목포에 이르는 남해안과 접해있는 1개 광 역시, 10개 시, 12개 군 - 계획 면적 : 14,000㎢ (행정구역 면적: 11,367㎢) 라. 남해하동 개발 촉진지구 개발사업 본 계획의 지역적 범위는 남해군(129.44㎢), 하동군(100.56㎢)으로 남해․하동 개 발촉진지구 개발사업에서 제시된 계획의 목표는 다음과 같다. - 지역 내의 자연생태계와 조화된 체계적인 개발 - 증가추세에 있는 국민의 여가, 보건 및 휴양 수요를 수용 - 지역특화산업의 육성을 통한 지역의 소득원을 창출 5) 광양만권, 진주시, 사천시, 하동군, 남해군 50 삼동∼창선간 국도(3호선) 확장 사업 이러한 계획의 목표를 달성하기 위한 개발방향은 다음과 같다. - 남해안관광과 지리산관광을 연결하는 도로망 확보 - 남해안 관광일주도로변 해양․역사탐방형 관광지 조성 - 수산물 생산․가공․연구를 통한 지역특화산업 육성 - 복합신도시 건설로 광양만 신 산업지대와 연계 한편, 개발 대상사업을 다음과 같이 선정하였다. - 관광관련사업 : 남해읍 복합레져․실버타운 건설, 창선권 복합 휴양․스포 츠 타운 조성, 송정 국민관광지 조성, 동천 낚시촌 조성, 남면 사촌․월포 권 해양리조트 타운 조성 - 지역특화사업 : 과학영농단지 조성 - 생활환경 개선사업 : 광역 상수도 사업 - 기반시설 확충 : 창선권 휴양․스포츠 타운 진입도로, 남해읍 관광레져타 운 진입도로 제Ⅱ장 기초자료 분석 및 사업의 주요 쟁점 51 제3절 예비타당성조사의 쟁점 1. 교통수요 측면 사업의 대상지가 관광지 성격이 강함으로 관광수요에 대한 고려가 필요하다. 관 광수요는 주중, 주말, 성수기, 비수기에 따라 큰 차이가 있으며 이러한 계절별/요일 별 편차를 분석해야 한다. 이를 위해 본 연구에서는 우리나라 주요 관광지의 요일별 관광도로의 교통량 변화를 살펴보고 주중․주말 교통량 조사를 통해 관광수요를 반 영하도록 한다. 2. 기술부문 측면 사업노선(국도3호선) 시점부인 삼동면 창선교 통과구간은 지방도 1024호선과 공 용하는 구간으로 남해군 소재지와 삼동면 구간은 국도3호선보다 이용율이 높은 지방 도
2,503	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	65	68	33	42,900	44,400	읍 관광레져타 운 진입도로 제Ⅱ장 기초자료 분석 및 사업의 주요 쟁점 51 제3절 예비타당성조사의 쟁점 1. 교통수요 측면 사업의 대상지가 관광지 성격이 강함으로 관광수요에 대한 고려가 필요하다. 관 광수요는 주중, 주말, 성수기, 비수기에 따라 큰 차이가 있으며 이러한 계절별/요일 별 편차를 분석해야 한다. 이를 위해 본 연구에서는 우리나라 주요 관광지의 요일별 관광도로의 교통량 변화를 살펴보고 주중․주말 교통량 조사를 통해 관광수요를 반 영하도록 한다. 2. 기술부문 측면 사업노선(국도3호선) 시점부인 삼동면 창선교 통과구간은 지방도 1024호선과 공 용하는 구간으로 남해군 소재지와 삼동면 구간은 국도3호선보다 이용율이 높은 지방 도1024호선 교통축을 고려하고 삼동면구간은 우회시키는 대안 검토가 필요하다. 사업노선 종점부는 창선～삼천포대교가 3차로(가변차로제 운영)로 건설되었으므 로 사업노선을 4차로로 확장시 접속처리에 대한 문제점이 부각될 수 있다. 특히 이 구간은 교통 혼잡도가 큰 구간으로 혼잡도를 어떻게 처리할 것인지가 관건이다. 또한, 한려해상국립공원 등 관광자원이 풍부한 점을 고려하고 그에 따른 설계기 준과 시설규모를 결정 후 대안노선을 각각 검토해야 한다. 3. 노선대안 및 기타 사업수행 측면 본 노선의 경우 ‘시점부 처리를 어떻게 하느냐’에 따라 대안이 구분될 것이다. 본 노선의 특성상 대안에 따른 수요변화는 크게 없을 것으로 예상되며, 대안은 해당 노 선구간의 혼잡도를 어느 정도 처리해 줄 수 있을 것인지에 따라 설정해야 할 것으로 판단된다. 대안설정시 국도3호선의 동선을 고려함은 물론 이용률이 높은 지방도 1024호의 노선을 고려하여 결정해야 한다. 또한, 본 노선이 통과하는 지역은 관광지 성격이 강해 평일수요와 주말 및 성수기 수요에 큰 차이가 예상됨에 따라 수요 분석 시 이를 고려하여야 할 것이다. 52 삼동∼창선간 국도(3호선) 확장 사업 제4절 대안 및 시나리오 설정 1. 대안의 선정 배경 예비타당성 조사에서 가장 중시되어야 할 쟁점은 제안된 사업에 대해 ‘아무 사업 도 추진하지 않는(Do-Nothing)’ 대안을 포함한 다른 대안에 대한 검토다. 특히 교통 부문의 예비타당성조사에서는 경쟁관계에 있는 교통부문의 사업 대안을 반드시 검토 해야 한다. 우선적으로 삼동～창선간 국도(3호선) 4차로 확장 사업의 경우 사업구간 전체에 걸쳐 지방도1024호선과 경쟁관계에 있듯이 남북으로 창선도를 종주함으로 창선도를 종주하는 구간에 대하여 지방도 1024호선을 확장하는 대안이 바람직한지 여부를 우 선 검토하여야 한다. 그에 따라 현장조사를 실시하였으며 현장 조사결과 지방도1024 호선은 교통량, 주행시간, 노선연장, 타 도로와 연결 및 접근성 등 모든 면에서 국도 3호선보다 유리한 점이 없어 대안노선으로 검토함은 의미가 없음을 확인할 수 있었 다. 사업 시점부는 국도3호선의 기능이 국도Ⅱ를 보조하는 기능6)을 수행하는 국도Ⅲ 구간으로 지방도 1024호선의 기능과 별다르지 않다. 오히려 지방도 1024호선의 이용 율이 높으며 지방도 1024호선을 이용하는 남해군 남해읍 생활권은 사천, 진주까지 이른다. 실제현장조사와 2003도로교통량통계연보(2004, 건설교통부)교통량도 자료를 보아도 그러하다. 따라서 시점부는 주교통 축인 지방도(1024호선)과 연계하는 대안노선 축을 선정 함이 바람직하다. 이 때 고려할 사항은 사업노선이 이동성과 접근성의 기능을 동시 에 수행함으로 인하여 시점부 삼동면을 어떻게 통과할 것인가이다. 통상 교통 지 정 체가 심하여 교통 환경이 저하될 경우 교통 지 정체 해소를 요구하는 민원이 발생하 며, 또한 완전한 우회도로로 건설시 지역을 경유하지 않고 통과교통위주만 발생되어 개발촉진을 기대한 지역민은 앞의 경우와 반대적인 민원을 제기할 것이다. 과거 많 은 국도를 확 포장하면서 발생한 경우이며 본 사업에서는 이점도 고려해야한다. 6) 국도의 기능구분 : 국도의 노선계획설계지침(건설교통부) 국도3호선 구간별 기능구분 : (국도Ⅰ구간 : 거창～서울이북, 국도Ⅱ구간 : 삼동～사천～거창, 국도Ⅲ구간 : 미조～삼동) p-63 도로설계기준, : 도로의 기능구분 참조 제Ⅱ장 기초자료 분석 및 사업의 주요 쟁점 53 2. 대안의 설정 가. 대안노선 검토 기술적인 측면과 경제적인 측면을 고려하여 삼동～창선간 국도(3호선) 4차로 확 장 건설사업의 시점과 종점을 연결하는 3개의 비교노선을 설정하여 검토하였다. 대안1노선은 사업시점에서 창선교 종점까지는 남해군 삼동면 소재지를 중심으로, 창선교 서측으로 약300m를 이격하여 이동성 기능의 2차로(양방향)를 신설하고 접근 성 기능으로 기존국도 2차로(양방향)를 이용, 창선교 종점에서 자연스럽게 4차로 합 류 후 사업종점(창선-삼천포 대교구간) 까지는 기존도로 위험구간을 개량․확장하는 노선이며, 대안2노선의 사업시점은 대안1노선과 반대로 삼동면 남해수산고교앞 삼거리에서 시작하여7) 창선교 동측으로 약800m를 이격 이동성 기능의 2차로(양방향)를 신설하 고 접근성 기능으로 대안1노선과 마찬가지로 기존국도 2차로(양방향)를 이용, 창선교 종점에서 자연스럽게 4차로 합류 후 사업종점(창선-삼천포 대교구간) 까지 기존도로 위험구간을 개량․확장하는 노선이다. 이때 국도3호선의 상주면, 미조면 방향은 평면 교차로로 연결한다. 대안3노선은 남해군 삼동면 소재지 지방도 1024호선 교차지점에서 기존 국도를 편측 확장하여 사업종점까지 기존도로 위험구간을 개량 확장하는 노선이다. 사업 시 점부는 이용률이 높은 지방도 1024호선과 연계시 선형개량 등으로 영향을 미치는 구 간까지를 고려하여 사업 시점으로 하였다. 본 사업의 대안 1 노선
2,504	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	68	71	34	44,200	45,700	측으로 약800m를 이격 이동성 기능의 2차로(양방향)를 신설하 고 접근성 기능으로 대안1노선과 마찬가지로 기존국도 2차로(양방향)를 이용, 창선교 종점에서 자연스럽게 4차로 합류 후 사업종점(창선-삼천포 대교구간) 까지 기존도로 위험구간을 개량․확장하는 노선이다. 이때 국도3호선의 상주면, 미조면 방향은 평면 교차로로 연결한다. 대안3노선은 남해군 삼동면 소재지 지방도 1024호선 교차지점에서 기존 국도를 편측 확장하여 사업종점까지 기존도로 위험구간을 개량 확장하는 노선이다. 사업 시 점부는 이용률이 높은 지방도 1024호선과 연계시 선형개량 등으로 영향을 미치는 구 간까지를 고려하여 사업 시점으로 하였다. 본 사업의 대안 1 노선 연장은 11.66km이며 총사업비는 843.3억원, 대안 2 노선 연장은 11.06km이며 총사업비는 826.6억원, 대안 3 노선의 연장은 11.66km이며 총사 업비는 646.1억원으로 예측된다. 7) 대안-1노선부터 삼동면 지족초교 앞까지 지방도1024호선사업에서 4차로확장을 하는 것을 전제로 하였으며 대안-2 사업노선은 기존국도 3호선을 이용하는 개념임. 54 삼동∼창선간 국도(3호선) 확장 사업 <표 Ⅱ-10> 비교 대안노선의 주요내용 구 분 대안 1 대안 2 대안 3 개 요 지방도 1024호선과 연계 하며 창선교 서측으로 약300m정도 이격하여 삼 동면을 우회통과 후 창 선교 종점부터 위험구간 개량 및 4차로확장 지방도 1024호선과 연 계하여 삼동면 남해수 산고교 앞에서 시작하 여 창선교 동측 약800m 이격하여 우회통과 후 창선교 종점부터 위험 구간 개량 및 4차로확장 지방도 1024호선과 연 계하며 기존국도를 편 측으로 4차로확장 주요경유지 삼동면, 창선면 삼동면, 창선면 삼동면, 창선면 연 장 11.662 km 11.062 km 11.662 km 주요 공사량 토공 깎기 21 만㎥ 20 만㎥ 36 만㎥ 쌓기 58 만㎥ 41 만㎥ 45 만㎥ 교 량 4개소 / 729m 4개소 / 731m 4개소 / 489m 사 업 비 공사비 692.7 억원 681.1 억원 525.8 억원 보상비 17.1 억원 14.2 억원 15.8 억원 부대비(설계,감리등) 56.8 억원 56.1 억원 45.7 억원 예비비 76.7 억원 75.2 억원 58.8 억원 총사업비 843.3 억원 826.6 억원 646.1 억원 주 : 총 사업비는 유지관리비 미포함 금액임 나. 최적노선대안 선정기준 대안 설정시 가장 중요한 것은 기존도로와의 원만한 접속, 산업 및 관광시설 접근 성 확보 등 장래 간선도로로서의 지역간 소통 기능을 충족시키는 것이고, 그 다음으 로 중요한 것은 경제성으로, 공사비와 완공 후의 유지보수비, 운행비 등의 측면에서 충분히 경제적이어야 한다는 점이다. 다음은 기술적 측면으로써 전체구간 중 비용의 절반을 차지하는 교량, 특히 창선 교(장대교량)의 시공성과 노선의 선형 등이 중요하게 고려되어야 하며, 환경측면에서 는 자연 및 생활환경의 훼손가능성, 민원유발 가능성, 문화재 천연기념물 등의 훼손 가능성이 고려되어야 한다. 제Ⅱ장 기초자료 분석 및 사업의 주요 쟁점 55 <표 Ⅱ-11> 최적노선대안 선정기준 구 분 내 용 기능적 측면 ∙기존 간선도로와의 원만한 접속 ∙관광위락 단지로의 이동성 및 접근성 확보 ∙남해군 장기개발축을 고려 ∙주교통축을 고려(남해~삼동면구간 : 지방도1024호) 경제적 측면 ∙저렴한 건설비 및 유지관리비 ∙저렴한 운행비 기술적 측면 ∙설계속도에 맞는 우수한 노선선형 확보 ∙확장공사로서 용이한 시공성 환경적 측면 ∙자연 및 생활환경 보호 ∙민원유발 가능성 ∙문화재 및 천연기념물 보호 다. 최적 대안노선 검토 1) 대안 노선 검토 도로의 기능적 측면과 경제적인 측면을 고려하여 3개의 대안노선을 설정하였으 며, 대안 노선의 주요 내용은 아래와 같다. <표 Ⅱ-12> 대안 노선 개요 대안 노 선 개 요 연장(km) 총사업비(억원) 1 ∙지방도1024호선 연계 삼동면 서측 우회통과 - 삼동면 통과구간 : 신설(2차로, 양방향), 기존도로 (2차로, 양방향) 활용 - 창선면 통과구간 : 기존도로 4차로 확장 11.66 843.3 2 ∙지방도1024호선 연계 삼동면 동측(약0.8km이격) 우회통과 - 삼동면 통과구간 : 신설(2차로, 양방향), 기존도로 (2차로, 양방향) 활용 - 창선면 통과구간 : 기존도로 4차로 확장 11.06 826.6 3 ∙ 지방도 1024호선과 연계 삼동면 기존도로 확장 - 삼동면 통과구간 : 기존도로 4차로 확장 - 창선면 통과구간 : 기존도로 4차로 확장 11.66 646.1 56 삼동∼창선간 국도(3호선) 확장 사업 모든 대안노선은 시점부 삼동면 통과구간을 기존 국도3
2,505	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	70	74	35	45,500	47,000	로 확장 11.66 843.3 2 ∙지방도1024호선 연계 삼동면 동측(약0.8km이격) 우회통과 - 삼동면 통과구간 : 신설(2차로, 양방향), 기존도로 (2차로, 양방향) 활용 - 창선면 통과구간 : 기존도로 4차로 확장 11.06 826.6 3 ∙ 지방도 1024호선과 연계 삼동면 기존도로 확장 - 삼동면 통과구간 : 기존도로 4차로 확장 - 창선면 통과구간 : 기존도로 4차로 확장 11.66 646.1 56 삼동∼창선간 국도(3호선) 확장 사업 모든 대안노선은 시점부 삼동면 통과구간을 기존 국도3호선(지방도1024호선 공 용)을 이용하여 도로의 주기능인 접근성을 도모한 경제성을 고려한 계획으로, 모든 대안노선의 기본방향은 이용율이 높은 지방도 1024호선(남해읍～삼동면 구 간)을 연계하는 것이며 그 중 대안1, 2노선은 삼동면 구간을 통과할 때 우회도로기 능(신설양방향 2차로)과 기존국도3호선을 활용한(양방향 2차로) 접근성기능을 부여 한 경제성을 고려한 계획으로 하는 것이다. 대안3노선은 기존국도 3호선을 편측으로 확장하는 접근성만을 고려한 계획이다. 단순히 초기투자비 측면만을 볼 때 기존국도 를 활용하는 측면에서 경제성이 있어 보이나 본 사업노선은 국도Ⅱ(이동성 및 접근 성)기능이 확보되어야 함으로 기능적 측면을 볼 때 대안3노선이 결코 유리한 것은 아니다. 초기투자비 측면에서 비교1, 2안의 사업비차이는 약16.8억원 정도로 미미하 며 대안3노선은 대안1노선과 사업비 차이는 약197.2억원의 차이가 있으나 대안1노선 이 교통안전 측면과 환경적 측면에서 대안3노선보다 유리함을 알 수 있다 정리하면 대안1, 2노선은 장래 삼동면 시가화 팽창시를 고려 읍면급 우회도로 기 능을 확보하고 있다.(신설 양방향 : 2차로, 기존 양방향 : 2차로 = 4차로) 그러나 대안노선을 선정함에 있어 대안2, 3노선은 다음과 같은 문제점이 있다. a) 대안2노선의 문제점 삼동면 소재지의 우회통과와 주 교통축(지방도1024호선)을 연계하여 기능적 측면 은 확보하였으나 우회거리가 길고 교육환경지역(지족초교, 남해수산고교, 경남해양 과학고등학교, 기숙사, 구기연습장 등)을 통과하는 단점이 있다. b) 대안3노선의 문제점 삼동면 소재지 통과구간의 교차로 간격이 짧아 혼잡 및 지․정체가 예상되며, 창 선교 종점부 선형개량으로 인한 마을 훼손 과다로 생활 집단민원 예상, 대절토 심화 로 선형개량 제약이 있어 현실적으로 사업추진이 곤란한 문제점이 있다. 따라서, 대안1 노선대가 대안2, 3 노선대 보다 사업비는 다소 높으나 도로 기능적 측면(관광위락단지로 이동 및 접근성), 주교통(장기개발축, 교통량)처리측면, 생활환 경측면에서 우수한 대안으로 판단된다. 제Ⅱ장 기초자료 분석 및 사업의 주요 쟁점 59 2) 대안 노선 비교 검토 <표 Ⅱ-13> 대안 노선 검토 구 분 대안 1 대안 2 대안 3 장․단점 ∙기능적 측면(이동성) 유리 ∙창선교 종점부 통과 양호 ∙주 교통축 지방도 접속 양호 ∙기능적 측면(이동성) 불량 ∙삼동면 교육환경지역 통 과로 불리 ∙지방도 접속 보통 ∙기능적 측면(이동성) 불량 ∙창선교 종점부 마을훼손 으로 집단민원 우려 ∙창선교 종점부 선형개량 미흡 (최소곡선 반경 적 용 불가피) ∙대절토 심화로 환경훼손 검토의견 ∙대안3노선 : 사업비는 대안1 노선보다 197.2억원 적으나 삼동면 소재지를 통 과함으로 도로 기능적 측면(이동 및 접근성), 주 교통 처리측면, 운행시간․ 운행비용 측면, 환경적 측면에서 불리한 노선이며 집단민원 발생시 선형 변 경이 불가피 하거나 사업추진이 어려움. 또한 장래에 삼동면 개발촉진으로 시가화 팽창시 교통 지․정체로 인한 우회 도로 재건설 문제가 발생될 수 있으며 이 경우 중복 투자로 국가예산이 낭비 되는 결과가 우려됨. ∙대안2노선 : 사업비는 대안1 노선보다 16.8억원 정도로 다소 적으나 삼동면 소재지 외곽의 교육환경지역을 통과함으로 도로 기능적 측면(관광위락단지 로 이동 및 접근성), 주교통(장기개발축, 교통량) 처리측면, 운행시간․운행비 용 측면, 교육환경측면에서 불리한 노선이다. ∙대안1노선 : 삼동면 소재지의 우회통과와 이용율이 높은 지방도1024호선을 연계하여 원활한 주교통 동선확보, 시간절감, 운행비용절감 측면에서 가장 유리하고 집단민원도 배제된 우수한 노선이라 판단됨. 대안선정 ◎ 각각의 대안노선을 검토한 결과 대안3노선은 도로의 기능측면, 도로안전측면(창 선교 전후의 기하구조 불량구간 ), 환경측면(마을 저촉으로 집단민원 우려, 대절토에 따른 경관훼손)에서 가장 불리하며 사업추진이 곤란할 것으로 예상된다. 따라서, 사업추진이 가능한 실질적인 대안1, 2노선을 대상으로 사업 시행시 경제 성분석지표를 산출하여 효과분석을 시행하며 대안3노선은 경제성분석대상에서 제외 하도록 함이 타당할 것이다. 60 삼동∼창선간 국도(3호선) 확장 사업 라. 종점부 병목구간 개선방안 검토 1) 검토목적 종점부(원촌교차로) 창선․삼천포대교 접속부는 3차로(가변차로제 운영)로 건설 되었으며 과업노선 4차로로 확장시 현행 편도1차로 구조로 병목현상이 발생하므로, 지․정체를 해소하는 방안을 제시하는데 그 목적이 있다. [그림 Ⅱ-5] 원촌교차로 주변현황 2) 원촌교차로 주변현황 및 문제점 창선․삼천포
2,506	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	73	77	36	46,800	48,300	. 따라서, 사업추진이 가능한 실질적인 대안1, 2노선을 대상으로 사업 시행시 경제 성분석지표를 산출하여 효과분석을 시행하며 대안3노선은 경제성분석대상에서 제외 하도록 함이 타당할 것이다. 60 삼동∼창선간 국도(3호선) 확장 사업 라. 종점부 병목구간 개선방안 검토 1) 검토목적 종점부(원촌교차로) 창선․삼천포대교 접속부는 3차로(가변차로제 운영)로 건설 되었으며 과업노선 4차로로 확장시 현행 편도1차로 구조로 병목현상이 발생하므로, 지․정체를 해소하는 방안을 제시하는데 그 목적이 있다. [그림 Ⅱ-5] 원촌교차로 주변현황 2) 원촌교차로 주변현황 및 문제점 창선․삼천포대교 개통 이후 주말 및 하계 휴가철에 관광객 수요 증가로 창선대 교구간 교통 지․정체 유발시 본 교차로까지 영향을 미친다. 그 첫 번째 이유는 창 선․삼천포대교가 지역의 Land mark로(아치교+사장교) 자리잡아 관광객들이 교량 구간에서 일시정차 후 해상관망(사진촬영, 노점상)을 하기 때문이고, 두 번째 이유는 2차로에서 가변3차로로 운영되는 불연속적인 차로수 때문이다. 마지막 이유는 원촌 교차로의 불합리한 신호체계로 동시신호가 필요하다. 제Ⅱ장 기초자료 분석 및 사업의 주요 쟁점 61 3) 원촌교차로에서 대교구간 개선방안 사업구간 종점부(원촌교차로)병목 최소화방안 중 가장 기본적인 방법은 병목구조 인 사천방향에 일정구간 차로수 균형을 유지시키고 가변차로 변이구간 위치를 조정 하여 용량을 증대시키는 방안이다. 이 경우 상대적으로 반대방향인 남해군(삼동면) 방향은 1차로에서 원촌교차로를 지나 용량이 증가(과업구간 편도2차로) 함으로 병목 은 없을 것이고 이와 더불어 주 교통방향에 녹색 신호시간의 연장과 동시신호체계로 변경하여 교통체계를 개선할 경우 더욱 효과적인 방안이 될 것이다. 가변차로 변이구간 조정은 대교 진입전 영개교 종점부인 토공부(곡선구간)에서 가변차로로 변경되나 변이구간을 창선대교 종점부(늑도 : 토공부)로 조정하는 것이 타당하다. 기타 개선방안으로, 대교구간 토공부에 관망정차대 확충(늑도, 초양도)방안, 대교 구간 주정차단속 강화 조치(주민 및 하계휴가철 단속요원 상시 감독), 노점상 단속 및 정차대에 간이판매소 설치, 대교구간에 표지설치(표지문안 : 1차예고, 2차예고 각 교량마다 2개소이상 설치) 등의 방안이 있다([그림 Ⅱ-6] 참조) [그림 Ⅱ-6] 종점부 개선방안 제언 현재가변차로변이구간 가변차로변이구간위치조정 관망정차대확충 관망정차대확충 창선도 늑도 초양도 대교구간 주 정차금지 (불법 주 정차 단속구간) 대교구간 주정차시 교통혼잡 및 사고발생이 우려되므로 해상관망 정차대를 이용하세요 표지예시 제 Ⅲ 장 비용 추정 제1절 비용추정의 개요 1. 비용추정의 기본방향 도로부문 사업의 비용은 사업의 타당성을 검토하는 과정에서 분명하게 명시되어 야 한다. 사업의 비용을 산출할 때는 구체적인 공사 물량과 함께 시공시 지출되는 평 균공사비가 함께 고려되어야 한다. 기존 지침에서는 최대한 현실적인 수치를 제시하 기 위해서 노력하였으나, 예비타당성조사의 특성상 해당 도로의 노선이 구체적으로 확정적이지 않기 때문에 제시되는 사업비 항목, 물량, 단가 등의 수치가 실제사업을 집행하는 단계에서 일부 조정이 필요하게 될 것이다. 비용추정 방법, 항목, 평균단가 등 주요한 내용은 『도로․철도 부문사업의 예비 타당성조사 표준지침 수정․보완 연구(제4판)』전문가에 의한 방법 (일반국도 세부 공종별 토공구간 표준공사비)을 적용하여, 제시된 표준공사비 2003년 기준가격에 건 설공사비지수 1.064를 적용하여 2004년 사업비로 환산하여 적용하였다. 또한 제시된 값은 평균적인 수치이므로, 이 값들을 사용함에 있어서 정당한 사유 와 근거가 있는 경우 사업지의 특수성을 반영하였다. 그 예로 순성토 단가를 보정8) 하여 적용하였다. 8) 순성토 단가보정 : 본 사업노선은 현장내 토량이 부족한 순성토 노선으로 검토되어 도서지역의 토취 등의 애로를 감안 운반거리 증가에 따른 단가상승을 반영 제Ⅲ장 비용 추정 63 본 지침에서 제시하지 않은 공사비 항목, 공사비의 구체적인 수치, 적용방법 등에 대해서는 해당 사업별로 합리적인 근거에 의해 그 내용을 결정하여 『연약지반 예상 지역 처리구간』과 같은 항목을 추가하였다. 도로부문 사업의 비용 중 큰 비중을 차지하는 것은 공사비와 용지․보상비인데, 이 중 공사비는 본선에 대해서 토공부와 교량부 및 터널부로 구분하여 산정하며 기 타 시설로서 교차시설 등의 부속시설 건설비용으로 구분하였다. 공사비를 산정할 때 유의할 점이 몇 가지 있으며 특히 삼동～창선 노선과 같은 지방지역 2차로를 4차로 로 확장함에 있어서 유의사항은 다음과 같다. 현재 타당성조사 및 기본 설계 단계에서 사용하는 도면은 1/25,000~1/5,000 지형 도이다. 따라서 예비타당성조사에서 이보다 큰 축척 지형도를 사용할 필요는 없으므 로 개략적인 노선계획은 1/50,000~1/5,000 지형도를 사업의 성격 및 규모에 따라 사 용하며, 노선계획 및 건설비용 추정작업의 편의를 위하여 2000년 이후 국립지리원에 서 제공하고 있는 3차원 수치지형도를 병행하여 사용하도록 권장한다. 그러나 2000년 이후 국립지리원에서 제공하는 수치지도도 발행연도가 오래되어9) 수치지도 작성전 착공에 들어가 공사가 완료되어 현재 공용중인 노선이 표현이 안돼 실제현황과 다른 경우가 많다. 삼동～창선 국도3호선 사업지역이 해당된다. 이러한 부정확성은 비용항목 뿐만 아니라 노선의 적정성 판단에 큰 오류를 범하게 할 수 있 다. 본 삼동～창선
2,507	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	77	81	37	48,100	49,600	따라서 예비타당성조사에서 이보다 큰 축척 지형도를 사용할 필요는 없으므 로 개략적인 노선계획은 1/50,000~1/5,000 지형도를 사업의 성격 및 규모에 따라 사 용하며, 노선계획 및 건설비용 추정작업의 편의를 위하여 2000년 이후 국립지리원에 서 제공하고 있는 3차원 수치지형도를 병행하여 사용하도록 권장한다. 그러나 2000년 이후 국립지리원에서 제공하는 수치지도도 발행연도가 오래되어9) 수치지도 작성전 착공에 들어가 공사가 완료되어 현재 공용중인 노선이 표현이 안돼 실제현황과 다른 경우가 많다. 삼동～창선 국도3호선 사업지역이 해당된다. 이러한 부정확성은 비용항목 뿐만 아니라 노선의 적정성 판단에 큰 오류를 범하게 할 수 있 다. 본 삼동～창선 국도3호선 확장 예비타당성에서는 보다 정량적인 비용추정을 위해 이러한 문제점을 보완하였으며 현장조사와 활용 가능한 모든 지도를 이용 최적의 분 석결과가 도출되도록 하였다. 9) 1/5,000 : 수치지도상 국도3호선 창선면 우회도로 구간이 없으며, 창선-삼터포대교도 없음. 1/25,000 : 창선면 우회도로 구간이 표현되었으나 노선검토에 필요한 수치지도 데이터(X,Y,Z) 값이 1/5,000 지도보다 매우 적어 본 사업지 노선검토에 이용은 곤란. 또한, 국립지리원에서 발행되어 예비타당성조사에서 주로 이용하는 (1/5천, 1/2만5천,1/5만)지도에는 기존도로의 수 치는 X, Y값만 제공되며 도로계획에 필요한 값은 거의 없느 실태로서 보다 정량적 분석을 위 하여 보완하여 사용함. 64 삼동∼창선간 국도(3호선) 확장 사업 <표 Ⅲ-1> 사업구간 수치지도 확인작업 1 단계 수치지형도(1/5,000) 입수 ⇒ 지도 제작년도 확인(1995년) ⇒ 정확성 미달 결론 2 단계 최신 교통지도(1/50,000)와 비교 ⇒ 일부 노선변경 확인 3 단계 수치지형도(1/25,000) 제작년도 확인(2004년) ⇒ 수치지형도 입수 : 1/5,000 지형 도와 노선이 다름을 확인 4 단계 수치지형도(1/5,000) 보완 ⇒ 기존도로 선형보완 및 현장조사를 통한 2차보완 <표 Ⅲ-2> 국내에서 이용하고 있는 프로그램 현황 프로그램명 비 고 Road Projector 가격이 저렴하고 국내실정에 잘 맞아 국내설계회사 대다수 가 이용(응용범위 넓음) 주: 상기 프로그램 이외에도 현재 국내에는 외국프로그램 및 설계회사 독자로 개발하여 사용하고 있는 프로그램이 있으나 호환성 제한으로 사용안함. 작업과정은 기초자료 입력단계, 계획 및 설계단계, 결과 도출단계로 나누어지며 각 단계별 작업내용은 다음과 같다. <표 Ⅲ-3> 작업단계별 내용 구 분 내 용 기초자료 입력단계 지형현황데이터 수치지형도 설계기준데이터 설계속도 및 기하구조 요소 계획 및 설계단계 계획횡단면 입력 차로수, 차로폭, 중분대, 길어깨 평면선형계획입력 계획노선에 대한 평면선형 데이터 종단선형계획입력 계획노선에 대한 종단선형 데이터 구조물계획입력 구조물의 위치 및 규모 결과도출단계 계획종평면도 평면 및 종단 계획도 주요횡단면도 필요시 출력 수량산출데이터 토공 및 주요 수량산출 데이터 제Ⅲ장 비용 추정 65 도로부문 사업비는 다음의 [그림 Ⅲ-1]와 같은 과정을 통해 산출된다. [그림 Ⅲ-1] 도로부문 사업비 산출흐름도 현황조사내용 및 유형별 기준설정 경유지 선정 노선계획 Road Projector를 이용한 3차원 설계기법 활용 RP 입력변수 : 기하구조, 표준횡단면도 제원등 수량산출 (토공부, 교량부, 출입시설등) 용지면적 산출 R.P 전산결과 활용(지목별, 국․공유지 고려) 단위공사비 산출 (토공부, 교량부, 출입시설등) 지역별지가 산정 공사비산출(전문가방식) 용지․보상비 산출 ∙부대비용 산출 - 설계비(기본, 실시) - 공사감리비 - 조사 및 측량비 - 부가가치세등 총사업비 산출 66 삼동∼창선간 국도(3호선) 확장 사업 가. 비용항목의 설정 도로사업의 투입비용은 건설사업단계에 투입되는 공사비인 사업비와 공사비 외 에 유지관리비 등의 추가비용 항목을 포함한 비용으로 크게 분류할 수 있으며, 비용 과 사업비간은 개념상 다소 차이를 갖고 있다. <표 Ⅲ-4> 도로사업 비용의 체계 비 용 총 사 업 비 유지관리비 공사비 부대비 예비비 용지보상비 유지관리비 설 계 비 감 리 비 측 량 비 예비비 용지보상비 유지관리비 부가세 산정범위 비용은 사업시설의 공용개시 전에 지출되는 공사비, 용지(보상)비, 부대비 등으로 구성되는 총사업비와 공용개시 후에 지출되는 유지관리비를 포함하고 제세공과금이 제외된 투자비이다. 총 사업비는 순수하게 도로건설에 소요되는 공사비, 용지보상비를 말하며 제세공 과금이 포함된 초기투자비를 의미한다. 본과업의 비용 산출은『도로․철도부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․ 보완 연구(제4판), 2004』을 적용하여 전문가에 의한 방법 (일반국도 세부공종별 토 공구간 표준공사비)을 적용, 지침의 제시된 표준공사비(2003년 기준가격)에 건설공사 비지수(1.064)를 적용하여 2004년 사업비로 환산 산출하였다. 제Ⅲ장 비용 추정 67 <표 Ⅲ-5> 비용항목 구 분 항 목 비 고 A. 건 설 비 토 공 부 토공, 배수공, 포장공, 부대공, 제잡비 교 량 부 공종별
2,508	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	80	84	38	49,400	50,900	순수하게 도로건설에 소요되는 공사비, 용지보상비를 말하며 제세공 과금이 포함된 초기투자비를 의미한다. 본과업의 비용 산출은『도로․철도부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․ 보완 연구(제4판), 2004』을 적용하여 전문가에 의한 방법 (일반국도 세부공종별 토 공구간 표준공사비)을 적용, 지침의 제시된 표준공사비(2003년 기준가격)에 건설공사 비지수(1.064)를 적용하여 2004년 사업비로 환산 산출하였다. 제Ⅲ장 비용 추정 67 <표 Ⅲ-5> 비용항목 구 분 항 목 비 고 A. 건 설 비 토 공 부 토공, 배수공, 포장공, 부대공, 제잡비 교 량 부 공종별, 형식별 구분하여 해상교량 별도산정 터 널 부 본 과업 해당 없음 교 차 로 간이입체, 평면교차(3지, 4지) 영 업 소 본 과업 해당 없음 휴 게 소 본 과업 해당 없음 B. 부 대 비 (설계용역비) 기본설계비 공사비 비율에 의한 설계용역비 실시설계비 공사비 비율에 의한 설계용역비 공사감리비 책임감리비 조사 및 측량비 공사비 비율에 의한 설계용역비 부가가치세 공사비 비율에 의한 설계용역비 C. 용지보상비 토지보상비 (지장물 포함) 지목별산출, 국유지․사유지 분류 공사지가 반영 최근 공시지가가 급속하게 상승하여 2005년 상반기 사업부터 보상배율을 적용(2.296배) D. 예 비 비 (A+B+C)의 10% E. 총 사 업 비 A+B+C+D (부가세 포함) F. 부가가치세 (A+B)의 10% 나. 사업비 산출방법 및 기준 1) 산출방법 본 도로사업에서 사업비산출은 사업비구성, 세부항목별 산출기준을 검토하고, 기 준단가 및 사업단계별 적정수준 범위 내에서 노선대안별 건설규모를 반영한 수량을 산출 후 이를 기준단가에 적용하여 사업비를 추정토록 하였다. 본 도로사업의 사업비 추정은 축척 1:5,000 지형도를 이용하여 3차원 전산설계를 수행하여 전문가방식에 의한 공종별 공사물량을 산정하였으며, 기준단가는「도로․ 철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침(제4판)」에서 제시된 단가에 2004년 건설 사업부문 Deflator인 1.064를 적용하여 보정하여 산출하였다. 68 삼동∼창선간 국도(3호선) 확장 사업 <표 Ⅲ-6> 보정지수 연 도 비 용 편 익 건설업 Deflator 소비자 물가지수 1999 100.0 - - - 2000 101.9 - 100.0 - 2001 105.4 - 104.1 - 2002 110.0 - 106.9 - 2003 119.1 100.0 110.7 100.0 2004 126.7 106.4 114.7 103.6 주 : 1) 각 부문별 지수는 2004년도 단가로 확산을 위한 상대지수임 2) 건설업 Deflator 및 GNI 자료는 2000년 개정기준 자료를 이용 자료 : 한국은행, 특히 건설사 Deflator 지수는 GDP 항목중 건설투자항목을 이용 2) 도로부문 산출기준 a) 공사비 추정 ◦ 공사비의 산출은 일반구간(토공구간이라고도 함)과 그 외의 구조물설치 구간 으로 구분하여 수행한다. ◦ 설계기준은 도로의 특성(기능구분 : 국도Ⅱ), 교통량, 지형조건, 지질 및 토질 조건, 기상조건, 경제성 등에 따라 결정됨으로 본 과업에서는 이들 요소들을 고려하면서 다음의 국내도로 설계지침과 기준을 근거로 계획도로의 설계기준 을 수용한다. ∙ 도로의 구조․시설기준에 관한 규칙 해설 및 지침(2003. 3, 건설교통부) ∙ 국도의 노선계획․설계지침 (2005. 4, 건설교통부) ∙ 도로설계기준 (2004.11, 건설교통부) ∙ 2003년도 국도건설공사 설계실무요령 (2003. 3, 건설교통부) ◦ 공사비 산출을 위해서는 1/5,000 수치지형도를 평면 및 종단선형 계획을 하여 실시하며 보다 정량적이면서 객관적인 공사물량 산출을 위하여 전문가에 의한 방법을 적용한다. 제Ⅲ장 비용 추정 69 b) 부대비 추정 ◦ 부대비는 설계용역비(기본, 실시), 감리비, 측량 및 조사비 등을 포함한 비용으 로 설계용역비에는 용지비, 보상비, 부가세를 제외하며 감리비는 건설기술관 리법 시행중 제50조(책임감리대상 건설공사의 범위)에 의거 책임감리비용으로 산출한다. c) 용지보상비 추정 ◦ 절토부, 성토부, 국유지, 사유지 구분 적용 ◦ 지역공사지가 적용 기초용지비 산출 ◦ 최근 공시지가가 급속하게 상승하여 2005년 상반기 사업부터 보상배율을 적용 기초 용지비에 2.296배적용 산정 d) 예비비 추정 ◦ (공사비+부대비+용지보상비)의 10% 책정 e) 부가가치세 ◦ 공사비 및 부대비의 10% 책정 70 삼동∼창선간 국도(3호선) 확장 사업 2. 도로설계기준 본 사업에서는『도로의 구조․시설기준에 관한 규칙 해설 및 지침(2000.3)』을 근 거한 설계속도 및 표준 횡단면구성 등에 대한 설계기준을 제시하고자 하며, 지침에 서 제시되지 않은 설계기준은 아래의 기준을 적용한다. ◦ 국도의 노선계획․설계지침 (2002. 7,
2,509	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	83	86	39	50,700	52,200	급속하게 상승하여 2005년 상반기 사업부터 보상배율을 적용 기초 용지비에 2.296배적용 산정 d) 예비비 추정 ◦ (공사비+부대비+용지보상비)의 10% 책정 e) 부가가치세 ◦ 공사비 및 부대비의 10% 책정 70 삼동∼창선간 국도(3호선) 확장 사업 2. 도로설계기준 본 사업에서는『도로의 구조․시설기준에 관한 규칙 해설 및 지침(2000.3)』을 근 거한 설계속도 및 표준 횡단면구성 등에 대한 설계기준을 제시하고자 하며, 지침에 서 제시되지 않은 설계기준은 아래의 기준을 적용한다. ◦ 국도의 노선계획․설계지침 (2002. 7, 건설교통부) ◦ 도로설계기준 (2004. 11, 건설교통부) ◦ 2003년도 국도건설공사 설계실무요령 (2003. 3, 건설교통부) 가. 도로의 기능구분 <표 Ⅲ-7> 도로의 기능구분(국도의 노선계획설계지침) 구 분 기능구분 교차방법 적 용 국도Ⅰ 국도 Ⅰ : 2개도 이상에 걸쳐 주요 도시를 연결하며, 통과 교통 위주의 지역간 간선기능을 갖는 국도로서 자동차전용도로, 국도대체우회도로, OD조사 결과 통과교통량의 비율이 현저히 높은 국도 국도Ⅰ과 다른 도로와의 연결은 입 체교차를 원칙으로 하며, 지방도급 미만의 도로와의 연결은 가급적 피 하여 교차로 수를 최소화한다. 다 만, 지형여건 등으로 평면교차로 설 치가 불가피한 경우 교차밀도는 0.3 개/㎞를 초과하지 않도록 한다. 국도Ⅱ 국도 Ⅱ : 2개도 이상의 주요도시를 연결하며, 통과교통 위주의 지역간 간선기능을 갖는 국도이나 국도Ⅰ 에 비하여 통행 길이가 비교적 짧고 통행밀도도 비교적 높지 않은 국도, OD조사결과 통과교통량의 비율이 현저히 높으나, 관광 위락 단지로의 이동 및 접근성을 주기능으로 하는 국도 국도Ⅱ와 다른 도로와의 연결은 입 체교차와 평면교차를 교통량, 교통 용량, 교차로 서비스 수준 등의 교 통조건과 지역여건을 검토하여 결 정하며, 평면교차로를 설치할 경우 에는 교통소통능력 저하가 최소화 되도록 교차밀도는 0.5개/㎞를 초 과하지 않도록 한다. ◎ 국도Ⅲ 국도 Ⅲ : 건설되었거나 현재 건설 중인 또는 건설계획이 확정된 고속 도로 노선과 인접하여 동일방향의 교통을 담당하는 국도와 지역간 간 선기능이 약하여 주로 국도Ⅰ, 국도 Ⅱ를 보조하는 도로로서 통과교통 량의 비율이 적은 국도 국도Ⅲ과 국도Ⅰ․Ⅱ를 제외한 다 른 도로와의 연결은 평면교차를 원 칙으로 하며, 평면교차로 밀도는 1 개/㎞를 초과하지 않도록 한다. 제Ⅲ장 비용 추정 71 <표 Ⅲ-8> 국도3호선 구간별 기능구분 현황(건설교통부) 노 선 명 구 분 지정구간 적 용 국도3호선 국도Ⅰ구간 거창 → 서울 이북 국도Ⅱ구간 삼동 → 사천 → 거창 ◎ 국도Ⅲ구간 미조 → 삼동 나. 설계속도 및 기하구조기준 1) 설계속도 도로의 구조․시설기준에 관한 규칙(제8조) 설계속도는 도로의 구분에 따라 다음 표의 속도 이상으로 한다. 다만, 지형상황 및 경제성 등 을 고려하여 필요한 경우에는 다음 표의 속도에서 시속 20km 범위 안에서 속도를뺀 속도를 설계속도로 할 수 있다. a) 지형조건 및 연도조건 ◦ 창선도 해안선을 통과하여 전반적으로 산지부(구릉지) 형태를 보이고 해안가 방향으로 낮은 경사를 이루고 있으며, 2차로 도로변에 창선~삼천포대교 개통 후 관광 위락시설의 개발을 촉진 중이다. b) 접속도로 조건 ◦ 시점부 : 국도3호선(2차로) : 60km/hr 지방도(1024호선) : 60km/hr ◦ 종점부 : 창선~삼천포대교 : 60km/hr(가변차로) ◦ 교차로 : 지방도 및 군도 다수 접속(교차밀도 : 평균 1.7개/km) c) 설계속도 적용 ◦ 상기에서 검토한 바와 같이 지형조건, 접속도로조건, 연도조건 등을 고려하 여 V=60km/hr 적용하였다. 72 삼동∼창선간 국도(3호선) 확장 사업 <표 Ⅲ-9> 설계속도 적용 기능구분 설 계 속 도 적 용 국도Ⅱ 평 지 80km/hr 산 지 60km/hr ◎ ◦ 60km/hr 속도는 관광지 도로에서 드라이브 조건상 이상적인 속도라 판단되 며, 과업구간 내 주요교차로가 평면교차 되고 접근성 기능이 상당히 많으므로 제동, 정지에 용이한 속도라 판단된다.(교차로정지, 연도변 진․출입 등) 2) 기하구조 기준 <표 Ⅲ-10> 기하구조 기준 구 분 단위 본 선 출입시설 설계속도 km/hr (산지) 60 40~50 최소곡선반경 m 200 50~80 최대종단경사 산지부 % 8 10~11 최대편경사 %6 8 완화곡선생략곡선최소반경 m 800 25~30 다. 도로폭원의 구성요소 검토 도로의 횡단구성은 차로, 중앙분리대, 길어깨로 구성된다. 일반적으로 도로의 폭 원이 넓을수록 도로교통의 주행성과 안전운행에 도움을 준다. 그러나 일정폭원 이상 으로 설계하면 이로 인해 얻어지는 이익보다 비용이 초과함으로서 비용효과성을 상 실할 수 있다. 이러한 관점에서 차로폭, 중앙분리대, 길어깨에 대해 검토하고 적정기 준을 설정해야 한다. 1) 차 로 도로의 구조․시설기준에 관한 규칙(제10조) ① 차로의 폭은 차선의 중심선에서 인접한 차선의 중심
2,510	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	86	88	40	52,000	53,500	선반경 m 200 50~80 최대종단경사 산지부 % 8 10~11 최대편경사 %6 8 완화곡선생략곡선최소반경 m 800 25~30 다. 도로폭원의 구성요소 검토 도로의 횡단구성은 차로, 중앙분리대, 길어깨로 구성된다. 일반적으로 도로의 폭 원이 넓을수록 도로교통의 주행성과 안전운행에 도움을 준다. 그러나 일정폭원 이상 으로 설계하면 이로 인해 얻어지는 이익보다 비용이 초과함으로서 비용효과성을 상 실할 수 있다. 이러한 관점에서 차로폭, 중앙분리대, 길어깨에 대해 검토하고 적정기 준을 설정해야 한다. 1) 차 로 도로의 구조․시설기준에 관한 규칙(제10조) ① 차로의 폭은 차선의 중심선에서 인접한 차선의 중심선까지로 하며, 도로의 구분, 설계속도 및 지역에 따라 다음 표의 폭 이상으로 한다. 다만, 설계기준 자동차 및 경제성을 고려하여 필요한 경우에는 차로폭을 3m 이상으로 할 수 있다. ② 회전차로의 폭은 3m 이상을 원칙으로 하되, 필요하다고 인정되는 경우에는 2.75m 이상으로 할 수 있다. 제Ⅲ장 비용 추정 73 <표 Ⅲ-11> 차로폭 기준『도로의 구조시설기준에 관한 규칙』(2000. 3) 도로의 구분 차로의 최소폭(m) 적 용 (m) 비 고 지방지역 도시지역 일 반 도 로 설계속도 (km/h) 80이상 3.50 3.25 70이상 3.25 3.25 60이상 3.25 3.00 3.25 60미만 3.00 3.00 2) 중앙분리대 도로의 구조․시설기준에 관한 규칙(제11조) ① 도로에는 차로를 통행의 방향별로 구분하기 위하여 분리대를 설치하거나 노면표시를 하여야 한다. ② 4차로 이상의 도로에 중앙분리대를 설치할 경우에 그 폭은 도로의 구분 및 지역에 따라 다음 표의 값 이상으로 한다. ③ 중앙분리대에는 측대를 설치하여야 한다. 이 경우 측대의 폭은 설계속도가 80km/h이상인 경우는 0.5m 이상으로, 80km/h 미만인 경우는 0.25m 이상으로 한다. <표 Ⅲ-12> 중앙분리대폭 기준『도로의 구조시설기준에 관한 규칙』(2000. 3) 도로의 구분 중앙분리대의 최소폭(m) 적 용 지방지역 도시지역 일반도로 1.5 1.0 2.0m ∙ 중앙분리대의 폭은 2m를 표준으로 하되 신호교차로의 간격이 짧아 설치가 어 려운 구간 등의 불가피한 경우에는 설치하지 않는다. 3) 길어깨 도로의 구조․시설기준에 관한 규칙(제12조) ① 도로에는 차도와 접속하여 길어깨를 설치하여야 한다. 단, 보도 또는 주정차대가 설치되어 있는 경우에는 설치하지 아니할 수 있다. ② 차도의 오른쪽에 설치하는 길어깨의 폭은 도로의 구분과 설계속도에 따라 다음 표의폭 이 상으로 하여야 한다. 다만, 오르막차로 또는 변속차로 등의 차로와 길어깨가 접속되는 구 간에서 0.5m 이상으로 할 수 있다. ③ 제②항의 규정에 불구하고 터널, 교량, 고가도로 또는 지하차도의 길어깨의 폭은 고속도로 의 경우에는 1m 이상으로, 일반도로의 경우 0.5m 이상으로 할 수 있다. ④ 길어깨에는 측대를 설치하여야 한다. 이 경우 측대의 폭은 설계속도가 80km/h 이상인 경 우에는 0.5m 이상으로, 80km/h 미만인 경우에는 0.25m 이상으로 한다. 74 삼동∼창선간 국도(3호선) 확장 사업 a) 차도 길 어깨의 최소 폭 <표 Ⅲ-13> 길어깨폭 기준『도로의 구조시설기준에 관한 규칙』(2000. 3) 도로의 구분 차로 오른쪽 길어깨의 최소폭(m) 지방지역 일반도로 (주간선도로) 설계속도 (km/h) 80이상 2.00 60이상 80미만 1.50 60미만 1.00 b) 사업노선의 적용 최소 길어깨 폭 ∙ 사업노선 도로의 구분은 주간선도로(국도Ⅱ) ∙ 관광위락단지로의 이동 및 접근성주기능으로 주말 및 하계성수기를 잦은 주정차를 고려 ∙ 긴급차량의 원활한 통행을 고려 ∙ 보행자 통행의 안전고려(특히 보도가 없는 경우) ∙ 보도가 있는 경우 : 우측 길어깨 1.5m ∙ 보도가 없는 경우 : 우측 길어깨 2.0m 4) 사업노선 표준횡단구성 <표 Ⅲ-14> 사업노선 표준횡단구성 도로의 구분 차로폭 (m) 중앙분리대 (m) 길어깨(m) 측대 (m) 보도 우 측 (m) 지방지역 주간선도로 국도Ⅱ 4@3.25=13.0 2@1.0=2.0 1.5 0.25 2.0 주 : 1) 사업노선은 관광지 특성과 접근성(지역주민 안전통행)을 고려하여 아래의 구간에 보도를 포함한 횡단구성을 한다. - 지역주민 통행이 빈번할 것으로 예상되는 구간 - 연도지역 관광위락 시설 개발 촉진시 통행안전 고려 2) 교통안전상 횡단보도가 설치되는 구간에 마을 주 진입로가 있는 곳은 좌회전 차로, 버스정차시설 설치를 고려 폭원이 증가될 수 있다. 3) 창선면 우회도로구간은 농경지를 고성토로 통과하여 편측에 농사를 위한 부체도로 가 있으므로 보행자 통행이 없을 것으로 예상되는 구간은 보도설치를 제외할 수 있다. 단, 이럴 경우 우측 길어깨는 2.0m로 하여 도로 총 폭원은 19.0m로 할 수 있다. 4) 위의 주 1)～3)은 실제 설계시 반영할 수 있는 부분이며 본 예비타당성조사에서 공 사비 산출시 도로폭원은 평균20.0m 범위 내에 존재함으로 20.0m의 공사물량을 산 출 비교하고 보도포장 공사비는 차도포장 공사비의 가․감을 고려별도로 산출하지 않는다. 5) 창선교 공사비 산출시 대안
2,511	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	88	91	41	53,300	54,800	단보도가 설치되는 구간에 마을 주 진입로가 있는 곳은 좌회전 차로, 버스정차시설 설치를 고려 폭원이 증가될 수 있다. 3) 창선면 우회도로구간은 농경지를 고성토로 통과하여 편측에 농사를 위한 부체도로 가 있으므로 보행자 통행이 없을 것으로 예상되는 구간은 보도설치를 제외할 수 있다. 단, 이럴 경우 우측 길어깨는 2.0m로 하여 도로 총 폭원은 19.0m로 할 수 있다. 4) 위의 주 1)～3)은 실제 설계시 반영할 수 있는 부분이며 본 예비타당성조사에서 공 사비 산출시 도로폭원은 평균20.0m 범위 내에 존재함으로 20.0m의 공사물량을 산 출 비교하고 보도포장 공사비는 차도포장 공사비의 가․감을 고려별도로 산출하지 않는다. 5) 창선교 공사비 산출시 대안3노선의 경우 확장측의 교량 총 폭원은 다르나 주형부분 이 당초와 같고 상부의 내민 구간은 미미하므로 단위공사비는 동일조건으로 한다. 제Ⅲ장 비용 추정 75 [그림 Ⅲ-2] 표준횡단면도 ◦ 토공구간 0.25 1.25 차도 18.00 1.50 6.50 2.00 6.50 2.00 3.25 3.25 3.25 3.25 CL 0.25 1.50 보도 0.25 0.25 보도가 있는 대표횡단이며 보도가 없을 경우 도로 총 폭19.0m(길어깨2.0) ◦ 창선교 구간 [ 대안1, 2노선 ] 신설(양방향 2차로) 기존이용(양방향 2차로) 14.50 3.25 1.75 차도 상부주형(A) 보도 보도 2.25 2.25 1.75 3.25 14.50 3.25 1.75 차도 상부주형(A) 보도 보도 2.25 2.25 1.75 3.25 [ 대안3노선 ] 신설(양방향 2차로) 기존이용(양방향 2차로) 보도 보도 보도 2.25 1.75 3.25 11.00 3.25 0.50 차도 상부주형(A) 상부주형(A) 상부폭은 다르나 기존교량 주형거더폭과 동일 확장시 보도는 중분대로 활용 차도 3.25 1.75 14.50 2.25 1.75 3.25 2.25 76 삼동∼창선간 국도(3호선) 확장 사업 제2절 총사업비 추정 1. 공사비 추정 가. 일반구간(토공구간) 공사비 기존 도로부문 사업의 예비타당성조사에서는 토공구간 공사비를 교량 등 구조물 비율에 따라서 산출하여 왔다. 그러나 토공구간의 공사비 추정시 단순히 구조물 비 율이 높다고 해서 토공구간의 공사비가 증가한다는 기존의 방법론은 여건에 따라서 비현실적이라는 문제가 지속적으로 제기되어 왔다. 따라서 본과업의 토공구간에 대 해서 세분화된 공종별로 물량을 산출하여 공종별 원단위 단가를 곱하여 산출하는 전 문가에 의한 방법을 추가로 제시하게 되었다. 그러나 본사업구간은 수치지도 (1/5,000)의 발행연도가 오래되어 실제현장과 달라 변화된 현장의 현지조사와 이용 가능한 모든지도를 사용하여 정량적인 물량산출이 되도록 하였다. [그림 Ⅲ-3] 토공구간 공사비 추정방법 토공구간 공사비 추정방법 수치지도구입 불가능지역 수치지형도구입 가능지역 ∙현장 및 자료조사를 통한 수치지도 보완 (기존도로선형반영, 3차원 도로형상으로 가공) 기타 (특수한 경우) 구조물 비율에 따른 원단위 적용 전문가에 의한 방법적용 구조물 비율에 따른 원단위 적용 별도산정 나. 표준 공사비(적용단가) 토공구간 표준공사비 산출을 위한 적용단가는 세분화된 공종별로 물량을 산출하 여 공종별 원단위 단가를 곱하여 산출하는 전문가에 의한 방법의 적용을 기본으로 하며 제시된 표준공사비 2003년 기준가격에 건설공사비지수 1.064를 적용하여 2004 년 사업비로 환산 반영한다. 제Ⅲ장 비용 추정 77 세부 공종별 토공구간 표준 공사비 산출 내역은 각 대안별로 다음의 표와 같다. <표 Ⅲ-15> 일반국도 세부공종별 토공구간 표준공사비 (대안1) 구 분 단 위 단 가 수량 공사비 (백만원) 비 고 (천원) 보정(천원) 1.토 공 깎 기 토 사 ㎥ 0.81 0.86 174,413 150.0 리 핑 ㎥ 1.56 1.66 29,098 48.3 발 파 ㎥ 9.37 9.97 18,042 179.9 흙운반 토 사 불도우져 ㎥ 0.75 0.80 16,257 13.0 덤프트럭 ㎥ 3.43 3.65 140,715 513.6 리 핑 불도우져 ㎥ 1.38 1.47 2,125 3.1 덤프트럭 ㎥ 5.42 5.77 29,883 172.4 발 파 불도우져 ㎥ 2.49 2.65 1,405 3.7 덤프트럭 ㎥ 7.84 8.34 21,689 180.9 순성토 토 사 ㎥ 9.57 17.78 370,600 6,589.3 현장여건고려 사 토 발 파
2,512	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	91	92	42	54,600	56,100	덤프트럭 ㎥ 3.43 3.65 140,715 513.6 리 핑 불도우져 ㎥ 1.38 1.47 2,125 3.1 덤프트럭 ㎥ 5.42 5.77 29,883 172.4 발 파 불도우져 ㎥ 2.49 2.65 1,405 3.7 덤프트럭 ㎥ 7.84 8.34 21,689 180.9 순성토 토 사 ㎥ 9.57 17.78 370,600 6,589.3 현장여건고려 사 토 발 파 ㎥ 9.02 9.60 쌓 기 노 상 ㎥ 1.50 1.60 108,588 173.7 노 체 ㎥ 1.12 1.19 473,660 563.7 연약지반처리 SAND DRAIN ㎡ 45.68 10,090 460.9 기 타 토공의 10～15% 1,357.9 2.배수공 V형측구 형식-1 m 65.13 69.30 15,694 1,087.6 산마루측구 형식-1 m 95.20 101.29 6,172 625.2 L형측구 형식-1 m 22.54 23.98 6,112 146.6 형식-2 m 57.52 61.20 60 3.7 성토부 다이크 m 22.54 23.98 15,694 376.3 배 수 관 원심력 ø1000 m 233.65 248.60 191 47.5 철근콘크리트 ø1200 m 326.70 347.61 195 67.8 보강원심력 ø1000 m 260.76 277.45 ø1200 m 357.59 380.48 수로암거 2.5×2.5 m 1,690.16 1,798.33 167 300.3 3.0×3.0 m 2,059.00 2,190.78 79 173.1 통로암거 4.5×4.5 m 3,506.00 3,730.38 176 656.5 암거날개벽 H=2.5m 개소 2,743.00 2,918.55 14 40.9 H=3.0m 개소 3,794.00 4,036.82 10 40.4 H=3.5m 개소 5,424.00 5,771.14 H=4.0m 개소 6,949.00 7,393.74 H=4.5m 개소 7,251.00 7,715.06 20 154.3 기 타 배수공의 20～25% 930.1 3.포장공 프라임코팅 ㎡ 0.45 0.48 393,588 188.9 택 코 팅 ㎡ 0.25 0.27 393,588 106.3 아스콘기층 T=19cm ㎡ 1.76 1.78 196,794 350.3 두께보정 아스콘표층 중간층포함 T=11cm ㎡ 0.50 1.17 196,794 230.2 두께보정 보조기층 T=20cm ㎥ 16.70 17.77 52,381 930.8 선 택 층 T=50cm ㎥ 16.80 17.88 기 타 포장공의 10～15% 271.0 4.부대공 (1+2+3)×요율(30%)1 5,141.5 5.제잡비 (1+2+3+4)×요율(50%)1 11,139.9 2003년 일반국도 실시설계자료(부산지방국토관리청) 지침의 2003년 기준단가를 건설공사비지수 1.064를 할증하여 적용 토공구간공사비 : 33,419.6 백만원(VAT포함) 토공구간공사비 : 30,381.5 백만원(VAT제외) 부 가 가 치 세 : 3,038.1 백만원 78 삼동∼창선간 국도(3호선) 확장 사업 <표 Ⅲ-16> 일반국도 세부공종별 토공구간 표준공사비 (대안2) 구 분 단 위 단 가 수량 공사비 (백만원) 비 고 (천원) 보정(천원) 1.토 공 깎 기 토 사 ㎥ 0.81 0.86 165,709 142.5 리 핑 ㎥ 1.56 1.66 26,178 43.5 발 파 ㎥ 9.37 9.
