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|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
3,200 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2000 | 148 | 151 | 67 | 87,100 | 88,600 | 강합성
구간-11 13.5 17.5 19.0 16.0 16.5 1.05
구간-12 - - - - - 강합성
<표 Ⅲ-23> 국도 2호선(압해-암태)구간별 접속교 심도-(대안 3)
구 분 교량형식 단가
(천원/㎡)
기초심도에
따른 할증
적용단가
(천원/㎡)
압해
암태
주항로 사장교(대안1, 2) 8,636 108.0% 9,327
현수교(대안3) 12,402 104.0% 12,898
보조항로 사장교(대안2, 3) 8,636 103.5% 8,938
E/D교(대안1) 3,822 125.0% 4,777
접속교
강상판형교(대안1) 4,482 113.5% 5,088
강상판형교(대안2) 4,482 110.5% 4,954
강상판형교(대안3) 4,482 109.4% 4,902
강합성교 1,833 - 1,833
<표 Ⅲ-24> 본 과업 적용 교량공사비
2. 부대비 추정
부대비는 설계용역비(기본, 실시), 감리비, 측량 및 조사비 등의 비용으로 설계용
역비 및 감리비는 <표 Ⅲ-25>과 같이 사용하여 공사비에 일정한 요율을 곱하여 산출
하였고, 측량 및 조사비는 공사비의 1%를 별도 계상하였다.
공사비가 요율표의 각 단위 중간에 있을 때의 요율은 직선보간법에 의하여 산정
하며 5,000억원을 초과할 경우의 요율은 기술자의 평균급여액을 기준으로 재산정하
여야 하나, 급여액과 소요인원을 현시점에서는 산정하기 어려우므로 5,000억원 이하
의 요율 6.38%를 적용하였다.
제Ⅲ장 비용추정 127
공사비 기본설계 실시설계 공사감리 계
100억원 이하 1.27 2.53 6.19 9.99
200억원 이하 1.23 2.45 5.26 8.94
300억원 이하 1.22 2.44 4.75 8.41
500억원 이하 1.19 2.39 4.43 8.01
1,000억원 이하 1.18 2.35 3.85 7.38
2,000억원 이하 1.16 2.32 2.98 6.46
3,000억원 이하 1.15 2.29 2.98 6.42
5,000억원 이하 1.13 2.27 2.98 6.38
<표 Ⅲ-25> 건설부문의 요율
주: 공사감리비 요율은 전면책임감리비 요율임
3. 예비비 추정
예비비란 예비타당성 단계에서 발생될 수 있는 사업비 산출의 오차 및 사업의 불
확실성에 따른 영향을 최소화하기 위한 비용으로 산출된 공사비, 부대비 및 용지보
상비에 대한 일정 비율(약 10%)의 예비물량을 의미한다.
본 과업에서도 공사비, 부대비 및 용지보상비의 10%를 적용하여 별개의 항목으로
총사업비에 포함하였다.
4. 용지보상비 추정
본 사업구간내 용지 보상비는 다음과 같이 산정하였다.
1/5,000 전산도면에서 발췌되는 횡단폭원을 근거로 성토부와 절토부로 구분하여
편입면적을 산출하였으며, 한국감정평가협회에서 제공하는 해당지역(리, 동단위)의
2004년 표준공시지가를 표준으로 개략적인 지목을 구분하여 기초 용지비를 도출하
여 기존 용지비의 2.296배를 용지보상비로 추정하였다.
128 국도 2호선(압해-암태) 도로 건설사업
행 정 구 역 공시지가(천원/㎡) 비 고 전 답 대지 임야
신안군 암태면 신석리 1.250 2.519 2.057 0.237
압해면 송공리 5.400 6.600 7.333 1.625
평균 공시지가 3.325 4.559 4.695 0.931
<표 Ⅲ-26> 평균공시지가 산정표
구 분 평균공시지가
(천원/㎡)
수량
(㎡)
기초용지비
(백만원)
용지보상비
(백만원) 비 고
전 3.325 36,993 123 282
답 4.559 18,919 86 198
대지 4.695 968 5 10
임야 0.931 41,673 39 89
합계 580
<표 Ⅲ-27> 용지보상비 내역
제Ⅲ장 비용추정 129
5. 총사업비 추정결과
■ 대안 1
∙ 총연장 : 10.178㎞(기존활용 : ㎞, 확장 : ㎞, 신설 : 10.178㎞)
∙ IC 개소, JCT 개소, 본선영업소 개소
∙ 구조물 : 교량 1개소(7.205km), 터널 개소( m)
∙ 토 공 : 2.973㎞
<표 Ⅲ-28> 총사업 |
3,201 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2000 | 150 | 153 | 68 | 88,400 | 89,900 | 5 968 5 10
임야 0.931 41,673 39 89
합계 580
<표 Ⅲ-27> 용지보상비 내역
제Ⅲ장 비용추정 129
5. 총사업비 추정결과
■ 대안 1
∙ 총연장 : 10.178㎞(기존활용 : ㎞, 확장 : ㎞, 신설 : 10.178㎞)
∙ IC 개소, JCT 개소, 본선영업소 개소
∙ 구조물 : 교량 1개소(7.205km), 터널 개소( m)
∙ 토 공 : 2.973㎞
<표 Ⅲ-28> 총사업비 (대안 1)
공 종 규 격 단위 수량 단가
(천원/㎡)
금액
(백만원)
A. 공사비 541,526
1. 토공구간 식 1 11,638
2. 교량구간 Slab RC ㎡
PC ㎡
PSC-Beam ㎡
PC-Box
ILM ㎡
FCM ㎡
MSS 육상 ㎡
해상 ㎡
FSM ㎡
ST.Box ㎡ 7,750.0 1,666 12,914
강상판형교 ㎡ 65,938 5,088.0 335,490
Extradosed ㎡ 4,500 4,777 21,497
아치교 ㎡
사장교 ㎡ 11,875 9,327 110,758
3. 터널구간 m
4. 출입시설 개소
5. 본선영업소 개소
6. 휴게소 개소
7. 부가가치세 49,230
B. 부대비 39,975
1. 기본설계비 (A1~A6)×요율(%) 식 1 5,568
2. 실시설계비 (A1~A6)×요율(%) 식 1 11,180
3. 감리비 (A1~A6)×요율(%) 식 1 14,670
4. 조사 및 측량비 (A1~A6)×1% 식 1 4,923
5. 부가가치세 (1+2+3+4)×10% 식 1 3,634
C. 용지보상비 식 1 580
D. 예비비 (A+B+C)×10% 식 1 58,208
E. 사업비 (A+B+C+D) 1 640,290
130 국도 2호선(압해-암태) 도로 건설사업
■ 대안 2
∙ 총연장 : 10.178㎞(기존활용 : ㎞, 확장 : ㎞, 신설 : 10.178㎞)
∙ IC 개소, JCT 개소, 본선영업소 개소
∙ 구조물 : 교량 1개소(7.205km), 터널 개소( m)
∙ 토 공 : 2.973㎞
<표 Ⅲ-29> 총사업비 (대안 2)
공 종 규 격 단위 수량 단가
(천원/㎡)
금액
(백만원)
A. 공사비 618,997
1. 토공구간 식 1 11,638
2. 교량구간 Slab RC ㎡
PC ㎡
PSC-Beam ㎡
PC-Box
ILM ㎡
FCM ㎡
MSS 육상 ㎡
해상 ㎡
FSM ㎡
ST.Box ㎡ 7,750 1,666 12,914
강상판형교 ㎡ 51,438 4,954 254,821
Extradosed ㎡
아치교 ㎡
사장교(주항로통과) ㎡ 19,000 9,327 177,213.0
사장교(보조항로통과) ㎡ 11,875 8,938 106,139.0
3. 터널구간 m
4. 출입시설 개소
5. 본선영업소 개소
6. 휴게소 개소
7. 부가가치세 56,272
B. 부대비 45,682
1. 기본설계비 (A1~A6)×요율(%) 식 1 6,359
2. 실시설계비 (A1~A6)×요율(%) 식 1 12,774
3. 감리비 (A1~A6)×요율(%) 식 1 16,769
4. 조사 및 측량비 (A1~A6)×1% 식 1 5,627
5. 부가가치세 (1+2+3+4)×10% 식 1 4,153
C. 용지보상비 식 1 580
D. 예비비 (A+B+C)×10% 식 1 66,526
E. 사업비 (A+B+C+D) 1 731,785
제Ⅲ장 비용추정 131
■ 대안 3
∙ 총연장 : 10.178㎞(기존활용 : ㎞, 확장 : ㎞, 신설 : 10.178㎞)
∙ IC 개소, JCT 개소, 본선영업소 개소
∙ 구조물 : 교량 1 |
3,202 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2000 | 152 | 154 | 69 | 89,700 | 91,200 | 1~A6)×1% 식 1 5,627
5. 부가가치세 (1+2+3+4)×10% 식 1 4,153
C. 용지보상비 식 1 580
D. 예비비 (A+B+C)×10% 식 1 66,526
E. 사업비 (A+B+C+D) 1 731,785
제Ⅲ장 비용추정 131
■ 대안 3
∙ 총연장 : 10.178㎞(기존활용 : ㎞, 확장 : ㎞, 신설 : 10.178㎞)
∙ IC 개소, JCT 개소, 본선영업소 개소
∙ 구조물 : 교량 1개소(7.205km), 터널 개소( m)
∙ 토 공 : 2.973㎞
<표 Ⅲ-30> 총사업비 (대안 3)
공 종 규 격 단위 수량 단가
(천원/㎡)
금액
(백만원)
A. 공사비 740,278
1. 토공구간 식 1 11,638
2. 교량구간 Slab RC ㎡
PC ㎡
PSC-Beam ㎡
PC-Box
ILM ㎡
FCM ㎡
MSS 육상 ㎡
해상 ㎡
FSM ㎡
ST.Box ㎡ 7,750 1,666 12,914
강상판형교 ㎡ 54,188 4,902 265,627
Extradosed ㎡
아치교 ㎡
현수교(주항로통과) ㎡ 21,450 12,898 276,662.0
사장교(보조항로통과) ㎡ 11,875 8,938 106,139.0
3. 터널구간 m
4. 출입시설 개소
5. 본선영업소 개소
6. 휴게소 개소
7. 부가가치세 67,298
B. 부대비 54,632
1. 기본설계비 (A1~A6)×요율(%) 식 1 7,605
2. 실시설계비 (A1~A6)×요율(%) 식 1 15,277
3. 감리비 (A1~A6)×요율(%) 식 1 20,055
4. 조사 및 측량비 (A1~A6)×1% 식 1 6,730
5. 부가가치세 (1+2+3+4)×10% 식 1 4,967
C. 용지보상비 식 1 580
D. 예비비 (A+B+C)×10% 식 1 79,549
E. 사업비 (A+B+C+D) 1 875,039
132 국도 2호선(압해-암태) 도로 건설사업
토공구간 공사비 내역
구 분 단위 단가
(천원) 수 량 공사비(백만원) 비 고
1. 토 공 4,899.05
깎기
토사 ㎥ 0.86 123,491 106.41
리핑 ㎥ 1.66 74,094 122.96
발파 ㎥ 9.97 49,396 492.38
흙운반
토사 불도우져 ㎥ 0.80 -
덤프 ㎥ 3.65 111,141 405.54
리핑 불도우져 ㎥ 1.47 -
덤프 ㎥ 5.77 81,504 469.94
발파 불도우져 ㎥ 2.65 -
덤프 ㎥ 8.34 63,227 527.33
순성토 ㎥ 10.18 190,619 1,940.64
사토 ㎥ 9.60 -
쌓기 노상 ㎥ 1.60 19,175 30.60
노체 ㎥ 1.19 137,855 164.25
기타 15% 639.01
2. 배수공 2,029.24
V형측구 형식-1 m 69.29 3,201 221.78
산마루측구 형식-1 m 101.27 2,745 278.00
L형측구 형식-1 m 23.98 5,351 128.31
형식-2 m 61.19 595 36.41
성토부다이크 m 23.98 -
배수관
원심력
철근콘크리트
Φ1000 m 248.56 216 53.69
Φ1200 m 347.55 -
보강원심력 Φ1000 m 277.40 -
Φ1200 m 380.41 -
수로암거 2.5×2.5 m 1798.01 144 258.91
3.0×3.0 m 2190.39 72 157.71
통로암거 4.5×4.5 m 3729.72 108 402.81
암거날개 |
3,203 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2000 | 154 | 156 | 70 | 91,000 | 92,500 | 1
성토부다이크 m 23.98 -
배수관
원심력
철근콘크리트
Φ1000 m 248.56 216 53.69
Φ1200 m 347.55 -
보강원심력 Φ1000 m 277.40 -
Φ1200 m 380.41 -
수로암거 2.5×2.5 m 1798.01 144 258.91
3.0×3.0 m 2190.39 72 157.71
통로암거 4.5×4.5 m 3729.72 108 402.81
암거날개벽
H=2.5m 개소 2918.04 8 23.34
H=3.0m 개소 4036.10 4 16.14
H=3.5m 개소 5770.12 -
H=4.0m 개소 7392.43 -
H=4.5m 개소 7713.70 6 46.28
기타 25% 405.85
3. 포장공 579.93
프라임코팅 ㎡ 0.48 34,190 16.37
택코팅 ㎡ 0.27 34,190 9.09
아스콘기층 길어깨포장 T=20cm ㎡ 1.87 34,190 64.01
아스콘표층 T=5cm ㎡ 0.53 34,190 18.19
보조기층 T=15cm ㎥ 17.77 5,128 91.11
선택층 T=50cm ㎥ 17.87 17,095 305.52
기타 15% 75.64
4. 부대공 750.82
(1+2+3)×10% 식 1 750.82
5. 제잡비 4,542.48
(1+2+3+4)×55% 식 1 4,542.48
계 12,801.52
제Ⅲ장 비용추정 133
6. 연차별 투자계획
본 사업구간은 대수심부를 포함하는 약 7km의 해상장대교량이 설치되는 지역으
로 주탑부 및 하부 기초공사에 약 3년, 주탑기부 및 정착부 시공에 약 1년 6개월, 케
이블 설치공사에 약 1년 6개월의 공사기간이 예상된다.
따라서, 접속교량 공사기간 4년을 포함하여 전체적으로 조사 및 설계기간 2년과
공사기간 10년을 계획하여 사업비를 투입하고, 용지보상비는 공사 개시 후 2년(초기
년도 30%, 2차년도 70%)동안 연차적으로 투입하는 것으로 계획하였다.
기본 및 실시설계
24개월
주
요
추
진
공
정
- 노선 결정
-구조물 계획 및 설계
준비단계
2개월 -착공관련 인허가 추진
-가설사무소 및 작업장조성
-실시측량, 도면검토
주탑부 및 하부 기초공사
36개월
주탑 기부 공사
10개월 -타워크레인 설치
-Auto Climbing Form 공법
주탑 정착부 시공
10개월
주탑중간부 및 가로보설치
15개월
케이블 설치공사
15개월
보강형 거더 설치
20개월
부대공사
10개월 -교면방수 및 교면포장
-차선도색
준비공사
2개월
-현장타설말뚝
-강각가물막이 설치
-해상 기초구조물 설치
-케이블 긴장위치 검토
-케이블 가설 작업
-변위체크
-Auto Climbing Form
-Con’c 품질관리
-가설 Frame 설치
-가로보 설치
-보강형 거더 설치
-데릭 크레인 설치
-Stay Cable 및 P.C 패널설치
-cable 긴장력
<그림 Ⅲ-3> 공사기간 계획
134 국도 2호선(압해-암태) 도로 건설사업
제시된 투입계획에 따라 책정된 연차별 사업비는 다음과 같이 분석되었다.
(단위 : %)
구분 2007년
(1년차)
2008년
(2년차)
2009년
(3년차)
2010년
(4년차)
2011년
(5년차)
2012년
(6년차)
2013년
(7년차)
2014년
(8년차)
2015년
(9년차)
2016년
(10년차)
2017년
(11년차)
2018년
(12년차)
공사비 - - 5 15 15 15 10 10 10 10 5 5
부대비 기본
설계
실시
설계
감리비
의 5
감리비
의 15
감리비
의 15
감리비
의 15
감리비
의 10
감리비
의 10
감리비
의 10
감리비
의 10
감리비
의 5
감리비
의 5
용지비 - - 30 70 - - - - - - - -
예비비 A+B+C
의 10
A+B+C
의 10
A+B+C
의 10
A+B+C
의 10
A+B+C
의 10
A+B+C
의 10
A+B+C
의 10
A+B+C
의 10
A+B+C
의 10
A+B+C |
3,204 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2000 | 156 | 157 | 71 | 92,300 | 93,800 | 실시
설계
감리비
의 5
감리비
의 15
감리비
의 15
감리비
의 15
감리비
의 10
감리비
의 10
감리비
의 10
감리비
의 10
감리비
의 5
감리비
의 5
용지비 - - 30 70 - - - - - - - -
예비비 A+B+C
의 10
A+B+C
의 10
A+B+C
의 10
A+B+C
의 10
A+B+C
의 10
A+B+C
의 10
A+B+C
의 10
A+B+C
의 10
A+B+C
의 10
A+B+C
의 10
A+B+C
의 10
A+B+C
의 10
<표 Ⅲ-31> 사업비의 연차별 투입율
(단위 : 억원)
구분 2007년
(1년차)
2008년
(2년차)
2009년
(3년차)
2010년
(4년차)
2011년
(5년차)
2012년
(6년차)
2013년
(7년차)
2014년
(8년차)
2015년
(9년차)
2016년
(10년차)
2017년
(11년차)
2018년
(12년차)
공사비 270.8 812.3 812.3 812.3 541.5 541.5 541.5 541.5 270.8 270.8
부대비 79.3 159.1 8.1 24.2 24.2 24.2 16.1 16.1 16.1 16.1 8.1 8.1
용지비 1.7 4.1
예비비 7.9 15.9 28.1 84.1 83.6 83.6 55.8 55.8 55.8 55.8 27.9 27.9
<표 Ⅲ-32> 사업비의 연차별 투입계획(대안 1)
(단위 : 억원)
구분 2007년
(1년차)
2008년
(2년차)
2009년
(3년차)
2010년
(4년차)
2011년
(5년차)
2012년
(6년차)
2013년
(7년차)
2014년
(8년차)
2015년
(9년차)
2016년
(10년차)
2017년
(11년차)
2018년
(12년차)
공사비 309.5 928.5 928.5 928.5 619.0 619.0 619.0 619.0 309.5 309.5
부대비 90.5 181.8 9.2 27.7 27.7 27.7 18.4 18.4 18.4 18.4 9.2 9.2
용지비 1.7 4.1
예비비 9.1 18.2 32.0 96.0 95.6 95.6 63.7 63.7 63.7 63.7 31.9 31.9
<표 Ⅲ-33> 사업비의 연차별 투입계획(대안 2)
(단위 : 억원)
구분 2007년
(1년차)
2008년
(2년차)
2009년
(3년차)
2010년
(4년차)
2011년
(5년차)
2012년
(6년차)
2013년
(7년차)
2014년
(8년차)
2015년
(9년차)
2016년
(10년차)
2017년
(11년차)
2018년
(12년차)
공사비 370.1 1,110.4 1,110.4 1,110.4 740.3 740.3 740.3 740.3 370.1 370.1
부대비 108.3 217.5 11.0 33.1 33.1 33.1 22.1 22.1 22.1 22.1 11.0 11.0
용지비 1.7 4.1
예비비 10.8 21.7 38.3 114.8 114.4 114.4 76.2 76.2 76.2 76.2 38.1 38.1
<표 Ⅲ-34> 사업비의 연차별 투입계획(대안 3)
제Ⅲ장 비용추정 135
제3절 유지관리비의 추정
1. 유지관리비 적용 현황
유지관리비 산정 대상 노선은 다음과 같다.
구 분 연 장 (km) 차로수 개통일시 주요변경내역
중부고속도로 117.8 4 ＇87. 12. 03 ＇97. 01 확장 착공
신갈-안산간 고속도로 23.2 4 ＇91. 11. 29 ＇99. 01 확장 착공
88 고속도로 182.9 2 |
3,205 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2000 | 156 | 159 | 72 | 93,600 | 95,100 | 76.2 76.2 76.2 76.2 38.1 38.1
<표 Ⅲ-34> 사업비의 연차별 투입계획(대안 3)
제Ⅲ장 비용추정 135
제3절 유지관리비의 추정
1. 유지관리비 적용 현황
유지관리비 산정 대상 노선은 다음과 같다.
구 분 연 장 (km) 차로수 개통일시 주요변경내역
중부고속도로 117.8 4 ＇87. 12. 03 ＇97. 01 확장 착공
신갈-안산간 고속도로 23.2 4 ＇91. 11. 29 ＇99. 01 확장 착공
88 고속도로 182.9 2 ＇84. 06. 27
서울외곽순환 고속도로 89.3 4, 6, 8 ＇91. 11. 29 ＇97. 01 확장 착공
<표 Ⅲ-35> 유지관리비 산정 대상노선
2. 유지관리비 산정
유지관리비는 통상적으로 유지보수비와 도로개량비로 크게 나누어지며 여기에
포함되는 항목에는 영업소 운영비, 도로관리 행정인건비, 포장 보수비(표면처리, 소
파보수, 덧씌우기), 구조물 보수비(교량, 암거, 배수관 등), 비탈면 보수비, 재해 및 손
괴에 따른 정비비, 안전시설 정비비, 기타 제설, 노면 청소비용 등이 있다.
그러나 도로의 유지관리비는 이용교통량, 도로가 위치한 지형적 여건, 포장 설계
시의 계획 공용기간, 경과연수 및 도로의 중요성에 따라 어느 정도의 서비스 수준을
유지하느냐에 따라 상이하다. 또한 유지관리비는 개통년도에 따라 그 비중이 증가한
다는 점을 고려하여 개통년도별 표준유지관리비를 제시하였다.
본 사업에서는 「도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완 연구
(제4판)」를 참조하였으며, 연도별 고속도로 표준유지관리비 연차별 투입액은 다음
과 같다.
136 국도 2호선(압해-암태) 도로 건설사업
(단위 : 억원/km, 4차로)
구 분 1년 2년 3년 4년 5년 6년 7년 8년 9년 10년
유지관리비 0.99 1.18 1.39 1.65 1.94 2.27 2.65 3.06 3.53 4.04
구 분 11년 12년 13년 14년 15년 16년 17년 18년 19년 20년
유지관리비 4.60 5.18 5.80 6.43 7.05 7.69 8.31 8.90 9.46 9.97
구 분 21년 22년 23년 24년 25년 26년 27년 28년 29년 30년
유지관리비 10.45 10.87 11.26 11.60 11.90 12.16 12.38 12.58 12.74 12.87
주: 지침단가에 1.064를 곱하여 할증(건설업 Deflator 적용, 2004년 기준으로 환산)
<표 Ⅲ-36> 연도별 고속도로 표준 유지관리비
국도 등 영업비용이 소요되지 않는 일반국도의 경우는 상시유지보수 비용과 대수
선(덧씌우기, 도로개량) 비용으로 구분될 수 있으며, 이 값들은 본선연장으로 선정하
는데 곤란한 점이 많으므로 지역적 특성(국도유지 사무소)을 반영하는 것이 필요하
고, 과거 실적자료를 보면 (도로공사업무통계) 운영비를 제외한 유지보수비용은 고속
도로의 총 유지관리비용의 20~35% 정도가 소요되는 것으로 나타나고 있다.
예비타당성조사 표준지침연구에 따르면 유지관리비는 국도 및 지방도 두 간선급
무료도로의 경우 상기한 고속도로 기준의 평균 25%, 도시지역도로는 통행량 등을 감
안하여 35% 수준을 적용하고 있다. 본 타당성 조사에서는 사업대상지역이 지방지역
임을 고려하여 고속도로 기준의 25%를 반영하였으며, 2차로에 대해서는 4차로 기준
의 70%수준을 적용하여 타당성 조사를 실시하였다.
본 사업은 해상장대교량을 포함하고 있으므로, 교량의 유지관리비는 별도로 산정
하였다. 교량 유지관리비 경우 『예비타당성조사 수행을 위한 일반지침 연구(제3
판)』에서 해외 사례를 검토하여 1년간 유지관리비로 교량 건설비의 1% 적용을 제시
하고 있어, 교량의 1년간 유리관리비는 교량공사비의 1% 적용, 30년간 균등하게 발
생하는 것으로 가정하여 30년간의 유지관리비를 구하고, 연도별 배분은 지침의 연도
별 고속도로 표준유지관리비의 배분비율을 적용하였다.
제Ⅲ장 비용추정 137
(단위 : %)
구 분 1년 2년 3년 4년 5년 6년 7년 8년 9년 10년
유지관리비 0.14 0.17 0.20 0.23 0.27 0.32 0.38 0.43 0.50 0.57
구 분 11년 12년 13년 14년 15년 16년 17년 18년 19년 20년
유지관리비 0.65 0.73 0.82 0.91 1.00 1.09 1.18 1.26 1.34 1.41
구 분 21년 22년 23년 24년 25년 26년 27년 28년 29년 30년
유지관리비 1.48 1.54 1.60 1.6 |
3,206 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2000 | 159 | 160 | 73 | 94,900 | 96,400 | 20 0.23 0.27 0.32 0.38 0.43 0.50 0.57
구 분 11년 12년 13년 14년 15년 16년 17년 18년 19년 20년
유지관리비 0.65 0.73 0.82 0.91 1.00 1.09 1.18 1.26 1.34 1.41
구 분 21년 22년 23년 24년 25년 26년 27년 28년 29년 30년
유지관리비 1.48 1.54 1.60 1.64 1.69 1.72 1.76 1.78 1.81 1.83
<표 Ⅲ-37> 교량 유지관리비 배분 비율
각각 대안의 연도별 유지관리비는 다음과 같다.
(단위: 억원)
구 분 1년 2년 3년 4년 5년 6년 7년 8년 9년 10년
유지관리비 7.9 9.5 11.2 13.2 15.5 18.2 21.2 24.6 28.3 32.4
구 분 11년 12년 13년 14년 15년 16년 17년 18년 19년 20년
유지관리비 36.8 41.5 46.5 51.5 56.5 61.7 66.6 71.3 75.8 79.9
구 분 21년 22년 23년 24년 25년 26년 27년 28년 29년 30년
유지관리비 83.8 87.2 90.2 93.0 95.4 97.5 99.3 100.8 102.1 103.2
<표 Ⅲ-38> 연도별 유지관리비 (대안 1)
(단위: 억원)
구 분 1년 2년 3년 4년 5년 6년 7년 8년 9년 10년
유지관리비 9.0 10.8 12.7 15.0 17.7 20.7 24.2 27.9 32.2 36.8
구 분 11년 12년 13년 14년 15년 16년 17년 18년 19년 20년
유지관리비 41.9 47.2 52.9 58.6 64.3 70.1 75.7 81.1 86.2 90.9
구 분 21년 22년 23년 24년 25년 26년 27년 28년 29년 30년
유지관리비 95.2 99.1 102.6 105.7 108.4 110.8 112.9 114.6 116.1 117.3
<표 Ⅲ-39> 연도별 유지관리비 (대안 2)
(단위: 억원)
구 분 1년 2년 3년 4년 5년 6년 7년 8년 9년 10년
유지관리비 10.7 12.8 15.1 17.9 21.0 24.6 28.7 33.2 38.3 43.8
구 분 11년 12년 13년 14년 15년 16년 17년 18년 19년 20년
유지관리비 49.8 56.1 62.8 69.6 76.4 83.3 90.0 96.4 102.5 108.0
구 분 21년 22년 23년 24년 25년 26년 27년 28년 29년 30년
유지관리비 113.2 117.8 122.0 125.6 128.9 131.8 134.2 136.2 138.0 139.5
<표 Ⅲ-40> 연도별 유지관리비 (대안 3)
제Ⅳ장
교통수요 추정
제1절 개요
본 과업의 교통수요 추정을 위한 기본 자료로는 한국교통연구원 국가교통 DB센
터에서 구축한 국가교통 DB의 O/D 및 네트워크 자료를 이용하였으며, 한국개발연구
원의 「도로․철도부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완 연구(제4판)」에서
제시하는 방법론과 지표를 대부분 수용하였다.
예비타당성조사에서는 국가교통 DB에서 이미 구축한 현재와 장래의 수단 O/D를
이용하므로 모든 사업에 대하여 4단계 분석 과정을 거칠 필요가 없으나, 본 과업의
경우 직접영향권인 신안군 관내 14개 읍․면을 세부죤으로 분할하였기 때문에 이들 세
부죤간의 O/D를 추정하기 위하여 원단위법을 이용한 통행발생 및 중력모형을 이용
한 통행배분의 단계를 거쳐 여객 및 화물 O/D를 추정하였다.
또한 신안군 및 목포시, 무안군을 영향권으로 설정함에 따라 외부의 지역은
counting station으로 처리하였으며 신안군 내부의 경우 선박을 이용한 해상통행량의
비율이 높은 관계로 신안군 선박 운항 자료를 이용, 해상 교통 네트워크를 구축하고
이를 통하여 사업 시행에 의하여 해상으로부터 육로로 전환되는 수요에 의한 편익
유발 효과를 계량하였다.
특히 |
3,207 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2000 | 160 | 163 | 74 | 96,200 | 97,700 | 예비타당성조사에서는 국가교통 DB에서 이미 구축한 현재와 장래의 수단 O/D를
이용하므로 모든 사업에 대하여 4단계 분석 과정을 거칠 필요가 없으나, 본 과업의
경우 직접영향권인 신안군 관내 14개 읍․면을 세부죤으로 분할하였기 때문에 이들 세
부죤간의 O/D를 추정하기 위하여 원단위법을 이용한 통행발생 및 중력모형을 이용
한 통행배분의 단계를 거쳐 여객 및 화물 O/D를 추정하였다.
또한 신안군 및 목포시, 무안군을 영향권으로 설정함에 따라 외부의 지역은
counting station으로 처리하였으며 신안군 내부의 경우 선박을 이용한 해상통행량의
비율이 높은 관계로 신안군 선박 운항 자료를 이용, 해상 교통 네트워크를 구축하고
이를 통하여 사업 시행에 의하여 해상으로부터 육로로 전환되는 수요에 의한 편익
유발 효과를 계량하였다.
특히 본 과업의 경우 사업의 특수성으로 인하여 유발 수요를 고려함에 따라 유발
수요의 규모 및 유발 수요가 포함된 경우의 편익 산출을 위하여 예비타당성조사 지
침에서는 언급되어 있지 않은 몇몇 새로운 방법론들이 도입되었다.
또한 관광지로서의 성격이 강한 신안군의 특성을 고려하기 위하여 장래 관광 개
발계획에 의하여 관광수요가 증가하는 경우를 따로 시나리오로 구분하여 이 경우에
대한 수요예측 및 경제성 분석도 함께 수행하였다.
제Ⅳ장 교통수요 추정 139
제2절 분석 범위와 수준 설정
1. 시간적 범위의 설정
조사의 일관성을 기하기 위하여 비용 및 편익 추정의 기준이 되는 분석 기준년도
는 조사 착수 직전 연도 말로 설정하는 것을 원칙으로 한다. 단, 주요 통계자료가 미
비한 상황에서는 기준년도를 조사 착수 2년 전 말로 설정할 수 있으며, 이에 따라 본
과업의 기준년도는 2004년으로 설정한다.
분석기간은 설계 및 시공기간 등 사업계획 기간과 개통 후 30년 기간을 포함하는
기간으로 설정한다. 본 과업에서는 2006년에 예비타당성조사, 2007년에 기본설계,
2008년에 실시설계를 수행하는 것으로 가정하였으며, 공사기간은 2009~2018년의 10
년간으로 설정하였다. 이에 따른 사업 개통년도 및 과업 분석년도는 다음과 같다.
◦ 분석 기준년도 : 2004년
◦ 중간 목표년도 : 2019년(개통년도), 2021년, 2026년, 2031년
◦ 최종 목표년도 : 2048년(개통 후 30년)
중간 분석년도가 2031년까지인 것은 KTDB에서 제공하는 장래 네트워크 및 장래
O/D가 2031년까지 뿐이기 때문이며 2031년 이후의 편익은 예비타당성조사 지침의
원칙에 따라 2031년과 동일하다고 가정한다.
2. 공간적 범위의 설정
가. 개요
영향권은 사업시행으로 인하여 ‘현저한 교통패턴의 변화’가 발생하여 사업의 타
당성을 분석하는데 포함되어야 할 공간적 범위를 의미한다.
영향권은 직접 영향권과 간접 영향권으로 구분되며 직접 영향권은 사업 시행지역
에 지리적으로 인접한 지역으로서 사업 시행 효과를 세밀하게 분석하기 위하여 상세
한 O/D 및 네트워크의 구축이 필요한 공간적 범위를 의미한다. 간접 영향권은 통행
패턴의 변화가 발생하여 편익 산정의 범위에 포함되어야 하는 지리적 범위 가운데
직접 영향권을 제외한 지역을 의미한다.
140 국도 2호선(압해-암태) 도로 건설사업
나. 영향권 설정 기준
교통분석 단계에서 설정한 영향권은 경제성 분석 단계에서 편익의 범위를 설정하
는 기준이 된다. 경제성 분석의 편익 산정 과정은 직접 영향권과 간접 영향권에 포함
된 공간적 범위 내에서 사업시행으로 발생한 교통패턴의 변화를 금전적 가치로 환산
하는 과정이다. 이때 편익의 크기에 영향을 미치는 것은 링크별 교통량의 변화와 통
행속도이며 따라서 교통분석 단계에서 영향권을 설정할 때 고려해야 할 가장 중요한
기준의 하나는 교통량의 변화이다.
교통량의 변화 지표는 기초자료를 활용하여 통행배정 및 정산과정을 거친 이후에
그 값을 산출할 수 있다. 즉, 교통량 변화지표는 교통분석이 일정 부분 완료된 이후
에 얻어질 수 있다는 측면에서 사후적인 영향권 설정 기준이라고 할 수 있다. 그러나
사업시행으로 인한 링크별 교통량의 변화를 예측하기 위해서는 사전적으로 교통분석
의 범위를 설정하고 교통분석 모형과 네트워크 등을 정산할 필요가 있다.