2,513	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	91	92	43	55,900	57,400	포함) 토공구간공사비 : 30,381.5 백만원(VAT제외) 부 가 가 치 세 : 3,038.1 백만원 78 삼동∼창선간 국도(3호선) 확장 사업 <표 Ⅲ-16> 일반국도 세부공종별 토공구간 표준공사비 (대안2) 구 분 단 위 단 가 수량 공사비 (백만원) 비 고 (천원) 보정(천원) 1.토 공 깎 기 토 사 ㎥ 0.81 0.86 165,709 142.5 리 핑 ㎥ 1.56 1.66 26,178 43.5 발 파 ㎥ 9.37 9.97 17,668 176.1 흙운반 토 사 불도우져 ㎥ 0.75 0.80 12,226 9.8 덤프트럭 ㎥ 3.43 3.65 136,912 499.7 리 핑 불도우져 ㎥ 1.38 1.47 1,161 1.7 덤프트럭 ㎥ 5.42 5.77 27,634 159.5 발 파 불도우져 ㎥ 2.49 2.65 1,278 3.4 덤프트럭 ㎥ 7.84 8.34 21,337 177.9 순성토 토 사 ㎥ 9.57 17.78 214,087 3,806.5 현장여건고려 사 토 발 파 ㎥ 9.02 9.60 쌓 기 노 상 ㎥ 1.50 1.60 87,087 139.3 노 체 ㎥ 1.12 1.19 327,104 389.3 연약지반처리 SAND DRAIN ㎡ 45.68 22,700 1,036.9 기 타 토공의 10～15% 987.9 2.배수공 V형측구 형식-1 m 65.13 69.30 14,680 1,017.3 산마루측구 형식-1 m 95.20 101.29 5,982 605.9 L형측구 형식-1 m 22.54 23.98 5,882 141.1 형식-2 m 57.52 61.20 100 6.1 성토부 다이크 m 22.54 23.98 14,680 352.0 배 수 관 원심력 ø1000 m 233.65 248.60 120 29.8 철근콘크리트 ø1200 m 326.70 347.61 218 75.8 보강원심력 ø1000 m 260.76 277.45 ø1200 m 357.59 380.48 수로암거 2.5×2.5 m 1,690.16 1,798.33 117 210.4 3.0×3.0 m 2,059.00 2,190.78 79 173.1 통로암거 4.5×4.5 m 3,506.00 3,730.38 140 522.3 암거날개벽 H=2.5m 개소 2,743.00 2,918.55 12 35.0 H=3.0m 개소 3,794.00 4,036.82 10 40.4 H=3.5m 개소 5,424.00 5,771.14 H=4.0m 개소 6,949.00 7,393.74 H=4.5m 개소 7,251.00 7,715.06 18 138.9 기 타 배수공의 20～25% 837.0 3.포장공 프라임코팅 ㎡ 0.45 0.48 371,916 178.5 택 코 팅 ㎡ 0.25 0.27 371,916 100.4 아스콘기층 T=19cm ㎡ 1.76 1.78 185,958 331.0 두께보정 아스콘표층 중간층포함 T=11cm ㎡ 0.50 1.17 185,958 217.6 두께보정 보조기층 T=20cm ㎥ 16.70 17.77 49,442 878.6 선 택 층 T=50cm ㎥ 16.80 17.88 기 타 포장공의 10～15% 255.9 4.부대공 (1+2+3)×요율(30%)1 4,116.3 5.제잡비 (1+2+3+4)×요율(50%)1 8,918.7 2003년 일반국도 실시설계자료(부산지방국토관리청
2,514	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	92	93	44	57,200	58,700	=11cm ㎡ 0.50 1.17 185,958 217.6 두께보정 보조기층 T=20cm ㎥ 16.70 17.77 49,442 878.6 선 택 층 T=50cm ㎥ 16.80 17.88 기 타 포장공의 10～15% 255.9 4.부대공 (1+2+3)×요율(30%)1 4,116.3 5.제잡비 (1+2+3+4)×요율(50%)1 8,918.7 2003년 일반국도 실시설계자료(부산지방국토관리청) 지침의 2003년 기준단가를 건설공사비지수 1.064를 할증하여 적용 토공구간공사비 : 26756.1 백만원(VAT포함) 토공구간공사비 : 24,323.7 백만원(VAT제외) 부 가 가 치 세 : 2,432.4 백만원 제Ⅲ장 비용 추정 79 <표 Ⅲ-17> 일반국도 세부공종별 토공구간 표준공사비 (대안3, 분석대상 제외) 구 분 단 위 단 가 수량 공사비 (백만원) 비 고 (천원) 보정(천원) 1.토 공 깎 기 토 사 ㎥ 0.81 0.86 117,278 100.9 리 핑 ㎥ 1.56 1.66 91,555 152.0 발 파 ㎥ 9.37 9.97 120,495 1,201.3 흙운반 토 사 불도우져 ㎥ 0.75 0.80 12,200 9.8 덤프트럭 ㎥ 3.43 3.65 93,350 340.7 리 핑 불도우져 ㎥ 1.38 1.47 3,896 5.7 덤프트럭 ㎥ 5.42 5.77 96,815 558.6 발 파 불도우져 ㎥ 2.49 2.65 3,414 9.0 덤프트럭 ㎥ 7.84 8.34 150,819 1,257.8 순성토 토 사 ㎥ 9.57 17.78 85,607 1,522.1 현장여건고려 사 토 발 파 ㎥ 9.02 9.60 쌓 기 노 상 ㎥ 1.50 1.60 100,491 160.8 노 체 ㎥ 1.12 1.19 345,180 410.8 연약지반처리 SAND DRAIN ㎡ 45.68 기 타 토공의 10～15% 859.4 2.배수공 V형측구 형식-1 m 65.13 69.30 15,114 1,047.4 산마루측구 형식-1 m 95.20 101.29 7,232 732.5 L형측구 형식-1 m 22.54 23.98 6,832 163.8 형식-2 m 57.52 61.20 400 24.5 성토부 다이크 m 22.54 23.98 15,114 362.4 배 수 관 원심력 ø1000 m 233.65 248.60 190 47.2 철근콘크리트 ø1200 m 326.70 347.61 195 67.8 보강원심력 ø1000 m 260.76 277.45 ø1200 m 357.59 380.48 수로암거 2.5×2.5 m 1,690.16 1,798.33 180 323.7 3.0×3.0 m 2,059.00 2,190.78 79 173.1 통로암거 4.5×4.5 m 3,506.00 3,730.38 148 552.1 암거날개벽 H=2.5m 개소 2,743.00 2,918.55 16 46.7 H=3.0m 개소 3,794.00 4,036.82 10 40.4 H=3.5m 개소 5,424.00 5,771.14 H=4.0m 개소 6,949.00 7,393.74 H=4.5m 개소 7,251.00 7,715.06 18 138.9 기 타 배수공의 20～25% 930.1 3.포장공 프라임코팅 ㎡ 0.45 0.48 402,228 193.1 택 코 팅 ㎡ 0.25 0.27 402,228 108.6 아스콘기층 T=19cm ㎡
2,515	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	93	94	45	58,500	60,000	10 40.4 H=3.5m 개소 5,424.00 5,771.14 H=4.0m 개소 6,949.00 7,393.74 H=4.5m 개소 7,251.00 7,715.06 18 138.9 기 타 배수공의 20～25% 930.1 3.포장공 프라임코팅 ㎡ 0.45 0.48 402,228 193.1 택 코 팅 ㎡ 0.25 0.27 402,228 108.6 아스콘기층 T=19cm ㎡ 1.76 1.78 201,114 358.0 두께보정 아스콘표층 중간층포함 T=11cm ㎡ 0.50 1.17 201,114 235.3 두께보정 보조기층 T=20cm ㎥ 16.70 17.77 53,189 945.2 선 택 층 T=50cm ㎥ 16.80 17.88 기 타 포장공의 10～15% 276.0 4.부대공 (1+2+3)×요율(30%)1 4,006.7 5.제잡비 (1+2+3+4)×요율(50%)1 8,681.2 2003년 일반국도 실시설계자료(부산지방국토관리청) 지침의 2003년 기준단가를 건설공사비지수 1.064를 할증하여 적용 토공구간공사비 : 26,043.6 백만원(VAT포함) 토공구간공사비 : 23,676.0 백만원(VAT제외) 부 가 가 치 세 : 2,367.6 백만원 * 각각의 대안노선을 검토한 결과 대안3노선은 교통기능측면, 도로안전측면(창선교 전후의 기하구조 불량구간 ), 환경측면(마 을 저촉으로 집단민원 우려, 대절토에 따른 경관훼손)에서 사업추진이 곤란할 것으로 예상됨. ➡ 사업시행시의 분석대상에 서 제외 80 삼동∼창선간 국도(3호선) 확장 사업 다. 교량 공사비 교량의 설치연장과 교량형식은 공사비에 미치는 영향이 크다. 연장의 일반적인 적용기준은 실시설계, 기본설계 등 요구하는 정도에 따라 구체적인 교량형식의 분류 에 의한 기준이 제시되어야 하나 예비타당성조사란 점에 비춰볼 때 적용에서의 혼란 을 방지하기 위해 보다 단순화 시켜 제시한다. 사업노선구간의 기존교량은 총4개소/489.0m이며 창선면 우회도로 시․종점구간 은 통로암거 4.5×4.5 2개소가 설치되었다. 구조물상태는 통과하중 DB-24톤을 만족하 며 상태는 양호한 것으로 판단된다. 대안1의 교량형식은 기존교량이외의 신설2차로 교량으로 「1개소/강상판상형교 438.0m+ST.BOX교 240.0m」가 있으며 확장교량으 로 와 R.C라멘교 「3개소/51.0m」로 구성되어 있고, 대안2의 교량형식은 기존교량 이외의 신설2차로교량으로 강상판상형교 「1개소/680.0m」와 확장교량으로 R.C라 멘교 「3개소/51.0m」로 구성되어 있다. 대안3의 교량형식은 기존교량이외에 확장 교량으로 「강상판상형교 1개소/438.0m와 R.C라멘교 3개소/51.0m」로 구성되어 있 다. 또한 창선교는 해상을 건너는 연도교이나 수심이 낮고 조류 등의 영향이 크지 않 은 지역으로(창선교 밑에 정치망시설 있음) 공사조건이 육상부 하천교와 비슷한 조 건으로 판단됨으로 대안노선 공사비 비교시 당초 교량형식인 강상판상형교 형식으로 한다. 1) 기준단가 산출 <표 Ⅲ-18> 일반 교량구간 표준공사비(2003년 기준단가) (단위 : 천원) 구 분 왕복2차로 왕복4차로 왕복6차로 왕복8차로 m당 ㎡당 m당 ㎡당 m당 ㎡당 m당 ㎡당 Slab RC 10,051 1,546 33,955 1,750 47,466 1,505 61,028 1,576 PC 20,680 1,466 35,081 1,378 47,957 1,522 62,151 1,605 PSC-Beam 18,802 1,275 26,839 1,080 42,396 1,227 48,708 1,041 PSC ILM 28,706 2,036 38,704 1,574 66,916 2,124 86,098 2,224 BOX FCM 44,500 3,156 68,552 3,105 104,032 3,302 134,947 3,486 MSS 28,210 1,999 47,844 1,968 56,842 1,804 86,098 2,224 FSM 26,430 1
2,516	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	94	95	46	59,800	61,300	1,227 48,708 1,041 PSC ILM 28,706 2,036 38,704 1,574 66,916 2,124 86,098 2,224 BOX FCM 44,500 3,156 68,552 3,105 104,032 3,302 134,947 3,486 MSS 28,210 1,999 47,844 1,968 56,842 1,804 86,098 2,224 FSM 26,430 1,873 43,941 1,807 61,560 1,954 79,073 2,041 ST.Box 20,421 1,723 41,271 1,681 54,456 1,729 61,196 1,533 ST.Plate 31,527 2,236 52,405 2,052 73,610 2,337 94,352 2,437 R.C Rahmen 34,822 1,850 44,199 1,689 50,841 1,578 55,501 1,330 주 : 상기 값은 고속도로(100~120kph)를 기준으로 한 금액으로 국도 등의 적용시는 도로폭원에 비례하여 적용하며 현격히 설계속도가 낮은 경우는 별도의 검토 필요(고속도로 표준횡단폭원: 4차로 23.4m, 6차로 30.6m, 8차로 37.8m). 제Ⅲ장 비용 추정 81 <표 Ⅲ-19> 일반 교량구간 표준공사비(2004년 기준단가) (단위 : 천원) 구 분 왕복2차로 왕복4차로 왕복6차로 왕복8차로 m당 ㎡당 m당 ㎡당 m당 ㎡당 m당 ㎡당 Slab RC 9,140 1,645 30,879 1,862 43,166 1,601 55,499 1,677 PC 18,806 1,560 31,903 1,466 43,612 1,619 56,520 1,708 PSC-Beam 17,099 1,357 24,407 1,149 38,555 1,306 44,295 1,108 PSC ILM 26,105 2,166 35,197 1,675 60,854 2,260 78,298 2,366 BOX FCM 40,468 3,358 62,341 3,304 94,607 3,513 122,721 3,709 MSS 25,654 2,127 43,509 2,094 51,692 1,919 78,298 2,366 FSM 24,035 1,993 39,960 1,923 55,983 2,079 71,909 2,172 ST.Box 18,571 1,833 37,532 1,789 49,522 1,840 55,652 1,631 ST.Plate 28,671 2,379 47,657 2,183 66,941 2,487 85,804 2,593 R.C Rahmen 31,667 1,968 40,195 1,797 46,235 1,679 50,473 1,415 주 : 상기 m당 값은 고속도로를 기준으로 한 단가에 국도 폭원을 보정(20.0/23.4)하였으며 ㎡당 단가는 같은 단가로 하였음. 강상판상형교는 특수교량으로 별도 단가를 산정함. (3,500천원/㎡당) 자료: 한국도로공사 내부자료, 2003년 고속도로 건설 평균단가. 2) 교량현황 <표 Ⅲ-20> 교량현황(대안1) 교량명 측점 연장 폭원 형식 면적 제2창선교 0+680.0 1+358.0 438 13.9 강상판교 6,088.2 240 13.9 ST.BOX 3,336.0 당저교 4+146.0 4+170.0 24 11.9 RC라멘 285.6 창선천교 4+548.0 4+560.0 12 11.9 RC라멘 142.8 상신교 5+025.0 5+040.0 15 11.9 RC라멘 178.5 <표 Ⅲ-21> 교량현황(대안2) 교량명 측점 연장 폭원 형식 면적 제2창선교
2,517	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	95	97	47	61,100	62,600	0.0 1+358.0 438 13.9 강상판교 6,088.2 240 13.9 ST.BOX 3,336.0 당저교 4+146.0 4+170.0 24 11.9 RC라멘 285.6 창선천교 4+548.0 4+560.0 12 11.9 RC라멘 142.8 상신교 5+025.0 5+040.0 15 11.9 RC라멘 178.5 <표 Ⅲ-21> 교량현황(대안2) 교량명 측점 연장 폭원 형식 면적 제2창선교 0+750.0 1+430.0 680 13.9 강상판교 9452.0 당저교 3+546.0 3+570.0 24 11.9 RC라멘 285.6 창선천교 3+948.0 3+960.0 12 11.9 RC라멘 142.8 상신교 4+425.0 4+440.0 15 11.9 RC라멘 178.5 82 삼동∼창선간 국도(3호선) 확장 사업 <표 Ⅲ-22> 교량현황(대안3, 분석대상제외) 교량명 측점 연장 폭원 형식 면적 제2창선교 0+741.0 1+179.0 438 13.15 강상판교 5,759.7 당저교 4+146.0 4+170.0 24 11.9 RC라멘 285.6 창선천교 4+548.0 4+560.0 12 11.9 RC라멘 142.8 상신교 5+025.0 5+040.0 15 11.9 RC라멘 178.5 3) 교량구간 공사비 <표 Ⅲ-23> 교량구간공사비(대안1) 공 종 규 격 수량 단위 단가(백만원) 금액(억원) 교량구간 ST.Box 3,336.0 ㎡ 1.833 61.149 강상판교 6,088.2 ㎡ 3.500 213.087 ST.Plate ㎡ RC라멘 606.9 ㎡ 1.968 11.944 주: 제잡비포함(잡비내 VAT포함) <표 Ⅲ-24> 교량구간공사비(대안2) 공 종 규 격 수량 단위 단가(백만원) 금액(억원) 교량구간 강상판교 9452.0 ㎡ 3.500 330.820 ST.Plate ㎡ RC라멘 606.9 ㎡ 1.968 11.944 주: 제잡비포함(잡비내 VAT포함) <표 Ⅲ-25> 교량구간공사비(대안3, 분석대상제외) 공 종 규 격 수량 단위 단가(백만원) 금액(억원) 교량구간 강상판교 5,759.7 ㎡ 3.500 201.590 ST.Plate ㎡ RC라멘 606.9 ㎡ 1.968 11.944 주: 제잡비포함(잡비내 VAT포함) 제Ⅲ장 비용 추정 83 라. 교차로 공사비 국도의 교차로는 지침의 고속도로의 출입시설을 적용하기에 형식과 규모면에서 그 편차가 크다. 사업노선의 교차로는 형식이 간이 입체(up/down)교차로 또는 평면 교차로로 단순히 편측으로 확장하거나 신설되는 경우 토공부(1방향1차로)연결로가 전부이다. 따라서 교차로 설치개소별 1차로 토공부 연장을 산출 후 토공구간 표준 공 사비를 적용․산출하였으며, 기준단가는 1차로 확장분의 표준공사비가 없으므로 확 장(4→6차로)증가분(2차로 확장분)의 50%를 적용하였다. 1) 기준단가 산출 지침의 1999년 기준단가를 건설공사비지수 1.267를 할증하여 적용하였다. <표 Ⅲ-26> 구조물구간 비율에 따른 토공구간 표준 공사비(1999년) (단위 : 억원/km) 토공구간비율 신설(4차로) 신설(6차로) 확장(4→6차로) (구조물구간비율%) 도시지역 지방지역 도시지역 지방지역 도시지역 지방지역 85~90(10~15) 96.6 69.7 131.6 100.2 44.4 40.5 80~85(15~20) 109.9 79.3 149.7 114.3 50.5 46.1 75~80(20~25) 124.0 89.5 169.0 129.0 57.0 52.0 70~75(25~30) 139.1 100.4 189.6 144.7 63.9 58.3 65~70(30~35) 155.3 112.1 211.7 161.6 71.4 65.1 60~65(35~40) 172.8 124.7 23
2,518	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	97	98	48	62,400	63,900	109.9 79.3 149.7 114.3 50.5 46.1 75~80(20~25) 124.0 89.5 169.0 129.0 57.0 52.0 70~75(25~30) 139.1 100.4 189.6 144.7 63.9 58.3 65~70(30~35) 155.3 112.1 211.7 161.6 71.4 65.1 60~65(35~40) 172.8 124.7 235.5 179.7 79.4 72.5 55~60(40~45) 191.6 138.3 261.1 199.3 88.1 80.4 50~55(45~50) 212.3 153.2 289.3 220.8 97.6 89.0 <표 Ⅲ-27> 구조물구간 비율에 따른 토공구간 표준 공사비(2004년) (단위 : 억원/km) 토공구간비율 신설(4차로) 신설(6차로) 확장(4→6차로) (구조물구간비율%) 도시지역 지방지역 도시지역 지방지역 도시지역 지방지역 85~90(10~15) 122.4 88.3 166.7 127.0 56.3 51.3 80~85(15~20) 139.2 100.5 189.7 144.8 64.0 58.4 75~80(20~25) 157.1 113.4 214.1 163.4 72.2 65.9 70~75(25~30) 176.2 127.2 240.2 183.3 81.0 73.9 65~70(30~35) 196.8 142.0 268.2 204.7 90.5 82.5 60~65(35~40) 218.9 158.0 298.4 227.7 100.6 91.9 55~60(40~45) 242.8 175.2 330.8 252.5 111.6 101.9 50~55(45~50) 269.0 194.1 366.5 279.8 123.7 112.8 84 삼동∼창선간 국도(3호선) 확장 사업 2) 교차로 공사비 산출 결과 위의 기준에 의하여 각 대안별 교차로 공사비를 산출한 결과는 아래 표와 같다. <표 Ⅲ-28> 대안별 교차로 공사비 산출 결과 구 분 수량(개소) 1차로연장(km) 공사비(억원) 산출근거 대안 1 7 2,819 72.31 2,819×51.3 / 2 대안 2 4 2,760 70.79 2,760×51.3 / 2 대안 3 8 2,022 51.86 2,022×51.3 / 2 주: 공사비는 제잡비포함(잡비내 VAT 포함) 2. 부대비 추정 부대비는 설계용역비(기본, 실시), 감리비, 그리고 측량비 및 조사비 등을 포함하 는 비용을 말한다. 설계용역비는 다음의 표와 같이 공사비 비율에 의한 방식을 사용하며 공사비에 일정한 비율을 곱하여 산출한 금액에 추가업무비용과 부가가치세를 합산하여 산출한 다. 설계용역비 산정의 기준이 되는 공사비에는 용지비, 보상비, 법률수속비 및 부가 가치세를 제외한다. 감리비 산정시 건설기술관리법시행령이 정하는 바에 따라 책임 감리규정을 반영하여 감리비를 현실성 있게 반영한다. 구체적인책임감리비는 『건설 공사 감리대가기준(건설교통부고시 제2004-147호)』를 적용하여 산출한다. 측량비 및 조사비는 공사비의 약 1%를 별도 계상한다. <표 Ⅲ-29> 공사비 비율에 의한 설계용역비 구 분 건설부분의 요율(%) 기본설계 실시설계 공사감리 계 500억원까지 1.19 2.39 1.33 4.91 1,000억원까지 1.18 2.35 1.3 4.83 2,000억원까지 1.16 2.32 1.28 4.76 3,000억원까지 1.15 2.29 1.25 4.69 5,000억원까지 1.13 2.27 1.23 4.63 주 : 1) 공사감리는 비상주감리를 말함. 2) 건설기술관리법시행령 제50조(책임감리대상 건설공사의 범위)에서는 총공사비(관급자재비를 포함하되, 토지 등의 취득.사용에 따른 보상비를 제외한 금액)가 100억원 이상이고 터널 또는 길이 100m이상의 교량공사를 포함하는 건설공사, 고속도로공사, 철도공사, 지하철공사 등을 전면책임감리 대상으로 규정하고 있어 대부분의 도로 및 철도 사업을 전면책임감리 대상으 로 규정하고 있음. 자료: 『엔지니어링 기술진흥
2,519	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	98	102	49	63,700	65,200	3,000억원까지 1.15 2.29 1.25 4.69 5,000억원까지 1.13 2.27 1.23 4.63 주 : 1) 공사감리는 비상주감리를 말함. 2) 건설기술관리법시행령 제50조(책임감리대상 건설공사의 범위)에서는 총공사비(관급자재비를 포함하되, 토지 등의 취득.사용에 따른 보상비를 제외한 금액)가 100억원 이상이고 터널 또는 길이 100m이상의 교량공사를 포함하는 건설공사, 고속도로공사, 철도공사, 지하철공사 등을 전면책임감리 대상으로 규정하고 있어 대부분의 도로 및 철도 사업을 전면책임감리 대상으 로 규정하고 있음. 자료: 『엔지니어링 기술진흥법령집』, 2002. 12. 제Ⅲ장 비용 추정 85 가. 부대비산출 기초금액 산출 ㅇ 부가세 제외 공사비 <표 Ⅲ-30> 부가세 제외 공사비(대안1) (단위 : 백만원) 구 분 공 사 비 토 공 구 간 30,381.5 교 량 구 간 26,016.4 교 차 로 6,573.6 계 62,971.5 부 가 가 치 세 6,297.2 계 (VAT포함) 69,268.7 <표 Ⅲ-31> 부가세 제외 공사비(대안2) (단위 : 백만원) 구 분 공 사 비 토 공 구 간 24,323.7 교 량 구 간 31,160.4 출 입 시 설 6,435.5 계 61,919.5 부 가 가 치 세 6,192.0 계 (VAT포함) 68,111.5 <표 Ⅲ-32> 부가세 제외 공사비(대안3, 분석대상제외) (단위 : 백만원) 구 분 공 사 비 토 공 구 간 23,676.0 교 량 구 간 19,412.2 교 차 로 4,714.5 계 47,802.7 부 가 가 치 세 4,780.3 계 (VAT포함) 52,583.0 86 삼동∼창선간 국도(3호선) 확장 사업 ㅇ 본 공사적용 요율산출 <표 Ⅲ-33> 부대비 적용 요율(대안1) 구 분 건설부분의 요율(%) 기본설계 실시설계 공사감리 계 629.7 억원 1.1874 2.3796 1.3222 4.8892 <표 Ⅲ-34> 부대비 적용 요율(대안2) 구 분 건설부분의 요율(%) 기본설계 실시설계 공사감리 계 619.2 억원 1.1876 2.3805 1.3228 4.8909 <표 Ⅲ-35> 부대비 적용 요율(대안3, 분석대상제외) 구 분 건설부분의 요율(%) 기본설계 실시설계 공사감리 계 478.0 억원 1.1900 2.3900 1.3300 4.9100 나. 부 대 비 <표 Ⅲ-36> 부대비 산출(대안1) (단위 : 억원) 구 분 공사비요율(%) 금 액 비 고 1. 기본설계비 - - 2. 실시설계비 2.380 14.985 3. 감 리 비 - 30.397 책임감리비 반영 4. 조사 및 측량비 1.000 6.297 공사비의 1% 5. 부가가치세 10.000 5.168 (1~4의 합계)×10% 합 계 56.847 제Ⅲ장 비용 추정 87 <표 Ⅲ-37> 부대비 산출(대안2) (단위 : 억원) 구 분 공사비요율(%) 금 액 비 고 1. 기본설계비 - - 2. 실시설계비 2.381 14.740 3. 감 리 비 30.063 책임감리비 반영 4. 조사 및 측량비 1.000 6.192 공사비의 1% 5. 부가가치세 10.000 5.100 (1~4의 합계)×10% 합 계 56.095 <표 Ⅲ-38> 부대비 산출(대안3, 분석대상제외) (단위 : 억원) 구 분 공사비요율(%) 금 액 비 고 1. 기본설계비 - - 2. 실시설계비 2.390 11.425 3. 감 리 비 - 25.351 책임감리비 반영 4. 조사 및 측량비 1.000 4.780 공사비의 1% 5. 부가가치세 10.000 4.156 (1~4의 합계)×10% 합 계 45.712 주 : 건교부 문의결과 사업추진시 실시설계단계만 시행하여 기본설계는 제외함. 3. 예비비 추정 예비타당성조사 단계에서 발생될 수 있는 사업비 산출의 오차 및 이에 따른 영향 을 최소화하기 위하여 산출된 (공사비+부대비+용지보상비)의 10%를 예비비로 책정 하며 예비비는 총사업비산출 과정에서 반영한다. 88 삼동∼창선간 국도(3호선) 확장 사업 4. 용지보상비 추정 용지보상비 산출에 관한 기본 원칙은 다음과 같다. 첫째, 용지비의 보상은 성토부와 절토부로 나누어 수행한다. 둘째, 용지비는 실거래가 추정을 원칙으로 한다. 다만 실거래가 조사가 어려운 경
2,520	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	101	104	50	65,000	66,500	00 4.156 (1~4의 합계)×10% 합 계 45.712 주 : 건교부 문의결과 사업추진시 실시설계단계만 시행하여 기본설계는 제외함. 3. 예비비 추정 예비타당성조사 단계에서 발생될 수 있는 사업비 산출의 오차 및 이에 따른 영향 을 최소화하기 위하여 산출된 (공사비+부대비+용지보상비)의 10%를 예비비로 책정 하며 예비비는 총사업비산출 과정에서 반영한다. 88 삼동∼창선간 국도(3호선) 확장 사업 4. 용지보상비 추정 용지보상비 산출에 관한 기본 원칙은 다음과 같다. 첫째, 용지비의 보상은 성토부와 절토부로 나누어 수행한다. 둘째, 용지비는 실거래가 추정을 원칙으로 한다. 다만 실거래가 조사가 어려운 경 우, 표준지 공시지가를 기준으로 실거래가(표본조사를 통해 검증)를 반영하 여 보정한다. 셋째, 노선이 지나는 지장물이나 영농지에 대한 보상비는 토지 보상비의 상대적 비율을 감안하여 산출하며, 그 항목은 용지보상비에 추가하도록 한다. 넷째, 실제 용지보상비는 물가 상승 등을 고려하여 보정할 수 있으나, 그 상한값 은 통과 노선대의 특성을 고려하여 결정하여 사용한다. 용지보상비는 다음 두 가지 방법에 의해 산출되는데, 첫 번째 방법은 수치지형도 를 이용한 전산화 작업의 경우로 전산설계 프로그램에서 제공하는 총 편입면적을 기 초데이터로 이용하는 방법이고, 두 번째 방법은 평면도 1/5,000 수치지형도에서 확인 가능한 토지이용현황을 토대로 전, 답, 임야, 대지, 기타 국․공유지(하천 등)를 개략 적으로 구분하여 면적을 분배한 다음 한국감정평가협회, 한국감정평가연구원에서 제 공하는 표준지 공시지가를 이용하여 기초 용지비를 도출하고 도출된 기초 용지비에 KDI(한국개발연구원)에서 제시한 지수10)를 적용하는 방법이다([그림 Ⅲ-4] 참조) [그림 Ⅲ-4] 수치지형도를 이용시 용지보상비 산출과정 10) 최근 공시지가가 급속하게 상승하여 공시지가 현실화율이 최근 91%까지 상승한 점을 고려, 2005년 상반기 사업부터 보상배율을 수정적용하도록 하였으며 KDI에서 제시한 지수를 적용 용지구입비 = 공시지가 × 1.766 또는 시장가격 × 1.604 잔존가치분석시 용지구입비 = 공시지가 × 1.766 지장물보상비 = 용지구입비의 30%(동일) ∴ 용지보상비 = 공시지가 × 2.296 또는 시장가격 × 2.085 제Ⅲ장 비용 추정 89 가. 용지보상비 산출 근거 <표 Ⅲ-39> 평균공시지가 산정표 (단위 : 천원/㎡) 행정 구 역 공 사 지 가 비 고 전 답 대지 임야 남해군 삼동면 지족리 25.00 50.00 250.00 0.80 창선면 지족리 20.00 28.00 180.00 0.35 당저리 15.00 9.50 17.00 0.52 수산리 7.00 10.50 260.00 - 상죽리 10.00 10.00 220.00 0.30 상신리 13.50 11.00 27.00 0.32 동대리 30.00 30.00 25.00 0.75 당항리 40.00 20.00 40.00 0.40 대벽리 56.00 18.00 120.00 0.70 평균공사지가 24.06 20.78 126.56 0.52 주 : 지목별 평균공시지가는 사업노선 주변의 공시지가를 현장 조사하여 반영하였음. 나. 용지보상비 산출 <표 Ⅲ-40> 용지보상비(대안1) 구 분 평균공사지가 (천원/㎡) 수 량(㎡) 기초용지비 (억원) 용지보상비 (억원) 비 고 본선 구간 합 계 234,857 6.732 15.457 전 24.06 77,616 1.867 4.288 답 20.78 108,910 2.263 5.196 대지 126.56 20,441 2.587 5.940 임야 0.52 27,890 0.015 0.033 교차로 합계 28,296 0.718 1.648 전 24.06 5,537 0.133 0.306 답 20.78 17,176 0.357 0.819 대지 126.56 1,782 0.226 0.518 임야 0.52 3,801 0.002 0.005 90 삼동∼창선간 국도(3호선) 확장 사업 <표 Ⅲ-41> 용지보상비(대안2) 구 분 평균공사지가 (천원/m2) 수 량(㎡) 기초용지비 (억원) 용지보상비 (억원) 비 고 본선 구간 합 계 207,925 5.430 12.467 전 24.06 45,522 1.095 2.515 답 20.78 117,
2,521	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	103	105	51	66,300	67,800	지 126.56 1,782 0.226 0.518 임야 0.52 3,801 0.002 0.005 90 삼동∼창선간 국도(3호선) 확장 사업 <표 Ⅲ-41> 용지보상비(대안2) 구 분 평균공사지가 (천원/m2) 수 량(㎡) 기초용지비 (억원) 용지보상비 (억원) 비 고 본선 구간 합 계 207,925 5.430 12.467 전 24.06 45,522 1.095 2.515 답 20.78 117,044 2.432 5.584 대지 126.56 14,908 1.887 4.332 임야 0.52 30,451 0.016 0.036 교차로 합계 32,849 0.771 1.769 전 24.06 2,134 0.051 0.118 답 20.78 23,630 0.491 1.127 대지 126.56 1,782 0.226 0.518 임야 0.52 5,303 0.003 0.006 <표 Ⅲ-42> 용지보상비(대안3, 분석대상제외) 구 분 평균공사지가 (천원/㎡) 수 량(㎡) 기초용지비 (억원) 용지보상비 (억원) 비 고 본선 구간 합 계 225,499 6.244 14.336 전 24.06 51,774 1.246 2.860 답 20.78 117,608 2.444 5.611 대지 126.56 20,034 2.536 5.822 임야 0.52 36,083 0.019 0.043 교차로 합계 24,562 0.648 1.488 전 24.06 771 0.019 0.043 답 20.78 17,986 0.374 0.858 대지 126.56 2,004 0.254 0.582 임야 0.52 3,801 0.002 0.005 제Ⅲ장 비용 추정 91 5. 비용 추정 결과 □ 총사업비 내역 (대안 1) - 총연장 : 11.662km (확장 : 8.782km, 신설 : 2.880km) - 평면교차로 2개소, 간이입체 5개소 (Up-down 4개소. 다이아몬드 1개소) - 구조물 : 교량 4개소( 729m), 터널 -개소( -m) <표 Ⅲ-43> 총사업비(대안1) 공 종 규 격 단위 수량 단가(백만원) 금액(억원) A. 공사비 692.685 A-1.토공구간 식 1 30,381.5 303.815 A-2.교량구간 Slab RC ㎡ -- - PC ㎡ -- - PSC-Beam ㎡ -- - PC-Box ILM ㎡ -- - FCM ㎡ -- - MSS ㎡ -- - PSM ㎡ -- - ST.Box ㎡ 3,336 1.666 55.590 강상판교 ㎡ 6,088.2 3.182 193.715 ST.Plate ㎡ -- - RC라멘 ㎡ 606.9 1.789 10.858 A-3.터널구간 2차로 m- - - 3차로 m- - - A-4.출입시설 식 1 6,573.6 65.736 A-5.본선영업소 본선 개소 -- - IC 개소 -- - A-6.휴게소 개소 -- - A-7.부가가치세 62.971 B.부대비 56.847 B-1.기본설계비 (A1～A6)×요율(%) 식 1- - B-2.실시설계비 (A1～A6)×요율(%) 식 1 1,498.5 14.985 B-3.감리비 (A1～A6)×요율(%) 식 1 3,039.7 30.397 B-4.조사 및 측량비 (A1～A6)×요율(%) 식 1 629.7 6.297 B-5.부가가치세 (B1～B4)×10% 식 1 516.8 5.168 C.용지보상비 17.105 C-1.본선구간 식 1 1,545.7 15.457 C-2.IC,JC 식 1 164.8 1.648 C-3.휴게소 식 1- - D.예비비 (A+B+C)×10% 식 1 76.
2,522	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	105	107	52	67,600	69,100	～A6)×요율(%) 식 1 3,039.7 30.397 B-4.조사 및 측량비 (A1～A6)×요율(%) 식 1 629.7 6.297 B-5.부가가치세 (B1～B4)×10% 식 1 516.8 5.168 C.용지보상비 17.105 C-1.본선구간 식 1 1,545.7 15.457 C-2.IC,JC 식 1 164.8 1.648 C-3.휴게소 식 1- - D.예비비 (A+B+C)×10% 식 1 76.664 E.총사업비 (A+B+C+D) 843.301 주 : 부가세 포함 금액임 92 삼동∼창선간 국도(3호선) 확장 사업 □ 총사업비 내역 (대안 2) - 총연장 : 11.062km (확장 : 9.090km, 신설 : 1.972km) - 평면교차로 3개소, 간이입체 4개소 (Up-down 3개소. 다이아몬드 1개소) - 구조물 : 교량 4개소( 731m), 터널 -개소( -m) <표 Ⅲ-44> 총사업비(대안2) 공 종 규 격 단위 수량 단가(백만원) 금액(억원) A. 공사비 681.115 A-1.토공구간 식 1 24,323.7 243.237 A-2.교량구간 Slab RC m2 -- - PC m2 -- - PSC-Beam m2 -- - PC-Box ILM m2 -- - FCM m2 -- - MSS m2 -- - PSM m2 -- - ST.Box m2 -- - 강상판교 m2 9,452.0 3.182 300.745 ST.Plate m2 -- - RC라멘 m2 606.9 1.789 10.858 A-3.터널구간 2차로 m -- - 3차로 m -- - A-4.출입시설 식 1 6,435.5 64.355 A-5.본선영업소 본선 개소 -- - IC 개소 -- - A-6.휴게소 개소 -- - A-7.부가가치세 61.920 B.부대비 56.095 B-1.기본설계비 (A1～A6)×요율(%) 식 1- - B-2.실시설계비 (A1～A6)×요율(%) 식 1 1,474.0 14.740 B-3.감리비 (A1～A6)×요율(%) 식 1 3,006.3 30.063 B-4.조사 및 측량비 (A1～A6)×요율(%) 식 1 619.2 6.192 B-5.부가가치세 (B1～B4)×10% 식 1 510.0 5.100 C.용지보상비 14.236 C-1.본선구간 식 1 1,246.7 12.467 C-2.IC,JC 식 1 176.9 1.769 C-3.휴게소 식 1- - D.예비비 (A+B+C)×10% 식 1 75.145 E.총사업비 (A+B+C+D) 826.591 주 : 부가세 포함 금액임 제Ⅲ장 비용 추정 93 □ 총사업비 내역 (대안3, 분석대상제외) - 총연장 : 11.662km (확장 : 9.028km, 신설 : 2.634km) - 평면교차로 5개소, 간이입체 3개소 (Up-down 2개소, 다이아몬드 1개소) - 구조물 : 교량 4개소( 489m), 터널 -개소( -m) <표 Ⅲ-45> 총사업비(대안3, 분석대상제외) 공 종 규 격 단위 수량 단가(백만원) 금액(억원) A. 공사비 525.829 A-1.토공구간 식 1 23,676.0 236.760 A-2.교량구간 Slab RC ㎡ -- - PC ㎡ -- - PSC-Beam ㎡ -- - PC-Box ILM ㎡ -- - FCM ㎡ -- - MSS ㎡ -- - PSM ㎡ -- - ST.Box ㎡ -- - 강상판교 ㎡ 5,759.7 3.182 183.263 ST.Plate ㎡ -- - RC라멘 ㎡ 606.9 1.789 10.858 A-3.터널구간 2차로 m -- - 3차로 m -- - A-4.출입시설 식 1 4,714.5 47.145 A-5.본선영업소 본선 개소 -- - IC 개소 -- - A-6.휴게소 개소 -- - A-7.부가가치세 47.803 B.부대비 45.712 B-1.기본설계비 (A1～A6)×요율(%) 식 1- - B-2.실시설계비 (A1～A6)×요율(%) 식 1
2,523	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	107	109	53	68,900	70,400	ST.Plate ㎡ -- - RC라멘 ㎡ 606.9 1.789 10.858 A-3.터널구간 2차로 m -- - 3차로 m -- - A-4.출입시설 식 1 4,714.5 47.145 A-5.본선영업소 본선 개소 -- - IC 개소 -- - A-6.휴게소 개소 -- - A-7.부가가치세 47.803 B.부대비 45.712 B-1.기본설계비 (A1～A6)×요율(%) 식 1- - B-2.실시설계비 (A1～A6)×요율(%) 식 1 1,142.5 11.425 B-3.감리비 (A1～A6)×요율(%) 식 1 2,535.1 25.351 B-4.조사 및 측량비 (A1～A6)×요율(%) 식 1 478.0 4.780 B-5.부가가치세 (B1～B4)×10% 식 1 415.6 4.156 C.용지보상비 15.824 C-1.본선구간 식 1 1,433.6 14.336 C-2.IC,JC 식 1 148.8 1.488 C-3.휴게소 식 1- - D.예비비 (A+B+C)×10% 식 1 58.737 E.총사업비 (A+B+C+D) 646.102 주 : 부가세 포함 금액임 94 삼동∼창선간 국도(3호선) 확장 사업 제3절 유지관리비의 추정 유지관리비는 유료도로의 경우 영업소의 운영과 관련된 비용과 차량이 안전하고 쾌적하게 주행할 수 있도록 도로를 포함한 각종 시설물을 유지, 관리, 보수를 하는데 소요되는 비용을 의미한다. 유지관리비는 통상적으로 유지보수비와 도로개량비로 크게 나누어지며 여기에 포함되는 항목에는 도로관리 행정인건비, 포장 보수비(표면처리, 소파보수, 덧씌우 기), 구조물 보수비(교량, 암거, 배수관 등),비탈면 보수비, 재해 및 손괴에 따른 정비 비, 안전시설 정비비, 기타 제설, 노면 청소비용 등이 있다. 1. 유지관리비 적용현황 기존 타당성 조사시 적용해온 유지관리비는 공사비의 일정비율 또는 일정기간 동 안 유지보수 등에 투입된 비용을 총량개념으로 시계열 분석과정을 통해 얻은 것으로 이의 적용에 따른 타당성 및 객관성 측면에서의 문제점은 앞에서 지적한 바와 같다. 최근 이러한 불합리성을 고려하여 한국도로공사는 그간 집적된 내부 자료를 근간 으로2003년 유지관리비를 재산정한 바 있으며 이에 앞서 건설교통부는 「공공교통시 설사업 투자평가 지침」에서 유지관리비의 산정기간을 30년으로 재조정한바 있다. 다음은 현재 까지 적용되어왔던 도로유지관리비 적용 현황이다. □ 2001년 ◦ 한국개발연구원의 『도로사업 예비타당성조사 표준지침』에서 한국도로공사 유지관리비 적용 □ 2002년 ◦ 건설교통부의『공공교통시설사업 투자평가지침』유지관리비 기준 제시 ◦ 유지관리 기간을 조정 : 20년 ⇒ 30년 □ 2003년 ◦ 한국도로공사, 건설교통부의『공공교통시설사업 투자평가지침』에서 고시한 30년 유지관리 기간에 맞추어 유지관리비 재 산정 제Ⅲ장 비용 추정 95 2. 유지관리비 산정 가. 표준 유지관리비 <표 Ⅲ-46> 연도별 고속도로 표준 유지관리비(2003년) (단위 : 억원/km, 4차로) 구 분 1년 2년 3년 4년 5년 6년 7년 8년 9년 10년 유지관리비 0.93 1.11 1.31 1.55 1.82 2.13 2.49 2.88 3.32 3.80 구 분 11년 12년 13년 14년 15년 16년 17년 18년 19년 20년 유지관리비 4.32 4.87 5.45 6.04 6.63 7.23 7.81 8.36 8.89 9.37 구 분 21년 22년 23년 24년 25년 26년 27년 28년 29년 30년 유지관리비 9.82 10.22 10.58 10.90 11.18 11.43 11.64 11.82 11.97 12.10 주: 본 지침에서의 유지관리는 국도 및 지방도 등 두 간선급 무료도로의 경우 상기한 고속도로 기준의 평균 25%수준으로 적용하는 것으로 한다. 나. 유지관리비 산출 ◦ 지침의 2003년 기준단가를 건설공사비지수 1.064를 할증하여 적용하였다. ◦ 유지관리비(2004년) = 연도별 고속도로 표준 유지관리비(2003년) × 1.064 ◦ 대안노선 유지관리비 = 유지관리비(2004년) × 대안노선연장 × 25% <표 Ⅲ-47> 연도별 고속도로 표준 유지관리비(2004년) (단위 : 억원/km, 4차로) 구 분 1년 2년 3년 4년 5년 6년 7년 8년 9년 10년 유지관리비 0.99 1.18 1.39 1
2,524	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	109	110	54	70,200	71,700	것으로 한다. 나. 유지관리비 산출 ◦ 지침의 2003년 기준단가를 건설공사비지수 1.064를 할증하여 적용하였다. ◦ 유지관리비(2004년) = 연도별 고속도로 표준 유지관리비(2003년) × 1.064 ◦ 대안노선 유지관리비 = 유지관리비(2004년) × 대안노선연장 × 25% <표 Ⅲ-47> 연도별 고속도로 표준 유지관리비(2004년) (단위 : 억원/km, 4차로) 구 분 1년 2년 3년 4년 5년 6년 7년 8년 9년 10년 유지관리비 0.99 1.18 1.39 1.65 1.94 2.27 2.65 3.06 3.53 4.04 구 분 11년 12년 13년 14년 15년 16년 17년 18년 19년 20년 유지관리비 4.60 5.18 5.80 6.43 7.05 7.69 8.31 8.90 9.46 9.97 구 분 21년 22년 23년 24년 25년 26년 27년 28년 29년 30년 유지관리비 10.45 10.87 11.26 11.60 11.90 12.16 12.38 12.58 12.74 12.87 주: 본 지침에서의 유지관리는 국도 및 지방도 등 두 간선급 무료도로의 경우 상기한 고속도로 기준의 평균 25%수준으로 적용하는 것으로 한다. 96 삼동∼창선간 국도(3호선) 확장 사업 <표 Ⅲ-48> 대안1 노선 유지관리비 (단위 : 억원) 구 분 1년 2년 3년 4년 5년 6년 7년 8년 9년 10년 유지관리비 2.89 3.44 4.05 4.81 5.66 6.62 7.73 8.92 10.29 11.78 구 분 11년 12년 13년 14년 15년 16년 17년 18년 19년 20년 유지관리비 13.41 15.10 16.91 18.75 20.55 22.42 24.23 25.95 27.58 29.07 구 분 21년 22년 23년 24년 25년 26년 27년 28년 29년 30년 유지관리비 30.47 31.69 32.83 33.82 34.69 35.45 36.09 36.68 37.14 37.52 ◦ 분석기간 30년 유지관리비 계 : 626.54억원 <표 Ⅲ-49> 대안2 노선 유지관리비 (단위 : 억원) 구 분 1년 2년 3년 4년 5년 6년 7년 8년 9년 10년 유지관리비 2.74 3.26 3.84 4.56 5.37 6.28 7.33 8.46 9.76 11.17 구 분 11년 12년 13년 14년 15년 16년 17년 18년 19년 20년 유지관리비 12.72 14.33 16.04 17.78 19.50 21.27 22.98 24.61 26.16 27.57 구 분 21년 22년 23년 24년 25년 26년 27년 28년 29년 30년 유지관리비 28.90 30.06 31.14 32.08 32.91 33.63 34.24 34.79 35.23 35.59 ◦ 분석기간 30년 유지관리비 계 : 594.31억원 <표 Ⅲ-50> 대안3 노선 유지관리비(분석대상제외) (단위 : 억원) 구 분 1년 2년 3년 4년 5년 6년 7년 8년 9년 10년 유지관리비 2.89 3.44 4.05 4.81 5.66 6.62 7.73 8.92 10.29 11.78 구 분 11년 12년 13년 14년 15년 16년 17년 18년 19년 20년 유지관리비 13.41 15.10 16.91 18.75 20.55 22.42 24.23 25.95 27.58 29.07 구 분 21년 22년 23년 24년 25년 26년 27년 28년 29년 30년 유지관리비 30.47 31.69 32.83 33.82 34.69 3
2,525	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	110	112	55	71,500	73,000	92 10.29 11.78 구 분 11년 12년 13년 14년 15년 16년 17년 18년 19년 20년 유지관리비 13.41 15.10 16.91 18.75 20.55 22.42 24.23 25.95 27.58 29.07 구 분 21년 22년 23년 24년 25년 26년 27년 28년 29년 30년 유지관리비 30.47 31.69 32.83 33.82 34.69 35.45 36.09 36.68 37.14 37.52 ◦ 분석기간 30년 유지관리비 계 : 626.54억원 제Ⅲ장 비용 추정 97 제4절 비용추정 결과 이상의 방법에 따라 각 대안별로 용지보상비, 부대비, 순공사비, 예비비, 유지관리 비, 잔존가치 비용을 추정한 결과는 아래 <표 Ⅲ-51>과 같다. <표 Ⅲ-51> 대안별 비용추정 결과(종합) (단위 : 백만원) 구분 용지보상비 부대비 순공사비 예비비 건설비 유지관리비 잔존가치 대안1 1,711 5,685 69,269 7,666 84,330 62,654 -1,316 대안2 1,424 5,610 68,112 7,515 82,659 59,431 -1,095 대안3 1,582 4,571 52,583 5,874 64,610 62,654 -1,217 주1 : 부가세 포함금액임 주2 : 건설비=(용지보상비+부대비+순공사비+예비비) 위의 결과를 기본으로 하여 실제 사업 추진시에는 각 비용 항목이 사업추진 계획 에 의거한 연차별 투입계획에 따라 투입된다. 사업비 지출의 경우, 『도로․철도부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완연구(제4판), KDI, 2004』에서는 분석기 간 동안 사업비의 연차별 지출비율을 <표 Ⅲ-52>과 같이 설정하였는바, 본 사업에 대 해서도 동일 기준을 적용하여 분석에 임하였다. <표 Ⅲ-52> 공사기간이 7년인 사업의 연차별 사업비 투입률 (단위 : %) 구 분 1년 2년 3년 4년 5년 6년 7년 계 7년 공사비 5 10 15 20 25 15 10 100 용지보상비 30 70 - - - - - 100 주 : 본 타당성조사비, 기본 및 실시설계비는 사업추진 계획을 반영하여 투입률 설정 연차별 사업비 투입계획에 따라 사업기간 10년 및 분석기간 30년간 비용 투입액 은 각 대안별로 다음의 <표 Ⅲ-53, 54, 55>와 같다. 98 삼동∼창선간 국도(3호선) 확장 사업 <표 Ⅲ-53> 연차별 비용추정 결과(대안 1) (단위 : 백만원) 연도 용지보상비 부대비 순공사비 예비비 건설비 유지관리비 잔존가치 2006 - 780 - 78 858 - - 2007 - 780 - 78 859 - - 2008 - 780 - 78 858 - - 2009 513 167 3,463 414 4,558 - - 2010 1,197 334 6,927 846 9,304 - - 2011 - 502 10,390 1,089 11,981 - - 2012 - 669 13,854 1,452 15,975 - - 2013 - 836 17,317 1,815 19,968 - - 2014 - 502 10,390 1,089 11,981 - - 2015 - 334 6,927 726 7,987 - - 2016 - - - - - 289 - 2017 - - - - - 344 - 2018 - - - - - 405 - 2019 - - - - - 481 - 2020 - - - - - 566 - 2021 - - - - - 662 - 2022 - - - - - 773 - 2023 - - - - - 892 - 2024 - - - - - 1,029 - 2025 - - - - - 1,178 - 2026 - - - - - 1,341 - 2027 - - - - - 1,510 - 2028 - - - - - 1,691 - 2029 - - - - - 1,875 - 2030 - - - - - 2,055 - 2031 - - - - - 2,242 - 2032 - - - - - 2,423 - 2033 - - - - - 2,595 - 20
2,526	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	112	114	56	72,800	74,300	22 - - - - - 773 - 2023 - - - - - 892 - 2024 - - - - - 1,029 - 2025 - - - - - 1,178 - 2026 - - - - - 1,341 - 2027 - - - - - 1,510 - 2028 - - - - - 1,691 - 2029 - - - - - 1,875 - 2030 - - - - - 2,055 - 2031 - - - - - 2,242 - 2032 - - - - - 2,423 - 2033 - - - - - 2,595 - 2034 - - - - - 2,758 - 2035 - - - - - 2,907 - 2036 - - - - - 3,047 - 2037 - - - - - 3,169 - 2038 - - - - - 3,283 - 2039 - - - - - 3,382 - 2040 - - - - - 3,469 - 2041 - - - - - 3,545 - 2042 - - - - - 3,609 - 2043 - - - - - 3,668 - 2044 - - - - - 3,714 - 2045 - - - - - 3,752 -1,316 합 계 1,711 5,685 69,269 7,666 84,330 62,654 -1,316 제Ⅲ장 비용 추정 99 <표 Ⅲ-54> 연차별 비용추정 결과(대안 2) (단위 : 백만원) 연도 용지보상비 부대비 순공사비 예비비 건설비 유지관리비 잔존가치 2006 - 768 - 77 844 - - 2007 - 768 - 77 844 - - 2008 - 768 - 77 844 - - 2009 427 165 3,406 400 4,398 - - 2010 997 331 6,811 814 8,952 - - 2011 - 496 10,217 1,071 11,784 - - 2012 - 661 13,622 1,428 15,712 - - 2013 - 827 17,028 1,786 19,640 - - 2014 - 496 10,217 1,071 11,784 - - 2015 - 331 6,811 714 7,856 - - 2016 - - - - - 274 - 2017 - - - - - 326 - 2018 - - - - - 384 - 2019 - - - - - 456 - 2020 - - - - - 537 - 2021 - - - - - 628 - 2022 - - - - - 733 - 2023 - - - - - 846 - 2024 - - - - - 976 - 2025 - - - - - 1,117 - 2026 - - - - - 1,272 - 2027 - - - - - 1,433 - 2028 - - - - - 1,604 - 2029 - - - - - 1,778 - 2030 - - - - - 1,950 - 2031 - - - - - 2,127 - 2032 - - - - - 2,298 - 2033 - - - - - 2,461 - 2034 - - - - - 2,616 - 2035 - - - - - 2,757 - 2036 - - - - - 2,890 - 2037 - - - - - 3,006 - 2038 - - - - - 3,114 - 2039 - - - - - 3,208 - 2040 - - - - - 3,291 - 2041 - - - - - 3,363 - 2042 - - - - - 3,424 - 2043 - - - - - 3,479 - 2044 - - - - - 3,523 - 2045 - - - - - 3,559 -1,095 합 계 1,424 5,610 68,112 7,515 82,659 59,431 -1,095 100 삼동∼창선간 국도(3호선) 확장 사업 <표 Ⅲ-55> 연차별 비용추정 결과(대안 3) (단위 : 백만원) 연도 용지보상비 부대비 순공사비 예비비 건설비 유지관리비 잔존가치 2006 - 594 - 59 654 - - 2007 - 594 - 59 654 - - 2008 - 594 - 60 654 - - 2009 475 139 2,629 324 3,5
2,527	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	113	117	57	74,100	75,600	4 5,610 68,112 7,515 82,659 59,431 -1,095 100 삼동∼창선간 국도(3호선) 확장 사업 <표 Ⅲ-55> 연차별 비용추정 결과(대안 3) (단위 : 백만원) 연도 용지보상비 부대비 순공사비 예비비 건설비 유지관리비 잔존가치 2006 - 594 - 59 654 - - 2007 - 594 - 59 654 - - 2008 - 594 - 60 654 - - 2009 475 139 2,629 324 3,568 - - 2010 1,108 279 5,258 665 7,309 - - 2011 - 418 7,887 831 9,136 - - 2012 - 558 10,517 1,107 12,182 - - 2013 - 697 13,146 1,384 15,227 - - 2014 - 418 7,887 831 9,136 - - 2015 - 279 5,258 554 6,091 - - 2016 - - - - - 289 - 2017 - - - - - 344 - 2018 - - - - - 405 - 2019 - - - - - 481 - 2020 - - - - - 566 - 2021 - - - - - 662 - 2022 - - - - - 773 - 2023 - - - - - 892 - 2024 - - - - - 1,029 - 2025 - - - - - 1,178 - 2026 - - - - - 1,341 - 2027 - - - - - 1,510 - 2028 - - - - - 1,691 - 2029 - - - - - 1,875 - 2030 - - - - - 2,055 - 2031 - - - - - 2,242 - 2032 - - - - - 2,423 - 2033 - - - - - 2,595 - 2034 - - - - - 2,758 - 2035 - - - - - 2,907 - 2036 - - - - - 3,047 - 2037 - - - - - 3,169 - 2038 - - - - - 3,283 - 2039 - - - - - 3,382 - 2040 - - - - - 3,469 - 2041 - - - - - 3,545 - 2042 - - - - - 3,609 - 2043 - - - - - 3,668 - 2044 - - - - - 3,714 - 2045 - - - - - 3,752 -1,217 합 계 1,582 4,571 52,583 5,874 64,610 62,654 -1,217 제 Ⅳ 장 교통수요 추정 제1절 개요 1. 교통수요 추정을 위한 기본 자료 본 연구에서 교통수요 추정을 위해 국가교통DB에서 제공하는 지역간 여객 O/D, 화물 O/D, 그리고 교통 분석용 네트워크를 기초 자료로 하여 본 과업의 성격에 맞게 수정 보완한 후 사용하였다. 본 과업에서 교통수요 추정을 위한 구체적인 자료는 다음과 같다. - 여객 O/D : 2002년부터 2031년까지 5년 단위로 246개의 중죤으로 구성된 전국 지역간 목적․수단 O/D - 화물 O/D : 2002년부터 2031년까지 5년 단위로 245개의 중죤으로 구성된 전국 지역간 톤급별 화물자동차 O/D - 교통 분석용 네트워크 : 2002년～2031년의 5년 단위로 구성된 전국 네트워크 102 삼동∼창선간 국도(3호선) 확장 사업 2. 교통수요 예측의 과정 교통수요 예측 과정은 크게 기초자료 수집 및 분석 방향 결정, 기준년도 교통량 정산, Sub_O/D 및 Sub_네트워크 구축, 장래 O/D 및 장래 네트워크 구축, 그리고 장 래 수요 예측 및 편익 산정 과정으로 진행한다. 본 연구에서 설정한 교통수요 예측 과정은 [그림 IV-1]과 같다 [그림 Ⅳ-1] 본사업의 교통수요 추정 과정 제Ⅳ장 교통수요 추정 103 제2절 분석범위와 수준 설정 1. 시간적 범위의 설정 사업구간과 직접 연결되는 창선․삼천포 대교가 2003년 4월 28일 개통된 것과 관 련하여 기존 기준년도인 2002년 O/D와 2006년 O/D자료를 보간하여 2004년으로 갱 신하여 분석한다. 분석년도는 공용 개시년도인 2016년부터 5년 단위로 하여 최종 목 표연도인 2045년(개통후 30년) 까지로 설정한다 - 공용 개시년도 : 2016년 (2006년 설계 시작<3년>, 2009년 착공<7년>, 2016년 개통) - 분석년도 : 2021년, 2026년, 2031년, 2045년 - 2031년 이후의 교통수요 예측은 2031년과
2,528	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	117	121	58	75,400	76,900	03년 4월 28일 개통된 것과 관 련하여 기존 기준년도인 2002년 O/D와 2006년 O/D자료를 보간하여 2004년으로 갱 신하여 분석한다. 분석년도는 공용 개시년도인 2016년부터 5년 단위로 하여 최종 목 표연도인 2045년(개통후 30년) 까지로 설정한다 - 공용 개시년도 : 2016년 (2006년 설계 시작<3년>, 2009년 착공<7년>, 2016년 개통) - 분석년도 : 2021년, 2026년, 2031년, 2045년 - 2031년 이후의 교통수요 예측은 2031년과 같다고 가정하여 분석 2. 공간적 범위의 설정 교통수요 분석을 수행함에 있어서 분석결과의 정확성을 검증하고 모형의 정밀도 를 높이기 위해서 영향권을 재설정한다. 본 노선의 경우 주말과 휴가철의 여가수요 처리와 남해군과 사천시의 지역간 통행수요를 담당하는 노선의 기능에 따른 영향권 설정이 이루어져한다. 영향권을 설정하는 방법에는 여러 가지 방법이 사용될 수 있는데, 본 연구에서는 예비타당성조사 표준지침(제4판)에 수록된 방법인 O/D분포를 이용한 영향권 산정, 링크 교통량 변화를 이용한 방법 이외에 통행시간에 따른 영향권 산정방법, 과업구 간에 대한 Selected link analysis기법을 이용한 방법 등 다양한 방법을 통해 영향권 을 산정하였다. - O/D분포를 이용한 방법 : 과업구간에 해당하는 교통죤에서의 발생 도착량이 분포하는 죤 중 그 양이 0.2% 이상인 교통죤에 해당하는 지역을 영향권으로 산 정 104 삼동∼창선간 국도(3호선) 확장 사업 - 링크 교통량 변화(율)를 이용한 방법 : 사업 미시행 시행시 교통량의 변화 가 일정량 또는 일정비율(5%) 이상인 지역을 영향권으로 산정 - 통행시간에 따른 영향권 산정 방법 : 과업 노선이 위치한 교통죤에서 통행 시간이 80분 이내에 위치한 교통죤에 해당하는 지역을 영향권으로 산정 - Selected link analysis를 이용한 방법 : 과업 노선을 이용하는 교통량의 기 점∼종점 분포 중 다수를 차지하는 교통죤에 해당하는 지역을 영향권으로 산정 본 과업과 관련하여 분석한 영향권 산정 결과는 [그림 IV-2]∼[그림 IV-6]과 같다. [그림 Ⅳ-2] 링크 교통량 변화에 따른 영향권 <3% 교통량 변화 링크> <5% 교통량 변화 링크> 개략적 영향권 제Ⅳ장 교통수요 추정 105 [그림 IV-3] 통행시간에 따른 영향권 [그림 IV-4] O/D분포량에 따른 영향권 [그림 IV-5] Select link analysis 기법을 이용한 방법 [그림 IV-6] 최종 분석대상 영향권 한편 본 연구에서는 설정된 영향권을 토대로 Sub_O/D 및 Sub_네트워크 구축을 통해 외부죤을 처리한다. Sub_Area를 통한 외부죤 처리의 목적은 다음과 같다. - 영향권(사업시행으로 인해 현저한 교통패턴의 변화가 발생하여 사업의 타당성 을 분석하는데 포함하는 지역) 외부지역의 교통현상은 교통분석 모형으로 설명 되지 않는 지역이지만, 프로그램 내에서 최적화 과정에 있어서 과업노선의 신 설, 확장에 관계없이 교통패턴의 변화가 생기므로 프로그램 상에서의 변화를 편익에 포함하게 됨. 106 삼동∼창선간 국도(3호선) 확장 사업 - 영향권 외부지역을 통제하지 않을 경우 사업시행 전후 영향권 내의 교통량의 총량이 변화할 수 있으며, 이로 인해서 통과교통량이 증가하게 되면 사업시행 전후의 비교기준이 되는 교통량 수준이 달라짐으로써 통행시간 절감편익이 과 소 추정되는 문제점이 발생함. - 따라서 과업노선의 영향으로 인해서 생긴 교통패턴 변화 이외의 것을 배제하고 사업 시행시, 미행시일 때의 총 O/D를 같게 하기 위해서 Sub_Area를 설정함. 본 사업에서는 기준년도 정산이 실시되기 전에 Counting Station을 통해 Sub_O/D를 추출하여 분석할 경우 기준년도 정산 과정에서 Station 발생량 및 분포 형태의 변화가 고려되지 못하고, 만약 기준년도 정산 후에 Sub_O/D를 추출하면 추 출과정의 오차로 인해 관측교통량과 배정교통량간의 오차가 생길 수 있음을 고려하 여 본 연구에서는 기준년도 정산과 Sub_O/D 추출을 피드백 과정을 통해 진행한다. 제3절 기본 자료의 수정 1. 죤 세분화 및 세분 O/D 구축 과업 노선이 직접 통과하는 남해군․사천시는 ‘삼동∼창선간 국도 확장 사업’ 분 석의 직접영향권으로, 정확한 수요 추정을 위해 이 지역의 시․군․구 단위의 O/D 를 읍․면․동 단위로 세분화할 필요성이 있다. 죤 세분화는 각 죤이 차지하는 인구 비중을 고려하여 <표 IV-1>과 같이 설정한다. 인구자료는 주민등록인구를 쓰지 않고 센서스 조사에 의한 인구를 사용하였다. 단, 센서스 조사 자료는 2000년 기준으로 되 어 있으므로, 현재 총 인구는 2004년 주민등록 인구를 기준으로 하고, 읍․면․동별 인구 비율은 2000년 센서스 조사 자료를 따랐다. 제Ⅳ장 교통수요 추정 107 <표 Ⅳ-1> 죤세분화 및 세부 네트워크 기존 죤번호 행정구역 새로 부여한 죤번호 행정구역 인구비율 237 남해군 301 남해읍 0.256 302 이동면 0.097 303 상주면 0.042 304 삼동면 0.092 305 미조면 0.061 306 남면 0.088 307 서면 0.072 308 고현면 0.095 309 설천면 0.072 310 창선면 0.125 합 1 228 사천시 311 사천읍 0.144 312 정동면 0.083 313 사남면 0.057 314 용현면 0.042 315 동서동 0.105 316 선구동 0.077 317 동서금
2,529	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	121	125	59	76,700	78,200	.097 303 상주면 0.042 304 삼동면 0.092 305 미조면 0.061 306 남면 0.088 307 서면 0.072 308 고현면 0.095 309 설천면 0.072 310 창선면 0.125 합 1 228 사천시 311 사천읍 0.144 312 정동면 0.083 313 사남면 0.057 314 용현면 0.042 315 동서동 0.105 316 선구동 0.077 317 동서금동 0.074 318 벌룡동 0.161 319 향촌동 0.058 320 남양동 0.05 321 사천시 동부 0.149 합 1 죤세분화 전 죤세분화 후 108 삼동∼창선간 국도(3호선) 확장 사업 한편 사업대상 지역의 교통수요 분석을 위해 세분화된 죤 이외에 외부죤이 포함 되게 되는데 본 사업에서의 교통 죤체계는 국가교통 DB의 246개 죤체계 중 영향권 내에 포함된 죤, 세분화된 죤, Station으로 처리된 외부죤 등으로 이루어진다. 즉, 기 준년도의 분석 죤체계는 내부죤 87개, External로 처리된 죤 48개로 총 135개의 죤으 로 구성되며, 분석에 적용된 죤체계는 <표 IV-2>와 같다. <표 IV-2> 분석 교통죤 죤 번호 중죤 소죤 죤 번호 중죤 소죤 죤 번호 중죤 소죤 26 부 산 광역시 중구 181 전라남도 광양시 236 경상남도 고성군 27 서구 182 담양군 238 하동군 28 동구 183 곡성군 239 산청군 29 영도구 184 구례군 240 함양군 30 부산진구 185 고흥군 241 거창군 31 동래구 186 보성군 242 합천군 32 남구 187 화순군 301 남해군 남해읍 33 북구 188 장흥군 302 이동면 34 해운대구 189 강진군 303 상주면 35 사하구 190 해남군 304 삼동면 36 금정구 191 영암군 305 미조면 37 강서구 192 무안군 306 남면 38 연제구 193 함평군 307 서면 39 수영구 194 영광군 308 고현면 40 사상구 195 장성군 309 설천면 41 기장군 196 완도군 310 창선면 60 광 주 광역시 동구 197 진도군 311 사천시 사천읍 61 서구 198 신안군 312 정동면 62 남구 223 경상남도 창원시 313 사남면 63 북구 224 마산시 314 용현면 64 광산구 225 진주시 315 동서동 70 울 산 광역시 중구 226 진해시 316 선구동 71 남구 227 통영시 317 동서금동 72 동구 229 김해시 318 벌룡동 73 북구 230 밀양시 319 향촌동 74 울주군 231 거제시 320 남양동 177 전라남도 목포시 232 양산시 321 사천시동부 178 여수시 233 의령군 179 순천시 234 함안군 기타 External Zone 48개 180 나주시 235 창녕군 제Ⅳ장 교통수요 추정 109 87개의 내부죤과 External로 처리된 48개 죤으로 이루어진 분석대상 Network는 [그림 Ⅳ-7]과 같고 External_Zone처리 방법은 TransCAD를 이용하여 Sub_O/D 및 Sub_네트워크를 구축한 후 Emme/2로 변환하여 분석을 실시하였다. [그림 IV-7] 본사업의 죤 구성도 전국 네트워크 Sub_Area 110 삼동∼창선간 국도(3호선) 확장 사업 2. O/D 및 Network의 보완 및 수정 가. 내부통행량 산정 전국 기준의 국가교통DB 여객 O/D는 죤(시․군․구) 내부 통행량 값이 ‘0’으로 설정되어 죤 세분화시 내부통행량을 산정해야한다. 내부 통행량 산정 방법은 읍․ 면․동 단위로 죤이 구성되어 있는 수도권 및 5대 광역권의 O/D에서 시․군․구의 총발생량과 내부통행량의 값을 비교하여 적용한다. 수도권은 「서울시 가구통행실태 조사, 2003, 서울특별시」의 O/D를 사용하였으며, 지방5개 광역권은 「2002년 국가 교통DB사업; 수도권 및 지방 5개 광역권 여객통행량 분석, 2003, 교통개발연구원」 의 O/D를 활용하였다. 화물 O/D의 경우 기존 KOTI_DB에 죤 내부통행량이 제시되어 있으며, 죤 세분화 시 관련 변수에 대한 자료의 미비로, 화물 통행의 소죤별 비율도 여객 통행의 경우과 같은 방법을 따랐다. 제Ⅳ장 교통수요 추정 111 <표 IV-3> 각 중죤
2,530	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	124	125	60	78,000	79,500	있는 수도권 및 5대 광역권의 O/D에서 시․군․구의 총발생량과 내부통행량의 값을 비교하여 적용한다. 수도권은 「서울시 가구통행실태 조사, 2003, 서울특별시」의 O/D를 사용하였으며, 지방5개 광역권은 「2002년 국가 교통DB사업; 수도권 및 지방 5개 광역권 여객통행량 분석, 2003, 교통개발연구원」 의 O/D를 활용하였다. 화물 O/D의 경우 기존 KOTI_DB에 죤 내부통행량이 제시되어 있으며, 죤 세분화 시 관련 변수에 대한 자료의 미비로, 화물 통행의 소죤별 비율도 여객 통행의 경우과 같은 방법을 따랐다. 제Ⅳ장 교통수요 추정 111 <표 IV-3> 각 중죤별 총발생량과 내부통행량 (단위 : 대/일) 중존 승용차 버 스 총발생량 내부통행량 비율 총발생량 내부통행량 비율 경주시 278,922 199,754 0.72 156,113 135,659 0.87 창원시 525,301 357,960 0.68 199,374 158,842 0.80 마산시 409,153 253,611 0.62 242,632 186,259 0.77 진해시 107,375 79,831 0.74 62,128 50,120 0.81 김해시 286,089 170,564 0.60 142,339 108,177 0.76 양산시 174,540 102,873 0.59 112,153 79,611 0.71 영천시 107,782 68,182 0.63 59,336 43,305 0.73 경산시 186,583 123,905 0.66 214,126 157,943 0.74 군위군 27,228 19,315 0.71 9,364 6,732 0.72 청도군 51,861 33,804 0.65 14,724 10,368 0.70 고령군 33,858 20,298 0.60 13,373 8,099 0.61 성주군 55,862 35,142 0.63 11,858 8,369 0.71 칠곡군 89,807 49,753 0.55 39,020 25,012 0.64 창녕군 59,546 45,453 0.76 18,025 15,196 0.84 청원군 123,152 64,772 0.53 64,789 25,281 0.39 보은군 38,919 29,733 0.76 14,010 8,228 0.59 옥천군 57,027 41,223 0.72 22,307 14,520 0.65 공주시 133,820 92,385 0.69 88,996 69,369 0.78 논산시 154,940 106,223 0.69 68,917 51,993 0.75 금산군 58,275 43,431 0.75 23,488 14,277 0.61 연기군 84,214 53,785 0.64 45,256 26,317 0.58 나주시 93,974 58,949 0.63 70,258 48,985 0.70 장성군 60,508 40,456 0.67 19,068 13,390 0.70 함평군 40,548 25,830 0.64 16,321 10,708 0.66 화순군 62,575 32,188 0.51 27,480 17,975 0.65 담양군 51,000 33,953 0.67 23,453 16,185 0.69 평택시 276,716 224,277 0.81 252,074 200,429 0.80 동두천시 57,001 35,601 0.62 29,935 18,393 0.61 구리시 133,307 35,265 0.26 132,122 60,893 0.46 남양주시 24
2,531	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	125	126	61	79,300	80,800	27,480 17,975 0.65 담양군 51,000 33,953 0.67 23,453 16,185 0.69 평택시 276,716 224,277 0.81 252,074 200,429 0.80 동두천시 57,001 35,601 0.62 29,935 18,393 0.61 구리시 133,307 35,265 0.26 132,122 60,893 0.46 남양주시 246,702 131,428 0.53 185,990 113,720 0.61 오산시 86,159 44,117 0.51 74,916 43,658 0.58 의왕시 75,403 27,761 0.37 55,864 19,467 0.35 하남시 94,458 34,690 0.37 61,277 34,879 0.57 파주시 160,204 93,194 0.58 121,157 76,721 0.63 이천시 202,541 147,758 0.73 128,692 97,066 0.75 양주군 139,025 91,658 0.66 71,855 39,226 0.55 여주군 121,818 63,463 0.52 55,661 28,410 0.51 화성시 182,725 88,303 0.48 124,674 56,364 0.45 광주시 144,135 67,029 0.47 60,835 31,149 0.51 연천군 79,289 45,473 0.57 43,669 23,020 0.53 포천군 130,813 87,516 0.67 67,552 44,633 0.66 가평군 74,379 45,346 0.61 26,342 17,112 0.65 양평군 73,417 32,575 0.44 26,922 14,298 0.53 안성시 191,353 113,772 0.59 96,487 69,470 0.72 김포시 256,601 111,873 0.44 127,077 56,738 0.45 112 삼동∼창선간 국도(3호선) 확장 사업 사업의 특성을 고려하여 비교적 규모가 적은 시․군 단위를 추출하여 단순회귀분 석을 통한 계수값을 추출하여 내부통행량을 추정하는데 회귀분석시 종속변수는 죤의 내부통행량으로, 독립변수는 죤의 총발생량으로 설정하였다. 상수값은 ‘0’으로 처리 하였다. 회귀분석 결과는 <표 IV-4>와 같고 이를 남해군과 사천시에 적용한 결과는 <표 IV-5>와 같다. <표 IV-4> 내부 통행량 산정을 위한 회귀분석 결과 구 분 승용차 수단 버스 수단 계 수 0.6257 0.7012 결정계수 0.9737 0.9700 t 값 40.39 37.74 <표 IV-5> 직접영향권의 내부 통행량 산정 (단위 : 대/일) 연도 행정구역 승용차 버 스 발생 도착 내부통행량 발생 도착 내부통행량 2002년 남해군 4,178 3,939 2,614 989 1,440 694 사천시 32,397 35,071 20,271 4,703 5,210 3,298 2006년 남해군 3,467 3,481 2,169 878 875 615 사천시 22,489 21,551 14,071 4,791 4,832 3,360 2011년 남해군 3,041 3,160 1,903 731 728 513 사천시 21,490 20,419 13,446 4,549 4,651 3,189 2016년 남해군 2,875 3,046 1,799 694 690 486 사천시 20,652 19,833 12,922 4,388 4,466 3,077 2021년 남해군 3,004 3,016 1,880 681 684 478 사천
2,532	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	126	127	62	80,600	82,100	남해군 3,041 3,160 1,903 731 728 513 사천시 21,490 20,419 13,446 4,549 4,651 3,189 2016년 남해군 2,875 3,046 1,799 694 690 486 사천시 20,652 19,833 12,922 4,388 4,466 3,077 2021년 남해군 3,004 3,016 1,880 681 684 478 사천시 20,786 19,751 13,006 4,416 4,520 3,097 2026년 남해군 2,969 2,922 1,858 672 662 471 사천시 20,527 19,519 12,844 4,336 4,484 3,040 2031년 남해군 2,921 2,863 1,827 667 653 468 사천시 20,076 18,974 12,562 4,262 4,389 2,988 제Ⅳ장 교통수요 추정 113 나. 관광수요 고려 본 노선이 관광지라는 특성을 고려하여 관광수요에 대한 고려가 필요하다. 관광 수요를 고려해야 되는 이유는 요일별 계절별로 수요에 대한 편차가 크게 발생하나 국가교통DB에서 제공되어지는 기종점 통행량은 연간 일 평균 교통량으로 제시되기 때문이다. 과업 구간의 관광 수요 패턴을 살펴보기 위해 「도로교통량 통계연보」의 2004년 자료를 기준으로 우리나라 주요 관광지의 요일별 관광도로의 교통량 변화를 살펴보 았는데, 자세한 내용은 <표 IV-6>, <표 IV-7>와 같다. <표 IV-6> 요일별 관광 도로의 교통량 변화 목적지 국 도 월 화 수 목 금 토 일 경 주 4호선 0.85 0.86 0.80 0.80 0.81 1.18 1.67 설악산 56호선 0.94 0.87 0.81 0.78 0.80 1.16 1.62 오대산 6호선 0.91 0.88 0.83 0.83 0.85 1.24 1.46 속리산 37호선 0.88 0.90 0.87 0.90 0.89 1.10 1.45 한 려 19호선 0.95 0.92 0.90 0.87 0.88 1.14 1.33 치악산 42호선 0.99 0.94 0.91 0.90 0.94 1.14 1.18 태안해안 32호선 0.98 0.96 0.90 0.92 0.94 1.13 1.16 다도해 15호선 0.97 0.98 0.93 0.95 0.93 1.11 1.12 국도 평균 0.99 0.98 0.96 0.96 0.98 1.10 1.03 <표 IV-7> 월별 관광 도로의 교통량 변화 목적지 국 도 1월 2월 3월 4월 5월 6월 7월 8월 9월 10월 11월 12월 경 주 4호선 89.6 86.3 88.5 114.2 100.6 93.3 122.1 138.8 79.5 98.6 92.3 94.8 설악산 56호선 51.5 50.3 63.1 76.2 84.2 88.8 183.3 258.6 72.7 136.2 68.7 60.5 오대산 6호선 55.3 64.0 82.2 92.9 99.5 101.0 152.5 181.1 83.8 120.4 84.2 79.6 속리산 37호선 66.9 73.8 92.5 115.7 123.3 100.0 102.8 115.2 92.9 138.9 104.0 72.7 한 려 19호선 79.9 86.9 81.9 102.5 105.3 95.9 118.7 132.8 94.1 96.4 104.7 100.1 치악산 42호선 60.2 78.2 81.2 91.7 107.4 105.5 130.6 151.7 113.3 109.6 95.6 73.7 태안해안 32호선 63.9 74.4 83.4 94.1 100.7 110.
2,533	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	127	129	63	81,900	83,400	04.0 72.7 한 려 19호선 79.9 86.9 81.9 102.5 105.3 95.9 118.7 132.8 94.1 96.4 104.7 100.1 치악산 42호선 60.2 78.2 81.2 91.7 107.4 105.5 130.6 151.7 113.3 109.6 95.6 73.7 태안해안 32호선 63.9 74.4 83.4 94.1 100.7 110.1 147.9 156.2 92.9 95.7 91.7 86.9 다도해 15호선 82.4 85.0 78.0 89.3 100.2 95.7 118.8 173.8 105.8 92.4 88.9 87.8 국도 평균 85.3 93.5 96.0 102.7 103.3 100.4 104.3 108.7 103.0 104.2 102.0 96.7 114 삼동∼창선간 국도(3호선) 확장 사업 본 사업지역이 관광지라는 특성과 관련하여 주말과 주중의 교통량 차이가 있을 것을 감안하여 주중과 주말에 걸쳐 교통량조사를 실시하였다. 사업구간 주변지역의 교통량 조사를 5월 6일(금)과 5월 7일(토)에 7시간동안 실시하였는데 조사지점은 [그 림 Ⅳ-8], 조사결과는 <표 Ⅳ-8>과 같다 [그림 IV-8] 교통량 조사지점 지점1 지점2 지점3 지점4 지점5 지점6 지점7 <표 IV-8> 주말과 주중의 교통량 조사 결과 (단위 : 대/7시간) 구 분 5월 6일(금) 교통량 B 5월 7일(토) 교통량 A 교통량차 % ((A-B)/A×100) 지 점 1 3,265 4,687 30 지 점 2 2,676 3,715 28 지 점 3 594 628 5 지 점 4 1,285 1,624 21 지 점 5 1,872 2,159 13 지 점 6 2,116 2,533 16 지 점 7 3,459 3,999 14 제Ⅳ장 교통수요 추정 115 현지 조사 결과 지점에 따라 주말과 주중의 교통량이 최고 30%에서 5%까지의 차 이를 보이고 있다. 한편, 보다 면밀한 분석을 위해 도로교통량 통계연보상의 상시지 점의 월별, 요일별 지점 교통량(국도 19호선, 지점번호 141번)자료와 남해대교 교량 관리소의 교통량, 조사된 교통량 자료를 분석하였으나 남해대교 교량관리소의 자료 는 분석결과 신뢰성이 없다고 판단되어 성수기와 비성수기의 기종점 통행량은 국도 19호선 상시교통량 분석을 통해 구축한다. 도로교통량통계연보의 국도 19호선(남해 읍～하동읍)의 지점 141번의 월별 주간 교통량은 <표 IV-9>와 같다. 주말 및 성수기를 고려한 O/D 구축 및 경제성 분석 과정은 부록에 수록한다. <표 IV-9> 도로교통량 통계연보의 상시지점 교통량 월 주중평균 주말평균 월평균 교통량 비율(%) 교통량 비율(%) 교통량 비율(%) 1월 7,774 95 8,108 99.1 7,860 96.1 2월 7,292 89.1 10,281 125.7 8,146 99.6 3월 7,433 90.8 10,606 129.6 8,457 103.4 4월 7,767 94.9 12,484 152.6 9,024 110.3 5월 8,019 98 11,239 137.4 8,954 109.4 6월 6,712 82 10,196 124.6 7,757 94.8 7월 8,381 104.4 10,092 123.3 8,823 107.8 8월 9,543 116.6 13,471 164.6 10,810 132.1 9월 6,850 83.7 7,755 94.8 7,092 86.7 10월 6,553 80.1 9,126 115.5 7,217 88.2 11월 6,404 78.3 9,111 111.4 7,306 89.3 12월 6,405 78.3 7,479 91.4 6,683 81.7 다. 장래개발계획 반영 본 연구는 KTDB를 사용하므로 DB구축시 누락된 개발계획은 수집하여 O/D에 반영할 필요가 있다. 현재 파악된 반영 가능 개발계획은 남해군의 시가화 용지 계획 으로써 시가
2,534	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	129	132	64	83,200	84,700	6,850 83.7 7,755 94.8 7,092 86.7 10월 6,553 80.1 9,126 115.5 7,217 88.2 11월 6,404 78.3 9,111 111.4 7,306 89.3 12월 6,405 78.3 7,479 91.4 6,683 81.7 다. 장래개발계획 반영 본 연구는 KTDB를 사용하므로 DB구축시 누락된 개발계획은 수집하여 O/D에 반영할 필요가 있다. 현재 파악된 반영 가능 개발계획은 남해군의 시가화 용지 계획 으로써 시가화 예정 용지 계획은 <표 Ⅳ-10>과 같다. 116 삼동∼창선간 국도(3호선) 확장 사업 <표 IV-10> 남해군의 시가화 예정 용지 계획 구 분 용 도 내 용 면적(ha) 도시지역 주 거 남해읍 시가화 예정용지 32.7 비도시지역 주 거 서면지구 30 각 읍면 자연 취락지 55.3 관광휴양 입현매립지 관광타운 3 덕월평산골프장 100 앵강만 리조트 124 대지포온천 3 물건전통민속마을 24 창선골프장 50 창선스포츠복합타운 25 창선유원지 33 복 합 이동면 면소재지 29.8 상주면 면소재지 95.5 미조면 면소재지 32.3 삼동면 면소재지 38 한편, 개발 계획 반영 방법은 장래개발계획으로 인한 통행발생원단위를 적용하여 산출하는데 원단위는 지침에서 제공하는 자료를 사용한다. 죤 세분화가 되지 않는 지역에 대해서는 내부통행량을 감안하여 적용한다. 지침에서 제공하는 원단위는 <표 IV-11>과 같다. <표 IV-11> 5대 광역권에 대한 장래 통행발생량 예측 연 도 인당 목적통행 발생량 인당 수단통행 발생량 2001 1.80~1.96 1.91~2.05 2006 1.77~1.95 1.90~2.05 2011 1.71~1.93 1.90~2.05 2016 1.65~1.92 1.89~2.04 2021 1.58~1.86 1.88~2.04 2026 1.51~1.78 1.87~2.03 2031 1.47~1.74 1.84~2.03 제Ⅳ장 교통수요 추정 117 라. 기준년도 네트워크의 정산 기준년도 O/D와 네트워크를 이용하여 통행배정한 교통량과 관측교통량을 비교 하여 오차가 인접지역은 15%, 주요도로는 30%11)이내에 들어오도록 네트워크를 정산 하였다. 관측교통량 지점위치도(도로교통량 통계연보, 2005년)와 기준년도 통행배정 결과는 [그림 Ⅳ-9], [그림 Ⅳ-10]과 같다. 네트워크를 정산하기 위해 대상사업구간 주변 주요 도로 즉, 남해고속도로, 대전 ∼통영간고속도로, 88고속도로, 국도 3, 19, 14, 17, 20, 33호선과 지방도 1002, 1024호 선에 대해 2004년 관측교통량12)과 기준년도 배정교통량을 비교하였으며, 예비타당성 지침에 의거 두 교통량의 오차율이 30%내에 들도록 정산한 바, 분석결과는 <표 Ⅳ -12>와 같다. [그림 Ⅳ-9] 기준년도 통행배정 결과(Sub-network 전지역) 관측지점 ⑥ ⑦ ⑧ ⑨ ⑩ ⑪ ⑫ ⑬ ⑭ ⑮ ⑯ 11) 도로철도 부문의 예비타당성조사 표준지침(제4판), 한국개발연구원, 2004 12) 2004년도 도로교통통계연보, 건설교통부, 2005 118 삼동∼창선간 국도(3호선) 확장 사업 [그림 IV-10] 기준년도 통행배정 결과(남해군 주변지역) 관측지점 ① ② ③ ④ ⑤ <표 IV-12> 기준년도(2004년) 관측교통량 및 배정교통량 비교 (단위 : 대/일,%) 구 분 지점번호 구 간 관측교통량 (A) 배정교통량 (B) 오차율(%) [(B-A)/A] 고속 도로 남해 ① 01008 진교IC∼곤양IC 29,128 29,738 2.09 ⑥ 01010 축동IC∼사천IC 30,332 39,135 0.29 ⑦ 01003 광양IC∼동광양IC 23,472 22,615 -0.04 대전∼통영 ⑧ 03504 산청IC∼생초IC 21,067 18,972 -0.10 88 ⑨ 01209 거창IC∼가조RC 7,905 9,008 0.14 국도 3호선 ② 0302-03 삼동면∼사천시 5,758 5,870 1.95 ⑩ 0
2,535	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	132	135	65	84,500	86,000	010 축동IC∼사천IC 30,332 39,135 0.29 ⑦ 01003 광양IC∼동광양IC 23,472 22,615 -0.04 대전∼통영 ⑧ 03504 산청IC∼생초IC 21,067 18,972 -0.10 88 ⑨ 01209 거창IC∼가조RC 7,905 9,008 0.14 국도 3호선 ② 0302-03 삼동면∼사천시 5,758 5,870 1.95 ⑩ 0305-1 진주∼신안 15,193 16,861 0.11 19호선 ③ 1902-01 남해읍∼하동읍 4,504 4,383 -2.69 ⑪ 1903-1 하동IC∼구례 5,505 5,121 -0.07 ⑫ 1906-0 구례∼남원 11,970 10,626 -0.11 33호선 ⑬ 3301-2 부포∼정동 10,730 9,210 -0.14 20호선 ⑭ 2004-0 생비량∼대의 15,193 16,861 0.11 14호선 ⑮ 1406-2 원전∼진전 22,045 22,139 0.00 17호선 ⑯ 1703-2 순천∼여수 43,176 42,134 -0.02 지방도 1002호선 ④ 1002-01 운림∼백전 963 1,099 14.12 1024호선 ⑤ 1024-03 이동면∼삼동면 6,144 5,612 -8.66 제Ⅳ장 교통수요 추정 119 제4절 통행배정 1. 환산계수 통행단위는 인/일 기준이므로 통행배정시 차량으로 환산 및 승용차 환산계수를 통해 PCU로 전환하여 통행배정을 실시한다. 본 과업에서는 지침에서 제시하고 있는 재차인원 및 승용차 환산 계수를 적용하였으며, 지침에서 제공하는 재차인원 및 승 용차 환산계수는 <표 IV-13>과 같다. <표 IV-13> 평균재차인원 및 승용차 환산계수 (단위 : PCE, 명) 구 분 승용차 버 스 트 럭 평균 소형 대형 평균 소형 중형 대형 전국 승용차 환산 계수 - 2.13 1.30 3.70 1.56 1.30 3.70 3.80 평균재차인원 2.0 22.0 - 2. 통행배정 방법 본 과업에서는 다중 계층 통행배정(Multi_Class Traffic Assignment) 방식을 이용 하여 통행배정을 수행한다. 이는 본 사업이 국도 확장사업이며, 사업구간의 특성상 버스(노선이 정해져 있지 않은 관광버스) 및 트럭도 평형배정 되는 것이 바람직하다 고 판단되기 때문이다. 따라서 각각의 수단 O/D를 평형 배정하여, 배정된 링크에서 수단별로 구분될 수 있는 다중 계층 통행배정 기법을 통해 통행배정을 실시한다. PCU로 환산된 링크의 수단별 교통량은 PCE 계수의 역수를 적용하여 각 링크별로 ‘대’로 환산한 후 편익을 산정한다. 120 삼동∼창선간 국도(3호선) 확장 사업 제5절 교통수요 추정 1. 수요 추정 방향 본 사업구간의 직접영향권인 남해군의 경우 미조, 송정해수욕장, 보리암 등의 관 광지가 많은 지역으로 평일, 주말, 그리고 성수기의 통행패턴이 다르기 때문에 수요 성 분석은 이러한 차이를 고려하여 이루어져야 한다. 따라서 수요 추정시 평일, 주말, 그리고 성수기 수요를 추정하여 분석에 임하였다. 주말수요의 경우 조사지점의 평일 통행량과 주말 통행량을 비교하여 주말 factor 를 계산한 후, 이를 O/D에 반영하여 수요 추정에 임하였으며, 성수기 수요의 경우 국도 19호선의 월별 통행량 변화량을 바탕으로 성수기 factor를 도출하였다. 2. 수요 추정 결과 본 사업구간에 해당하는 국도 3호선의 대안별 최종목표년도에 대한 사업 미시행 시와 시행시의 통행량은 각각 4,805대/일, 5,736대/일 인 것으로 나타나, 2016년 대비 연 7.98%, 9.13%의 증가율을 가지는 것으로 분석되었다. 사업시행시 이러한 통행량 의 증가는 <표 Ⅳ-14>에서도 알 수 있듯이 기존 19호선과 남해고속도로 등을 이용하 던 차량들의 경로변경으로 인한 것으로 분석된다. 사업대상지역의 주요도로에 대한 대안별 목표년도별 통행량은 <표 Ⅳ-14, 15>과 같이 나타났는데, 국도 3호선과 남해읍 방향으로 이어지는 지방도 1024를 직결하는 대안 1의 통행량이 국도 3호선과 미조, 송정해수욕장 방향으로 이어지는 국도 3호선 과 연결하는 대안 2의 통행량보다 다소 많은 것으로 분석되었다. 이는 성수기를 제외 하면 본 과업대상 구간인 국도 3호선을 이용하는 대부분의 수요는 남해읍과의 통행 이기 때문으로 판단된다. 제Ⅳ장 교통수요 추정 121 <표 IV-14> 장래년도 과업구간 및 과업지역 주변 교통량(AADT 기준) (단위 : 대/일) 구 분 2016년 2021년 2026년 2031년 증가율(%) 국도 3호선 미시행
2,536	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	134	136	66	85,800	87,300	5>과 같이 나타났는데, 국도 3호선과 남해읍 방향으로 이어지는 지방도 1024를 직결하는 대안 1의 통행량이 국도 3호선과 미조, 송정해수욕장 방향으로 이어지는 국도 3호선 과 연결하는 대안 2의 통행량보다 다소 많은 것으로 분석되었다. 이는 성수기를 제외 하면 본 과업대상 구간인 국도 3호선을 이용하는 대부분의 수요는 남해읍과의 통행 이기 때문으로 판단된다. 제Ⅳ장 교통수요 추정 121 <표 IV-14> 장래년도 과업구간 및 과업지역 주변 교통량(AADT 기준) (단위 : 대/일) 구 분 2016년 2021년 2026년 2031년 증가율(%) 국도 3호선 미시행 4,450 4,545 4,620 4,805 7.98 대안1 5,266 5,476 5,601 5,763 9.13 대안2 5,241 5,340 5,419 5,639 7.29 국도 19호선 미시행 4,914 5,258 5,428 5,956 21.20 대안1 4,153 4,330 4,450 4,593 10.59 대안2 4,166 4,457 4,632 4,689 12.91 남해 고속 도로 미시행 24,930 25,030 25,624 26,193 5.07 대안1 24,884 25,004 25,567 26,167 5.16 대안2 24,897 25,042 25,617 26,176 5.19 지방도 1002 미시행 1,880 2,069 2,150 2,131 13.35 대안1 1,074 1,138 1,169 1,201 11.82 대안2 1,088 1,265 1,351 1,297 20.76 지방도 1024 미시행 4,282 4,418 4,523 4,747 10.86 대안1 5,089 5,348 5,502 5,677 11.55 대안2 5,073 5,219 5,319 5,580 9.65 <표 IV-15> 장래년도 과업구간 및 과업지역 주변 교통량(성수기 기준) (단위 : 대/일) 구 분 2016년 2021년 2026년 2031년 증가율(%) 국도 3호선 미시행 6,033 6,060 6,164 6,471 7.26 대안1 7,236 7,561 7,737 7,938 9.70 대안2 7,200 7,090 7,273 7,672 6.56 국도 19호선 미시행 7,730 8,279 8,533 8,629 11.63 대안1 6,527 6,778 6,958 7,163 9.74 대안2 6,562 7,249 7,424 7,429 13.21 남해 고속 도로 미시행 31,611 31,717 32,468 33,368 5.56 대안1 31,500 31,640 32,288 33,214 5.44 대안2 31,500 31,674 32,334 33,210 5.43 지방도 1002 미시행 2,601 2,960 3,071 2,990 14.96 대안1 1,398 1,459 1,496 1,524 9.01 대안2 1,433 1,930 1,962 1,790 24.91 지방도 1024 미시행 5,805 5,887 6,030 6,392 10.11 대안1 7,008 7,387 7,603 7,859 12.14 대안2 6,971 6,914 7,136 7,589 8.87 122 삼동∼창선간 국도(3호선) 확장 사업 <표 IV-16> 장래년도 과업구간 및 과업지역 주변 교통량(주말 기준) (단위 : 대/일) 구 분 2016년 2021년 2026년 2031년 증가율(%) 국도 3호선 미시행 5,617 5,770 5,839 6,088 8.39 대안1 6,759 7,065 7,2
2,537	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	135	137	67	87,100	88,600	8 7,387 7,603 7,859 12.14 대안2 6,971 6,914 7,136 7,589 8.87 122 삼동∼창선간 국도(3호선) 확장 사업 <표 IV-16> 장래년도 과업구간 및 과업지역 주변 교통량(주말 기준) (단위 : 대/일) 구 분 2016년 2021년 2026년 2031년 증가율(%) 국도 3호선 미시행 5,617 5,770 5,839 6,088 8.39 대안1 6,759 7,065 7,231 7,417 0.10 대안2 6,722 6,803 6,774 7,181 0.07 국도 19호선 미시행 7,241 7,627 7,891 8,020 0.11 대안1 6,098 6,333 6,499 6,693 0.10 대안2 6,036 6,594 6,957 6,927 0.15 남해 고속 도로 미시행 29,984 29,909 30,868 31,676 0.06 대안1 29,899 29,775 30,698 31,595 0.06 대안2 29,903 29,814 30,752 31,613 0.06 지방도 1002 미시행 2,450 2,657 2,788 2,751 0.12 대안1 1,307 1,363 1,396 1,424 0.09 대안2 1,345 1,624 1,854 1,658 0.23 지방도 1024 미시행 5,403 5,609 5,715 6,014 0.11 대안1 6,547 6,902 7,105 7,343 0.12 대안2 6,507 5,639 6,647 7,105 0.09 <표 IV-17> 장래년도 과업구간 및 과업지역 주변 교통량(평일 기준, 주말/성수기 제외) (단위 : 대/일) 구 분 2016년 2021년 2026년 2031년 증가율(%) 국도 3호선 미시행 3,622 3,696 3,771 3,906 7.84 대안1 4,198 4,358 4,455 4,554 8.48 대안2 4,198 4,349 4,455 4,554 8.48 국도 19호선 미시행 4,515 4,783 4,919 5,023 11.25 대안1 3,939 4,121 4,235 4,374 11.04 대안2 3,939 4,130 4,235 4,374 11.04 남해 고속 도로 미시행 21,370 21,560 21,942 22,341 4.54 대안1 21,350 21,596 21,961 22,362 4.74 대안2 21,373 21,635 22,009 22,367 4.65 지방도 1002 미시행 1,483 1,638 1,689 1,689 13.89 대안1 907 976 1,005 1,040 14.66 대안2 907 985 1,005 1,040 14.66 지방도 1024 미시행 3,487 3,594 3,693 3,859 10.67 대안1 4,406 4,255 4,376 4,507 2.29 대안2 4,062 4,245 4,375 4,506 10.93 제 Ⅴ 장 편익 산정 제1절 개요 교통관련 투자사업을 시행함으로서 파생될 수 있는 편익은 교통측면의 편익인 직 접편익과 교통개선으로 인한 사회적 편익인 간접편익으로 구분할 수 있다. 직접편익은 교통시설을 이용하는 교통주체들이 도로사업 시행과 관련하여 직접 적으로 얻게 되는 편익으로서 차량운행비용 절감, 통행시간 절감 등은 화폐가치화 하는 과정이 비교적 용이하나, 교통 쾌적성, 정시성, 안정성 등은 개인적 만족도를 기 준으로 하기 때문에 화폐가치화에 어려움이 있다. 간접편익은 도로사업 시행으로 인한 비이용자들이 얻게 되는 파급효과로서, 이 중 지역개발, 시장권 확대, 산업구조 개편 등은 이를 실현하기 위해 도로사업 이외의 분야에 대한 투자가 병행되어야 하므로 계량화에 어려움을 지니나 환경비용 감소의 경우 일부 항목을
2,538	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	136	140	68	88,400	89,900	93 제 Ⅴ 장 편익 산정 제1절 개요 교통관련 투자사업을 시행함으로서 파생될 수 있는 편익은 교통측면의 편익인 직 접편익과 교통개선으로 인한 사회적 편익인 간접편익으로 구분할 수 있다. 직접편익은 교통시설을 이용하는 교통주체들이 도로사업 시행과 관련하여 직접 적으로 얻게 되는 편익으로서 차량운행비용 절감, 통행시간 절감 등은 화폐가치화 하는 과정이 비교적 용이하나, 교통 쾌적성, 정시성, 안정성 등은 개인적 만족도를 기 준으로 하기 때문에 화폐가치화에 어려움이 있다. 간접편익은 도로사업 시행으로 인한 비이용자들이 얻게 되는 파급효과로서, 이 중 지역개발, 시장권 확대, 산업구조 개편 등은 이를 실현하기 위해 도로사업 이외의 분야에 대한 투자가 병행되어야 하므로 계량화에 어려움을 지니나 환경비용 감소의 경우 일부 항목을 계량화하여 사업시행 전후의 편익차이를 비교하는 것이 도로사업 의 타당성평가에 도움을 줄 것으로 판단된다. 본 연구에서는 예비타당성 지침(제4판)에 의거, <표 Ⅴ-1>과 같이 경제적으로 계 량화가 가능한 편익항목에 대해서 편익 산출 및 분석을 실시한다. 124 삼동∼창선간 국도(3호선) 확장 사업 <표 Ⅴ-1> 도로사업 시행에 따른 편익 항목 구 분 편익항목 및 산출 방법 직접편익 ․ 차량운행비용 절감 - 유류비, 엔진오일비, 타이어비, 유지정비비, 감가상각비, 보험료, 제세공 과금, 운전자인건비 ․ 통행시간 절감 - 업무통행시간가치, 비업무통행시간가치 - 유료도로 통행료 수입의 변화 ․ 교통사고 감소 간접편익 ․ 환경비용 절감 - 대기오염 절감 편익 - 소음공해 절감 편익 제2절 편익항목별 추정방법 1. 차량운행비용 절감 편익 차량운행비는 통상 고정비와 변동비로 구분되며, 고정비는 차량의 감가상각비, 운 전원 및 보조원의 임금, 보험료 및 차량검사료로, 변동비는 연료비, 엔진오일비, 타이 어 마모비, 차량유지 수선비 등으로 구분할 수 있다. 차량운행비용은 링크를 기반으로 한 통행배정 작업의 결과로 산출된 링크의 주행 속도와 교통량을 이용하여 주행속도에 따른 차량운행비 원단위를 적용하여 산출된 다. 다만 이 경우 고속도로의 주행속도는 통행료를 제외한 순수한 통행시간을 토대 로 다시 산정해야 하는데, 본 연구는 국도확장사업에 대한 분석이므로 분석된 값을 그대로 적용하여 분석한다. 이 때, 분석 도로망에 부하된 각 링크의 차종별 교통량과 길이를 곱한 결과를 링 크 평균속도에 기초한 차종별 차량운행비 원단위와 곱하여 개별 링크의 차량운행비 제Ⅴ장 편익 산정 125 를 산출한다. 물론 차종별 링크 주행속도는 상이한 것이 현실적이나 현재의 통행배 정 모형 하에서 이의 반영은 어려움이 있다. 따라서 차량 편익 산정을 위한 차종별 속도의 구분은 없는 것으로 전제하며 이에 따라 분석 각 년도의 차량 운행비 절감 편익(VOCS)계산은 다음과 같이 정리할 수 있 다. VOCS = VOC 사업미시행 - VOC 사업시행 여기서, VOC =∑l ∑ 3 k = 1 (D k×VT k×365) D kl = 링크l의 차종별 대⋅km VT k = 차종k의 속도v에서 운행비용 k = 차종 ( 1:승용차, 2:버스, 3:화물차 ) 총 운행비용(VOC)은 운행비와 관련된 항목별로 산출하며 유류비용을 포함한 모 든 차량관련비용 항목의 소모량 혹은 소모율에 단위가격을 곱하여 산출한 후 이들을 모두 합산하게 된다. 「도로․철도부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완연구(제4판)(한국개 발연구원, 2004)」에서 제시한 차종별 차량주행속도에 따른 차량운행비용은 다음과 같다. 126 삼동∼창선간 국도(3호선) 확장 사업 <표 Ⅴ-2> 속도차종별 차량운행비용 (단위 : 원/㎞) 차종 속도 유류비 엔 진 오일비 타이어비 유 지관리비 감 각 상각비 합계 승용차 10 52.56 6.07 0.45 7.77 189.27 256.12 20 31.69 5.06 0.84 9.19 161.31 208.08 30 26.96 4.38 1.29 10.88 137.65 181.16 40 24.35 3.71 1.87 11.31 116.14 157.37 50 24.87 3.71 2.38 12.72 98.94 142.61 60 25.82 3.71 3.03 13.42 89.26 135.23 70 27.24 3.71 3.73 14.13 81.73 130.54 80 27.92 3.37 4.51 15.54 73.13 124.46 90 30.36 3.03 5.47 15.97 67.75 122.59 100 32.73 3.71 6.50 16.96 63.02 122.92 110 35.41 4.72 7.92 15.97 57.64 121.66 120 39.70 7.08 9.40 20.49 50.97 127.65 소형버스 10 56.61 6.17 0.35 7.
2,539	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	140	141	69	89,700	91,200	15.54 73.13 124.46 90 30.36 3.03 5.47 15.97 67.75 122.59 100 32.73 3.71 6.50 16.96 63.02 122.92 110 35.41 4.72 7.92 15.97 57.64 121.66 120 39.70 7.08 9.40 20.49 50.97 127.65 소형버스 10 56.61 6.17 0.35 7.68 200.05 270.86 20 37.37 5.58 0.63 8.67 165.26 217.51 30 29.16 5.00 1.04 9.55 135.69 180.43 40 28.30 4.41 1.44 9.85 113.07 157.07 50 23.76 4.41 1.84 10.83 97.42 138.26 60 25.84 4.11 2.30 11.32 86.11 129.69 70 27.30 3.82 2.88 11.82 77.41 123.23 80 28.30 3.53 3.51 12.80 69.58 117.73 90 31.04 3.23 4.26 14.08 63.84 116.46 100 33.19 3.23 5.07 15.16 59.15 115.80 110 37.37 3.53 6.16 16.44 53.93 117.43 120 41.84 4.11 7.49 17.73 49.58 120.75 대형버스 10 137.48 12.08 0.92 12.13 324.65 487.26 20 96.24 10.32 1.50 13.91 282.76 404.72 30 63.11 8.81 2.19 15.51 230.40 320.01 40 45.83 8.05 3.05 16.05 188.51 261.49 50 43.25 7.30 4.09 18.37 160.23 233.24 60 44.76 6.79 5.30 20.51 141.38 218.74 70 50.65 6.29 6.69 21.40 128.81 213.84 80 56.61 5.79 8.53 24.97 115.20 211.09 90 63.11 6.54 10.66 27.28 101.58 209.18 100 72.63 7.80 13.20 29.07 91.11 213.81 110 85.54 9.56 16.20 30.85 82.73 224.71 제Ⅴ장 편익 산정 127 (표계속) (단위 : 원/㎞) 차종 속도 유류비 엔 진 오일비 타이어비 유 지관리비 감 각 상각비 합계 소형트럭 10 55.79 6.53 0.52 11.00 221.79 295.63 20 37.37 5.91 0.96 12.41 183.22 239.87 30 28.94 5.28 1.57 13.68 150.43 199.91 40 27.50 4.66 2.18 14.10 125.36 173.80 50 31.04 4.66 2.71 15.51 108.00 161.93 60 35.64 4.35 3.49 16.21 95.47 155.17 70 43.25 4.04 4.37 16.92 85.82 154.40 80 59.22 3.73 5.33 1.83 77.14 147.26 90 62.09 3.42 6.46 20.16 70.78 162.91 100 74.03 3.42 7.