사전적으로 영향권을 설정하는 기준으로는 사업대상 지역의 교통권을 고려할 수
있다. 즉, 해당 사업이 포함된 교통죤과 O/D를 기준으로 교통패턴상 연계가 가장 많
은 지역을 사전 영향권으로 설정할 수 있다. 교통패턴상의 연계를 판단하는 기준으
로는 O/D상 사업지역의 총발생통행량 또는 도착통행량을 고려할 수 있다. 예를 들어
해당 사업지역 통행발생량 가운데 도착 통행량의 비율이 특정 수치 이상인 지역을
교통권으로 간주하여 사업시행의 영향권으로 설정할 수 있다.
이를 종합하면 영향권 설정에는 O/D 기준 통행량 비율(PV), 사업시행으로 인한
교통량 변화량(DV), 사업시행으로 인한 교통량 변화율(RV)를 고려할 수 있으며 각각
의 기준을 수식으로 표현하면 다음과 같다.
× 시행
미시행
미시행
시행
미시행
×
죤 i의 발생교통량 가운데 죤 j지역 도착교통량이 차지하는 비율 (%)
사업시행시 링크 k의 교통량 변화량
사업시행시 링크 k의 교통량 변화율 (%)
시행
사업시행시 링크 k의 교통량
미시행
사업미시행시 링크 k의 교통량
제Ⅳ장 교통수요 추정 141
다. 영향권 설정 결과
본 과업의 직접 영향권은 신안군 관내로 |
3,208 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2000 | 162 | 166 | 75 | 97,500 | 99,000 |
시행
미시행
×
죤 i의 발생교통량 가운데 죤 j지역 도착교통량이 차지하는 비율 (%)
사업시행시 링크 k의 교통량 변화량
사업시행시 링크 k의 교통량 변화율 (%)
시행
사업시행시 링크 k의 교통량
미시행
사업미시행시 링크 k의 교통량
제Ⅳ장 교통수요 추정 141
다. 영향권 설정 결과
본 과업의 직접 영향권은 신안군 관내로 설정하였으며 간접 영향권은 앞서 언급
한 PV(OD 기준 통행량 비율) 및 RV(교통량 변화율)를 고려하여 설정하였다.
2004년도 전국 247개 죤별 여객 O/D를 기준으로 신안군의 총 발생량은 3,205통행/
일이며 이 중 2% 이상의 통행량이 유입되는 죤을 내림차순으로 정리하면 다음과 같
다. 지리적으로 신안군에 인접해 있는 전남 무안군과 전남 목포시의 비율이 각각
27.06%, 9.87%로서 가장 높은 비율을 차지하고 있다.
D
O
전남 전남 광주 광주 전남 광주 전남 광주 전남
무안군 목포시 서구 북구 고흥군 광산구 해남군 남구 나주시
신안군
통행량 867 316 247 198 186 123 107 93 80
비율(%) 27.06 9.87 7.70 6.18 5.82 3.84 3.35 2.89 2.49
<표 Ⅳ-1> 신안군의 통행분포
한편 본 사업 개통년도인 2019년에 사업미시행시 교통량에 비하여 사업시행시 교
통량이 5% 이상 증가하거나 감소하는 링크는 다음과 같다. 신안군을 포함하여 목포
시 및 무안군의 교통량 증가가 두드러지면 광주광역시의 일부 링크에서도 교통량이
증가하는 것을 볼 수 있다. 반대로 교통량이 5% 이상 감소하는 링크는 신안군을 포
함한 목포시까지만으로 그 범위가 제한적이다.
<그림 Ⅳ-1> 교통량 증가 링크
<그림 Ⅳ-2> 교통량 감소 링크
142 국도 2호선(압해-암태) 도로 건설사업
PV 및 RV를 종합적으로 고려했을 때 본 과업의 간접 영향권으로 포함될 수 있는
지역은 목포시 및 무안군, 광주광역시 정도를 들 수 있다. 그러나 PV 및 RV 검토 결
과 지리적으로 무안군과 광주광역시 사이에 있는 함평군 및 나주시는 간접영향권에
서 배제되는 것으로 판단되었기 때문에, 광주광역시를 간접영향권으로 포함시키는
경우 영향권의 형태가 다소 기형적으로 형성된다. 또한 광주광역시의 통행발생량은
신안군의 통행발생량에 비하여 월등히 높은데다가 네트워크 역시 복잡하기 때문에
광주광역시 내부에서의 작은 교통패턴의 변화가 신안군 교통패턴에 비정상적인 영향
을 미칠 우려가 있으므로 광주광역시는 본 과업의 간접영향권에서 제외하기로 한다.
이에 따라 본 과업에서는 신안군 관내 14개 읍․면을 직접영향권으로 설정하였으
며, 간접영향권은 목포시와 무안군으로 설정하였다.
<그림 Ⅳ-3> 전라남도 행정구역도
주 : 숫자는 면적을 의미함 (㎢)
제Ⅳ장 교통수요 추정 143
라. Counting station
위의 과정을 거쳐 영향권을 설정한 후에는 영향권에 포함되지 않는 지역의 네트
워크를 명시적으로 제거한 후 교통분석을 수행한다. 이때 영향권 지역과 외부 지역
간의 통행을 교통분석에 반영하기 위하여 영향권과 외부지역을 연결하는 주요 도로
에 counting station을 설정하여 이를 반영한다.
이와 같이 영향권에 포함되지 않는 지역을 명시적으로 제거하여 교통분석을 수행
하는 이유는 다음과 같다. 첫째, O/D 및 네트워크 정산 단계에서 영향권 외부 지역에
서의 기준년도 교통현상을 교통분석 모형을 통하여 재현하기 어렵기 때문이며, 둘째,
영향권 외부 지역을 통제하지 않을 경우 사업시행 전후 영향권 내의 교통량 총량이
변화할 수 있기 때문이다.
이에 본 과업에서도 앞서 설정한 영향권 범위에 맞춰 영향권과 영향권 외부의 경
계가 되는 다음의 5개 링크를 counting station으로 처리하였으며, 네트워크 정산을 통
하여 각 링크의 배정 교통량과 관측 교통량의 오차율을 개선하였다.
(단위: 통행, %)
게이트
No. 도로명 구간 배정
교통량(A)
관측
교통량(B) A/B
427 고속국도 15 목포시~무안군 17,933 15,693 114.3
403 국도 1 목포시~(함평군)학교면 17,452 19,200 90.9
401 국도 2 목포시~(영암군)미암면 25,197 23,200 108.6
404 국도 24 (무안군)현경면~(함평군)함평읍 1,301 1,569 82.9
402 국지도 49 (무안군)몽탄면~(나주시)동강면 5,508 5,705 96.5
<표 Ⅳ-2> 정산과정 이후 counting station link의 배정교통량과 관측교통량
144 국도 2호선(압해-암태) 도로 건설사업
제3절 기본자료의 수정
1. 죤세분화 및 세분 O/D 구축
가. 죤 세분화
KTDB 지역간 O/D는 특별, 광역시를 제외한 대부분의 지역을 시․군 단위로 분할
하여 247개 죤으로 구축하였다. 단 사업 구간이 짧아 기존의 죤체계로는 사업시행으
로 인한 교통패턴의 변화를 분석하기 어려운 경우 시․군 단위의 죤을 읍․면․동 단위로
세분하여야 한다.
O/D 세분화시 해당지역에 대한 교통정비기본계획 등 법정계획에 사용된 O/D 및 |
3,209 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2000 | 165 | 168 | 76 | 98,800 | 100,300 | 나주시)동강면 5,508 5,705 96.5
<표 Ⅳ-2> 정산과정 이후 counting station link의 배정교통량과 관측교통량
144 국도 2호선(압해-암태) 도로 건설사업
제3절 기본자료의 수정
1. 죤세분화 및 세분 O/D 구축
가. 죤 세분화
KTDB 지역간 O/D는 특별, 광역시를 제외한 대부분의 지역을 시․군 단위로 분할
하여 247개 죤으로 구축하였다. 단 사업 구간이 짧아 기존의 죤체계로는 사업시행으
로 인한 교통패턴의 변화를 분석하기 어려운 경우 시․군 단위의 죤을 읍․면․동 단위로
세분하여야 한다.
O/D 세분화시 해당지역에 대한 교통정비기본계획 등 법정계획에 사용된 O/D 및
네트워크 등 기존 자료를 얻을 수 있는 경우 이를 이용하여 죤 세분화 작업에 활용할
수 있다. 기 구축된 자료를 활용할 때에는 구축된 O/D의 총량 등을 면밀히 검토하여
KTDB와의 일관성을 확보하여야 한다.
기존 자료의 획득이 어려울 경우 연구자는 세부 행정구역 및 센서스 자료를 기준
으로 직접 교통죤을 세분화하는 것을 원칙으로 한다. 사회경제지표를 활용하여 세부
죤에 대한 O/D를 구축하기 위해서는 행정구역 및 인구, 주택 센서스 자료의 죤 체계
에 부합하도록 교통죤을 설정한다.
이에 따라 본 과업에서는 신안군 관내의 14개 읍․면을 세부죤으로 분할하여 교통
분석을 수행하였으며 그 내역은 다음과 같다.
죤번호 301 302 303 304 305 306 307
읍면 지도읍 증도면 임자면 자은면 비금면 도초면 흑산면
죤번호 308 309 310 311 312 313 314
읍면 하의면 신의면 장산면 안좌면 팔금면 암태면 압해면
<표 Ⅳ-3> 세부죤 설정 내역
나. 원단위와 중력모형을 이용한 O/D 산정
기존 O/D 획득이 어려운 경우 다음과 같이 원단위와 중력모형을 이용하여 세부죤
O/D를 직접 구축할 수 있다. 다음 그림은 죤 세분화를 통한 O/D 구축과정이다.
제Ⅳ장 교통수요 추정 145
총통행량 산출
세부죤간의
통행량만 산출
인구비율로
죤 발생량 예측
세부죤간
통행량 예측
기존 O-D와 조합
세부죤의 통행발생
세부죤의 통행분포
인구, 원단위를 이용한
세부죤 전체 통행량 예측
전체통행에서 세부죤간
통행량 산출
죤의 인구 비율을 이용해
죤의 통행량 예측
중력모형을 이용한 세
분된 죤간의 통행예측
제시된 O-D와 O-D
조합방법에 의해 조합
총통행량 산출
세부죤간의
통행량만 산출
인구비율로
죤 발생량 예측
세부죤간
통행량 예측
기존 O-D와 조합
세부죤의 통행발생
세부죤의 통행분포
인구, 원단위를 이용한
세부죤 전체 통행량 예측
전체통행에서 세부죤간
통행량 산출
죤의 인구 비율을 이용해
죤의 통행량 예측
중력모형을 이용한 세
분된 죤간의 통행예측
제시된 O-D와 O-D
조합방법에 의해 조합
<그림 Ⅳ-4> 세부죤 O/D 구축방법 흐름도
본 과업에서 역시 위에 나타난 방법을 이용하여 세부죤 O/D를 구축하였다.
우선 인구 및 GRP 등의 장래 예측에는 「예비타당성조사 수행을 위한 일반지침
수정․보완 연구(제4판), 한국개발연구원, 2004. 12」에서 제시하고 있는 신안군의 장
래 인구 증가율 전망치 및 GRP 증가율 전망치를 수용하였으며, 여기에 「교통수요원
단위분석, 한국교통연구원, 2004. 3」에서 제시하고 있는 광주광역권의 통행목적별
발생․도착 원단위를 적용하였다.
146 국도 2호선(압해-암태) 도로 건설사업
통행목적 모형식
출근 발생 0.44695 * (취업가능한 인구)
도착 0.97202 * (종사자수)
등교 발생 0.85700 * (취학가능한 인구)
도착 1.02147 * (학생수)
업무 발생 0.03375 * (인구) + 0.23579 * (종사자수)
도착 0.29197 * (종사자수)
기타 발생 0.21030 * (인구) + 0.36327 * (종사자수)
도착 1.51150 * (3차산업 종사자수)
귀가 발생 2.19638 * (3차산업 종사자수) + 1.05847 * (학생수)
도착 0.79256 * (인구)
자료: 교통수요원단위분석, 한국교통연구원, 2004. 3
<표 Ⅳ-4> 광주광역권의 통행목적별 통행 발생․도착 원단위
신안군 내 세부죤별 통행발생량을 추정한 후에는 기존 247개 O/D와의 일관성을
유지하기 위하여 세부죤의 총통행량을 세분된 죤과 외부죤과의 통행, 세부 죤내 통
행, 그리고 이들을 제외한 세분된 죤간 통행으로 구분하였다.
세분된 죤간의 여객 통행량은 중력모형을 이용하여 배분할 수 있으며 중력모형의
형태는 다음과 같다.
×
죤 i에서 죤 j로의 통행
|
3,210 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2000 | 168 | 170 | 77 | 100,100 | 101,600 | 247개 O/D와의 일관성을
유지하기 위하여 세부죤의 총통행량을 세분된 죤과 외부죤과의 통행, 세부 죤내 통
행, 그리고 이들을 제외한 세분된 죤간 통행으로 구분하였다.
세분된 죤간의 여객 통행량은 중력모형을 이용하여 배분할 수 있으며 중력모형의
형태는 다음과 같다.
×
죤 i에서 죤 j로의 통행
교통죤 i의 production
교통죤 j의 attraction
교통죤 i와 j 간의 저항함수
◦ Exponential 저항함수 형태 : ××
◦ Inverse power 저항함수 형태 : ×
◦ Gamma 저항함수 형태 : ×
× ×
단, a=scaling factor, b<0, c<0, =교통죤 i에서 교통죤 j로의 통행시간(분)
제Ⅳ장 교통수요 추정 147
지역별 통행목적 적용함수 abc
부산․울산권
출근 Inverse 2.127
등교 Inverse 3.44
귀가 Inverse 3.32
업무 Inverse 0.95
기타 Inverse 2.06
광주광역권
출근 Gamma 1.89 0.13 0
등교 Gamma 3.40 0.25 0
귀가 Inverse 0.00098
업무 Inverse 0.015
기타 Inverse 0.00034
대구광역권
출근 Inverse 1.92
등교 Gamma 97.58 0.76 0.0077
귀가 Inverse 3.01
업무 Inverse 1.21
기타 Inverse 2.24
대전광역권
출근 Inverse 2.21
등교 Inverse 3.16
귀가 Inverse 3.36
업무 Inverse 1.15
기타 Inverse 2.07
자료 : 도로․철도부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완연구(제4판), 한국개발연구원, 2004. 9
<표 Ⅳ-5> 통행저항함수
세부죤 간의 화물 O/D 추정 방법에 대해서는 예비타당성조사 지침 4판에 언급이
되어 있지 않은 관계로 예비타당성조사 지침 3판에서 제시하고 있는 다음과 같은 직
접수요모형을 적용하였다.
본 모형은 한국교통연구원의 「21세기 국가철도망구축 기본계획 수립」에서 구
축한 것으로 출발죤의 GRP, 목적죤의 인구와 죤간 주행시간의 관계를 토대로 하는
승수식의 형태로서 다음과 같이 구성된다.
t년도의 교통죤 i와 j 간의 교통량
t년도의 교통죤 i의 1인당 GRP
t년도의 교통죤 j의 인구
t년도의 교통죤 i와 j 간 수단간 평균주행시간
교통죤 i의 인구에 대한 더미, 50만 이상은 1, 그 외는 0
계수
148 국도 2호선(압해-암태) 도로 건설사업
2. 기준년도 네트워크의 수정
본 예비타당성조사에서는 기본적으로 KTDB 네트워크를 사용하여 분석의 객관성
을 확보하되, 정확한 자료구축을 위하여 이를 기준년도의 실제 도로망과 비교 검토
하여 수정, 보완하였다.
특히 본 과업에서는 직접영향권인 신안군에 대한 죤 세분화 과정을 수행하였기
때문에, KTDB 네트워크를 본 사업의 효과를 분석하는 데 적합한 수준까지 세부적으
로 보완하였다. 특히 신안군 내부의 도로뿐만 아니라 선박 운항 자료를 근거로 한 항
로 네트워크를 포함시킴으로써 사업이 시행되었을 때 선박으로부터 도로로 전환될
교통량에 의한 편익 발생을 계량화할 수 있도록 하였다.
세분화된 죤은 행정구역상 읍․면 단위의 세부죤으로 구성되며, 추가한 네크워크의
배정교통량과 기존 네트워크의 관측교통량을 비교하여 세부죤의 센트로이드와 연결
되는 링크에 과다한 정체가 발생하지 않도록 죤중심 연결링크(Centroid Connector)의
수를 적절하게 고려하여 죤의 유출․유입을 분산시켰다. 또한 분석 영향권 내에 소죤
의 centroid connector와 연결된 도로의 v/c가 비현실적으로 높게 나타나는 경우, 해당
도로 속성값을 수정하여 현실성이 있도록 조정하였다.
구분 연번 구간 거리(km) 통행시간(분) 평균대기시간(분)
차도선
1 지도-임자 12.9 |
3,211 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2000 | 170 | 172 | 78 | 101,400 | 102,900 | 특히 신안군 내부의 도로뿐만 아니라 선박 운항 자료를 근거로 한 항
로 네트워크를 포함시킴으로써 사업이 시행되었을 때 선박으로부터 도로로 전환될
교통량에 의한 편익 발생을 계량화할 수 있도록 하였다.
세분화된 죤은 행정구역상 읍․면 단위의 세부죤으로 구성되며, 추가한 네크워크의
배정교통량과 기존 네트워크의 관측교통량을 비교하여 세부죤의 센트로이드와 연결
되는 링크에 과다한 정체가 발생하지 않도록 죤중심 연결링크(Centroid Connector)의
수를 적절하게 고려하여 죤의 유출․유입을 분산시켰다. 또한 분석 영향권 내에 소죤
의 centroid connector와 연결된 도로의 v/c가 비현실적으로 높게 나타나는 경우, 해당
도로 속성값을 수정하여 현실성이 있도록 조정하였다.
구분 연번 구간 거리(km) 통행시간(분) 평균대기시간(분)
차도선
1 지도-임자 12.96 28 61
2 지도-증도 11.11 24 175
3 목포-안좌(금산) 25.93 56 326
4 목포-팔금 27.78 60 228
5 팔금-비금 22.22 48 380
6 목포-도초 51.86 111 285
7 도초-흑산 50.00 107 240
8 목포-흑산 107.42 230 240
9 목포-암태 33.34 71 253
10 암태-비금 22.22 48 253
11 목포-비금 51.86 111 570
12 안좌(복호)-장산 20.37 44 326
13 목포-장산 31.48 67 152
14 장산-하의 22.22 48 152
15 장산-신의 12.96 28 152
16 목포-신의 40.74 87 380
17 신의-하의 14.82 32 380
18 목포-하의 48.15 103 380
19 목포-압해 9.26 20 34
쾌속선
20 목포-비금 51.86 56 507
21 목포-도초 51.86 56 507
23 목포-흑산 107.42 115 507
<표 Ⅳ-6> 직접영향권 내 항로 구축 내역
제Ⅳ장 교통수요 추정 149
상기 항로를 설정하는 데 있어서는 다음의 항로별 기항지 자료 및 선박별 운항
자료가 이용되었다.
구분 연번 취항선박 정원
(명) 항로명 기항지
차
도
선
1
임자농협 1호 245 임자도-지도 임자(진리) - 지도(점암)
임자농협 2호 165 " "
신해 10호 45 지도-임자도 지도(점암) - 임자(진리)
2 제1증도호 120 송도-병풍도 지도(사옥도) - 증도
3
도초농협카페리 50 목포-도초도 목포 - 안좌 - 팔금 - 비금(가산)
- 도초
안좌농협카페리 216 목포-안좌도 목포 - 안좌 - 팔금 - 비금(가산)
- 도초
대흥페리 1 270 목포-도초도 목포 - 안좌 - 팔금 - 암태 -
비금(가산) - 비금(수대) - 도초
대흥페리 3 345 " "
대흥페리 5 315 " "
대흥페리 9 345 " "
대흥페리 7 396 목포-대흑산도
목포 - 안좌 - 팔금 - 암태 -
비금(가산) - 비금(수대) - 도초 -
흑산
4 섬사랑 6호 120 목포-도초도 목포 - 도초
5 신안농협페리호 26 목포-암태도 목포 - 팔금(고산) - 암태(신석)
6 비금농협카페리 55 목포-비금도 목포 - 비금
7
신광페리 1 442 목포-상태도 목포 - 장산 - 신의
뉴조양페리 135 목포-상태도 목포 - 안좌(복호) - 장산(북강) -
하의(웅곡) - 신의
조양페리 2 166 " "
신해 8호 54 기도-반월도 안좌 - 장산 -신의
신해 11호 30 하의도-하의도 하의(웅곡) - 신의
8 압해농협호 목포-압해 목포 북항 - 압해
쾌
속
선
9
남해스타 350 목포-소흑산도 목포 - 비금 - 도초 -흑산
남해프린스 349 " "
남해퀸 359 " "
골드스타 352 " "
자료: 섬티켓 홈페이지. http://www.seomticket.co.kr/, 2006. 3
<표 Ⅳ-7> 선사, 항로별 기항지
150 국도 2호선(압해-암태) 도로 건설사업
지역 구분 선사 구간 출항시각 소요시간
(분)
요금
(원)
1
증도 차도선 제1증도호
사옥도 지신개
→ 증도 버지
08:30 10:30
12:00 14:30
16:00 18:00
00:15 승객 2,000
차량왕복 15,000 증도 버지 →
사옥도 지신개
07:3 |
3,212 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2000 | 171 | 173 | 79 | 102,700 | 104,200 | 359 " "
골드스타 352 " "
자료: 섬티켓 홈페이지. http://www.seomticket.co.kr/, 2006. 3
<표 Ⅳ-7> 선사, 항로별 기항지
150 국도 2호선(압해-암태) 도로 건설사업
지역 구분 선사 구간 출항시각 소요시간
(분)
요금
(원)
1
증도 차도선 제1증도호
사옥도 지신개
→ 증도 버지
08:30 10:30
12:00 14:30
16:00 18:00
00:15 승객 2,000
차량왕복 15,000 증도 버지 →
사옥도 지신개
07:30 09:30
11:00 13:00
15:30 16:30
18:20
2
임자 차도선 임자농협
지도 점암 → 임자 08:00~18:30
(40분간격) 00:20 승객 700
차량왕복 13,700 임자 → 지도 점암 07:30~18:00
(40분간격) 00:20
3
비금
차도선 대흥페리 1,3,7호
비금 가산 → 목포 07:30 10:00
16:00 02:30 승객 7,200
차량 30,000 목포 → 비금 가산 07:00 13:00
15:00
차도선 비금농협카페리호 비금 가산 → 목포 북항 09:00 15:30 01:50 차량 30,000 목포 북항 → 비금 가산 07:00 11:00
쾌속선 남해프린스,
남해퀸, 골드스타
비금 수대 → 목포 11:50 17:00
00:50 승객 14,900 목포 → 비금 수대 07:50 08:00(짝)
13:00
4
도초
차도선 대흥페리 3,7호
도초 → 목포 07:00 09:50
15:50 02:30 승객 7,200
차량 32,000 목포 → 도초 07:00 13:00
15:00
쾌속선
뉴동양, 골드,
남해퀸, 남해스타,
남해프린스
도초 → 목포 11:50
17:00 00:50
14,900
목포 → 도초 07:50 08:00(짝)
13:00 14,900
여객선 섬사랑 6호
목포 → 우이도 12:10
03:00 13,100
우이도 → 목포 07:30 (차량승선 가능)
5
흑산
쾌속선 남해고속,
동양고속
흑산도 → 목포 10:50 16:00
01:50
25,200
목포 → 흑산도 07:50 08:00(짝)
13:00 26,700
쾌속선 남해고속,
동양고속
목포 → 홍도 07:50 13:00 02:30 32,600
홍도 → 목포 10:20 15:40 31,100
쾌속선 남해고속 목포 → 흑산 → 태도 08:00 03:00 상태도 34,450
태도 → 흑산 → 목포 13:30 하태도 36,400
쾌속선 남해고속,
동양고속
가거도 → 목포 12:30(짝) 04:30 47,550 목포 → 가거도 08:00(짝)
6
하의
일반선 새마을호 신도 → 하의 10:30 14:20 01:10 5,500 하의 → 신도 09:20 13:00
차도선 조양페리
하의 → 목포 07:15 09:00
16:40 02:30 승객 10,350
차량 32,000 목포 → 하의 16:50 10:10
15:30
<표 Ⅳ-8> 선박별 운항 시각 및 요금
제Ⅳ장 교통수요 추정 151
지역 구분 선사 구간 출항시각 소요시간
(분)
요금
(원)
7
신의 차도선 신광페리
신의 → 목포
08:30 12:20
16:20
01:30 8,250
8,250 목포 → 신의 06:50 10:30
14:30
8
장산
차도선 신광페리
장산 축강 → 목포
09:00 12:40
16:40
01:20 승객 6,050
차량 25,000 목포 → 장산 축강 06:50 10:30
14:30
차도선 조양페리
장산 축강 → 목포
08:00 09:50
12:00 15:00
15:55 01:20 승객 5,550
차량 25,000
목포 → 장산 축강 06:50 10:10
13:30 15:30
9
안좌 |
3,213 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2000 | 173 | 175 | 80 | 104,000 | 105,500 | :30
14:30
8
장산
차도선 신광페리
장산 축강 → 목포
09:00 12:40
16:40
01:20 승객 6,050
차량 25,000 목포 → 장산 축강 06:50 10:30
14:30
차도선 조양페리
장산 축강 → 목포
08:00 09:50
12:00 15:00
15:55 01:20 승객 5,550
차량 25,000
목포 → 장산 축강 06:50 10:10
13:30 15:30
9
안좌
차도선 대흥페리 3,9호
안좌 읍동 → 목포
08:30 11:00
13:00 17:00
01:00 승객 3,800
차량 22,000 목포 → 안좌 읍동 07:00 13:00
15:00
차도선 조양페리 1,2호
안좌 복호 → 목포
08:20 11:30
15:25 16:10
01:10 승객 4,650
차량 22,000 목포 → 안좌 복호 06:50 10:10
14:00
10
팔금
차도선 대흥페리 1,5호 팔금 고산 → 목포 17:00
01:00 3,000 목포 → 팔금 고산 07:20 10:30
차도선 대흥페리 3,7호
팔금 장촌 → 목포
08:00 11:00
12:30 17:00
01:20 승객 3,500
차량 22,000 목포 → 팔금 장촌 07:00 13:00
15:00
11
암태 차도선 대흥페리 1,5호
암태 → 목포
08:50 10:30
12:00 14:40
16:20 01:20 승객 5,100
차량 27,000
목포 → 암태 07:20 10:30
13:20 15:00
12
압해 차도선 압해농협호 목포 북항 ↔ 압해 06:40~18:00
(20분간격) 00:10
어린이 500
어른 1,000
차량왕복 7,000
자료: 신안군 홈페이지, http://www.sinan.go.kr/, 2006. 3
<표 계속>
152 국도 2호선(압해-암태) 도로 건설사업
3. 장래 O/D 및 네트워크의 수정
KTDB O/D 및 네트워크에는 장래 교통발생량에 영향을 미치는 중요 개발계획 및
교통 건설계획이 이미 반영되어 있다. 그러나 일부 계획의 경우 O/D 및 네트워크 구
축 과정에서 누락되었을 가능성을 배제할 수 없으며, 누락된 계획이 있는 경우 이를
장래 O/D 및 네트워크에 반영함으로써 분석의 정확성을 기해야 한다. 단 예비타당성
조사에서는 여타 평가 사업과의 형평성을 위하여 국가계획으로 확정되어 그 실현이
확실시되는 계획만을 반영하는 것을 원칙으로 하고 있다.
본 과업 대상지인 신안군 주변 장래 도로 건설계획의 경우 국가 계획으로 확정된
계획은 이미 KTDB 에서 제공하는 네트워크에 반영되어 있었다. 한편 신안군 자체적
으로는 현재 공사중, 실시설계 중인 5개 연륙․연도교를 제외하고도 15개 연륙․연도교
가 장래 건설 계획 중에 있으나 그 실현 여부 및 시점이 불분명하여 본 예비타당성조
사에는 반영하지 않았다.
장래 O/D에 영향을 미칠 수 있는 개발계획으로는 신안군에서 수립한 각종 관광개
발 계획이 있다. 이 역시 지자체 단위에서 수립한 계획으로서 그 실현 여부가 불투명
하기 때문에 기본안에서는 O/D에 반영하지 않았으나, 관광지로서의 성격이 강한 신
안군의 특성을 고려하여 관광수요를 반영하는 경우를 따로 시나리오 처리한다.
장래 O/D에 영향을 미칠 수 있는 또 다른 요인으로는 본 사업 시행에 따른 유발
수요를 들 수 있다. 예비타당성조사 지침에서는 유발수요를 고려하지 않는 것을 원
칙으로 하고 있으나 본 압해~암태간 연도교 건설 사업의 경우 일반 육로 사업과는
달리 유발수요 발생량이 상당할 것으로 예상되기 때문에 이를 배제하고 사업의 타당
성을 분석하는 경우 사업의 효과를 과소평가하게 될 우려가 있다. 이에 본 과업에서
는 다음과 같은 방법론을 적용하여 유발수요의 규모를 추정하였다.
우선 앞서 쟁점사항 부분에서도 언급한 바와 같이 사업 시행시의 유발효과는 기
존 수요의 50%로 가정한다. 단 신안군 전체 지역에 대하여 동일하게 50%의 유발효
과가 발생할 것이라는 가정은 다소 비현실적이다. 따라서 사업 미시행시에 대한 사
업 시행시의 평균통행시간 단축 비율을 죤간 기종점 통행량으로 가중평균한 값을 사
업 시행으로 인한 접근성 향상 척도로 삼고, 이 접근성 향상 정도가 가장 우수한 죤
의 경우 50%의 유발 효과를 받으며 접근성 향상이 전혀 이루어지지 않은 죤의 경우
유발 효과가 없다고 가정한 후 여타 죤의 경우 0~50%를 접근성 향상 정도로 보간함
으로써 각 죤의 유발 효과를 추정하였다.
유발 수요를 고려하는 경우의 편익 산출을 위해서는 기존의 예비타당성조사 지침
의 방법론을 그대로 적용하는 것이 불가하며 이에 대하여는 이후 편익 산출 부분에
서 자세히 언급한다.
제Ⅳ장 교통수요 추정 153
제4절 수단선택
예비타당성조사 지침에서는 통행자 개개인의 통행행태 특성을 파악하여 수단분
담율을 예측하는 개별 통행행태모형 중 로짓모형을 제시하고 있다.
로짓모형에서 통행자들이 특정 수단 K를 선택할 확률은 다음 식과 같다.
|
3,214 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2000 | 174 | 177 | 81 | 105,300 | 106,800 |
유발 효과가 없다고 가정한 후 여타 죤의 경우 0~50%를 접근성 향상 정도로 보간함
으로써 각 죤의 유발 효과를 추정하였다.
유발 수요를 고려하는 경우의 편익 산출을 위해서는 기존의 예비타당성조사 지침
의 방법론을 그대로 적용하는 것이 불가하며 이에 대하여는 이후 편익 산출 부분에
서 자세히 언급한다.
제Ⅳ장 교통수요 추정 153
제4절 수단선택
예비타당성조사 지침에서는 통행자 개개인의 통행행태 특성을 파악하여 수단분
담율을 예측하는 개별 통행행태모형 중 로짓모형을 제시하고 있다.
로짓모형에서 통행자들이 특정 수단 K를 선택할 확률은 다음 식과 같다.
수단 K의 효용
수단 i의 효용
수단의 수
여기에서 효용함수 U는 다음의 형태를 지닌다.
수단 m의 교통죤 i와 j 간의 효용함수
수단 m의 교통죤 i와 j 간의 총통행시간
수단 m의 교통죤 i와 j 간의 총통행비용
수단 m의 더미
효용함수는 수송수단별 통행 및 접근시간, 수송수단별 운임, 그리고 특성을 표현
하는 더미를 고려하여 추정한다. 총통행시간은 이미 구축된 연도별 도로망에 통행배
정을 하여 산출하며 도로 부문 이용수단은 부하된 통행량 기반의 이용자 균형 상태
도출을 통한 경로통행시간을 사용하며 철도부문 이용수단은 지역간 철도 부문의 시
설 수준과 관련하여 전철화, 복선화 등 용량확충 사업의 효과를 반영하기 위하여 노
선운행 자료를 기반으로 산출한다.
총통행비용 산출시에는 버스와 철도는 현재 요금을 기준으로 계산하며, 승용차는
km당 평균 차량운행비용을 이용한다. 철도 운임은 해당 열차 또는 여러 열차의 운행
횟수를 고려한 가중평균치를 사용하며 철도 운임의 산정은 철도요금 구조인 기본구
간 요금과 초과구간에 대한 요율 적용을 통해 도출하거나 링크 기반의 단위 km당 운
임을 이용해 산출하게 된다.
154 국도 2호선(압해-암태) 도로 건설사업
KTDB에서 제공하는 지역별 수단선택 효용함수의 파라미터 값은 다음과 같다.
구 분 Ttime Tcost DUM
승용차 -0.009424 -0.00006528 -
버 스 -0.009424 -0.0003532 -0.1601
철 도 -0.009424 -0.0001398 -2.468
자료: 도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완 연구(제4판), KDI, 2004
<표 Ⅳ-9> 여객 수단선택의 효용함수 파라미터값(전국)
구 분 Ttime Tcost DUM(rail) 비 고
Parameter -0.3176 -0.0118 -3.1780
t-통계량 -24.70 -229.26 -540.63
Rho-Square 0.6418
자료: 도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완 연구(제4판), KDI, 2004
<표 Ⅳ-10> 화물 수단선택의 효용함수 파라미터값(전국)
본 과업 대상지인 신안군의 경우 선박을 이용한 통행이 전체 교통량 중 상당 부
분을 차지하기 때문에 승용차, 버스, 철도의 세 가지 수단만을 고려하고 있는 위의
로짓모형을 적용하기에는 다소 무리가 있다. 또한 2004년의 신안군 연간 버스 수송
량은 190,640명이고 이를 일 단위로 환산하면 522명이다. 이를 동 연도의 1일 총 여
객 통행발생량 52,338통행과 비교하면 그 비율이 대단히 낮은데다가 대부분의 버스
가 농어촌 버스로서 그 노선이 세부죤 내로 한정되어 있다. 따라서 교통분석 시 버스
통행량까지 고려하는 것은 큰 의미가 없다고 판단되어 이를 무시하고 승용차 여객
O/D 및 트럭 화물 O/D만을 구분하여 분석하였다.