2,540	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	141	142	70	91,000	92,500	4 4.66 2.71 15.51 108.00 161.93 60 35.64 4.35 3.49 16.21 95.47 155.17 70 43.25 4.04 4.37 16.92 85.82 154.40 80 59.22 3.73 5.33 1.83 77.14 147.26 90 62.09 3.42 6.46 20.16 70.78 162.91 100 74.03 3.42 7.69 21.71 65.57 172.42 중형트럭 10 55.79 8.96 1.98 23.79 351.31 441.83 20 37.37 8.38 3.14 25.35 297.26 371.51 30 28.94 7.23 4.46 26.91 261.23 328.77 40 27.50 6.36 6.11 28.60 220.70 289.26 50 31.04 5.78 8.09 31.59 193.67 270.18 60 35.64 5.20 10.07 33.80 173.40 258.12 70 43.25 4.92 12.21 37.96 157.64 255.98 80 59.22 4.34 15.19 41.60 144.13 264.47 90 62.09 4.92 18.16 46.15 131.97 263.28 100 74.03 5.49 21.79 49.40 122.96 273.67 대형트럭 10 174.98 10.94 2.34 28.38 314.76 531.40 20 137.48 9.78 4.06 35.85 258.56 445.72 30 98.71 8.38 6.15 42.57 213.59 369.40 40 72.63 7.45 8.73 44.81 179.86 313.49 50 69.99 6.87 11.44 47.05 149.51 284.86 60 78.56 6.17 15.13 52.28 129.28 281.42 70 89.52 5.47 18.94 52.28 115.79 282.00 80 104.04 4.54 24.11 59.75 101.17 293.61 90 124.18 4.89 30.38 69.46 98.93 327.83 100 148.06 5.47 24.97 76.92 88.81 344.23 128 삼동∼창선간 국도(3호선) 확장 사업 2. 통행시간 절감 편익 차량속도가 변화하는 경우 운전자는 물론 차량에 승차하고 있는 승객에게도 통행 시간이 달라지는 결과를 가져온다. 즉, 차량속도가 향상되면 운전자 및 승객의 통행 시간은 절감되어 다른 목적에 시간을 사용할 수 있는 반면, 교통혼잡으로 차량속도 가 낮아지면 운전자 및 승객에게는 더 많은 통행시간이 소요된다. 일반적으로 통행시간은 통행목적에 따라 그 가치가 달라지며, 외국의 경우 대부 분 업무통행과 비업무통행으로 구분하고 있다. 「도로․철도부문사업의 예비타당성 조사 표준지침 수정․보완연구(제4판)(한국개발연구원, 2004)」에서는 <표 Ⅴ-3>, <표 Ⅴ-4>과 같이 업무통행 시간가치와 비업무통행시간가치를 제시하고 있으며, 이 러한 값을 이용해 평균 재차인원 및 통행목적비율을 적용하여 차종별 시간가치를 <표 Ⅴ-5->와 같이 제시하고 있다. <표 Ⅴ-3> 업무통행 시간가치 구분 업무 승용차 운전자 버스 운전자 트럭 운전자 평균급여(원) 2,036,946 1,577,994 1,982,537 근로시간(시간/월) 201.8 225.5 220.8 시간당 임금(원/인․시간) 10,094 6,998 8,979 임금에 대한 오버헤드 비율(%) 31.3 33.3 30.0 시간가치(원/인․시) 13257 9,325 11,670 자료 : 도로․철도부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완연구(제4판), KDI, 2004 <표 Ⅴ-4>
2,541	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	142	145	71	92,300	93,800	운전자 평균급여(원) 2,036,946 1,577,994 1,982,537 근로시간(시간/월) 201.8 225.5 220.8 시간당 임금(원/인․시간) 10,094 6,998 8,979 임금에 대한 오버헤드 비율(%) 31.3 33.3 30.0 시간가치(원/인․시) 13257 9,325 11,670 자료 : 도로․철도부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완연구(제4판), KDI, 2004 <표 Ⅴ-4> 비업무통행 시간가치 수단 구분 승용차 버스 열차 비업무통행 시간가치(원/인․시간) 4,335 2,160 2,682 업무통행 시간가치 대비비율 32.70 - - 자료 : 도로․철도부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완연구(제4판), KDI, 2004 제Ⅴ장 편익 산정 129 이러한 업무 및 비업무 통행시간가치를 이용해 평균 재차인원 및 통행목적비율을 적용하여 차종별 시간가치를 산정해 보면 승용차의 경우 업무 및 비업무 통행비율을 적용해 산정한 승용차 1대당 평균시간가치는 12,150원/대․시이며, 버스의 경우 운 전자 1인과 승객 21인을 고려해 산정한 평균시간가치는 83,537원/대․시인 것으로 나타났다. <표 Ⅴ-5> 차량 1대당 승용차와 버스 대당 평균 통행시간 가치(2003년 기준) 구 분 승용차 버스(대당) 업 무 비업무 업 무 비업무 재차인원(인) 0.39 1.61 3.60 18.40 시간가치(원) 13,257 4335 9,325(1인) 13,257(2.6인) 2160 시간가치(원/대․시) 5,170 6,979 43,793 39,744 평균시간가치(원/대) 12,150 83,537 자료 : 도로․철도부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완연구(제4판), KDI, 2004 주 : 승용차 재차인원을 업무 : 비업무 = 19.5 : 80.5, 버스는 16.4 : 83.6을 적용함. 통행자의 통행시간 절약에 따른 편익산출은 일반적으로 링크 또는 O-D 기반으로 수행된다. O-D 기반은 평형통행배정을 통해 산출된 죤 간 통행시간을 이용하게 되 나, 도로부분에 사용되는 링크 통행함수 내에 비용부분이 포함되어 있기 때문에 적 절치 못하다. 따라서 통행배정 작업의 결과로 산출된 링크의 통행시간과 차종별 교통량의 곱을 이용하여 도로부문 총 통행시간을 산출하며, 사업미시행시와 사업시행시에 대해 수 단별로 산출된 총 통행시간은 각기 다른 시간가치를 적용하여 총 통행시간을 산출 후 비교된 차액을 통행시간 절감 편익으로 산출한다. VOTS= VOT 사업미시행 -VOT 사업시행 여기서, VOT = {∑l ∑ 3 k= 1 (T kl×Pk×Qkl) }×365 T kl=수단별 링크 통행시간 P k=도로 및 철도 수단별 시간가치 Q kl=수단별 링크 통 행량 k = 수단(승용차, 버스, 화물차) 130 삼동∼창선간 국도(3호선) 확장 사업 3. 교통사고 절감 편익 교통사고비용은 교통사고로 발생하는 모든 경제적 손실을 화폐적 가치로 환산한 것이라고 볼 수 있다. 이 경우 경제적 손실이 의미하는 것은 교통사고로 인해 개인 및 사회전체에 발생하는 손실까지 포함해야 할 것이다. 도로상의 교통사고 감소에 따른 편익을 추정하기 위해서는 무엇보다도 도로 유형 별로 교통사고 발생현황을 살펴보고, 교통사고 유형별로 가치가 산정되어야 한다. 만일, 도로교통사고의 직접적인 손실비용, 교통처리비용과 PGS(Pain, Grief and Suffering)비용의 합을 교통사고비용으로 정의하는 경우와 PGS를 제외한 경우 사고 1건당, 사상자당 교통사고 비용은 <표Ⅴ-6>와 같다. <표 Ⅴ-6> 사고건당 및 사상자당 교통사고 비용 (단위 : 만원) 구 분 사 망 부 상 사 고 1건당 PGS 포함 41,468 4,918 PGS 제외 30,049 2,723 사상자 1명당 PGS 포함 36,374 3,057 PGS 제외 26,884 1,693 자료 : 교통개발연구원, 『2003 교통사고비용』, 2004. 본 연구에서는 현실적인 제약상 교통사고의 객관적인 손실의 항목은 교통사고로 인하여 발생되는 사망 및 부상으로 한정한다. 이에 대한 비용은 98년 교통사고 비용 을 참고하고, 도로유형별 발생건수는 도로유형별 억대-㎞당 사고발생건수를 기준으 로 한다. 구축된 도로망의 링크 통행배정결과를 이용하여 고속도로 링크, 국도 링크 및 지 방도 링크를 구분하여 사업 시행과 사업 미시행의 억대-㎞를 산출하여 그 차이를 활 용하여 교통사고 감소편익을 산출한다. 제Ⅴ장 편익 산정 131 VICS= VIC 사업미시행 -VIC 사업시행 여기서, VIC= ∑ 3 t= 1 ∑ 2 s= 1 (Ats×Ps×VLts) A ts=도로․사고유형별 1억대-km당 교통사고 사상자수 P s=사고유형별 사고 비용 VL t=연간 도로유형별 억대-km t = 도로유형(1:고속도로, 2:국도, 3:지방도)
2,542	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	144	147	72	93,600	95,100	㎞당 사고발생건수를 기준으 로 한다. 구축된 도로망의 링크 통행배정결과를 이용하여 고속도로 링크, 국도 링크 및 지 방도 링크를 구분하여 사업 시행과 사업 미시행의 억대-㎞를 산출하여 그 차이를 활 용하여 교통사고 감소편익을 산출한다. 제Ⅴ장 편익 산정 131 VICS= VIC 사업미시행 -VIC 사업시행 여기서, VIC= ∑ 3 t= 1 ∑ 2 s= 1 (Ats×Ps×VLts) A ts=도로․사고유형별 1억대-km당 교통사고 사상자수 P s=사고유형별 사고 비용 VL t=연간 도로유형별 억대-km t = 도로유형(1:고속도로, 2:국도, 3:지방도) s = 사고유형(1:사망, 2:부상) <표 Ⅴ-7> 도로유형별 교통사고 사상자수 구 분 km당 사고건수 1억대․km당 사망자수 1억대․km당 부상자수 고속도로 2.10 1.12 31.0 국 도 3.73 4.15 151.1 지 방 도 0.85 2.21 71.1 자료 : 도로․철도부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완연구(제4판), KDI, 2004 4. 환경비용 절감 편익 교통부문사업에 따른 환경영향으로는 대기오염, 수질오염, 소음, 진동, 지반침하, 식물 및 동물 등 생태계 영향, 경관변화, 지구온난화 등을 들 수 있으나 이러한 다양 한 환경적 변화요소에 대해 모두 환경가치를 추정하는 것은 결코 용이한 작업이 아 니다. 그 영향의 정도 자체를 파악하는 것이 힘든 경우도 있을 뿐만 아니라 설사 엄밀 하게 영향을 파악한다고 해도 이를 경제적 가치로 환산하는 것은 보다 많은 불확실 성을 내포하기 때문이다. 따라서 이 중에서도 비교적 영향의 정도가 크고 환경영향 에 대한 평가 및 가치화가 용이한 대기오염과 소음발생에 초점을 맞추어 환경비용을 추정하였다. 132 삼동∼창선간 국도(3호선) 확장 사업 일반적으로 교통시설사업 시행으로 인한 환경비용은 기본적으로 다음 3단계를 거 쳐서 수행된다. 첫째, 자동차 주행으로 인해 발생하는 오염물질별 배출계수를 산정한 다. 둘째, 오염물질 단위당 환경피해비용을 산출한다. 셋째, 사업시행으로 인한 오염 원별, 오염물질 배출량의 변화를 산정하고, 이를 오염물질별 환경피해비용 원단위를 곱하여 화폐 가치화한다. 가. 대기오염 대기오염은 자동차와 디젤열차의 배출가스에 의해 발생한다. 대기오염 피해원으 로는 통상 일산화탄소( ), 아황산가스(), 탄화수소( ), 질소산화물() 및 미세먼지( ) 등이 포함된다. 이들 오염물질의 배출량은 차량의 종류와 성능, 주행 상태, 정비상태, 사용연료, 교통 및 도로조건 등에 크게 영향을 받으므로 주행여건 개 선시 대기오염을 저감시킬 수 있을 것이다. 이러한 대기오염절감에 대한 사회적 편익을 계량화하기 위해서는 오염물질 단위 당 발생하는 환경비용인 화폐평가원단위를 산출하는 작업이 필수적으로 요구되는데, 화폐평가원단위를 추정하는 과정에서 유지비용법을 사용할 경우 환경질을 일정 수준 으로 유지시켜 줄 수 있는 차종별 오염저감기술을 선정하고 이를 장착, 운형하는 데 소요되는 비용 등에 대한 구체적인 자료가 필요하다. 따라서 대기오염가치를 선정하 기 위해서는 먼저 차종별 오염물질별 배출계수 및 경제적가치의 원단위가 추정되어 야 한다. 교통투자사업으로 인한 대기오염비용은 사업영향권내의 도로부문에서 변화하는 대기오염의 변화만으로 추정하며 사업 시행에 따른 대기오염 가치의 산정을 위한 대 기오염비용의 추정식 EVAp, k r 및 각 오염물질의 배출계수와 원단위는 <표 Ⅴ-8>, <표 Ⅴ-8, 9>와 같다. EVAp, k r = 365× ∑ m i= 0 ∑ n j= 1 αp ij βpi γpi δpi 여기서 p = HC, CO, NOx, PM k = 0은 시행전, c는 시행후 αij = 차종별(i), 속도별(j) 오염물질배출계수, g/대-km βi = 차종별(i) 환경비용원단위, 원/g γ i = 차종별(i) 일일교통량, 대 δ i = 차종별(i) 일일주행거리(도로연장거리), 단위 : km 제Ⅴ장 편익 산정 133 <표 Ⅴ-8> 차종별속도별 대기오염 비용(2003년 기준) (단위 : 원/㎞) 구분 속도 CO NOx HC PM CO2 합계 승용차 10 30.64 9.58 5.87 0.00 14.46 60.54 20 13.52 5.49 2.02 0.00 9.78 30.81 30 8.38 3.97 1.08 0.00 7.79 21.21 40 5.96 3.15 0.69 0.00 6.62 16.43 50 4.58 2.63 0.49 0.00 5.84 13.55 60 3.70 2.27 0.37 0.00 5.27 11.61 70 3.08 2.01 0.29 0.00 4.83 10.21 80 2.63 1.80 0.24 0.00 4.48 9.16 90 2.29 1.64 0.20 0.00 4.19 8.32 100
2,543	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	147	148	73	94,900	96,400	6 3.15 0.69 0.00 6.62 16.43 50 4.58 2.63 0.49 0.00 5.84 13.55 60 3.70 2.27 0.37 0.00 5.27 11.61 70 3.08 2.01 0.29 0.00 4.83 10.21 80 2.63 1.80 0.24 0.00 4.48 9.16 90 2.29 1.64 0.20 0.00 4.19 8.32 100 2.02 1.51 0.17 0.00 3.95 7.65 소형버스 10 7.84 15.20 1.83 5.49 15.08 45.44 20 5.44 10.17 1.07 3.93 10.34 30.95 30 4.39 8.04 0.78 3.23 8.36 24.80 40 3.77 7.36 0.62 2.81 7.31 21.88 50 3.35 6.80 0.52 2.68 6.64 19.99 60 3.05 6.72 0.45 2.87 6.36 19.45 70 2.81 7.14 0.40 3.07 6.45 19.87 80 2.62 8.05 0.36 3.27 6.93 21.23 90 2.46 9.46 0.33 3.48 7.78 23.51 100 2.33 11.35 0.30 3.70 9.02 26.70 중형버스 10 28.66 61.08 10.61 16.71 19.18 136.24 20 18.64 40.15 6.77 9.69 14.76 90.01 30 14.50 31.41 5.21 7.04 11.29 69.45 40 12.13 26.39 4.32 5.62 8.77 57.23 50 10.56 23.05 3.74 5.15 7.20 49.71 60 9.43 20.65 3.32 4.82 6.59 44.81 70 8.57 18.81 3.01 4.82 6.92 42.13 80 7.89 17.35 2.76 5.15 8.20 41.35 90 7.33 18.58 2.56 5.82 10.44 44.73 100 6.87 24.01 2.39 6.82 13.62 53.71 대형버스 10 51.90 214.17 14.56 36.94 40.21 357.79 20 36.46 161.85 9.12 26.79 31.32 265.55 30 29.66 137.39 6.94 22.20 27.06 223.25 40 25.61 122.31 5.72 19.43 24.40 197.47 50 22.86 111.77 4.92 17.52 22.51 179.58 134 삼동∼창선간 국도(3호선) 확장 사업 (표계속) (단위 : 원/㎞) 구분 속도 CO NOx HC PM CO2 합계 소형트럭 10 9.67 20.83 1.89 5.76 16.43 54.58 20 7.40 12.78 1.32 4.86 11.13 37.49 30 6.33 9.60 1.07 4.40 8.86 30.27 40 5.66 7.41 0.93 4.10 7.62 25.72 50 5.19 6.32 0.82 3.89 7.05 23.28 60 4.84 5.56 0.75 3.72 6.84 21.70 70 4.56 5.12 0.69 3.58 6.97 20.93 80 4.33 5.02 0.65 3.46 7.46 20.92 90 4.14 5.24 0.61 3
2,544	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	148	149	74	96,200	97,700	8.86 30.27 40 5.66 7.41 0.93 4.10 7.62 25.72 50 5.19 6.32 0.82 3.89 7.05 23.28 60 4.84 5.56 0.75 3.72 6.84 21.70 70 4.56 5.12 0.69 3.58 6.97 20.93 80 4.33 5.02 0.65 3.46 7.46 20.92 90 4.14 5.24 0.61 3.37 8.30 21.65 100 3.97 5.79 0.58 3.28 9.49 23.11 중형트럭 10 46.46 101.91 19.38 21.43 25.07 214.25 20 29.22 69.54 12.36 14.30 20.57 146.00 30 22.28 56.36 9.50 11.29 16.85 116.28 40 18.38 48.96 7.88 9.55 13.91 98.68 50 15.83 43.02 6.82 8.38 11.75 85.81 60 14.02 38.57 6.06 7.11 10.38 76.13 70 12.64 35.59 5.48 6.36 9.79 69.86 80 11.56 34.09 5.03 5.94 9.98 66.60 90 10.69 34.07 4.66 5.86 10.95 66.22 100 9.96 35.52 4.35 6.11 12.70 68.64 대형트럭 10 56.66 282.87 19.54 62.91 119.41 541.40 20 33.90 217.62 13.20 47.03 91.14 402.89 30 25.10 186.68 10.49 39.66 77.82 339.75 40 20.28 167.43 8.59 35.15 69.56 301.34 50 17.19 153.87 7.86 32.01 63.77 274.69 60 15.02 143.62 7.09 29.65 59.39 254.76 70 13.40 135.48 6.50 27.79 55.93 239.09 80 12.13 128.81 6.02 26.27 53.09 226.33 90 11.12 123.20 5.63 25.01 50.71 215.66 100 10.28 118.38 5.31 23.92 48.67 206.57 자료 : 도로․철도부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완연구(제4판), KDI, 2004 제Ⅴ장 편익 산정 135 <표 Ⅴ-9> 대기오염 비용 원단위(2003년 기준) (단위 : 원/g) 오염물질      비용 7,058 8,203 8,492 27,725 38 자료 : 도로․철도부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완연구(제4판), KDI, 2004 사업시행에 대한 대기오염 가치의 산정은 사업시행 및 미시행 시의 대기오염 비 용의 차이로 산정할 수 있으며 산정식은 다음과 같다. EVAp r= EVAp, 0r -EVNp, cr 여기서, EVAp r = 시행 후 오염물질 p에 대한 환경순비용(편익) EVAp, 0 r = 미시행 시 p에 대해 발생하는 환경비용 EVNp, c r = 시행 시 p에 대해 발생하는 환경비용 나. 소음절감 편익 산정 소음수준의 계산을 위해서는 사업추진전과 사업추진후 소음수준에 대한 예측이 필요하며 사업추진 전의 소음수준은 대상지역에 대한 교통분석자료와 소음예측식을 이용하여 추정할 수 있다. 한편, 해당 도로 및 철도가 신설사업인 경우 사업미시행시 통행이 관측되지 않으 므로 소음도 예측식을 적용할 수 없는 문제가 발생하는데, 이 경우에는 사업미시행 시 소음도를 지방부의 경우에는 45dB을 적용하고, 도시부의 경우에는 55dB을 적용 한다. 교통사업으로 인한 소음피해비용은 사업영향권내의 철도와 도로에서 변화하는
2,545	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	149	152	75	97,500	99,000	r = 시행 후 오염물질 p에 대한 환경순비용(편익) EVAp, 0 r = 미시행 시 p에 대해 발생하는 환경비용 EVNp, c r = 시행 시 p에 대해 발생하는 환경비용 나. 소음절감 편익 산정 소음수준의 계산을 위해서는 사업추진전과 사업추진후 소음수준에 대한 예측이 필요하며 사업추진 전의 소음수준은 대상지역에 대한 교통분석자료와 소음예측식을 이용하여 추정할 수 있다. 한편, 해당 도로 및 철도가 신설사업인 경우 사업미시행시 통행이 관측되지 않으 므로 소음도 예측식을 적용할 수 없는 문제가 발생하는데, 이 경우에는 사업미시행 시 소음도를 지방부의 경우에는 45dB을 적용하고, 도시부의 경우에는 55dB을 적용 한다. 교통사업으로 인한 소음피해비용은 사업영향권내의 철도와 도로에서 변화하는 소음피해를 모두 고려하여 추정하며 소음비용을 추정하기 위한 식은 일반적으로 다 음과 같은 식이 사용된다. 136 삼동∼창선간 국도(3호선) 확장 사업 EVNk= ∑i ∑jPlijLij 여기서, P = 소음가치의 원단위 lij = 대상노선연장길이 Lij = 소음수준 i = 고속도로, 일반도로, 일반철도 또는 고속철도 j = 영향지역(개별링크), k(0 =추진전, c=추진후) 도로소음 예측식은 도로의 수준에 따라 다양한 예측식이 이용되고 있고, 일반도 로에서의 예측식은 다시 도로단에서 10m 이내 지역의 소음과 도로단에서 10m이외 지역의 소음도로 구분되어 적용되는데, 이미 고밀도로 개발되어 있는 대도시권 사업 이 아닌 한 소음점과 수음점 사이의 거리는 대부분의 경우에 10m이상일 것이므로 도로단에서 10m 이상 지역의 식을 사용하는 것이 현실적이며 국립환경연구원에서 제시한 도로단에서 10m 이상지역의 소음도 예측식은 다음과 같다. Leq(dB(A))= 1.1×20+ 10 log ( Q×V l )- 9 logr a+C 여기서, Q : 1시간 등가교통량(대/hr) = 소형차 통과대수 + 대형차 통과대수×10 V : 평균차속(km/hr) l : 가상주행 중심선에서 도로단까지의 거리 + 도로단에서 기준 10m까지 의 거리(m) r a : 거리비(기준 10m거리에 대한 도로단에서 10m이상 떨어진 예측지점 까지의 거리비) C: 상수, C는 Q를 교통량(대/hr)이라 정의할 때, 15,000 < Q 이면 C = - 5.5 1,0000 < Q < 15,000 이면 C = - 4 5,000 < Q < 10,000 이면 C = - 2.5 2,000 < Q < 5,000 이면 C = - 1 Q < 2,000 이면 C = 0 제Ⅴ장 편익 산정 137 한편, 소음가치의 원단위는 소음발생과 소음피해를 측정하기 위한 대체적인 지표 (Proxy)로서 발생소음 대 소음피해율의 비율인 ‘유효소음피해비율’을 이용한다. '유효소음피해비율’을 추정하기 위해서는 다양한 방법이 존재할 수 있으나, 지적 통계자료를 통해 분석된 총 면적대비 소음영향지역 면적의 비율을 이용하여 산출된 원단위를 사용하기로 한다. <표 Ⅴ-10> 소음가치의 원단위(2003년 기준) (단위 : 원/dB․년․m) 구 분 도시부 지방부 평 균 소음가치의 평균원단위 3,350 1,446 1,705 자료 : 도로․철도부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완연구(제4판), KDI, 2004 사업시행에 대한 소음가치의 산정은 사업시행 및 미시행 시의 소음비용의 차이로 산정할 수 있으며 산정식은 다음과 같다. EVN= EVN0-EVNc 여기서, EVN = 소음비용(편익) EVN 0 = 사업시행 전 소음비용(편익) EVN c = 사업시행 후 소음비용(편익) 5. 공사중 교통혼잡으로 인한 부(-)의 편익 『도로․철도부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완연구(제4판), KDI, 2004』에서 처음 제시된 편익이다. 이는 교통투자사업이 완공된 이후에는 통행시간 절감 및 차량운행비용 절감 등의 편익이 발생하지만, 공사기간 중에는 공사에 따른 교통혼잡으로 인하여 통행시간 및 차량운행비용 등이 오히려 추가적으로 더 발생하게 되며 공사기간 중에 발생하는 이 러한 영향을 부(-)의 편익으로 고려할 필요가 있다. 본 사업의 경우 공사로 인한 교통 혼잡은 없는 것으로 볼 수 있기 때문에 이 편익 은 고려대상에서 제외하였다. 138 삼동∼창선간 국도(3호선) 확장 사업 제3절 편익 추정 결과 1. 통행시간 절감 편익 영향권내의 연도별 통행시간비용 절감 편익 산출결과 대안1의 경우 2016년에 2,803백만원, 2021년에 2,981백만원으로 산출되었으며, 최종분석년도인 2031년에는 3,202백만원의 편익이 발생하는 것으로 나타났다. 대안2의 경우에는 2016년 2,796백 만원, 2021년에 2,971백만원, 2031년에 3,174백만원으로 산출되었다. 최종목표년도인 2031년을 기준으로 대안 1, 2의 통행시간비용 절감 편익을 비교 해 보면 대안 1의 경우 대략 28백만원 정도 더 많은 편익이 발생하는 것으로 나타났 는데, 이는 전체 편익발생 규모를 고려한다면 그렇게 큰 편익차이는 발생하지 않는 다는 것을 알 수 있다. 각 분석년도별 통행시간 절감 편익은 다음 <표 Ⅴ-11>과 같다. <표 Ⅴ-11> 대안별 통행시간비용 절감 편익 (단위 : 백만원) 구 분 미시행시 VOT 대안1 대안2 VOT 편익 VOT 편익 2016년 5,742,876 5,740,073
2,546	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	152	154	76	98,800	100,300	,971백만원, 2031년에 3,174백만원으로 산출되었다. 최종목표년도인 2031년을 기준으로 대안 1, 2의 통행시간비용 절감 편익을 비교 해 보면 대안 1의 경우 대략 28백만원 정도 더 많은 편익이 발생하는 것으로 나타났 는데, 이는 전체 편익발생 규모를 고려한다면 그렇게 큰 편익차이는 발생하지 않는 다는 것을 알 수 있다. 각 분석년도별 통행시간 절감 편익은 다음 <표 Ⅴ-11>과 같다. <표 Ⅴ-11> 대안별 통행시간비용 절감 편익 (단위 : 백만원) 구 분 미시행시 VOT 대안1 대안2 VOT 편익 VOT 편익 2016년 5,742,876 5,740,073 2,803 5,740,079 2,796 2021년 6,069,850 6,066,869 2,981 6,066,879 2,971 2026년 6,342,314 6,339,203 3,111 6,339,239 3,075 2031년 6,494,257 6,491,055 3,202 6,491,083 3,174 제Ⅴ장 편익 산정 139 2. 대안별 운행비용 절감 편익 대안별 운행비용 절감 편익 산출결과를 살펴보면, 대안1의 2016년, 2031년에 발생 한 편익은 338백만원, 432백만원으로 분석되었으며, 대안2의 경우에는 2016년 320백 만원, 2031년 408백만원의 편익이 발생하는 것으로 나타나, 최종분석년도 기준으로 대안 1의 운행비용 절감 편익이 대략 24백만원정도 더 발생하는 것으로 분석된다. <표 Ⅴ-12> 대안별 운행비용 절감 편익 (단위 : 백만원) 구 분 미시행시 VOC 대안1 대안2 VOC 편익 VOC 편익 2016년 3,846,000 3,845,662 338 3,845,681 320 2021년 4,030,157 4,029,773 385 4,029,797 361 2026년 4,223,459 4,223,047 412 4,223,072 387 2031년 4,399,420 4,398,988 432 4,399,012 408 3. 대안별 교통사고비용 절감 편익 일반적으로 국도확장으로 인해 발생하는 교통사고절감 편익은 통상 (-)값을 가지 는 경우가 발생하는데, 이는 주변 고속도로와 지방도를 이용하던 수요가 통행여건이 좋아진 국도로 전환되기 때문이다. 본 사업의 경우에서도 이와 같이 (-)편익이 발생하였는데, 이는 기존 남해고속도 로에서 국도 3호선으로 전환된 수요로 인한 것으로 사료된다. 즉, <표 Ⅴ-7>에서 알 수 있듯이 국도는 다른 도로에 비해 사고건수, 사망자수 및 부상자수가 더 많기 때문 이다. 대안별 사고비용 절감 편익 산출결과를 살펴보면, 대안1의 경우 2016년, 2031년에 각각 -167백만원, -216백만원의 편익이 발생하는 것으로 나타났으며, 대안2의 경우에 는 2016년 -159백만원, 2031년 -202백만원의 편익이 발생하는 것으로 나타나, 상대적 으로 통행량이 많은 대안 1의 교통사고편익이 대안 2에 비해 작은 것으로 분석되었 다. 140 삼동∼창선간 국도(3호선) 확장 사업 <표 Ⅴ-13> 대안별 교통사고비용 절감 편익 (단위 : 백만원) 구 분 미시행시 VIC 대안1 대안2 VIC 편익 VIC 편익 2016년 776,692 776,858 -167 776,850 -159 2021년 794,884 795,076 -191 795,063 -179 2026년 818,827 819,033 -206 819,019 -192 2031년 836,864 837,081 -216 837,066 -202 4. 대안별 환경비용 절감 편익 환경비용은 대기오염과 소음으로 인한 비용으로 본 사업으로 인한 대안별 환경비 용 절감 편익은 대안1의 경우 2016년, 2031년에 각각 54백만원, 70백만원의 편익이 발생하였으며, 대안2는 2016년에는 53백만원, 2031년에는 68백만원의 편익을 가지는 것으로 분석되었다. <표 Ⅴ-14> 대안별 환경비용 절감 편익 (단위 : 백만원) 구 분 미시행시 EVN 대안1 대안2 EVN 편익 EVN 편익 2016년 1,288,969 1,288,915 54 1,288,916 53 2021년 1,402,205 1,402,144 61 1,402,146 59 2026년 1,509,201 1,509,136 65 1,509,137 64 2031년 1,616,46
2,547	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	154	158	77	100,100	101,600	8백만원의 편익을 가지는 것으로 분석되었다. <표 Ⅴ-14> 대안별 환경비용 절감 편익 (단위 : 백만원) 구 분 미시행시 EVN 대안1 대안2 EVN 편익 EVN 편익 2016년 1,288,969 1,288,915 54 1,288,916 53 2021년 1,402,205 1,402,144 61 1,402,146 59 2026년 1,509,201 1,509,136 65 1,509,137 64 2031년 1,616,466 1,616,396 70 1,616,398 68 제Ⅴ장 편익 산정 141 5. 편익추정 결과종합 대안 1의 경우 최종목표년도인 2031년에 발생한 총편익은 3,487백만원으로 같은 연도에 대한 대안2의 총편익인 3,449백만원에 비해 약 38백만원의 편익이 더 발생하 는 것으로 나타났다. 본 사업에 적용한 통행시간 절감, 운행비용 절감, 사고비용 절감, 환경비용 절감 편익을 각 대안별, 분석년도별로 종합해 보면 <표 Ⅴ-15>와 같다. <표 Ⅴ-15> 대안별 편익 산정 결과 (단위 : 백만원) 구 분 통행시간 절감편익 운행비용 절감편익 교통사고 절감편익 환경비용 절감편익 계 대안1 대안2 대안1 대안2 대안1 대안2 대안1 대안2 대안1 대안2 2016년 2,803 2,796 338 320 -167 -159 54 53 3,028 3,010 2021년 2,981 2,971 385 361 -191 -179 61 59 3,235 3,212 2026년 3,111 3,075 412 387 -206 -192 65 64 3,382 3,334 2031년 3,202 3,174 432 408 -216 -202 70 68 3,487 3,449 제 Ⅵ 장 경제성 분석 제1절 개요 경제적 타당성을 평가하기 위해서는 우선적으로 편익/비용 비율 (Benefit- Cost Ratio, B/C비)을 구한다. 이는 각 항목별로 산정된 편익 및 비용을 합한 총 편익 및 총 비용의 할인된 금액의 비율, 즉 장래에 발생될 비용과 편익을 기준년도의 현재가 치로 환산하여 편익의 현재가치를 비용의 현재가치로 나눈 것이며 일반적으로 편익/ 비용비 ≥ 1 이면 경제성이 있다고 판단한다. (B/C비) = ∑ n t= 0 Bt (1+r) t / ∑ n t= 0 Ct (1+r) t 여기서 Bt = 편익의 현재가치 Ct = 비용의 현재가치 r = 할인율(이자율) n = 교통사업의 내구년도 (분석기간) 두 번째로 순현재가치(Net Present Value, NPV)를 추정한다. 순현재가치란 사업 에 수반된 모든 비용과 편익을 기준년도의 현재가치로 할인하여 총 편익에서 총비용 을 제한 값이며 순현재가치 ≥ 0이면 경제성이 있다고 할 수 있다. 순현재가치(NPV ) = ∑ n t= 0 Bt (1+r) t - ∑ n t= 0 Ct (1+r) t 제Ⅵ장 경제성 분석 143 세 번째로 내부수익률(Internal Rate of Return, IRR)을 구하는 작업도 수행하여야 한다. 내부수익률은 편익과 비용의 현재가치로 환산된 값이 같아지는 할인율 R을 구하는 방법으로 사업의 시행으로 인한 순현재가치를 0으로 만드는 할인율이며 내부 수익률이 사회적 할인율보다 크면 경제성이 있다고 판단한다. 내부수익률은 아래식 을 만족하는  값을 구함으로 얻어진다. ∑ n t= 0 Bt (1+R) t = ∑ n t= 0 Ct (1+R) t 편익/비용 비율, 순현재가치, 내부수익률에 의한 타당성 유무 판단이 항상 동일한 것은 아니다. 우선, 순현재가치는 순편익의 흐름을 사업개시연도의 가치로 평가하였 지만 사업규모에 대하여 표준화되어 있지 않기 때문에 사업간 비교에는 적당하지 않 다는 단점이 있다. 내부수익률은 사업의 규모에 의존하지 않는다는 장점은 있으나 수익성이 극히 낮 거나 높은 사업의 경우는 계산되지 않는 단점이 있다. 편익/비용 비율은 특정 항목 을 편익 혹은 비용으로 처리하는가에 따라 값이 달라진다는 단점이 있으나 일반적으 로 투자심사기준으로 사용되고 있다. 본 연구에서는 경제적 타당성을 평가하고 다수의 사업간 우선순위 비교 등을 위 하여 비용/편익 비율, 순현재가치, 내부수익률을 모두 구하여 적용한다. <표 Ⅵ-1> 경제성 분석기법의 비교 분석기법 판 단 장 점 단 점 편 익 / 비용비율 (B/C) B/C ≥ 1 이해용이, 사업규모 고려 가능 비용편익 발생시간의 고려 편익과 비용의 명확한 구분 곤란 상호배타적 대안선택의 오류발생 가능 사회적 할인율의 파악 내 부 수익률 (IRR) IRR ≥ r 사업의 수익성 측정 가능 타 대안과 비교가 용이 평가과정과 결과 이해가 용이 사업의 절대적 규모를 고려하지 않음 몇 개의 내부수익율이 동시에 도출될 가능성 내재 순현재 가 치 (NPV) NPV ≥ 0 대안 선택시 명확한 기준 제시 장래발생편익의 현재가치 제시 한계 순현재가치 고려 타 분석에 이용가능 할인율의 분명한 파악 이해의 어려움 대안 우선순위 결정시 오류발생가능 144 삼동～창선간 국도(3호선)확장 사업 제2절 경제성 분석의 주요 전제 경제성 분석은 분석을 시행하는 시점의 전년도를
2,548	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	157	160	78	101,400	102,900	규모 고려 가능 비용편익 발생시간의 고려 편익과 비용의 명확한 구분 곤란 상호배타적 대안선택의 오류발생 가능 사회적 할인율의 파악 내 부 수익률 (IRR) IRR ≥ r 사업의 수익성 측정 가능 타 대안과 비교가 용이 평가과정과 결과 이해가 용이 사업의 절대적 규모를 고려하지 않음 몇 개의 내부수익율이 동시에 도출될 가능성 내재 순현재 가 치 (NPV) NPV ≥ 0 대안 선택시 명확한 기준 제시 장래발생편익의 현재가치 제시 한계 순현재가치 고려 타 분석에 이용가능 할인율의 분명한 파악 이해의 어려움 대안 우선순위 결정시 오류발생가능 144 삼동～창선간 국도(3호선)확장 사업 제2절 경제성 분석의 주요 전제 경제성 분석은 분석을 시행하는 시점의 전년도를 기준년도로 정의하여 모든 편익 과 비용을 추정하는 것이 일반적이며, 따라서 예비타당성 조사에서는 원칙적으로 분 석을 시행하는 시점의 전년도를 기준년도로 하여, 모든 편익 및 비용 관련 단위가격 을 산정하여 경제성 분석을 수행한다. 단, 경제성 분석시에는 제Ⅲ장 비용추정에서 도출한 결과에 부가세를 제외한 금액을 적용한다. 편익 및 비용을 기준년도의 가격으로 구할 수 없을 경우에는 소비자 물가 상승률 또는 임금 상승률 등 적절한 지표를 이용하여 편익 및 비용과 관련한 단위가격을 보 정해야 하는데, 본 과업에서는 소비자 물가지수 상승률(2003년→2004년 상승비율 1.036)을 적용하여 단위가격을 보정하였다. 본 과업에서 경제성 평가시 사회적 할인 율은 예비타당성 조사 일반지침(제4판)에서 제시된 값인 6.5%를 적용한다. 또한, O/D가 분석기간을 포괄하지 못할 경우 분석기간에 대해 다음과 같은 편익 산정 기준을 적용한다. 최종 분석년도가 KT_DB에서 제공하는 최종년도 O/D인 2031년 이후로 설정되는 경우에는 다음과 같은 방식으로 경제성 분석을 수행한다. 첫째, 개통년도～2031년의 기간이 25년 이상인 경우 2031～최종분석년도까지의 편익의 증가율은 ‘0’으로 가정 한다. 즉, 2031년 이후의 편익은 2031년과 동일하다고 가정한다. 둘째, 사업개통년 도～2031년의 기간이 20년 미만인 경우 2031년～개통후 12년까지의 편익 증가율은 2026년～2031년 편익 증가율의 1/2을 적용하여 산정하고, 개통후 20년～최종분석년 도까지의 편익증가율은 ‘0’으로 가정한다. 사업비 지출의 경우, 『도로․철도부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보 완연구(제4판), KDI, 2004』에서는 분석기간 동안 사업비의 연차별 지출비율을 <표 Ⅵ-2, 3>와 같이 설정하였는바, 본 사업에 대해서도 동일 기준을 적용하여 분석에 임 하였다. 제Ⅵ장 경제성 분석 145 <표 Ⅵ-2> 공사기간이 5년인 사업의 연차별 사업비 투입률 (단위 : %) 구 분 1년 2년 3년 4년 5년 계 5년 공사비 5 15 25 35 20 100 용지보상비 30 70 - - - 100 주 : 본 타당성조사비, 기본 및 실시설계비는 사업추진 계획을 반영하여 투입률 설정 <표 Ⅵ-3> 공사기간이 7년인 사업의 연차별 사업비 투입률 (단위 : %) 구 분 1년 2년 3년 4년 5년 6년 7년 계 7년 공사비 5 10 15 20 25 15 10 100 용지보상비 30 70 - - - - - 100 주 : 본 타당성조사비, 기본 및 실시설계비는 사업추진 계획을 반영하여 투입률 설정 제3절 경제성 분석 결과 본 사업에서 대안 1, 2에 대한 경제성 분석결과는 B/C의 경우 대안 1이 0.388, 대 안 2는 0.395로 나와 두 대안 모두 경제적 타당성이 없는 것으로 나타났다. 각 대안의 순현재가치를 살펴보면, 대안 1은 -342억원, 대안 2는 -329억원으로 산출되어 대안 2 의 경제성이 상대적으로 우수한 것으로 분석되었는데, 이는 편익의 경우 대안 1이 약 1.72억원 높지만, 비용 또한 대안 2에 비해 대략 14.7억원 높아 B/C와 NPV가 더 작 게 산출되었다. 대안별 경제성 분석결과는 <표 Ⅵ-4>과 같다. <표 Ⅵ-4> 대안별 경제성 분석결과 구 분 현재가치(백만원) B/C NPV(백만원) IRR(%) 대안 1 편익 21,681 0.388 -34,265 - 비용 55,946 대안 2 편익 21,509 0.395 -32,968 - 비용 54,477 주 : 할인율 6.5% 146 삼동～창선간 국도(3호선)확장 사업 각 대안별 구체적인 경제성분석 결과표는 <표 Ⅵ-5, 6>과 같다. <표 Ⅵ-5> 경제성 분석결과(대안 1) (단위 : 백만원) 연 도 건설비 유 지 관리비 잔존 가치 총비용 할인비용 통행시간 절감편익 운행비용 절감편익 사고비용 절감편익 환경비용 절감편익 총편익 할인 편익 2004 - - - - - - - - - - - 2005 - - - - - - - - - - - 2006 780 - - 780 688 - - - - - - 2007 780 - - 780 646 - - - - - - 2008 780 - - 780 607 - - - - - - 2009 4
2,549	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	160	160	79	102,700	104,200	같다. <표 Ⅵ-5> 경제성 분석결과(대안 1) (단위 : 백만원) 연 도 건설비 유 지 관리비 잔존 가치 총비용 할인비용 통행시간 절감편익 운행비용 절감편익 사고비용 절감편익 환경비용 절감편익 총편익 할인 편익 2004 - - - - - - - - - - - 2005 - - - - - - - - - - - 2006 780 - - 780 688 - - - - - - 2007 780 - - 780 646 - - - - - - 2008 780 - - 780 607 - - - - - - 2009 4,195 - - 4,195 3,062 - - - - - - 2010 8,578 - - 8,578 5,879 - - - - - - 2011 10,892 - - 10,892 7,009 - - - - - - 2012 14,522 - - 14,522 8,775 - - - - - - 2013 18,153 - - 18,153 10,299 - - - - - - 2014 10,892 - - 10,892 5,802 - - - - - - 2015 7,261 - - 7,261 3,632 - - - - - - 2016 - 289 - 289 136 2,803 338 -167 54 3,028 1,422 2017 - 344 - 344 152 2,837 347 -171 55 3,068 1,353 2018 - 405 - 405 168 2,873 356 -176 57 3,109 1,287 2019 - 481 - 481 187 2,908 365 -181 58 3,150 1,225 2020 - 566 - 566 206 2,944 375 -186 59 3,192 1,165 2021 - 662 - 662 227 2,981 385 -191 61 3,235 1,109 2022 - 773 - 773 249 3,006 390 -194 62 3,264 1,051 2023 - 892 - 892 270 3,032 396 -197 63 3,293 995 2024 - 1,029 - 1,029 292 3,058 401 -200 64 3,323 943 2025 - 1,178 - 1,178 314 3,084 407 -203 65 3,352 893 2026 - 1,341 - 1,341 336 3,111 412 -206 65 3,382 846 2027 - 1,510 - 1,510 355 3,129 416 -208 66 3,403 800 2028 - 1,691 - 1,691 373 3,147 420 -210 67 3,424 755 2029 - 1,875 - 1,875 388 3,165 424 -212 68 3,445 714 2030 - 2,055 - 2,055 400 3,183 428 -214 69 3,466 674 2031 - 2,242 - 2,242 409 3,202 432 -216 70 3,487 637 2032 - 2,423 - 2,423 415 3,211 434 -217 70 3,498 600 2033 - 2,595 2,595 418 3,221 436 -218 70 3,509 565 2034 - 2,758 - 2,758 417 3,230 438 -220 71 3,519 532 2035 - 2,907 - 2,907 413 3,239 440 -221 71 3,530 501 2036 - 3,047 - 3,047 406 3,249 442 -222 72 3,541 472 2037 - 3,169 - 3,169 397 3,249 442 -222 72 3,541 443
2,550	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	160	161	80	104,000	105,500	2034 - 2,758 - 2,758 417 3,230 438 -220 71 3,519 532 2035 - 2,907 - 2,907 413 3,239 440 -221 71 3,530 501 2036 - 3,047 - 3,047 406 3,249 442 -222 72 3,541 472 2037 - 3,169 - 3,169 397 3,249 442 -222 72 3,541 443 2038 - 3,283 - 3,283 386 3,249 442 -222 72 3,541 416 2039 - 3,382 - 3,382 373 3,249 442 -222 72 3,541 391 2040 - 3,469 - 3,469 359 3,249 442 -222 72 3,541 367 2041 - 3,545 - 3,545 345 3,249 442 -222 72 3,541 345 2042 - 3,609 - 3,609 330 3,249 442 -222 72 3,541 323 2043 - 3,668 - 3,668 315 3,249 442 -222 72 3,541 304 2044 - 3,714 - 3,714 299 3,249 442 -222 72 3,541 285 2045 3,752 -921 2,831 214 3,249 442 -222 72 3,541 268 합계 76,835 62,654 -921 138,568 55,946 93,850 12,462 -6,226 2,002 102,088 21,681 제Ⅵ장 경제성 분석 147 <표 Ⅵ-6> 경제성 분석결과(대안 2) (단위 : 백만원) 연도 건설비 유지 관리비 잔존 가치 총비용 할인비용 통행시간 절감편익 운행비용 절감편익 사고비용 절감편익 환경비용 절감편익 총편익 할인 편익 2004 - - - - - - - - - - - 2005 - - - - - - - - - - - 2006 768 - - 768 677 - - - - - - 2007 768 - - 768 635 - - - - - - 2008 768 - - 768 597 - - - - - - 2009 4,041 - - 4,041 2,949 - - - - - - 2010 8,238 - - 8,238 5,646 - - - - - - 2011 10,713 - - 10,713 6,894 - - - - - - 2012 14,284 - - 14,284 8,631 - - - - - - 2013 17,855 - - 17,855 10,130 - - - - - - 2014 10,713 - - 10,713 5,707 - - - - - - 2015 7,142 - - 7,142 3,572 - - - - - - 2016 - 274 - 274 129 2,796 320 -159 53 3,010 1,414 2017 - 326 - 326 144 2,830 327 -163 54 3,049 1,345 2018 - 384 - 384 159 2,865 335 -167 55 3,089 1,279 2019 - 456 - 456 177 2,900 344 -171 57 3,129 1,217 2020 - 537 - 537 196 2,935 352 -175 58 3,170 1,157 2021 - 628 - 628 215 2,971 361 -179 59 3,212 1,101 2022 - 733 - 733 236 2,991 392 -181 60 3,262 1,050 2023 - 846 - 846 256 3,012 398 -184 61 3,287 993 2024 - 976
2,551	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	161	162	81	105,300	106,800	2020 - 537 - 537 196 2,935 352 -175 58 3,170 1,157 2021 - 628 - 628 215 2,971 361 -179 59 3,212 1,101 2022 - 733 - 733 236 2,991 392 -181 60 3,262 1,050 2023 - 846 - 846 256 3,012 398 -184 61 3,287 993 2024 - 976 - 976 277 3,033 403 -186 62 3,311 940 2025 - 1,117 - 1,117 298 3,054 409 -189 63 3,337 889 2026 - 1,272 - 1,272 318 3,075 387 -192 64 3,334 834 2027 - 1,433 - 1,433 337 3,095 391 -194 65 3,357 789 2028 - 1,604 - 1,604 354 3,114 395 -196 65 3,379 746 2029 - 1,778 - 1,778 368 3,134 400 -198 66 3,402 705 2030 - 1,950 - 1,950 379 3,154 404 -200 67 3,425 666 2031 - 2,127 - 2,127 388 3,174 408 -202 68 3,449 630 2032 - 2,298 - 2,298 394 3,185 411 -203 68 3,460 593 2033 - 2,461 2,461 396 3,195 413 -204 68 3,472 559 2034 - 2,616 - 2,616 396 3,205 415 -205 69 3,484 527 2035 - 2,757 - 2,757 391 3,215 417 -206 69 3,496 496 2036 - 2,890 - 2,890 385 3,225 420 -207 69 3,507 468 2037 - 3,006 - 3,006 376 3,225 420 -207 69 3,507 439 2038 - 3,114 - 3,114 366 3,225 420 -207 69 3,507 412 2039 - 3,208 - 3,208 354 3,225 420 -207 69 3,507 387 2040 - 3,291 - 3,291 341 3,225 420 -207 69 3,507 363 2041 - 3,363 - 3,363 327 3,225 420 -207 69 3,507 341 2042 - 3,424 - 3,424 313 3,225 420 -207 69 3,507 320 2043 - 3,479 - 3,479 298 3,225 420 -207 69 3,507 301 2044 - 3,523 - 3,523 284 3,225 420 -207 69 3,507 282 2045 - 3,559 -1,095 2,464 186 3,225 413 -207 69 3,501 265 합계 75,287 59,431 -1,095 133,623 54,477 93,187 11,871 -5,818 1,943 101,183 21,509 148 삼동～창선간 국도(3호선)확장 사업 제4절 민감도 분석 타당성을 평가하기 위해서 사용되는 경제성 평가의 편익과 비용의 계산에는 많은 불확실성이 내포되어 있다. 이러한 불확실성에 대처하기 위해서 민감도 분석 (Sensitivity analysis)을 많이 시행하는데 이는 불확실한 외생요인의 변화가 해당 사 업의 경제성에 어떤 영향을 미치는가를 검토하는 것을 말한다. 그러므로 최종 경제 성 분석결과에 영향을 미치는 여러 요인들을 결정하고 이 요인들의 변화에 따른 경 제성 분석결과의 변화정도를 파악하기 위하여 민감도 분석을 시행하는데, 본 절에서 는
2,552	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	161	163	82	106,600	108,100	59,431 -1,095 133,623 54,477 93,187 11,871 -5,818 1,943 101,183 21,509 148 삼동～창선간 국도(3호선)확장 사업 제4절 민감도 분석 타당성을 평가하기 위해서 사용되는 경제성 평가의 편익과 비용의 계산에는 많은 불확실성이 내포되어 있다. 이러한 불확실성에 대처하기 위해서 민감도 분석 (Sensitivity analysis)을 많이 시행하는데 이는 불확실한 외생요인의 변화가 해당 사 업의 경제성에 어떤 영향을 미치는가를 검토하는 것을 말한다. 그러므로 최종 경제 성 분석결과에 영향을 미치는 여러 요인들을 결정하고 이 요인들의 변화에 따른 경 제성 분석결과의 변화정도를 파악하기 위하여 민감도 분석을 시행하는데, 본 절에서 는 할인율, 공사비, 그리고 교통수요에 따른 편익 등 3가지 요인의 변화에 대한 민감 도 분석을 ±20%, ±10% 경우에 대해 수행하였으며, 그 결과는 아래와 같다. 1. 할인율 변화에 따른 민감도 분석 본 과업에서 경제성 분석에 적용한 할인율은 6.5%이나 할인율은 경제상황 등 여 러 여건에 따라 달라질 수 있으며, 이 경우 본 과업에서 제시한 경제성 분석 결과도 달라질 수 있으므로 이러한 장래의 불확실성에 대한 보완방법으로 할인율이 현재의 할인율에 비해 -20%∼20%로 변화하는 범위 내에서 민감도 분석을 수행하였다. 분석 결과 할인율이 5.2%(현재에 비해 -20% 수준)일 경우 대안 1, 2 공히 B/C가 0.5 정도 수준으로, 장래에 할인율이 변화한다 하더라도 경제성이 확보되지 않는 것 으로 나타났다. <표 Ⅵ-7> 할인율 변화에 따른 민감도 분석결과 (단위 : 백만원) 할인율 변 화 대안 1 대안 2 총 비용 할인 비용 총 편익 할인 편익 NPV B/C 총비용 할인 비용 총 편익 할인 편익 NPV B/C -20% 138,568 74,844 102,088 37,638 -37,206 0.503 133,623 72,683 101,183 37,326 -35,358 0.514 -10% 138,568 66,177 102,088 30,001 -36,176 0.453 133,623 64,344 101,183 29,756 -34,588 0.462 0% 138,568 55,946 102,088 21,681 -34,265 0.388 133,623 54,477 101,183 21,509 -32,968 0.395 10% 138,568 48,066 102,088 15,940 -32,127 0.332 133,623 46,856 101,183 15,816 -31,040 0.338 20% 138,568 43,753 102,088 13,098 -30,655 0.299 133,623 42,675 101,183 12,999 -29,677 0.305 제Ⅵ장 경제성 분석 149 2. 비용의 변화에 따른 민감도 분석 예비타당성 조사에 있어 총 사업비용(공사비+유지관리비)은 아직 구체적인 사업 계획이 수립되지 않은 상태에서 산정된 개략적인 추정치라고 할 수 있으며, 따라서 실제 사업 수행시 다소 변동의 여지가 있는 부분이고, 또한 실질적으로 사업 수행시 명확히 드러나는 부분이므로 비용의 변화에 따른 민감도 분석은 다른 요인의 변화에 따른 민감도 분석보다 더욱 중요하다고 할 수 있다. 특히 예비타당성 조사의 경우 실질 설계시의 경우보다 과업의 특성상 사업비의 산정이 개략적일 수 있어 이러한 경우 사업비의 변동에 따른 민감도 분석은 보다 큰 의미를 갖는다고 할 수 있다. 비용의 변화에 따른 민감도 분석은 앞서 산정된 총 비용이 -20%∼20% 범위에서 변화할 경우에 대해 수행하였으며, 분석 결과는 <표 Ⅵ-8>과 같이 어느 경우에도 경 제성이 확보되지 않는 것으로 나타났다. <표 Ⅵ-8> 비용의 변화에 따른 민감도 분석결과 (단위 : 백만원) 비용 변화 대안 1 대안 2 총 비용 할인 비용 총 편익 할인 편익 NPV B/C 총비용 할인 비용 총 편익 할인 편익 NPV B/C -20% 126,221 54,037 102,088 21,681 -32,355 0.401 121,955 52,669 101,183 21,509 -31,160 0.408 -10% 132,394 54,992 102,088 21,681 -33,310 0.394 127,789 53,573 101,183 21,509 -32,064 0.401 0% 138,568 55,946 102,088 21,681 -34,265 0.388 133,623 54,477 101,183 21,509 -32,968 0.395 10% 144,741 5