업체수
노 선 운 행
비 고
노선수(개) 거리(km) 회수(회)
14 33 372.4 158
자료: 신안군 종합계획, 신안군, 2004
<표 Ⅳ-11> 신안군 2003년도 농어촌버스 운영현황
제Ⅳ장 교통수요 추정 155
제5절 통행배정
통행배정은 O/D와 네트워크를 이용하여 통행 경로를 추정하는 단계로 본 과업에
서는 교통배정 패키지인 EMME/2를 이용하였다.
통행배정에 사용한 재차인원과 승용차 환산계수는「도로․철도 부문사업의 예비타
당성조사 표준지침 수정․보완 연구(제4판), KDI, 2004」의 자료를 적용하였다.
구 분 승용차 버스 택시
전국 2.0 22.0 -
수도권 1.46 14.99 -
5대 광역권
부산, 울산권 1.73 13.5 |
3,215 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2000 | 176 | 179 | 82 | 106,600 | 108,100 | 2004
<표 Ⅳ-11> 신안군 2003년도 농어촌버스 운영현황
제Ⅳ장 교통수요 추정 155
제5절 통행배정
통행배정은 O/D와 네트워크를 이용하여 통행 경로를 추정하는 단계로 본 과업에
서는 교통배정 패키지인 EMME/2를 이용하였다.
통행배정에 사용한 재차인원과 승용차 환산계수는「도로․철도 부문사업의 예비타
당성조사 표준지침 수정․보완 연구(제4판), KDI, 2004」의 자료를 적용하였다.
구 분 승용차 버스 택시
전국 2.0 22.0 -
수도권 1.46 14.99 -
5대 광역권
부산, 울산권 1.73 13.57 1.72
대구권 1.57 12.1 1.64
광주권 1.59 11.59 1.7
대전권 1.58 11.63 1.67
자료: 도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완 연구(제4판), KDI, 2004
<표 Ⅳ-12> 평균재차인원
(단위: 인/대)
구 분
버스 트럭
평균
소형
16인승
미만
보통
16인승
이상
평균 소형 중형 대형
전국 2.13 1.30 3.70 1.56 1.30 3.70 3.80
수도권 2.00 -
5대
광역권
부산울산권 2.00 -
대구권 2.00 -
광주권 2.00 -
대전권 2.00 -
주: 전국은 2002년 개정된 차종별 승용차 환산계수와 통행량을 이용하여 평지 20%, 구릉지 30%, 산지
50%를 적용하였을 때 도출된 값임.
자료: 도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완 연구(제4판), KDI, 2004
<표 Ⅳ-13> 버스와 트럭의 승용차 환산계수
통행배정은 피크와 비피크로 구분하여 1시간 교통량을 기준으로 분석하며, 이를
위해서 1일 통행량 기준으로 제시되어 있는 KTDB O/D 자료를 피크 1시간 및 비피
크 1시간 통행량으로 환산하였다.
「도로․철도부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완 연구(제4판)」에 따
156 국도 2호선(압해-암태) 도로 건설사업
라 피크 지속시간은 10시간으로, 피크 1시간 교통량 비중은 7%로 가정하며, 비피크
지속시간은 9시간으로, 비피크 1시간 교통량 비중은 2.5%로 가정한다. 심야 시간대 5
시간은 자유교통류 상태로서 사업시행으로 인한 속도개선의 효과가 없는 것으로 간
주하여 교통분석을 수행하지 않았다.
구 분 지속시간 비중
피크시간
비피크시간
심야시간
10
9
5
7%
2.5%
0
주: 고속도로, 국도, 지방도 동일
자료:「도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완 연구(제4판)」, KDI, 2004
<표 Ⅳ-14> 1시간 통행량의 지속시간과 1일 교통량에서 차지하는 비중
한편, 버스와 화물차의 통행배정은 Multi-class 통행배정 방식으로 수행하였으며,
시간비용과 고속도로 통행료로 표현되는 일반화 비용, 즉 교통량-지체함수(VDF:
Volume-Delay Function)는 KTDB에서 제공하는 전국 자료를 사용하였다.
일반화비용 T = T 0[1+α(V/C)
β
] + 구간거리 × 가중치
= 링크 통행시간(일반화 비용, 분)
= 링크 자유통행시간 (시간비용, 분)
= 링크 교통량(pcu/시)
= 링크 용량(pcu)
= 파라미터
가중치 = (통행요금/km)/[차종별 시간가치]
여기서 가중치는 2003년 현재 한국도로공사의 폐쇄식 고속도로 통행료 산정 기준
과 업무통행과 비업무통행을 감안한 차종별 시간가치를 반영하여 도출하였다.
차종별 가중치 = (통행요금/km)/(차종별 시간가치/시간)
승용차(1종 적용) = (38.1원/km)/(12,150원/시간) = 0.188(분/km)
버 스(3종 적용) = (41.2원/km)/(83,537원/시간) = 0.030(분/km)
트 럭(2종 적용) = (40.1원/km)/(11,670원/시간) = 0.206(분/km)
위의 값은 4차로 고속도로 기준이므로 2차로는 50% 할인하고 6~8차로는 20% 할
제Ⅳ장 교통수요 추정 157
증된 값을 적용한다. KTDB에서 제시한 전국 기반 자료의 도로 유형별 VDF 함수는
아래와 같다.
VDF 도로유형 자유
속도 α β
1차로당
용량
가중치
(분/㎞)
1 고속도로 (1차로) 80 0.58 2.4 1,600 0.094
2 고속도로 (2차로) 117 0.645 2.047 2,200 0.188
3 고속도로 (3차로 이상) 119 0.601 2.378 2,200 0.226
4 국도 (1차로) 70 0.15 4.0 750
5 국도 (2차로) 80 0.15 4.0 1,000
6 국도 (3차로 이상) 90 0 |
3,216 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2000 | 179 | 181 | 83 | 107,900 | 109,400 | VDF 도로유형 자유
속도 α β
1차로당
용량
가중치
(분/㎞)
1 고속도로 (1차로) 80 0.58 2.4 1,600 0.094
2 고속도로 (2차로) 117 0.645 2.047 2,200 0.188
3 고속도로 (3차로 이상) 119 0.601 2.378 2,200 0.226
4 국도 (1차로) 70 0.15 4.0 750
5 국도 (2차로) 80 0.15 4.0 1,000
6 국도 (3차로 이상) 90 0.15 4.0 1,000
7 지방도, 국지도 (1차로) 60 0.15 4.0 750
8 지방도, 국지도 (2차로) 70 0.15 4.0 1,000
9 지방도, 국지도 (3차로 이상) 80 0.15 4.0 1,000
10 광역시도, 시군도(1차로) 40 0.15 4.0 650
11 광역시도, 시군도(2차로) 50 0.15 4.0 900
12 광역시도, 시군도(3차로 이상) 60 0.15 4.0 900
13 센트로이드 커넥터 20 - - 99,999
14 도시고속화도로 (3차로 이상) 90 0.58 2.4 2,200
15 도시고속화도로 (2차로 이하) 90 0.15 4.0 2,000
16 고속도로 연결램프 50 0.15 4.0 1,600
<표 Ⅳ-15> 전국 기반 자료의 도로 유형별 VDF 함수 파라미터 값과 차로 용량
주: 고속도로 통행요금의 일반화비용 가중치는 승용차 기준이며, 2003년 기준으로 재산정된 값임.
자료: 교통개발연구원, 2002년 국가교통DB 최종 보고서
제6절 통행배정 모형의 정산
관측교통량은 실제 조사에 의하여 구해진 값으로서 가장 정확한 자료라는 판단
하에 배정된 교통량을 이와 비교 분석할 필요가 있다. 영향권 내 주요 도로의 관측교
통량과 배정교통량을 비교한 결과 허용 오차범위를 초과하여 현실을 제대로 반영하
지 못했다고 판단될 때 연구팀은 통행배정 및 네트워크에 대한 정산 작업을 실시해
야 한다.
관측교통량
와 배정교통량 의 차이를 나타내는 오차율은 다음과 같이 계
158 국도 2호선(압해-암태) 도로 건설사업
산되며, 사업 대상 구간과 인접 구간의 경우 허용 오차율을 15% 이하로, 기타 주요
도로는 30% 이하로 설정한다.
×
본 과업 대상지인 신안군 내부에는 국도 2호선 및 24호선, 지방도 805호선이 있으
나 도로교통량 통계연보의 교통량 조사지점이 존재하지 않기 때문에 기준년도 통행
배정 결과 정산에 어려움이 있다.
이에 신안군 내부의 교통량을 정산하기 위하여 암태면과 압해면 내의 국도 2호선
이 국도로 승격되기 이전의 군도 교통량 자료 및 신안군 내부의 여객선 승객 운송 자
료를 이용하여 기준년도의 통행배정 모형을 정산하였다. 과거 군도교통량 자료는
2001년 자료이고 여객선 운송자료는 차량과 일반 승객을 함께 싣는 차도선의 특성
상 배정 교통량과 비교하기 어려운 면이 있긴 하나 전반적으로 10% 이하의 낮은 오
차율을 보이고 있다.
출처 도로(항로)명 구간 배정
교통량(A)
관측
교통량(B) A/B (%)
도로교통량
통계연보
국도 2호선 목포시 ~
(영암군) 미암면 25,216 23,200 108.7
국도 24호선 지도읍 ~
(무안군) 해제면 2,577 2,637 97.7
과거
군도교통량
국도 2호선 암태면 623 6631) 94.0
국도 2호선 압해면 2,789 2,6871) 103.8
여객선
운송자료
목포 ~ 흑산 목포 ~ 흑산~ 홍도 ~ 가거도 1,168 7대
1,507인 -
목포 ~ 도초 목포 ~ 도초, 목포 ~ 우이도 913 141대
938인 -
목포 ~ 압해 목포 ~ 압해 2,789 1,818대
1,500인 -
주 1) 2001년 교통량임.
자료: 도로교통량 통계연보 2005, 신안군 내부자료
<표 Ⅳ-16> 기준년도 통행배정 결과
제Ⅳ장 교통수요 추정 159
제7절 관광수요의 반영
예비타당성조사에서는 국가계획으로 확정된 계획, 또는 지방정부나 민간이 추진
하는 대규모 개발계획 중 계획의 확정성이 높아 교통수요의 증가로 실현될 가능성이
매우 높은 사업만을 교통수요에 반영하도록 하고 있다.
본 과업의 경우 신안군 자체적으로 다수의 관광개발 사업을 계획하고 있기 때문
에 이들을 교통분석에 반영하는지 여부가 본 사업의 경제적 타당성을 평가하는데 중
요한 요소로 작용할 수 있다. 신 |
3,217 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2000 | 180 | 183 | 84 | 109,200 | 110,700 | 인 -
목포 ~ 압해 목포 ~ 압해 2,789 1,818대
1,500인 -
주 1) 2001년 교통량임.
자료: 도로교통량 통계연보 2005, 신안군 내부자료
<표 Ⅳ-16> 기준년도 통행배정 결과
제Ⅳ장 교통수요 추정 159
제7절 관광수요의 반영
예비타당성조사에서는 국가계획으로 확정된 계획, 또는 지방정부나 민간이 추진
하는 대규모 개발계획 중 계획의 확정성이 높아 교통수요의 증가로 실현될 가능성이
매우 높은 사업만을 교통수요에 반영하도록 하고 있다.
본 과업의 경우 신안군 자체적으로 다수의 관광개발 사업을 계획하고 있기 때문
에 이들을 교통분석에 반영하는지 여부가 본 사업의 경제적 타당성을 평가하는데 중
요한 요소로 작용할 수 있다. 신안군 관광개발 계획에 대한 검토 결과 이들 계획의
실현 여부가 불투명한 경우가 많아 이러한 관광개발 사업의 효과를 교통수요에 온전
히 반영하기에는 무리가 있었다.
그러나 신안군은 다도해 지역으로 관광수요가 높아 지역내 교통량 중 상당 부분
이 관광수요로부터 파생된 것일 뿐만 아니라, 신안군에서 계획하고 있는 다수의 관
광개발 계획에 비추어 볼 때 향후 이러한 추세가 더욱 심화될 가능성이 매우 높을 것
으로 예상된다. 따라서 본 예비타당성조사에서는 관광수요를 반영하지 않는 것을 기
본안으로 하되, 관광수요를 반영하는 경우를 시나리오로 설정하여 신안군의 관광수
요가 사업시행시 교통수요에 미치는 영향을 분석하고자 한다. 이때, 신안군의 월별
관광수요 추세 및 요일별 관광수요 추세를 고려하여 합리적인 관광수요 추정이 가능
하도록 한다.
가. 관광 관련계획 검토
신안군의 장래 관광수요를 예측하기 위하여 우선 관광부문 상위계획 및 신안군
관광 관련계획을 검토하였다.
「남해안 관광벨트 개발계획, 한국관광공사, 1999」에서는 1997년의 관광통계를
바탕으로 권역별 숙박 관광객 및 당일 관광객의 연인원수를 산정한 후, 국내 여행의
이동신장율 예측치를 바탕으로 2010~2020년 남해안 지역의 관광객수를 예측하였다.
구분 관광 전체 숙박 관광 당일 관광
1997~2010년 3.00% 1.97% 3.76%
2010~2020년 2.50% 1.64% 3.13%
자료: 남해안 관광벨트 개발계획, 한국관광공사, 1999
<표 Ⅳ-17> 남해안 관광벨트 관광객수 예측신장율
160 국도 2호선(압해-암태) 도로 건설사업
이 보고서에서는 남해안 관광벨트를 4개 관광권으로 구분하였으며 이 중 신안군
이 포함되는 ‘역사, 문화 관광권(목포, 장흥, 해남, 강진, 영암, 완도, 진도, 신안)’의 장
래 관광객수 추정치를 다음과 같이 제시하였다. 참고로 1997년 기준 신안군 관광객
수는 287,190명으로서 역사, 문화 관광권 전체 관광객수 10,990천명의 2.61%를 차지
한다.
(단위: 천명)
연도 1997 2010 2020
전체 관광객수 10,990 16,368 21,267
자료: 남해안 관광벨트 개발계획, 한국관광공사, 1999
<표 Ⅳ-18> 역사, 문화 관광권의 전체 관광객수 예측치
「신안군 종합계획(2004~2013), 신안군」에서는 전라남도의 관광 총량을 파악하
여 신안군의 관관수요를 추정하되 외국인 관광객수의 비중이 매우 미미할 것으로 판
단되어 내국인 관광객과 외국인 관광객을 특별히 구분하지 않고 내국인 관광객을 중
심으로 하였다. 관광객수 추정에는 신안군과 전라남도의 연도별 관광이동통계
(1992~2001)를 기초 데이터로 활용하였으며, 전라남도, 서다도해권, 신안군의 관광객
수는 상위계획인 제3차 전남관광개발계획과 신안군 종합개발계획(1997~2006)의 지표
를 참조하여 적용하였다. 또한 전라남도의 관광객 중 신안군의 관광객수는 연륙․연도
교의 건설과 관광정책에 의하여 꾸준히 증가할 것으로 예상, 목표년도인 2013년에는
전라남도 관광객의 약 10.0% 정도를 점유할 것으로 예상하였다.
(단위: 천명)
구 분 2001년 2004년 2008년 2013년
전라남도(A) 46,689 49,219 60,848 75,384
신안군(B) 478 1,477 4,867 7,538
B/A(%) 1.02 3.0 8.0 10.0
자료: 신안군 종합계획(2004~2013), 신안군
<표 Ⅳ-19> 신안군 관광객수 추정치
그러나 2004년도 현황치를 살펴보면 전라남도 전체 관광객수가 70,217,246명, 신
안군 관광객수가 752,623명으로서 전라남도 관광객수의 1.07%를 점하고 있어 신안군
종합계획 상의 추정치와는 상당히 큰 차이를 보인다.
「신안군 다이아몬드 제도 개발사업, 신안군, 2005. 12」에서는 장래 관광객 목표
제Ⅳ장 교통수요 추정 161
수요 설정을 위하여 신안군의 기본 통계자료를 활용하되, 압해관광도시 개발계획의
목표수요 설정과 중국 관광시장을 반영하였다. 또한 향후 사업의 객관적인 방문객
예상을 위하여 기존 신안군의 관광객 방문의 자연증가율을 반영한 방법과 권역별 시
장에 대한 점유율을 각각 분석하여 다음과 같은 추정치를 제시하였다.
연도 신안군 방문객(명) 비고
2005 771,755
2006 787,191
2007 826,550
압해대교 완공, 신안군청 이전
노대섬, 말목도, 송탄도 개장 |
3,218 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2000 | 182 | 185 | 85 | 110,500 | 112,000 | 상의 추정치와는 상당히 큰 차이를 보인다.
「신안군 다이아몬드 제도 개발사업, 신안군, 2005. 12」에서는 장래 관광객 목표
제Ⅳ장 교통수요 추정 161
수요 설정을 위하여 신안군의 기본 통계자료를 활용하되, 압해관광도시 개발계획의
목표수요 설정과 중국 관광시장을 반영하였다. 또한 향후 사업의 객관적인 방문객
예상을 위하여 기존 신안군의 관광객 방문의 자연증가율을 반영한 방법과 권역별 시
장에 대한 점유율을 각각 분석하여 다음과 같은 추정치를 제시하였다.
연도 신안군 방문객(명) 비고
2005 771,755
2006 787,191
2007 826,550
압해대교 완공, 신안군청 이전
노대섬, 말목도, 송탄도 개장
무안~광주간 고속도로 개통
목포~순천간 고속도로 개통
2008 925,736 무안국제공항 개항
팔섬, 상수치도 개장
2009 6,000,000 압해 관광도시 개장1)
2010 6,120,000 1단계 Open
기점도, 장재도 , 송도
2011 6,303,600
2012 6,618,780 2단계 Open / 여수국제박람회
주: 압해관광도시 2009년 개장과 그에 따른 수요규모 반영 (기존계획 수요반영)
자료: 신안군 다이아몬드 제도 개발사업, 신안군, 2005. 12
<표 Ⅳ-20> 신안군 방문객 추이
나. 신안군 관광객수 예측
상기 관련계획들을 검토한 결과 대부분의 계획들이 연륙․연도교 건설계획 및 관
광 개발계획 등 기존의 신안군 개발계획들이 제때에 실현됨을 가정하고 있는데다가
주로 2020년 이내의 단기간에 대한 예측치만을 제시하고 있는데 그쳐 본 과업에 그
대로 활용하기에는 부적절한 면이 있다. 다만 대부분의 계획에서 기존 신안군 개발
계획이 순조롭게 진행, 완료되는 시점에서의 신안군 관광객수를 연간 6~7백만명 정
도로 추계하고 있음은 본 과업에서도 개략적인 상한치로서 활용할 여지가 있다.
따라서 본 과업에서는 기본적으로 과거 신안군 관광객수 자료에서 도출한 연평균
증가율을 토대로 향후 신안군 관광객수를 추정하기로 한다.
신안군의 1999~2004년간 관광객수는 연평균 12.67%의 높은 증가율을 보이고 있
162 국도 2호선(압해-암태) 도로 건설사업
으며, 특히 2001~2003년 사이에 급격한 증가가 이루어졌다.
(단위: 명, %)
연도 내국인 외국인 합계
1999 413,788 324 414,112
2000 505,220 407 505,627
2001 457,041 245 457,286
2002 541,196 837 542,033
2003 742,401 1,056 743,457
2004 751,194 1,429 752,623
연평균 증가율 12.67 34.55 12.69
자료: 신안군 통계연보, 신안군, 각 연도
<표 Ⅳ-21> 신안군 관광객 추세
414,112
743,457
542,033 505,627
457,286
752,623
300,000
400,000
500,000
600,000
700,000
800,000
1999 2000 2001 2002 2003 2004
연도
관광객수(명)
<그림 Ⅳ-5> 신안군 관광객 추세
12.67%의 연평균 증가율을 적용하여 본 사업 개통년도인 2019년의 신안군 관광객
수를 예측하면 4,494,432명에 달한다. 압해~암태간 국도 2호선 사업은 제반 신안군
개발계획 중의 핵심이라 할 수 있으며 이러한 사업이 완료되는 시점의 관광객수가
제Ⅳ장 교통수요 추정 163
450만명이라는 것은 앞서 살펴본 관광부문 상위계획 및 관련계획에서 제시하고 있는
개략적인 상한치를 고려해봤을 때 합리적인 수준이라 판단된다.
2020년 이후의 관광객 수요에 대해서는 아직 불확실한 요인이 많으며 현재 신안
군에서 계획하고 있는 대부분의 개발계획이 2020년까지는 이루어진다고 보면 이후
의 기간에는 특별한 관광객 유발 요인이 없다는 점을 고려했을 때 이전까지의 기간
과 동일하게 연평균 증가율을 적용하여 관광객수를 예측하는 것은 다소 문제의 소지
가 있다. 게다가 통계청에서 제시하고 있는 우리나라의 장래 추계인구를 살펴보면
2020년을 기점으로 오히려 인구가 감소하는 것으로 나타나 있어, 확정되어 있는 대
규모 관광 개발계획이 존재하지 않는 한 2020년 이후에도 관광객수가 증가할 것이라
예측하기는 어려운 상황이다. 따라서 본 과업에서는 2020년 이후 신안군 관광수요의
증가율을 0%라 가정하였다. 이에 따른 신안군 장래 관광객수 예측치는 다음과 같다.
연도 관광객수 비고
2004 752,623 2004년 현황치
2019 4,494,432 사업 개통년도
2021 5,063,719
2026 5,063,719 2020년 이후의 관광수요 증가율은 0%라 가정
2031 5,063,719
<표 Ⅳ-22> 신안군 관광객 예측치
한편 관광수요는 계절별로 변동이 뚜렷한 특성을 지니기 때문에 상기 예측결과를
1년 중 균일하게 적용하는 것은 비합리적이다. 신안군의 2004년도 관광객 |
3,219 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2000 | 185 | 188 | 86 | 111,800 | 113,300 | 0년 이후 신안군 관광수요의
증가율을 0%라 가정하였다. 이에 따른 신안군 장래 관광객수 예측치는 다음과 같다.
연도 관광객수 비고
2004 752,623 2004년 현황치
2019 4,494,432 사업 개통년도
2021 5,063,719
2026 5,063,719 2020년 이후의 관광수요 증가율은 0%라 가정
2031 5,063,719
<표 Ⅳ-22> 신안군 관광객 예측치
한편 관광수요는 계절별로 변동이 뚜렷한 특성을 지니기 때문에 상기 예측결과를
1년 중 균일하게 적용하는 것은 비합리적이다. 신안군의 2004년도 관광객 현황을 파
악한 결과 성수기인 7~8월에 전체 관광수요의 50%가 집중되어 있음을 알 수 있었으
며, 따라서 관광수요를 포함하는 경우의 교통분석 역시 성수기와 비성수기로 구분하
여 7~8월에 전체 관광수요의 50%를 할당하여 분석에 임하였다.
또한 관광수요의 지역적 분포 역시 신안군 내 읍면별로 동일하다 볼 수 없기 때
문에 2004년도의 신안군 지역별 관광객수 비율에 따라 관광수요 규모를 읍면별로 구
분하여 적용하였다.
164 국도 2호선(압해-암태) 도로 건설사업
기간 내국인 외국인 합계 비율(%)
2004년 751,194 1,429 752,623 100.0
1월 6,234 18 6,252 0.8
2월 10,070 34 10,104 1.3
3월 22,805 96 22,901 3.0
4월 71,137 119 71,256 9.5
5월 74,731 130 74,861 9.9
6월 71,729 129 71,858 9.5
7월 137,435 360 137,795 18.3
8월 237,958 415 238,373 31.7
9월 23,754 95 23,849 3.2
10월 45,290 22 45,312 6.0
11월 28,226 3 28,229 3.8
12월 21,825 8 21,833 2.9
자료: 신안군 통계연보, 신안군, 각 연도
<표 Ⅳ-23> 신안군 월별 관광객 현황
0.0
5.0
10.0
15.0
20.0
25.0
30.0
35.0
1월 2월 3월 4월 5월 6월 7월 8월 9월 10월 11월 12월
비율(%)
<그림 Ⅳ-6> 신안군 월별 관광객 현황
제Ⅳ장 교통수요 추정 165
구분 관광객수(명) 점유율
흑산도, 홍도 369,094 49.0%
임자 (대광해수욕장) 212,581 28.2%
증도 (우전해수욕장) 31,137 4.1%
하의도 10,263 1.4%
자은 (백길, 분계 해수욕장) 35,527 4.7%
비금 (원평, 하누넘 해수욕장) 35,104 4.7%
도초 (시목 해수욕장) 44,076 5.9%
신의 (황성금리 해수욕장) 4,848 0.6%
암태 (추포 해수욕장) 9,993 1.3%
합계 752,623 100.0%
자료: 신안군 문화관광과 내부자료
<표 Ⅳ-24> 2004년 신안군 지역별 관광객수
제8절 장래 교통수요 추정
관광수요 미반영시에 대한 장래 교통수요 추정 결과 본 과업대상 노선인 국도 2
호선 압해~암태 구간의 왕복 1일 교통량은 2019년 3,696대에서 2031년 5,341대로 지
속적으로 증가하는 패턴을 보이며 현행 계획대로 왕복 2차로로 건설한다 하여도 용
량 문제는 발생하지 않는 것으로 나타났다.
여타 구간의 교통량을 살펴보면 국도 2호선(압해면) 구간의 경우 사업 미시행시
2004년도 1일 교통량은 2,687대에서 2019년 약간 감소했다가 이후 다시 증가하는 패
턴을 보이고 있다. 2019년에 교통량이 약간 감소하는 것은 2004년부터의 지속적인
신안군 인구 감소로 인한 여객 교통량 감소 현상이 반영되었기 때문이며 이후 다시
증가하는 것은 신안군의 1인당 GRP 증가로 인한 화물 교통량 증가 현상이 반영되었
기 때문이다. 사업시행시 교통량은 2019년 4,174대에서 2031년 6,326대로 지속적으로
증가하는 패턴을 보이나 사업 미시행시에 대한 편차는 점차 줄어들고 있으며 이 역
시 여객 교통량의 감소 현상과 화물 교통량의 증가 현상이 맞물려 반영되었기 때문
이다. 마찬가지로 신안군과 인접해 있는 국도 24호선 지도~해제 구간도 국도 2호선
166 국도 2호선(압해-암태) 도로 건설사업
(압해면) 구간과 동일한 증감 패턴을 보이고 있다.
국도 2호선(목포~미암) 구간 및 고속국도 15호선은 counting station link로서 사업
대상 |
3,220 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2000 | 187 | 189 | 87 | 113,100 | 114,600 | 감소 현상이 반영되었기 때문이며 이후 다시
증가하는 것은 신안군의 1인당 GRP 증가로 인한 화물 교통량 증가 현상이 반영되었
기 때문이다. 사업시행시 교통량은 2019년 4,174대에서 2031년 6,326대로 지속적으로
증가하는 패턴을 보이나 사업 미시행시에 대한 편차는 점차 줄어들고 있으며 이 역
시 여객 교통량의 감소 현상과 화물 교통량의 증가 현상이 맞물려 반영되었기 때문
이다. 마찬가지로 신안군과 인접해 있는 국도 24호선 지도~해제 구간도 국도 2호선
166 국도 2호선(압해-암태) 도로 건설사업
(압해면) 구간과 동일한 증감 패턴을 보이고 있다.
국도 2호선(목포~미암) 구간 및 고속국도 15호선은 counting station link로서 사업
대상지와 지리적으로 멀리 떨어져 있어 사업 미시행시와 사업 시행시에 교통량 차이
가 없는 것으로 분석되었다.
노선구분 구간 구분 2004년 2019년 2021년 2026년 2031년
대상
사업노선
국도 2호선
(압해~암태) - - 3,696 3,763 4,270 5,341
주변
주요노선
국도 2호선
(압해면)
시행시 4,174 4,300 4,953 6,326
미시행시 2,687 2,582 2,776 3,575 4,948
편차 61.7% 54.9% 38.5% 27.8%
국도 2호선
(목포~미암)
시행시 17,098 17,372 17,336 17,417
미시행시 23,200 17,098 17,372 17,336 17,417
편차 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%
국도 24호선
(지도~해제)
시행시 2,280 2,387 2,806 3,643
미시행시 2,637 1,939 2,066 2,562 3,458
편차 17.6% 15.5% 9.5% 5.3%
고속국도 15호선
(서해안 고속국도)
시행시 17,272 17,622 18,222 18,861
미시행시 15,693 17,272 17,622 18,222 18,861
편차 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%
<표 Ⅳ-25> 교통수요 추정 결과 (관광수요 미반영시)
(단위 : 대/일)
관광수요를 반영한 경우의 수요 추정 결과는 다음과 같다.
전반적으로 관광수요가 미반영된 경우에 비하여 통행량이 증가하였으며, 당 과업
구간과 인접한 국도 2호선(목포-미암) 구간의 경우 사업 미시행시와 사업 시행시의
편차가 더 커졌음을 알 수 있다. 이는 당 사업이 관광수요에 미치는 영향이 그만큼
크다는 것을 의미한다.
한편 성수기시의 2031년도 첨두시 1시간 교통량은 489대로서 관광수요를 반영하
는 경우에도 용량 문제는 발생하지 않는 것으로 나타났다.
제Ⅳ장 교통수요 추정 167
노선구분 구간 구분 2004년 2019년 2021년 2026년 2031년
대상사업
노선 압해~암태 - - 4,759 4,826 5,313 6,384
주변
주요노선
국도 2호선
(압해면)
시행시 5,277 5,383 6,035 7,379
미시행시 2,687 2,621 2,806 3,614 4,987
편차 101.3% 91.8% 67.0% 48.0%
국도 2호선
(목포-미암)
시행시 18,288 18,551 18,476 18,528
미시행시 23,200 18,288 18,551 18,476 18,528
편차 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%
국도 24호선
(지도-해제)
시행시 4,121 4,237 4,647 5,483
미시행시 2,637 3,779 3,917 4,413 5,308
편차 9.1% 8.2% 5.3% 3.3%
고속국도 15호선
(서해안 고속국도)
시행시 18,589 18,938 19,586 20,226
미시행시 15,693 18,589 18,938 19,586 20,226
편차 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%
<표 Ⅳ-26> 교통수요 추정 결과 (관광수요 반영시-성수기)
(단위 : 대/일)
노선구분 구간 구분 2004년 2019년 2 |
3,221 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2000 | 189 | 191 | 88 | 114,400 | 115,900 | 5,308
편차 9.1% 8.2% 5.3% 3.3%
고속국도 15호선
(서해안 고속국도)
시행시 18,589 18,938 19,586 20,226
미시행시 15,693 18,589 18,938 19,586 20,226
편차 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%
<표 Ⅳ-26> 교통수요 추정 결과 (관광수요 반영시-성수기)
(단위 : 대/일)
노선구분 구간 구분 2004년 2019년 2021년 2026년 2031년
대상사업
노선 압해~암태 - - 4,019 4,086 4,573 5,644
주변
주요노선
국도 2호선
(압해면)
시행시 4,537 4,643 5,295 6,639
미시행시 2,687 2,621 2,806 3,614 4,987
편차 73.1% 65.5% 46.5% 33.1%
국도 2호선
(목포-미암)
시행시 17,392 17,646 17,600 17,681
미시행시 23,200 17,392 17,646 17,600 17,681
편차 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%
국도 24호선
(지도-해제)
시행시 2,689 2,787 3,215 4,043
미시행시 2,637 2,339 2,475 2,962 3,848
편차 15.0% 12.6% 8.5% 5.1%
고속국도 15호선
(서해안 고속국도)
시행시 17,575 17,906 18,524 19,154
미시행시 15,693 17,575 17,906 18,524 19,154
편차 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%
<표 Ⅳ-27> 교통수요 추정 결과 (관광수요 반영시-비수기)
(단위 : 대/일)
제Ⅴ장
편익산정
제1절 개요
교통관련 투자사업을 시행함으로서 파생될 수 있는 편익은 교통측면의 편익인 직
접편익과 교통개선으로 인한 사회적 편익인 간접편익으로 구분할 수 있다.
구 분 편 익 항 목
직접편익 차량운행비용 절감, 통행시간 절감, 운영자 수입, 교통사고 감소,
교통 쾌적성, 정시성·안정성 증대
간접편익 환경비용 감소, 지역개발 효과, 시장권의 확대, 지역 산업구조 개편 등
<표 Ⅴ-1> 도로사업에 따른 편익 항목
직접편익은 교통시설을 이용하는 교통주체들이 도로사업 시행과 관련하여 직접
적으로 얻게 되는 편익으로서, 차량운행비용 절감, 통행시간 절감 등은 화폐가치화
하는 과정이 비교적 용이하나 교통 쾌적성, 정시성, 안정성 등은 개인적 만족도를 기
준으로 하기 때문에 화폐가치화에 어려움이 있다.
간접편익은 도로사업 시행으로 인하여 비이용자들이 얻게 되는 파급효과로서, 이
중 환경비용 감소의 경우 일부 항목을 계량화하여 사업시행 전후의 편익차이를 비교
하는 것이 가능하며, 이를 반영하는 것이 도로사업의 타당성평가에 도움을 줄 것으
로 판단하였다.
제Ⅴ장 편익 산정 169
교통 투자사업으로 인한 편익의 구성요소 중에서 교통 여건 개선에 의한 통행시
간 단축과 연료 소모량 감소로 인한 편익은 매우 중요한 요소이며, 통행시간의 단축
및 연료 소모 감축에 기인한 편익을 산출하기 위해서는 교통수요 분석 단계에서 도
출된 교통수요, 즉 각 링크의 교통량으로부터 통행속도 및 통행시간이 계산되어야
하며 통행속도로부터 단위 거리 당 연료 소모량 및 차량운행비용도 추정, 계산되어
야 한다.