2,553	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	163	166	83	107,900	109,400	0.408 -10% 132,394 54,992 102,088 21,681 -33,310 0.394 127,789 53,573 101,183 21,509 -32,064 0.401 0% 138,568 55,946 102,088 21,681 -34,265 0.388 133,623 54,477 101,183 21,509 -32,968 0.395 10% 144,741 56,901 102,088 21,681 -35,220 0.381 139,456 55,381 101,183 21,509 -33,872 0.388 20% 150,914 57,856 102,088 21,681 -36,174 0.375 145,290 56,285 101,183 21,509 -34,776 0.382 150 삼동～창선간 국도(3호선)확장 사업 3. 편익의 변화에 따른 민감도 분석 본 과업에서는 emme/2를 이용하여 장래 교통량을 추정하였다. 그러나 장래 교통 량 추정 결과는 통행배정 단계에서 어느 정도의 오차를 포함하고 있고, 계획에 반영 되지 않은 노선의 신설․확장 등으로 인해 장래 교통량이 변화될 여지는 충분히 있 다. 따라서, 민감도 분석 시 이러한 교통량의 변화를 반영해야 할 필요가 있으며, 본 민감도 분석에서는 교통량의 변화는 편익의 변화로 반영된다고 가정하고 편익의 변 화에 따른 민감도 분석을 수행하였다. 편익의 변화에 따른 민감도 분석 결과 할인율․총사업비의 변화에 따른 민감도 분석과 마찬가지로, -20%∼20% 범위 내에서 편익이 변화할 경우라도 사업의 경제성 이 확보되지 않는 것으로 나타났다. <표 Ⅵ-9> 편익의 변화에 따른 민감도 분석결과 (단위 : 백만원) 편익 변화 대안 1 대안 2 총 비용 할인 비용 총 편익 할인 편익 NPV B/C 총비용 할인 비용 총 편익 할인 편익 NPV B/C -20% 138,568 55,946 81,670 17,345 -38,601 0.310 133,623 54,477 80,947 17,207 -37,270 0.316 -10% 138,568 55,946 91,879 19,513 -36,433 0.349 133,623 54,477 91,065 19,358 -35,119 0.355 0% 138,568 55,946 102,088 21,681 -34,265 0.388 133,623 54,477 101,183 21,509 -32,968 0.395 10% 138,568 55,946 112,297 23,850 -32,097 0.426 133,623 54,477 111,301 23,660 -30,817 0.434 20% 138,568 55,946 122,505 26,018 -29,929 0.465 133,623 54,477 121,420 25,811 -28,666 0.474 제 Ⅶ 장 정책적 분석 제1절 개요 도로․철도 등 사회간접자본 유치시 사업성 여부를 가리기 위해 예비타당성조사 를 수행하며, 예비타당성조사는 통상 정량적 분석에 의한 방법과 정성적 분석에 의 한 방법으로 구분된다. 정량적 분석에서 대표적인 것은 경제성 분석에 의한 것이며 이는 앞에서 다룬 바와 같다. 반면 정성적 분석은 대상사업으로 인한 지역경제의 파 급효과 분석, 지역균형개발을 검토하기 위한 지역낙후도 평가, 상위계획 및 관련계획 과의 연관성 평가 등 계량화가 여의치 않은 정책적 분석이 대표적이라 할 수 있다. 정책적 분석은 정부차원에서 국토전반에 걸친 현안을 어떤 관점에서 다루느냐 하 는 정책적 사안일 수 있다. 즉, 현재의 문제점을 해결하기 위한 수단으로서의 그 대 응책일 수도 있으며, 장래의 여건을 어떠한 방향으로 이끌어 갈 것인가 하는 유도책 일 수도 있다는 관점에서 경제성 분석에 의한 타당성보다 그 의미가 더 클 수도 있 다. 그러나 정책적 분석을 위한 각종 개발지표 등은 사회․경제의 전반적인 소프트웨 어적 특성을 지니고 있어 자료의 획득, 분석기법의 정립이 어렵다. 이러한 점을 감안 하여 본 과업에서는 2004년 KDI에서 개정 발표된 “예비타당성조사 수행을 위한 일 반지침 연구” 및 “도로부문사업의 예비타당성조사 표준지침 연구(제4판)”에서 제시 하고 있는 기준과 방법론을 근간으로 하여 분석에 임하도록 하였다. 152 삼동～창선간 국도(3호선)확장 사업 제2절 평가항목별 분석 내용 1. 지역 균형 발전 가. 지역낙후도 분석 1) 지역낙후도 지수의 개발 예비타당성 지침에서 제시하고 있는 지역낙후도 평가지표의 선정기준 및 각 평가 지표간 가중치를 통한 각 해당 지자체의 종합평가지수 산정방
2,554	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	165	167	84	109,200	110,700	그러나 정책적 분석을 위한 각종 개발지표 등은 사회․경제의 전반적인 소프트웨 어적 특성을 지니고 있어 자료의 획득, 분석기법의 정립이 어렵다. 이러한 점을 감안 하여 본 과업에서는 2004년 KDI에서 개정 발표된 “예비타당성조사 수행을 위한 일 반지침 연구” 및 “도로부문사업의 예비타당성조사 표준지침 연구(제4판)”에서 제시 하고 있는 기준과 방법론을 근간으로 하여 분석에 임하도록 하였다. 152 삼동～창선간 국도(3호선)확장 사업 제2절 평가항목별 분석 내용 1. 지역 균형 발전 가. 지역낙후도 분석 1) 지역낙후도 지수의 개발 예비타당성 지침에서 제시하고 있는 지역낙후도 평가지표의 선정기준 및 각 평가 지표간 가중치를 통한 각 해당 지자체의 종합평가지수 산정방법을 개략적으로 정리 하면 다음과 같다. ∙ 지역 낙후도 정도를 가장 잘 설명할 수 있는 각 지역별 소득자료가 미비된 상 태에서 기존 예비타당성 지침상에서 활용하고 있는 “낙후지역형 개발촉진지 구”의 지정에 사용되는 지표를 보완하여 지역낙후도 지수를 선정 ∙ 지수의 선정기준은 2002년부터 적용되는『개발촉진지구 선정지표 개선에 관 한 연구(건설교통부, 국토연구원)』의 연구결과를 근거로 하였으며, 이는 선별 된 자료에 대하여 ①대표성, ②비교객관성, ③지속성/신뢰성, ④단순명확성, ⑤개선잠재력, ⑥국토의 균형적 분산 등의 선정기준에 의거 ∙ 선정결과 인구증가율, 재정자립도, 제조업인구비율, 도로율 등 기존의 4개 지 표에 승용차 등록대수, 인구당 의사수, 노령화지수, 도시적 토지이용비율의 4 개 지표가 추가되어 총 8개 지표가 최종적으로 선정 ∙ 지역낙후도를 하나의 통합지표로 나타내기 위하여 상대적 중요도를 감안, 각 각의 지표에 대하여 가중치를 산정하여 적용하였으며, 이러한 가중치의 산정 방법으로는 전문가들의 집단의사결정을 체계화할 수 있고 의사결정의 대상들 에 대한 상대적 중요도를 결정하는데 유용한 것으로 알려진 분석적 계층화법, 즉 AHP (Analytic Hierarchy Process)기법을 채택 ∙ 상기 AHP기법을 관련 전문가집단에 대한 설문조사를 통하여 수행, 앞서 선정 된 8개 지표의 조사자료와 각 지표의 해당 가중치를 감안하여 170개 지자체의 종합 낙후도지수를 산정, 이를 이용하여 각 지역간 상대적 순위를 작성 제Ⅶ장 정책적 분석 153 2) 대상지역의 지역낙후도 평가결과 앞 절에서 제시된 바와 같은 방법으로 낙후도를 추정한 결과, 경상남도는 9개 도 가운데 제조업 종사자 비율은 1위이고 재정자립도는 9개 도 가운데서 4번째로 높은 점수를 받고 있으나 기반시설관련 지표(도로율, 의사수, 도시적 토지이용율) 3가지는 16개 광역시․도 가운데 각각 10위, 14위, 12위이고 9개 도 가운데 3위, 7위, 5위로 평 가되어 인구와 경제적인 면에서는 발전된 지역이나 기반시설은 다소 낙후된 지역으 로 평가되었다. 종합지역낙후도 지수는 16개 광역시․도 가운데 9위, 9개 도 가운데 경기도에 이어 2위를 차지하고 있다. 그러나, 과업노선이 위치하고 있는 남해군은 지역낙후도 종합순위가 전체 170개 지자체 중 164위로 최하위권 수준의 지역낙후도를 나타내고 있고, 하위 50위에 포함 된 지표수가 5개(인구증가율, 노령화지수, 재정자립도, 제조업 종사자 비율, 승용차 등록대수)로 경상남도 중에서도 하동군, 산청군 등과 함께 가장 낙후된 지역인 것으 로 나타났다. 따라서 지역 균형개발 혹은 낙후지역에 대한 개발이라는 논리로 평가 할 때 본 과업노선에 대한 사업 추진은 지역개발 촉진이란 관점에서 적절한 것으로 판단된다. <표 Ⅶ-1> 과업대상지의 낙후도 추정결과 (단위 : %, 位/16, 位/170) 구 분 인 구 경 제 기 반 시 설 종 합 인 구 증가율 (0.089) 노령화 지 수 (0.044) 재 정 자립도 (0.291) 제조업 종사자비율 (0.131) 승용차 등록대수 (0.124) 도로율 (0.117) 의사수 (0.063) 도시적 토지이용율 (0.142) 지 역 낙후도 지 수 경 남 지수수준 0.548 43.923 36.414 10.248 19.810 0.837 0.081 2.862 -0.229 지수순위 7 7 9 2 11 10 14 12 9 남해군 지수수준 -2.787 179.893 13.417 1.534 10.947 0.790 0.057 2.601 -0.876 지수순위 164 168 148 156 166 62 108 88 164 주: 1. 인구증가율=1997～2002년간 연평균 증가율 2. 노령화지수=(65세 이상/0-14세 인구)×100 3. 재정자립도=(지방세+세외수입)/일반회계총계예산규모, 2000～2002년 3년간을 합산하였음 4. 제조업종사자비율=월평균제조업종사자/인구(2002년 기준) 5. 승용차등록대수=(승용차등록대수/인구)×100(2002년 기준) 6. 도로율=총도로연장(㎞)/행정구역면적(㎢)(2002년
2,555	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	167	170	85	110,500	112,000	62 108 88 164 주: 1. 인구증가율=1997～2002년간 연평균 증가율 2. 노령화지수=(65세 이상/0-14세 인구)×100 3. 재정자립도=(지방세+세외수입)/일반회계총계예산규모, 2000～2002년 3년간을 합산하였음 4. 제조업종사자비율=월평균제조업종사자/인구(2002년 기준) 5. 승용차등록대수=(승용차등록대수/인구)×100(2002년 기준) 6. 도로율=총도로연장(㎞)/행정구역면적(㎢)(2002년 기준) 7. 의사수=(의사수/인구)×100(2002년 기준) 8. 도시적 토지이용율=[(대지+공장용지+학교용지)/행정구역면적]×100(2002년 기준) 자료: 도로부분사업의 예비타당성 표준지침 연구(제4판), 한국개발연구원, 2004 154 삼동～창선간 국도(3호선)확장 사업 나. 지역경제 파급효과 분석 1) 지역산업연관모형(MRIO)의 개요 산업연관모형(Input Output Model)이란 한 경제에서 생산되는 재화와 서비스의 산업간 거래관계, 즉, 일정기간 중 생산된 모든 재화와 서비스의 각 산업간 거래(최 종수요와 산업간의 거래 및 원초적 투입요소와 산업간의 거래)를 일정한 체계에 따 라 정리한 일반균형 통계체제를 말한다.1) 국민경제에 대한 산업연관모형 분석은 Wassily W. Leontief가 미국경제를 대상으 로 모든 재화와 서비스의 흐름을 일괄 표현한 경제표의 작성을 시도하여 그 분석결 과를 1936년「미국경제체계에서의 수량적인 산업연관관계」(Quantitative Input - Output Relations in the Economic System of the United States, Review of Economics and Statistics, August 1936)라는 논문으로 발표함으로써 시작되었다.2) 산업연관모형 분석에 관한 기본적인 착상은 경제주체간의 거래관계를 체계적으 로 기록하고자 하였던 F. Quesnay의 경제표(Tableau Economique: 1758)나 K. Marx 가 시도한 바 있는 재생산표식(Reproductions Schema)에 기초를 두고 있으며, 그 이 론적 근거는 L. Walras나 V. Pareto의 일반균형모형에서 찾을 수 있다. Walras의 일 반균형이론은 기본적으로 시장경제에서 모든 경제부문이 상호연관관계를 맺고 있어 이들 부문의 수요와 공급에 대한 균형이 동시에 이루어진다고 보아 그 가격과 수급 량의 결정을 설명하고자 하는 이론이다. Leontief는 추상적인 이론모형에 머물러 있 던 Walras의 일반균형이론을 경험적인 경제사실과 결합하기 위한 실증적 연구로서 산업연관분석을 시도하였던 것이다. 1) 영어의 ‘Input Output Model’을 산업연관모형 혹은 투입산출모형 등으로 부르고 있는데, 여기서는 한국은행의 관례(전국 ‘산업연관표’ 등)를 따라 전자의 방식을 채택하기로 한다. 2) 전국적 산업연관모형 분석방법의 개발과 발달과정에 관한 논의는 한국은행, 1995년 산업연관표 편제방법 , 1998, pp.2～12에 잘 정리되어 있다. 제Ⅶ장 정책적 분석 155 산업연관모형(Input Output Model)을 한 국가경제를 대상으로 하지 않고 그 국 가내의 특정지역을 대상으로 작성하게 되면 ‘지역산업연관모형(Regional Input Output Model)’이 된다. 한 국가경제를 대상으로 하는 ‘산업연관모형’의 경우는 산업 간 거래가 국내 산업간 거래와 국외 거래뿐이지만, 한 국가 내의 특정지역을 대상으 로 하는 ‘지역산업연관모형’의 경우는 지역내 산업간 거래와 국외 거래 이외에 국내 다른 지역간의 거래가 추가된다는 특징이 있다. 지역산업연관모형 분석도 Leontief 이래 W. Isard, H.B. Chenery, L.N. Moses 등 미국 경제학자들에 의해 개발․추진되었다. 특히 Chenery는 제2차 세계대전 후 이탈 리아 경제에 대해서 남북 두 지역으로 나눈 두 지역간 산업연관표를 작성하여 이후 의 연구에 큰 기여를 하였다. Chenery의 두 지역의 경제구조 비교 및 남북개발의 경 제효과 측정은 지역산업연관모형을 지역문제에 적용한 최초의 실증적 사례로 널리 알려져 있다. Isard, Chenery, Moses 등의 노력 이후로 미국, 일본 등 선진국들은 지 역별로 자체적인 지역산업연관모형을 개발하기 시작하였으며, 현재 각종 지역경제 분석에서 지역산업연관모형이 널리 활용되고 있다. 2) 지역산업연관모형의 종류 지역산업연관모형 분석은 크게 단일지역모형(Single Region Model) 혹은 지역내 산업연관모형(Intra-Regional Input Output Model)에 관한 연구와 다수 지역모형 (Many Region Model)에 관한 연구로 나뉘며, 다수지역모형은 모형구축방식에 따라 다시 지역간 산업연관모형(Inter-Regional Input Output Model과 다지역 산업연관모 형(Multi-Regional Input Output Model)에 관한 연구로 나누어 볼 수 있다. 지역내 산업연관모형이란 한 지역을 대상으로 작성되는 지역산업연관모형을 말하며, 지역간 혹은 다지역 산업연관모형이란 동시에 두 지역 이상을 대상으로 구축되는 지역산업 연관모형을 말한다. 산업연관모형은 수입부문의 처리방식에 따라 경쟁수입방식과 비경쟁수입방식으 로 양분되기도 하는데, 지역산업연관모형의 경우에도 지역간 거래를 수출 및 수입에 대응하여 이출 및 이입이라는 부문으로 설정하고, 수출 입과 같은 방식으로 처리하 는 것이 가능하다. 따라서 지역산업연관모형은 대상지역 및 이입부문에 대한 작성 방식에 따라 다음의 네 가지로 분류할 수 있다. 156 삼동～창선간 국도(3호선)확장 사업 - 지역 내 경쟁이입형 산업연관모형 - 지역 내 비경쟁이입형 산업연관모형 - 지역 간 경쟁이입형 산업연관모형 - 지역 간 비경쟁이입형 산업연관모형 이와 같은 분류 이외에 여러 지역을 대상으로 하는 다수지역산업연관모형의 경우 지역투입계수의 산출방법에 따라 다시 두 가지 형태로 나눌 수 있다. 그 하나는 직접 조사방식(survey)에 따라 지역투입계수를 산출하고 모형을 작성하는 것으로 IRIO 모 형(Inter-Regional Input Output
2,556	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	169	171	86	111,800	113,300	수출 및 수입에 대응하여 이출 및 이입이라는 부문으로 설정하고, 수출 입과 같은 방식으로 처리하 는 것이 가능하다. 따라서 지역산업연관모형은 대상지역 및 이입부문에 대한 작성 방식에 따라 다음의 네 가지로 분류할 수 있다. 156 삼동～창선간 국도(3호선)확장 사업 - 지역 내 경쟁이입형 산업연관모형 - 지역 내 비경쟁이입형 산업연관모형 - 지역 간 경쟁이입형 산업연관모형 - 지역 간 비경쟁이입형 산업연관모형 이와 같은 분류 이외에 여러 지역을 대상으로 하는 다수지역산업연관모형의 경우 지역투입계수의 산출방법에 따라 다시 두 가지 형태로 나눌 수 있다. 그 하나는 직접 조사방식(survey)에 따라 지역투입계수를 산출하고 모형을 작성하는 것으로 IRIO 모 형(Inter-Regional Input Output Model)이라 하며, 다른 하나는 비조사방식 (non-survey)에 따라 기술계수 및 교역계수를 통해 간접적으로 지역투입계수를 산출 하는 모형으로 MRIO 모형(Multi-Regional Input Output Model)이라고 한다.3) IRIO 는 W. Isard(1951)에 의해 최초로 제시되었기 때문에 아이자드 모형이라고도 하며, MRIO는 H.B. Chenery, L.N. Moses에 의해 개발되어 체너리-모제스 모형이라고 한다. IRIO 모형을 구축하려면 각 재화의 공급 원천과 사용부문 모두에 관하여 지역별 및 산업별 거래에 관한 상세한 직접조사 자료가 필요하므로 IRIO는 실제로 활용되는 경우가 극히 드물다. 반면 MRIO 모형은 비조사방식에 의존해서 지역별ㆍ산업별 거 래자료를 추정하므로 이용도가 훨씬 높지만, 비조사방식에 의존하는 만큼 추정방법 및 자료의 신뢰도에 있어서 의문이 제기되는 경우가 종종 있어 왔다. 지역내 산업연관모형은 특정 한 지역을 대상으로 하므로 분석대상이 당해 지역에 한정되지만, 다지역산업연관모형은 분석대상 지역을 포함한 모든 관련지역을 대상으 로 하고 특히 전국의 모든 지역을 포함하여 작성되는 경우 전국 및 각 대상지역에 대 하여 동시에 정합성이 있는 분석을 할 수 있다는 장점이 있다. 특히 지역경제는 개 방성(openess)이 그 중요한 특징으로 지역경제 문제는 전국 및 타 지역과 연관성을 가지게 되므로 이들이 종합적으로 파악되어야 하는데 다지역산업연관모형 분석이 바 로 이러한 목적에 부합한다고 할 수 있다. 다지역산업연관모형에서는 몇 가지 기준에 의해서 지역구분을 하는데, 그 기준은 첫째 지형, 기후, 위치 등 지리적 구분, 둘째 도, 시, 군 등 행정적 구분, 셋째 각종 경 제권역별 구분이 있다. 다지역산업연관모형의 대부분은 행정적 구분에 의해 작성되 3) IRIO와 MRIO에 관한 자세한 논의는 R. Miller and P. Blair, Input-output Analysis:Foundations and Extensions, 1985, p.54 및 J. Hartwick,"Notes on the Isard and Chenery-Moses Interregional Input-Output Models," Journal of Regional Science, Vol. ll, 1971, pp.77～86을 참조. 제Ⅶ장 정책적 분석 157 는데, 지역모형이 반드시 행정적 구분에 의해 작성될 필요는 없을 것이다. 예를 들어 공해문제의 산업연관분석에는 지형적 구분이 적절하며, 도로, 항만건설 등의 경제효 과 분석에는 경제권 단위의 구분이 적합할 수 있다. 그러나 실제 기초자료의 대부분 이 행정구분에 따라서 구축되고 있으며 또한 이용면에서도 행정목적과 관련한 것이 대부분이기 때문에 행정구분에 의한 지역모형이 주로 작성되고 있다. 3) 균발위동북아 다지역산업연관모형의 개요 본 예비타당성조사에서는 2004년 동북아 경제중심추진위원회와 국가균형발전위 원회에서 2000년 한국은행 산업연관표를 기준으로 작성한 다지역산업연관표를 보완 하여 지역경제 파급효과를 분석한다. 균발위·동북아 MRIO모형의 구조, 산업분류, 대상지역, 투입계수 및 교역계수 작 성 방법 등 본 모형의 특성을 결정짓는 주요 항목은 다음과 같다. 가) 모형의 구조 균발위·동북아 다지역산업연관모형(MRIO)은 작성기준시점에서 볼 때 2000년도 기준의 전국산업연관표(이하 전국IO)가 2003년 하반기에 한국은행에서 발표된 바 있 기 때문에 전국IO와의 정합성을 가지는 가장 최근의 다지역산업연관모형이라고 할 수 있다. MRIO 모형은 지역기술계수, 지역별․산업별 부가가치, 지역별 최종수요, 지역교 역계수 등의 추정부문들을 결합․작성하여 구축되며, 이를 2지역(L, M), 3산업(1, 2, 3)을 가정하여 단순한 형태로 예시(例示)해 보면 <표 Ⅶ-2>와 같다. <표 Ⅶ-2> MRIO 구조의 예시(2지역, 3산업, 경쟁이입형) 산출 투입 중간수요 최종수요 총 수 요 수 입 순 이 입 총 산 출 지역 L 지역 M 소비 등 수출 산업1 산업2 산업3 산업1 산업2 산업3 중 간 투 입 지 역 L 산업 1 산업 2 산업 3 10 15 20 20 10 40 20 25 10 5 10 15 15 25 20 10 35 15 40 50 85 15 35 45 130 215 245 5 10 5 -25 5 -10 150 200 250 지 역 M 산업 1 산업 2 산업 3 5 20 10 25 10 30 10 35 30 40 50 30 70 30 90 60 80 80 80 70 100 95 30 25 330 355 420 5 10 10 25 -5 10 300 350 400 부가 가치 60 85 110 100 120 150 총 투 입 150 200
2,557	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	171	174	87	113,100	114,600	5 -25 5 -10 150 200 250 지 역 M 산업 1 산업 2 산업 3 5 20 10 25 10 30 10 35 30 40 50 30 70 30 90 60 80 80 80 70 100 95 30 25 330 355 420 5 10 10 25 -5 10 300 350 400 부가 가치 60 85 110 100 120 150 총 투 입 150 200 250 300 350 400 주: 1) 순이입 = 이입-이출. .2) 수입, 순이입은 공제항목임(음의 값을 갖는 경우는 이출이 더 큰 경우로, 총수요와 합하면 산업 별 총투입과 총산출이 일치함). 158 삼동～창선간 국도(3호선)확장 사업 나) 균발위 동북아 MRIO의 지역 및 산업분류 균발위 동북아 MRIO는 <표 Ⅶ-3>과 같이 서울특별시를 포함한 6대 광역시와 9 개 도를 총괄하는 16개 지역모형이며, 각 지역경제는 독립적인 지역경제로 기능하면 서 상호 영향을 주게 되며, 지역간 교역구조에 의하여 상호 연계된다. <표 Ⅶ-3> 지역분류표 구 분 지 역 특별시(1) 서 울 광역시(6) 부 산 대 구 인 천 광 주 대 전 울 산 도(9) 경 기 강 원 충 북 충 남 전 북 전 남 경 북 경 남 제 주 산업부문은 <표 Ⅶ-4>에 나타낸 바와 같이 총 34개 산업으로 구성되어 있는 경쟁 형 다지역산업연관모형으로 내생부문이 (544×544)에 달한다. 균발위·동북아 MRIO 산업분류는 기본적으로 2000년 전국산업연관표(이하 전국 IO)의 산업분류 기준으로 되어 있다. 한국은행 산업연관표를 34개 산업으로 재분류하였으며, 균발위․동북아 MRIO모형은 지역별 전략산업의 효과계측을 주목적으로 하였다. 즉 생물산업이 포함 된 정밀화학산업(9), 메카트로닉스가 포함된 기계산업(12), 광산업이 포함된 정밀기기 산업(16), 관광, IT 소프트웨어를 포함하는 문화산업(28) 등을 별도로 분류하였다. 제Ⅶ장 정책적 분석 159 <표 Ⅶ-4> 균발위동북아 MRIO와 전국 IO의 부문 비교 구분 시산표분류 한국은행 IO code (404) 1 농림어업 1101-1144 2 광업 2101-2137 3 음식료 및 담배 3101-3191 4 섬유 3201-3219, 3231-3233 5 의류 3221-3226, 3241-3243, 3246 6 신발 3244-3245 7 목재종이 3301-3319 8 석유화학고무 3501-3604, 3621-3622, 3671-3683 9 정밀화학(생물산업 포함) 3611-3612, 3631-3668 10 비금속광물 3701-3736 11 1차금속및금속(철강) 3801-3911 12 기계(메카트로닉스 포함) 4001-4029 13 전기및가전 4101-4108, 4141-4145 14 반도체 4113-4114 15 정보통신기기 4111-4112, 4115-4132 16 정밀기기(광산업 포함) 4201-4206 17 자동차 4301-4307 18 조선 4311-4313 19 항공우주 4322 20 기타수송장비 4321, 4323-4324 21 가구및기타제조 4401-4417 22 전력가스수도 5101-5113 23 건설 5201-5222 24 도소매 6101-6102 25 음식숙박업 6201-6202 26 물류 6301-6304, 6307-6308, 6310, 6312-6313 27 해상물류 6305-6306, 6309, 6311 28 문화(관광,IT소프트웨어포함) 3401-3404, 6404-6405, 6901-6906 29 정보통신서비스 6401-6403 30 금융및보험 6501-6505 31 부동산및사업서비스 6601-6620 32 공공행정및국방 6701-6702 33 교육및사회보장 6801-6817 34 사회및기타서비스 6911-6918 160 삼동～창선간 국도(3호선)확장 사업 다) 추정방법상의 특성 ① 지역기술계수 - 추정방법론상의 특성 보통 지역기술계수 추정을 위해 생산물조합법(product mix approach), LQ방법, RAS방법, 부가가치율조정법 등의 방법이 이용되는데 균발위․
2,558	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	173	176	88	114,400	115,900	01-6906 29 정보통신서비스 6401-6403 30 금융및보험 6501-6505 31 부동산및사업서비스 6601-6620 32 공공행정및국방 6701-6702 33 교육및사회보장 6801-6817 34 사회및기타서비스 6911-6918 160 삼동～창선간 국도(3호선)확장 사업 다) 추정방법상의 특성 ① 지역기술계수 - 추정방법론상의 특성 보통 지역기술계수 추정을 위해 생산물조합법(product mix approach), LQ방법, RAS방법, 부가가치율조정법 등의 방법이 이용되는데 균발위․동북아 MRIO모형은 부가가치율조정법, LQ방법, RAS방법을 혼용하여 작성하였다. 생산물조합법의 경우 보다 세분화된 지역별·산업별 정보를 이용하였다는 장점이 있는 반면 지역간의 생산구조의 격차가 단지 하부산업의 생산액 비중차이에 따라 결 정되는 문제가 있다. 즉 전국표의 하부산업 중간투입비율이 모든 지역에 적용되며, 따라서 하부산업의 부가가치가 일률적으로 모든 지역에 동일하게 적용되는 문제가 있다. LQ방법은 불비례조정의 문제가 있으며, RAS방법은 지역산업별 중간투입 및 중간수요자료가 있어야 가능한데 보통 지역산업별 중간수요 조사자료는 없기 때문에 추정된 중간수요 자료의 신뢰성에 의해 전체 모형의 신뢰성이 크게 의존한다고 할 수 있다. 부가가치율조정법은 지역산업별 부가가치의 차이를 반영한다는 장점은 있 지만 이 역시 부가가치자료의 신뢰성에 크게 의존한다. 한편 균발위․동북아 MRIO모형에서는 부가가치율조정법(fabrication effects)을 우선 적용하여 지역산업별 부가가치율의 차이를 반영하였고, 중간수요 추정에는 LQ 방법을, 기술계수추정에는 RAS방법을 이용하여 조정하였다. - 유용성 및 신뢰성 기본적으로 지역기술계수 추정방법은 지역자료의 가용성 여부에 달려 있고, 추정 방법 역시 자료의 가용성에 따라 방법론이 개발되어 왔다고 해도 과언이 아니다. 따 라서 어떠한 방법을 이용하였느냐가 모형의 신뢰성을 판단하는 기준이 아니라 얼마 나 많은 지역 기초자료를 이용하였느냐가 모형의 신뢰성을 담보할 가능성이 높다. 그렇지만 지역자료의 정확성을 신뢰하지 못하는 우리나라의 여건상 보다 많은 지 역자료를 이용하였다고 하더라도 상대적으로 정확성이 높으리라는 보장도 없는 것이 현실이다. 이는 한국은행 IO와 같이 공신력있는 국가기관의 직접조사에 의한 다지역 산업연관표가 없기 때문에 객관적으로 비교평가가 어렵기 때문이다. 지역산업별 부가가치율을 반영하였다는 점에서 지역생산물조합법에 비해 상대적 으로 지역산업연관표를 만드는 본래의 목적과 부합할 수 있는 반면, RAS 방법에 의 해 부가가치율조정법의 단점이 어느 정도 개선되는 지는 분명치 않다. 즉 부가가치 율조정법은 지역별 부가가치율의 차이를 반영하므로 지역의 생산성 격차를 식별한다 제Ⅶ장 정책적 분석 161 는 의미가 있지만 부가가치율이 낮은 산업은 모든 중간투입이 일률적으로 증가되는 반면 부가가치율이 높은 산업은 모든 중간투입이 일률적으로 감소하게 된다. 초기 중간수요액의 추정을 LQ방법에 의해 추정함으로써 전국평균에 비해 상대적으로 비 중이 낮은 지역산업의 경우 중간수요액이 과소평가되고, 비중이 높은 산업의 경우 전국평균과 같게 만드는 불비례조정방법의 문제가 있다. 다만 RAS 조정과정에서 이 러한 왜곡현상이 어느 정도 시정되는 것인지는 불분명하다. 따라서 각 방법의 장점을 취한 측면도 있지만 각 방법의 단점이 모두 내재되어 있는 측면도 있기 때문에 새로운 시도로서의 의미는 크지만 그 유용성에 대해 평가 하기는 아직 이르며 이에 대한 심도있는 연구가 필요하다고 할 수 있다. 결론적으로 지역기술계수 추정에 있어 어느 방법으로 구축한 모형이 보다 현실 설명력이 높은 것인가를 판단할 수는 없지만 다지역산업연관표의 작성 목적이 지역 별 생산구조의 차이를 파악하는 데에 있다는 점에서 균발위․동북아 MRIO의 방법 이 유용성이 높다고 할 수 있다. 다만 이 경우에도 지역산업별 부가가치 자료의 신뢰 성이 높은 경우에만 타당하다고 할 수 있다. ② 지역교역계수 - 추정방법 지역간 교역계수는 다지역 IO 모형구축의 핵심부분이라고 할 수 있으나 지역간 거래를 파악할 수 있는 자료는 매우 제한적이므로 연구자에 따라 추정방법이 다르다. 보통 농림어업 및 제조업부문은 KOTI의 물동량조사자료를 이용하여 추정하고, 서비스부문은 여러 가지 방법에 의하여 추정에 의존하고 있는 실정이다. 기존모형의 경우 서비스업을 제외한 농림어업 및 제조업은 KOTI의 물동량조사자료(1997년)를 이용하고, 서비스업부문은 단순 LQ방법(locational quotients method), 중력모형 (gravity model), 엔트로피 극대화 모형 등을 이용한다. 균발위․동북아 MRIO모형은 전산업에 걸쳐 엔트로피 극대화 모형(entropy maximization model)을 이용하여 추정하였다. - 추정 방식의 장․단점 <기존방법> 농림어업 및 제조업부문에 있어 직접 조사자료를 이용한다는 점에서 지역간 상품 거래관계를 보다 잘 파악할 수도 있다고 할 수 있다. 그런데 KOTI의 물동량조사 자 료는 화물집배송 단지 혹은 시설을 중심으로 지역간 상품거래를 파악한 조사자료로 실제 생산지역과 수요지역이 일치하지 않는 문제가 있고, 또한 물동량자료의 경우 물량개념으로 되어 있어 가격변환에 있어 상품별 가격을 적용해야 한다. 162 삼동～창선간 국도(3호선)확장 사업 <균발위․동북아 모형> 엔트로피 모형을 구성하는 주요 변수로 지역별․산업별 생산, 수요, 지역간 단위 당 운송비 등이 포함되는데 상품별 운송비에 대해서는 연구자의 자의성에 의존하게 된다. 이 중 총운송비는 예산제약과 같은 기능을 하게 되는데 총운송비 범위내에서 지 역간 거래를 최적화하는 균형해를 찾는 것이다. 지역별․산업별 생산 및 수요 자료 는 비교적 기존통계를 기초로 일정한 방식에 의해 구해지므로 연구자의 자의성이 개 입될 소지가 거의 없지만, 지역간 운송비는 지역간 거리, 상품별 운송비에 대한 여러 가정을 통해 산출되는 수치이므로 연구자에 따라 달라질 수 있다. 그렇지만 엔트로 피 극대화 모형은 최근 지역간 상품거래, 지역간 교통수요 등의 추정에 통용되어 오 고 있으며 지역간 거래 파악을 위해 가장 발전된 모형으로 평가받고 있는 것은 사실 이다. 그런데 서비스산업의 경우 엔트로피 모형을 통해서 나온 지역간 거래결과가 현실 성이 있는가
2,559	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	176	179	89	115,700	117,200	트로피 모형을 구성하는 주요 변수로 지역별․산업별 생산, 수요, 지역간 단위 당 운송비 등이 포함되는데 상품별 운송비에 대해서는 연구자의 자의성에 의존하게 된다. 이 중 총운송비는 예산제약과 같은 기능을 하게 되는데 총운송비 범위내에서 지 역간 거래를 최적화하는 균형해를 찾는 것이다. 지역별․산업별 생산 및 수요 자료 는 비교적 기존통계를 기초로 일정한 방식에 의해 구해지므로 연구자의 자의성이 개 입될 소지가 거의 없지만, 지역간 운송비는 지역간 거리, 상품별 운송비에 대한 여러 가정을 통해 산출되는 수치이므로 연구자에 따라 달라질 수 있다. 그렇지만 엔트로 피 극대화 모형은 최근 지역간 상품거래, 지역간 교통수요 등의 추정에 통용되어 오 고 있으며 지역간 거래 파악을 위해 가장 발전된 모형으로 평가받고 있는 것은 사실 이다. 그런데 서비스산업의 경우 엔트로피 모형을 통해서 나온 지역간 거래결과가 현실 성이 있는가 하는 점에서 다소 의문의 여지가 있다. 예를 들어 사업서비스 등은 지역 간 거래가 이루어지지만 교육 및 문화 서비스 등은 지역내 공급이 부족하다고 하여 단기간에 지역간 이동이 발생하는 것으로 파악하기는 어렵기 때문이다. 결론적으로 지역간 거래를 파악할 수 있는 자료의 제약으로 실제조사에 의하지 않고는 어떠한 방법이든지 상대적인 우열을 판단하기는 매우 어려운 것이 현실이다. 다만 기존모형의 추정방법은 직접 조사자료이나 지역간 거래파악에 있어 제약이 있고, 또한 서비스업 추정에 있어 LQ방법의 일반적인 문제를 지니고 있으나, 상대적 으로 엔트로피 모형은 생산, 수요, 거래비용 등의 제약하에 지역간 거래의 최적화를 도출하는 이론 모형이고 보편적으로 이용되는 검증된 모형이라는 강점이 있다. ③ 모형의 적합성 균발위․동북아 MRIO모형은 한국은행의 전국IO를 지역산업별 중간수요와 최종 수요를 각각 추정하여 배분하였으므로 지역별 산업연관표의 합계가 전국산업연관표 와 일치되도록 구성하였다는 점에서 전체모형의 정합성은 갖추었다고 할 수 있다. 또한 민간소비, 고정자본 형성 등 최종수요 항목별 추정으로 상대적으로 많은 지 역정보를 담고 있어 보다 폭넓은 활용을 기대할 수 있다. 제Ⅶ장 정책적 분석 163 4) 건설 세부문별 분석방법 앞에서 설명한 바와 같이 균발위․동북아 MRIO모형의 산업분류는 건설업을 1개 부문으로 통합되어 있어, 기존의 KDI MRIO모형에서와 같이 건축, 도로, 철도, 항만, 공항 등 건설부문별로 구분하여 직접 분석할 수가 없다. 따라서 한국은행 산업연관표상 건설업 세부부문별 중간투입 구조를 이용하여 각 산업에 투자지출을 배분4)하여 분석하는 간접적인 방법을 사용하여 해결할 수 있다. 그리고 이 방법은 분석절차가 1단계 추가된다고 해도 건설부문을 <표 Ⅶ-5>의 17개 부문으로 세분화하여 분석할 수 있다는 장점이 있다. 특히 본 모형이 일반적인 지역 산업연관표의 이용목적에도 적합하지만 공공투자의 지역경제 파급효과 추정에 1차 적인 목적이 있기 때문에 보다 세밀한 분석을 위해서 이러한 방법을 이용하는 것도 유용하다고 할 수 있다. 도로사업을 예로하면 도로투자 지출액을 한은IO의 도로시설의 산업별 중간투입 비율(총중간투입을 1로 한 백분비)로 각 산업(여기서는 34개 산업)에 나누어서 외생 수요가 증가하는 것으로 취급하는 것일 뿐 분석과정은 기존과 동일하다. <표 Ⅶ-5> 한국은행 산업연관표상의 건설부문 분류 대분류 중분류(77부문) 소분류(168부문) 기본부문(404부문) 건 설 건축 및 건축보수 주택건축 철근철골조 주택 기타주택 비주택건축 철근철골조 비주택 기타비주택 건축보수 건축보수 토목건설 교통시설건설 도로시설 철도시설 지하철시설 항만시설 공항시설 기타 토목건설 하천사방 상하수도시설 농림수산토목 도시토목 전력시설 통신시설 기타건설 4) <표 5> 도로부문 1,000억원 투자시 산업별 투자지출 배분표 참조. 164 삼동～창선간 국도(3호선)확장 사업 <표 Ⅶ-6> 도로부문 1,000억원 투자시 산업별 투자지출 배분 (단위 : 억원) 구 분 투자지출 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 농 림 어 업 광 업 음 식 료 담 배 섬 유 의 류 신 발 목 재 종 이 석 유 화 학 정 밀 화 학 비 금 속 광 물 1 차 금 속 기 계 전 기 및 가 전 반 도 체 통 신 기 기 정 밀 기 기 자 동 차 조 선 항 공 우 주 기 타 수 송 가 구 및 기 타 전 력 수 도 건 설 도 소 매 음 식 숙 박 업 물 류 해 상 물 류 문 화 정 보 통 신 금 융 및 보 험 사 업 서 비 스 행 정 및 국 방 교 육 및 사 회 보 장 사 회 및 기 타 서 비 스 7.0 12.8 0.0 0.5 0.7 0.3 14.0 36.4 5.9 303.4 242.0 10.9 13.4 0.0 0.7 2.8 5.6 0.0 0.0 0.0 0.4 4.2 0.2 31.0 0.0 15.5 2.1 2.7 6.1 37.8 208.8 0.0 9.2 25.6 계 1,000 제Ⅶ장 정책적 분석 165 5) 지역경제파급효과 분석을 위한 유발계수 산업연관분석은 최종수요의 변동(소비 혹은 투자)이 각 산업의 생산활동에 미치 는 직․간접의 파급효과를 계측하는 것이다. 최종수요 변동으로 인한 경제적 파급
2,560	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	178	181	90	117,000	118,500	36.4 5.9 303.4 242.0 10.9 13.4 0.0 0.7 2.8 5.6 0.0 0.0 0.0 0.4 4.2 0.2 31.0 0.0 15.5 2.1 2.7 6.1 37.8 208.8 0.0 9.2 25.6 계 1,000 제Ⅶ장 정책적 분석 165 5) 지역경제파급효과 분석을 위한 유발계수 산업연관분석은 최종수요의 변동(소비 혹은 투자)이 각 산업의 생산활동에 미치 는 직․간접의 파급효과를 계측하는 것이다. 최종수요 변동으로 인한 경제적 파급효 과는 보통 세 가지, 즉, 생산 유발효과, 부가가치 유발효과, 고용 유발효과 측면에서 파악한다. 부가가치 유발효과는 다시 부가가치를 구성하는 항목별로 각각의 유발효 과로 나눌 수 있다. 여기에서는 생산, 부가가치, 고용, 그리고 부가가치 항목 중 임금에 대한 유발효 과 계측을 위하여 각각의 유발계수를 설명하기로 한다. 나아가 산업연관분석에 자주 이용되는 영향력계수, 감응도계수, 지역 내․외의 파급효과 등에 대해서도 살펴보기 로 한다. 가) 생산 유발계수 a) 외생부문(최종수요)의 파급효과 유발계수, 즉 승수는 분석목적에 따라 다양하며 또한 산업연관표의 형태에 따라 다르게 된다. KDI MRIO 모형은 국산품과 수입품을 구별하지 않는 경쟁형 다지역산 업연관모형이므로 기본구조는 아래 <식 Ⅶ-1>과 같으며, 생산 유발계수는 (I - CA) - 1C 이다. 이 형태는 일반적인 생산 유발계수 (I - C A) - 1에 C행렬을 곱한 형태인 바, 여기에서 C는 최종수요 Y를 지역별로 배분하는 역할을 담당하는 것 이다. X = (I - C A) - 1C․Y <식 Ⅶ-1> 예를 들어 2지역 (L, M) 2산업 (1, 2)의 경우를 상정하고, L지역 1산업의 자급률을 70%라고 하면,5) 이 식에서 C․Y 의 의미는 L지역 1산업에 100억원의 최종수요가 발 생하면 70%는 L지역 1산업에서 유입되고, 30%는 M지역 1산업에서 유입되므로 이를 L지역 1산업에 70억원, M지역 1산업에 30억원의 최종수요가 발생하는 것으로 미리 배분하여 파급효과를 계측한다는 것이다. 5) L지역 1산업의 1단위 생산을 위해서는 L지역에서 0.7단위, M지역에서 0.3단위 공급된다는 것을 의 미한다. 166 삼동～창선간 국도(3호선)확장 사업 그런데 새로운 수요가 한 지역에 국한된다면 C․Y는 Y가 되어야 하며, 생산 유발 계수는 아래 식에서와 같이 ( I - CA ) - 1 가 된다. X = ( <식 Ⅶ-2> I - CA) - 1․Y 생산 유발계수는 위의 두 가지 식 모두 사용 가능하나 첫 번째 식의 경우는 특정 지역의 최종수요의 변동을 해당 지역뿐만 아니라 전 지역, 전 산업에 투입계수를 통 하여 배분한 후 생산 유발효과를 계측하는 것이고, 두 번째 식의 경우는 특정지역의 최종수요 변동을 특정지역 내 전 산업에만 투입계수를 이용하여 배분한 후 생산 유 발효과를 계측하는 것이다. 따라서 생산 유발계수로 첫 번째 식을 사용하면 특정지역의 최종수요 변동을 관 련되는 다른 지역의 산업으로 배분하여 추계하므로 지역내 파급효과가 두 번째 식에 비해 현저히 낮아지게 된다. 보통 지역경제 파급효과 계측시 두 번째 형태의 생산 유 발계수를 이용한다. b) 내생부문(중간수요 부문)의 파급효과 최종수요가 아닌 내생부문의 파급효과 계측을 위한 유발계수는 최종수요의 경우 와 다르다. 예를 들어 건설부문의 투자로 인한 산업간 파급효과를 산정하는 경우 유 발계수는 아래와 같다. X = (I - CA) - 1A <식 Ⅶ-3> h․Y 여기서, Ah는 건설부문의 중간투입계수 벡터 이 경우 유발계수 역행렬 (I - C A) - 1 부분 대신 건설부문을 제외한 역행렬을 이용하여 구하는 방법도 있다.6) 이 경우에는 건설부문이 다른 산업에 미치는 효과만 을 고려하는 것으로, 자기 산업에 미치는 영향(예를 들어 전력산업에 투자하는 경우 중간투입으로 전력이 이용되는 경우)은 제외되므로 파급효과가 과소평가 될 수 있다. 6) 이 방법은 한국은행,『산업연관분석 해설-원리와 이용-』, 1987, pp.121～124를 참조. 제Ⅶ장 정책적 분석 167 나) 부가가치 유발계수 최종수요의 증가는 생산활동을 통하여 부가가치를 창출하게 된다. 따라서 산업연 관모형을 이용하여 최종수요의 변동과 부가가치와의 기능적 관계를 파악하는 것이 부가가치 유발계수이다. 부가가치 부문은 총생산의 일정 부분이므로 지역별 부가가치를 대각화한 계수행렬 을 AV(n×n 대각행렬), 총생산을 X라고 하면 부가가치벡터는 V=AV․X 가 된다. 이 식에 <식 Ⅶ-1>을 대입하면 <식 Ⅶ-4>가 되고 부가가치 유발계수는 AV (I - CA) - 1 이다. V =AV (I - CA) - 1C․Y <식 Ⅶ-4> 그런데 부가가치 유발계수는 국내와 해외부문의 구분이 없는 KDI 모형의 경우 항상 1이 된다. 왜냐하면 공급측면에서의 총생산량 X는 아래와 같고 양변에 AV를 곱하면 부가가치는 <식 Ⅶ-5>와 같이 되기 때문이다. X = ( I - CA ) - 1․CY AVX =AV ( I - CA ) - 1․CY <식 Ⅶ-5> 그리고 투입측면에서의 총생산량 X는 다음과 같이 정의된다. 이를 AV에 관해 정 리하면 다음과 같다. X =C AX + AVX AVX = (I - CA)X AV = ( I - CA ) <식 Ⅶ-6> <식 Ⅶ-6>을 <식 Ⅶ-5>에 대입하면 AVX= ( I
2,561	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	181	183	91	118,300	119,800	CA) - 1C․Y <식 Ⅶ-4> 그런데 부가가치 유발계수는 국내와 해외부문의 구분이 없는 KDI 모형의 경우 항상 1이 된다. 왜냐하면 공급측면에서의 총생산량 X는 아래와 같고 양변에 AV를 곱하면 부가가치는 <식 Ⅶ-5>와 같이 되기 때문이다. X = ( I - CA ) - 1․CY AVX =AV ( I - CA ) - 1․CY <식 Ⅶ-5> 그리고 투입측면에서의 총생산량 X는 다음과 같이 정의된다. 이를 AV에 관해 정 리하면 다음과 같다. X =C AX + AVX AVX = (I - CA)X AV = ( I - CA ) <식 Ⅶ-6> <식 Ⅶ-6>을 <식 Ⅶ-5>에 대입하면 AVX= ( I -C A )․(I -C A ) - 1CY AVX=CY <식 Ⅶ-7> <식 Ⅶ-7>을 <식 Ⅶ-5>에 대입하면 AV (I - CA) - 1 = I 이 된다. 168 삼동～창선간 국도(3호선)확장 사업 그런데 국산품과 수입품이 구분되는 비경쟁형 다지역산업연관모형에서는 지역부 가가치의 합은 1이 되지 않는다. 이 경우는 지역수입 유발계수와 지역부가가치 유발 계수를 더하면 1이 되는데 이는 지역최종수요 변화에 의한 생산 유발효과의 일부는 지역수입으로 유출되고, 나머지는 지역부가가치로 나타난다는 것을 의미하는 것이 다.7) 한편 부가가치를 항목별로 보면 피용자보수(임금), 영업잉여, 고정자본소모, 간접 세 등인데 각각에 대한 유발계수는 부가가치 유발계수 중 AV를 각각의 대각행렬로 대치하면 된다. 다) 고용 유발계수 생산활동은 기본적으로 중간재에 자본이나 노동 등 본원적 생산요소를 결합하여 이루어진다. 수요증가에 따른 관련 산업의 생산활동은 노동의 수요를 수반하게 되므 로 노동의 산업별 파급효과 계측은 노동수요 예측 및 계획수립에 있어 중요한 자료 를 제공할 수 있다. 고용 유발계수는 기본적으로 부가가치 유발계수와 동일한 방법으로 계산된다. 즉, 생산 유발계수와 노동계수8)를 결합하여 구할 수 있다. 노동계수의 대각행렬을 l 이라고 하면 아래의 식에서 l ․(I - CA) - 1 이 노동 유발계수이다. l․X = l․ (I - CA) - 1․Y <식 Ⅶ-8> 라) 지역 내 외 파급효과 승수 특정지역에 수요가 발생할 경우 지역산업의 생산활동은 해당지역의 산업은 물론 이․출입을 통하여 다른 지역산업의 생산활동을 유발하게 된다. 전체적인 유발효과 중 해당지역 내 산업에 미치는 영향인 지역내 파급효과와 해당지역을 제외한 기타지 역에 미치는 효과인 지역외 파급효과로 구분할 수 있다. 다지역산업연관모형에서 지역 내․외의 파급효과의 구분은 생산, 부가가치, 임금, 고용 등 모든 부문의 유발계수로부터 구할 수 있다. 예를 들어 2지역(L, M), 3개 산 업의 생산유발계수 행렬이 다음과 같다고 하자. 7) 한국은행, 1990년 산업연관표(작성보고서) , 1993. 12, pp.30～31을 참조. 8) 노동계수는 일정기간 동안(여기서는 1년) 생산활동에 투입된 노동량을 총생산액으로 나눈 계수로 서, 한 단위(여기서는 백만원) 생산에 소요된 노동량을 의미하므로 노동생산성과는 역수관계에 있 다. 노동계수는 포함되는 노동량의 범위에 따라 고용계수와 취업계수로 나눌 수 있는데, 고용계수 는 고용된 유급노동자를 의미하는 피용자만을 포함한 개념이고, 취업계수는 피용자에 자영업자와 무급가족종사자를 포함한 개념이다. 제Ⅶ장 정책적 분석 169 (I - C A) - 1 = ꀎ ꀚ ︳︳︳︳︳︳︳︳ ꀏ ꀛ ︳︳︳︳︳︳︳︳ α LL α LM α ML α MM = ꀎ ꀚ ︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳ ꀏ ꀛ ︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳︳ 1.126 0.447 0.300 ⋮ 0.479 0.418 0.153 0.628 1.317 0.606 ⋮ 0.552 1.115 0.323 0.512 0.526 1.100 ⋮ 0.335 0.470 0.247 ⋯ ⋯ ⋯⋮⋯ ⋯ ⋯ 0.625 0.369 0.250 ⋮ 1.223 0.455 0.217 0.237 0.384 0.205 ⋮ 0.278 0.649 0.167 0.472 0.444 0.589 ⋮ 0.594 0.529 1.232 여기서 α LL은 L지역 산업에 최종수요가 1단위 증가했을 경우 L지역 산업에 미 치는 생산 유발계수를 나타내는 것으로, 이를 열로 합하면 L지역 각 산업의 지역 내 파급효과를 나타내는 것이다. α LL행렬 (3×3) 각 열로 합한 벡터 (1×3)를 OLL라고 하면 L지역내 각 산업의 지역 내 파급효과는
2,562	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	183	185	92	119,600	121,100	⋯ ⋯ 0.625 0.369 0.250 ⋮ 1.223 0.455 0.217 0.237 0.384 0.205 ⋮ 0.278 0.649 0.167 0.472 0.444 0.589 ⋮ 0.594 0.529 1.232 여기서 α LL은 L지역 산업에 최종수요가 1단위 증가했을 경우 L지역 산업에 미 치는 생산 유발계수를 나타내는 것으로, 이를 열로 합하면 L지역 각 산업의 지역 내 파급효과를 나타내는 것이다. α LL행렬 (3×3) 각 열로 합한 벡터 (1×3)를 OLL라고 하면 L지역내 각 산업의 지역 내 파급효과는 다음과 같고, M지역의 경우( α MM )도 마찬가지로 다음과 같이 정리 할 수 있다. OLL =[ ] 2.226 2.290 2.005 , O MM =[ ] 2.094 1.633 1.615 그리고 α ML은 L지역 산업에 대한 최종수요 1단위의 증가로 인한 M지역의 생산 유발효과, 즉 지역 외 파급효과(혹은 지역 간 파급효과)를 나타내고, α LM은 반대의 경우를 나타낸다. O ML =[ ] 1.334 1.197 1.043 , OLM =[ ] 1.365 2.003 0.724 그리고 L지역 최종재에 대한 수요증가로 인한 전체 생산 유발효과를 OL, M지역 의 경우를 OM이라고 하면 지역 내․외의 총생산 유발효과는 다음과 같다. OL = OLL + O ML =[ ] 3.599 3.487 3.048 O M = O MM + OLM =[ ] 3.459 3.636 2.339 170 삼동～창선간 국도(3호선)확장 사업 6) 지역경제파급효과 분석 결과 산업연관분석은 최종수요의 변동(소비 혹은 투자)이 각 산업의 생산활동에 미치 는 직․간접의 경제적 파급효과를 계측하는 것이다. 최종수요 변동으로 인한 경제적 파급효과는 생산 유발효과, 부가가치 유발효과, 고용 유발효과 측면에서 파악할 수 있으며, 부가가치 유발효과는 다시 부가가치를 구성하는 항목별로 각각의 유발효과 로 나눌 수 있다. 여기에서는 생산, 고용, 그리고 부가가치 항목 중 임금 유발효과에 대하여 지역 내․외 경제파급효과 및 산업별 지역 내․외 경제파급효과를 살펴보기 로 한다. 본 삼동∼창선간 국도(3호선) 확장 예비타당성조사의 MRIO 분석을 위하여 투입 비용 및 지역배분에 대하여 몇 가지 전제사항을 설정하였으며 이는 다음과 같다. ∙ 대안별 투자비는 본 모형의 지역구분과 산업부문분류에 따라 해당부문에 나 누어 투입됨 ∙ MRIO분석에서는 건설기간 중의 경제적 파급효과만을 추계하므로 완공 후 유지관리비는 제외하며 용지비는 이전소득이므로, 예비비는 실투자액이 아 니므로, 부가세는 비용편익분석과 마찬가지로 제외함 상기 전제사항을 토대로 본 분석에 적용되는 투입비용을 시설규모별 대안별로 살 펴보면 다음과 같다. <표 Ⅶ-7> MRIO분석을 위한 대안간 투입비 내역 (단위 : 억원) 구 분 대안 1 대안 2 도로시설 경남 경남 순공사비 (부가세제외) 토 공 303.82 243.24 교 량 260.16 311.60 교 차 로 65.74 64.36 부 대 비 51.68 50.99 총투입비 681.40 670.19 주: 도로부문사업의 MRIO분석을 위한 총투자액은 공사비와 부대비를 합산한 것임. 주: 대안별 총투자액은 본모형의 지역구분과 산업부문 분류에 따라 경상남도 도로시설 부문에 투입됨. 주: MRIO분석에서는 건설기간 중의 경제적 파급효과만을 추계하므로 완공 후 유지관리비는 제외함. 주: 사업비 중 용지비는 이전소득이므로 제외하고, 예비비는 실투자액이 아니므로 역시 제외함. 주: 사업비 추계시 포함된 부가세는 비용-편익분석과 마찬가지로 제외하여 분석함. 제Ⅶ장 정책적 분석 171 경남지역의 도로사업에 1억원에 해당하는 예산을 투자하는 경우 지역내 외에 미 치는 경제적 파급효과를 생산, 임금, 고용측면으로 나누어 살펴보면 다음과 같다. <표 Ⅶ-8> 삼동∼창선간 국도 확장사업의 지역경제 파급효과 유발계수 항목 생산유발효과 임금유발효과 고용유발효과 유발액 (억원) 지역별 비중 (%) 유발액 (억원) 지역별 비중 (%) 고용자수 (명) 지역별 비중 (%) 지 역 별 파 급 효 과 서울 0.0788 3.20 0.0167 4.40 0.0692 5.01 부산 0.2728 11.06 0.0502 13.19 0.1780 12.89 대구 0.0627 2.54 0.0117 3.07 0.0432 3.13 인천 0.0188 0.76 0.0029 0.75 0.0105 0.76 광주 0.0214 0.87 0.0044 1.16 0.0158 1.14 대전 0.0310 1.26 0.0054 1.42 0.0189 1.37 울산 0.1764 7.15 0.0153 4.02 0.0572 4.14 경기 0.0640 2.60 0.0
2,563	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	185	186	93	120,900	122,400	54 0.0117 3.07 0.0432 3.13 인천 0.0188 0.76 0.0029 0.75 0.0105 0.76 광주 0.0214 0.87 0.0044 1.16 0.0158 1.14 대전 0.0310 1.26 0.0054 1.42 0.0189 1.37 울산 0.1764 7.15 0.0153 4.02 0.0572 4.14 경기 0.0640 2.60 0.0113 2.97 0.0400 2.90 강원 0.0075 0.30 0.0017 0.44 0.0060 0.43 충북 0.0254 1.03 0.0042 1.11 0.0152 1.10 충남 0.0412 1.67 0.0055 1.45 0.0208 1.50 전북 0.0531 2.15 0.0091 2.38 0.0304 2.20 전남 0.1515 6.15 0.0158 4.16 0.0629 4.56 경북 0.2153 8.73 0.0273 7.17 0.1028 7.45 경남 1.2396 50.27 0.1976 51.92 0.7042 51.01 제주 0.0065 0.26 0.0015 0.40 0.0056 0.41 전국 2.4661 100.00 0.3806 100.00 1.3805 100.00 이상의 지역경제 파급효과분석 지역별 유발계수를 토대로 본 과업의 대안별로 투 입되는 건설비에 따라 지역 내․외에 미치는 경제적 파급효과를 생산, 임금, 고용측 면으로 나누어 살펴보면 다음과 같다. 대안 1의 경우, 총 투입비가 681.4억원으로 이에 따른 총생산유발효과는 1,680.42 억원이며, 이 중 경남지역에는 총생산유발효과의 50.27%인 844.67억원의 생산유발효 과가 있는 것으로 나타났다. 총임금유발효과는 259.36억 원이며, 이 중 경남지역에는 총임금유발효과의 51.92%인 134.66억원의 임금유발효과가 있는 것으로 나타났고, 총 고용유발효과는 940.69명이며, 이 중 경남지역에는 총고용유발효과의 51.01%인 479.85명의 고용유발효과가 있는 것으로 나타났다. 대안 2의 경우, 총 투입비가 670.19억원으로 이에 따른 총생산유발효과는 1,652.78 억원이며, 이 중 경남지역에는 총생산유발효과의 50.27%인 830.78억원의 생산유발효 과가 있는 것으로 나타났다. 총임금 유발효과는 255.09억원이며, 이 중 경남지역에는 총임금유발효과의 51.92%인 132.45억원의 임금유발효과가 있는 것으로 나타났고, 총 고용유발효과는 925.22명이며, 이 중 경남지역에는 총고용유발효과의 51.01%인 471.96명의 고용유발효과가 있는 것으로 나타났다. 172 삼동～창선간 국도(3호선)확장 사업 <표 Ⅶ-9> 삼동∼창선간 국도확장사업의 지역경제 파급효과(대안 1) 항목 생산유발효과 임금유발효과 고용유발효과 유발액 (억원) 지역별 비중 (%) 유발액 (억원) 지역별 비중 (%) 고용자수 (명) 지역별 비중 (%) 지 역 별 파 급 효 과 서울 53.69 3.20 11.40 4.40 47.13 5.01 부산 185.86 11.06 34.20 13.19 121.27 12.89 대구 42.72 2.54 7.96 3.07 29.43 3.13 인천 12.80 0.76 1.94 0.75 7.16 0.76 광주 14.55 0.87 3.00 1.16 10.75 1.14 대전 21.15 1.26 3.67 1.42 12.85 1.37 울산 120.21 7.15 10.42 4.02 38.97 4.14 경기 43.64 2.60 7.70 2.97 27.24 2.90 강원 5.11 0.30 1.15 0.44 4.07 0.43 충북 17.34 1.03 2.87 1.11 10.38 1.