제2절 편익항목별 추정방법
가. 차량운행비용 절감 편익
차량운행비는 통상 고정비와 변동비로 구분되며, 고정비는 차량의 감가상각비, 운
전원 및 보조원의 임금, 보험료 및 차량검사료로, 변동비는 연료비, 엔진오일비, 타이
어 마모비, 차량 유지수선비 등으로 구분할 수 있다.
분석 대상사업 교통망에 대해 사업시행 전․후 통행배정 결과를 이용하여 통행속
도를 산출하고 차종별․속도별 차량운행비용을 적용하여 분석 대상사업 전체의 차량
운행비용의 차이를 산정한다.
수요추정 과정에서는 차종을 승용차, 버스, 화물차로 구분하고 있다. 차량운행비
용 절감편익 산출과정에서는 차종을 승용차, 소형버스, 대형버스, 소형 화물차량, 중
형 화물차량, 대형 화물차량으로 구분하여 제시한다.
총운행비용은 차량운행비용 항목별 원단위를 Weille의 차량운행비용 산출율과 기
준속도 비율을 적용한 후(단, 유류비용의 경우에는 유류 소모량에 단위 가격을 곱하
여 산출), 최종적으로 차종별 차량운행비용은 차종별 비용항목별 자료를 모두 더하여
산출한다.
속도․차종별 차량운행비용의 결과와 속도․차종별 총 차량운행비용의 변화는 다음
과 같다. 승용차 및 소형버스는 90-110㎞/시, 대형버스는 90㎞/시, 소형트럭은 70-80㎞
/시, 중형트럭 및 대형트럭은 60-70㎞/시에 차량운행비가 가장 |
3,222 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2000 | 191 | 192 | 89 | 115,700 | 117,200 | 버스, 대형버스, 소형 화물차량, 중
형 화물차량, 대형 화물차량으로 구분하여 제시한다.
총운행비용은 차량운행비용 항목별 원단위를 Weille의 차량운행비용 산출율과 기
준속도 비율을 적용한 후(단, 유류비용의 경우에는 유류 소모량에 단위 가격을 곱하
여 산출), 최종적으로 차종별 차량운행비용은 차종별 비용항목별 자료를 모두 더하여
산출한다.
속도․차종별 차량운행비용의 결과와 속도․차종별 총 차량운행비용의 변화는 다음
과 같다. 승용차 및 소형버스는 90-110㎞/시, 대형버스는 90㎞/시, 소형트럭은 70-80㎞
/시, 중형트럭 및 대형트럭은 60-70㎞/시에 차량운행비가 가장 적게 드는 것으로 분석
된다.
사업 미시행시의 구간은 해상로이고, 교통수단은 해상선박이므로, 선박(쾌속선,
차도선)에 대한 운행비 산정이 필요하다. 해상선박은 운행비의 20% 정도가 유류비이
며, 해로 1km 운행시 소요 유류는 20ℓ정도임을 감안하여 선박 운행비를 추정한다.
170 국도 2호선(압해-암태) 도로 건설사업
차 종 속 도 연료비 엔진오일비 타이어비 유지관리비 감가상각비 합 계
승용차
10 52.56 6.07 0.45 7.77 189.27 256.12
20 31.69 5.06 0.84 9.19 161.31 208.08
30 26.96 4.38 1.29 10.88 137.65 181.16
40 24.35 3.71 1.87 11.31 116.14 159.34
50 24.87 3.71 2.38 12.72 98.94 142.61
60 25.82 3.71 3.03 13.42 89.26 135.23
70 27.24 3.71 3.73 14.13 81.73 130.54
80 27.92 3.37 4.51 15.54 73.13 124.46
90 30.36 3.03 5.47 15.97 67.75 122.59
100 32.73 3.71 6.50 16.96 63.02 122.92
110 35.41 4.72 7.92 15.97 57.64 121.66
120 39.70 7.08 9.40 20.49 50.97 127.65
소 형
버 스
10 56.61 6.17 0.35 7.68 200.05 270.86
20 37.37 5.58 0.63 8.67 165.26 217.51
30 29.16 5.00 1.04 9.55 135.69 180.43
40 28.30 4.41 1.44 9.85 113.07 157.07
50 23.76 4.41 1.84 10.83 97.42 138.26
60 25.84 4.11 2.30 11.32 86.11 129.69
70 27.30 3.82 2.88 11.82 77.41 123.23
80 28.30 3.53 3.51 12.80 69.58 117.73
90 31.04 3.23 4.26 14.08 63.84 116.46
100 33.19 3.23 5.07 15.16 59.15 115.80
110 37.37 3.53 6.16 16.44 53.93 117.43
120 41.84 4.11 7.49 17.73 49.58 120.75
대 형
버 스
10 137.48 12.08 0.92 12.13 324.65 487.26
20 96.24 10.32 1.50 13.91 282.76 404.72
30 63.11 8.81 2.19 15.51 230.40 320.01
40 45.83 8.05 3.05 16.05 188.51 261.49
50 43.25 7.30 4.09 18.37 160.23 233.24
60 44.76 6.79 5.30 20.51 141.38 218.74 |
3,223 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2000 | 192 | 193 | 90 | 117,000 | 118,500 | 7.26
20 96.24 10.32 1.50 13.91 282.76 404.72
30 63.11 8.81 2.19 15.51 230.40 320.01
40 45.83 8.05 3.05 16.05 188.51 261.49
50 43.25 7.30 4.09 18.37 160.23 233.24
60 44.76 6.79 5.30 20.51 141.38 218.74
70 50.65 6.29 6.69 21.40 128.81 213.84
80 56.61 5.79 8.53 24.97 115.20 211.09
90 63.11 6.54 10.66 27.28 101.58 209.18
100 72.63 7.80 13.20 29.07 91.11 213.81
110 85.54 9.56 16.02 30.85 82.73 224.71
<표 Ⅴ-2> 속도․차종별 총 차량운행비용
(단위: 원/km)
제Ⅴ장 편익 산정 171
차 종 속 도 연료비 엔진오일비 타이어비 유지관리비 감가상각비 합 계
소 형
트 럭
10 55.79 6.53 0.52 11.00 221.79 295.63
20 37.37 5.91 0.96 12.41 183.22 239.87
30 28.94 5.28 1.57 13.68 150.43 199.91
40 27.50 4.66 2.18 14.10 125.36 173.80
50 31.04 4.66 2.71 15.51 108.00 161.93
60 35.64 4.35 3.49 16.21 95.47 155.17
70 43.25 4.04 4.37 16.92 85.82 154.40
80 59.22 3.73 5.33 1.83 77.14 147.26
90 62.09 3.42 6.46 20.16 70.78 162.91
100 74.03 3.42 7.69 21.71 65.57 172.42
중 형
트 럭
10 55.79 8.96 1.98 23.79 351.31 441.83
20 37.37 8.38 3.14 25.35 297.26 371.51
30 28.94 7.23 4.46 26.91 261.23 328.77
40 27.50 6.36 6.11 28.60 220.70 289.26
50 31.04 5.78 8.09 31.59 193.67 270.18
60 35.64 5.20 10.07 33.80 173.40 258.12
70 43.25 4.92 12.21 37.96 157.64 255.98
80 59.22 4.34 15.19 41.60 144.13 264.47
90 62.09 4.92 18.16 46.15 131.97 263.28
100 74.03 5.49 21.79 49.40 122.96 273.67
대 형
트 럭
10 174.98 10.94 2.34 28.38 314.76 531.40
20 137.48 9.78 4.06 35.85 258.56 445.72
30 98.71 8.38 6.15 42.57 213.59 369.40
40 72.63 7.45 8.73 44.81 179.86 313.49
50 69.99 6.87 11.44 47.05 149.51 284.86
60 78.56 6.17 15.13 52.28 129.28 281.42
7 |
3,224 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2000 | 193 | 196 | 91 | 118,300 | 119,800 |
20 137.48 9.78 4.06 35.85 258.56 445.72
30 98.71 8.38 6.15 42.57 213.59 369.40
40 72.63 7.45 8.73 44.81 179.86 313.49
50 69.99 6.87 11.44 47.05 149.51 284.86
60 78.56 6.17 15.13 52.28 129.28 281.42
70 89.52 5.47 18.94 52.28 115.79 282.00
80 104.04 4.54 24.11 59.75 101.17 293.61
90 124.18 4.89 30.38 69.46 98.93 327.83
100 148.06 5.47 24.97 76.92 88.81 344.23
<표 계속>
(단위: 원/km)
주: 차량운행비용 항목별 원단위 적용방법은 국토연구원(1999)의 「도로사업 투자분석 기법정립」참조
자료: 도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완 연구(제4판), 한국개발연구원, 2004
172 국도 2호선(압해-암태) 도로 건설사업
<그림 Ⅴ-1> 속도․차종별 총 차량운행비용 변화도
차량운행비용은 분석 대상 사업의 직접 영향권 내 링크를 대상으로 통행배정 작
업의 결과로 산출된 주행속도와 교통량을 이용하여 주행속도에 따른 차량운행비용
원단위를 적용하여 산출한다. 다만 이 경우 고속도로의 주행속도는 통행료를 제외한
순수한 통행시간을 토대로 다시 산정하여야 한다.
그리고 이러한 산정식을 분석 도로망내에 있는 모든 링크를 대상으로 합한 뒤 사
업 미시행시와 사업시행시의 비교된 차액을 운행비용의 절감편익으로 산출하므로 분
석 각 년도의 차량운행비용 절감편익(VOCS) 계산은 다음과 같이 표현할 수 있다.
VOCS = VOC 사업미시행 - VOC 사업시행
여기서, VOC = ∑l ∑
3
k = 1
(D k×VT k×365)
D kl = 링크l의 차종별 대⋅km
VT k = 해당속도에 따른 차종별 차량운행비용
k = 차종 ( 1:승용차, 2:버스, 3:화물차 )
제Ⅴ장 편익 산정 173
나. 통행시간 절감 편익
통행자의 통행시간 절약에 따른 편익산출은 일반적으로 O-D pair 또는 링크 교통
량을 기준으로 수행되는데, 현재 사용되는 소프트웨어를 이용하여 O-D pair를 기준으
로 편익을 산출하기에는 어려움이 있다. 따라서 통행배정 작업의 결과로 산출된 직
접 영향권 내 링크의 통행시간과 차종별 교통량의 곱을 이용하여 도로부문 총통행시
간을 산출한다.
사업미시행시와 사업시행시에 대해 수단별로 총통행시간에 통행목적별로 각기
다른 시간가치를 적용하여 총통행시간 비용을 산출한 후 비교된 차액을 통행시간 절
감 편익으로 산출하며, 연도별 통행시간 절감편익(VOTS) 계산식은 다음과 같다.
VOTS = VOT 사업미시행 - VOT 사업시행
여기서, VOT = {∑l ∑
3
k= 1
(T kl×Pk×Qkl)}×365
T kl = 링크l의 차종 별 통행시간
P k = 차종별 시간가 치
Q kl = 링크l의 차종별 통행량
k = 차종( 1: 승 용차, 2: 버스, 3: 화물차)
통행시간 절감편익 산정을 위한 각 수단별 통행목적별 시간가치는 다음과 같다.
구분 승용차 이용자 버스 운전자 트럭 운전자
1인당월평균급여액(원/월) 2,036,946 1,577,994 1,982,537
근로시간(시간/월) 201.8 225.5 220.8
시간당임금(원/인·시간) 10,094 6,998 8,979
임금에대한오버헤드비율(%) 31.3% 33.3% 30.0%
시간가치(원/인·시간) 13,257 9,325 11,670
자료: 도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완 연구(제4판), 한국개발연구원, 2004
<표 Ⅴ-3> 업무통행 시간가치
174 국도 2호선(압해-암태) 도로 건설사업
수 단 구 분 승용차 버스 열차
비업무통행 시간가치(원/인․시간) 4,335 2,160 2,682
업무통행 시간가치 대비비율 32.7% - -
자료: 도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완 연구(제4판), 한국개발연구원, 2004
<표 Ⅴ-4> 비업무통행 시간가치
구 분 승용차 버스(대당)
업 무 비업무 업 무 비업무
재차인원(인) 0.39 1.61 3.60 18.40
시간가치(원) 13,257 4,335 9,325(1인)
13,257(2.6인) 2,160
시간가치(원/대․시) 5,170 6,97 |
3,225 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2000 | 196 | 198 | 92 | 119,600 | 121,100 | 0 2,682
업무통행 시간가치 대비비율 32.7% - -
자료: 도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완 연구(제4판), 한국개발연구원, 2004
<표 Ⅴ-4> 비업무통행 시간가치
구 분 승용차 버스(대당)
업 무 비업무 업 무 비업무
재차인원(인) 0.39 1.61 3.60 18.40
시간가치(원) 13,257 4,335 9,325(1인)
13,257(2.6인) 2,160
시간가치(원/대․시) 5,170 6,979 43,793 39,744
평균시간가치(원/대) 12,150 83,537
자료: 도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완 연구(제4판), 한국개발연구원, 2004
<표 Ⅴ-5> 승용차와 버스 대당 평균 통행시간 가치
구분 승용차 버스 철도 힝공
업무통행 19.5 16.4 16.8 35.7
비업무통행 80.5 83.6 83.2 64.3
자료: 국토연구원, 전게서
<표 Ⅴ-6> 교통수단별 통행목적분포 비율
단, 위와 같은 방식을 통하여 통행시간 절감편익을 산정할 경우 유료도로의 통행
료가 시간으로 환산되어 편익으로 계상되게 되나, 버스 또는 철도 등 대중교통 이용
자들이 지불하는 요금은 소비자의 비용인 동시에 대중교통서비스 공급자의 수입으로
서 경제적 편익의 산정에는 영향을 미치지 않아야 하므로, 편익 산정시, 유료도로의
통행료수입 증감을 보정하였다.
화물의 시간가치의 경우 화물수송시간의 감축으로 인한 사회자원의 효율적인 활
용측면에서 타당성에 반영될 필요가 있으나, 화물 통행패턴에 대한 자료 부족, 추정
방법에 대한 연구부족으로 반영하지 않았다.
제Ⅴ장 편익 산정 175
다. 교통사고 절감 편익
현실적인 제약으로 인하여 객관적인 손실 항목은 교통사고로 인하여 발생되는 사
망 및 부상으로 한정한다. 이에 대한 비용은 2003년 기준 교통사고 비용을 참고하고,
도로유형별 발생건수는 도로유형별 1억대․km당 교통사고 발생건수를 기준으로 한다.
본 분석에서는 해상로를 이용하는 선박이 교통수단으로 포함되기는 하나, 최근
해당 해상로에 선박사고 및 인명사고가 없는 점을 감안하여 선박으로 인한 사고비용
은 없는 것으로 간주한다.
도로 부문의 경우 본 연구 분석을 위해 구축된 도로망의 링크 통행배정결과를 이
용하여 고속도로 링크, 국도 링크 및 지방도 링크를 구분하여 사업시행과 사업미시
행의 억대-km를 산출하여 그 차이를 활용하여 교통사고 감소편익을 산출하며, 분석
각 년도의 교통사고 감소편익(VICS) 계산식은 다음과 같다.
VICS = VIC 사업미시행 -VIC 사업시행
여기서, VIC = ∑
3
t= 1 ∑
2
s= 1
(Ats×Ps×VLts)
. A ts = 도로 유형별․사고유형별 1억대⋅km당 교통사고 사상자수
. P s = 사고유형별 사고 비용
VL t = 연간 도로유형별 억대⋅km
t = 도로유형(1:고속도로, 2:국도, 3:지방도)
s = 사고유형(1:사망, 2:부상)
구 분 km당 사고건수 1억대․km당 사망자수 1억대․km당 부상자수
고속도로 2.10 1.12 31.0
국 도 3.73 4.15 151.1
지 방 도 0.85 2.21 71.1
자료: 도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완 연구(제4판), 한국개발연구원, 2004
<표 Ⅴ-7> 도로유형별 교통사고 사상자수
176 국도 2호선(압해-암태) 도로 건설사업
(단위: 만원)
구 분 사 망 부 상
사고 1건당
PSG포함 41,468 4,918
PGS제외 30,049 2,723
사상자 1명당
PGS포함 36,374 3,057
PGS제외 26,884 1,693
주: PGS(Pain, Grief and Suffering)비용을 포함한 것임.
자료: 도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완 연구(제4판), 한국개발연구원, 2004
<표 Ⅴ-8> 사고 건당 및 사상자당 교통사고 비용
라. 환경비용절감 편익
교통부문 사업에 따른 환경영향으로는 대기오염, 수질오염, 소음, 진동, 지반침하,
식물 및 동물 등 생태계 영향, 경관변화, 지구온난화 등을 들 수 있으나 이러한 다양
한 환경적 변화요소에 대한 모든 환경가치를 추정하는 것은 어려움이 있다. 이는 그
영향의 정도 자체를 파악하는 것이 힘들 뿐만 아니라 설사 엄밀하게 영향을 파악한
다고 해도 이를 경제적 가치로 환산하는 것은 보다 많은 불확실성을 내포하기 때문
이다.
따라서 이 중에서도 비교적 영향의 정도가 크고 환경영향에 대한 평가 및 가치화
가 용이한 대기오염과 소음발생에 초점을 맞추어 환경비용을 추정하였다.
1) 대기오염 절감편익 산정
교통시설사업 시행의 환경비용은 기본적으로 다음 3단계를 거쳐서 추정된다. 첫
째, 자동차 주행으로 인하여 발생하는 오염물질별 배출계수를 산정한다. 둘째, 오염
물질 단위당 환경피해비용을 산출한다. 셋째, 사업시행으로 인한 오염원별 오염물질
배출량의 변화를 산정하고, 여기에 오염물질별 환경피해비용 원단위를 곱하여 화폐
가치화한다.
오염물질별 배출계수는 차종별 오염물질 배출계수를 이용하여 각 차종별 오염물
질 배출량을 추정하였으며, 산출된 대기오염 배출계수에 차 |
3,226 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2000 | 198 | 199 | 93 | 120,900 | 122,400 | 설사 엄밀하게 영향을 파악한
다고 해도 이를 경제적 가치로 환산하는 것은 보다 많은 불확실성을 내포하기 때문
이다.
따라서 이 중에서도 비교적 영향의 정도가 크고 환경영향에 대한 평가 및 가치화
가 용이한 대기오염과 소음발생에 초점을 맞추어 환경비용을 추정하였다.
1) 대기오염 절감편익 산정
교통시설사업 시행의 환경비용은 기본적으로 다음 3단계를 거쳐서 추정된다. 첫
째, 자동차 주행으로 인하여 발생하는 오염물질별 배출계수를 산정한다. 둘째, 오염
물질 단위당 환경피해비용을 산출한다. 셋째, 사업시행으로 인한 오염원별 오염물질
배출량의 변화를 산정하고, 여기에 오염물질별 환경피해비용 원단위를 곱하여 화폐
가치화한다.
오염물질별 배출계수는 차종별 오염물질 배출계수를 이용하여 각 차종별 오염물
질 배출량을 추정하였으며, 산출된 대기오염 배출계수에 차종별 대기오염비용 원단
위를 적용하여 차종별․통행속도별 대기오염비용을 추정하였다.
제Ⅴ장 편익 산정 177
차종 속도 CO NOx HC PM CO2 합계
승용차
10 30.64 9.58 5.87 0.00 14.46 60.54
20 13.52 5.49 2.02 0.00 9.78 30.81
30 8.38 3.97 1.08 0.00 7.79 21.21
40 5.96 3.15 0.69 0.00 6.62 16.43
50 4.58 2.63 0.49 0.00 5.84 13.55
60 3.70 2.27 0.37 0.00 5.27 11.61
70 3.08 2.01 0.29 0.00 4.83 10.21
80 2.63 1.80 0.24 0.00 4.48 9.16
90 2.29 1.64 0.20 0.00 4.19 8.32
100 2.02 1.51 0.17 0.00 3.95 7.65
소형버스
10 7.84 15.20 1.83 5.49 15.08 45.44
20 5.44 10.17 1.07 3.93 10.34 30.95
30 4.39 8.04 0.78 3.23 8.36 24.80
40 3.77 7.36 0.62 2.81 7.31 21.88
50 3.35 6.80 0.52 2.68 6.64 19.99
60 3.05 6.72 0.45 2.87 6.36 19.45
70 2.81 7.14 0.40 3.07 6.45 19.87
80 2.62 8.05 0.36 3.27 6.93 21.23
90 2.46 9.46 0.33 3.48 7.78 23.51
100 2.33 11.35 0.30 3.70 9.02 26.70
중형버스
10 28.66 61.08 10.61 16.71 19.18 136.24
20 18.64 40.15 6.77 9.69 14.76 90.01
30 14.50 31.41 5.21 7.04 11.29 69.45
40 12.13 26.39 4.32 5.62 8.77 57.23
50 10.56 23.05 3.74 5.15 7.20 49.71
60 9.43 20.65 3.32 4.82 6.59 44.81
70 8.57 18.81 3.01 4.82 6.92 42.13
80 7.89 17.35 2.76 5.15 8.20 41.35
90 7.33 18.58 2.56 5.82 10.44 44.73
100 6.87 24.01 2.39 6.82 13.62 53.71
대형버스
10 51.90 214.17 14.56 36.94 40.21 357.79
20 36.46 161.85 9.12 26.79 31.32 265.55
30 29.66 137.39 6.94 22.20 27.06 223.25
40 25.61 122.31 5.72 19.43 24.40 197.47
50 22.86 111.77 4.9 |
3,227 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2000 | 199 | 200 | 94 | 122,200 | 123,700 | .82 13.62 53.71
대형버스
10 51.90 214.17 14.56 36.94 40.21 357.79
20 36.46 161.85 9.12 26.79 31.32 265.55
30 29.66 137.39 6.94 22.20 27.06 223.25
40 25.61 122.31 5.72 19.43 24.40 197.47
50 22.86 111.77 4.92 17.52 22.51 179.58
<표 Ⅴ-9> 차종별․속도별 대기오염 비용
(단위: 원/㎞)
178 국도 2호선(압해-암태) 도로 건설사업
차종 속도 CO NOx HC PM CO2 합계
소형트럭
10 9.67 20.83 1.89 5.76 16.43 54.58
20 7.40 12.78 1.32 4.86 11.13 37.49
30 6.33 9.60 1.07 4.40 8.86 30.27
40 5.66 7.41 0.93 4.10 7.62 25.72
50 5.19 6.32 0.82 3.89 7.05 23.28
60 4.84 5.56 0.75 3.72 6.84 21.70
70 4.56 5.12 0.69 3.58 6.97 20.93
80 4.33 5.02 0.65 3.46 7.46 20.92
90 4.14 5.24 0.61 3.37 8.30 21.65
100 3.97 5.79 0.58 3.28 9.49 23.11
중형트럭
10 46.46 101.91 19.38 21.43 25.07 214.25
20 29.22 69.54 12.36 14.30 20.57 146.00
30 22.28 56.36 9.50 11.29 16.85 116.28
40 18.38 48.96 7.88 9.55 13.91 98.68
50 15.83 43.02 6.82 8.38 11.75 85.81
60 14.02 38.57 6.06 7.11 10.38 76.13
70 12.64 35.59 5.48 6.36 9.79 69.86
80 11.56 34.09 5.03 5.94 9.98 66.60
90 10.69 34.07 4.66 5.86 10.95 66.22
100 9.96 35.52 4.35 6.11 12.70 68.64
대형트럭
10 56.66 282.87 19.54 62.91 119.41 541.40
20 33.90 217.62 13.20 47.03 91.14 402.89
30 25.10 186.68 10.49 39.66 77.82 339.75
40 20.28 167.43 8.92 35.15 69.56 301.34
50 17.19 153.87 7.86 32.01 63.77 274.69
60 15.02 143.62 7.09 29.65 59.39 254.76
70 13.40 135.48 6.50 27.79 55.93 239.09
80 12.13 128.81 6.02 26.27 53.09 226.33
90 11.12 123.20 5.63 25.01 50.71 215.66
100 10.28 118.38 5.31 23.92 48.67 206.57
주: 대형버스는 시내버스를 의미하며, 시내버스 이외의 대형버스는 대형트럭의 대기오염 비용 적용.
자료: 도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완 연구(제4판), 한국개발연구원, 2004
<표 계속>
(단위 |
3,228 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2000 | 200 | 203 | 95 | 123,500 | 125,000 | .09
80 12.13 128.81 6.02 26.27 53.09 226.33
90 11.12 123.20 5.63 25.01 50.71 215.66
100 10.28 118.38 5.31 23.92 48.67 206.57
주: 대형버스는 시내버스를 의미하며, 시내버스 이외의 대형버스는 대형트럭의 대기오염 비용 적용.
자료: 도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완 연구(제4판), 한국개발연구원, 2004
<표 계속>
(단위: 원/㎞)
제Ⅴ장 편익 산정 179
2) 소음 절감편익 산정
소음가치의 산정을 위해서는 사업시행으로 발생하는 소음변화량과 단위 소음당
원단위에 대한 정보가 필수적이다. 사업미시행시와 사업시행시의 발생 소음도 차이
를 구한 후, 유지비용법을 적용하여 단위소음량(1dB) 저감에 필요한 유지관리비용(방
음벽 설치비용) 원단위를 곱해 사업시행으로 인한 소음영향을 화폐가치화 한다.
도로소음 예측식은 도로의 수준에 따라 다양한 예측식이 이용되며 일반도로에서
의 예측식은 다시 도로단에서 10m 이내 지역의 소음과 도로단에서 10m 이외 지역의
소음도로 구분되어 적용되는데, 이미 고밀도로 개발되어 있는 대도시권 사업이 아닌
한 소음점과 수음점 사이의 거리는 대부분의 경우에 10m 이상일 것이므로 도로단에
서 10m 이상 지역의 식을 사용하는 것이 현실적이며, 국립환경연구원에서 제시한 도
로단 10m 이상 지역의 소음도 예측식은 다음과 같다.
Leq(dB(A))= 1.1×20+ 10 log ( Q×V
l )- 9 logr a+C
여기서, Q : 1시간 등가교통량(대/h)
= 소형차 통과대수 + 대형차 통과대수×10
V : 평균차속(km/h)
l : 가상주행 중심선에서 도로단까지의 거리 + 도로단에서 기준 10m
까지의 거리(m)
r a : 거리비(기준 10m거리에 대한 도로단에서 10m이상 떨어진 예측
지점까지의 거리비)
C: 상수, C는 Q를 교통량(대/h)이라 정의할 때,
15,000 < Q 이면 C = -5.5
1,0000 < Q < 15,000 이면 C = -4
5,000 < Q < 10,000 이면 C = -2.5
2,000 < Q < 5,000 이면 C = -1
Q < 2,000 이면 C = 0
180 국도 2호선(압해-암태) 도로 건설사업
(단위: m)
변수 설명 및 계산 적용 수치 비고
도시부 지방부
평균 이격거리 음원~수음점간 거리 27.9 59.0
도로폭 가상주행중심선
~도로단간 거리 6.1 5.3 도로폭(차로)과 도로특성에
따라 별도 수치 적용 가능
기준거리 10 10
도로폭+기준거리 16.1 15.3
(평균 이격거리 -
도로폭) / 기준거리 2.2 5.4
자료: 도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완 연구(제4판), 한국개발연구원, 2004
<표 Ⅴ-10> 일반도로 소음도 예측식 이격거리 관련 패러미터
사업시행에 대한 소음가치의 산정은 사업시행 및 미시행시의 소음비용의 차이로
산정할 수 있으며 사업으로 인한 소음비용(편익)을 추정하기 위한 산정식은 다음과
같다.
EVN = EVN0-EVNc
여기에서, EVN = 소음비용(편익)
EVN 0 = 사업미시행시 소음비용
EVN c = 사업시행시 소음비용
도로 및 철도 사업으로 인한 소음피해비용은 사업영향권내의 철도와 도로에서 변
화하는 소음피해를 모두 고려하여 추정하며 소음비용(편익)의 추정식 EVN은 다음
과 같이 계산된다.
소음비용의 추정식 : EVNk
= ∑i ∑jPlijLij
여기에서, P = 소음가치의 원단위
lij = 대상노선연장길이
Lij = 예측 소음도
i = 고속도로, 일반도로, 일반철도 또는 고속철도
j = 영향지역(개별링크), k(0 =사업미시행시, c=사업시행시)
제Ⅴ장 편익 산정 181
소음가치의 원단위는 도시부, 지방부에 따라 적용하며, 만약 도시부와 지방부의
구분이 뚜렷하지 않을 경우 평균값을 적용한다. 사업 대상노선 연장에 대한 정보는
사업의 기술적 분석에서 제시된 값을 사용하고, 각 링크별 연장은 교통수요 분석시
속성자료를 활용하도록 한다.
해당 도로가 신설사업인 경우 사업미시행시 통행이 관측되지 않으므로 소음도 예
측식을 적용할 수 없는 문제가 발생하는데, 이 경우에는 사업미시행시 소음도를 지
방부의 경우에는 45dB를 적용하고, 도시부의 경우에는 55dB를 적용하기로 한다.
구분 도시부 지방부 평균
소음가치의 평균원단위 3,350 1,446 1,705
자료: 도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완 연구(제4판), 한국개발연구원, 2004
<표 Ⅴ-11> 소음가치의 평균원단위(2003년 기준)
(단위: 원/dB․년․m)
구 분 공 사 비
H = 2.0m 766,305
H = 3.0m 898,535
H = 4.0m 1,034,498
H = 5.0m 1,308,124
자료: 도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완 연구(제4판), 한국개발연구원, |
3,229 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2000 | 203 | 206 | 96 | 124,800 | 126,300 | 0 1,446 1,705
자료: 도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완 연구(제4판), 한국개발연구원, 2004
<표 Ⅴ-11> 소음가치의 평균원단위(2003년 기준)
(단위: 원/dB․년․m)
구 분 공 사 비
H = 2.0m 766,305
H = 3.0m 898,535
H = 4.0m 1,034,498
H = 5.0m 1,308,124
자료: 도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완 연구(제4판), 한국개발연구원, 2004
<표 Ⅴ-12> 방음벽설치 공사비
(단위: 원/m)
본 과업에서 선박의 환경비용은 현실적으로 이용가능한 자료의 구득이 어려운 관
계로 사고비용과 마찬가지로 없는 것으로 간주하였다.
마. 유발수요를 고려한 편익계산
예비타당성조사 지침의 편익산출 방법론은 사업시행 전․후 총통행 O/D의 불가변
성을 전제로 구축된 것이기 때문에 유발수요를 고려하는 경우의 수요예측 결과를 바
탕으로 편익을 산출하는 경우 문제가 발생한다. 예비타당성조사 지침을 포함한 대부
182 국도 2호선(압해-암태) 도로 건설사업
분의 교통시설 타당성 평가 지침은 교통시설사업 시행으로 인한 편익을 교통 Link에
기초하여 산정(Link Based Estimation)한다. 사업시행 전․후의 교통수요에 변화가 없다
면 Link Based Estimation의 방법에 따라 정확히 편익을 산정할 수 있으나 본 사업과
같이 유발수요로 인하여 사업시행 전후 통행량이 불일치하는 경우 교통수요 분석
Software의 내생적 한계로 인하여 정확한 편익을 산정하는데 어려움이 수반된다.
통상 통행시간 절감편익의 경우 다음 관계식과 같이 사업시행 전후 전체 네트워
크 상의 모든 통행자의 총통행시간가치의 합(VOT)을 비교하여 산정한다.
VOTS=VOT 사업미시행 -VOT 사업시행
단,
× ×
T kl=수단별 링크 통행시간
P k=도로 및 철도 수단별 시간가치
Q kl=수단별 링크 통행량
k = 수단(승용차, 버스, 화물차)
그러나 유발수요가 존재하는 경우 사업시행 전후의 링크별 통행량 결과를 그대로
이용해서 편익을 계산하면 통행시간 절감편익을 과소평가하는 문제점이 발생한다.
예를 들어, A 지점과 B 지점을 연결하는 사업시행전후의 통행시간 및 통행량이
다음 표와 같다고 하면, 사업시행으로 인하여 총 통행량이 10,000에서 11,000으로 증
가하고 통행시간이 60분에서 40분으로 감소한다.
구 분 사업시행전 사업시행후
통행량 (대/일) 10,000 11,000
통행소요시간(분) 60 40
총통행소요시간(분) 600,000 440,000
<표 Ⅴ-13> 유발수요를 고려한 통행시간가치 산정 예
제Ⅴ장 편익 산정 183
60
40
10,000 11,000
통행비용
통행량
<그림 Ⅴ-2> 유발수요를 고려한 통행시간가치 산정 예
사업 시행으로 인한 편익은 위 그림에서 음영으로 처리된 구간의 면적이 된다.
즉, 기존의 10,000통행에 대한 20분 절감편익과 유발수요 1,000통행에 대한 20분 절
감편익의 1/2을 합한 210,000분/일이 사업시행의 시간절감액에 해당한다.
유발수요를 고려하지 않은 Link Based Estimation 방법으로 추정할 경우 시간절감
액은 160,000분/일(=10,000×60 - 11,000×40)로 산정되어 실제 편익을 과소 추정하는
문제가 발생한다.
통행배정 결과를 이용하여 편익을 산정하는 방법에 따라서 A 지점과 B 지점을
연결하는 사업시행 전․후의 통행시간 절감편익은 다음과 같은 차이를 보인다.
구 분 통행시간 절감 (분/일)
실제편익
기존 이용자 200,000
신규 이용자 10,000
계 210,000
사업시행 전후의 통행배정결과 단순합산시 160,000
<표 Ⅴ-14> 실제 통행시간 절감편익과 단순합산시의 통행시간 절감편익
유발수요에 대한 편익을 추정하는 방법은 배분된 교통량을 Link를 기준으로 유발
수요를 추정하는 Link-Based Estimation 방법과 교통량을 배분하기 전 O/D의 차이를
이용해서 유발수요를 추정하는 O/D-Based Estimation 방법이 있다. O/D-Based
Estimation 방법은 모든 통행에 대해서 O/D를 기준으로 유발수요를 추정하기 때문에
184 국도 2호선(압해-암태) 도로 건설사업
정확한 유발 수요를 고려할 수 있지만, 실제 유발수요가 어떤 경로를 통해서 통행을
하는지를 추정할 수 없는 단점이 있다. Link-Based Estimation 방법은 각 Link의 특성
은 고려되지만, O/D 총량을 이용하여 유발 수요를 추정하기 때문에 유발수요에 대한
정확한 값을 도출할 수 없는 단점이 있다.