2,564	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	186	187	94	122,200	123,700	55 0.87 3.00 1.16 10.75 1.14 대전 21.15 1.26 3.67 1.42 12.85 1.37 울산 120.21 7.15 10.42 4.02 38.97 4.14 경기 43.64 2.60 7.70 2.97 27.24 2.90 강원 5.11 0.30 1.15 0.44 4.07 0.43 충북 17.34 1.03 2.87 1.11 10.38 1.10 충남 28.10 1.67 3.77 1.45 14.14 1.50 전북 36.17 2.15 6.17 2.38 20.68 2.20 전남 103.26 6.15 10.80 4.16 42.88 4.56 경북 146.74 8.73 18.59 7.17 70.06 7.45 경남 844.67 50.27 134.66 51.92 479.85 51.01 제주 4.41 0.26 1.04 0.40 3.84 0.41 전국 1680.42 100.00 259.36 100.00 940.69 100.00 <표 Ⅶ-10> 삼동∼창선간 국도확장사업의 지역경제 파급효과(대안 2) 항목 생산유발효과 임금유발효과 고용유발효과 유발액 (억원) 지역별 비중 (%) 유발액 (억원) 지역별 비중 (%) 고용자수 (명) 지역별 비중 (%) 지 역 별 파 급 효 과 서울 52.81 3.20 11.21 4.40 46.36 5.01 부산 182.81 11.06 33.64 13.19 119.27 12.89 대구 42.01 2.54 7.83 3.07 28.94 3.13 인천 12.59 0.76 1.91 0.75 7.04 0.76 광주 14.31 0.87 2.95 1.16 10.57 1.14 대전 20.80 1.26 3.61 1.42 12.64 1.37 울산 118.23 7.15 10.24 4.02 38.32 4.14 경기 42.92 2.60 7.57 2.97 26.79 2.90 강원 5.02 0.30 1.13 0.44 4.01 0.43 충북 17.05 1.03 2.83 1.11 10.21 1.10 충남 27.64 1.67 3.71 1.45 13.91 1.50 전북 35.57 2.15 6.07 2.38 20.34 2.20 전남 101.57 6.15 10.62 4.16 42.17 4.56 경북 144.32 8.73 18.28 7.17 68.90 7.45 경남 830.78 50.27 132.45 51.92 471.96 51.01 제주 4.33 0.26 1.03 0.40 3.78 0.41 전국 1652.78 100.00 255.09 100.00 925.22 100.00 제Ⅶ장 정책적 분석 173 이상 본 과업의 대안별로 투입되는 건설비에 따라 지역내․외에 미치는 경제적 파급효과를 생산, 임금, 고용측면으로 나누어 살펴본 결과, 총생산유발효과 중 50.27%, 총임금유발효과 중 51.91%, 총고용유발효과 중 51.01%가 경남지역에 집중하 는 것으로 분석되어, 본 사업의 추진으로 인한 지역내 경제적 유발효과가 기타지역 의 유발효과에 크게 앞서는 것으로 분석되었다. 대안간 비교에 있어서는 투자금액이 큰 대안 1의 경우가 대안 2에 비하여 모든 유발효과의 지표가 큰 것으로 분석되었고, 지역내 부가가치 유발액을 지역내 총생산 (GRDP)으로 나눈 각 대안별 지역경제 활성화 효과지수 역시 대안 1이 0.0678%로 높 은 것으로 나타났으며, 그 구체적 내용은 다음 표와 같다. <표 Ⅶ-11> 지역경제 활성화 효과 (단위 : 억원) 구 분 지 역 대안 1 대안 2 투입액 경상남도 681.4 670.19 지역내 부가가치 유발액 경상남도 355.47 349.62 지역내 총생산(GRDP) 경상남도 523
2,565	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	187	189	95	123,500	125,000	내 경제적 유발효과가 기타지역 의 유발효과에 크게 앞서는 것으로 분석되었다. 대안간 비교에 있어서는 투자금액이 큰 대안 1의 경우가 대안 2에 비하여 모든 유발효과의 지표가 큰 것으로 분석되었고, 지역내 부가가치 유발액을 지역내 총생산 (GRDP)으로 나눈 각 대안별 지역경제 활성화 효과지수 역시 대안 1이 0.0678%로 높 은 것으로 나타났으며, 그 구체적 내용은 다음 표와 같다. <표 Ⅶ-11> 지역경제 활성화 효과 (단위 : 억원) 구 분 지 역 대안 1 대안 2 투입액 경상남도 681.4 670.19 지역내 부가가치 유발액 경상남도 355.47 349.62 지역내 총생산(GRDP) 경상남도 523,986.09 지역경제 활성화 효과 지수(%) 0.0678% 0.0667% 주: 투입액 및 지역내 총생산은 모두 2004년 기준가격임. 주: 지역경제 활성화 효과 지수는 AHP 설문지 응답을 위한 것으로서 위 투입액에 대한 사업 해당지역 주: 인 경상남도의 지역내 부가가치 유발액을 사업해당지역의 GRDP 추계액으로 나눈 지수임 174 삼동～창선간 국도(3호선)확장 사업 2. 정책의 일관성 및 추진의지 가. 관련계획 및 정책방향과의 일치성 평가 「삼동～창선간 국도(3호선) 확장사업」은 교통부문 상위․관련계획에 직접적으 로 언급되지는 않았으나, 심각한 교통 안전문제의 개선, 주민의 생활공간 확보, 간선 도로 기능 제고 및 지역내 관광자원과의 연계를 통한 지역개발 활성화를 위하여 지 자체의 개발계획과 연계성을 가지고 강력한 의지로 현재 추진되고 있는 사업이다. 본 과업에서는 본 사업과 관련계획 및 정책방향과의 일관성을 평가하고, 전체 과 업의 기본 틀이 되는 자료로서 활용하고자, 상위계획으로서 제4차 국토종합계획, 국 가기간교통망계획, 제3차 경상남도 종합계획을 검토하였으며, 관련계획으로서 서부 경남권 종합개발계획 및 개발촉진지구 개발계획, 남해안 관광벨트 개발계획, 2025년 남해군 군기본계획 등을 검토하였다. 계획 검토 결과, 국가 상위 계획인 제4차 국토종합계획과 국가기간교통망계획에 서는 본 사업노선이 구체적으로 반영된 부분은 없었다. 그러나 본 사업노선은 제4차 국토종합계획의 “ 環남해축 부산～광양 진주～목포～제주지역을 국제물류․관광․ 산업특화지대로 육성, 경상남도를 첨단기계산업․문화관광 선도지역으로 추진”한다 는 취지에 부합하는 것으로 분석되었으며 또한 국가기간교통망계획에서의 지역균형 개발을 위한 간선도로망 구축(7×9축) 계획 중 동서9축(목포~순천~마산~부산 306km), 남북3축(서울~대전~진주~충무 450km), 구축계획과 연계 가능하여 상위계획 및 정책 방향과 상충하는 부분은 없는 것으로 분석되었다. 또한 관련 지역의 계획인 제3차 경상남도 종합계획에서는 경남을 크게 4개의 거대 한 산업발전 벨트로 연결하여 각 발전 축 및 벨트별 핵심 전략 산업을 설정하였는데, 본 사업구간은 「연안지역을 연계한 해양수산벨트(Coastal Belt)」로서, 남해∼사천∼ 고성∼통영∼거제∼마산∼진해를 연결하는 수산업, 해양관광, 조선산업의 시점이자 종점부 노선이다. 또한 이 구간은 현재 지자체에서는 남해안 관광벨트 개발계획, 한려 해상국립공원, 휴양 스포츠타운 건설, 관광레져타운 건설 등 관광자원의 개발과 광양 만․진주광역권(광양만권, 진구시, 사천시, 하동군, 남해군) 개발계획, 부산․경남광역 권 개발계획 등 적극적인 지역개발을 추진하고 있으며 2003년 기 건설된 창선∼삼천 제Ⅶ장 정책적 분석 175 포 대교와 확장건설 예정인 하동∼남해간 국도 및 사천대교의 개통과 더불어 남해안 의 관광 붐을 조성하기 위해 큰 의미가 있는 구간이다. 「2025년 남해군 군기본계획 수립연구(2004. 7, 국토연구원)」에서는 본 사업노선 에 대해 2003년 창선∼삼천포 대교 개통 이후 기존 남해대교 통과 교통량이 다수 전 환되는 것으로 나타났으며, 대전∼진주간 고속도로 개통 이후 중부 및 경기지역에서 의 교통량도 증가하는 추세로, 장래 지방도 1024호선과 함께 반드시 확장해야 할 필 요가 있는 것으로 분석하였다. 따라서, 본 사업은 국가 상위계획 및 정책방향과 모순되는 부분이 없으며 지자체 단위의 개발계획과 훌륭한 일치성을 보이고 있어 각종 개발 사업과의 원활한 연계 추진을 통하여 시너지 효과를 증대시킬 수 있을 것으로 분석되어 본 사업은 관련계 획 및 정책방향과 일치성이 우수한 것으로 분석되었다. <표 Ⅶ-12> 상위 관련계획의 연계성 계 획 주관 부서 입안 연도 관련성 제4차 국토종합계획(2000~2020) 건설교통부 1999.12 국가기간교통망계획(2000~2019) 건설교통부 1999.12 제3차 경상남도 종합개발계획(2001~2020년) 경상남도 2001. 8 ◎ 서부경남권 종합개발계획(1995∼2010) 경상남도 1995 ◎ 남해안 관광벨트 개발계획 경상남도 2000 ◎ 2025년 남해군 군기본계획 남해군 2004. 7 ◎ 나. 사업추진의지 및 선호도 평가 공공투자사업이 이루어지는 지역의 지방자치단체나 주민들이 해당사업에 대해 어떠한 의견과 관심을 가지고 있는지, 사업추진 의지가 얼마나 강한지, 그리고 지역 내 의견대립이 존재하는지 등에 대한 조사 및 판단은 공공투자사업의 추진여부를 결 정함에 있어서 중요한 정책적 평가
2,566	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	189	192	96	124,800	126,300	1999.12 제3차 경상남도 종합개발계획(2001~2020년) 경상남도 2001. 8 ◎ 서부경남권 종합개발계획(1995∼2010) 경상남도 1995 ◎ 남해안 관광벨트 개발계획 경상남도 2000 ◎ 2025년 남해군 군기본계획 남해군 2004. 7 ◎ 나. 사업추진의지 및 선호도 평가 공공투자사업이 이루어지는 지역의 지방자치단체나 주민들이 해당사업에 대해 어떠한 의견과 관심을 가지고 있는지, 사업추진 의지가 얼마나 강한지, 그리고 지역 내 의견대립이 존재하는지 등에 대한 조사 및 판단은 공공투자사업의 추진여부를 결 정함에 있어서 중요한 정책적 평가요소로서 고려되어야 할 필요가 있다. 경상남도 남해군은 앞서 낙후도 조사에서 살펴본 바와 같이 종합 낙후도 지수가 하위 10위안에 속하여 낙후정도가 최하위권에 속하는 지역으로서 지역의 발전을 위 하여 지자체에서는 창선권 휴양 스포츠 타운, 남해읍 관광레져타운 등 관광자원 개 발 및 관련 기반시설을 적극적으로 추진하고 있는 실정으로 본 사업노선(국도3호선) 의 추진을 강력하게 희망하고 있다. 176 삼동～창선간 국도(3호선)확장 사업 또한 사업노선의 경우 선형 불량, 병목지점 발생, 교차로 교통운영체계 부조화 등 으로 성수기 및 주말에 상시 교통정체현상을 보이고 있고, 이에 따른 사고 위험요소 를 내포하고 있어 안전문제가 지자체 및 지역주민의 큰 관심사가 되고 있으며 남해 군으로 진입하는 또다른 축인 국도19호선은 확장 건설이 결정되어 본 과업노선 통과 지역과의 균형 유지를 위해서 지자체 및 지역주민들이 사업의 조속한 추진을 기대하 고 있는 것으로 조사되었다. 또한 본 사업노선은 경상남도의 사천 하동 및 한려해상 국립공원을 연계하는 관광축의 종점부로서 본 노선의 확장에 따른 시너지 효과를 기 대하는 사천시와 경상남도 지자체도 본 사업의 추진을 간절히 희망하고 있는 실정이 다. 이런 점들을 감안할 때, 경상남도, 하동군의 본 사업에 대한 추진의지는 매우 강 력한 것으로 보이며, 또한 지역주민의 본 사업에 대한 이해정도 및 선호도도 높은 것 으로 분석되었으며 교통안전개선, 주민의 편의성 제고 및 생활공간 확보, 남해군 내 부 지역 및 외부지역과의 접근성 제고, 그리고 지역내 관광자원과의 연계를 통한 지 역개발 활성화 측면에서 지자체 및 지역주민들은 큰 기대를 표명하고 있다. 3. 사업추진상의 위험요인 가. 재원조달 가능성평가 특정의 공공투자사업을 실제로 추진하기 위해서는 경제적인 타당성뿐만 아니라 재원조달의 측면에서 가능성을 검토해야 하는데, 국도 개량사업인 본 사업은 지방지 역 일반국도로서 사업 및 관리주체, 지역간 물동량수송의 산업도로 역할, 사고다발구 간의 개선사업 추진 등을 고려하였을 때, 관련재원을 전액 국고지원함이 타당한 것 으로 분석되었다. 우선 현재 도로건설사업에 관한 예산이 집행되는 과정을 살펴보면, 우선 일반국 도, 국도대체우회도로, 국가지원지방도, 광역도로 등의 큰 항목별로 일괄적으로 배정 된 다음 각 항목의 예산한도 내에서 건설교통부가 투자의 우선순위가 높은 구간들을 중심으로 신설․확장하게 된다. 따라서 본 사업의 경우 전액 국고 지원사업으로서 주어진 국가 재원에서 다른 사업과의 투자 우선순위의 비교를 통하여 추진되어야 할 것이다. 제Ⅶ장 정책적 분석 177 나. 환경성 평가 일반적으로 도로사업은 건설시부터 필연적으로 자연지형을 변화시키며, 이용과정 가운데에서도 지속적인 대기오염과 소음피해, 수질 및 토질오염 등의 환경문제를 야 기한다. 이러한 맥락으로 볼 때, 도로사업 등의 국토개발사업은 기본적으로는 환경적 으로 긍정적이지 못하지만, 개발사업이 추진되는 이유는 환경훼손으로 인한 비편익 (negative benefit)이 인식되지 못했거나, 혹 인식되었다 하더라도 개발로 인한 편익 보다 환경적 비편익이 작은 것으로 인정되었기 때문이다. 그러나 환경적인 비편익은 단기에 가시적으로 드러나는 것이 아니라, 비교적 긴 시간에 걸쳐 서서히 나타나기 때문에 사회가 부담해야 할 실제의 비편익은 과소평가 되었을 가능성이 매우 높다. 환경의 중요성에 대한 인식이 높아지면서 사업추진의 양상이 상당히 변화되어 환경성에 문제가 있는 사업들의 경우 사업추진 자체가 보류 되거나 당초의 계획이 대폭적으로 수정되어 재추진되기도 한다. 근래에 들어 활성화된 지속 가능한 성장(sustainable development)이라는 개념은 그동안 소외되어왔던 환경측면의 고려를 강화하여 개발로 인한 편익과 이에 따른 환 경훼손의 비편익 사이에 균형을 도모하자는 것이다. 따라서 예비타당성조사 에서도 사업의 환경성에 대한 평가는 필수적이며 이는 지속가능성의 확보라는 국가의 중요 정책과도 부합하는 것이라 할 수 있다. 그러나 예비타당성조사 의 단계에서 사업의 환경성에 대해 정밀하게 평가하는 것은 매우 어려운 일이므로 예비타당성조사 에 서는 개략적인 환경성평가 정도가 이루어지는 것이 효율적일 것이다. 본 사업 노선은 수려한 경관의 남해안을 배경으로 한려해상국립공원 구역을 따라 장래 개발예정인 각종 관광단지를 연결할 뿐만 아니라, 창선∼삼천포대교 개통과 더 불어 해안 경관을 즐기는 자체로도 큰 의미가 있는 도로로 주변 자연환경과의 조화 를 고려한 노선계획으로 환경친화적인 도로개량사업추진이 요구되며 또한 주변 생활 권 및 자연환경훼손 등의 영향을 최소화하는 측면에서 선형 등이 고려되어야 할 것 이다. 178 삼동～창선간 국도(3호선)확장 사업 4. 사업 특수 평가 예비타당성 조사에서는 정책적 분석에서 사업 지역의 특수성을 감안하기 위해 사 업특수평가 항목을 반영하는데, 본 조사에서는 관광기능 활성화 효과를 특수평가 항 목으로 설정하고 이를 분석하였다. 각종 현황 및 상위계획 분석 결과 본 사업의 대상지역인 남해군은 관광 수요가 많은 지역이고, 이는 각종 현황 지표에서 나타나고 있다. 특히, 창선∼삼천포 대교 개 통 전․후 국도 3호선의 교통량이 2배이상 증가(3,064대/일→7,985대/일)했다는 데에 서 이 지역의 관광 유발 수요가 큼을 알 수 있다. 따라서 본 사업구간의 경우 도로 확장에 따른 관광유발수요를 고려하여야 함이 타당하나, 현재 관광유발수요를 정량 적으로 판단할 수 있는 객관적인 근거가 부족하고, 자료가 미비하여 유발수요에 대 한 정량적
2,567	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	192	195	97	126,100	127,600	4. 사업 특수 평가 예비타당성 조사에서는 정책적 분석에서 사업 지역의 특수성을 감안하기 위해 사 업특수평가 항목을 반영하는데, 본 조사에서는 관광기능 활성화 효과를 특수평가 항 목으로 설정하고 이를 분석하였다. 각종 현황 및 상위계획 분석 결과 본 사업의 대상지역인 남해군은 관광 수요가 많은 지역이고, 이는 각종 현황 지표에서 나타나고 있다. 특히, 창선∼삼천포 대교 개 통 전․후 국도 3호선의 교통량이 2배이상 증가(3,064대/일→7,985대/일)했다는 데에 서 이 지역의 관광 유발 수요가 큼을 알 수 있다. 따라서 본 사업구간의 경우 도로 확장에 따른 관광유발수요를 고려하여야 함이 타당하나, 현재 관광유발수요를 정량 적으로 판단할 수 있는 객관적인 근거가 부족하고, 자료가 미비하여 유발수요에 대 한 정량적 분석은 제외하였다. 그러나 「창선∼삼천포대교 건설공사 사후평가 연구 (2004, 건설교통부)」등의 기존 연구에서 분석한 결과를 토대로 본 사업구간에 대한 관광기능 활성화 효과에 대해 간접적이고 정성적인 분석은 수행할 수 있을 것이다. 현재 남해군에는 6개소의 해수욕장이 위치하고 있는데, 「2025년 남해군 군기본 계획 수립연구(2004, 국토연구원)」에서 분석한 결과에 따른면 관광리조트로 개발계 획이 진행 중인 송정해수욕장과 2003년까지 한려해상국립공원구역에 포함되어 있던 상주해수욕장을 제외한 나머지 4개소는 접근도로의 미비, 부대시설 부족 등으로 인 해 관광지로서 부각되지 못하고 있는 실정이다. 향후 남해군은 수려한 자연경관을 배경으로 한 해수욕장을 중심으로 유적지, 체육시설 등을 포함한 관광리조트 개발에 전력을 기울이는 만큼 이를 뒷받침할 수 있는 진 출입로의 확보 및 원활한 교통소통 이 무엇보다 필요하다. 또한, 남해대교의 개통 및 국도 19호선 확장 계획, 창선∼삼천포 대교의 개통으로 남해군은 육지와 연결되어 차량으로 해안도로를 따라 일주할 수 있는 여건이 마련되 었으며, 남해군에서는 이에 따라 국도19호선∼지방도1024호선∼국도3호선을 잇는 남 해군내 주간선도로를 따라 해안관광활동축을 형성하는 거점관광지 개발을 통해 주요 관광지를 개발하려는 계획을 수립하고 있다. 이와 같이 볼 때, 본 사업노선의 관광기능 활성화 효과를 직접 판단하기는 어려우 나, 사업지역의 관광 활성화를 위하여 본 사업노선의 확장이 중요한 역할을 할 것이 라는 사실을 간접적으로나마 알 수 있다. 제Ⅷ장 종합평가 및 정책제언 179 제 Ⅷ 장 종합평가 및 정책제언 제1절 AHP분석 1. 개요 예비타당성조사의 최종작업은 경제성 분석과 정책적 분석 결과를 종합하여 사업 의 시행여부를 종합적으로 판단하는 것이다. 경제성 분석과 정책적 분석결과를 종합 하는 과정에는 다음과 같은 어려움이 수반된다. 첫째, 계량지표로 표현할 수 있는 평 가항목과 정성적(qualitative)으로 표현되는 평가항목을 체계적으로 통합하는 데 어려 움이 있다. 둘째, 측정단위가 다른 계량지표를 통합하는 데 어려움이 있다. 셋째, 조 사에 참여한 연구진 개인의 사업 시행 여부에 대한 판단이 서로 다를 경우 이를 종합 하여 집단적인 의사결정을 하는데 어려움이 있다. 본 조사에서는 이러한 어려움을 해소하고 사업의 타당성을 종합적으로 판단하기 위하여 다기준분석기법의 하나인 AHP(Analytic Hierarchy Process) 분석을 시도하였 다. AHP란 의사결정의 전과정을 다단계로 나눈 후, 이를 단계별로 분석․해결함으 로써 최종적인 의사결정에 이르는 것을 지원하는 접근방법(decision support system) 의 하나로서 정성적(qualitative) 요소를 포함하는 다기준의사결정(multi-criteria decision making)에 널리 사용되고 있다. 180 삼동～창선간 국도(3호선)확장 사업 AHP 기법은 1970년대 초 Thomas Saaty 교수가 의사결정과정의 비능률을 개선하 기 위하여 개발한 의사결정방법론이다. AHP의 가장 큰 특징은 복잡한 문제를 계층 화하여 주요 요인과 세부 요인들로 나누고, 이러한 요인들에 대한 쌍대비교(雙對比較: pairwise comparison)를 통해 가중치를 도출하고, 산정된 가중치의 일관성을 검 증하여 의사결정의 강건성(robustness)을 제고하는 데 있다. 이 기법은 인간의 사고 와 유사한 방법으로 문제를 분석하고 분해하여 구조화 할 수 있다는 점과, 모형을 이 용하여 상대적 중요도 또는 선호도를 체계적으로 비율척도(ratio scale)화 하여 정량 적인 형태로 결과를 얻을 수 있다는 점에서 그 유용성을 인정받고 있다. 뿐만 아니 라 간결한 적용절차에도 불구하고 척도선정, 가중치 산정절차, 민감도 분석 등에 사 용되는 각종 기법이 실증분석과 엄밀한 수리적 검증과정을 거쳐 채택된 방법들을 활 용한다는 점에서 이론적으로 높게 평가되고 있다. 이러한 장점으로 인해 AHP는 현존하는 의사결정 기법 중 가장 광범위하게 활용 되고 있는 기법의 하나이다. 그 적용분야에 있어서도 에너지 수급․수송계획, 고등교 육에 관한 계획, 대통령 선거, 북아일랜드 분쟁해결, 환경정책수립 등 공공부문 의사 결정문제와 IBM, GM, Xerox, 3M을 비롯한 수많은 민간부문의 의사결정 과정에 활 용되고 있다1). 2. AHP 절차 AHP 분석은 브레인스토밍(brainstorming) → 계층구조 설정(structuring) → 가중 치 산정(weighting) 및 일관성 검증(consistency test) → 평점(measurement) → 검토 (feedback)단계로 구성된다. 가. 브레인스토밍(brainstorming) 브레인스토밍은 계층구조를 설정하기 위하여 평가의 목표를 명확히 하고 평가에 중요한 요인들을 도출하기 위하여 여러 사람이 참석하여 마음에 떠오르는 모든 관련 된 항목과 대안을 열거하는 과정이다. 1) 세계 정부 및 각국의 활용사례에 관해서는 Expert Choice사의 http://www.expertchoice.com/ 홈페이지 에 소개되어 있으며 국내의 적용사례에 관해서는 http://www.expertchoice.co.kr에 소개되어 있다. 제Ⅷ장 종합평가 및 정책제언 181 나. 계층구조 설정(structuring) 계층구조를 설정한다는 것은 해결하고자 하는 문제의 요소를 동질적인 집합으로 군집화하고 이 집합을 상이한 계층에 배열하는 것을 의미한다. 이 때 각 집합들을 수준(level)이라고 부르며 각 수준은 요소(element; 또는 평가항목)로 구성된다. 요소 는 위 수준에서 식별된 요소들을 구체적으로 정의하고 설명하게 되는데 주로 기준이 나 하위기준에 대한 정의 및 설명이 이루어진다. AHP에서는 문제의 속성을 최종목 표와 최종목표에 영향을 미치는 관련 속성들을 계층적으로 세분화하여 계층을 구성 한다. 최상위 수준은 문제의 궁극적인 목표를 나타내고 제 1수준은 최종목표에 영향 을 미치는 평가기준을 나타낸다. 제 2수준은 제 1수준에 영향을 미치는 세부 평가기
2,568	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	194	197	98	127,400	128,900	.com/ 홈페이지 에 소개되어 있으며 국내의 적용사례에 관해서는 http://www.expertchoice.co.kr에 소개되어 있다. 제Ⅷ장 종합평가 및 정책제언 181 나. 계층구조 설정(structuring) 계층구조를 설정한다는 것은 해결하고자 하는 문제의 요소를 동질적인 집합으로 군집화하고 이 집합을 상이한 계층에 배열하는 것을 의미한다. 이 때 각 집합들을 수준(level)이라고 부르며 각 수준은 요소(element; 또는 평가항목)로 구성된다. 요소 는 위 수준에서 식별된 요소들을 구체적으로 정의하고 설명하게 되는데 주로 기준이 나 하위기준에 대한 정의 및 설명이 이루어진다. AHP에서는 문제의 속성을 최종목 표와 최종목표에 영향을 미치는 관련 속성들을 계층적으로 세분화하여 계층을 구성 한다. 최상위 수준은 문제의 궁극적인 목표를 나타내고 제 1수준은 최종목표에 영향 을 미치는 평가기준을 나타낸다. 제 2수준은 제 1수준에 영향을 미치는 세부 평가기 준을 나타낸다. 이러한 과정을 반복하여 문제의 속성을 계층적으로 분화해 간다. 마지막으로 최하위 수준에는 평가 대안들이 존재한다. 3. 가중치 산정 및 일관성 검증 가. 가중치 산정(weighting) AHP의 가중치 산정은 평가항목간 상대적 중요도 또는 선호도를 나타내는 쌍대 비교를 통하여 이루어진다. 쌍대비교 과정은 평가자의 판단을 어의적인 표현으로 나 타내고 이에 상응하는 적정한 수치를 부여하는 과정으로 구성된다. 쌍대비교를 통한 상대적인 평가를 위해서는 신뢰할 만한 평가척도가 필요하다. 이때 사용되는 척도는 인간이 느낄 수 있는 차이를 최대한으로 반영할 수 있는 범위로 정하여야 한다. AHP 기법에서는 인지심리학 분야의 연구결과에 기초하여 9점 척도를 기본형으로 이용하고 있다. 쌍대비교를 통하여 두 요소간 상대적 중요도의 측정결과를 종합하여 요소들간 상 대적 가중치를 추정한다. 의사결정자가 한 수준에서 n개의 평가항목에 대해 nC 2 회의 쌍대비교를 수행하면 실제적인 상대적 가중치를 알 수 있고, 이를 이용하여 아 래의 쌍대비교행렬 A n×n을 구성할 수 있다. A = [a ij] = ꀎ ꀚ ︳︳︳︳︳︳︳︳︳ ꀏ ꀛ ︳︳︳︳︳︳︳︳︳ w 1/w 1 w 1/w 2 ... w 1/w n w 2/w 1 w 2/w 2 ... w 2/w n : : w n/w 1 w n/w 2 ... w n/w n 182 삼동～창선간 국도(3호선)확장 사업 이 때 행렬 A를 구성하는 a ij는 요소 j에 대한 요소 i의 상대적 가중치 w i w j 의 추정치이다. 행렬 A는 a ji= 1 a ij , 주대각선의 원소(element) 값이 모두 1이 되는 성질을 가진 역수행렬(reciprocal matrix)이다. 행렬 A에 평가항목간 상대적 중요도를 나타내는 가중치인 열벡터 w= (w 1 ,w 2 ,....,w n ) T를 곱하게 되면 <식 Ⅸ-1>의 관계를 갖는다. ꀎ ꀚ ︳︳︳︳︳︳︳︳︳ ꀏ ꀛ ︳︳︳︳︳︳︳︳︳ w 1/w 1 w 1/w 2 ... w 1/w n w 2/w 1 w 2/w 2 ... w 2/w n : : w n/w 1 w n/w 2 ... w n/w n ⋅ ꀎ ꀚ ︳︳︳︳︳︳︳︳︳ ꀏ ꀛ ︳︳︳︳︳︳︳︳︳ w 1 w 2 : w n = ꀎ ꀚ ︳︳︳︳︳︳︳︳︳ ꀏ ꀛ ︳︳︳︳︳︳︳︳︳ nw 1 nw 2 : nw n <식 Ⅸ-1> A⋅w=n⋅w <식 Ⅸ-2> 여기서 n은 행렬 A의 최대 고유치(maximum eigenvalue)이며 행(또는 열)의 수이 다. <식 Ⅸ-2>는 n개의 연립방정식 체계에서 non-zero해를 구하는 고유치 문제 (eigenvalue problem)이다. <식 Ⅸ-2>로부터 w의 해를 구한 값을 평가항목별 가중치 벡터로 사용한다. 나. 일관성 검증(consistency test) 쌍대비교에 의하여 행렬 A를 얻는 방법은 각 열의 요소의 중요도를 1을 기준으로 한 후 대각선 상위에 있는 요소들의 상대적인 중요도를 결정한다. 만일 쌍대비교에 의해서 얻어진 행렬 A의 원 a ij가 각각 w i w j 의 값을 갖는다면 기수적 일관성, 즉, a ij×a jk = a ik가 성립되어야 한다. a ij×a jk = a ik의 의미는 i를 j보다 x배 중요 하게 생각하고, j를 k보다 y배 중요하게 생각한다면 i를 k보다 x×y배 중요하게 평가 한다는 것이다. 그러나, 실제 응답에 있어서는 이러한 일관성이 완전히 지켜지기 어 렵기 때문에 행렬 A의 기수적 일관성을 검증하는 과정이 필요하다. 쌍대비교에 대 한 응답이 완전한 일관성을 유지하지 않을 경우 응답의 신뢰성에 문제가 발생할 수 있기 때문이다. 제Ⅷ장 종합평가 및 정책제언 183 AHP에서는 응답일관성 정도를 ‘비일관성 비율’로 나타낸다. 비일관성 비율이 0 의 값을 갖는다는 것은 응답자가 완전한 일관성을 유지하며 쌍대비교를 수행하였음 을 의미한다. Saaty는 비일관성 비율이 0.1 미만이면 쌍대비교는 합리적인 일관성을 갖는 것으로 판단하고, 0.2 미만일 경우 용납할 수 있는 수준의 비일관성을 갖고 있 으나, 0.2 이상이면 일관성이 부족하여 재조사가 필요하다고 제안한다. 본 조사에서 는 비일관성 비율의 최대허용치를 0.15로 설정하고 비일관성 비율이 0.15를 초과하는 응답자에 대해서는 검토(feedback) 과정을 통하여 응답일관성을 높이도록 하였다. 다. 집단의 상대적 가중치 산정 의사결정자가 다수인 경우 개인들의 의견을 종합하는 절차는 기본적으로 개인 의 사결정과 동일하다. 다만, 개인별로 얻어진 쌍대비교행렬을 종합하여 분석하는 추가 적인 절차를 거친다는 차이점이 있다. 개인별 쌍대비교행렬을 종합하는 데는 다음과 같은 두 가지 방법이 있다. 첫째, 개인별 쌍대비교행렬에서 개인별 가중치벡터를 구 하는 과정을 완료한 이후, 이 벡터값을 산술평균하여 최종적으로 집단의 가중치벡터
2,569	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	197	200	99	128,700	130,200	교는 합리적인 일관성을 갖는 것으로 판단하고, 0.2 미만일 경우 용납할 수 있는 수준의 비일관성을 갖고 있 으나, 0.2 이상이면 일관성이 부족하여 재조사가 필요하다고 제안한다. 본 조사에서 는 비일관성 비율의 최대허용치를 0.15로 설정하고 비일관성 비율이 0.15를 초과하는 응답자에 대해서는 검토(feedback) 과정을 통하여 응답일관성을 높이도록 하였다. 다. 집단의 상대적 가중치 산정 의사결정자가 다수인 경우 개인들의 의견을 종합하는 절차는 기본적으로 개인 의 사결정과 동일하다. 다만, 개인별로 얻어진 쌍대비교행렬을 종합하여 분석하는 추가 적인 절차를 거친다는 차이점이 있다. 개인별 쌍대비교행렬을 종합하는 데는 다음과 같은 두 가지 방법이 있다. 첫째, 개인별 쌍대비교행렬에서 개인별 가중치벡터를 구 하는 과정을 완료한 이후, 이 벡터값을 산술평균하여 최종적으로 집단의 가중치벡터 를 구하는 방법이다. 둘째, 개인별 쌍대비교의 결과를 기하평균(geometric mean)을 이용하여 집단 쌍대비교행렬을 구한 후 집단의 가중치벡터를 산정하는 방법이다. 첫 번째 방법은 두 번째 방법에 비하여 개별 전문가의 판단을 중시하는 방식이다. 두 번째 방법은 의사결정에 관한 경험적인 자료나 선행연구가 부족하거나 이에 대한 정보가 부족한 경우의 의사결정에 활용된다. 양자의 방법 가운데 실제 어느 방법이 적절한가에 대해서는 아직도 이론적으로 검증되어야 할 부분들이 많이 남아있는 상 태이나 본 조사에서는 두 번째 방법에 의하여 가중치벡터를 산정한다. 라. 평점(measurement) 평점은 각 평가요소를 기준으로 대안에 대한 선호도나 중요도를 점수로 부여하는 과정이다. 평가요소별 평점결과를 평가요소에 대한 가중치에 곱하여 더한 값이 대안 별 종합평점이 된다. 의사결정자는 높은 종합평점을 받은 대안을 우선순위가 높은 대안으로 선택한다. 마. 검토과정(feedback) 검토과정은 AHP의 유용성을 높이는 또 하나의 특성이다. 검토과정의 주안점은 응답일관성이 낮은 응답자에게 비일관성에 관한 정보를 제공하여 의사결정을 다시 수행하도록 함으로써 의사결정의 비일관성을 줄여나가는데 있다. 만약, 의사결정자 184 삼동～창선간 국도(3호선)확장 사업 가 형식화된 질문에 적절하게 응답하지 못한다면 AHP 계층 구조를 재고하여야 한 다. 계층구조를 형성하고 있는 각 요소들의 정의 및 설명이 잘못된 경우에도 마찬가 지이다. 불일치정도가 심하고 검토과정에서도 일관성이 개선되지 않는다면 평가항목 들의 계층적 구조를 다시 구성하거나 수준과 요소의 개념을 재정의 및 재설명한 후 AHP 설문을 다시 수행한다. 4. AHP를 활용한 종합판단 가. 평가 대안 본 조사에서 AHP 분석의 최종목표는 경제성 분석과 정책적 분석을 종합하여 삼 동～창선간 국도 확장사업의 타당성을 평가하는 것이다. 본 예비타당성조사에서는 2 개의 대안에 대한 분석을 수행하였는데 이 가운데 최적 대안을 기준으로 AHP 분석 을 수행한다. 본 조사에서 어떤 대안을 최적 대안으로 간주할 것인가에 대해서는 논 란이 있을 수 있으나 연구진의 판단 결과 본 조사에서는 다음 대안을 최적대안으로 선정하여 AHP분석을 수행하였다. - 최적대안 : 대안 1 - 선정이유 : B/C는 대안 2보다 작지만 이는 교통수요측면이 아니라 공사비 가 저렴하기 때문이며 대안 1이 교통량 전환효과, 수요유발효 과, 지역졍제 파급효과 등이 더 크다고 판단됨 - 대안설명 : 기존 3호선 구간을 4차로로 확장하고 창선교 서측으로 이격된 교량을 신설하여 지방도 1024호선과 직접 연결 최적대안에 대한 경제성분석 결과를 요약하면 다음과 같다. 총공사비 : 554,96억원 총편익 : 216,81억원 할인율 : 6.5% B/C = 0.388 NPV = -342.65억원 IRR = - 제Ⅷ장 종합평가 및 정책제언 185 나. 조사 대상 집단 집단의사결정 지원수단으로서 AHP는 집단구성원들의 의견을 종합하여 최종적인 의사결정에 도달할 수 있도록 도와준다. 따라서, 최종결론은 의사결정 집단을 어떤 구성원으로 선정하느냐에 따라 영향을 받는다. AHP 분석을 위한 조사대상자는 본 사업에 대한 충분한 지식을 가진 전문가인 동시에 공공의 관점에서 사업을 평가할 수 있는 객관성을 지니고 있어야 한다. 본 사업과 관련된 주체 가운데 이와 같은 조 건을 만족하는 집단으로는 예산담당 중앙공무원, KDI 연구책임자, KDI 공공투자관 리센터, 관련분야 교수, 민간 기업체 연구인력 등을 들 수 있다. 본 조사에서는 최종적으로 예산담당공무원을 제외하고 예비타당성조사의 기술적 부분의 분석을 담당하고 있는 민간기업체 연구인력을 평가대상에 포함하였다. 예산 담당 공무원을 포함하지 않은 이유는 AHP를 통해 제시된 종합의견은 예비타당성 조 사팀의 의견이며, 예산담당부처는 사업의 예비타당성조사 결과 등을 토대로 예산지 원여부를 결정하는 과정에서 자신들의 의견을 최종적이고 직접적으로 반영할 기회를 갖기 때문이다. 예비타당성조사 연구진으로 참여하고 있는 엔지니어링 회사 등 관련분야 민간기 업체 연구인력은 공공이익 보다는 업계의 포괄적인 이해를 우선할 수 있는 가능성이 있음에도 조사대상에 포함시켰다. 왜냐하면 이들은 연구팀의 일원일 뿐 아니라 실 제로 다양한 형태로 해당 분야의 의사결정과정에 참여하고 있는 현실을 반영할 필요 가 있기 때문이다. 사업대상지역의 주민과 지방자치단체 등 이해당사자는 사회전체의 이익을 객관 적으로 판단하지 않을 개연성이 있어 조사대상에서 제외하였다. 그럼에도, 다원화된 사회에서 이해당사자들의 다양한 목소리가 여러 경로로 의사결정과정에 반영되어 사 업 시행의 정치적 타당성에 영향을 미친다. 이러한 현실을 고려하여 조사에 포함된 대상자들로 하여금 사업 시행에 대한 지역주민과 지방자치단체의 숙원도 또는 반발 강도, 사업 시행으로 인한 지역경제 활성화효과 등 사업 시행이 지역발전에 미치는 영향을 종합적으로 평가하도록 하여 지역의 의견을 반영할 수 있도록 하였다. 186 삼동～창선간 국도(3호선)확장 사업 다. AHP 구조 및 평가항목 본 AHP 분석의 최종목표는 경제성 분석과 정책적 분석을 종합하여 사업의 시행 여부를 판단하는 것이다. 정책적 분석은 기본 평가항목과 사업특수 평가항목으로 구 분된다. 기본 평가항목이란 모든 예비타당성조사의 평가에 기본적으로 포함되는 평가항 목을 가리키며, 사업특수 평가항목이란 본 사업을 평가하는 데 특히 중요하게 고려 하여야 할 평가항목을 가리킨다. 사업특수 평가항목으로는 관광기능 활성화 효과를 포함한다. 이러한 사업특수 평 가항목은 본 사업의 직접적인 계기가 된 요인으로서 본 사업의 타당성 평가에 중요 한 영향을 미친다. AHP 구조의 최하위 계층에는 ‘사업 시행’ 대안과 ‘사업 미시행’ 대안이 존재한다. 각 평가항목을 기준으로 두 대안 가운데 어느 것이 상대적으로 더 적절한가를
2,570	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	199	203	100	130,000	131,500	있도록 하였다. 186 삼동～창선간 국도(3호선)확장 사업 다. AHP 구조 및 평가항목 본 AHP 분석의 최종목표는 경제성 분석과 정책적 분석을 종합하여 사업의 시행 여부를 판단하는 것이다. 정책적 분석은 기본 평가항목과 사업특수 평가항목으로 구 분된다. 기본 평가항목이란 모든 예비타당성조사의 평가에 기본적으로 포함되는 평가항 목을 가리키며, 사업특수 평가항목이란 본 사업을 평가하는 데 특히 중요하게 고려 하여야 할 평가항목을 가리킨다. 사업특수 평가항목으로는 관광기능 활성화 효과를 포함한다. 이러한 사업특수 평 가항목은 본 사업의 직접적인 계기가 된 요인으로서 본 사업의 타당성 평가에 중요 한 영향을 미친다. AHP 구조의 최하위 계층에는 ‘사업 시행’ 대안과 ‘사업 미시행’ 대안이 존재한다. 각 평가항목을 기준으로 두 대안 가운데 어느 것이 상대적으로 더 적절한가를 판단 하여 각 평가항목에 대해 대안이 얻은 평점을 합산한 종합점수를 비교하여 점수가 높은 대안이 적절하다고 판단한다. [그림 Ⅷ-1]과 <표 Ⅷ-1>은 삼동~창선간 국지도 개량사업 예비타당성조사 종합평 를 위한 AHP 구조와 평가항목별 평가내용과 평가기준 및 평점기준을 요약하고 있다. 제Ⅷ장 종합평가 및 정책제언 187 [그림 Ⅷ-1] 삼동∼창선간 국도 확장사업의 AHP 계층 구조 예비타당성 제1 계층 경제성 분석 정책적 분석 제2 계층 지역균형발전 정책의 일관성 및 추진의지 사업추진상의 위험 요인 사업특수 평가 제3 계층 지 역 낙 후 도 지 역 경 제 파 급 효 과 관 련 계 획 및 정 책 방 향 과 의 일 치 성 사 업 추 진 의 지 및 선 호 도 재 원 조 달 가 능 성 환 경 성 관 광 기 능 활 성 화 효 과 평가 대안 사업 시행 사업 미시행 188 삼동～창선간 국도(3호선)확장 사업 <표 Ⅷ-1> 삼동~창선간 국도(14호선) 확장사업의 AHP 평가항목 요약 평가 항목 평가 내용 평점 기준 비고 경제성 분석 경제적 측면에서의 사업 타당성 분석결과 도출된 B/C 비율, NPV, IRR 등 B/C 비율이 높을수록 사업시행’점수가 높음 정책적 분석 지역균형발전 지역낙후도 ·지역균형발전 측면 에서 사업의 필요성 지역낙후도지수 및 순위 (해 당 사업이 다수의 시․군에 걸쳐있는 경우 대표 시․군 의 낙후도를 기준으로 평가) 낙후 정도가 심할수록 ‘사업 시행’점수가 높 고, 발달된 지역일수록 ‘사업미시행’ 점수가 높음 지역경제 파 급효과 ·해당사업의 시행으 로 인한 지역경제 활 성화 효과 지역내부가가치유발액 GRDP(지역내총생산) 및 연구 수행 과정에서 얻은 정 보를 정성적으로 판단 비율이 높을수록, 파급 효과가 클수록 ‘사업 시행’ 점수가 높음 정책의 일관성 및 추진의지 관련계획 및 정책방향과 의 일치성 ·상위계획 및 관련계 획에의 반영여부 ·주무부처에서 추진 하는 정책방향과의 일치여부 연구 수행 과정에서 얻은 정 보를 정성적으로 판단 반영이 구체적일 수록, 일치성이 높을 수록 ‘사업시행’점수가 높 음. 사업추진 의 지 및 선호 도 ·중앙정부, 해당지자 체 및 주민의 사업에 대한 추진의지, 선호 도 및 숙원도 연구 수행 과정에서 얻은 정 보를 정성적으로 판단 사업 추진 의지가 클수 록 ‘사업 시행’점수가 높고, 반대 의견이 많 을수록 ‘사업미시행’ 점수가 높음 사업추진상의 위험요인 재원조달 가능성 재원조달계획의 실 현가능성 연구 수행 과정에서 얻은 정 보를 정성적으로 판단 재원조달 문제가 없을 경우 AHP 평점은 ‘1’, 문제가 있을 경우 ‘사 업미시행’점수가 높음 환경성 ·해당사업이 주변환 경에 미치는 영향 및 사업추진시 환경문 제발생가능성에 대 한 개략적 평가 ·환경문제로 인한 지 역문제가능성 연구 수행 과정에서 얻은 정 보를 정성적으로 판단 환경성 문제가 없을 경 우 AHP 평점은 ‘1’, 문 제가 있을 경우 ‘사업 미시행’점수가 높음 사업특수평가 관 광 기 능 활성화 효 과 남해로의 접근성 향 상으로 인한 관광단 지 개발 및 활성화 효 과 연구 수행 과정에서 얻은 정 보를 정성적으로 판단 활성화 효과가 클수록 ‘사업시행’점수가 높 음 제Ⅷ장 종합평가 및 정책제언 189 라. 가중치 산정 평가항목의 가중치는 평가항목간 쌍대비교 질문에 대한 응답결과로 결정된다. 쌍대비교에는 Saaty가 제안한 기본형인 9점 척도를 채택하였다. 다만, 경제성 분석과 정책적 분석의 상대적 중요도는 평가 결과에 미치는 영향이 커서 상대적인 중요도를 상수합 측정척도를 채택하여 100점 스케일로 질문하였다. 예를 들면, ‘경제성 분석 : 정책적 분석 = 65 : 35’ 라는 형태로 응답할 수 있도록 하였다. 분석에는 Expert Choice회사가 개발한 TeamEC_Platform, version 9.50A05를 이용하였다. <표 Ⅷ-2>은 평가자별 평가항목별 가중치를 보여주고 있는데 평가자 들 사이에 견해의 차이가 크지 않음을 알 수 있다. <표 Ⅷ-2> 평가자별 평가항목별 가중치 평 가 항 목 종 합 평가자1 평가자2 평가자3 평가자4 평가자5 □ 경제성 분석 0.551 0.600 0.500 0.045 0.600 0.600 □ 정책적 분석 0.449 0.400 0.500 0.550 0.400 0.400 ∙
2,571	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	203	205	101	131,300	132,800	65 : 35’ 라는 형태로 응답할 수 있도록 하였다. 분석에는 Expert Choice회사가 개발한 TeamEC_Platform, version 9.50A05를 이용하였다. <표 Ⅷ-2>은 평가자별 평가항목별 가중치를 보여주고 있는데 평가자 들 사이에 견해의 차이가 크지 않음을 알 수 있다. <표 Ⅷ-2> 평가자별 평가항목별 가중치 평 가 항 목 종 합 평가자1 평가자2 평가자3 평가자4 평가자5 □ 경제성 분석 0.551 0.600 0.500 0.045 0.600 0.600 □ 정책적 분석 0.449 0.400 0.500 0.550 0.400 0.400 ∙ 지역균형발전 0.216 0.177 0.294 0.351 0.150 0.127 - 지역낙후도 0.167 0.133 0.221 0.316 0.113 0.085 - 지역경제 활성화 0.048 0.044 0.074 0.035 0.038 0.042 ∙ 정책의 일관성 및 추진의지 0.055 0.041 0.051 0.055 0.050 0.069 - 관련계획 일치성 0.030 0.014 0.041 0.041 0.025 0.023 - 추진의지 0.024 0.027 0.010 0.014 0.025 0.046 ∙ 사업추진상의 위험요인 0.041 0.074 0.026 0.021 0.050 0.049 - 재원조달 가능성 0.028 0.061 0.019 0.017 0.025 0.016 - 환경성 평가 0.013 0.012 0.006 0.003 0.025 0.032 ∙ 사업특수 평가항목 0.138 0.108 0.129 0.123 0.150 0.156 - 관광기능 활성화 효과 0.138 0.108 0.129 0.123 0.150 0.156 비일관성 비율 0.027 0.132 0.055 0.140 - 0.030 주 : 비일관성 비율은 가중치 산정에 있어 구성된 각 행렬의 비일관성 비율 중 가장 높은 값을 나타냄 190 삼동～창선간 국도(3호선)확장 사업 마. 평점 평가항목별 가중치를 산정하고 나면 ‘사업 시행’ 대안과 ‘사업 미시행’ 대안의 상 대적 적절성을 평가한다. 평가항목에 대한 평점은 ‘사업 시행’과 ‘사업 미시행’ 대안 에 대한 평가자의 판단을 어의적 표현으로 나타내고 이에 상응하는 적정한 수치를 부여하는 수량화 과정을 거친다. 평점의 척도는 가중치선정을 위한 쌍대비교 과정과 동일하게 9점 척도를 이용하였다. 경제성 분석에 대한 평점은 제 Ⅵ 장의 경제성 분석 결과인 B/C 비율, 순현재가 치(NPV), 그리고 내부수익률 등을 기준으로 평가한다. 대안 1에 대한 경제성 분석 결 과는 다음과 같다. - B/C 비율 = 0.388 - NPV = -342.65 억원 - IRR = - 경제성 분석 결과는 KDI ‘일반지침’ 또는 ‘부문별 지침’이 제시하는 공통의 방법 론을 적용하여 얻어진 결과로서 사업간 비교 가능한 지표로 볼 수 있다. 이러한 특성 을 고려하여 예비타당성조사에서는 B/C 비율의 해석에 대한 사업내 연구진간 그리 고 사업간 편차를 최소화하여 평가의 일관성을 높이기 위하여 다음과 같은 수식을 이용하여 B/C 비율을 표준점수로 환산하여 평점에 반영하고 있다.2) - B/C 비율에 대한 표준점수 = 5.11532 × Ln(B/C 비율) + i (단, B/C 비율 ≥1 → i=1, B/C 비율 <1 → i = -1) 본 조사의 경우 B/C 비율이 0.388이므로 표준점수는 -5.84를 얻는다. 이 값은 경 제성 분석결과를 기준으로 볼 때 ‘사업 시행’ 대안이 ‘사업 미시행’ 대안에 비하여 약 5.84배 부적절하다는 것을 의미한다. 정책적 분석의 평가항목 가운데 계량지표를 사용하는 지역낙후도에 대해서도 기 존의 예비타당성조사의 AHP 분석결과를 사용하여 아래와 같은 수식을 이용하여 표 준점수로 환산하여 평점에 반영하였다. 2) 회귀식의 도출과정에 대한 상세한 설명은 한국개발연구원, 예비타당성 조사수행을 위한 다기준분 석 방안 연구(Ⅱ) , 2001.12. 를 참조. 제Ⅷ장 종합평가 및 정책제언 191 - 지역낙후도지수(UnderDevelopment Index: UDI) 표준점수 = α + i 단, α= 0.81220+ 2.23298×LIR- 2.29626×LIR 2 + 0.74302×LIR 3, + 0.32728×MIR 2 α < 0 ⇒ i=- 1, α ≥ 0 ⇒ i= 1 3 LIR은 시․군별 지역낙후도 순위를 표준화한 값, MIR은 시․도별 지역낙후도 순 위를 표준화한 값을 나타낸다. 지역경제파급효과는 MRIO 분석의 결과를 사용하여 판단하였다. MRIO 분석결 과 본 사업의 시행으로 경상남도에 귀착되는 부가가치 유발액은 355.47억원, 지역내 총생산(GRDP)에 대한 비율은 0.0678%에 달하는 것으로 조사되어 공공투자사업의 평균치인 0.37%
2,572	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	205	207	102	132,600	134,100	.23298×LIR- 2.29626×LIR 2 + 0.74302×LIR 3, + 0.32728×MIR 2 α < 0 ⇒ i=- 1, α ≥ 0 ⇒ i= 1 3 LIR은 시․군별 지역낙후도 순위를 표준화한 값, MIR은 시․도별 지역낙후도 순 위를 표준화한 값을 나타낸다. 지역경제파급효과는 MRIO 분석의 결과를 사용하여 판단하였다. MRIO 분석결 과 본 사업의 시행으로 경상남도에 귀착되는 부가가치 유발액은 355.47억원, 지역내 총생산(GRDP)에 대한 비율은 0.0678%에 달하는 것으로 조사되어 공공투자사업의 평균치인 0.37%보다 작은 수치를 보였다. 정량화가 어려운 관련 주체들의 사업추진의지 및 선호도, 재원조달 가능성, 관련 계획 및 정책방향과의 일치성, 환경성 평가, 그리고 사업특수 평가항목 등은 연구 수 행과정에서 수집한 정성적 정보를 기준으로 대안에 대한 평가를 수행한다. <표 Ⅷ-3>은 삼동~창선간 국도 확장사업에 대한 평가자들의 평가를 종합한 것이 다. ‘사업 시행’ 대안의 평점이 ‘사업 미시행’ 대안의 평점보다 큰 경우 이 사업을 시 행하는 것이 적절하다고 평가하고 있는 것으로 해석한다. 분석결과 ‘사업 미시행’ 대안의 평점이 0.420으로 ‘사업 시행’ 대안의 평점 0.580에 비하여 높은 수치를 보이고 있어 본 사업을 시행하지 않는 것이 적절하다고 판단하 고 있으며 또한 종합적인 비일관성 비율도 0.027로서 일관된 결과가 도출된 것으로 보인다. 즉, 본 사업을 추진하지 않는 것이 타당하다고 평가자들은 판단하고 있는 것 으로 분석되었다. <표 Ⅷ-3> AHP 분석결과 구 분 사업 시행 사업 미시행 비일관성 비율 종 합 0.420 0.580 0.027 평가자 1 0.364 0.636 0.132 평가자 2 0.475 0.525 0.055 평가자 3 0.518 0.482 0.140 평가자 4 0.379 0.621 - 평가자 5 0.361 0.639 0.030 192 삼동～창선간 국도(3호선)확장 사업 제2절 종합결론 및 정책제언 삼동∼창선간 국도(3호선)은 남해대교를 통과하는 국도19호선과 더불어 남해군으 로 진입할 수 있는 주요 교통로이다. 이 구간은 2003년 창선∼삼천포 대교의 개통에 따라 주말 및 관광성수기에 교통량이 집중되고 있으며, 4차로(창선∼삼천포대교 북 단)→3차로(창선∼삼천포대교)→2차로(기존 국도3호선)로 차로수가 축소되어 병목현 상에 따른 사고위험과 정체요인을 내포하고 있는 구간이다. 또한 2차로→4차로 확장 이 예정되어 있는 국도19호선에 대비하여 균형적인 지역개발을 유도하고, 대전∼통 영간 고속도로와 연계하여 시너지 효과를 기대할 수 있는 구간으로 확장사업이 필요 한 실정이다. 따라서 본 과업에서는 삼동∼창선간 국도(3호선) 확장사업의 예비타당 성을 경제적인 측면과 정책적인 측면에서 검토하였다. 본 과업에서는 국도 확장사업임을 고려하여 예비타당성지침을 준거하여 실시설 계, 공사기간 등의 공정을 감안, 2016년에 개통하는 것을 전제로 하여 분석에 임하였 다. 본 사업노선의 기 종점은 경남 남해군 삼동면 금송리∼창선면 대벽리로 하며, 노 선 대안은 기존 노선을 4차로로 확장하는 것을 기본으로 하여 기존의 2차로 교량인 창선교를 보완할 수 있는 신설 교량의 위치에 따라 구분하였는데, 신설 교량을 기존 창선교의 서편에 건설하는 방안을 대안 1, 동편에 건설하는 방안을 대안 2로 각각 설 정하였다. 수요 예측은 예비타당성조사 표준지침(제4판)에 의거한 방법에 따라 실시하되, 사 업노선의 특성상 관광수요를 고려하기 위하여 기존의 AADT 수단 O/D에 적절한 계 수를 적용하여 평일(비주말, 비성수기), 주말, 성수기 O/D를 각각 산출하여 분석하였 다. 분석 결과 본 사업노선이 확장될 경우 기존의 국도19호선을 통하여 남해군으로 유입하던 교통량이 일부 본 사업노선으로 전환됨을 알 수 있었고, 대안 1의 경우가 대안 2에 비하여 더 많은 교통수요를 도출하는 것으로 분석되었다. 또한, 사업노선이 네트워크 상에서 말단부에 위치하기 때문에 통과교통량의 전환이 없어 전체적인 경 상남도 통행패턴에는 큰 변화를 주지 않지만, 경상남도 이북 지역에서 남해군으로 유입되는 교통량의 경우 사업 시행여부에 따라 원거리 구간부터 노선 선택을 달리하 는 것으로 나타났다. 제Ⅷ장 종합평가 및 정책제언 193 경제성 분석 결과를 살펴보면 B/C의 경우 대안 1이 0.388, 대안 2가 0.395로 두 대안 모두 경제적 타당성은 없는 것으로 나타났다. 대안 1이 대안 2에 비하여 더 많 은 교통수요와 더 많은 편익을 창출함에도 불구하고 더 많은 사업비 때문에 B/C가 더 작은 값을 나타내는 것으로 분석되었다. 정책적 분석 결과, 지역경제 파급효과를 보면 지역경제 활성화 효과가 각 대안별 로 다소 차이는 있으나 대안별 건설비의 경중에 따라 약 0.0667%∼0.0678%에 이르는 것으로 나타났다. 이는 타 공공투자사업에 비해 낮은 수치로 본 사업으로 인해 경상 남도에 미치는 파급효과가 적음을 의미한다. 또한 지역낙후도 평가 결과 남해군은 전체 170개 시․군 중 164위이고 지역낙후 도 관련 지표 중 5개 지표가 하위 50위권에 포함되어 전국에서 최하위권으로 낙후된 지역임을 알 수 있다. 따라서 이러한 낙후 지역에 대한 개발 및 지역 균형개발 측면 에서 일익을 담당한다는 관점에서 본 사업에 접근하는 것이 적절할 것으로 분석된다. 상위 계획, 관련 계획 등을 검토하여
2,573	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	207	214	103	133,900	135,400	사업비 때문에 B/C가 더 작은 값을 나타내는 것으로 분석되었다. 정책적 분석 결과, 지역경제 파급효과를 보면 지역경제 활성화 효과가 각 대안별 로 다소 차이는 있으나 대안별 건설비의 경중에 따라 약 0.0667%∼0.0678%에 이르는 것으로 나타났다. 이는 타 공공투자사업에 비해 낮은 수치로 본 사업으로 인해 경상 남도에 미치는 파급효과가 적음을 의미한다. 또한 지역낙후도 평가 결과 남해군은 전체 170개 시․군 중 164위이고 지역낙후 도 관련 지표 중 5개 지표가 하위 50위권에 포함되어 전국에서 최하위권으로 낙후된 지역임을 알 수 있다. 따라서 이러한 낙후 지역에 대한 개발 및 지역 균형개발 측면 에서 일익을 담당한다는 관점에서 본 사업에 접근하는 것이 적절할 것으로 분석된다. 상위 계획, 관련 계획 등을 검토하여 본 결과 본 사업의 추진은 상위 계획들과 그 일관성을 유지하고 있어 사업의 추진에 따라 주변 관련 계획과의 시너지 효과가 예 상된다. 또한 교통 안전문제 개선, 지역 주민의 생활권 확보, 관광자원의 개발을 통한 지역개발 효과 및 소득증대, 경상남도에서 의욕적으로 개발중인 남해안 관광벨트 사 업 등의 효과로 인하여 지자체의 사업의지가 뚜렷하며 지역 주민들의 선호도도 높은 것으로 분석되었다. 이러한 기본 조사 내용을 바탕으로 AHP 기법을 활용하여 본 사업의 타당성을 종 합 판단한 결과 사업 미시행시 점수가 0.580으로 사업 시행이 타당하지 않은 것으로 나타났다. 본 예비타당성 수행 결과를 종합해 볼 때, 본 사업노선은 교통안전문제의 개선, 주민의 편의성 제고 및 생활공간 확보, 남해군 내부 지역 및 외부지역과의 접근성 제 고, 지역 내 관광자원과의 연계를 통한 지역개발 활성화 측면에서 사업 추진의 필요 성이 부각되었으나, 경제적 타당성이 충분히 확보되지 못하고 정책적인 타당성을 확 보할 수 있는 근거도 미약하여 시급성이 있다고 보기는 어렵다. 따라서, 본 사업노선 의 건설은 재고되어야 하며 향후 지역개발 여건과 교통 여건을 감안하여 재검토되어 야 할 것으로 판단된다. 참 고 문 헌 건설교통부, 『국가기간교통망계획(2000～2019)』, 1999. 12. __________, 『제4차 국토종합계획(2000～2020)』, 1999. 12. __________, 『도로의 구조․시설기준에 관한 규칙』, 2000. 3. __________, 『도로의 노선계획․설계지침』, 2000. 1. __________, 『도로업무편람』, 2004 __________, 『도로 교통량 통계연보』, 각 연도 __________, 『창선∼삼천포대교 건설공사 사후평가 연구(최종보고서)』, 2004. 7 교통개발연구원, 『2002년 국가교통DB구축사업 중 전국 지역간 여객통행량 분석, 전국 지역 간 화물통행량 분석』, 2003. 3 국토연구원, 『도로사업 투자분석 편람』, 1999. 경상남도, 『제3차 경상남도 종합계획』, 2001. 8. ________, 『경남 21세기 비전』, 1998. 12. ________, 『경상남도 관광종합계획(안) 최종보고 자료』, 2003. 12. 남해군, 『2025년 남해군 군기본계획』, 2004. 7. 한국개발연구원 공공투자관리센터, 『예비타당성조사 수행을 위한 일반지침 연구(제4판)』, 2004. _______________________________, 『도로부문사업의 예비타당성조사 표준지침 연구(제4 판)』, 2004. 부록 A. 주말 성수기 수요예측 과정 부록 B. AHP 설문지 양식 부 록 부 록 199 부록 A. 주말 성수기 수요예측 과정 □ 주말 및 성수기 Factor 산정 과정 ◦ 주중 및 주말교통량 조사자료 이용, 주말 팩터 산정 (단위 : 대/7시간) 조사지점 주중교통량 주말교통량 주말팩터(주말/주중) 1 3,265 4,687 1.435528 2 2,676 3,715 1.388266 3 594 628 1.057239 4 1,285 1,624 1.263813 5 1,872 2,159 1.153312 6 2,116 2,533 1.19707 7 3,459 3,999 1.156114 합 15,267 19,345 1.27 ◦ 상시교통량조사자료 이용, 성수기 팩터 산정 （단위 : 대/일） 월 주중평균 주말평균 월평균 교통량 비율(%) 교통량 비율(%) 교통량 비율(%) 8월 9,543 116.6 13,471 164.6 10,810 132.1 - 8월을 성수기로 간주, 8월중 주중 4일, 주말 3일로 가중평 균하여 성수기 팩터 산정 - 계산과정 : ( 1.166×4)+ ( 1.646×3) 7 = 1.37 ◦ 가중 평균의 역수로 평일 팩터 산정 - 365일 중 성수기 31일, 주말 114일을 제외한 평일 220일에 해당하는 팩터 산출 200 삼동～창선간 국도(3호선)확장 사업 □ 주말, 성수기, 평일 O/D 및 수요 산출 과정 ◦ 산출 계수 구 분 일 수 Factor 주 말 114일 1.27 성수기 31일 1.37 평 일 220일 0.81 ◦ 주말․성수기 수요 산출 방법 - 기존 수단 O/D
2,574	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	213	217	104	135,200	136,700	평 균하여 성수기 팩터 산정 - 계산과정 : ( 1.166×4)+ ( 1.646×3) 7 = 1.37 ◦ 가중 평균의 역수로 평일 팩터 산정 - 365일 중 성수기 31일, 주말 114일을 제외한 평일 220일에 해당하는 팩터 산출 200 삼동～창선간 국도(3호선)확장 사업 □ 주말, 성수기, 평일 O/D 및 수요 산출 과정 ◦ 산출 계수 구 분 일 수 Factor 주 말 114일 1.27 성수기 31일 1.37 평 일 220일 0.81 ◦ 주말․성수기 수요 산출 방법 - 기존 수단 O/D에 각 Factor를 곱해 주말, 성수기, 평일 O/D 산출 - emme/2상에서 주말, 성수기, 평일별로 각각 통행배정 실시 - 각각의 통행배정 결과를 해당일수로 나누어 주말․성수기를 고려한 AADT 산출 - AADT 산출 예시 구 분 배정교통량 일수 AADT 주 말 a 114 (a×114+b×31+c×220) 365 성수기 b 31 평 일 c 220 □ 경제성 분석시 적용 과정 ◦ 주말, 성수기, 평일별로 각각 편익 산출 ◦ AADT 산출과 동일한 방법으로 연평균 일편익 산출 - 편익 산출 예시 구 분 편익 일수 일 편익 주 말 α 114 ( α×114+ β×31+ γ×220) 365 성수기 β 31 평 일 γ 220 부 록 201 부록 B. AHP 설문지 양식 삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업 예비타당성조사 AHP 평가를 위한 설문 본 설문은 AHP(Analytic Hierarchy Process) 기법을 활용하여 삼동~창선간 국도(3호 선) 확장사업을 종합적으로 평가하기 위한 것입니다. 각 평가항목간 상대적 중요도 를 전문가의 관점에서 판단하여 주시면 감사하겠습니다. 응답의 일관성이 낮은 경우 설문을 다시 하게 되오니 신중하게 응답해 주십시오. 성 명 : _______________ 소 속 : _______________ 직 위 : _______________ 연락처 : ☏_____________FAX:_____________E-mail: AHP(Analytic Hierarchy Process: 계층화 분석법)는 평가에서 고려되는 평가항목들을 계층화한 다음, 평가항목간 상대적 중요도를 측 정하여 사업타당성을 종합적으로 판단하는 의사결정 기법입니다. ◉ 설문작성시 유의사항 ◉ 첫째, 본 설문지는 연구진이 선정한 최적대안에 대하여 ‘사업시행’, ’사업미시행‘ 여 부를 판단하는 것입니다. 둘째, 평가항목간 비교는 평가항목 A가 B에 비해 상대적으로 얼마나 중요한지(또는 적절한지)를 평가하는 것입니다. 셋째, pp. 2 ~ 4에서 제시하는 평가항목의 계층구조와 평가내용, 조사내용요약을 꼭 읽어보시고 설문에 응해 주십시오. 202 삼동～창선간 국도(3호선)확장 사업 [AHP 평가구조 및 평가내용] [그림 1] 삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업 예비타당성조사의 AHP 계층 구조 예비타당성 제1 계층 경제성 분석 정책적 분석 제2 계층 지역균형발전 정책의 일관성 및 추진의지 사업추진상의 위험 요인 사업특수 평가 제3 계층 지 역 낙 후 도 지 역 경 제 파 급 효 과 관 련 계 획 및 정 책 방 향 과 의 일 치 성 사 업 추 진 의 지 및 선 호 도 재 원 조 달 가 능 성 환 경 성 관 광 기 능 활 성 화 효 과 평가 대안 사업 시행 사업 미시행 부 록 203 <표 1> 삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업 예비타당성조사의 AHP 평가항목 요약 평가 항목 평가 내용 평점 기준 비고 경제성 분석 경제적 측면에서의 사업 타 당성 분석결과 도출된 B/C 비율, NPV, IRR 등 B/C 비율이 높을수 록 ‘사업시행’점수 가 높음 정책적 분석 지역균형발전 지역낙후도 ·지역균형발전 측면에서 사 업의 필요성 지역낙후도지수 및 순위 (해 당 사업이 다수의 시․군에 걸쳐있는 경우 대표 시․군 의 낙후도를 기준으로 평가) 낙후 정도가 심할 수록 ‘사업 시행’점 수가 높고, 발달된 지역일수록 ‘사업 미시행’ 점수가 높 음 지 역 경 제 파급효과 ·해당사업의 시행으로 인한 지역경제 활성화 효과 지역내부가가치유발액 GRDP(지역내총생산) 및 연구 수행 과정에서 얻은 정보를 정성적으로 판단 비율이 높을수록, 파급효과가 클수록 ‘사업시행’ 점수가 높음 정책의 일관성 및 추진의지 관 련 계 획 및 정책방 향과의 일 치성 ·상위계획 및 관련계획에의 반영여부 ·주무부처에서 추진하는 정 책방향과의 일치여부 연구 수행 과정에서 얻은 정 보를 정성적으로 판단 반영이 구체적일 수록, 일치성이 높 을 수록 ‘사업시행’ 점수가 높음. 사 업 추 진 의지 및 선 호도 ·중앙정부, 해당지자체 및 주민의 사업에 대한 추진 의지, 선호도 및 숙원도 연구 수행 과정에서 얻은 정 보를 정성적으로 판단 사업 추진 의지가 클수록 ‘사업 시행’ 점수가 높고, 반대 의견이 많을수록 ‘사업미시행’ 점수 가 높음 사업추진상의 위험요인 재원조달 가능성 재원조달계획의 실현가능 성 연구 수행 과정에서 얻은 정 보를 정성적으로 판단 재원조달 문제가 없을 경우 AHP 평 점은 ‘1’, 문제가 있 을 경우 ‘사업미시 행’점수가 높음 환경성 ·해당사업이
2,575	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	217	221	105	136,500	138,000	얻은 정 보를 정성적으로 판단 반영이 구체적일 수록, 일치성이 높 을 수록 ‘사업시행’ 점수가 높음. 사 업 추 진 의지 및 선 호도 ·중앙정부, 해당지자체 및 주민의 사업에 대한 추진 의지, 선호도 및 숙원도 연구 수행 과정에서 얻은 정 보를 정성적으로 판단 사업 추진 의지가 클수록 ‘사업 시행’ 점수가 높고, 반대 의견이 많을수록 ‘사업미시행’ 점수 가 높음 사업추진상의 위험요인 재원조달 가능성 재원조달계획의 실현가능 성 연구 수행 과정에서 얻은 정 보를 정성적으로 판단 재원조달 문제가 없을 경우 AHP 평 점은 ‘1’, 문제가 있 을 경우 ‘사업미시 행’점수가 높음 환경성 ·해당사업이 주변환경에 미 치는 영향 및 사업추진시 환경문제발생가능성에 대 한 개략적 평가 ·환경문제로 인한 지역문제 가능성 연구 수행 과정에서 얻은 정 보를 정성적으로 판단 환경성 문제가 없 을 경우 AHP 평점 은 ‘1’, 문제가 있을 경우 ‘사업미시행’ 점수가 높음 사업특수평가 관 광 기 능 활성화 효 과 남해로의 접근성 향상으로 인한 관광단지 개발 및 활 성화 효과 연구 수행 과정에서 얻은 정 보를 정성적으로 판단 활성화 효과가 클 수록 ‘사업시행’점 수가 높음 204 삼동～창선간 국도(3호선)확장 사업 [조사결과 요약] 다음 사항들은 최적대안의 경제성·정책적 분석결과를 요약한 것입니다. 이를 참 조하시어 설문에 응답하여 주시기 바랍니다. □ 삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업의 최적대안 : 본 사업에서는 예비타당성조사 결과에 따라, 비록 경제성분석 결과 B/C는 낮지만 교통수요 전환, 편익, 지역파급효과 등이 더욱 큰 대안 1을 최적대안으로 선정 □ 평가안의 경제성 분석 결과 - 총사업비(억원) :843.301 - B/C : 0.388 - IRR(%) : ․ - NPV(억원) :-342.65 □ 지역낙후도 순위 대표지역 시·군별 지역낙후도 순위 광역시·도별 지역낙후도 순위 경남 남해군 164 / 170 9 / 16 □ 지역경제파급효과 지역내 부가가치 유발액 (억원) 지역내총생산(GRDP) 2004년 기준(억원) 지역내 부가가치 유발액 GRDP(지역내총생산) 355.47 523,986.09 0.0678% ※ 2001년 26개 예비타당성조사 대상사업 지역내 부가가치 유발액 GRDP(지역내총생산) 의 평균값은 0.0037264. 부 록 205 □ 정책적 분석 1) 지역낙후도 분석 전체 170개 시 군 중 164위로 전국 최하위권에 속하며, 하위 50위권에 속 하는 지표가 5개(인구증가율, 노령화지수, 재정자립도, 제조업 종사자 비율, 승용차 등록대수)로 경상남도 중에서도 하동군, 산청군 등과 함께 최하위로 낙후된 지역임 2) 지역경제 파급효과 생산, 임금, 고용 측면에서 전국적으로 2,880.47억원의 지역경제 파급효과를 보 이며, 이 중 경상남도에 1,459.18억원의 파급효과를 미쳐 약 50.7%의 지역 비중을 보임. 지역경제활성화 효과 지수는 0.0678%로 기타 예비타당성 조사 결과에 비 해 낮은 수치임 3) 관련 계획 및 정책 방향과의 일치성 제4차 국토종합계획, 국가기간교통망 계획 등에 직접 반영된 부분은 없으나 간접 적으로 연관 있음. 기타 경상남도 및 남해군 각종 계획에는 반영되어 있어 일치성 이 높음 4) 사업추진 의지 및 선호도 사업대상지역인 남해군 및 상위기관인 경상남도의 사업추진 의지 확고함 5) 재원조달 가능성 전액 국고지원으로 큰 문제 없음 6) 환경성 기존 해안선을 보전하고, 대절토 등 환경파괴 우려가 있는 대안은 반영하지 않았음. 큰 문제 없음 7) 관광기능 활성화 효과 창선∼삼천포 대교 개통 이후 교통수요 증가 패턴, 각종 남해군 관련 관광개 발계획에 본 노선이 주요 관광축으로 반영되어 있음을 고려할 때 본 노선의 확장과 함께 관광기능의 활성화 효과 높을 것으로 판단됨 206 삼동～창선간 국도(3호선)확장 사업 삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업 AHP 평가를 위한 설문 □ 다음 설문 I-1, 2, 3은 p2. 구조도 중 제1계층인 경제성 분석과 정책적 분석의 상 대적 중요도를 판단하기 위한 것입니다. 일반적인 공공투자사업, 도로 부문사업, 삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업에 있어서 어느 요인이 상대적으로 얼마만큼 더 중요하다고 생각하는지 신중히 판단하여 응답해 주십시오. (경제성분석은 45∼ 65점 사이이어야함) I-1 일반적인 공공투자사업의 예비타당성을 평가하는데 있어서 경제성 분석과 정책 적 분석간의 상대적 중요도가 어느 정도라고 생각하십니까?(100점 만점으로 응답 하여 주십시오. 예) 55 : 45) 경제성 분석 : 정책적 분석 = ______ : _______ I-2 도로 부문 사업의 예비타당성을 평가하는데 있어서 경제성 분석 : 정책적 분석 = ______ : _______ I-3. 삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업을 평가하는데 있어서 경제성 분석과 정책적 분석간의 상대적 중요도가 어느 정도라고 생각하십니까?(100점 만점으로 응답하 여 주십시오. 예) 55 : 45) 경제성 분석 : 정책적 분석 = ______ : _______ 부 록 207 □ 설문 Ⅱ~Ⅲ은 제2, 3계층의 평가항목들간 상대적 중요도를 평가하기 위한 것 입니다. 전문가의 관점에서 아래 예를 참고하여 신중히 응답해 주십시오. 예) 삼동~