본 과업에서는 기본적으로 Link-Based Estimation 방법을 적용하여 편익을 추정한
다. 이를 위하여 목표 연도에 대해서 다음과 같이 총 세 번의 통행배정 과정을 수행
한다.
◦ 사업 시행시 네트워크에 대한 사업 시행시 O/D의 통행배정
◦ 사업 미시행시 네트워크에 대한 사업 미시행시 O/D의 통행배정
◦ 사업 시행시 네트워크에 대한 사업 미시행시 O/D의 통행배정
이와 같이 세 번의 통행배정을 통하여 사업 시행으로 인한 교통패턴의 변화를 기
존 통행자와 유발수요 통행자의 통행패턴으로 세분할 수 있다. 이를 구체적으로 살
펴보면 각각의 통행배 |
3,230 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2000 | 206 | 208 | 97 | 126,100 | 127,600 | 수요를 고려할 수 있지만, 실제 유발수요가 어떤 경로를 통해서 통행을
하는지를 추정할 수 없는 단점이 있다. Link-Based Estimation 방법은 각 Link의 특성
은 고려되지만, O/D 총량을 이용하여 유발 수요를 추정하기 때문에 유발수요에 대한
정확한 값을 도출할 수 없는 단점이 있다.
본 과업에서는 기본적으로 Link-Based Estimation 방법을 적용하여 편익을 추정한
다. 이를 위하여 목표 연도에 대해서 다음과 같이 총 세 번의 통행배정 과정을 수행
한다.
◦ 사업 시행시 네트워크에 대한 사업 시행시 O/D의 통행배정
◦ 사업 미시행시 네트워크에 대한 사업 미시행시 O/D의 통행배정
◦ 사업 시행시 네트워크에 대한 사업 미시행시 O/D의 통행배정
이와 같이 세 번의 통행배정을 통하여 사업 시행으로 인한 교통패턴의 변화를 기
존 통행자와 유발수요 통행자의 통행패턴으로 세분할 수 있다. 이를 구체적으로 살
펴보면 각각의 통행배정 결과와 O/D의 발생량을 이용하여 기존 이용자의 편익과 유
발수요 편익을 계산하기 위한 대․km와 대․시를 추정하는데, 기존 이용자 편익의 경우
사업시행시 네트워크에 사업시행시 O/D의 통행배정에서 추정된 대․km와 대․시를 사
업미시행시와 사업시행시의 O/D 비율로 조정한다. 그후 위에서 조정된 대․km 및 대․
시와 사업미시행시의 대․km와 대․시를 이용하여 기존 통행자에 대한 편익을 추정한
다.
유발수요로 인한 편익의 경우 사업 미시행시 O/D를 사업 시행시 네트워크와 사업
미시행시 네트워크에 통행배정한 결과를 이용하여 추정하는데, 사업 시행시 네트워
크에 통행배정한 대․km와 대․시와 사업 미시행시 네트워크에 통행배정한 대․km와 대․
시를 1인당 대․km와 대․시로 환산한다. 그후 1인당 대․km와 대․시의 차이에 사업 시행
시와 미시행시의 O/D 차이를 곱하여 유발수요에 의한 대․km와 대․시를 산출한 후 이
를 이용하여 유발수요로 인한 편익을 계산한다.
유발수요의veh․hr= ( veh․hr A
U - veh․hr BU )×(D-U)
․ : 사업 시행시 네트워크에 사업 미시행시 O/D를 이용한 통행배정
․ : 사업 미시행시 네트워크에 사업 미시행시 O/D를 이용한 통행배정
D : 사업 시행시 O/D 발생량
U : 사업 미 시행시 O/D 발행량
제Ⅴ장 편익 산정 185
유발수요의 편익의 경우 기존수요의 편익과는 다른 계산 방법이 필요한데, 일반
적으로 유발수요에 대한 편익에 대해서는 계산된 편익의 1/2만을 편익으로 취한다.
유발수요편익 유발수요의․×통행시간가치 ×
바. 기준년도 변경에 따른 편익 보정 방법
본 보고서에서는 경제성 분석의 기준년도를 2004년 말로 설정하여 장래 편익을
분석 기준년도의 불변가격으로 보정하였으며, 여기에는 KDI에서 제시한 아래의 보
정 지수를 이용하였다.
연도 비 용 편 익
건설업 Deflator 소비자물가지수
1999 100.0 - - -
2000 101.9 - 100.0 -
2001 105.4 - 104.1 -
2002 110.0 - 106.9 -
2003 119.1 100.0 110.7 100.0
2004 126.7 106.4 114.7 103.6
주: 각 부문별 지수는 2004년도 단가로 환산을 위한 상대지수이며, 건설업 Deflator 및 GNI 자료는 2000
년 개정기준 자료를 이용.
자료: 한국은행, 특히 건설업 Deflator지수는 지출 GDP 항목 중 건설투자 항목을 이용
<표 Ⅴ-15> 교통부문 사업의 비용 및 편익 보정 지수
제3절 편익 추정 결과
편익산정 결과, 통행시간 절감편익이 전체 편익의 60% 이상을 차지하고 있고, 다
음으로는 운행비용 절감편익, 환경비용 절감편익 및 사고비용 절감편익의 순으로 높
게 추정되었다.
통행시간 절감편익이 전체 편익의 대부분을 차지하는 이유는 사업 미시행시 선박
이용을 이용하는 경우의 대기시간이 반영되어 사업 시행시 공로를 이용하는 경우와
비교하여 통행시간의 차이가 크게 나타나기 때문이다. 환경비용 절감편익과 사고비
용 절감편익의 경우 음수의 값으로 도출되는 것은 사업 미시행시 선박의 환경비용은
186 국도 2호선(압해-암태) 도로 건설사업
계상하기 어려워 편익 산정시 반영하지 않으며, 선박의 사고건수가 없어 사고비용이
없는 것에 기인한다.
본 사업의 경우 연도교 건설 사업으로서 대안간 연장이 동일하고 대체 도로가 없
기 때문에 과업구간에 대한 교통수요가 대안별로 동일하며, 편익 추정결과에서 역시
대안별 편익이 동일하게 도출되었다.
(단위: 억원)
구분 통행시간
절감편익
운행비용
절감편익
사고비용
절감편익
환경비용
절감편익 합계
대안 1 10,502.4 4,826.2 -918.7 -1,799.6 12,610.3
대안 2 10,502.4 4,826.2 -918.7 -1,799.6 12,610.3
대안 3 10,502.4 4,826.2 -918.7 -1,799.6 12,610.3
<표 Ⅴ-16> 편익항목별 산정결과 (30년 현가누계) - 기본 시나리오
(단위: 백만원)
구분 통행시간 운행비용 사고감소 환경편익 합계 대안 연도
대안 1
2019 17,862 3,416 -2,682 - |
3,231 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2000 | 208 | 210 | 98 | 127,400 | 128,900 | 6.2 -918.7 -1,799.6 12,610.3
대안 2 10,502.4 4,826.2 -918.7 -1,799.6 12,610.3
대안 3 10,502.4 4,826.2 -918.7 -1,799.6 12,610.3
<표 Ⅴ-16> 편익항목별 산정결과 (30년 현가누계) - 기본 시나리오
(단위: 백만원)
구분 통행시간 운행비용 사고감소 환경편익 합계 대안 연도
대안 1
2019 17,862 3,416 -2,682 -3,951 14,645
2021 19,141 5,203 -2,670 -4,223 17,451
2026 26,787 11,248 -2,780 -5,190 30,064
2031 41,126 20,152 -3,230 -6,665 51,383
대안 2
2019 17,862 3,416 -2,682 -3,951 14,645
2021 19,141 5,203 -2,670 -4,223 17,451
2026 26,787 11,248 -2,780 -5,190 30,064
2031 41,126 20,152 -3,230 -6,665 51,383
대안 3
2019 17,862 3,416 -2,682 -3,951 14,645
2021 19,141 5,203 -2,670 -4,223 17,451
2026 26,787 11,248 -2,780 -5,190 30,064
2031 41,126 20,152 -3,230 -6,665 51,383
<표 Ⅴ-17> 편익 항목별 목표연도별 산정결과 - 기본 시나리오
제Ⅴ장 편익 산정 187
(단위: 억원)
구분 통행시간
절감편익
운행비용
절감편익
사고비용
절감편익
환경비용
절감편익 합계
대안 1 11,499.8 4,820.7 -991.1 -1,817.4 13,512.0
대안 2 11,499.8 4,820.7 -991.1 -1,817.4 13,512.0
대안 3 11,499.8 4,820.7 -991.1 -1,817.4 13,512.0
<표 Ⅴ-18> 편익항목별 산정결과 (30년 현가누계) - 관광수요 반영 시나리오
(단위: 백만원)
구분 통행시간 운행비용 사고감소 환경편익 합계 대안 연도
대안 1
2019 21,743 3,455 -2,937 -4,028 18,233
2021 23,641 5,313 -2,912 -4,296 21,746
2026 30,431 11,269 -3,027 -5,255 33,418
2031 44,123 20,097 -3,469 -6,720 54,033
대안 2
2019 21,743 3,455 -2,937 -4,028 18,233
2021 23,641 5,313 -2,912 -4,296 21,746
2026 30,431 11,269 -3,027 -5,255 33,418
2031 44,123 20,097 -3,469 -6,720 54,033
대안 3
2019 21,743 3,455 -2,937 -4,028 18,233
2021 23,641 5,313 -2,912 -4,296 21,746
2026 30,431 11,269 -3,027 -5,255 33,418
2031 44,123 20,097 -3,469 -6,720 54,033
<표 Ⅴ-19> 편익 항목별 목표연도별 산정결과 - 관광수요 반영 시나리오
제Ⅵ장
경제성 분석
제1절 개요
경제적 타당성을 평가하기 위해서는 우선 편익/비용 비율(Benefit Cost Ratio; B/C)
을 구한다. 편익/비용 비율이란 총편익과 총비용의 할인된 금액의 비율, 즉 장래에 발
생될 비용과 편익을 현재가치로 환산하여 편익의 현재가치를 비용의 현재가치로 나
눈 것이다. 일반적으로 편익/비용 비율 ≥ 1이면 경제성이 있다고 판단한다.
|
3,232 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2000 | 209 | 212 | 99 | 128,700 | 130,200 | 6 30,431 11,269 -3,027 -5,255 33,418
2031 44,123 20,097 -3,469 -6,720 54,033
<표 Ⅴ-19> 편익 항목별 목표연도별 산정결과 - 관광수요 반영 시나리오
제Ⅵ장
경제성 분석
제1절 개요
경제적 타당성을 평가하기 위해서는 우선 편익/비용 비율(Benefit Cost Ratio; B/C)
을 구한다. 편익/비용 비율이란 총편익과 총비용의 할인된 금액의 비율, 즉 장래에 발
생될 비용과 편익을 현재가치로 환산하여 편익의 현재가치를 비용의 현재가치로 나
눈 것이다. 일반적으로 편익/비용 비율 ≥ 1이면 경제성이 있다고 판단한다.
편익․비용비율(비) = ∑
n
t= 0
Bt
(1+r)t / ∑
n
t= 0
Ct
(1+r)t
여기서 Bt = 편익의 현재가치
Ct = 비용의 현재가치
r = 할인율(이자율)
n = 교통사업의 내구년도 (분석기간)
순현재가치(Net Present Value, NPV)란 사업에 수반된 모든 비용과 편익을 기준년
도의 현재가치로 할인하여 총편익에서 총비용을 제한 값이며 순현재가치 ≥ 0이면
경제성이 있다는 의미로 해석한다.
순현재가치( NPV) = ∑
n
t= 0
Bt
(1+r)t - ∑
n
t= 0
Ct
(1+r)t
내부수익률(Internal Rate of Return, IRR)은 편익과 비용의 현재가치로 환산된 값이
같아지는 할인율을 구하는 방법으로 사업의 시행으로 인한 순현재가치를 0으로 만드
는 할인율이며, 내부수익률이 사회적 할인율보다 크면 경제성이 있다고 판단한다.
내부수익률( IRR) : ∑
n
t= 0
Bt
(1+r)t = ∑
n
t= 0
Ct
(1+r)t
제Ⅵ장 경제성 분석 189
본 과업에서는 경제적 타당성을 평가하고 다수의 사업간 우선순위 비교 등을 위
하여 비용/편익 비율, 순현재가치, 내부수익률을 모두 산출하였다.
분석기법 판 단 장 점 단 점
편익/비용
비율
(B/C)
B/C≥1 ‧ 이해용이, 사업규모 고려가능
‧ 비용편익 발생시간의 고려
‧ 편익과 비용의 명확한 구분이
곤란
‧ 상호 배타적 대안선택의 오류
발생가능
‧ 사회적 할인율의 파악
내부 수익률
(IRR) IRR≥r
‧ 사업의 수익성 측정 가능
‧ 타 대안과 비교가 용이
‧ 평가과정과 결과 이해가 용이
‧ 사업의 절대적 규모 고려하지
않음
‧ 몇 개의 내부수익률이 동시에
도출될 가능성 내재
순현재 가치
(NPV) NPV≥0
‧ 대안 선택 시 명확한 기준 제시
‧ 장래발생편익의 현재가치 제시
‧ 한계 순현재가치 고려
‧ 타 분석에 이용가능
‧ 할인율의 분명한 파악
‧ 이해의 어려움
‧ 대안 우선순위 결정시 오류
발생가능
<표 Ⅵ-1> 경제성 분석기법의 비교
제2절 경제성 분석의 주요 전제
「도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완 연구(제4판)」에서는
경제성 분석의 기준년도를 분석을 시행하는 시점의 전년도로 설정하고 있으므로 본
연구에서는 2004년도를 기준으로 하여 경제성 분석을 수행하였다.
경제성 평가에서는 장래에 발생하는 편익과 비용의 크기를 모두 기준년도 시점의
불변가격으로 추정하게 되므로 본 연구에서는 예비타당성조사 지침에서 제시한 바와
같이 분석의 기준가격은 기준년도인 2004년의 불변가격을 사용한다. 또한 2004년도
불변가격 적용시 KDI에서 제공한「교통부문 사업의 비용 및 편익 보정 지수」를 적
용하였다.
일반적인 도로사업의 예비타당성조사에서는 사업기간을 5년 또는 7년으로 가정
하고 있으나, 본 과업의 경우 주무기관인 건설교통부에서 사업기간을 착수일로부터
13년으로 제시하였고, 기술검토 결과 해상교량의 특성상 설계기간 2년, 공사기간 10
년의 총 사업기간이 12년으로 선정된 바, 2019년을 개통초기년도로 설정하였다.
190 국도 2호선(압해-암태) 도로 건설사업
도로의 경우에는 경제성 평가의 분석기간을 개통후 30년으로 설정하도록 제시하
고 있으며 아울러 공사의 완료는 12월 말에 이루어지는 것으로 가정하고, 개통년도
는 공사완료년도의 다음 연도로 가정하고 있다. 그러므로 본 사업은 2019년 개통을
전제로 2048년까지를 평가의 분석기간으로 설정하였다.
사업비의 연차별 투입은 KDI의 지침에서 제시한 5개년 및 7개년 사업의 사업비
의 연차별 투입내용을 토대로 이와 유사한 투입율과 분포를 지니도록 본 사업기간인
12개년 사업(2년 설계, 10년 공사)으로 연차별 사업비 투입율을 조정하였으며, 할인
율의 경우 지침에서 제안된 6.5%를 사용하였다.
한편 사업비의 경우 추정된 금액은 부가가치세(10%) 포함 금액으로서 일반적으로
경제성 분석시 이를 제외하는 것을 기본 원칙으로 하고 있으며, 따라서 본 분석에서
는 총사업비 중 용지비용을 제외한 비용에 대하여 세금부분을 차감한 금액을 적용하
여 경제성 분석에 반영하였다.
목표년도간의 중간년도 편익 및 비용은 각 연도별 예측결과를 활용하여 보간법을
적용하여 산정하였으며, KTDB Network 및 O/D의 최종목표년도인 2031년까지 수요
예측을 수행하였으므로 2031년 이후의 편익 및 비용계산은 「도로․철도 부문사업의
예비타당성조사 표준지침 수정․보완 연구(제4판)」에 의거하여 2031년의 값과 동일하
다고 가정하였다.
(단위: %)
구분 2007년
(1년차)
2008년
(2년차)
2009년
(3년차)
2010년
(4년차)
2011년
(5년차)
2012년
(6년차)
2013년
(7년 |
3,233 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2000 | 212 | 213 | 100 | 130,000 | 131,500 | 목표년도간의 중간년도 편익 및 비용은 각 연도별 예측결과를 활용하여 보간법을
적용하여 산정하였으며, KTDB Network 및 O/D의 최종목표년도인 2031년까지 수요
예측을 수행하였으므로 2031년 이후의 편익 및 비용계산은 「도로․철도 부문사업의
예비타당성조사 표준지침 수정․보완 연구(제4판)」에 의거하여 2031년의 값과 동일하
다고 가정하였다.
(단위: %)
구분 2007년
(1년차)
2008년
(2년차)
2009년
(3년차)
2010년
(4년차)
2011년
(5년차)
2012년
(6년차)
2013년
(7년차)
2014년
(8년차)
2015년
(9년차)
2016년
(10년차)
2017년
(11년차)
2018년
(12년차)
공사비 - - 5 15 15 15 10 10 10 10 5 5
부대비 기본
설계
실시
설계
감리비
의 5
감리비
의 15
감리비
의 15
감리비
의 15
감리비
의 10
감리비
의 10
감리비
의 10
감리비
의 10
감리비
의 5
감리비
의 5
용지비 - - 30 70 - - - - - - - -
예비비 A+B+C
의 10
A+B+C
의 10
A+B+C
의 10
A+B+C
의 10
A+B+C
의 10
A+B+C
의 10
A+B+C
의 10
A+B+C
의 10
A+B+C
의 10
A+B+C
의 10
A+B+C
의 10
A+B+C
의 10
<표 Ⅵ-2> 사업비의 연차별 투입율
제Ⅵ장 경제성 분석 191
(단위: 억원)
구분 2007년
(1년차)
2008년
(2년차)
2009년
(3년차)
2010년
(4년차)
2011년
(5년차)
2012년
(6년차)
2013년
(7년차)
2014년
(8년차)
2015년
(9년차)
2016년
(10년차)
2017년
(11년차)
2018년
(12년차)
공사비 270.8 812.3 812.3 812.3 541.5 541.5 541.5 541.5 270.8 270.8
부대비 79.3 159.1 8.1 24.2 24.2 24.2 16.1 16.1 16.1 16.1 8.1 8.1
용지비 1.7 4.1
예비비 7.9 15.9 28.1 84.1 83.6 83.6 55.8 55.8 55.8 55.8 27.9 27.9
<표 Ⅵ-3> 사업비의 연차별 투입계획 (대안 1)
(단위: 억원)
구분 2007년
(1년차)
2008년
(2년차)
2009년
(3년차)
2010년
(4년차)
2011년
(5년차)
2012년
(6년차)
2013년
(7년차)
2014년
(8년차)
2015년
(9년차)
2016년
(10년차)
2017년
(11년차)
2018년
(12년차)
공사비 309.5 928.5 928.5 928.5 619.0 619.0 619.0 619.0 309.5 309.5
부대비 90.5 181.8 9.2 27.7 27.7 27.7 18.4 18.4 18.4 18.4 9.2 9.2
용지비 1.7 4.1
예비비 9.1 18.2 32.0 96.0 95.6 95.6 63.7 63.7 63.7 63.7 31.9 31.9
<표 Ⅵ-4> 사업비의 연차별 투입계획 (대안 2)
(단위: 억원)
구분 2007년
(1년차)
2008년
(2년차)
2009년
(3년차)
2010년
(4년차)
2011년
(5년차)
2012년
(6년차)
2013년
(7년차)
2014년
(8년차)
2015년
(9년차)
2016년
(10년차)
2017년
(11년차)
2018년
(12년차)
공사비 370.1 1,110.4 1,110.4 1,110.4 740.3 740.3 740.3 740.3 370.1 370.1
부대비 |
3,234 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2000 | 213 | 215 | 101 | 131,300 | 132,800 | 차)
2008년
(2년차)
2009년
(3년차)
2010년
(4년차)
2011년
(5년차)
2012년
(6년차)
2013년
(7년차)
2014년
(8년차)
2015년
(9년차)
2016년
(10년차)
2017년
(11년차)
2018년
(12년차)
공사비 370.1 1,110.4 1,110.4 1,110.4 740.3 740.3 740.3 740.3 370.1 370.1
부대비 108.3 217.5 11.0 33.1 33.1 33.1 22.1 22.1 22.1 22.1 11.0 11.0
용지비 1.7 4.1
예비비 10.8 21.7 38.3 114.8 114.4 114.4 76.2 76.2 76.2 76.2 38.1 38.1
<표 Ⅵ-5> 사업비의 연차별 투입계획 (대안 3)
192 국도 2호선(압해-암태) 도로 건설사업
제3절 경제성 분석 결과
경제성 분석 결과 기본 시나리오의 경우, 사업비가 가장 낮은 대안 1의 B/C가
0.53으로 경제적 타당성이 가장 양호한 것으로 분석되었으며, 대안 1, 대안 2, 대안 3
의 순으로 경제적 타당성이 낮아지는 것으로 분석되었다. 대안간의 경제성 차이는
비용의 차이에서 기인하는 것으로 분석되었다.
기본 시나리오의 경우 모든 대안에 대하여 사업의 경제적 타당성은 다소 떨어지
는 것으로 분석되었으며, 이는 총사업비 규모가 큰 것에 그 주된 원인이 있다.
(단위: 억원, %)
구분 대안 1 대안 2 대안 3
현재가치 비용 3,605.6 4,119.6 4,924.3
편익 1,916.1 1,916.1 1,916.1
지표
NPV -1,690 -2,204 -3,008
IRR(%) 2.96% 2.23% 1.25%
B/C 비 0.53 0.47 0.39
<표 Ⅵ-6> 시나리오별 대안별 경제성 분석 결과 (기본 시나리오)
관광수요를 반영하는 경우 대안별 B/C는 0.42~0.58 수준으로 0.03~0.05 가량의
B/C 상승 효과가 있으나 여전히 경제적 타당성은 다소 떨어지는 것으로 분석되었다.
(단위: 억원, %)
구분 대안 1 대안 2 대안 3
현재가치 비용 3,605.6 4,119.6 4,924.3
편익 2,092.2 2,092.2 2,092.2
지표
NPV -1,513 -2,027 -2,832
IRR(%) 3.39% 2.65% 1.66%
B/C 비 0.58 0.51 0.42
<표 Ⅵ-7> 시나리오별 대안별 경제성 분석 결과 (관광수요 반영시)
제Ⅵ장 경제성 분석 193
연도
비용 (억원) 편익 (억원) 현재가치 (억원)
조사
측량비
설계
감리비
공사비
용지
보상비
예비비
유지
관리비
계
통행
시간
운행
비용
환경
오염
사고
비용
계 비용 편익
2007 16.4 55.7 7.2 79.3 0.0 65.6 0.0
2008 32.9 111.8 14.5 159.1 0.0 123.7 0.0
2009 7.3 246.1 1.7 25.5 280.7 0.0 204.9 0.0
2010 22.0 738.4 4.1 76.4 840.9 0.0 576.3 0.0
2011 22.0 738.4 76.0 836.5 0.0 538.3 0.0
2012 22.0 738.4 76.0 836.5 0.0 505.4 0.0
2013 14.7 492.3 50.7 557.7 0.0 316.4 0.0
2014 14.7 492.3 50.7 557.7 0.0 297.1 0.0
2015 14.7 492.3 50.7 557.7 0.0 279.0 0.0
2016 14.7 492.3 50.7 557.7 0.0 261.9 0.0
2017 7.3 246.1 25.3 278.8 0.0 123.0 0.0
2018 7.3 246.1 25.3 278.8 0.0 115.5 0.0
2019 7.2 7.2 178.6 34.2 -39.5 -26.8 146.4 2. |
3,235 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2000 | 215 | 215 | 102 | 132,600 | 134,100 | 14.7 492.3 50.7 557.7 0.0 279.0 0.0
2016 14.7 492.3 50.7 557.7 0.0 261.9 0.0
2017 7.3 246.1 25.3 278.8 0.0 123.0 0.0
2018 7.3 246.1 25.3 278.8 0.0 115.5 0.0
2019 7.2 7.2 178.6 34.2 -39.5 -26.8 146.4 2.8 56.9
2020 8.6 8.6 185.0 43.1 -40.9 -26.8 160.5 3.1 58.6
2021 10.2 10.2 191.4 52.0 -42.2 -26.7 174.5 3.5 59.8
2022 12.0 12.0 206.7 64.1 -44.2 -26.9 199.7 3.9 64.3
2023 14.1 14.1 222.0 76.2 -46.1 -27.1 225.0 4.3 68.0
2024 16.5 16.5 237.3 88.3 -48.0 -27.4 250.2 4.7 71.0
2025 19.3 19.3 252.6 100.4 -50.0 -27.6 275.4 5.1 73.4
2026 22.3 22.3 267.9 112.5 -51.9 -27.8 300.6 5.6 75.2
2027 25.7 25.7 296.5 130.3 -54.8 -28.7 343.3 6.0 80.7
2028 29.5 29.5 325.2 148.1 -57.8 -29.6 385.9 6.5 85.1
2029 33.5 33.5 353.9 165.9 -60.7 -30.5 428.6 6.9 88.8
2030 37.8 37.8 382.6 183.7 -63.7 -31.4 471.2 7.3 91.6
2031 42.3 42.3 411.3 201.5 -66.7 -32.3 513.8 7.7 93.8
2032 46.8 46.8 411.3 201.5 -66.7 -32.3 513.8 8.0 88.1
2033 51.4 51.4 411.3 201.5 -66.7 -32.3 513.8 8.3 82.7
2034 56.1 56.1 411.3 201.5 -66.7 -32.3 513.8 8.5 77.7
2035 60.5 60.5 411.3 201.5 -66.7 -32.3 513.8 8.6 72.9
2036 64.8 64.8 411.3 201.5 -66.7 -32.3 513.8 8.6 68.5
2037 68.9 68.9 411.3 201.5 -66.7 -32.3 513.8 8.6 64.3
2038 72.6 72.6 411.3 201.5 -66.7 -32.3 513.8 8.5 60.4
2039 76.1 76.1 411.3 201.5 -66.7 -32.3 513.8 8.4 56.7
2040 79.2 79.2 411.3 201.5 -66.7 -32.3 513.8 8.2 53.2
2041 82.0 82.0 411.3 201.5 -66.7 -32.3 513.8 8.0 50.0
2042 84.5 84.5 411.3 201.5 -66.7 -32.3 513.8 7.7 46.9
2043 86.7 86.7 411.3 201.5 -66.7 -32.3 513.8 7.4 44.1
2044 88.6 88.6 411.3 201.5 -66.7 -32.3 513.8 7.1 41.4
|
3,236 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2000 | 215 | 216 | 103 | 133,900 | 135,400 | 0 82.0 411.3 201.5 -66.7 -32.3 513.8 8.0 50.0
2042 84.5 84.5 411.3 201.5 -66.7 -32.3 513.8 7.7 46.9
2043 86.7 86.7 411.3 201.5 -66.7 -32.3 513.8 7.4 44.1
2044 88.6 88.6 411.3 201.5 -66.7 -32.3 513.8 7.1 41.4
2045 90.2 90.2 411.3 201.5 -66.7 -32.3 513.8 6.8 38.9
2046 91.6 91.6 411.3 201.5 -66.7 -32.3 513.8 6.5 36.5
2047 92.8 92.8 411.3 201.5 -66.7 -32.3 513.8 6.2 34.3
2048 -5.8 93.8 88.0 411.3 201.5 -66.7 -32.3 513.8 5.5 32.2
계 49.2 314.2 4,923.0 0.0 529.2 1,565.9 7,381.4 10,502.4 4,826.2 -1,799.6 -918.7 12,610.3 3,605.6 1,916.1
<표 Ⅵ-8> 경제성 분석 (기본 시나리오, 대안 1)
194 국도 2호선(압해-암태) 도로 건설사업
연도
비용 (억원) 편익 (억원) 현재가치 (억원)
조사
측량비
설계
감리비
공사비
용지
보상비
예비비
유지
관리비
계
통행
시간
운행
비용
환경
오염
사고
비용
계 비용 편익
2007 18.7 63.6 8.2 90.5 0.0 74.9 0.0
2008 37.6 127.7 16.5 181.8 0.0 141.3 0.0
2009 8.4 281.4 1.7 29.1 320.6 0.0 234.0 0.0
2010 25.2 844.1 4.1 87.3 960.6 0.0 658.3 0.0
2011 25.2 844.1 86.9 956.2 0.0 615.3 0.0
2012 25.2 844.1 86.9 956.2 0.0 577.7 0.0
2013 16.8 562.7 57.9 637.4 0.0 361.7 0.0
2014 16.8 562.7 57.9 637.4 0.0 339.6 0.0
2015 16.8 562.7 57.9 637.4 0.0 318.9 0.0
2016 16.8 562.7 57.9 637.4 0.0 299.4 0.0
2017 8.4 281.4 29.0 318.7 0.0 140.6 0.0
2018 8.4 281.4 29.0 318.7 0.0 132.0 0.0
2019 8.2 8.2 178.6 34.2 -39.5 -26.8 146.4 3.2 56.9
2020 9.8 9.8 185.0 43.1 -40.9 -26.8 160.5 3.6 58.6
2021 11.6 11.6 191.4 52.0 -42.2 -26.7 174.5 4.0 59.8
2022 13.7 13.7 206.7 64.1 -44.2 -26.9 199.7 4.4 64.3
2023 16.0 16.0 222.0 76.2 -46.1 -27.1 225.0 4.8 68.0
2024 18.8 18.8 237.3 88.3 -48.0 -27.4 250.2 5.3 71.0
2025 22.0 22.0 252.6 100.4 -50.0 -27.6 275.4 5.9 73.4
2026 25.4 25.4 267. |
3,237 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2000 | 216 | 216 | 104 | 135,200 | 136,700 | 1 -44.2 -26.9 199.7 4.4 64.3
2023 16.0 16.0 222.0 76.2 -46.1 -27.1 225.0 4.8 68.0
2024 18.8 18.8 237.3 88.3 -48.0 -27.4 250.2 5.3 71.0
2025 22.0 22.0 252.6 100.4 -50.0 -27.6 275.4 5.9 73.4
2026 25.4 25.4 267.9 112.5 -51.9 -27.8 300.6 6.4 75.2
2027 29.3 29.3 296.5 130.3 -54.8 -28.7 343.3 6.9 80.7
2028 33.5 33.5 325.2 148.1 -57.8 -29.6 385.9 7.4 85.1
2029 38.1 38.1 353.9 165.9 -60.7 -30.5 428.6 7.9 88.8
2030 42.9 42.9 382.6 183.7 -63.7 -31.4 471.2 8.4 91.6
2031 48.0 48.0 411.3 201.5 -66.7 -32.3 513.8 8.8 93.8
2032 53.2 53.2 411.3 201.5 -66.7 -32.3 513.8 9.1 88.1
2033 58.4 58.4 411.3 201.5 -66.7 -32.3 513.8 9.4 82.7
2034 63.7 63.7 411.3 201.5 -66.7 -32.3 513.8 9.6 77.7
2035 68.8 68.8 411.3 201.5 -66.7 -32.3 513.8 9.8 72.9
2036 73.7 73.7 411.3 201.5 -66.7 -32.3 513.8 9.8 68.5
2037 78.4 78.4 411.3 201.5 -66.7 -32.3 513.8 9.8 64.3
2038 82.6 82.6 411.3 201.5 -66.7 -32.3 513.8 9.7 60.4
2039 86.6 86.6 411.3 201.5 -66.7 -32.3 513.8 9.6 56.7
2040 90.1 90.1 411.3 201.5 -66.7 -32.3 513.8 9.3 53.2
2041 93.3 93.3 411.3 201.5 -66.7 -32.3 513.8 9.1 50.0
2042 96.1 96.1 411.3 201.5 -66.7 -32.3 513.8 8.8 46.9
2043 98.6 98.6 411.3 201.5 -66.7 -32.3 513.8 8.5 44.1
2044 100.8 100.8 411.3 201.5 -66.7 -32.3 513.8 8.1 41.4
2045 102.6 102.6 411.3 201.5 -66.7 -32.3 513.8 7.8 38.9
2046 104.2 104.2 411.3 201.5 -66.7 -32.3 513.8 7.4 36.5
2047 105.5 105.5 411.3 201.5 -66.7 -32.3 513.8 7.0 34.3
2048 -5.8 106.7 100.9 411.3 201.5 -66.7 -32.3 513.8 6.3 32.2
계 56.3 359.0 5,627.2 0.0 604.8 1,780.4 8,427.8 10,502.4 4,826.2 -1,799.6 -918.7 12,610.3 4,119.6 1,916.1
<표 Ⅵ- |
3,238 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2000 | 216 | 217 | 105 | 136,500 | 138,000 | 3 201.5 -66.7 -32.3 513.8 7.0 34.3
2048 -5.8 106.7 100.9 411.3 201.5 -66.7 -32.3 513.8 6.3 32.2
계 56.3 359.0 5,627.2 0.0 604.8 1,780.4 8,427.8 10,502.4 4,826.2 -1,799.6 -918.7 12,610.3 4,119.6 1,916.1
<표 Ⅵ-9> 경제성 분석 (기본 시나리오, 대안 2)
제Ⅵ장 경제성 분석 195
연도
비용 (억원) 편익 (억원) 현재가치 (억원)
조사
측량비
설계
감리비
공사비
용지
보상비
예비비
유지
관리비
계
통행
시간
운행
비용
환경
오염
사고
비용
계 비용 편익
2007 22.4 76.0 9.8 108.3 0.0 89.6 0.0
2008 44.9 152.8 19.8 217.5 0.0 169.0 0.0
2009 10.0 336.5 1.7 34.8 383.1 0.0 279.6 0.0
2010 30.1 1,009.5 4.1 104.3 1,147.9 0.0 786.7 0.0
2011 30.1 1,009.5 104.0 1,143.5 0.0 735.9 0.0
2012 30.1 1,009.5 104.0 1,143.5 0.0 690.9 0.0
2013 20.1 673.0 69.3 762.3 0.0 432.5 0.0
2014 20.1 673.0 69.3 762.3 0.0 406.1 0.0
2015 20.1 673.0 69.3 762.3 0.0 381.3 0.0
2016 20.1 673.0 69.3 762.3 0.0 358.1 0.0
2017 10.0 336.5 34.7 381.2 0.0 168.1 0.0
2018 10.0 336.5 34.7 381.2 0.0 157.8 0.0
2019 9.7 9.7 178.6 34.2 -39.5 -26.8 146.4 3.8 56.9
2020 11.6 11.6 185.0 43.1 -40.9 -26.8 160.5 4.2 58.6
2021 13.7 13.7 191.4 52.0 -42.2 -26.7 174.5 4.7 59.8
2022 16.2 16.2 206.7 64.1 -44.2 -26.9 199.7 5.2 64.3
2023 19.1 19.1 222.0 76.2 -46.1 -27.1 225.0 5.8 68.0
2024 22.3 22.3 237.3 88.3 -48.0 -27.4 250.2 6.3 71.0
2025 26.1 26.1 252.6 100.4 -50.0 -27.6 275.4 7.0 73.4
2026 30.2 30.2 267.9 112.5 -51.9 -27.8 300.6 7.5 75.2
2027 34.8 34.8 296.5 130.3 -54.8 -28.7 343.3 8.2 80.7
2028 39.8 39.8 325.2 148.1 -57.8 -29.6 385.9 8.8 85.1
2029 45.3 45.3 353.9 165.9 -60.7 -30.5 428.6 9.4 88.8
2030 51.0 51.0 382.6 183.7 -63.7 -31.4 471.2 9.9 91.6
2031 57.1 57.1 411.3 201.5 -66.7 -32.3 513.8 10.4 93.8
2032 63.3 63.3 |
3,239 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2000 | 217 | 218 | 106 | 137,800 | 139,300 | .1 -57.8 -29.6 385.9 8.8 85.1
2029 45.3 45.3 353.9 165.9 -60.7 -30.5 428.6 9.4 88.8
2030 51.0 51.0 382.6 183.7 -63.7 -31.4 471.2 9.9 91.6
2031 57.1 57.1 411.3 201.5 -66.7 -32.3 513.8 10.4 93.8
2032 63.3 63.3 411.3 201.5 -66.7 -32.3 513.8 10.9 88.1
2033 69.5 69.5 411.3 201.5 -66.7 -32.3 513.8 11.2 82.7
2034 75.8 75.8 411.3 201.5 -66.7 -32.3 513.8 11.5 77.7
2035 81.8 81.8 411.3 201.5 -66.7 -32.3 513.8 11.6 72.9
2036 87.6 87.6 411.3 201.5 -66.7 -32.3 513.8 11.7 68.5
2037 93.2 93.2 411.3 201.5 -66.7 -32.3 513.8 11.7 64.3
2038 98.2 98.2 411.3 201.5 -66.7 -32.3 513.8 11.5 60.4
2039 102.9 102.9 411.3 201.5 -66.7 -32.3 513.8 11.4 56.7
2040 107.1 107.1 411.3 201.5 -66.7 -32.3 513.8 11.1 53.2
2041 110.9 110.9 411.3 201.5 -66.7 -32.3 513.8 10.8 50.0
2042 114.2 114.2 411.3 201.5 -66.7 -32.3 513.8 10.4 46.9
2043 117.1 117.1 411.3 201.5 -66.7 -32.3 513.8 10.0 44.1
2044 119.8 119.8 411.3 201.5 -66.7 -32.3 513.8 9.6 41.4
2045 122.0 122.0 411.3 201.5 -66.7 -32.3 513.8 9.2 38.9
2046 123.8 123.8 411.3 201.5 -66.7 -32.3 513.8 8.8 36.5
2047 125.4 125.4 411.3 201.5 -66.7 -32.3 513.8 8.4 34.3
2048 -5.8 126.8 121.0 411.3 201.5 -66.7 -32.3 513.8 7.6 32.2
계 67.3 429.4 6,729.8 0.0 723.2 2,116.3 10,065.9 10,502.4 4,826.2 -1,799.6 -918.7 12,610.3 4,924.3 1,916.1
<표 Ⅵ-10> 경제성 분석 (기본 시나리오, 대안 3)
196 국도 2호선(압해-암태) 도로 건설사업
연도
비용 (억원) 편익 (억원) 현재가치 (억원)
조사
측량비
설계
감리비
공사비
용지
보상비
예비비
유지
관리비
계
통행
시간
운행
비용
환경
오염
사고
비용
계 비용 편익
2007 16.4 55.7 7.2 79.3 0.0 65.6 0.0
2008 32.9 111.8 14.5 159.1 0.0 123.7 0.0
2009 7.3 246.1 1.7 25.5 280.7 0.0 204.9 0.0
2010 22.0 738.4 4.1 76.4 840.9 0.0 576.3 0.0
2011 |
3,240 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2000 | 218 | 218 | 107 | 139,100 | 140,600 | 관리비
계
통행
시간
운행
비용
환경
오염
사고
비용
계 비용 편익
2007 16.4 55.7 7.2 79.3 0.0 65.6 0.0
2008 32.9 111.8 14.5 159.1 0.0 123.7 0.0
2009 7.3 246.1 1.7 25.5 280.7 0.0 204.9 0.0
2010 22.0 738.4 4.1 76.4 840.9 0.0 576.3 0.0
2011 22.0 738.4 76.0 836.5 0.0 538.3 0.0
2012 22.0 738.4 76.0 836.5 0.0 505.4 0.0
2013 14.7 492.3 50.7 557.7 0.0 316.4 0.0
2014 14.7 492.3 50.7 557.7 0.0 297.1 0.0
2015 14.7 492.3 50.7 557.7 0.0 279.0 0.0
2016 14.7 492.3 50.7 557.7 0.0 261.9 0.0
2017 7.3 246.1 25.3 278.8 0.0 123.0 0.0
2018 7.3 246.1 25.3 278.8 0.0 115.5 0.0
2019 7.2 7.2 217.4 34.5 -40.3 -29.4 182.3 2.8 70.9
2020 8.6 8.6 226.9 43.8 -41.6 -29.2 199.9 3.1 73.0
2021 10.2 10.2 236.4 53.1 -43.0 -29.1 217.5 3.5 74.5
2022 12.0 12.0 250.0 65.0 -44.9 -29.4 240.8 3.9 77.5
2023 14.1 14.1 263.6 77.0 -46.8 -29.6 264.1 4.3 79.8
2024 16.5 16.5 277.2 88.9 -48.7 -29.8 287.5 4.7 81.6
2025 19.3 19.3 290.7 100.8 -50.6 -30.0 310.8 5.1 82.8
2026 22.3 22.3 304.3 112.7 -52.5 -30.3 334.2 5.6 83.6
2027 25.7 25.7 331.7 130.3 -55.5 -31.2 375.4 6.0 88.2
2028 29.5 29.5 359.1 148.0 -58.4 -32.0 416.6 6.5 91.9
2029 33.5 33.5 386.5 165.7 -61.3 -32.9 457.9 6.9 94.8
2030 37.8 37.8 413.8 183.3 -64.3 -33.8 499.1 7.3 97.1
2031 42.3 42.3 441.2 201.0 -67.2 -34.7 540.3 7.7 98.7
2032 46.8 46.8 441.2 201.0 -67.2 -34.7 540.3 8.0 92.7
2033 51.4 51.4 441.2 201.0 -67.2 -34.7 540.3 8.3 87.0
2034 56.1 56.1 441.2 201.0 -67.2 -34.7 540.3 8.5 81.7
2035 60.5 60.5 441.2 201.0 -67.2 -34.7 540.3 8.6 76.7
2036 64.8 64.8 441.2 201.0 -67.2 -34.7 540.3 8.6 72.0
2037 68.9 68.9 441.2 201.0 -67.2 -34.7 540.3 8.6 67.6
|
3,241 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2000 | 218 | 219 | 108 | 140,400 | 141,900 | 1 56.1 441.2 201.0 -67.2 -34.7 540.3 8.5 81.7
2035 60.5 60.5 441.2 201.0 -67.2 -34.7 540.3 8.6 76.7
2036 64.8 64.8 441.2 201.0 -67.2 -34.7 540.3 8.6 72.0
2037 68.9 68.9 441.2 201.0 -67.2 -34.7 540.3 8.6 67.6
2038 72.6 72.6 441.2 201.0 -67.2 -34.7 540.3 8.5 63.5
2039 76.1 76.1 441.2 201.0 -67.2 -34.7 540.3 8.4 59.6
2040 79.2 79.2 441.2 201.0 -67.2 -34.7 540.3 8.2 56.0
2041 82.0 82.0 441.2 201.0 -67.2 -34.7 540.3 8.0 52.6
2042 84.5 84.5 441.2 201.0 -67.2 -34.7 540.3 7.7 49.4
2043 86.7 86.7 441.2 201.0 -67.2 -34.7 540.3 7.4 46.3
2044 88.6 88.6 441.2 201.0 -67.2 -34.7 540.3 7.1 43.5
2045 90.2 90.2 441.2 201.0 -67.2 -34.7 540.3 6.8 40.9
2046 91.6 91.6 441.2 201.0 -67.2 -34.7 540.3 6.5 38.4
2047 92.8 92.8 441.2 201.0 -67.2 -34.7 540.3 6.2 36.0
2048 -5.8 93.8 88.0 441.2 201.0 -67.2 -34.7 540.3 5.5 33.8
계 49.2 314.2 4,923.0 0.0 529.2 1,565.9 7,381.4 11,499.8 4,820.7 -1,817.4 -991.1 13,512.0 3,605.6 2,092.2
<표 Ⅵ-11> 경제성 분석 (관관수요 반영 시나리오, 대안 1)
제Ⅵ장 경제성 분석 197
연도
비용 (억원) 편익 (억원) 현재가치 (억원)
조사
측량비
설계
감리비
공사비
용지
보상비
예비비
유지
관리비
계
통행
시간
운행
비용
환경
오염
사고
비용
계 비용 편익
2007 18.7 63.6 8.2 90.5 0.0 74.9 0.0
2008 37.6 127.7 16.5 181.8 0.0 141.3 0.0
2009 8.4 281.4 1.7 29.1 320.6 0.0 234.0 0.0
2010 25.2 844.1 4.1 87.3 960.6 0.0 658.3 0.0
2011 25.2 844.1 86.9 956.2 0.0 615.3 0.0
2012 25.2 844.1 86.9 956.2 0.0 577.7 0.0
2013 16.8 562.7 57.9 637.4 0.0 361.7 0.0
2014 16.8 562.7 57.9 637.4 0.0 339.6 0.0
2015 16.8 562.7 57.9 637.4 0.0 318.9 0.0
2016 16.8 562.7 57.9 637.4 0.0 299.4 0.0
2017 8.4 281.4 29.0 318.7 0.0 140.6 0.0
2018 8.4 281.4 29.0 318.7 0.0 132.0 0.0
2019 8.2 8.2 |
3,242 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2000 | 219 | 219 | 109 | 141,700 | 143,200 | 57.9 637.4 0.0 339.6 0.0
2015 16.8 562.7 57.9 637.4 0.0 318.9 0.0
2016 16.8 562.7 57.9 637.4 0.0 299.4 0.0
2017 8.4 281.4 29.0 318.7 0.0 140.6 0.0
2018 8.4 281.4 29.0 318.7 0.0 132.0 0.0
2019 8.2 8.2 217.4 34.5 -40.3 -29.4 182.3 3.2 70.9
2020 9.8 9.8 226.9 43.8 -41.6 -29.2 199.9 3.6 73.0
2021 11.6 11.6 236.4 53.1 -43.0 -29.1 217.5 4.0 74.5
2022 13.7 13.7 250.0 65.0 -44.9 -29.4 240.8 4.4 77.5
2023 16.0 16.0 263.6 77.0 -46.8 -29.6 264.1 4.8 79.8
2024 18.8 18.8 277.2 88.9 -48.7 -29.8 287.5 5.3 81.6
2025 22.0 22.0 290.7 100.8 -50.6 -30.0 310.8 5.9 82.8
2026 25.4 25.4 304.3 112.7 -52.5 -30.3 334.2 6.4 83.6
2027 29.3 29.3 331.7 130.3 -55.5 -31.2 375.4 6.9 88.2
2028 33.5 33.5 359.1 148.0 -58.4 -32.0 416.6 7.4 91.9
2029 38.1 38.1 386.5 165.7 -61.3 -32.9 457.9 7.9 94.8
2030 42.9 42.9 413.8 183.3 -64.3 -33.8 499.1 8.4 97.1
2031 48.0 48.0 441.2 201.0 -67.2 -34.7 540.3 8.8 98.7
2032 53.2 53.2 441.2 201.0 -67.2 -34.7 540.3 9.1 92.7
2033 58.4 58.4 441.2 201.0 -67.2 -34.7 540.3 9.4 87.0
2034 63.7 63.7 441.2 201.0 -67.2 -34.7 540.3 9.6 81.7
2035 68.8 68.8 441.2 201.0 -67.2 -34.7 540.3 9.8 76.7
2036 73.7 73.7 441.2 201.0 -67.2 -34.7 540.3 9.8 72.0
2037 78.4 78.4 441.2 201.0 -67.2 -34.7 540.3 9.8 67.6
2038 82.6 82.6 441.2 201.0 -67.2 -34.7 540.3 9.7 63.5
2039 86.6 86.6 441.2 201.0 -67.2 -34.7 540.3 9.6 59.6
2040 90.1 90.1 441.2 201.0 -67.2 -34.7 540.3 9.3 56.0
2041 93.3 93.3 441.2 201.0 -67.2 -34.7 540.3 9.1 52.6
2042 96.1 96.1 441.2 201.0 -67.2 -34.7 540.3 8.8 49.4
2043 98.6 98.6 441.2 201.0 -67.2 -34.7 540.3 8.5 46.3
2044 100.8 100.8 441.2 |
3,243 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2000 | 219 | 220 | 110 | 143,000 | 144,500 | -34.7 540.3 9.3 56.0
2041 93.3 93.3 441.2 201.0 -67.2 -34.7 540.3 9.1 52.6
2042 96.1 96.1 441.2 201.0 -67.2 -34.7 540.3 8.8 49.4
2043 98.6 98.6 441.2 201.0 -67.2 -34.7 540.3 8.5 46.3
2044 100.8 100.8 441.2 201.0 -67.2 -34.7 540.3 8.1 43.5
2045 102.6 102.6 441.2 201.0 -67.2 -34.7 540.3 7.8 40.9
2046 104.2 104.2 441.2 201.0 -67.2 -34.7 540.3 7.4 38.4
2047 105.5 105.5 441.2 201.0 -67.2 -34.7 540.3 7.0 36.0
2048 -5.8 106.7 100.9 441.2 201.0 -67.2 -34.7 540.3 6.3 33.8
계 56.3 359.0 5,627.2 0.0 604.8 1,780.4 8,427.8 11,499.8 4,820.7 -1,817.4 -991.1 13,512.0 4,119.6 2,092.2
<표 Ⅵ-12> 경제성 분석 (관관수요 반영 시나리오, 대안 2)
198 국도 2호선(압해-암태) 도로 건설사업
연도
비용 (억원) 편익 (억원) 현재가치 (억원)
조사
측량비
설계
감리비
공사비
용지
보상비
예비비
유지
관리비
계
통행
시간
운행
비용
환경
오염
사고
비용
계 비용 편익
2007 22.4 76.0 9.8 108.3 0.0 89.6 0.0
2008 44.9 152.8 19.8 217.5 0.0 169.0 0.0
2009 10.0 336.5 1.7 34.8 383.1 0.0 279.6 0.0
2010 30.1 1,009.5 4.1 104.3 1,147.9 0.0 786.7 0.0
2011 30.1 1,009.5 104.0 1,143.5 0.0 735.9 0.0
2012 30.1 1,009.5 104.0 1,143.5 0.0 690.9 0.0
2013 20.1 673.0 69.3 762.3 0.0 432.5 0.0
2014 20.1 673.0 69.3 762.3 0.0 406.1 0.0
2015 20.1 673.0 69.3 762.3 0.0 381.3 0.0
2016 20.1 673.0 69.3 762.3 0.0 358.1 0.0
2017 10.0 336.5 34.7 381.2 0.0 168.1 0.0
2018 10.0 336.5 34.7 381.2 0.0 157.8 0.0
2019 9.7 9.7 217.4 34.5 -40.3 -29.4 182.3 3.8 70.9
2020 11.6 11.6 226.9 43.8 -41.6 -29.2 199.9 4.2 73.0
2021 13.7 13.7 236.4 53.1 -43.0 -29.1 217.5 4.7 74.5
2022 16.2 16.2 250.0 65.0 -44.9 -29.4 240.8 5.2 77.5
2023 19.1 19.1 263.6 77.0 -46.8 -29.6 264.1 5.8 79.8
2024 22.3 22.3 277.2 88.9 -48.7 -29.8 287.5 6.3 81.6
2025 2 |
3,244 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2000 | 220 | 220 | 111 | 144,300 | 145,800 | 13.7 236.4 53.1 -43.0 -29.1 217.5 4.7 74.5
2022 16.2 16.2 250.0 65.0 -44.9 -29.4 240.8 5.2 77.5
2023 19.1 19.1 263.6 77.0 -46.8 -29.6 264.1 5.8 79.8
2024 22.3 22.3 277.2 88.9 -48.7 -29.8 287.5 6.3 81.6
2025 26.1 26.1 290.7 100.8 -50.6 -30.0 310.8 7.0 82.8
2026 30.2 30.2 304.3 112.7 -52.5 -30.3 334.2 7.5 83.6
2027 34.8 34.8 331.7 130.3 -55.5 -31.2 375.4 8.2 88.2
2028 39.8 39.8 359.1 148.0 -58.4 -32.0 416.6 8.8 91.9
2029 45.3 45.3 386.5 165.7 -61.3 -32.9 457.9 9.4 94.8
2030 51.0 51.0 413.8 183.3 -64.3 -33.8 499.1 9.9 97.1
2031 57.1 57.1 441.2 201.0 -67.2 -34.7 540.3 10.4 98.7
2032 63.3 63.3 441.2 201.0 -67.2 -34.7 540.3 10.9 92.7
2033 69.5 69.5 441.2 201.0 -67.2 -34.7 540.3 11.2 87.0
2034 75.8 75.8 441.2 201.0 -67.2 -34.7 540.3 11.5 81.7
2035 81.8 81.8 441.2 201.0 -67.2 -34.7 540.3 11.6 76.7
2036 87.6 87.6 441.2 201.0 -67.2 -34.7 540.3 11.7 72.0
2037 93.2 93.2 441.2 201.0 -67.2 -34.7 540.3 11.7 67.6
2038 98.2 98.2 441.2 201.0 -67.2 -34.7 540.3 11.5 63.5
2039 102.9 102.9 441.2 201.0 -67.2 -34.7 540.3 11.4 59.6
2040 107.1 107.1 441.2 201.0 -67.2 -34.7 540.3 11.1 56.0
2041 110.9 110.9 441.2 201.0 -67.2 -34.7 540.3 10.8 52.6
2042 114.2 114.2 441.2 201.0 -67.2 -34.7 540.3 10.4 49.4
2043 117.1 117.1 441.2 201.0 -67.2 -34.7 540.3 10.0 46.3
2044 119.8 119.8 441.2 201.0 -67.2 -34.7 540.3 9.6 43.5
2045 122.0 122.0 441.2 201.0 -67.2 -34.7 540.3 9.2 40.9
2046 123.8 123.8 441.2 201.0 -67.2 -34.7 540.3 8.8 38.4
2047 125.4 125.4 441.2 201.0 -67.2 -34.7 540.3 8.4 36.0
2048 -5.8 126.8 121.0 441.2 201.0 -67.2 -34.7 540.3 7.6 33.8
계 67.3 429.4 6,729.8 |
3,245 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2000 | 220 | 222 | 112 | 145,600 | 147,100 | 0.3 9.2 40.9
2046 123.8 123.8 441.2 201.0 -67.2 -34.7 540.3 8.8 38.4
2047 125.4 125.4 441.2 201.0 -67.2 -34.7 540.3 8.4 36.0
2048 -5.8 126.8 121.0 441.2 201.0 -67.2 -34.7 540.3 7.6 33.8
계 67.3 429.4 6,729.8 0.0 723.2 2,116.3 10,065.9 11,499.8 4,820.7 -1,817.4 -991.1 13,512.0 4,924.3 2,092.2
<표 Ⅵ-13> 경제성 분석 (관관수요 반영 시나리오, 대안 3)
제Ⅵ장 경제성 분석 199
제4절 민감도 분석
민감도 분석은 투자비나 경제성에 영향을 미칠 수 있는 중요한 변수가 일정량 변
화 되었을 경우 경제성이 어떻게 변화하는지 파악하는 방법이다. 예비타당성조사에
서도 이러한 변수들에 대하여 민감도 분석을 실시하기로 한다. 다만 해당 사업별로
민감도 분석의 범위 및 방법은 조금씩 다르게 적용될 수 있다.
가. 할인율 변화에 따른 민감도 분석
본 과업에서 경제성 분석에 적용한 사회적 할인율은 6.5%이지만 할인율은 경제상
황 등 여러 여건에 따라 달라질 수 있으며, 이 경우 본 과업에서 제시한 경제성 분석
결과도 달라질 수 있다. 이러한 장래의 불확실성에 대한 보완방법으로 할인율 4.5 ~
8.5%의 범위에서 여러 가지의 할인율에 대한 민감도 분석을 수행하였다.
(단위: 억원, %)
할인율 B/C NPV IRR
대안1 대안2 대안3 대안1 대안2 대안3 대안1 대안2 대안3
4.5% 0.76 0.66 0.55 -1,059 -1,679 -2,649 2.96% 2.23% 1.25%
5.5% 0.63 0.55 0.46 -1,450 -2,013 -2,894 2.96% 2.23% 1.25%
6.5% 0.53 0.47 0.39 -1,690 -2,204 -3,008 2.96% 2.23% 1.25%
7.5% 0.45 0.39 0.33 -1,825 -2,296 -3,033 2.96% 2.23% 1.25%
8.5% 0.38 0.33 0.28 -1,887 -2,320 -2,998 2.96% 2.23% 1.25%
<표 Ⅵ-14> 할인율 변화에 따른 민감도 분석 결과 (기본 시나리오)
(단위: 억원, %)
할인율 B/C NPV IRR
대안1 대안2 대안3 대안1 대안2 대안3 대안1 대안2 대안3
4.5% 0.82 0.72 0.60 -779 -1,399 -2,369 3.39% 2.65% 1.66%
5.5% 0.69 0.60 0.50 -1,229 -1,792 -2,673 3.39% 2.65% 1.66%
6.5% 0.58 0.51 0.42 -1,513 -2,027 -2,832 3.39% 2.65% 1.66%
7.5% 0.49 0.43 0.36 -1,683 -2,154 -2,892 3.39% 2.65% 1.66%
8.5% 0.42 0.36 0.30 -1,773 -2,206 -2,884 3.39% 2.65% 1.66%
<표 Ⅵ-15> 할인율 변화에 따른 민감도 분석 결과 (관광수요 반영시)
200 국도 2호선(압해-암태) 도로 건설사업
나. 총사업비 변화에 따른 민감도 분석
예비타당성조사에 있어 총 사업비(공사비+유지관리비)는 아직 구체적인 사업계획
이 수립되지 않은 상태에서 산정된 개략적인 추정치라고 할 수 있으며, 따라서 실제
사업수행시 다소 변동의 여지가 있는 부분이라 할 수 있다. 또한 실질적인 사업수행
시 명확히 드러나는 부분인 만큼 총 사업비 변화에 따른 민감도 분석은 다른 요인의
변화에 따른 민감도 분석보다 중요하다고 할 수 있다.
특히 예비타당성조사의 경우 실질 설계시의 경우보다 과업의 특성상 사업비의 산
정이 개략적일 수 있으며 이러한 경우 사업비의 변동에 따른 민감도분석은 보다 큰
의미를 갖는다 할 수 있다.
총 사업비에 대한 민감도 분석은 앞서 산정된 총비용을 -20% ~ +20%범위의 변화
율에 대해 수행하였다.
(단위: 억원, %)
사업비 B/C NPV IRR
대안1 대안2 대안3 대안1 대안2 대안3 대안1 대안2 대안3
-20% 0.66 0.58 0.49 -968 -1,380 -2,023 4.19% 3.46% 2.48%
-10% 0.59 0.52 0.43 -1,329 -1,792 -2,516 3.54% |
3,246 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2000 | 222 | 224 | 113 | 146,900 | 148,400 | 경우보다 과업의 특성상 사업비의 산
정이 개략적일 수 있으며 이러한 경우 사업비의 변동에 따른 민감도분석은 보다 큰
의미를 갖는다 할 수 있다.
총 사업비에 대한 민감도 분석은 앞서 산정된 총비용을 -20% ~ +20%범위의 변화
율에 대해 수행하였다.
(단위: 억원, %)
사업비 B/C NPV IRR
대안1 대안2 대안3 대안1 대안2 대안3 대안1 대안2 대안3
-20% 0.66 0.58 0.49 -968 -1,380 -2,023 4.19% 3.46% 2.48%
-10% 0.59 0.52 0.43 -1,329 -1,792 -2,516 3.54% 2.81% 1.83%
0% 0.53 0.47 0.39 -1,690 -2,204 -3,008 2.96% 2.23% 1.25%
+10% 0.48 0.42 0.35 -2,050 -2,615 -3,501 2.44% 1.71% 0.73%
+20% 0.44 0.39 0.32 -2,411 -3,027 -3,993 1.96% 1.23% 0.24%
<표 Ⅵ-16> 사업비 변화에 따른 민감도 분석 결과 (기본 시나리오)
(단위: 억원, %)
사업비 B/C NPV IRR
대안1 대안2 대안3 대안1 대안2 대안3 대안1 대안2 대안3
-20% 0.73 0.63 0.53 -792 -1,203 -1,847 4.65% 3.90% 2.90%
-10% 0.64 0.56 0.47 -1,153 -1,615 -2,340 3.98% 3.24% 2.24%
0% 0.58 0.51 0.42 -1,513 -2,027 -2,832 3.39% 2.65% 1.66%
+10% 0.53 0.46 0.39 -1,874 -2,439 -3,325 2.86% 2.12% 1.13%
+20% 0.48 0.42 0.35 -2,235 -2,851 -3,817 2.37% 1.63% 0.64%
<표 Ⅵ-17> 사업비 변화에 따른 민감도 분석 결과 (관광수요 반영시)
제Ⅵ장 경제성 분석 201
다. 편익변화에 따른 민감도 분석
편익변화에 따른 민감도 분석은 경제성분석에서 산정된 편익을 -20% ~ +20%의
변화율에 대하여 수행하였다.
(단위: 억원, %)
편익 B/C NPV IRR
대안1 대안2 대안3 대안1 대안2 대안3 대안1 대안2 대안3
-20% 0.43 0.37 0.31 -2,073 -2,587 -3,391 1.74% 1.00% 0.01%
-10% 0.48 0.42 0.35 -1,881 -2,395 -3,200 2.38% 1.65% 0.67%
0% 0.53 0.47 0.39 -1,690 -2,204 -3,008 2.96% 2.23% 1.25%
+10% 0.58 0.51 0.43 -1,498 -2,012 -2,817 3.49% 2.75% 1.78%
+20% 0.64 0.56 0.47 -1,306 -1,820 -2,625 3.97% 3.23% 2.26%
<표 Ⅵ-18> 편익 변화에 따른 민감도 분석 결과 (기본 시나리오)
(단위: 억원, %)
편익 B/C NPV IRR
대안1 대안2 대안3 대안1 대안2 대안3 대안1 대안2 대안3
-20% 0.46 0.41 0.34 -1,932 -2,446 -3,251 2.15% 1.41% 0.41%
-10% 0.52 0.46 0.38 -1,723 -2,237 -3,041 2.80% 2.06% 1.07%
0% 0.58 0.51 0.42 -1,513 -2,027 -2,832 3.39% 2.65% 1.66%
+10% 0.64 0.56 0.47 -1,304 -1,818 -2,623 3.93% 3.18% 2.19%
+20% 0.70 0.61 0.51 -1,095 -1,609 -2,414 4.42% 3.67% 2.67%
<표 Ⅵ-19> 편익 변화에 따른 민감도 분석 결과 (관광수요 반영시)
제Ⅶ장
정책적 분석
제1절 개요
정책적 분석은 경제성 분석에는 포함되지 않으나 사업의 타당성을 평가하는데 고
려하여야 할 평가 |
3,247 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2000 | 223 | 226 | 114 | 148,200 | 149,700 | 027 -2,832 3.39% 2.65% 1.66%
+10% 0.64 0.56 0.47 -1,304 -1,818 -2,623 3.93% 3.18% 2.19%
+20% 0.70 0.61 0.51 -1,095 -1,609 -2,414 4.42% 3.67% 2.67%
<표 Ⅵ-19> 편익 변화에 따른 민감도 분석 결과 (관광수요 반영시)
제Ⅶ장
정책적 분석
제1절 개요
정책적 분석은 경제성 분석에는 포함되지 않으나 사업의 타당성을 평가하는데 고
려하여야 할 평가요소들, 즉 사업시행으로 인한 사회적 편익 또는 비용을 계량화하
여 비용편익분석 틀 속에 포함시킬 수는 없으나 사업의 시행 여부를 판단하는 데 있
어서 고려하여야 할 평가요소들에 대한 분석을 포함한다.
정책적 분석에 포함되어야 할 평가내용은 모든 예비타당성조사 대상사업에 공통
적으로 적용되는가 여부에 따라 ‘기본 평가항목’과 ‘사업특수 평가항목’으로 구분할
수 있다. 기본 평가항목이란 해당사업 내용과 무관하게 모든 예비타당성조사 대상사
업에 대한 평가에 있어 공통적으로 포함하여야 할 평가항목이다. 기본평가항목을 사
전적으로 설정하는 가장 중요한 이유는 사업의 성격에 관계없이 제한된 국가재정을
투입할 때 일반적으로 고려하여야 할 공통사항이 존재하며, 사업간 평가의 일관성을
기하기 위해서는 평가항목 선정에 어느 정도의 통일성을 기해야 할 필요성이 있기
때문이다.
따라서 예비타당성조사에서는 정책적 분석의 ‘기본 평가항목’으로 지역낙후도 분
석, 지역경제 파급효과 분석, 관련계획 및 정책방향과의 일치성 분석, 사업추진의지
및 선호도, 재원조달 가능성 분석, 환경성 평가 등을 포함하며, 사업특수 평가항목은
해당 사업을 평가하는데 특히 중요하게 고려하여야 할 특수한 평가항목으로서 국방․
문화․도시문제 등 사업 내용에 따라 다양할 수 있다.
본 과업에서는 한국개발연구원의 「예비타당성조사 수행을 위한 일반지침 수정․
보완연구(제4판)」에서 제시하는 바와 같이 정책적 분석 평가항목을 평가내용에 따
라 지역균형발전, 정책의 일관성 및 의지, 사업추진상의 위험 요인, 사업특수 평가항
목의 총 4개의 중분류 항목으로 범주화하여 평가구조를 설정하였다.
제Ⅶ장 정책적 분석 203
‘지역균형발전’ 중분류 평가항목에는 지역낙후도, 지역경제 활성화 항목을 포함하
며, ‘정책의 일관성 및 추진의지’ 중분류 평가항목에는 관련계획 및 정책방향과의 일
치성, 사업 추진의지 및 선호도 평가항목을 포함하고, ‘사업추진상의 위험 요인’ 중분
류 평가항목에는 재원조달 가능성, 환경성 평가항목을 포함한다. 또한 본 사업의 특
수성을 고려하여 ‘사업특수 평가항목’ 중분류 평가항목에는 기본 교통권의 안정성
확보 평가항목을 포함하였다.
중 분 류 세부 평가항목
지역균형발전 지역낙후도
지역경제 활성화
정책의 일관성 및 추진의지 관련계획 및 정책방향과의 일치성
사업 추진의지 및 선호도
사업추진상의 위험 요인 재원조달 가능성
환경성
사업특수 평가항목 기본교통권의 안정성 확보
<표 Ⅶ-1> 정책적 분석 항목의 범주화
제2절 평가항목별 분석 내용
1. 지역균형발전
예비타당성조사에서 B/C로 표현되는 경제성 분석 결과만을 기준으로 사업의 타
당성을 평가할 경우 지역간 불균형 상태가 심화될 우려가 있으며, 이는 경제성 분석
의 구조 상 지역발전이 부진한 낙후지역일수록 사업의 경제적 타당성이 낮게 평가되
기 때문이다.
따라서 예비타당성조사에서는 이러한 현상을 방지하고 지역균형발전이라는 상위
의 국가정책을 평가에 반영하기 위하여 정책적 분석 항목 중 하나로 지역낙후도를
포함하고 있다. 이와 같은 분석을 수행하는 근본 취지는 낙후지역에서 수행되는 공
공투자사업, 그리고 해당지역에 파급효과가 큰 사업에 대해서 일종의 가점을 부여함
으로써 경제성이 다소 낮은 사업이라 할지라도 사업 추진이 가능하도록 하여 지역간
204 국도 2호선(압해-암태) 도로 건설사업
불균형상태가 심화되지 않도록 하는 것이다.
이러한 맥락에서 직접영향권에 대한 지역낙후도 분석, 사업시행시의 지역경제 파
급효과 분석 등을 통하여 본 ‘국도2호선(압해~암태) 도로 건설사업’을 경제성이 아닌
지역균형발전의 차원에서 검토하였다.