2,576	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	220	224	106	137,800	139,300	분석간의 상대적 중요도가 어느 정도라고 생각하십니까?(100점 만점으로 응답 하여 주십시오. 예) 55 : 45) 경제성 분석 : 정책적 분석 = ______ : _______ I-2 도로 부문 사업의 예비타당성을 평가하는데 있어서 경제성 분석 : 정책적 분석 = ______ : _______ I-3. 삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업을 평가하는데 있어서 경제성 분석과 정책적 분석간의 상대적 중요도가 어느 정도라고 생각하십니까?(100점 만점으로 응답하 여 주십시오. 예) 55 : 45) 경제성 분석 : 정책적 분석 = ______ : _______ 부 록 207 □ 설문 Ⅱ~Ⅲ은 제2, 3계층의 평가항목들간 상대적 중요도를 평가하기 위한 것 입니다. 전문가의 관점에서 아래 예를 참고하여 신중히 응답해 주십시오. 예) 삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업을 지역균형발전의 평가기준에서 판단할 때 지역낙후도가 지역경제 파급효과보다 매우 중요하다고 생각하시면 아래와 같 이 기입하면 됩니다. 평 가 항 목 절 대 중 요 매 우 중 요 중 요 약 간 중 요 같 다 약 간 중 요 중 요 매 우 중 요 절 대 중 요 평 가 항 목 지 역 낙후도 ⑨ ⑧ ⑦✔ ⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 지역경제 파급효과 208 삼동～창선간 국도(3호선)확장 사업 예비타당성 제1 계층 경제성 분석 정책적 분석 제2 계층 지역균형발전 정책의 일관성 및 추진의지 사업추진상의 위험 요인 사업특수 평가 제3 계층 지 역 낙 후 도 지 역 경 제 파 급 효 과 관 련 계 획 및 정 책 방 향 과 의 일 치 성 사 업 추 진 의 지 및 선 호 도 재 원 조 달 가 능 성 환 경 성 관 광 기 능 활 성 화 효 과 평가 대안 사업 시행 사업 미시행 부 록 209 Ⅱ. 제2계층의 상대적 중요도 평가(정책적 분석을 기준으로 평가) 평가항목 절 대 중 요 매 우 중 요 중 요 약 간 중 요 같 다 약 간 중 요 중 요 매 우 중 요 절 대 중 요 평가항목 지역 균형발전 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 정책의 일관성 및 추진의지 지역 균형발전 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사업추진 상의 위험 요인 지역 균형발전 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사업의 특수평가 정책의 일관성 및 추진의지 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사업추진 상의 위험 요인 정책의 일관성 및 추진의지 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사업특수평가항목 사업추진 상의 위험 요인 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사업특수 평가항목 210 삼동～창선간 국도(3호선)확장 사업 Ⅲ-1. 제3계층의 상대적 중요도 평가(지역균형발전을 기준으로 평가) 평가항목 절 대 중 요 매 우 중 요 중 요 약 간 중 요 같 다 약 간 중 요 중 요 매 우 중 요 절 대 중 요 평가항목 지역 낙후도 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 지역경제 파급효과 Ⅲ-2. 제3계층의 상대적 중요도 평가(정책의 일관성 및 추진의지를 기준으로 평가) 평가항목 절 대 중 요 매 우 중 요 중 요 약 간 중 요 같 다 약 간 중 요 중 요 매 우 중 요 절 대 중 요 평가항목 관련 계획 및 정책방향과의 일 치 성 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사업추진의지 및 선 호 도 Ⅲ-3. 제3계층의 상대적 중요도 평가(사업 추진상의 위험요인을 기준으로 평가) 평가항목 절 대 중 요 매 우 중 요 중 요 약 간 중 요 같 다 약 간 중 요 중 요 매 우 중 요 절 대 중 요 평가항
2,577	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업(2005_8).pdf	2000	224	226	107	139,100	140,312	같 다 약 간 중 요 중 요 매 우 중 요 절 대 중 요 평가항목 관련 계획 및 정책방향과의 일 치 성 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사업추진의지 및 선 호 도 Ⅲ-3. 제3계층의 상대적 중요도 평가(사업 추진상의 위험요인을 기준으로 평가) 평가항목 절 대 중 요 매 우 중 요 중 요 약 간 중 요 같 다 약 간 중 요 중 요 매 우 중 요 절 대 중 요 평가항목 재원조달 가 능 성 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 환경성 부 록 211 □ 다음 설문Ⅳ는 삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업의 시행과 미시행 여부를 판단 하기 위한 것입니다. pp. 4~5의 조사결과 요약을 참조하시어, 사업을 시행하는 대안(사업시행)과 시행하지 않는 대안(사업미시행)중 어느 대안이 상대적으로 얼 마나 더 적절하다고 생각하는지 평가기준에 따라 해당하는 숫자에 ν표 하십시오. Ⅳ. 각 평가항목을 기준으로 사업시행 대안이 사업미시행 대안보다 얼마나 더 적 절하다고 생각하십니까? 평 가 항 목 대 안 절 대 적 절 매 우 적 절 적 절 약 간 적 절 같 다 약 간 적 절 적 절 매 우 적 절 절 대 적 절 대 안 경제성 분 석 사업 시행 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행 지 역 낙후도 사업 시행 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행 지역경제 파급효과 사업 시행 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행 관련 계획 및 정책방향과 의 일 치 성 사업 시행 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행 사업추진의 지 및 선호도 사업 시행 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행 재원조달 가 능 성 사업 시행 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행 환경성 사업 시행 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행 관광기능 활성화 효과 사업 시행 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행 212 삼동～창선간 국도(3호선)확장 사업 Ⅴ. 삼동~창선간 국도(3호선) 확장사업은 정책적 분석의 관점에서 사업시행 대안 이 사업미시행 대안보다 얼마나 더 적절하다고 생각하십니까? (100점 만점으 로 응답해 주십시오. (예) 55 : 45) 사업시행 : 사업미시행 = ______ : _______ ※설문작성을 마치신 연구진께서는 설문지를 한국개발연구원 강중구 연 구원(Tel: 02-958-4685, Fax: 02-962-9143, E-mail: jkookang@kdi.re.kr)에게 보내주십시오.) ◈ 수 고 하 셨 습 니 다 ◈
2,578	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2003년도 예비타당성조사 보고서-부산~울산간 국도[7호선] 확장사업 예비타당성조사(2004_6).pdf	2003년도 예비타당성조사 보고서-부산~울산간 국도[7호선] 확장사업 예비타당성조사(2004_6).pdf	2000	1	5	0	0	1,500	2003년도 예비타당성조사 보고서 부산~울산간 국도[7호선] 확장사업 예비타당성조사 2004. 6 KDI 공공투자관리센터 명지대학교∙(주)동일기술공사 제 출 문 기획예산처 장관 귀하 본 보고서를 귀 기획예산처가 의뢰한 부산~울산간 국도[7호 선] 확장사업의 예비타당성조사 최종보고서로 제출합니다. 2004. 6 한 국 개 발 연 구 원 원 장 김 중 수 명 지 대 학 교 총 장 선 우 중 호 (주) 동 일 기 술 공 사 대 표 황 해 근 < 연 구 진 > ▣ 부산~울산간 국도[7호선] 확장사업｣ 예비타당성조사 KDI 공공투자관리센터 명 지 대 학 교 조중래 교 수 김채만 연구원 강진동 연구원 황준문 연구원 이원석 연구원 한명희 연구원 김정은 연구원 (주)동일기술공사 박래현 전 무 황성기 부 장 정래혁 과 장 목 차 < 요 약 > ··················································································3 제1장 예비타당성 조사 추진개요 ·················································17 제 1 절 사업추진 배경과 필요성 ··················································17 제 2 절 사업추진 경위 ···································································18 제 3 절 연구의 주요내용 및 범위 ················································18 1. 사업개요 ····························································································18 2. 연구내용 ····························································································19 3. 연구의 범위 ······················································································20 제2장 기초자료 분석 ······································································20 제 1 절 사업관련지역의 경제사회지표 ········································20 1. 입지조건 ····························································································20 2. 인구 ····································································································21 3. 수용학생수 ························································································21 4. 종사자수 ····························································································22 5. 자동차보유대수················································································22 제 2 절 교통관련 현황 분석 ··························································23 1. 도로현황 ····························································································23 2. 철도현황 ····························································································24 3. 지하철현황 ························································································24 4. 교통량 현황······················································································25 5. 시설물 현황······················································································26 제 3 절 관련계획 검토 ···································································27 1. 지방5대도시권 광역교통계획수립(건설교통부, 2001) ··············27 2. 부산광역시 교통정비 기본계획(2000～2011) ·····························32 3. 울산광역시 도로정비 기본계획(2003) ·········································34 - ii - 4. 2016년 양산도시기본계획 ·····················
2,579	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2003년도 예비타당성조사 보고서-부산~울산간 국도[7호선] 확장사업 예비타당성조사(2004_6).pdf	2003년도 예비타당성조사 보고서-부산~울산간 국도[7호선] 확장사업 예비타당성조사(2004_6).pdf	2000	4	6	1	1,300	2,800	··········26 제 3 절 관련계획 검토 ···································································27 1. 지방5대도시권 광역교통계획수립(건설교통부, 2001) ··············27 2. 부산광역시 교통정비 기본계획(2000～2011) ·····························32 3. 울산광역시 도로정비 기본계획(2003) ·········································34 - ii - 4. 2016년 양산도시기본계획 ······························································37 5. 부산광역시 도시철도 기본계획(2003) ·········································39 6. 본 사업과 관련된 계획 ··································································41 제 4 절 분석의 주요쟁점 ·······························································46 제3장 경제성 분석 ·········································································47 제 1 절 교통수요 추정 ···································································47 1. 교통수요 예측의 전제 ····································································47 2. 사회경제지표 예측 ··········································································60 3. 통행발생 ····························································································65 4. 통행분포 ····························································································70 5. 수단선택모형 ····················································································71 6. 통행배분 ····························································································75 제 2 절 기술적 검토 및 비용추정 ················································87 1. 기술적 검토 ······················································································87 2. 비용의 추정 ······················································································99 3. 총사업비 내역················································································106 4. 유지관리비 산정 ············································································113 5. 연도별 투자계획 ············································································117 제 3 절 경제성 평가 ·····································································125 1. 경제성평가의 전제조건 ································································125 2. 비용의 추정 ····················································································126 3. 편익의 추정 ····················································································127 4. 경제성분석 ······················································································149 5. 민감도분석······················································································158 - iii - 제4장 정책적 분석 ·······································································161 제 1 절 지역경제파급효과 ···························································161 1. 분석모형(KDI MRIO)의 개요 ·····················································161 2. 지역경제파급효과 분석을 위한 유발계수 ·····················
2,580	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2003년도 예비타당성조사 보고서-부산~울산간 국도[7호선] 확장사업 예비타당성조사(2004_6).pdf	2003년도 예비타당성조사 보고서-부산~울산간 국도[7호선] 확장사업 예비타당성조사(2004_6).pdf	2000	5	7	2	2,600	4,100	··············································································158 - iii - 제4장 정책적 분석 ·······································································161 제 1 절 지역경제파급효과 ···························································161 1. 분석모형(KDI MRIO)의 개요 ·····················································161 2. 지역경제파급효과 분석을 위한 유발계수 ································168 3. 지역경제파급효과 분석결과 ························································173 제 2 절 지역낙후도 평가 ······························································186 1. 지역낙후도 지수의 산정 ······························································186 2. 시․도별 낙후도 평가 ··································································187 3. 사업대상지역의 낙후도 분석결과··············································190 제 3 절 관련계획과의 연계성 평가 ············································192 제 4 절 지역의 사업추진 의지 ····················································192 제 5 절 재원조달 가능성 평가 ····················································194 제5장 종합평가 및 정책제언 ······················································196 제 1 절 AHP를 이용한 종합분석 ···············································196 1. AHP개요 ·························································································196 2. AHP 절차 ·······················································································197 3. AHP를 활용한 부산~울산 국도(7호선) 확장 사업의 종합 판단····201 제 2 절 종합평가 및 정책제언 ····················································208 < 부 록 > ··············································································213 - iv - <표 차례> <표 Ⅱ-1> 과업 관련지역 인구 추이 ··················································21 <표 Ⅱ-2> 과업 관련지역 학생수 추이 ··············································21 <표 Ⅱ-3> 과업 관련지역 종사수 추이 ··············································22 <표 Ⅱ-4> 과업 관련지역 자동차보유대수 추이······························22 <표 Ⅱ-5> 과업 관련지역 도로 현황 ··················································23 <표 Ⅱ-6> 과업 관련지역 철도 현황 ··················································24 <표 Ⅱ-7> 부산광역시 지하철 현황 ····················································24 <표 Ⅱ-8> 과업 관련지역 교통량 현황··············································25 <표 Ⅱ-9> 국도 7호선 시설물 현황····················································26 <표 Ⅱ-10> 광역교통계획상의 부산광역시 장래 사회경제지표 전망 ·· 27 <표 Ⅱ-11> 광역교통계획상의 부산․울산권 장래 통행량 전망·· 28 <표 Ⅱ-12> 광역교통계획상의 부산․울산권 장래 도로망계획····28 <표 Ⅱ-13> 광역교통계획상의 부산․울산권 장래 철도망 계획·· 30 <표 Ⅱ-14> 광역교통계획상의 국도 7호선 정비대상 광역간선도로 선정···31 <표 Ⅱ-15> 부산광역시 교통정비 기본계획상의 부산시 장래 사회경제지표 전망··32 <표 Ⅱ-16> 부산광역시 교통정비 기본계획상의 부산시 장래 수단분담율 전망·· 32 <표 Ⅱ-17> 교통정비 기본계획상의 부산시 장래 도로망 계획····33
2,581	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2003년도 예비타당성조사 보고서-부산~울산간 국도[7호선] 확장사업 예비타당성조사(2004_6).pdf	2003년도 예비타당성조사 보고서-부산~울산간 국도[7호선] 확장사업 예비타당성조사(2004_6).pdf	2000	7	9	3	3,900	5,400	량 전망·· 28 <표 Ⅱ-12> 광역교통계획상의 부산․울산권 장래 도로망계획····28 <표 Ⅱ-13> 광역교통계획상의 부산․울산권 장래 철도망 계획·· 30 <표 Ⅱ-14> 광역교통계획상의 국도 7호선 정비대상 광역간선도로 선정···31 <표 Ⅱ-15> 부산광역시 교통정비 기본계획상의 부산시 장래 사회경제지표 전망··32 <표 Ⅱ-16> 부산광역시 교통정비 기본계획상의 부산시 장래 수단분담율 전망·· 32 <표 Ⅱ-17> 교통정비 기본계획상의 부산시 장래 도로망 계획····33 <표 Ⅱ-18> 교통정비 기본계획상의 부산시 장래 철도망 계획····34 <표 Ⅱ-19> 울산광역시 도로정비 기본계획상의 울산시 장래 사회경제지표 전망··34 <표 Ⅱ-20> 울산광역시 도로정비 기본계획상의 울산시 장래 수단통행량 전망· 35 <표 Ⅱ-21> 도로정비 기본계획상의 울산시 장래 주요 도로망 계획···36 <표 Ⅱ-22> 울산광역시 도로정비 기본계획상의 울산시 장래 사회경제지표 전망··37 <표 Ⅱ-23> 양산시 도시기본계획상의 장래 수단통행량 전망······37 <표 Ⅱ-24> 양산시 도시기본계획상의 양산시 장래 고속도로망 계획·· 38 <표 Ⅱ-25> 도시철도 기본계획상의 부산시 장래 사회경제지표 전망··39 - v - <표 Ⅱ-26> 도시철도 기본계획상의 부산시 장래 통행량 전망····40 <표 Ⅱ-27> 도시철도 기본계획상의 부산시 장래 도시철도망 계획·· 40 <표 Ⅱ-28> 본 과업과 관련된 한국도로공사 고속도로 건설․확장계획· 41 <표 Ⅱ-29> 본 과업과 관련된 부산지방국토관리청의 장래 계획·· 41 <표 Ⅱ-30> 본 과업과 관련된 기타 도로/철도 계획 ······················42 <표 Ⅱ-31> 본 과업구간에서 제척되는 공사구간····························42 <표 Ⅲ-1> 비용함수 계수 정산후 기준년도 통행배분 결과 ··········49 <표 Ⅲ-2> 수요예측 노선대안 설정 ····················································50 <표 Ⅲ-3> 죤체계 설정 ··········································································51 <표 Ⅲ-4> 웅상읍 죤체계변환 ······························································52 <표 Ⅲ-5> 교통죤 설정내역 ··································································53 <표 Ⅲ-6> 장래 도로 네트워크에 반영된 도로/철도 계획 ············57 <표 Ⅲ-7> 본 과업 관련 택지/산업 개발계획 ··································61 <표 Ⅲ-8> 장래 인구 예측 결과··························································61 <표 Ⅲ-9> 타 계획과의 인구 예측결과 비교 ····································62 <표 Ⅲ-10> 장래 종사자수 예측결과··················································63 <표 Ⅲ-11> 수용학생수 예측결과 ························································64 <표 Ⅲ-12> 출근, 등교통행 발생예측을 위한 카테고리분류 ·········65 <표 Ⅲ-13> 회귀모형구축을 위한 지역구분 ······································65 <표 Ⅲ-14> 회귀모형 독립변수 및 추정된 계수······························66 <표 Ⅲ-15> 총 목적통행 발생량 예측결과········································67 <표 Ⅲ-16> 통행발생량 검토································································68 <표 Ⅲ-17> 기준년도(2002년)의 지하철역 유무별 수단/목적비 ···69 <표 Ⅲ-18> 총 수단통행량 예측결과(도보포함) ································69 <표 Ⅲ-19> 부산관련 총 수단통행 분포 예측결과(도보포함) ········70 <표 Ⅲ-20> 본 과업에서 사용한 수단선택모형 ································71 <표 Ⅲ-21> 수단별 통행량 예측결과··················································74 - vi - <표 Ⅲ
2,582	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2003년도 예비타당성조사 보고서-부산~울산간 국도[7호선] 확장사업 예비타당성조사(2004_6).pdf	2003년도 예비타당성조사 보고서-부산~울산간 국도[7호선] 확장사업 예비타당성조사(2004_6).pdf	2000	8	10	4	5,200	6,700	8 <표 Ⅲ-17> 기준년도(2002년)의 지하철역 유무별 수단/목적비 ···69 <표 Ⅲ-18> 총 수단통행량 예측결과(도보포함) ································69 <표 Ⅲ-19> 부산관련 총 수단통행 분포 예측결과(도보포함) ········70 <표 Ⅲ-20> 본 과업에서 사용한 수단선택모형 ································71 <표 Ⅲ-21> 수단별 통행량 예측결과··················································74 - vi - <표 Ⅲ-22> 지역내 차종별 재차인원 ··················································75 <표 Ⅲ-23> 지역간 차종별 재차인원··················································75 <표 Ⅲ-24> 지역내, 지역간 통행량 분포···········································76 <표 Ⅲ-25> 본 과업 노선과 주요 편익 발생 노선의 지형별 구성비·· 77 <표 Ⅲ-26> 승용차 환산계수································································78 <표 Ⅲ-27> 링크타입 및 비용함수 계수 ············································79 <표 Ⅲ-28> 대안별 주변 간선도로 통행배분 결과(PCU/일) ·········81 <표 Ⅲ-29> 국도의 설계속도 ································································87 <표 Ⅲ-30> 설계속도에 따른 최소 평면곡선반경 ····························88 <표 Ⅲ-31> 설계속도에 따른 최대종단경사······································88 <표 Ⅲ-32> 표준횡단구성 ······································································89 <표 Ⅲ-33> 노선대안 설정 ····································································90 <표 Ⅲ-34> 대안별 구간 검토······························································90 <표 Ⅲ-35> 비용 항목별 주요 내용····················································99 <표 Ⅲ-36> 사업비 구성체계 ······························································100 <표 Ⅲ-37> 사업비 항목별 적용근거················································100 <표 Ⅲ-38> 토공구간 표준공사비(2002년 기준단가) ······················101 <표 Ⅲ-39> 일반 교량구간 표준공사비(2002년 기준단가) ············101 <표 Ⅲ-40> 터널 표준공사비(2002년 기준단가) ······························101 <표 Ⅲ-41> 도로사업의 용지보상비 기준 단가표··························103 <표 Ⅲ-42> 웅상읍 시가지 통과부 용지보상비 산출근거 ············104 <표 Ⅲ-43> 공사비 비율에 의한 설계용역비 ··································105 <표 Ⅲ-44> 대안별 사업비 ··································································106 <표 Ⅲ-45> 사업비의 연차별 투입율 ················································106 <표 Ⅲ-46> 대안별 총 사업비····························································107 <표 Ⅲ-47> 연도별 고속도로 표준유지관리비 ································113 <표 Ⅲ-48> 유지관리비의 연도별 투입율 ········································114 - vii - <표 Ⅲ-49> 대안별 유지관리비 총계················································114 <표 Ⅲ-50> 연도별 국도 6차로 표준유지관리비(대안1,2,3) ··········115 <표 Ⅲ-51> 연도별 국도4차로 표준유지관리비(대안1,3,4,6) ·········115 <표 Ⅲ-52> 연도별 국도2
2,583	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2003년도 예비타당성조사 보고서-부산~울산간 국도[7호선] 확장사업 예비타당성조사(2004_6).pdf	2003년도 예비타당성조사 보고서-부산~울산간 국도[7호선] 확장사업 예비타당성조사(2004_6).pdf	2000	9	11	5	6,500	8,000	·······················113 <표 Ⅲ-48> 유지관리비의 연도별 투입율 ········································114 - vii - <표 Ⅲ-49> 대안별 유지관리비 총계················································114 <표 Ⅲ-50> 연도별 국도 6차로 표준유지관리비(대안1,2,3) ··········115 <표 Ⅲ-51> 연도별 국도4차로 표준유지관리비(대안1,3,4,6) ·········115 <표 Ⅲ-52> 연도별 국도2차로 표준유지관리비(대안1,3,4,5,6) ······116 <표 Ⅲ-53> 대안별 유지관리비(대안1,2,3) ········································116 <표 Ⅲ-54> 대안별 유지관리비(대안4,5,6,) ·······································116 <표 Ⅲ-55> 연도별 사업비 투자계획 ················································117 <표 Ⅲ-56> 대안별 연차별 사업비 투입액 산정결과····················118 <표 Ⅲ-57> 대안별 사업비 총계························································126 <표 Ⅲ-58> 편익 추정 항목································································127 <표 Ⅲ-59> 속도․차종별 총 차량운행비용····································131 <표 Ⅲ-60> 속도-총 차량운행비용 관계식 계수추정결과·············131 <표 Ⅲ-61> 업무통행 시간가치··························································132 <표 Ⅲ-62> 차량1대당 승용차와 버스의 평균 통행시간가치(지역간통행) ···133 <표 Ⅲ-63> 도로유형별 교통사고 사상자수 ····································134 <표 Ⅲ-64> 교통사고비용····································································134 <표 Ⅲ-65> 차종별 오염물질 실질배출계수(수단별 가중평균) ····136 <표 Ⅲ-66> 차종별 대기오염비용 원단위········································136 <표 Ⅲ-67> 소음가치의 평균원단위··················································139 <표 Ⅲ-68> 대안별 운행비용절감편익··············································141 <표 Ⅲ-69> 대안별 통행시간절감편익··············································142 <표 Ⅲ-70> 대안별 사고비용 절감편익············································143 <표 Ⅲ-71> 대안별 환경비용 절감편익············································144 <표 Ⅲ-72> 대안별 운영자 수입변화 (-)편익 ··································145 <표 Ⅲ-73> 각 대안별 주요연도 총 편익 추정결과······················146 <표 Ⅲ-74> 대안별 총 편익비교························································148 <표 Ⅲ-75> 경제성 분석결과 ······························································151 - viii - <표 Ⅲ-76> 노선 대안별 경제성 분석결과 ······································152 <표 Ⅲ-77> 민감도 분석결과······························································158 <표 Ⅳ-1> KDI MRIO 구조의 예시(2지역, 3산업 경쟁이입형) ·· 165 <표 Ⅳ-2> KDI MRIO와 전국 IO의 부문비교 ·······························167 <표 Ⅳ-3> 투자비 내역 ········································································174 <표 Ⅳ-4> 지자체별, 검토대안별 경제적 파급효과 ·······················176 <표 Ⅳ-5> 산업별 지역 경제파급효과 ··············································183 <표 Ⅳ
2,584	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2003년도 예비타당성조사 보고서-부산~울산간 국도[7호선] 확장사업 예비타당성조사(2004_6).pdf	2003년도 예비타당성조사 보고서-부산~울산간 국도[7호선] 확장사업 예비타당성조사(2004_6).pdf	2000	11	14	6	7,800	9,300	1> KDI MRIO 구조의 예시(2지역, 3산업 경쟁이입형) ·· 165 <표 Ⅳ-2> KDI MRIO와 전국 IO의 부문비교 ·······························167 <표 Ⅳ-3> 투자비 내역 ········································································174 <표 Ⅳ-4> 지자체별, 검토대안별 경제적 파급효과 ·······················176 <표 Ⅳ-5> 산업별 지역 경제파급효과 ··············································183 <표 Ⅳ-6> 시․도별 지역낙후도 수준 및 순위 비교 ····················189 <표 Ⅳ-7> 사업대상지역 지자체별 낙후도 현황····························191 <표 Ⅳ-8> 건설교통부 예산내역(2004) - 주요 산업별 ··················195 <표 Ⅴ-1> 대안별 특성 및 경제성 분석 결과 ································202 <표 Ⅴ-2> 부산～울산간 국도(7호선) 확장사업의 AHP 평가항목 요약····205 - ix - <그림 차례> [그림 Ⅱ-1] 교통량 조사 지점도··························································26 [그림 Ⅱ-2] 국도 7호선 차로수 불균형 상태 개략도 ······················31 [그림 Ⅱ-3] 본 과업구간에서 제척되는 공사구간····························43 [그림 Ⅱ-4] 양산물금지구 택지개발사업도 ········································44 [그림 Ⅲ-1] 2002년 통행배분 결과 ······················································49 [그림 Ⅲ-2] 웅상읍 죤체계 분할 ··························································52 [그림 Ⅲ-3] 기준년도(2002년) 가로망도 ··············································59 [그림 Ⅲ-4] 최종목표년도(2031년) 가로망도 ······································59 [그림 Ⅲ-5] 주요 편익 발생 구간도 ····················································77 [그림 Ⅲ-6] 대안별 교통량 배정결과 확인지점도····························80 [그림 Ⅲ-7] 대안별 사업지 주변 링크 교통량 및 회전교통량······82 [그림 Ⅲ-8] 2031년 미시행시 통행배정결과······································85 [그림 Ⅲ-9] 2031년 노선대안1 통행배정결과 ····································85 [그림 Ⅲ-10] 2031년 노선대안2 통행배정결과 ··································86 [그림 Ⅲ-11] 2031년 노선대안3 통행배정결과 ··································86 [그림 Ⅲ-12] 노선대안도(노선대안 1,2,3) ············································95 [그림 Ⅲ-13] 대안 1,2,3(종단면도) ························································96 [그림 Ⅲ-14] 노선대안도(노선대안 4,5,6) ············································97 [그림 Ⅲ-15] 대안 4, 5, 6(종단면도) ····················································98 [그림 Ⅴ-1] 부산～울산간 국도(7호선) 확장 사업의 AHP 계층 구조······204 요 약 Ⅰ. 사업개요 □ 사업개요 - 사업명 : 부산～울산간 국도(7호선) 확장 사업 - 사업구간 : 부산시 금정구 노포동 ～ 울산시 무거동(요청연장 : 29km) - 차로수 : 4차로 → 6차로 - 추정사업비 : 3,630억원 - 사업시행주체 : 국가(건설교통부) □ 연구의 범위 - 공간적 범위 : 부산․울산권(부산, 울산, 경주, 창원, 마산, 진해, 김해, 양산) - 시간적 범위 ․ 기준년도 : 2002년 ․ 사업기간 : 7년(과업제안시 9년이었으나, 기술검토결과 7년으로 축소) ․ 사업개시년도 : 2005년
2,585	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2003년도 예비타당성조사 보고서-부산~울산간 국도[7호선] 확장사업 예비타당성조사(2004_6).pdf	2003년도 예비타당성조사 보고서-부산~울산간 국도[7호선] 확장사업 예비타당성조사(2004_6).pdf	2000	14	15	7	9,100	10,600	개요 - 사업명 : 부산～울산간 국도(7호선) 확장 사업 - 사업구간 : 부산시 금정구 노포동 ～ 울산시 무거동(요청연장 : 29km) - 차로수 : 4차로 → 6차로 - 추정사업비 : 3,630억원 - 사업시행주체 : 국가(건설교통부) □ 연구의 범위 - 공간적 범위 : 부산․울산권(부산, 울산, 경주, 창원, 마산, 진해, 김해, 양산) - 시간적 범위 ․ 기준년도 : 2002년 ․ 사업기간 : 7년(과업제안시 9년이었으나, 기술검토결과 7년으로 축소) ․ 사업개시년도 : 2005년 ․ 개통년도 : 2012년 ․ 분석기간 : 20년(2012년～2031년) Ⅱ. 기초자료분석 1. 사업관련지역의 경제사회지표현황 □ 인구 (단위 : 명) 구분 1996 1998 2000 2002 증감율 부산시 3,878,918 3,842,834 3,812,392 3,730,125 ▽0.61% 울산시 993,688 1,018,068 1,044,161 1,065,037 △1.36% 양산시 168,314 178,382 194,442 208,304 △3.66% 자료 : 각 시도 통계연보, 각 년도 □ 수용학생수 (단위 : 명) 구분 1996 1998 2000 2002 증감율 부산시 939,097 909,741 889,322 865,175 ▽1.36% 울산시 216,521 221,602 224,482 219,799 △0.25% 양산시 35,254 40,736 49,484 59,028 △8.97% 자료 : 각 시도 통계연보, 각 년도 4 부산～울산간 국도(7호선) 확장 사업 예비타당성 조사 구분 승용차 버스 화물차 계 교통량 (대/일) 구성비 (%) 교통량 (대/일) 구성비 (%) 교통량 (대/일) 구성비 (%) 교통량 (대/일) 구성비 (%) 경부고속도로 50,959 54.8 9,393 10.1 32,701 35.1 93,053 100 국도 7호선 0701-00 (양산시 여락리) 31,139 65.8 3,041 6.4 13,143 27.8 47,323 100 0701-01 (양산시 법기리) 44,729 79.2 2,102 3.7 9,650 17.1 56,481 100 0703-01 (울주군 웅촌면) 16,016 64.3 1,173 4.7 7,718 31.0 24,907 100 0703-00 (울주군 청량면) 20,122 74.5 1,331 4.9 5,563 20.6 27,016 100 국도 14호선 1414-02 (울주군 온양읍) 12,889 58.1 443 2.0 8,856 39.9 22,188 100 국도 35호선 3501-00 (양산시 동면) 14,263 63.3 430 1.9 7,840 34.8 22,533 100 3503-00 (양산시 하북면) 10,952 65.5 217 1.3 5,562 33.2 16,731 100 □ 종사자수 (단위:명) 구분 1997 1998 2000 2002 증감율 부산시 1,095,718 1,010,408 1,057,136 1,145,605 △0.89% 울산시 318,815 293,005 334,565 370,570 △3.05% 양산시 69,014 67,176 74,300 81,532 △3.39% 자료 : 각 시도 통계연보, 2002 2. 관련 현황분석 □ 교통량 현황 - 국도 7호선 최대 지점교통량 : 56,481대/시, 평균 화물차 구성비 : 23.2% - 부산～양산구간 교통량은 양산～울산구간 교통량의 약 2배 자료: 2002 도로교통량 통계연보, 건설교통부 □ 시설물 현황 - 총 연장 : 29km, 교차
2,586	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2003년도 예비타당성조사 보고서-부산~울산간 국도[7호선] 확장사업 예비타당성조사(2004_6).pdf	2003년도 예비타당성조사 보고서-부산~울산간 국도[7호선] 확장사업 예비타당성조사(2004_6).pdf	2000	15	17	8	10,400	11,900	318,815 293,005 334,565 370,570 △3.05% 양산시 69,014 67,176 74,300 81,532 △3.39% 자료 : 각 시도 통계연보, 2002 2. 관련 현황분석 □ 교통량 현황 - 국도 7호선 최대 지점교통량 : 56,481대/시, 평균 화물차 구성비 : 23.2% - 부산～양산구간 교통량은 양산～울산구간 교통량의 약 2배 자료: 2002 도로교통량 통계연보, 건설교통부 □ 시설물 현황 - 총 연장 : 29km, 교차로 : 21개(0.72개/km) - 차로수 불균형 산재 요 약 5 3. 관련계획검토 □ 본 과업과 직접 관련된 도로계획 - 도로사업 : 7개(제척구간 총 연장 : 6.8km), 철도사업 : 1개 노선/공사명 공사위치 사업기간 내 용 제척구간(km) 여락고가차도 건설공사 부산 금정구 두구동～ 양산 동면 여락리 1995.12 ～2004.01 ․L=1.7km ․차로수 : 4차로 1.7 두왕～무거 (국도14호선) 울산 남구 두왕동 ～ 울산 울주 청량면 율리 2001.02 ～2007.01 ․L=6.182km ․차로수 : 4차로 1.1 양산～동면～장안 (국지도60호선) 양산～양산시 동면 ～ 부산 기장군 장안읍 2001 ～2007 ․L=22.3km ․차로수 : 4차로 - 노포-영천 (국도7호선) 부산 노포동 ～ 양산 영천사거리 2002. 12 ～2004.12 ․L=2.0km ․차로수 : 4차로 2.0 경부고속도로확장 부산 ～ 울산 언양 2001.11 ～2007.12 ․L=40.5km ․차로수 : 6차로 - 부산～울산 고속도로 신설 부산～울산 2001.11～2007.12 ․L=40km ․차로수 : 6차로 2.0 정관산업단지 진입도로 기장군 정관면 ～ 해운대구 석대동 2004.01 ～2008.12 ․L=12.2km ․차로수 : 4차로 - 양산선지하철건설 부산 호포～양산 중부 ～2010.12 ․L=8.0km ․역수 : 3개역 - □ 본 과업과 직접 관련된 택지/산업단지 개발계획 - 택지개발 : 2개사업, 지방산단개발 : 1개사업 구분 위치 면적(천㎡) 사업종료일 수용인구(인) 시행주체 양산물금지구 택지개발 양산시 중부동, 남부동, 물금읍 일원 10,680 2010 143,710 한국토지공사 부산정관 지방산단 개발 부산시 기장군 정관면 달산리 일원 1,187 2006 - 한국토지공사 부산정관지구 택지개발 부산시 기장군 정관면 달산리 일원 4,161 2006 86,004 대한주택공사 4. 분석의 주요쟁점 □ 요청 사업구간중 6.8km 제척구간 포함 → 비용산정시 적용 □ 주요 도로의 비용함수의 Calibration을 통해 편익의 정도를 향상시킴 □ 부산정관산업단지 진입도로 → 부산시 자체추진(시비 50%, 국비 50%) → 네트 워크에 반영 □ 양산물금지구 택지개발사업 : 총 계획수용인구 190,000→143,710인으로 변경 6 부산～울산간 국도(7호선) 확장 사업 예비타당성 조사 Ⅲ. 경제성분석 1. 교통수요추정 □ 교통수요예측 전제조건 - 기준년도 : 2002년 - 사업기간 : 2005～2011(설계2년, 공사5년) - 개통년도 : 2012년 - 중간 및 최종목표연도 : 2012년, 2016년, 2021년, 2031년(총 4개 연도) □ 교통수요예측 기초자료 - 자료 : 「2002 전국 교통DB 구축사업」자료 中 부산․울산권 자료 이용 ․ 죤체계 : 부산․울산권 405개죤 ․ 기준년도 : 2001년 ․ 예측치 : 2006년, 2011년, 2016년, 2021년, 2026년, 2031년 ․ 여객OD : 승용차, 버스, 철도, 택시 ․ 화물OD : 부산․울산권 물동량 OD(단위 : 톤) □ 비용함수 계수 정산후 통행배분 결과 - 2002년 기준년도 여객OD + 화물OD(60%적용) ⇒ 비용함수 계수 정산 - 정산결과 국도 7호선의
2,587	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2003년도 예비타당성조사 보고서-부산~울산간 국도[7호선] 확장사업 예비타당성조사(2004_6).pdf	2003년도 예비타당성조사 보고서-부산~울산간 국도[7호선] 확장사업 예비타당성조사(2004_6).pdf	2000	17	19	9	11,700	13,200	: 「2002 전국 교통DB 구축사업」자료 中 부산․울산권 자료 이용 ․ 죤체계 : 부산․울산권 405개죤 ․ 기준년도 : 2001년 ․ 예측치 : 2006년, 2011년, 2016년, 2021년, 2026년, 2031년 ․ 여객OD : 승용차, 버스, 철도, 택시 ․ 화물OD : 부산․울산권 물동량 OD(단위 : 톤) □ 비용함수 계수 정산후 통행배분 결과 - 2002년 기준년도 여객OD + 화물OD(60%적용) ⇒ 비용함수 계수 정산 - 정산결과 국도 7호선의 경우 실제교통량과 추정교통량의 오차 ±11% 이내 구분 추정교통량 실제 교통량 (PCU/일) 추정/실제 비율 1일추정 (PCU/일) 피크1시간 (PCU/시) 비피크 1시간 (PCU/시) 경부고속도로 137,086 9,897 3,974 135,147 1.01 국도7호선 0701-00 부산↔웅상 59,582 4,171 1,490 63,507 0.94 0701-01 부산↔웅상 62,587 4,381 1,565 68,233 0.92 0703-01 울산↔웅상 33,557 2,349 839 33,798 0.99 0703-00 울산↔웅상 37,685 2,638 942 33,910 1.11 국도14호선 1414-02 부산↔울산 32,533 2,277 813 31,487 1.03 국도35호선 3501-00 양산↔서부산 31,928 2,235 798 30,803 1.04 3503-00 양산↔서울산 26,101 1,827 653 22,510 1.16 요 약 7 □ 수요예측 노선대안 선정 - 부산～울산 전구간 확장(노선대안 1,2,3), 부산～양산 부분구간 확장(노선대안 4,5,6) 구 분 구간길이(km) 기존 내용 비고 활용1) 확장 신설 계 노선대안1 6.8 13.1 13.6 33.5 웅상읍 도시계획구간 우회 ․터널구간 : 1.5km 노선대안2 22.5 4.0 33.3 기존 국도 7호선 6차로 확장 ․울산시 의견 ․본선입체 3개소 노선대안3 7.2 20.4 34.4 웅상읍 도시계획도로(대2-4호선) 이용하여 우회통과 ․양산시 의견 노선대안4 3.7 9.7 9.6 23.0 웅상읍 도시계획구간 우회 ․부분구간확장(노선 대안1,2,3에서 웅상 읍～울산 무거동 구 간을 제외) 노선대안5 19.0 - 22.7 기존 국도 7호선 6차로 확장 노선대안6 3.7 16.4 23.8 웅상읍 도시계획도로(대2-4호선) 이용하여 우회통과 주 1) 제척구간(기 계획되어 현재 공사중이거나 공사가 예정되어 있는 구간) □ 교통죤 설정 - 「2002 전국교통DB구축사업」405개죤 ⇒ 본 과업 408개죤 구분 「2002 전국교통DB구축사업」 본 과업 부산시 221 221 울산시 56 56 양산시 9 12 기타 106 106 외부죤 13(제주도제외) 13(제주도제외) 합계 405 408 - 웅상읍(1개죤) ⇒ 웅상읍Ⅰ, 웅상읍Ⅱ, 웅상읍Ⅲ, 웅상읍Ⅳ(4개죤)으로 분할 기존 행정구역체계 죤 체계변환후(4개죤) 구분 지명 인구(2002) 구분 지명 인구 웅상읍 (1개죤) 용당리 1,426 삼호리 10,230 웅상읍Ⅰ 용당,삼호,명곡 14,135 주남리 978 소주리 17,120 웅상읍Ⅱ 주남,소주 18,098 명곡리 2,479 주진리 889 웅상읍Ⅲ 주진,평산 30,276 평산리 29,387 덕계리 6,298 웅상읍Ⅳ 덕계,매곡 6,736 매곡리 438 합계 69,245 합계 69,245 8 부산～울산간 국도(7호선) 확장 사업 예비타당성 조사 □ 네트워크 구축에 반영된 도로/철도망 계획 - 상위계획(도로망 계획) : 고속도로 4개, 고속화도로 8개, 국도 10개 노선 반영 - 상위계획(철도망 계획) : 도시철도 2개노선,
2,588	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2003년도 예비타당성조사 보고서-부산~울산간 국도[7호선] 확장사업 예비타당성조사(2004_6).pdf	2003년도 예비타당성조사 보고서-부산~울산간 국도[7호선] 확장사업 예비타당성조사(2004_6).pdf	2000	18	20	10	13,000	14,500	상읍Ⅱ 주남,소주 18,098 명곡리 2,479 주진리 889 웅상읍Ⅲ 주진,평산 30,276 평산리 29,387 덕계리 6,298 웅상읍Ⅳ 덕계,매곡 6,736 매곡리 438 합계 69,245 합계 69,245 8 부산～울산간 국도(7호선) 확장 사업 예비타당성 조사 □ 네트워크 구축에 반영된 도로/철도망 계획 - 상위계획(도로망 계획) : 고속도로 4개, 고속화도로 8개, 국도 10개 노선 반영 - 상위계획(철도망 계획) : 도시철도 2개노선, 경전철 1개노선 반영 - 본 과업에서 추가로 반영된 도로계획 : 정관산업단지 진입도로, 지방도 1077 호선 확장공사, 양산시 국도대체 우회도로 반영 가. 사회경제지표 예측결과 □ 인구 - 양산시 : 대단위 택지개발사업(양산 물금지구)으로 급격한 인구증가추세 (단위 : 인) 구분 2002 2012 2016 2021 2031 증감율 부산시 3,730,125 3,608,050 3,521,782 3,421,237 3,235,923 ▽0.49% 울산시 1,065,037 1,141,374 1,176,141 1,202,858 1,225,732 △0.49% 양산시 208,304 340,571 375,576 377,382 379,224 △2.09% □ 종사자수 (단위 : 인) 구분 2002 2012 2016 2021 2031 증감율 부산시 1,145,605 1,008,593 967,862 899,232 776,918 ▽1.33% 울산시 370,570 376,245 394,807 395,014 359,065 ▽0.11% 양산시 81,532 110,484 121,062 121,474 115,651 △1.21% □ 수용학생수 (단위 : 인) 구분 2002 2012 2016 2021 2031 증감율 부산시 865,175 627,600 582,663 516,971 412,575 ▽2.52% 울산시 219,799 194,833 170,708 151,374 136,980 ▽1.62% 양산시 59,028 64,445 61,762 54,202 47,879 ▽0.72% 요 약 9 나. 수단통행량 예측결과 □ 여객통행량 예측결과 - 부산↔울산 통행(2021년 이후), 양산↔부산 통행(2016년 이후), 양산↔울산 통 행(2021년 이후) 총 통행량이 감소 추세 (단위 : 통행/일,%) 구분 2002 2012 2016 2021 2031 부산울산 승용차 통행량 97,516 132,027 136,576 136,559 125,735 분담율 83.71% 88.10% 88.17% 88.14% 87.99% 버스 통행량 12,884 11,427 11,777 11,883 11,033 분담율 11.06% 7.63% 7.60% 7.67% 7.72% 철도/ 지하철 통행량 1,773 1,029 888 882 868 분담율 1.52% 0.69% 0.57% 0.57% 0.61% 택시 통행량 4,318 5,377 5,656 5,602 5,264 분담율 3.71% 3.59% 3.65% 3.62% 3.68% 총계 통행량 116,491 149,859 154,898 154,926 142,900 분담율 100% 100% 100% 100% 100% 양산부산 승용차 통행량 97,053 166,884 175,777 172,696 167,999 분담율 62.87% 66.03% 65.78% 66.16% 66.47% 버스 통행량 51,044 60,804 59,039 56,689 54
2,589	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2003년도 예비타당성조사 보고서-부산~울산간 국도[7호선] 확장사업 예비타당성조사(2004_6).pdf	2003년도 예비타당성조사 보고서-부산~울산간 국도[7호선] 확장사업 예비타당성조사(2004_6).pdf	2000	20	21	11	14,300	15,800	% 총계 통행량 116,491 149,859 154,898 154,926 142,900 분담율 100% 100% 100% 100% 100% 양산부산 승용차 통행량 97,053 166,884 175,777 172,696 167,999 분담율 62.87% 66.03% 65.78% 66.16% 66.47% 버스 통행량 51,044 60,804 59,039 56,689 54,105 분담율 33.07% 24.06% 22.09% 21.72% 21.41% 철도/ 지하철 통행량 801 9,685 10,354 9,862 9,260 분담율 0.52% 3.83% 3.87% 3.78% 3.66% 택시 통행량 5,470 15,352 22,052 21,777 21,369 분담율 3.54% 6.07% 8.25% 8.34% 8.46% 총계 통행량 154,368 252,725 267,223 261,024 252,733 분담율 100% 100% 100% 100% 100% 양산울산 승용차 통행량 14,937 22,481 24,375 24,652 23,602 분담율 54.29% 58.09% 59.26% 59.33% 59.90% 버스 통행량 10,734 14,317 14,528 14,551 13,521 분담율 39.01% 36.99% 35.32% 35.02% 34.31% 철도/ 지하철 통행량 ----- 분담율 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 택시 통행량 1,844 1,901 2,226 2,347 2,283 분담율 6.70% 4.91% 5.41% 5.65% 5.79% 총계 통행량 27,515 38,699 41,130 41,550 39,406 분담율 100% 100% 100% 100% 100% □ 화물차량 통행량 예측결과 - 「2002년 전국 교통DB구축사업」에서 예측한 장래 화물 물동량OD를 이용 → 기준년도 화물차량과 물동량의 비 산출 → 장래 소죤단위 물동량 OD에 적용 10 부산～울산간 국도(7호선) 확장 사업 예비타당성 조사 다. 통행배분 결과 □ 시나리오별 주요 간선도로 통행배분 결과(2031년) - 전구간 서쪽우회노선인 대안3이 사업시행시 전이교통량이 제일 많은 것으로 나타났음 (단위 : PCU/일) 구분 미시행 대안1 대안2 대안3 대안4 대안5 대안6 경부고속도로(양산북부부근) 123,162 117,824 119,580 117,964 118,923 120,151 118,959 국도7호선#1(부산↔웅상) 52,469 69,007 66,622 68,974 67,345 64,433 66,811 웅상읍 시가지 42,948 22,689 59,587 22,394 18,722 55,796 19,187 우회도로 - 46,896 - 58,474 44,099 - 54,572 소계 42,948 69,585 59,587 80,868 62,821 55,796 73,759 국도7호선#2(웅상↔울산) 32,250 54,274 47,903 55,179 44,559 39,094 45,267 국도14호선(부산↔울산) 35,995 33,216 34,031 33,029 33,868 34,504 33,854 국도35호선(양산북부부근) 27,276 26,126 26,566 25,908 26,414 26,764 26,323 부산-울산고속도로#1(부산↔ 기장) 88,533 82,254 83,415 82,115 83,
2,590	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2003년도 예비타당성조사 보고서-부산~울산간 국도[7호선] 확장사업 예비타당성조사(2004_6).pdf	2003년도 예비타당성조사 보고서-부산~울산간 국도[7호선] 확장사업 예비타당성조사(2004_6).pdf	2000	21	23	12	15,600	17,100	44,559 39,094 45,267 국도14호선(부산↔울산) 35,995 33,216 34,031 33,029 33,868 34,504 33,854 국도35호선(양산북부부근) 27,276 26,126 26,566 25,908 26,414 26,764 26,323 부산-울산고속도로#1(부산↔ 기장) 88,533 82,254 83,415 82,115 83,140 84,372 82,972 부산-울산고속도로#2(기장↔울산) 71,672 62,691 66,955 61,647 66,293 69,216 66,166 2. 비용추정 □ 비용추정 전제조건 - 사업비 : 「도로부문사업의 예비타당성 표준지침연구(제3판), 2001」, 한국개 발연구원 → 건설업 Deflator적용(1.093배) → 2002년도 기준단가로 할증 적용 - 용지보상비 : 도시부(20억원/km), 지방부(13억원/km), 웅상읍 시가지 통과부 (공시지가의 2.5배 수준 적용 : 937,500원/㎡) - 설계비, 감리비 등 부대비 : 지침의 “건설부분의 요율(%)” 적용, 측량비 및 조 사비는 공바시의 1% 정도 별도 계상 - 예비비 : 산출된 공사비 및 부대비에 대한 일정 비율(10%) 적용 - 유지관리비 : 6차로(4차로 유지관리비의 1.5배적용), 4차로(고속도로 기준의 평균 25%), 2차로(6차로 유지관리비와 4차로 유지관리비의 차이) - 잔존가치 : 개통 20년후 최종년도의 (-) 비용으로 분석 요 약 11 □ 총 사업비 및 유지관리비 추정 - 사업비 : 대안3(4,534억원) > 대안1(3,819억원) > 대안6(3,780억원) - 유지관리비 : 대안3(560억원) > 대안1(477억원) > 대안6(393억원) (단위 : 억원) 구분 대안1 대안2 대안3 대안4 대안5 대안6 A.공사비 2,956.2 1,829.6 3,527.6 2,416.5 1,265.1 2,956.1 B.설계감리비 138.6 87.1 163.3 113.3 60.2 138.6 C.예비비(A+B의10%) 309.5 191.7 369.1 253.0 132.5 309.5 D.용지보상비 414.3 992.2 473.6 318.1 856.9 376.1 E.사업비(A+B+C+D) 3,818.6 3,100.6 4,533.6 3,101.0 2,314.8 3,780.3 F.운영비(20년간) 476.7 371.1 559.6 311.0 204.3 392.8 3. 편익추정 □ 편익추정 항목 - 차량 운행비용 절감편익, 통행시간 절감편익, 교통사고 감소편익, 환경비용 감 소편익, 운영자 수입 변화편익 □ 기준단가 조정 - 통행시간 절감편익 : 지침 기준단가의 1.137배(1인당 GNI 상대지수) 할증적용 - 그 외의 편익 : 지침 기준 단가의 1.069배(소비자 물가지수) 할증 적용 12 부산～울산간 국도(7호선) 확장 사업 예비타당성 조사 □ 대안별 총편익 추정 결과 - 대안3(10,585억원) > 대안6(9,467억원) > 대안1(7,421억원) - 대안 3,6은 웅상읍의 인구 70%가 분포하고 있는 웅상읍 서부지역(웅상읍Ⅱ, 웅상읍Ⅲ)을 통과하고 있어 대안 1,4에 비해 편익이 많이 발생 (단위:억원) 구분 운행비용 절감편익 통행시간 절감편익 교통사고 감소편익 환경비용 절감편익 운영자수입 (-)편익 합계 대안1 1,347.3 6,992.0 -4.3 148.1 -1,062.72 7,420.5 대안2 836.9 4,456.1 -2.8 104.3 -698.69 4,695.8 대안3 1,462.9 10,091.2 -5.1 140.7 -1,104.73 10,584.9 대안4 1,163.7 5,960.7 -3.1 136.8 -780.34 6,477.8 대안5 862.1 3,998.8 -1.9 97.6 -549.36 4,407.