가. 지역낙후도
지역낙후정도를 평가에 반영하기 위해서는 현재의 지역별 낙후정도에 대한 객관
적인 평가가 선행되어야 한다. 지역낙후정도를 평가할 수 있는 가장 대표적 변수는
지역소득이다. 그러나, 시․군․구별 소득자료를 구하기 어렵기 때문에 예비타당성조사
에서는 사업 시행지역의 상대적 낙후정도를 나타내기 위하여 지역낙후도 지수를 개
발하여 사용하고 있다. 지역낙후도 지수는 낙후정도를 구성하는 지표들의 가중평균
으로 나타낸 지수이다. 「예비타당성조사 수행을 위한 일반지침 수정․보완 연구(제4
판)」에서는 기존 지침의 지역낙후도 지수 체계를 유지하되, 지역낙후도 지수 산정에
사용된 자료를 최근의 자료로 갱신하여 지역낙후도지수를 다시 산정하였다.
지역낙후도 지수를 구성하는 지표로는 기존 지침과 같이 건설교통부가 개발촉진
지구 지정에 사용되는 8개 지표를 사용하였다. 다음은 지역낙후도 지수 산정에 사용
되는 지표의 개요를 보여준다.
부문 지표 측정 방법 가중치
인구 인구증가율 최근 5년간 연평균 인구증가율 8.9
산업 제조업
종사자 비율 (제조업종사자수 / 인구) ×100 13.1
지역기반시설 도로율 (법정도로연장 / 행정구역면적) ×100 11.7
교통 승용차
등록대수 (승용차등록대수 / 인구) ×100 12.4
보건․사회보장 인구당 의사수 (의사수 / 인구) ×100 6.3
노령화지수 (65세이상인구 / 0~14세인구) ×100 4.4
행․재정․기타
재정자립도 (지방세 + 세외수입
/ 일반회계 세입총계) |
3,248 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2000 | 226 | 229 | 115 | 149,500 | 151,000 | 개요를 보여준다.
부문 지표 측정 방법 가중치
인구 인구증가율 최근 5년간 연평균 인구증가율 8.9
산업 제조업
종사자 비율 (제조업종사자수 / 인구) ×100 13.1
지역기반시설 도로율 (법정도로연장 / 행정구역면적) ×100 11.7
교통 승용차
등록대수 (승용차등록대수 / 인구) ×100 12.4
보건․사회보장 인구당 의사수 (의사수 / 인구) ×100 6.3
노령화지수 (65세이상인구 / 0~14세인구) ×100 4.4
행․재정․기타
재정자립도 (지방세 + 세외수입
/ 일반회계 세입총계) ×100 29.1
도시적
토지이용비율
지목상(대지 + 공장용지 + 학교용지)
/행정구역 면적 14.2
<표 Ⅶ-2> 지역낙후도 지수 산정에 사용되는 지표의 개요
제Ⅶ장 정책적 분석 205
가중치는 이들 8개 지표를 통합하여 단일한 지역낙후도 지수를 산출하기 위한 것
으로서, AHP 구조를 설정하여 관련 학회, 연구소, 예비타당성조사 수행 경험자 등을
대상으로 설문조사를 수행하여 결정된 것이다.
또한 8개 지표간 척도가 상이한 문제점을 해소하기 위하여 다음과 같은 단위정상
법(unit normal scaling)을 이용하여 8개 지표를 표준화하였다. 여기서 는 표준편차이
며,
는 표본평균이다.
지역낙후도 지수는 표준화된 지수와 지표간 가중치를 적용하여 다음과 같이 산정
한다. 이 때 노령화지수는 그 값이 클수록 지역낙후도가 심하다는 의미로 해석되기
때문에 종합점수를 산정할 때 (-)의 값을 부여하여 계산한다.
⋅
지역의 지역낙후도 지수
지역의 표준화된 지표 의 값 ( ∼)
지표 의 가중치 ( ∼)
본 과업 대상지역인 신안군의 지역낙후도는 전국 170개 시․군 중 170위에 해당하
여 전국 최하위에 해당하며, 신안군이 속한 전라남도의 지역낙후도 역시 전국 16개
광역시․도 중 16위에 해당한다.
신안군의 지역낙후도를 지표별로 살펴보면 도로율과 도시적 토지이용율의 지역
낙후도 순위가 각각 114위와 130위로서 그나마 양호한 편이며, 여타 지표의 순위는
모두 160위 내외로서 전반적으로 매우 열악한 수준임을 알 수 있다.
구분
인구 경제 기반시설
인구 종합
증가율
노령화
지수
재정
자립도
제조업
종사자
비율
승용차
등록대수 도로율 의사수
도시적
토지
이용율
지수 -2.677 171.617 9.377 1.540 7.128 0.591 0.022 1.585 -1.152
순위 158 162 169 155 170 114 167 130 170
자료: 예비타당성조사 수행을 위한 일반지침 수정․보완 연구(제4판), KDI, 2004.12.
<표 Ⅶ-3> 신안군의 지역낙후도 지수 및 순위
206 국도 2호선(압해-암태) 도로 건설사업
전라남도의 지역낙후도를 지표별로 살펴보면 제조업 종사자 비율이 13위, 도로율
이 13위, 도시적 토지이용율이 11위로서 그나마 양호한 편이며, 여타 지표의 순위는
모두 15~16위로서 전반적으로 매우 열악한 수준임을 알 수 있다.
구분
인구 경제 기반시설
인구 종합
증가율
노령화
지수
재정
자립도
제조업
종사자
비율
승용차
등록대수 도로율 의사수
도시적
토지
이용율
지수 -1.009 71.046 22.745 4.322 15.024 0.713 0.074 2.729 -1.284
순위 16 16 15 13 16 13 15 11 16
자료: 예비타당성조사 수행을 위한 일반지침 수정․보완 연구(제4판), KDI, 2004.12.
<표 Ⅶ-4> 전라남도의 지역낙후도 지수 및 순위
전체적으로 봤을 때 지역낙후도 측면에서 본 사업의 시행 타당성은 충분한 근거
를 지닌다고 할 수 있으며, 특히 사업의 직접영향권인 신안군뿐만 아니라 전라남도
의 지역낙후도 개선 측면에서도 본 사업의 시행 필요성이 강조된다 하겠다.
나. 지역경제 파급효과
1) 분석의 개요
지역경제 파급효과는 해당사업의 시행으로 인하여 발생하는 생산량, 부가가치, 고
용 등의 증가를 계량화한 수치로 나타낸 것이다. 지역경제 파급효과를 측정하기 위
하여 예비타당성조사 지침에서 제시하고 있는 KDI MRIO 모형(다지역산업연관모형)
을 이용한다. 하나의 분석모형을 다수의 사업에 동시에 적용하여 파급효과를 분석함
으로써 평가의 일관성을 기할 수 있고, 개별 사업별로 별도의 모형을 구축하는 데 많
은 자원이 소요되는 비효율을 제거하는 효과를 얻을 수 있다.
제Ⅶ장 정책적 분석 207
2) 분석모형의 개요
가) 지역산업연관모형(MRIO)의 개요
산업연관모형(Input Output Model) |
3,249 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2000 | 228 | 231 | 116 | 150,800 | 152,300 | 특히 사업의 직접영향권인 신안군뿐만 아니라 전라남도
의 지역낙후도 개선 측면에서도 본 사업의 시행 필요성이 강조된다 하겠다.
나. 지역경제 파급효과
1) 분석의 개요
지역경제 파급효과는 해당사업의 시행으로 인하여 발생하는 생산량, 부가가치, 고
용 등의 증가를 계량화한 수치로 나타낸 것이다. 지역경제 파급효과를 측정하기 위
하여 예비타당성조사 지침에서 제시하고 있는 KDI MRIO 모형(다지역산업연관모형)
을 이용한다. 하나의 분석모형을 다수의 사업에 동시에 적용하여 파급효과를 분석함
으로써 평가의 일관성을 기할 수 있고, 개별 사업별로 별도의 모형을 구축하는 데 많
은 자원이 소요되는 비효율을 제거하는 효과를 얻을 수 있다.
제Ⅶ장 정책적 분석 207
2) 분석모형의 개요
가) 지역산업연관모형(MRIO)의 개요
산업연관모형(Input Output Model)이란 한 경제에서 생산되는 재화와 서비스의 산
업간 거래관계, 즉, 일정기간 중 생산된 모든 재화와 서비스의 각 산업간 거래(최종
수요와 산업간의 거래 및 원초적 투입요소와 산업간의 거래)를 일정한 체계에 따라
정리한 일반균형 통계체제를 말한다.1)
국민경제에 대한 산업연관모형 분석은 Wassily W. Leontief가 미국경제를 대상으
로 모든 재화와 서비스의 흐름을 일괄 표현한 경제표의 작성을 시도하여 그 분석결
과를 1936년 「미국경제체계에서의 수량적인 산업연관관계」(Quantitative
Input-Output Relations in the Economic System of the United States, Review of
Economics and Statistics, August 1936)라는 논문으로 발표함으로써 시작되었다.2) 산
업연관모형 분석에 관한 기본적인 착상은 경제주체간의 거래관계를 체계적으로 기록
하고자 하였던 F. Quesnay의 경제표(Tableau Economique : 1758)나 K. Marx가 시도한
바 있는 재생산표식(Reproductions Schema)에 기초를 두고 있으며, 그 이론적 근거는
L. Walras나 V. Pareto의 일반균형모형에서 찾을 수 있다. Walras의 일반균형이론은
기본적으로 시장경제에서 모든 경제부문이 상호연관관계를 맺고 있어 이들 부문의
수요와 공급에 대한 균형이 동시에 이루어진다고 보아 그 가격과 수급량의 결정을
설명하고자 하는 이론이다. Leontief는 추상적인 이론모형에 머물러 있던 Walras의 일
반균형이론을 경험적인 경제사실과 결합하기 위한 실증적 연구로서 산업연관분석을
시도하였던 것이다.
산업연관모형(Input Output Model)을 한 국가경제를 대상으로 하지 않고 그 국가
내의 특정지역을 대상으로 작성하게 되면 ‘지역산업연관모형(Regional Input Output
Model)’이 된다. 한 국가경제를 대상으로 하는 ‘산업연관모형’의 경우는 산업간 거래
가 국내 산업간 거래와 국외 거래뿐이지만, 한 국가 내의 특정지역을 대상으로 하는
‘지역산업연관모형’의 경우는 지역내 산업간 거래와 국외 거래 이외에 국내 다른 지
역간의 거래가 추가된다는 특징이 있다.
지역산업연관모형 분석도 Leontief 이래 W. Isard, H.B. Chenery, L.N. Moses 등 미
국 경제학자들에 의해 개발․추진되었다. 특히 Chenery는 제2차 세계대전 후 이탈리아
경제에 대해서 남북 두 지역으로 나눈 두 지역간 산업연관표를 작성하여 이후의 연
1) 영어의 ‘Input Output Model’을 산업연관모형 혹은 투입산출모형 등으로 부르고 있는데, 여기
서는 한국은행의 관례(전국 ‘산업연관표’ 등)를 따라 전자의 방식을 채택하기로 한다.
2) 전국적 산업연관모형 분석방법의 개발과 발달과정에 관한 논의는 한국은행, 1995년 산업연관표
편제방법, 1998, pp.2~12에 잘 정리되어 있다.
208 국도 2호선(압해-암태) 도로 건설사업
구에 큰 기여를 하였다. Chenery의 두 지역의 경제구조 비교 및 남북개발의 경제효과
측정은 지역산업연관모형을 지역문제에 적용한 최초의 실증적 사례로 널리 알려져
있다. Isard, Chenery, Moses 등의 노력 이후로 미국, 일본 등 선진국들은 지역별로 자
체적인 지역산업연관모형을 개발하기 시작하였으며, 현재 각종 지역경제 분석에서
지역산업연관모형이 널리 활용되고 있다.
나) 지역산업연관모형의 종류
지역산업연관모형 분석은 크게 단일지역모형(Single Region Model) 혹은 지역내
산업연관모형(Intra-Regional Input Output Model)에 관한 연구와 다수 지역모형(Many
Region Model)에 관한 연구로 나뉘며, 다수지역모형은 모형구축방식에 따라 다시 지
역간 산업연관모형(Inter-Regional Input Output Model)과 다지역 산업연관모형
(Multi-Regional Input Output Model)에 관한 연구로 나누어 볼 수 있다. 지역내 산업연
관모형이란 문자 그대로 한 지역을 대상으로 작성되는 지역산업연관모형을 말하며,
지역간 혹은 다지역 산업연관모형이란 동시에 두 지역 이상을 대상으로 구축되는 지
역산업연관모형을 말한다.
산업연관모형은 수입부문의 처리방식에 따라 경쟁수입방식과 비경쟁수입방식으
로 양분되기도 하는데, 지역산업연관모형의 경우에도 지역간 거래를 수출 및 수입에
대응하여 이출 및 이입이라는 부문으로 설정하고, 수출․입과 같은 방식으로 처리하는
것이 가능하다. 따라서 지역산업연관모형은 대상지역 및 이입부문에 대한 작성방식
에 따라 다음의 네 가지로 분류할 수 있다.
◦ 지역내 경쟁이입형 산업연관모형
◦ 지역내 비경쟁이입형 산업연관모형
◦ 지역간 경쟁이입형 산업연관모형
◦ 지역간 비경쟁이입형 산업연관모형
이와 같은 분류 이외에 여러 지역을 대상으로 하는 다수지역산업연관모형의 경우
지역투입계수의 산출방법에 따라 다시 두 가지 형태로 나눌 수 있다. 그 하나는 직
접조사방식(survey)에 따라 지역투입계수를 산출하고 모형을 작성하는 것으로 IRIO
모형(Inter-Regional Input Output Model)이라 하며, 다른 하나는 비조사방식(non-survey)
에 따라 기술계수 및 교역계수를 통해 간접적으로 지역투입계수를 산출하는 모형으
로 MRIO 모형(Multi-Regional Input Output Model)이라고 한다.3) IRIO 모형은 W.
Isard(1951)에 의해 최초로 제시되었기 때문에 아이자드 모형이라고도 하며, MRIO 모
제Ⅶ장 정책적 분석 209
형은 H.B. Chenery, L.N. Moses에 의해 개발되어 체너리-모제스 모형이라고 한다.
IRIO 모형을 구축하려면 각 재화의 공급 원천과 사용부문 모두에 관하여 지역별
및 산업 |
3,250 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2000 | 230 | 232 | 117 | 152,100 | 153,600 | 지역투입계수의 산출방법에 따라 다시 두 가지 형태로 나눌 수 있다. 그 하나는 직
접조사방식(survey)에 따라 지역투입계수를 산출하고 모형을 작성하는 것으로 IRIO
모형(Inter-Regional Input Output Model)이라 하며, 다른 하나는 비조사방식(non-survey)
에 따라 기술계수 및 교역계수를 통해 간접적으로 지역투입계수를 산출하는 모형으
로 MRIO 모형(Multi-Regional Input Output Model)이라고 한다.3) IRIO 모형은 W.
Isard(1951)에 의해 최초로 제시되었기 때문에 아이자드 모형이라고도 하며, MRIO 모
제Ⅶ장 정책적 분석 209
형은 H.B. Chenery, L.N. Moses에 의해 개발되어 체너리-모제스 모형이라고 한다.
IRIO 모형을 구축하려면 각 재화의 공급 원천과 사용부문 모두에 관하여 지역별
및 산업별 거래에 관한 상세한 직접조사 자료가 필요하므로 IRIO는 실제로 활용되는
경우가 극히 드물다. 반면 MRIO 모형은 비조사방식에 의존해서 지역별ㆍ산업별 거
래자료를 추정하므로 이용도가 훨씬 높지만, 비조사방식에 의존하는 만큼 추정방법
및 자료의 신뢰도에 있어서 의문이 제기되는 경우가 종종 있어 왔다.
지역내 산업연관모형은 특정 지역을 대상으로 하므로 분석대상이 당해 지역에 한
정되지만, 다지역산업연관모형은 분석대상 지역을 포함한 모든 관련지역을 대상으로
하고 특히 전국의 모든 지역을 포함하여 작성되는 경우 전국 및 각 대상지역에 대하
여 동시에 정합성이 있는 분석을 할 수 있다는 장점이 있다. 특히 지역경제는 개방성
(openess)이 그 중요한 특징으로 지역경제 문제는 전국 및 타 지역과 연관성을 가지
게 되므로 이들이 종합적으로 파악되어야 하는데 다지역산업연관모형 분석이 바로
이러한 목적에 부합한다고 할 수 있다.
다지역산업연관모형에서는 몇 가지 기준에 의해서 지역구분을 하는데, 그 기준은
첫째 지형, 기후, 위치 등 지리적 구분, 둘째 도, 시, 군 등 행정적 구분, 셋째 각종 경
제권역별 구분이 있다. 다지역산업연관모형의 대부분은 행정적 구분에 의해 작성되
는데, 지역모형이 반드시 행정적 구분에 의해 작성될 필요는 없을 것이다. 예를 들
어 공해문제의 산업연관분석에는 지형적 구분이 적절하며, 도로, 항만건설 등의 경제
효과 분석에는 경제권 단위의 구분이 적합할 수 있다. 그러나 실제 기초자료의 대부
분이 행정구분에 따라서 구축되고 있으며 또한 이용면에서도 행정목적과 관련한 것
이 대부분이기 때문에 행정구분에 의한 지역모형이 주로 작성되고 있다.
다) 균발위·동북아 다지역산업연관모형 개요
본 예비타당성조사에서는 2004년 동북아 경제중심추진위원회와 국가균형발전위
원회에서 2000년 한국은행 산업연관표를 기준으로 작성한 다지역산업연관표를 보완
하여 지역경제 파급효과를 분석한다.
균발위·동북아 MRIO모형의 구조, 산업분류, 대상지역, 투입계수 및 교역계수 작
성 방법 등 본 모형의 특성을 결정짓는 주요 항목은 다음과 같다.
3) IRIO와 MRIO에 관한 자세한 논의는 R. Miller and P. Blair, Input-output Analysis:Foundations and
Extensions, 1985, p.54 및 J. Hartwick,"Notes on the Isard and Chenery-Moses Interregional
Input-Output Models," Journal of Regional Science, Vol. ll, 1971, pp.77~86을 참조.
210 국도 2호선(압해-암태) 도로 건설사업
다-1) 모형의 구조
균발위·동북아 다지역산업연관모형(MRIO)은 작성기준시점에서 볼 때 2000년도
기준의 전국산업연관표(이하 전국IO)가 2003년 하반기에 한국은행에서 발표된 바 있
기 때문에 전국IO와의 정합성을 가지는 가장 최근의 다지역산업연관모형이라고 할
수 있다.
MRIO 모형은 지역기술계수, 지역별․산업별 부가가치, 지역별 최종수요, 지역교역
계수 등의 추정부문들을 결합․작성하여 구축되며, 이를 2지역(L, M), 3산업(1, 2, 3)을
가정하여 단순한 형태로 예시(例示)해 보면 다음과 같다.
산출
투입
중간수요 최종수요
총
수
요
수
입
순
이
입
총
산
출
지역 L 지역 M 소
비
등
수
출 산업 산업 산업
1 2 3
산업 산업 산업
1 2 3
중
간
투
입
지
역
L
산업 1
산업 2
산업 3
10 15 20
20 10 40
20 25 10
5 10 15
15 25 20
10 35 15
40
50
85
15
35
45
130
215
245
5
10
5
-25
5
-10
150
200
250
지
역
M
산업 1
산업 2
산업 3
5 20 10
25 10 30
10 35 30
40 50 30
70 30 90
60 80 80
80
70
100
95
30
25
330
355
420
5
10
10
25
-5
10
300
350
400
부가 가치 60 85 110 100 120 150
총 투 입 150 200 250 300 350 400
주: 1) 순이입 = 이입-이출.
2) 수입, 순이입은 공제항목임(음의 값을 갖는 경우는 이출이 더 큰 경우로, 총수요와 합하면 산업별
총투입과 총산출이 일치함).
<표 Ⅶ-5> MRIO 구조의 예시(2지역, 3산업, 경쟁이입형)
다-2) 균발위·동북아 MRIO의 지역 및 산업분류
균발위·동북아 MRIO는 다음 표에서와 같이 서울특별시를 포함한 6대 |
3,251 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2000 | 232 | 235 | 118 | 153,400 | 154,900 | 0
25
-5
10
300
350
400
부가 가치 60 85 110 100 120 150
총 투 입 150 200 250 300 350 400
주: 1) 순이입 = 이입-이출.
2) 수입, 순이입은 공제항목임(음의 값을 갖는 경우는 이출이 더 큰 경우로, 총수요와 합하면 산업별
총투입과 총산출이 일치함).
<표 Ⅶ-5> MRIO 구조의 예시(2지역, 3산업, 경쟁이입형)
다-2) 균발위·동북아 MRIO의 지역 및 산업분류
균발위·동북아 MRIO는 다음 표에서와 같이 서울특별시를 포함한 6대 광역시와 9
개 도를 총괄하는 16개 지역모형이며, 각 지역경제는 독립적인 지역경제로 기능하면
서 상호 영향을 주게 되며, 지역간 교역구조에 의하여 상호 연계된다.
제Ⅶ장 정책적 분석 211
구 분 지역
특별시 서울
광역시
부산
대구
인천
광주
대전
울산
도
경기
강원
충북
충남
전북
전남
경북
경남
제주
<표 Ⅶ-6> 지역분류표
산업부문은 다음 표에 나타낸 바와 같이 총 34개 산업으로 구성되어 있는 경쟁형
다지역산업연관모형으로 내생부문이 (544×544)에 달한다. 균발위·동북아 MRIO 산업
분류는 기본적으로 2000년 전국산업연관표(이하 전국 IO)의 산업분류 기준으로 되어
있다. 한국은행 산업연관표를 34개 산업으로 재분류하였으며, 균발위․동북아 MRIO모
형은 지역별 전략산업의 효과계측을 주목적으로 하였다. 즉 생물산업이 포함된 정밀
화학산업(9), 메카트로닉스가 포함된 기계산업(12), 광산업이 포함된 정밀기기산업
(16), 관광, IT 소프트웨어를 포함하는 문화산업(28) 등을 별도로 분류하였다.
212 국도 2호선(압해-암태) 도로 건설사업
연번 시산표분류 한국은행 IO code (404)
1 농림어업 1101-1144
2 광업 2101-2137
3 음식료 및 담배 3101-3191
4 섬유 3201-3219, 3231-3233
5 의류 3221-3226, 3241-3243, 3246
6 신발 3244-3245
7 목재종이 3301-3319
8 석유화학고무 3501-3604, 3621-3622, 3671-3683
9 정밀화학(생물산업 포함) 3611-3612, 3631-3668
10 비금속광물 3701-3736
11 1차금속 및 금속(철강) 3801-3911
12 기계(메카트로닉스 포함) 4001-4029
13 전기 및 가전 4101-4108, 4141-4145
14 반도체 4113-4114
15 정보통신기기 4111-4112, 4115-4132
16 정밀기기(광산업 포함) 4201-4206
17 자동차 4301-4307
18 조선 4311-4313
19 항공우주 4322
20 기타 수송장비 4321, 4323-4324
21 가구 및 기타 제조 4401-4417
22 전력가스수도 5101-5113
23 건설 5201-5222
24 도소매 6101-6102
25 음식숙박업 6201-6202
26 물류 6301-6304, 6307-6308, 6310, 6312-6313
27 해상물류 6305-6306, 6309, 6311
28 문화(관광, IT소프트웨어 포함) 3401-3404, 6404-6405, 6901-6906
29 정보통신 서비스 6401-6403
30 금융 및 보험 6501-6505
31 부동산 및 사업 서비스 6601-6620
32 공공행정 및 국방 6701-6702
33 교육 및 사회보장 6801-6817
34 사회 및 기타 서비스 6911-6918
<표 Ⅶ-7> 균발위·동북아 MRIO와 전국 IO의 부문 비교
제Ⅶ장 정책적 분석 213
다-3) 추정방법상의 특성
다-3-1) 지역기술계수
□ 추정방법론상의 특성
보통 지역기술계수 추정을 위해 생산물조합법(product mix approach), LQ방법,
RAS방법, 부가가치율조정법 등의 방법이 이용되는데 균발위․동북아 MRIO모형은 부
가가치율조정법, LQ방법, RAS방법을 혼용하여 작성하였다.
생산물조합법의 경우 보다 세분화된 지역별·산업별 정보를 이용하였다는 장점이
있는 반면 지역간의 생산구조의 격차가 단지 하부산업의 생산액 비중차이에 따라 결
정되는 문제가 있다. 즉 전국표의 하부산업 중간투입비율이 모든 지역에 적용되며,
따라서 하부산업의 부가가치가 일률적으로 모든 지역에 동일하게 적용되는 문제가
있다. LQ방법은 불비례조정의 문제가 있으며, RAS방법은 지역산업별 중간투입 및
중간수요자료가 있어야 가능한데 보통 지역산업별 중간수요 조사자료는 없기 때문에 |
3,252 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2000 | 235 | 237 | 119 | 154,700 | 156,200 | □ 추정방법론상의 특성
보통 지역기술계수 추정을 위해 생산물조합법(product mix approach), LQ방법,
RAS방법, 부가가치율조정법 등의 방법이 이용되는데 균발위․동북아 MRIO모형은 부
가가치율조정법, LQ방법, RAS방법을 혼용하여 작성하였다.
생산물조합법의 경우 보다 세분화된 지역별·산업별 정보를 이용하였다는 장점이
있는 반면 지역간의 생산구조의 격차가 단지 하부산업의 생산액 비중차이에 따라 결
정되는 문제가 있다. 즉 전국표의 하부산업 중간투입비율이 모든 지역에 적용되며,
따라서 하부산업의 부가가치가 일률적으로 모든 지역에 동일하게 적용되는 문제가
있다. LQ방법은 불비례조정의 문제가 있으며, RAS방법은 지역산업별 중간투입 및
중간수요자료가 있어야 가능한데 보통 지역산업별 중간수요 조사자료는 없기 때문에
추정된 중간수요 자료의 신뢰성에 의해 전체 모형의 신뢰성이 크게 의존한다고 할
수 있다. 부가가치율조정법은 지역산업별 부가가치의 차이를 반영한다는 장점은 있
지만 이 역시 부가가치자료의 신뢰성에 크게 의존한다.
한편 균발위․동북아 MRIO모형에서는 부가가치율조정법(fabrication effects)을 우선
적용하여 지역산업별 부가가치율의 차이를 반영하였고, 중간수요 추정에는 LQ방법
을, 기술계수추정에는 RAS방법을 이용하여 조정하였다.
□ 유용성 및 신뢰성
기본적으로 지역기술계수 추정방법은 지역자료의 가용성 여부에 달려 있고, 추정
방법 역시 자료의 가용성에 따라 방법론이 개발되어 왔다고 해도 과언이 아니다. 따
라서 어떠한 방법을 이용하였느냐가 모형의 신뢰성을 판단하는 기준이 아니라 얼마
나 많은 지역 기초자료를 이용하였느냐가 모형의 신뢰성을 담보할 가능성이 높다.
그렇지만 지역자료의 정확성을 신뢰하지 못하는 우리나라의 여건상 보다 많은 지
역자료를 이용하였다고 하더라도 상대적으로 정확성이 높으리라는 보장도 없는 것이
현실이다. 이는 한국은행 IO와 같이 공신력있는 국가기관의 직접조사에 의한 다지역
산업연관표가 없기 때문에 객관적으로 비교평가가 어렵기 때문이다.
지역산업별 부가가치율을 반영하였다는 점에서 지역생산물조합법에 비해 상대적
으로 지역산업연관표를 만드는 본래의 목적과 부합할 수 있는 반면, RAS 방법에 의
해 부가가치율조정법의 단점이 어느 정도 개선되는 지는 분명치 않다. 즉 부가가치
214 국도 2호선(압해-암태) 도로 건설사업
율조정법은 지역별 부가가치율의 차이를 반영하므로 지역의 생산성 격차를 식별한다
는 의미가 있지만 부가가치율이 낮은 산업은 모든 중간투입이 일률적으로 증가되는
반면 부가가치율이 높은 산업은 모든 중간투입이 일률적으로 감소하게 된다. 초기
중간수요액의 추정을 LQ방법에 의해 추정함으로써 전국평균에 비해 상대적으로 비
중이 낮은 지역산업의 경우 중간수요액이 과소평가되고, 비중이 높은 산업의 경우
전국평균과 같게 만드는 불비례조정방법의 문제가 있다. 다만 RAS 조정과정에서 이
러한 왜곡현상이 어느 정도 시정되는 것인지는 불분명하다.
따라서 각 방법의 장점을 취한 측면도 있지만 각 방법의 단점이 모두 내재되어
있는 측면도 있기 때문에 새로운 시도로서의 의미는 크지만 그 유용성에 대해 평가
하기는 아직 이르며 이에 대한 심도있는 연구가 필요하다고 할 수 있다.
결론적으로 지역기술계수 추정에 있어 어느 방법으로 구축한 모형이 보다 현실
설명력이 높은 것인가를 판단할 수는 없지만 다지역산업연관표의 작성 목적이 지역
별 생산구조의 차이를 파악하는 데에 있다는 점에서 균발위․동북아 MRIO의 방법이
유용성이 높다고 할 수 있다. 다만 이 경우에도 지역산업별 부가가치 자료의 신뢰성
이 높은 경우에만 타당하다고 할 수 있다.
다-3-2) 지역교역계수
□ 추정방법
지역간 교역계수는 다지역 IO 모형구축의 핵심부분이라고 할 수 있으나 지역간
거래를 파악할 수 있는 자료는 매우 제한적이므로 연구자에 의하여 추정방법이 다르
다.
보통 농림어업 및 제조업부문은 KOTI의 물동량조사자료를 이용하여 추정하고,
서비스부문은 여러 가지 방법에 의하여 추정에 의존하고 있는 실정이다. 기존모형의
경우 서비스업을 제외한 농림어업 및 제조업은 KOTI의 물동량조사자료(1997년)를
이용하고, 서비스업부문은 단순 LQ방법(locational quotients method), 중력모형(gravity
model), 엔트로피 극대화 모형 등을 이용한다.
균발위․동북아 MRIO모형은 전산업에 걸쳐 엔트로피 극대화 모형(entropy
maximization model)을 이용하여 추정하였다.
□ 추정방식의 장단점
◦ 기존방법
농림어업 및 제조업부문에 있어 직접 조사자료를 이용한다는 점에서 지역간 상품
제Ⅶ장 정책적 분석 215
거래관계를 보다 잘 파악할 수도 있다고 할 수 있다. 그런데 KOTI의 물동량조사 자
료는 화물집배송 단지 혹은 시설을 중심으로 지역간 상품거래를 파악한 조사자료로
실제 생산지역과 수요지역이 일치하지 않는 문제가 있고, 또한 물동량자료의 경우
물량개념으로 되어 있어 가격변환에 있어 상품별 가격을 적용해야 한다.
◦ 균발위․동북아 모형
엔트로피 모형을 구성하는 주요 변수로 지역별․산업별 생산, 수요, 지역간 단위 운
송비 등이 포함되는데 상품별 운송비에 대해서는 연구자의 자의성에 의존하게 된다.
이 중 총운송비는 예산제약과 같은 기능을 하게 되는데 총운송비 범위내에서 지
역간 거래를 최적화하는 균형해를 찾는 것이다. 지역별․산업별 생산 및 수요 자료는
비교적 기존통계를 기초로 일정한 방식에 의해 구해지므로 연구자의 자의성이 개입
될 소지가 거의 없지만, 지역간 운송비는 지역간 거리, 상품별 운송비에 대한 여러
가정을 통해 산출되는 수치이므로 연구자에 따라 달라질 수 있다. 그렇지만 엔트로
피 극대화 모형은 최근 지역간 상품거래, 지역간 교통수요 등의 추정에 통용되어 오
고 있으며 지역간 거래 파악을 위해 가장 발전된 모형으로 평가받고 있는 것은 사실
이다.
그런데 서비스산업의 경우 엔트로피 모형을 통해서 나온 지역간 거래결과가 현실
성이 있는가 하는 점에서 다소 의문의 여지가 있다. 예를 들어 사업서비스 등은 지역
간 거래가 이루어지지만 교육 및 문화 서비스 등은 지역내 공급이 부족하다고 하여
단기간에 지역간 이동이 발생하는 것으로 파악하기는 어렵기 때문이다.
결론적으로 지역간 거래를 파악할 수 있는 자료의 제약으로 실제조사에 의하지
않고는 어떠한 방법이든지 상대적인 우열을 판단하기는 매우 어려운 것이 현실이다.
다만 기존모형의 추정방법은 직접 조사자료이나 지역간 거래파악에 있어 제약이
있고, 또한 서비스업 추정에 있어 LQ방법의 일반적인 문제를 지니고 있으나, 상대적
으로 엔트로피 모형은 생산, 수요, 거래비용 등의 제약하에 지역간 거래의 최적화를
도 |
3,253 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2000 | 237 | 240 | 120 | 156,000 | 157,500 | 극대화 모형은 최근 지역간 상품거래, 지역간 교통수요 등의 추정에 통용되어 오
고 있으며 지역간 거래 파악을 위해 가장 발전된 모형으로 평가받고 있는 것은 사실
이다.
그런데 서비스산업의 경우 엔트로피 모형을 통해서 나온 지역간 거래결과가 현실
성이 있는가 하는 점에서 다소 의문의 여지가 있다. 예를 들어 사업서비스 등은 지역
간 거래가 이루어지지만 교육 및 문화 서비스 등은 지역내 공급이 부족하다고 하여
단기간에 지역간 이동이 발생하는 것으로 파악하기는 어렵기 때문이다.
결론적으로 지역간 거래를 파악할 수 있는 자료의 제약으로 실제조사에 의하지
않고는 어떠한 방법이든지 상대적인 우열을 판단하기는 매우 어려운 것이 현실이다.
다만 기존모형의 추정방법은 직접 조사자료이나 지역간 거래파악에 있어 제약이
있고, 또한 서비스업 추정에 있어 LQ방법의 일반적인 문제를 지니고 있으나, 상대적
으로 엔트로피 모형은 생산, 수요, 거래비용 등의 제약하에 지역간 거래의 최적화를
도출하는 이론 모형이고 보편적으로 이용되는 검증된 모형이라는 강점이 있다.
다-3-3) 모형의 정합성
균발위․동북아 MRIO모형은 한국은행의 전국IO를 지역산업별 중간수요와 최종수
요를 각각 추정하여 배분하였으므로 지역별 산업연관표의 합계가 전국산업연관표와
일치되도록 구성하였다는 점에서 전체모형의 정합성은 갖추었다고 할 수 있다.