2,591	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2003년도 예비타당성조사 보고서-부산~울산간 국도[7호선] 확장사업 예비타당성조사(2004_6).pdf	2003년도 예비타당성조사 보고서-부산~울산간 국도[7호선] 확장사업 예비타당성조사(2004_6).pdf	2000	23	27	13	16,900	18,400	148.1 -1,062.72 7,420.5 대안2 836.9 4,456.1 -2.8 104.3 -698.69 4,695.8 대안3 1,462.9 10,091.2 -5.1 140.7 -1,104.73 10,584.9 대안4 1,163.7 5,960.7 -3.1 136.8 -780.34 6,477.8 대안5 862.1 3,998.8 -1.9 97.6 -549.36 4,407.2 대안6 1,256.3 8,891.3 -3.8 110.6 -788.07 9,466.5 4. 경제성 분석 결과 □ 경제성 분석 결과 대안6(1.073)이 경제적 타당성이 있는 것으로 판단됨 구분 현재가치(억원) B/C NPV(억원) IRR(%) 대안1 편익 1,900.45 0.817 -425.46 5.51% 비용 2,325.91 대안2 편익 1,215.06 0.656 -637.92 4.00% 비용 1,852.98 대안3 편익 2,730.81 0.989 -29.87 7.39% 비용 2,760.68 대안4 편익 1,671.88 0.892 -202.46 6.36% 비용 1,874.34 대안5 편익 1,143.61 0.839 -219.36 6.02% 비용 1,362.97 대안6 편익 2,454.38 1.073 166.05 8.23% 비용 2,288.33 주 : 할인율 7.5% 요 약 13 Ⅳ. 정책적분석 1. 경제적 파급효과 분석 □ 대안3 - 생산유발효과 : 8,416억원, 임금유발효과 : 1,6000억원, 고용유발효과 : 11,907명 □ 대안6 - 생산유발효과 : 6,999억원, 임금유발효과 : 1,331억원, 고용유발효과 : 9,906명 2. 지역낙후도 분석 □ 전국 16개 시․도지역 낙후도 지수 순위 - 부산시 : 7위, 울산시 : 2위, 경상남도 9위 □ 양산시 : 전체 170개 지방자치단체 中 26위, 경상남도 20위 시․군 中 2위 3. 관련계획과의 연계성 평가 □ 「지방4대도시권 광역교통계획수립(건설교통부, 2001)」 - 정비대상 광역개선도로 선정 □ 「울산광역시 도로정비 기본계획(2003)」 - 본 과업의 일부구간인 무거～웅촌 시계 구간 : 장기확장사업 포함 4. 지역의 사업추진의지 □ 부산시 - 용량 증대, 과포화지체 현상 해소 → 경계지역 일부 확장사업 공사추진 및 기 완공 □ 울산시 - 두왕～무거(국도14호선)도로와의 연계방안 검토, 부산～울산간 고속도로의 남 울산IC와의 접속방안 검토, 기존노선 확장 희망 □ 양산시 - 매우 적극적인 입장 표명(기존 도시계획 노선 축소 및 수정 가능성 시사) 14 부산～울산간 국도(7호선) 확장 사업 예비타당성 조사 Ⅴ. 종합평가 및 정책제언 □ 부산～울산간 국도(7호선) 확장 사업의 AHP분석 결과 사업의 시행이 타당함 - ‘사업 시행’ 대안 평점 : 0.663 - ‘사업 미시행’ 대안 평점 : 0.337 □ 양산시는 적극적인 사업의지를 표명하고 있으나, 경제적 측면에서 전구간 확 장(대안1, 대안2, 대안3)은 타당성이 없음 구분 B/C NPV(억원) IRR(%) 대안1 0.817 -425.46 5.51% 대안2 0.656 -637.92 4.00% 대안3 0.989 -29.87 7.39% 대안4 0.892 -202.46 6.36% 대안5 0.839 -219.36 6.02% 대안6 1.073 166.05 8.23% 주 : 할인율 7.5% □ 그러나, 부산～양산(웅상읍)까지 부분구간 확장은 경제적 타당성이 있고, 장래 웅상～울산 구간 추가 확장시 매몰비용이 발생하지 않으므로, 대안 6의 시행 을 추천함 제Ⅰ장 예비타당성 조사 추진개요 제Ⅱ장 기초자료 분석 제Ⅲ장 경제성 분석 제Ⅳ장 정책적 분석 제Ⅴ장 종합평가 및 정책제언 부산~울산간 국도[7호선]확장사업 예비타당성조사 제Ⅰ장 예비타당성 조사 추진개요 제 1 절 사업추진 배경과 필요성 본 과업은 국도7호선의 남부지역에 해당하는 부산～울산(총연장 : 29km, 왕복4차 로)를 왕복 6차로로 확장하는 사업으로 부산과 울산과의 대도시권 및 지역공단간을 연결하는 7번
2,592	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2003년도 예비타당성조사 보고서-부산~울산간 국도[7호선] 확장사업 예비타당성조사(2004_6).pdf	2003년도 예비타당성조사 보고서-부산~울산간 국도[7호선] 확장사업 예비타당성조사(2004_6).pdf	2000	25	31	14	18,200	19,700	)까지 부분구간 확장은 경제적 타당성이 있고, 장래 웅상～울산 구간 추가 확장시 매몰비용이 발생하지 않으므로, 대안 6의 시행 을 추천함 제Ⅰ장 예비타당성 조사 추진개요 제Ⅱ장 기초자료 분석 제Ⅲ장 경제성 분석 제Ⅳ장 정책적 분석 제Ⅴ장 종합평가 및 정책제언 부산~울산간 국도[7호선]확장사업 예비타당성조사 제Ⅰ장 예비타당성 조사 추진개요 제 1 절 사업추진 배경과 필요성 본 과업은 국도7호선의 남부지역에 해당하는 부산～울산(총연장 : 29km, 왕복4차 로)를 왕복 6차로로 확장하는 사업으로 부산과 울산과의 대도시권 및 지역공단간을 연결하는 7번 국도 확장 건설을 통해 물류비용 절감, 산업경쟁력 제고 및 국민의 생 활불편을 해소할 것으로 기대된다. 부산과 온성(간성)을 연결하는 국도 7호선은 총 연장 513.3km(왕복2～6차로)로 우 리나라의 동부지역의 동맥이 되는 중요 간선도로이다. 이 중 본 과업 노선은 부산시, 양산시, 울산시를 경유하는 노선으로 국토 종합계획중 환동해축의 기반을 구축하고, 부산항과 울산항의 연계수송로를 확보하고, 경부고속도로의 과부하를 해소할 것으로 기대된다. 현재 우리나라 부산～울산을 연결하는 주요 도로인 경부고속도로, 국도 35호선, 국도 14호선과 장래 2008년 완공하는 부산～울산간 고속도로와의 도로기능적 연계성 을 검토하고, 양산 물금지구의 대단위 종합개발계획으로 인한 연계성을 검토한다 또한, 장래 양산 물금지구의 대단위 종합개발계획으로 인한 국도7호선의 수송분 담등의 연계성을 검토한다. 18 부산～울산간 국도(7호선) 확장 사업 예비타당성 조사 제 2 절 사업추진 경위 □ 2002. 1월 양산시장 건의 □ 2002. 12월 광역교통계획수립 : 정비대상 광역간선도로 지정(일부구간) 제 3 절 연구의 주요내용 및 범위 1. 사업개요 본 사업은 현재 국도7호선의 동남부 일부구간(부산～울산)을 6차로로 확장하는 사업이다. □ 사업명 : 부산～울산간 국도(7호선) 확장 사업 □ 사업구간 : 부산시 금정구 노포동 ～ 울산시 무거동(연장 : 29㎞) □ 차로수 : 4차로 → 6차로 □ 추정사업비 : 3,630억원 □ 사업시행주체 : 국가(건설교통부) 2. 연구내용 본 연구는 연구대상 사업의 타당성을 평가하는 것으로써, 2장 기초자료 분석에서 는 경제사회지표, 교통관련현황, 상위계획검토, 분석의 주요쟁점 등을 분석하고, 3장 경제성분석에서는 수요분석, 기술적 검토 및 비용추정, 경제적, 재무적 타당성을 분 석하고, 4장 정책적 분석에서는 지역경제 파급효과, 지역 낙후도 평가, 관련계획과의 연계성, 지역의 사업추진의지, 재원 조달 가능성 등을 평가하였다. 마지막으로 5장 AHP분석을 통한 종합적 판단에서는 경제성 분석 결과와 정책적 분석 결과를 토대로 AHP분석을 수행하여 종합적인 결론 도출 순으로 연구를 수행하였다. 제1장 예비타당성 조사 추진개요 19 3. 연구의 범위 □ 공간적 범위 : 부산․울산권(부산광역시, 울산광역시, 경주시, 창원시, 마산시 진해시, 김해시, 양산시등 경상도 일원) □ 시간적 범위 - 기준년도 : 2002년 - 사업기간 : 7년(과업제안시 사업기간은 9년이었으나 연구진과 건교부와의 기 술검토 결과 사업기간 7년(설계2년, 시공5년)으로 조정) - 사업개시년도 : 2005년 - 개통년도 : 2012년 - 분석기간 : 20년(2012～2031년) 제Ⅱ장 기초자료 분석 제 1 절 사업관련지역의 경제사회지표 현황 1. 입지조건 □ 부산시 한반도의 동남단에 위치한 부산항을 모체로 발달한 우리나라 제1의 항구도시이자 동남경제권의 중심도시로 발돋움하여 이제는 한국의 관문일뿐만 아니라 대륙의 관문 으로 실로 우리나라의 최대의 지리적 요충지이고, 행정구역은 현재 15구, 1군, 2읍, 3 면, 216동으로 구성되어 있으며, 면적은 761.97㎢이다. □ 울산시 우리나라의 동남부에 위치한 항구도시로서 한국 공업생산의 12.2%를 담당하고 있는 한국 공업의 요람이며 항만, 공항, 도로의 기반시설을 갖추고 있어 인근 포항, 부산, 창원과 함께 지역 테크노벨트를 형성하고 있는 중심지이고, 행정구역은 현재 4 구, 1군, 4읍, 8면, 46동으로 구성되어 있으며, 면적은 1,056.6㎢이다 □ 양산시 경상남도의 동남부에 위치하며 동남으로 부산광역시, 북으로는 울산광역시, 서로 는 밀양, 김해시와 경계를 이루고 있으며, 동으로는 국도 7호선, 가운데로 경부고속 도로와 국도35호선이 가로지르고 있으며, 천혜의 아름다운 자연경관이 넘치는 도시 이고, 행정구역은 2읍, 4면, 3동으로 구성되어 있으며, 면적은 484.16㎢이다. 제2장 기초자료분석 21 2. 인구 부산시는 1996년 이후 계속 0.61%의 인구감소추세에 있고, 울산시와 양산시는 증 가추세에 있으며, 특히 양산시는 1995년 동부 5개 읍,면이 부산시로 편입한 이후 3.66%의 증가추세를 보이고 있다. < 표 Ⅱ-1
2,593	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2003년도 예비타당성조사 보고서-부산~울산간 국도[7호선] 확장사업 예비타당성조사(2004_6).pdf	2003년도 예비타당성조사 보고서-부산~울산간 국도[7호선] 확장사업 예비타당성조사(2004_6).pdf	2000	30	33	15	19,500	21,000	부에 위치하며 동남으로 부산광역시, 북으로는 울산광역시, 서로 는 밀양, 김해시와 경계를 이루고 있으며, 동으로는 국도 7호선, 가운데로 경부고속 도로와 국도35호선이 가로지르고 있으며, 천혜의 아름다운 자연경관이 넘치는 도시 이고, 행정구역은 2읍, 4면, 3동으로 구성되어 있으며, 면적은 484.16㎢이다. 제2장 기초자료분석 21 2. 인구 부산시는 1996년 이후 계속 0.61%의 인구감소추세에 있고, 울산시와 양산시는 증 가추세에 있으며, 특히 양산시는 1995년 동부 5개 읍,면이 부산시로 편입한 이후 3.66%의 증가추세를 보이고 있다. < 표 Ⅱ-1 > 과업 관련지역 인구 추이 (단위:명) 구분 1996 1998 2000 2002 증감율 부산시 3,878,918 3,842,834 3,812,392 3,730,125 ▽0.61% 울산시 993,688 1,018,068 1,044,161 1,065,037 △1.36% 양산시 168,314 178,382 194,442 208,304 △3.66% 자료 : 각 시도 통계연보, 2002 3. 수용학생수 부산시는 인구의 감소와 마찬가지로 추세로 1.36%의 감소추세를 나타내고 있으 며, 울산시는 0.25%의 소폭 증가추세를 나타내고 있으며, 양산시는 학교수의 증가와 더불어 8.97%의 급격한 증가 현상을 보이고 있다. < 표 Ⅱ-2 > 과업 관련지역 학생수 추이 (단위:명) 구분 1996 1998 2000 2002 증감율 부산시 939,097 909,741 889,322 865,175 ▽1.36% 울산시 216,521 221,602 224,482 219,799 △0.25% 양산시 35,254 40,736 49,484 59,028 △8.97% 자료 : 각 시도 통계연보, 2002 22 부산～울산간 국도(7호선) 확장 사업 예비타당성 조사 4. 종사자수 종사자수 추이를 살펴보면 1997년 외환위기 이후 부산시는 0.89%, 울산시는 3.05%, 양산시는 3.39%의 꾸준한 증가추세를 보이고 있는 것으로 나타났다. < 표 Ⅱ-3 > 과업 관련지역 종사자수 추이 (단위:명) 구분 1997 1998 1999 2000 2001 2002 증감율 부산시 1,095,718 1,010,408 1,045,176 1,057,136 1,106,917 1,145,605 △0.89% 울산시 318,815 293,005 310,708 334,565 351,460 370,570 △3.05% 양산시 69,014 67,176 70,601 74,300 78,514 81,532 △3.39% 자료 : 각 시도 통계연보, 2002 5. 자동차보유대수 자동차보유대수 추이를 살펴보면 사회의식구조의 변화와 경제력 향상으로 다른 사회지표와는 관련없이 1994년 이후 부산시는 7.02%, 울산시는 12.59%, 양산시는 6.72%의 급격한 증가 추세를 보이고 있다. < 표 Ⅱ-4 > 과업 관련지역 자동차보유대수 추이 (단위:대) 구분 1994 1996 1998 2000 2002 증감율 부산시 535,108 671,958 719,862 812,116 921,084 △7.02% 울산시 132,598 188,845 205,120 215,761 342,453 △12.59% 양산시 39,995 42,260 47,883 56,695 67,284 △6.72% 자료 : 각 시도 통계연보, 2002 제2장 기초자료분석 23 제2절 교통관련 현황 분석 1. 도로현황 고속도로 : 부산․울산권내에 있는 고속도로는 부산시를 중심으로 남북간의 경 부고속도로와 동서간의 남해고속도로, 남해고속도로지선, 울산․언양간 고속도로, 구 포-양산간 고속도로 등 5개 노선이 대구, 경주, 진주 등 인접지역과 권역내 주요도시 들을 연결하는 교통축을 형성하고 있다. 국도 및 지방도 : 국도 2, 7, 14, 24, 31, 35호선 등이 권역외부 및 내부지역간 연 결도로로써 시, 군 교통수요를 처리하고 있으며 고속도로의 접근이 취약한 교통축의 간선도로 기능을 담당하고 있다. < 표 Ⅱ-5 > 과업 관련지역 도로 현황 도로명 구간 연장 (km) 차로수 주요경
2,594	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2003년도 예비타당성조사 보고서-부산~울산간 국도[7호선] 확장사업 예비타당성조사(2004_6).pdf	2003년도 예비타당성조사 보고서-부산~울산간 국도[7호선] 확장사업 예비타당성조사(2004_6).pdf	2000	33	35	16	20,800	22,300	련 현황 분석 1. 도로현황 고속도로 : 부산․울산권내에 있는 고속도로는 부산시를 중심으로 남북간의 경 부고속도로와 동서간의 남해고속도로, 남해고속도로지선, 울산․언양간 고속도로, 구 포-양산간 고속도로 등 5개 노선이 대구, 경주, 진주 등 인접지역과 권역내 주요도시 들을 연결하는 교통축을 형성하고 있다. 국도 및 지방도 : 국도 2, 7, 14, 24, 31, 35호선 등이 권역외부 및 내부지역간 연 결도로로써 시, 군 교통수요를 처리하고 있으며 고속도로의 접근이 취약한 교통축의 간선도로 기능을 담당하고 있다. < 표 Ⅱ-5 > 과업 관련지역 도로 현황 도로명 구간 연장 (km) 차로수 주요경유지 연계노선 국도 2호 마산↔부산 91.0 2―6 마산, 창원, 진해, 부산 국도14, 국도25, 국도5 국도 7호 부산↔울산 79.8 4-6 부산, 울산, 양산 국도14, 국도24, 국지도 60 국도 14호 마산↔울산 127.2 2-4 마산, 창원, 김해, 부산, 울산 국도35, 국도7, 국도25, 국도24, 국지도31 국도 24호 밀양↔울산 37.5 2-4 울산 국도35, 국도7 국도 25호 진해↔밀양 40.6 2-4 창원, 김해 국도2, 국도14, 남해고속도로 국도 31호 부산↔울산 71.2 2-6 부산, 울산 국도7, 국도14 국도 35호 부산↔울산 65.2 2-6 부산, 양산, 울산 국도14, 국도24 국지도 30호 창원↔창녕 11.9 2-6 창원 국도24, 국지도60 국지도 60호 부산↔창원 56.9 2 부산, 창원, 김해, 양산 국지도69 국지도 67호 마산↔함안 17.1 2-4 마산 국도2 국지도 69호 부산↔김해 41.9 2-4 부산, 김해, 양산, 울산 국도14, 국도24, 국지도 60 합계 640.3 2-6 24 부산～울산간 국도(7호선) 확장 사업 예비타당성 조사 2. 철도현황 부산․경남 광역권내 철도망은 총 10개 노선으로 여객철도는 6개 노선, 화물철도 는 4개 노선이며 여객철도는 총 연장 260.7km, 화물철도는 총 연장 30.2km로 구성되 어 있다. < 표 Ⅱ-6 > 과업 관련지역 철도현황 노선명 역구간 역수 연장(㎞) 단선 복선 계 여객 경부선 유천―부산 12 - 76.0 76.0 동해남부선 부산진―호계 21 100.1 2.1 102.2 경전선 삼랑진―중리 10 47.8 - 47.8 진해선 창원―통제부 8 24.2 - 24.2 가야선 사상―범일 6 5.1 3.2 8.3 부전선 가야―부전 2 2.2 - 2.2 계 59 149.4 81.3 260.7 화물 온산선 남창―온산 - 10.6 - 10.6 장생포선 울산―장생포 - 8.3 - 8.3 울산항선 야유―우암 - 5.9 - 5.9 우암선 부산진―우암 2 5.4 - 5.4 계 2 30.2 - 30.2 3. 지하철현황 현재 부산광역시에는 부산광역시 남․북을 횡단하는 지하철 1호선과 동․서를 횡 단하는 지하철 2호선이 운행되고 있다. < 표 Ⅱ-7 > 부산광역시 지하철 현황 구분 1호선 2호선 거리 32.5㎞ 38㎞ 역수 34개 39개 전동차보유 360량(8량, 45편성) 336량(6량, 56편성) 1일 운행 횟수 평일 408회 376회 휴일 350회 330회 수송인원 1년 176백만명 88백만명 1일 481천명 241천명 운수수입 1년 96,214백만원 49,538백만원 1일 264백만원 136백만원 제2장 기초자료분석 25 4. 교통량 현황 국도7호선은 최대 지점교통량 56,481대/일로 부산․울산권역 국도중 제일 많은 교통량을 나타내고 있으나, 평균 화물차 구성비는 23.2%로 다른 국도에 비해 낮은 비율을 나타내고 있다. 국도7호선 지역간 교통량을 보면 양산↔부산 구간 조사지점(0701-00, 01 : 양산시 여락리, 법기리)은 4만7천～5만6천대/일로 조사되었고, 양산↔울산 구간 조사지점 (0703-00,01 : 울주군 웅촌면, 청량면)은 2만5천～2만
2,595	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2003년도 예비타당성조사 보고서-부산~울산간 국도[7호선] 확장사업 예비타당성조사(2004_6).pdf	2003년도 예비타당성조사 보고서-부산~울산간 국도[7호선] 확장사업 예비타당성조사(2004_6).pdf	2000	34	37	17	22,100	23,600	1일 264백만원 136백만원 제2장 기초자료분석 25 4. 교통량 현황 국도7호선은 최대 지점교통량 56,481대/일로 부산․울산권역 국도중 제일 많은 교통량을 나타내고 있으나, 평균 화물차 구성비는 23.2%로 다른 국도에 비해 낮은 비율을 나타내고 있다. 국도7호선 지역간 교통량을 보면 양산↔부산 구간 조사지점(0701-00, 01 : 양산시 여락리, 법기리)은 4만7천～5만6천대/일로 조사되었고, 양산↔울산 구간 조사지점 (0703-00,01 : 울주군 웅촌면, 청량면)은 2만5천～2만7천대/일로 조사되어, 양산↔부 산간 구간이 양산↔울산간 구간의 2배 가량 교통량이 통행하는 것으로 조사되었다. < 표 Ⅱ-8 > 과업 관련지역 교통량 현황 구분 승용차 버스 화물차 계 교통량 (대/일) 구성비 (%) 교통량 (대/일) 구성비 (%) 교통량 (대/일) 구성비 (%) 교통량 (대/일) 구성비 (%) 경부고속도로 50,959 54.8 9,393 10.1 32,701 35.1 93,053 100 국도 7호선 0701-00 (양산시 여락리) 31,139 65.8 3,041 6.4 13,143 27.8 47,323 100 0701-01 (양산시 법기리) 44,729 79.2 2,102 3.7 9,650 17.1 56,481 100 0703-01 (울주군 웅촌면) 16,016 64.3 1,173 4.7 7,718 31.0 24,907 100 0703-00 (울주군 청량면) 20,122 74.5 1,331 4.9 5,563 20.6 27,016 100 국도 14호선 1414-02 (울주군 온양읍) 12,889 58.1 443 2.0 8,856 39.9 22,188 100 국도 35호선 3501-00 (양산시 동면) 14,263 63.3 430 1.9 7,840 34.8 22,533 100 3503-00 (양산시 하북면) 10,952 65.5 217 1.3 5,562 33.2 16,731 100 자료: 2002 도로교통량 통계연보, 건설교통부 26 부산～울산간 국도(7호선) 확장 사업 예비타당성 조사 [ 그림 Ⅱ-1] 교통량 조사 지점도 5. 시설물 현황 국도 7호선(부산～울산) 구간은 마을․공단 진입도로에 의한 교차로 개수가 전체 구간 29km에 21개 있는 것으로 나타났고, 차로수 불균형 상태를 보이는 곳이 있다. < 표 Ⅱ-9 > 국도 7호선 시설물 현황 도로명 및 구간 교차로 (개) 거리 (km) 시설물현황 국도7호선 (노포동 경부고속도로 ↔ 부산시계) 3 2.02 ․경부고속도로 하부 차로수 불균형 상태 ․노면상태 양호 ․도로구간 주변 화원이 있음 국도7호선 (부산시계 ↔ 양산시 덕계리) 7 11.37 ․지하차도 공사 구간 존재(월평교차로) ․대부분 구간에 노견이 많음 ․입체교차로 : 월평교차로, 여락고가, 구국도 접속지점 국도7호선 (양산시 덕계리 ↔ 울산시 무거2동) 11 15.61 ․노면상태 양호 ․차로수 감소 구간 존재 ․입체교차로 : 대복교 교차로(통도사방향) 합계 21 29.0 제2장 기초자료분석 27 제 3 절 관련계획 검토 1. 지방5대도시권 광역교통계획수립(건설교통부, 2001) 가. 사회경제지표 「지방5대도시권 광역교통계획수립, 건설교통부, 2001」에서는 부산시 인구를 2001년 3,855천인에서 장래 4,168천인까지 증가하는 것으로, 학생수는 2001년 624천 인에서 2021년 471천인까지 감소하는 것으로, 취업자수는 2001년 1,066천인에서 2021 년 1,292천인까지 증가하는 것으로 전망하고 있다. < 표 Ⅱ-10 > 광역교통계획상의 부산광역시 장래 사회․경제지표 전망 구분 1999 2001 2006 2011 2016 2021 연평균 증가율(%) 인구(천인) 3,831 3,855 3,919 3,993 4,075 4,168 0.38 학생수(천인) 651 624 5
2,596	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2003년도 예비타당성조사 보고서-부산~울산간 국도[7호선] 확장사업 예비타당성조사(2004_6).pdf	2003년도 예비타당성조사 보고서-부산~울산간 국도[7호선] 확장사업 예비타당성조사(2004_6).pdf	2000	37	38	18	23,400	24,900	1년 624천 인에서 2021년 471천인까지 감소하는 것으로, 취업자수는 2001년 1,066천인에서 2021 년 1,292천인까지 증가하는 것으로 전망하고 있다. < 표 Ⅱ-10 > 광역교통계획상의 부산광역시 장래 사회․경제지표 전망 구분 1999 2001 2006 2011 2016 2021 연평균 증가율(%) 인구(천인) 3,831 3,855 3,919 3,993 4,075 4,168 0.38 학생수(천인) 651 624 567 525 493 471 -1.46 취업자수(천인) 1,045 1,066 1,118 1,173 1,231 1,292 0.97 자료: 지방5대도시권 광역교통계획 수립 - 부산․울산권 - (건설교통부, 2001) 나. 통행량 전망 광역교통계획에서 예측한 장래 부산․울산권 통행량을 살펴보면, 총 목적통행량 은 1999년 11,571천통행/일에서 2021년 13,883천통행/일로 연평균 0.8%의 증가율로 증가하는 것으로 전망하고 있고, 총 수단통행량은 1999년 8,643천통행/일에서 2021 년 12,984천통행/일로 연평균 1.9%의 증가율로 증가할 것으로 전망하고 있다. 수단별 통행량을 살펴보면 승용차의 분담율을 살펴보면 1999년 28.5%에서 2006 년 29.9%로 증가하였다가 2021년 28.7%로 감소하는 것으로 전망하였고, 지하철/철 도의 분담율은 장래 지속적으로 증가하고, 택시, 버스의 분담율은 계속 감소하는 것 으로 전망하고 있다. 28 부산～울산간 국도(7호선) 확장 사업 예비타당성 조사 < 표 Ⅱ-11 > 광역교통계획상의 부산․울산권 장래 통행량 전망 (단위 : 천통행/일. %) 구분 1999 2001 2006 2011 2016 2021 연평균 증가율(%) 총 목적통행량 11,571 11,793 12,173 12,630 13,194 13,883 0.8 수 단 통 행 량 승용차 2,462 (28.5) 2,669 (29.2) 2,915 (29.9) 3,107 (29.2) 3,407 (29.2) 3,730 (28.7) 1.9 택시 1,384 (16.0) 1,395 (15.3) 1,450 (14.9) 1,476 (13.9) 1,500 (12.8) 1,520 (11.7) 0.4 버스 3,793 (43.9) 3,873 (42.3) 4,081 (41.9) 4,300 (40.5) 4,531 (38.8) 4,772 (36.8) 1.0 지하철/철도 1,004 (11.6) 1,208 (13.2) 1,288 (13.2) 1,740 (16.4) 2,245 (19.2) 2,962 (22.8) 5.0 합계 8,643 (100) 9,145 (100) 9,734 (100) 10,623 (100) 11,683 (100) 12,984 (100) 1.9 자료: 지방5대도시권 광역교통계획 수립 - 부산․울산권 - (건설교통부, 2001) 다. 도로망계획 「지방5대도시권 광역교통계획수립, 건설교통부, 2001」에서는 대도시권 외곽의 택지개발지역, 산업단지 개발지역 등의 개발지역과 도시권내 연결을 위한 연계 교통 망을 구축하기 위하여, 장래 고속도로 2개 노선, 고속화도로 27개 노선, 간선도로 3개 노선을 계획하였다. < 표 Ⅱ-12 > 광역교통계획상의 부산․울산권 장래 도로망 계획 구분 번 호 사업명 구 간 연장 (km) 차로 수 도로구분 고속 도로 1 부산～울산고속도로 기장～온산～울산 40.0 8 고속도로 2 온산～울산신항고속도로 부산,울산고속도로～신항 6.0 10 고속도로 내부 순환 도로 3 다대항배후도로 감천사거리～덕천IC 9.3 8 고속화도로 4 온천천고가도로～ 미남교차로 온천천고가도로～ 미남교차로 2.4 4 고속화도로 5 온천천고가도로 정보단지～미남R 8.0 6 고속화도로 6 광안대로 남천동49호광장～정보단지 7.4 6 고속화도로 7 신설로 북항대교～부경대 3.1 4 고속화도로 8 북항대교 및 영도통과도로 영도구 영선동～
2,597	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2003년도 예비타당성조사 보고서-부산~울산간 국도[7호선] 확장사업 예비타당성조사(2004_6).pdf	2003년도 예비타당성조사 보고서-부산~울산간 국도[7호선] 확장사업 예비타당성조사(2004_6).pdf	2000	38	40	19	24,700	26,200	40.0 8 고속도로 2 온산～울산신항고속도로 부산,울산고속도로～신항 6.0 10 고속도로 내부 순환 도로 3 다대항배후도로 감천사거리～덕천IC 9.3 8 고속화도로 4 온천천고가도로～ 미남교차로 온천천고가도로～ 미남교차로 2.4 4 고속화도로 5 온천천고가도로 정보단지～미남R 8.0 6 고속화도로 6 광안대로 남천동49호광장～정보단지 7.4 6 고속화도로 7 신설로 북항대교～부경대 3.1 4 고속화도로 8 북항대교 및 영도통과도로 영도구 영선동～ 남구 감만동 5.8 4 고속화도로 제2장 기초자료분석 29 ( 표 계속 ) 구분 번 호 사업명 구 간 연장 (km) 차로 수 도로구분 내부 순환 도로 9 남항대교 서구 암남동～ 영도구 영선동 1.9 4 고속화도로 10 천마터널 및 접속도로 사하구 감천동～ 서구 암남동 1.6 6 고속화도로 11 감천항배후도로 장림고개～(구)해양고 5.1 6 고속화도로 장림고개～천마터널 3.0 4 12 장림공단로 명지대교～장림고개 2.8 4 고속화도로 외부 순환 도로 13 명지대교 장림66호광장～명지75호광장 4.8 6 고속화도로 14 녹산공단로 녹산공단～신호대교 3.6 4 고속화도로 15 부산과학산업단지 진입도로 송정IC～세산삼거리 6.8 8 고속화도로 16 송정IC～가락IC간 고가도로 건설 송정IC～가락IC 8.0 4 고속화도로 17 부산신항 배후도로 (국지도 69호선) 가락IC～초청IC 13.0 8 고속화도로 18 초청IC～구서IC간 도로개설 초청IC～구서JC 11.5 4→6 고속화도로 19 금정～기장간 도로개설 금정～석대～기장 12.2 4→6 고속화도로 20 부산신항～장유도로 신항만～ 지사과학단지～장유 12.0 6 고속화도로 21 장유～진례간 도로 장유～진례 12.0 4→8 고속화도로 22 한림～진례간 도로 한림～진례 4.5 4 고속화도로 23 한림～김해 상동간 도로 한림～김해상동 17.0 4 고속화도로 24 상동～임곡간 도로 김해상동～임곡 18.1 4 고속화도로 25 동명～장안간 도로 월평～좌천 10.9 4 고속화도로 울산, 양산 26 온양～양산간 도로(광역시도) 온양～양산 7.5 4 간선도로 27 응촌～삼동간도로 (광역시도) 응촌～삼동간 14.8 4 간선도로 울 산 권 28 온양～서생간(대2-27호선) 온양～서생 8.9 4 간선도로 29 태화강연안 도시고속도로 울산고속도로～태화 ～산업고속도로 10.0 6 고속화도로 30 동서도시고속도로 울산고속도로～산개 ～장생포～화정 18.8 4→6 고속화도로 31 산업도시고속도로 신항고속도로～상생포 ～매암～화봉 16.6 4→6 고속화도로 32 울산시외곽순환도로 울산외곽순환도로 82.0 4 고속화도로 자료: 지방5대도시권 광역교통계획 수립 - 부산․울산권 - (건설교통부, 2001) 30 부산～울산간 국도(7호선) 확장 사업 예비타당성 조사 라. 철도망계획 「지방5대도시권 광역교통계획수립, 건설교통부, 2001」에서는 장래 부산․울산 권의 철도망을 지역간 철도 7개노선, 도시철도 4개 노선, 경전철 12개 노선으로 계획 하고 있다. < 표 Ⅱ-13 > 광역교통계획상의 부산․울산권 장래 철도망 계획 구 분 노선명 구간 연장(Km) 사업기간 지 역 간 철 도 1 경부선 전철화 삼량진～부산 47.6 1995～2003 2 가야선 복선화 부선～사상 7.2 2002～2006 3 신항만배후철도 가덕～한림정 29.1 1999～2007 4 동해남부선 복선전철 부전～울산 72.1 1993～2010 5 경전선 복선전철 삼량진～덕산 22.8 2002～2011 6 경전선 직복선전철 부전～진례 31.9 2002～2011 7 경부고속철도 동대구～부산 70.4 2004～2010 도시 철도 1 부산도시철도 2호선 금련산～좌동 8.7 1994～2002 2 부산도시철도
2,598	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2003년도 예비타당성조사 보고서-부산~울산간 국도[7호선] 확장사업 예비타당성조사(2004_6).pdf	2003년도 예비타당성조사 보고서-부산~울산간 국도[7호선] 확장사업 예비타당성조사(2004_6).pdf	2000	40	42	20	26,000	27,500	후철도 가덕～한림정 29.1 1999～2007 4 동해남부선 복선전철 부전～울산 72.1 1993～2010 5 경전선 복선전철 삼량진～덕산 22.8 2002～2011 6 경전선 직복선전철 부전～진례 31.9 2002～2011 7 경부고속철도 동대구～부산 70.4 2004～2010 도시 철도 1 부산도시철도 2호선 금련산～좌동 8.7 1994～2002 2 부산도시철도 3호선 대저～수영 18.2 1997～2005 3 부산도시철도 3호선 미남～반송 11.2 1996～2007 4 양산선 도시철도 호포～북정 11.1 1998～2008 경 전 철 1 김해경전철 사상～신명 23.9 1995～2006 2 부산경전철 초읍선 서면～초읍 7.2 1998～2010 3 부산경전철 영도선 부산～영도 11.1 1997～2009 4 동부산선 경전철 해운대～송정 8.1 2001～2009 5 부산경전철 가덕선 사상～가덕 24.6 2006년 이후 시행 6 부산경전철 기장선 반송～기장 6.9 2006년 이후 시행 7 부산경전철 용호선 대연～용호 4.7 2006년 이후 시행 8 부산경전철 정관선 동면～좌천 12.4 2006년 이후 시행 9 울산경전철 1호선 신정～신정 34.4 2006년 이후 시행 10 김해경전철 장유선 봉황～모산 11.8 2006년 이후 시행 11 진해경전철 경화～녹산 19.3 2006년 이후 시행 12 노포～신정간 경전철 노포～신정 38.6 2006년 이후 시행 자료: 지방5대도시권 광역교통계획 수립 - 부산․울산권 - (건설교통부, 2001) 제2장 기초자료분석 31 마. 국도 7호선 : 정비대상 광역간선도로 선정 도로변 상가와 전신주 등이 그대로 노출되어 있어 차량 충돌시 사고위험도를 가 중시킬 것이므로 도로변에 가드레일 설치가 필요할 것으로 판단된다. 차로수 불균형, 교차로형태 부적절, 횡단보도 안내시설 미비등이 문제점으로 지적 되어 이에 대한 개선방안이 요구되었다. 국도7호선 현장조사결과 부산시구간(금정로)은 차로폭, 도로기하구조 및 부속시 설물이 적절하게 설치되어 있으나, 양산시구간과 울산시구간은 정비가 필요할 것으 로 판단되었다. < 표 Ⅱ-14 > 광역교통계획상의 국도7호선 정비대상 광역간선도로 선정 문제점 정비방안 차로수불균형 차로폭 재조정으로 차로수 균형화 - 부산시 구간은 광역도로 사업으로 실시 예정 - 양산시 구간은 장기적으로 확장 필요 도로변 전신주 및 상가 노출로 사고위험 산재 측면 가드레일 설치 교차로 형태가 부적절하여 교통소 통 저해 (월평사거리, 대우통신입 구사거리, 노포검문소앞 삼거리) 장기안으로 교차로 형태 조정 검토 - 단기안으로 교통섬 설치 등의 도류화, 시가확보, 안 전시설 설치 등을 검토 과속으로 인한 추돌사고, 횡단보 도 안내시설 미비로 인한 보행자 사고 다수 발생 횡단보도 이전에 미끄럼 방지틀 설치로 과속방지, 횡 단보도 안내표지판 설치, 무단횡단을 방지하기 위한 측 면 가드레일 설치 등 [그림 Ⅱ-2 ] 국도 7호선 차로수 불균형 상태 개략도 울산시 양산시 부산시 (금정로) 고가구간 경부고속 도로 밑 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 차로수 차로수 울산시 양산시 부산시 (금정로) 고가구간 경부고속 도로 밑 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 차로수 차로수 32 부산～울산간 국도(7호선) 확장 사업 예비타당성 조사 2. 부산광역시 교통정비 기본계획(2000～2011) 가. 사회경제지표 「부산광역시 교통정비 기본계획(2000～2011)」에서는 부산시 인구를 2011년 4,500천인까지 증가하는 것으로 전망하였으며, 2011년 학생수 1,067천인, 자동차대수 1,552천대, 고용자수 2,369천인까지 꾸준히 증가할 것으로 전망하고 있다. < 표 Ⅱ-15 > 부산광역시 교통정비 기본계획상의 부산시 장래 사회경제지표 전망 구 분 1997 2001 2006 2011 연평균증가율(%) 인구(천명) 3,865 4,070 4,240 4,500 1.09 학생수(천명) 978 1,028 1,052 1,067 0.62 자동차대수(천대) 721 910 1,218 1,
2,599	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2003년도 예비타당성조사 보고서-부산~울산간 국도[7호선] 확장사업 예비타당성조사(2004_6).pdf	2003년도 예비타당성조사 보고서-부산~울산간 국도[7호선] 확장사업 예비타당성조사(2004_6).pdf	2000	42	43	21	27,300	28,800	11년 학생수 1,067천인, 자동차대수 1,552천대, 고용자수 2,369천인까지 꾸준히 증가할 것으로 전망하고 있다. < 표 Ⅱ-15 > 부산광역시 교통정비 기본계획상의 부산시 장래 사회경제지표 전망 구 분 1997 2001 2006 2011 연평균증가율(%) 인구(천명) 3,865 4,070 4,240 4,500 1.09 학생수(천명) 978 1,028 1,052 1,067 0.62 자동차대수(천대) 721 910 1,218 1,552 5.63 고용자수(천명) 1,678 1,851 2,079 2,369 2.49 자료: 부산광역시교통정비기본계획(2000～2011) 나. 통행량 전망 부산광역시 교통정비 기본계획에서 전망한 부산시 장래 수단분담율 전망을 살펴 보면, 승용차의 분담율은 1997년 21.4%에서 2011년 25.1%로 증가할 것으로 전망하였 으며, 택시, 버스의 분담율은 계속 감소할 것으로 전망하고 있다. 도시철도의 경우 지속적인 도시철도의 건설로 1997년 9.8%에서 2011년 35.9%까 지 증가할 것으로 전망하고 있다. < 표 Ⅱ-16 > 부산광역시 교통정비 기본계획상의 부산시 장래 수단분담율 전망 (단위 : %) 구분 1997 2001 2006 2011 승용차 21.4 22.8 24.3 25.1 택시 17.1 14.9 10.3 8.9 버스 35.2 31.6 22.7 19.5 도시철도 9.8 16.2 30.5 35.9 기타 16.2 14.5 12.2 10.6 합계 100 100 100 100 자료: 부산광역시교통정비기본계획(2000～2011) 제2장 기초자료분석 33 다. 도로망계획 「부산광역시 교통정비 기본계획(2000～2011)」에서는 순환도로 19개 노선, 고속 도로 9개 노선을 계획하였다. < 표 Ⅱ-17 > 교통정비 기본계획상의 부산시 장래 도로망 계획 구분 사업명 구간 연장(Km) 폭원(m) 내부 순환 도로 1 다대항 배후도로 감천사거리～덕천I.C 9.3 30～40 2 초읍터널 및 접속도로 아시안로～만덕사거리 4.68 7.5～55 3 온천천 고가도로 정보단지～미남R 8.03 19～26 4 광안대로 남천동 49호광장～정보단지 7.42 18～25 5 북항대교 및 영도통과도로 영선동～감만동 5.77 19～25.6 6 남항대교 암남동～영선동 1.925 25.6 7 감천항 배후도로 장림고래～(구)해양고 5.1 12→35 외부 순환 도로 1 명지대교 장림66호광장→ 명지75호광장 2.6 35 2 녹산～생곡간 도로확장 녹산삼거리→ 생곡매립장 입구 2.79 7→30 3 생곡 매립장 접근도로 생곡매립장입구→가락I.C 4.4 30～40 4 국지도 69호선 가락I.C～초정I.C 14.4 20～35 5 노포～일광간 도로 노포I.C～철마～일광 13.0 25 외곽 순환 도로 1 부산 신항만 배후도로 신항만～장류 12 6차로 2 남해고속도로 확장 장유～진례 12 4→8차로 3 한림～진례간 도로 한림～진례 4.5 25 4 한림～김해상동간 도로 한림～김해상동 17.0 25 5 상동～임곡(국도7호선)간 도로 김해상동～임곡 18.1 25 6 임곡～좌천간 도로 임곡(국도7호선)～좌천 13.9 25 7 부산～울산간 고속도로 부산～울산 48.0 6차로 도시 고속 도로 1 제3도시고속도로 제5부두～백양산～낙동강 10.8 25～93 2 제4도시고속도로(수영도로) 부산정보단지～노포I.C 15.9 30～35 3 제5도시고속도로(다대항 배후도로 3단계 구간) 덕천I.C～대동I.C 6.5 40 4 제6도시고속도로 (산성터널 및 연결도로) 금곡～구서I.C 8.72 20～40 광역 고속 도로 1 경부고속도로 확장 구서I.C～언양 40.0 4→6차로 2 대구～대동간 고속도로 건설 대동～밀양～동대구 80.1 23.4 3 부

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