또한 민간소비, 고정자본 형성 등 최종수요 항목별 추정으로 상대적으로 많은 지
역정보를 담고 있어 보다 폭넓은 활용을 기대할 수 있다.
216 국도 2호선(압해-암태) 도로 건설사업
3) 건설 세부문별 분석방법
앞에서 설명한 바와 같이 균발위․동북아 MRIO모형의 산업분류는 건설업을 1개
부문으로 통합되어 있어, 기존의 KDI MRIO모형에서와 같이 건축, 도로, 철도, 항만,
공항 등 건설부문별로 구분하여 직접 분석할 수가 없다.
따라서 한국은행 산업연관표상 건설업 세부부문별 중간투입 구조를 이용하여 각
산업에 투자지출을 배분4)하여 분석하는 간접적인 방법을 사용하여 해결할 수 있다.
그리고 이 방법은 분석절차가 1단계 추가된다고 해도 건설부문을 다음 표의 17개 부
문으로 세분화하여 분석할 수 있다는 장점이 있다. 특히 본 모형이 일반적인 지역산
업연관표의 이용목적에도 적합하지만 공공투자의 지역경제 파급효과 추정에 1차적
인 목적이 있기 때문에 보다 세밀한 분석을 위해서 이러한 방법을 이용하는 것도 유
용하다고 할 수 있다.
도로사업을 예로하면 도로투자 지출액을 한은IO의 도로시설의 산업별 중간투입
비율(총중간투입을 1로 한 백분비)로 각 산업(여기서는 34개 산업)에 나누어서 외생
수요가 증가하는 것으로 취급하는 것일 뿐 분석과정은 기존과 동일하다.
대분류 중분류(77부문) 소분류(168부문) 기본부문(404부문)
건
설
건축 및 건축보수
주택건축 철근철골조 주택
기타주택
비주택건축 철근철골조 비주택
기타비주택
건축보수 건축보수
토목건설
교통시설건설
도로시설
철도시설
지하철시설
항만시설
공항시설
기타 토목건설
하천사방
상하수도시설
농림수산토목
도시토목
전력시설
통신시설
기타건설
<표 Ⅶ-8> 한국은행 산업연관표상의 건설부문 분류
4) <표 Ⅶ-7> 도로부문 1,000억원 투자시 산업별 투자지출 배분표 참조.
제Ⅶ장 정책적 분석 217
연번 구 분 투자지출(억원)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
농립어업
광업
음식료담배
섬유
의류
신발
목재종이
석유화학
정밀화학
비금속광물
1차금속
기계
전기및가전
반도체
통신기기
정밀기기
자동차
조선
항공우주
기타수송
가구 및 기타
전력수도
건설
도소매
음식숙박업
물류
해상물류
문화
정보통신
금융및보험
사업서비스
행정및국방
교육및사회보장
사회및기타서비스
7.0
12.8
0.0
0.5
0.7
0.3
14.0
36.4
5.9
303.4
242.0
10.9
13.4
0.0
0.7
2.8
5.6
0.0
0.0
0.0
0.4
4.2
0.2
31.0
0.0
15.5
2.1
2.7
6.1
37.8
208.8
0.0
9.2
25.6
계 1,000
<표 Ⅶ-9> 도로부문 1,000억원 투자시 산업별 투자지출 배분
218 국도 2호선(압해-암태) 도로 건설사업
4) 지역경제파급효과 분석을 위한 유발계수
산업연관분석은 최종수요의 변동(소비 혹은 투자)이 각 산업의 생산활동에 미치
는 직․간접의 파급효과를 계측하는 것이다. 최종수요 변동으로 인한 경제적 파급효과
는 보통 세 가지, 즉, 생산 유발효과, 부가가치 유발효과, 고용 및 취업 유발효과 측면
에서 파악한다. 부가가치 유발효과는 다시 부가가치를 구성하는 항목별로 각각의 유
발효과로 나눌 수 있다.
여기에서는 생산, 부가가치, 고용, 취업, 그리고 부가가치 항목 중 임금에 대한 유
발효과 계측을 위하여 각각의 유발계수를 설명하기로 한다. 나아가 지역 내․외의 파
급효과 등에 대해서도 살펴보기로 한다.
가) 생산 유발계수
가-1) 외생부문(최종수요)의 파급효과
유발계수, 즉 승수는 분석목적에 따라 다양하며 또한 산업연관표의 형태에 따라
다르게 된다 |
3,254 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2000 | 240 | 242 | 121 | 157,300 | 158,800 | 분석은 최종수요의 변동(소비 혹은 투자)이 각 산업의 생산활동에 미치
는 직․간접의 파급효과를 계측하는 것이다. 최종수요 변동으로 인한 경제적 파급효과
는 보통 세 가지, 즉, 생산 유발효과, 부가가치 유발효과, 고용 및 취업 유발효과 측면
에서 파악한다. 부가가치 유발효과는 다시 부가가치를 구성하는 항목별로 각각의 유
발효과로 나눌 수 있다.
여기에서는 생산, 부가가치, 고용, 취업, 그리고 부가가치 항목 중 임금에 대한 유
발효과 계측을 위하여 각각의 유발계수를 설명하기로 한다. 나아가 지역 내․외의 파
급효과 등에 대해서도 살펴보기로 한다.
가) 생산 유발계수
가-1) 외생부문(최종수요)의 파급효과
유발계수, 즉 승수는 분석목적에 따라 다양하며 또한 산업연관표의 형태에 따라
다르게 된다. MRIO 모형은 국산품과 수입품을 구별하지 않는 경쟁형 다지역산업연
관모형이므로 기본구조는 식(1)과 같으며, 생산 유발계수는 우변에서 Y를 제외한
이다. 이 형태는 일반적인 생산 유발계수
에 C행렬을 곱한
형태인 바, 여기에서 C는 최종수요 Y를 지역별로 배분하는 역할을 담당하는 것이다.
․ ……………………………………… (1)
예를 들어 2지역(L, M) 2산업(1, 2)의 경우를 상정하고, L지역 1산업의 자급률을
70%라고 하면,5) 이 식에서 C․Y의 의미는 L지역 1산업에 100억원의 최종수요가 발생
하면 70%는 L지역 1산업에서 유입되고, 30%는 M지역 1산업에서 유입되므로 이를 L
지역 1산업에 70억원, M지역 1산업에 30억원의 최종수요가 발생하는 것으로 미리 배
분하여 파급효과를 계측한다는 것이다.
그런데 새로운 수요가 한 지역에 국한된다면 C․Y = Y가 되어, 생산 유발계수는
식 (2)에서와 같이 ( I - C A ) - 1가 된다.
․ …………………………………… (2)
5) L지역 1산업의 1단위 생산을 위해서는 L지역에서 0.7단위, M지역에서 0.3단위 공급된다는 것을
의미한다.
제Ⅶ장 정책적 분석 219
생산 유발계수는 식 (1) 및 (2), 두 가지 모두 사용 가능하나 식 (1)의 경우는 특정
지역의 최종수요의 변동을 해당지역뿐만 아니라 전 지역, 전 산업에 투입계수를 통
하여 배분한 후 생산 유발효과를 계측하는 것이고, (2)의 경우는 특정지역의 최종수
요 변동을 특정지역 내 전 산업에만 투입계수를 이용하여 배분한 후 생산 유발효과
를 계측하는 것이다.
따라서 생산 유발계수로 식 (1)을 사용하면 특정지역의 최종수요 변동을 관련되
는 다른 지역의 산업으로 배분하여 추계하므로 지역내 파급효과가 식(2)에 비해 현저
히 낮아지게 된다. 보통 지역경제 파급효과 계측시 식 (2) 형태의 생산 유발계수를
이용한다.
가-2) 내생부문(중간수요 부문)의 파급효과
최종수요가 아닌 내생부문의 파급효과 계측을 위한 유발계수는 최종수요의 경우
와 다르다. 예를 들어 특정부문의 투자로 인한 산업간 파급효과를 산정하는 경우 유
발계수는 아래와 같다.
․
여기서 는 특정부문의 중간투입계수 벡터
………………… (3)
이 경우 식 (3)의 유발계수 역행렬 (I - C A)
- 1 부분 대신 특정산업부문을 제외
한 역행렬을 이용하여 구하는 방법도 있다.6) 이 경우에는 해당 특정부문이 다른 산
업에 미치는 효과만을 고려하는 것으로, 자기 산업에 미치는 영향은 제외되므로 파
급효과가 과소평가될 수 있다.
나) 부가가치 유발계수
최종수요의 증가는 생산활동을 통하여 부가가치를 창출하게 된다. 따라서 산업
연관모형을 이용하여 최종수요의 변동과 부가가치와의 기능적 관계를 파악하는 것이
부가가치 유발계수이다.
부가가치 부문은 총생산의 일정부분이므로 지역별 부가가치를 대각화한 계수행
렬을 (n×n 대각행렬), 총생산을 X라고 하면 부가가치벡터는 ⋅ 가 된
다. 이 식에 식 (1)을 대입하면 식 (4)가 되고 부가가치 유발계수는
이
다.
6) 이 방법은 한국은행,『산업연관분석 해설-원리와 이용-』, 1987, pp.121~124를 참조.
220 국도 2호선(압해-암태) 도로 건설사업
․ …………………………………… (4)
그런데 부가가치 유발계수는 국내와 해외부문의 구분이 없는 모형의 경우 항상 1
이 된다. 왜냐하면 공급측면에서의 총생산량 X는 아래와 같고 양변에 를 곱하면
부가가치는 식 (5)와 같이 되기 때문이다.
․
|
3,255 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2000 | 242 | 243 | 122 | 158,600 | 160,100 |
․ …………………………………… (4)
그런데 부가가치 유발계수는 국내와 해외부문의 구분이 없는 모형의 경우 항상 1
이 된다. 왜냐하면 공급측면에서의 총생산량 X는 아래와 같고 양변에 를 곱하면
부가가치는 식 (5)와 같이 되기 때문이다.
․
․ ……………………
그리고 투입측면에서의 총생산량 X는 다음과 같이 정의된다. 이를 에 관해 정
리하면 다음과 같다.
…………………………………………
식 (6)을 식 (5)에 대입하면
․
……………………
식 (7)을 식 (5)에 대입하면 AV (I - C A)
- 1 = I 이 된다.
그런데 국산품과 수입품이 구분되는 비경쟁형 다지역산업연관모형에서는 지역부
가가치의 합은 1이 되지 않는다. 이 경우는 지역수입 유발계수와 지역부가가치 유발
계수를 더하면 1이 되는데 이는 지역최종수요 변화에 의한 생산 유발효과의 일부는
지역수입으로 유출되고, 나머지는 지역부가가치로 나타난다는 것을 의미하는 것이
다.7)
한편 부가가치를 항목별로 보면 피용자보수(임금), 영업잉여, 고정자본소모, 간접
세 등인데 각각에 대한 유발계수는 부가가치 유발계수 중 를 각각의 대각행렬로
대치하면 된다.
다) 고용 및 취업 유발계수
생산활동은 기본적으로 중간재에 자본이나 노동 등 본원적 생산요소를 결합하여
이루어진다. 수요증가에 따른 관련 산업의 생산활동은 노동의 수요를 수반하게 되므
7) 한국은행, ｢1990년 산업연관표(작성보고서)｣, 1993. 12, pp.30~31을 참조.
제Ⅶ장 정책적 분석 221
로 노동의 산업별 파급효과 계측은 노동수요 예측 및 계획수립에 있어 중요한 자료
를 제공할 수 있다.
고용 유발계수는 기본적으로 부가가치 유발계수와 동일한 방법으로 계산된다.
즉, 생산 유발계수와 노동계수를 결합하여 구할 수 있다. 노동계수의 대각행렬을 l
이라고 하면 아래의 식에서 l ․(I - C A) - 1 이 노동 유발계수이다.
․ ․
․ …………………………………(8)
노동계수는 일정기간 동안(여기서는 1년) 생산활동에 투입된 노동량을 총생산액
으로 나눈 계수로서, 한 단위(여기서는 백만원) 생산에 소요된 노동량을 의미하므로
노동생산성과는 역수관계에 있다.
노동계수는 포함되는 노동량의 범위에 따라 고용계수와 취업계수로 나눌 수 있는
데, 고용계수는 고용된 유급노동자를 의미하는 피용자만을 포함한 개념이고, 취업계
수는 피용자에 자영업자와 무급가족종사자를 포함한 개념이다.
라) 지역 내․외 파급효과 승수
특정지역에 수요가 발생할 경우 지역산업의 생산활동은 해당지역의 산업은 물론
이․출입을 통하여 다른 지역산업의 생산활동을 유발하게 된다. 전체적인 유발효과 중
해당지역 내 산업에 미치는 영향인 지역내 파급효과와 해당지역을 제외한 기타지역
에 미치는 효과인 지역외 파급효과로 구분할 수 있다.
다지역산업연관모형에서 지역 내․외의 파급효과의 구분은 생산, 부가가치, 임금,
고용 등 모든 부문의 유발계수로부터 구할 수 있다. 예를 들어 2지역(L, M), 3개 산업
의 생산유발계수 행렬이 다음과 같다고 하자.
(I - CA) - 1 =
α LL α LM
α ML α MM
=
|
3,256 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2000 | 243 | 245 | 123 | 159,900 | 161,400 |
α LL α LM
α ML α MM
=
1.126 0.447 0.300 ⋮ 0.479 0.418 0.153
0.628 1.317 0.606 ⋮ 0.552 1.115 0.323
0.512 0.526 1.100 ⋮ 0.335 0.470 0.247
⋯ ⋯ ⋯⋮⋯ ⋯ ⋯
0.625 0.369 0.250 ⋮ 1.223 0.455 0.217
0.237 0.384 0.205 ⋮ 0.278 0.649 0.167
0.472 0.444 0.589 ⋮ 0.594 0.529 1.232
222 국도 2호선(압해-암태) 도로 건설사업
여기서 α LL은 L지역 산업에 최종수요가 1단위 증가했을 경우 L지역 산업에 미
치는 생산 유발계수를 나타내는 것으로, 이를 열로 합하면 L지역 각 산업의 지역내
파급효과를 나타내는 것이다. α LL행렬 (3×3) 각 열로 합한 벡터 (1×3)를 OLL라고
하면 L지역내 각 산업의 지역내 파급효과는 다음과 같고, M지역의 경우( α MM)도 마
찬가지로 다음과 같이 정리 할 수 있다.
OLL =[ ] 2.226 2.290 2.005 , O MM =[ ] 2.094 1.633 1.615
그리고 α ML은 L지역 산업에 대한 최종수요 1단위의 증가로 인한 M지역의 생산
유발효과, 즉 지역외 파급효과(혹은 지역간 파급효과)를 나타내고, α LM은 반대의 경
우를 나타낸다.
O ML =[ ] 1.334 1.197 1.043 , OLM =[ ] 1.365 2.003 0.724
그리고 L지역 최종재에 대한 수요증가로 인한 전체 생산 유발효과를 OL, M지역
의 경우를 OM이라고 하면 지역 내․외의 총생산 유발효과는 다음과 같다.
OL = OLL + O ML =[ ] 3.599 3.487 3.048
O M = O MM + OLM =[ ] 3.459 3.636 2.339
5) 분석모형의 한계 및 해석상 유의점
다지역산업연관모형(MRIO 모형)이 지역경제 분석과 관련하여 유용한 정보를 제
공해 주는 것이 사실이지만, 다른 한편으로 모형 자체가 갖는 한계점을 비롯하여 모
형의 정립 과정 및 추정결과의 해석상에 있어서 여러 가지 제약을 내포하고 있는 것
또한 사실이다.
우선 모형 자체가 갖는 한계 때문에 두 가지 비판이 제기될 수 있을 것이다. 첫
째, MRIO 모형은 산업연관표의 기본가정, 즉, 투입계수의 안정성을 위한 가정인 생
산물이 동질적이고, 규모의 경제가 존재하지 않는다는 가정의 제약에 직면한다는 비
판이 제기될 수 있다. 그러나 이러한 비판은 산업연관분석에 있어서 원천적으로 내
재되어 있는 제약이며 특별히 본 모형만이 갖는 제약은 아니라고 할 수 있다. 더구나
생산물의 질적 차이가 없다는 가정이나 규모의 경제가 존재하지 않는다는 가정 등은
경제분석에서 일반적으로 직면하는 제약의 범위를 크게 벗어나지 않는다고 할 수 있
으므로 큰 문제가 되지 않으리라고 판단된다.
둘째, MRIO 분석은 사업비 지출에 따른 정(正)의 파급효과만을 분석할 뿐이며 재
제Ⅶ장 정책적 분석 223
원조달에 따른 부(負)의 파급효과를 함께 고려할 수 없는 모형이라는 비판이다. 즉,
지출을 위해서는 이를 위한 재원조달이 필요하며 다른 곳에 투자할 재원이 현재의
사업으로 투입됨에 따라 여타 투자가 위축되는 구축효과(crowding out effect), 즉, 기
회비용이 발생하게 되는데 산업연관분석은 이를 고려하지 못하는 모형이라는 비판이
다. 구축효과는 분명 발생한다고 보아야 할 것이다. 그러나 구축효과까지를 완벽하
게 고려해 주는 모형은 대단히 드물며, 모든 파급효과를 동시에 분석해 주기 위해서
는 다지역ㆍ다부문모형의 정립이 필요하게 된다. 현재 지역의 시계열 자료의 축적이
상당히 열악한 상태에서 다지역ㆍ다부문모형의 정립은 단계적으로 접근해야 할 과제
라고 판단된다.
한편 모형의 정립과정과 관련한 문제점도 지적될 수 있다. 즉, MRIO는 지역간
서비스부문의 교역계수 추정시 어떤 모형을 쓰느냐, 즉, 본 모형에서처럼 엔트로피
모형을 쓰느냐 아니면 중력모형을 쓰느냐 등에 따라 그 추정결과가 매우 상이하게
나올 수 있다는 점이 약점으로 지적될 수 있다. 지역간 서비스 거래를 추정하는 방식
을 어떻게 정의하느냐에 따라 지역간 거래량 추정결과가 좌지우지된다는 것은 모형
이 갖는 큰 결점이 아닐 수 없다. 그렇더라도 이것 역시 본 모형만이 고유하게 갖는
문제는 아니며, 현재와 같이 지역간 거래량을 추정하기 위한 완벽한 지역데이터가
아직 개발되어 있지 못한 상황 등을 고려한다면 더 좋은 대안을 찾는 것도 쉽지 않다
는 점을 지적하지 않을 수 없을 것이다.
이상의 문제점 등을 고려하여 다지역산업연관모형의 추정결과를 해석할 때에는
다음 |
3,257 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2000 | 245 | 247 | 124 | 161,200 | 162,700 | 정립은 단계적으로 접근해야 할 과제
라고 판단된다.
한편 모형의 정립과정과 관련한 문제점도 지적될 수 있다. 즉, MRIO는 지역간
서비스부문의 교역계수 추정시 어떤 모형을 쓰느냐, 즉, 본 모형에서처럼 엔트로피
모형을 쓰느냐 아니면 중력모형을 쓰느냐 등에 따라 그 추정결과가 매우 상이하게
나올 수 있다는 점이 약점으로 지적될 수 있다. 지역간 서비스 거래를 추정하는 방식
을 어떻게 정의하느냐에 따라 지역간 거래량 추정결과가 좌지우지된다는 것은 모형
이 갖는 큰 결점이 아닐 수 없다. 그렇더라도 이것 역시 본 모형만이 고유하게 갖는
문제는 아니며, 현재와 같이 지역간 거래량을 추정하기 위한 완벽한 지역데이터가
아직 개발되어 있지 못한 상황 등을 고려한다면 더 좋은 대안을 찾는 것도 쉽지 않다
는 점을 지적하지 않을 수 없을 것이다.
이상의 문제점 등을 고려하여 다지역산업연관모형의 추정결과를 해석할 때에는
다음과 같은 점에 항상 유의하여야 한다.
첫째, MRIO 모형은 사업비 지출에 따른 간접효과를 분석하는 것이므로 그 사업
으로 인해 발생하는 경제적 편익, 즉, 사업의 완료 후 얻을 수 있는 파급효과를 추정
하는 것은 아니라는 점이다. 따라서 지역경제 파급효과를 비용편익분석에서 이용되
는 사업 완료후의 경제적 편익(예를 들어, 도로건설로 인한 통행시간 절감효과)과는
다른 것이다.
둘째, 투입계수의 안정성과 관련하여 사업비 지출의 분석기간 중 투입계수는 지
속적으로 불변인 것으로 가정하므로, 시간의 경과에 따라 산업구조 및 생산기술 등
이 변화하여 발생할 수 있는 동태적 경제적 파급효과를 파악하는 것은 불가능하다는
점이다. 동태적 파급효과 분석은 모형의 동태화 작업이 선행되어야만 가능하게 될
것이다.
셋째, 사업비 지출에 따른 정(正)의 파급효과만을 분석할 뿐이며 재원조달에 따른
부(負)의 파급효과를 함께 고려하지 않기 때문에, 여러 사업들간에 사업비의 지출에
따른 경제적 파급효과의 상대적 비교는 가능하나 서로 다른 사업간 절대적 비교나
특정사업에 대한 효과의 절대적인 크기를 판단하는 데는 그 유용성에 한계가 있다는
224 국도 2호선(압해-암태) 도로 건설사업
사실이다.
한편 서로 다른 사업간의 상대적 파급효과 비교시에도 비교의 목적이 지역간 파
급효과의 상대적 크기에 있다면 사업간 특성의 차이에 따른 투입구조 및 투자 배분
구조의 차이 등에 따른 파급효과의 차이가 항상 내재되어 있다는 점도 잊지 말아야
할 것이다.
6) 지역경제파급효과 분석 결과
산업연관분석은 최종수요의 변동(소비 혹은 투자)이 각 산업의 생산활동에 미치
는 직․간접의 경제적 파급효과를 계측하는 것이다. 최종수요 변동으로 인한 경제적
파급효과는 생산 유발효과, 부가가치 유발효과, 고용(취업) 유발효과 측면에서 파악
할 수 있으며, 부가가치 유발효과는 다시 부가가치를 구성하는 항목별로 각각의 유
발효과로 나눌 수 있다. 여기에서는 생산, 고용, 그리고 부가가치 항목 중 임금 유발
효과에 대하여 지역 내․외 경제파급효과를 살펴보기로 한다.
다음은 본 과업에 대한 MRIO 분석을 위한 대안별 투자비를 나타내고 있다. 이 때
총투자액은 공사비와 부대비를 합산한 것으로서, MRIO 분석에서는 건설기간 중의
경제적 파급효과만을 추계하므로 완공 후 유지관리비는 제외된다. 또한 사업비 중
용지비는 이전거래이므로 제외하고, 예비비는 실투자액이 아니므로 역시 제외한다.
사업비 추계시 포함된 부가세 역시 비용-편익분석과 마찬가지로 제외하여 분석한다.
(단위: 억원)
투입부문 비용항목 대안1 대안2 대안3
전남 전남 전남
건설 도로시설 공사비
토공 116.38 116.38 116.38
교량 4,806.59 5,510.87 6,613.42
부대비 363.41 415.29 496.66
총투자비 5,286.38 6,042.54 7,226.46
<표 Ⅶ-10> 대안별 투자비 내역
각 대안별로 본 사업시행에 따른 지역별 파급효과 분석결과를 생산유발효과, 임
금유발효과, 고용유발효과, 취업유발효과 별로 나누어 살펴보면 다음과 같다.
대안 1을 기준으로 봤을 때 본 사업시행이 전국에 미치는 생산유발효과는 1조
제Ⅶ장 정책적 분석 225
2,911억원이며 이 중 전남지역에 대한 생산유발효과가 8,200억원으로서 전국 대비
63.5%를 차지한다. 임금유발효과는 전국 1,943억원, 전남 1,125억원으로서 전국 대비
57.9%를 차지하며, 고용유발효과는 전국 7,000명, 전남 4,141명으로서 전국 대비
59.2%를 차지한다. 대안 2, 3의 경우 역시 이와 유사한 패턴을 보이고 있으나 대안 2,
3의 투자비가 대안 1에 비하여 높은만큼 유발효과가 높아져 대안 2의 생산유발효과
는 전국 1조4,758억원, 전남 9,372억원에 달하며, 대안 3의 생산유발효과는 전국 1조
7,650억원, 전남 1조1,209억원에 달한다.
지역
생산유발효과 임금유발효과 고용유발효과 취업유발효과
유발액
(억원)
지역별
비중(%)
유발액
(억원)
지역별
비중(%)
고용자수
(명)
지역별
비중(%)
고용자수
(명)
지역별
비중(%)
서울 413.25 3.20 89.60 4.61 362.19 5.17 533.17 5.62
부산 1174.85 9.10 231.33 11.91 790.68 11.29 970.12 10.23
대구 132.67 1.03 27.47 1.41 103.11 1.47 153.79 1.62
인천 101.02 0.78 15. |
3,258 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2000 | 247 | 248 | 125 | 162,500 | 164,000 | 수
(명)
지역별
비중(%)
고용자수
(명)
지역별
비중(%)
서울 413.25 3.20 89.60 4.61 362.19 5.17 533.17 5.62
부산 1174.85 9.10 231.33 11.91 790.68 11.29 970.12 10.23
대구 132.67 1.03 27.47 1.41 103.11 1.47 153.79 1.62
인천 101.02 0.78 15.20 0.78 55.05 0.79 76.47 0.81
광주 307.79 2.38 54.58 2.81 190.26 2.72 279.91 2.95
대전 170.15 1.32 28.79 1.48 100.30 1.43 135.79 1.43
울산 416.02 3.22 37.68 1.94 129.28 1.85 154.94 1.63
경기 319.41 2.47 56.82 2.92 197.01 2.81 279.05 2.94
강원 35.19 0.27 8.09 0.42 28.23 0.40 46.63 0.49
충북 109.78 0.85 18.67 0.96 65.69 0.94 95.44 1.01
충남 275.14 2.13 35.37 1.82 124.09 1.77 177.19 1.87
전북 390.51 3.02 65.97 3.40 214.25 3.06 299.72 3.16
전남 8199.57 63.51 1124.91 57.90 4140.92 59.15 5525.41 58.24
경북 265.71 2.06 40.34 2.08 140.38 2.01 213.59 2.25
경남 521.54 4.04 91.09 4.69 295.81 4.23 405.36 4.27
제주 78.84 0.61 16.85 0.87 63.10 0.90 140.68 1.48
전국 12911.45 100.00 1942.75 100.00 7000.38 100.00 9487.27 100.00
<표 Ⅶ-11> 사업시행에 따른 지역별 파급효과 분석 결과 (대안 1)
226 국도 2호선(압해-암태) 도로 건설사업
지역
생산유발효과 임금유발효과 고용유발효과 취업유발효과
유발액
(억원)
지역별
비중(%)
유발액
(억원)
지역별
비중(%)
고용자수
(명)
지역별
비중(%)
고용자수
(명)
지역별
비중(%)
서울 472.37 3.20 102.42 4.61 414.00 5.17 609.44 5.62
부산 1342.90 9.10 264.42 11.91 903.78 11.29 1108.89 10.23
대구 151.64 1.03 31.40 1.41 117.86 1.47 175.79 1.62
인천 115.47 0.78 17.38 0.78 62.92 0.79 87.41 0.81
광주 351.81 2.38 62.39 2.81 217.48 2.72 319.94 2.95
대전 194.49 1.32 32.90 1.48 114.65 1.43 155.21 1.43
울산 475.53 3.22 43.07 1.94 147.77 1.85 177.10 1.63
경기 365.09 2.47 64.94 2.92 225.19 2.81 318.97 2.94
강원 40.22 0.27 9.25 0.42 32.27 0.40 53.31 0.49
충북 125.48 0.85 21.34 0.96 75. |
3,259 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2000 | 248 | 248 | 126 | 163,800 | 165,300 | 8 114.65 1.43 155.21 1.43
울산 475.53 3.22 43.07 1.94 147.77 1.85 177.10 1.63
경기 365.09 2.47 64.94 2.92 225.19 2.81 318.97 2.94
강원 40.22 0.27 9.25 0.42 32.27 0.40 53.31 0.49
충북 125.48 0.85 21.34 0.96 75.09 0.94 109.09 1.01
충남 314.49 2.13 40.43 1.82 141.84 1.77 202.54 1.87
전북 446.37 3.02 75.40 3.40 244.90 3.06 342.59 3.16
전남 9372.44 63.51 1285.81 57.90 4733.24 59.15 6315.76 58.24
경북 303.72 2.06 46.11 2.08 160.46 2.01 244.15 2.25
경남 596.14 4.04 104.12 4.69 338.12 4.23 463.34 4.27
제주 90.11 0.61 19.26 0.87 72.13 0.90 160.80 1.48
전국 14758.29 100.00 2220.64 100.00 8001.70 100.00 10844.32 100.00
<표 Ⅶ-12> 사업시행에 따른 지역별 파급효과 분석 결과 (대안 2)
지역
생산유발효과 임금유발효과 고용유발효과 취업유발효과
유발액
(억원)
지역별
비중(%)
유발액
(억원)
지역별
비중(%)
고용자수
(명)
지역별
비중(%)
고용자수
(명)
지역별
비중(%)
서울 564.92 3.20 122.48 4.61 495.12 5.17 728.85 5.62
부산 1606.02 9.10 316.23 11.91 1080.86 11.29 1326.15 10.23
대구 181.35 1.03 37.56 1.41 140.95 1.47 210.24 1.62
인천 138.10 0.78 20.78 0.78 75.25 0.79 104.53 0.81
광주 420.74 2.38 74.61 2.81 260.09 2.72 382.63 2.95
대전 232.60 1.32 39.35 1.48 137.11 1.43 185.62 1.43
울산 568.70 3.22 51.51 1.94 176.73 1.85 211.80 1.63
경기 436.63 2.47 77.67 2.92 269.31 2.81 381.46 2.94
강원 48.11 0.27 11.06 0.42 38.59 0.40 63.75 0.49
충북 150.07 0.85 25.52 0.96 89.80 0.94 130.46 1.01
충남 376.11 2.13 48.35 1.82 169.63 1.77 242.22 1.87
전북 533.83 3.02 90.18 3.40 292.88 3.06 409.71 3.16
전남 11208.78 63.51 1537.74 57.90 5660.63 59.15 7553.21 58.24
경북 363.22 2.06 55.14 2.08 191.90 2.01 291.98 2.25
경남 712.95 4.04 124.52 4.69 404.37 4.23 554.13 4.27
제주 107.77 0.61 23.03 0.87 86.26 0.90 1 |
3,260 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2000 | 248 | 250 | 127 | 165,100 | 166,600 |
전남 11208.78 63.51 1537.74 57.90 5660.63 59.15 7553.21 58.24
경북 363.22 2.06 55.14 2.08 191.90 2.01 291.98 2.25
경남 712.95 4.04 124.52 4.69 404.37 4.23 554.13 4.27
제주 107.77 0.61 23.03 0.87 86.26 0.90 192.30 1.48
전국 17649.89 100.00 2655.73 100.00 9569.48 100.00 12969.06 100.00
<표 Ⅶ-13> 사업시행에 따른 지역별 파급효과 분석 결과 (대안 3)
제Ⅶ장 정책적 분석 227
위의 결과를 토대로 지역경제 활성화 효과 지수를 산출하면 다음과 같다.
지역경제 활성화 효과 지수란 사업시행으로 인한 지역내 부가가치 유발액을 해당
지역의 지역내 총생산(GRDP) 추계액으로 나눈 값으로서, 본 사업의 대안 1의 경우
전라남도 지역에 대한 지역내 부가가치 유발액이 3,087억원, 전남 지역의 GRDP가 37
조9,410억원으로서 지역경제 활성화 효과 지수는 0.8136% 대안 2, 3의 경우 각각
0.9300%, 1.1122%에 달한다. 2004년 33개 예비타당성조사 사업의 평균 지역경제 활
성화 효과 지수가 0.3912%였음을 감안하면 본 사업의 지역경제 활성화 효과는 상당
히 높은 편이라 할 수 있다.
(단위: 억원)
구분 대안1 대안2 대안3
지역 전남 전남 전남
투입액 5286.38 6042.54 7,226.46
지역내 부가가치 유발액 3,086.80 3,528.34 4,219.65
지역내 총생산(GRDP) 379409.51 379409.51 379409.51
지역경제 활성화 효과 지수 0.8136% 0.9300% 1.1122%
<표 Ⅶ-14> 사업시행에 따른 지역경제 활성화 효과 지수
2. 정책의 일관성 및 추진의지
가. 관련계획 및 정책방향과의 일치성
대형 공공투자사업의 경우 예비타당성조사 대상사업으로 선정되기까지는 여러
단계의 중앙정부 혹은 지방자치단체의 계획과정을 거치게 된다. 사업 추진 주체가
단독으로 단기간에 계획을 수립하여 추진하는 사례는 오히려 예외적이며, 구체적인
사업 계획이 수립되기까지 거치는 일련의 준비 작업은 상위 또는 관련계획에 반영되
는 것이 일반적이다. 따라서 해당 사업이 상위 또는 관련계획에 반영되어 있는지 여
부와 반영되어 있다면 어느 정도 구체적인 수준까지 반영되어 있는지를 분석함으로
써 해당 사업이 정책적 일관성을 가지고 추진되었는지를 판단할 수 있다.
이에 본 과업에서는 최상위 계획인 「제4차 국토종합계획 수정계획(2006~2020),
건설교통부, 2005」, 「남해안 관광벨트 개발계획, 문화관광부, 2000」, 「큰섬지역
도로망 확충계획, 전라남도, 2000」, 「신안군 종합계획(2004~2013), 신안군」, 「연
228 국도 2호선(압해-암태) 도로 건설사업
륙․연도교 및 해양관광 기반확충 기본계획(2000~2015), 신안군, 1999」 등에 대한 검
토를 통하여 본 사업의 정책적 일관성을 검토하였으며 그 내용은 다음과 같다.
우선 「제4차 국토종합계획 수정계획(2006~2020), 건설교통부, 2005」의 권역별
시․도별 발전방향 중 전라남도 지역의 내용을 살펴보면, 도서 지역의 고립성․환해성
해소를 위한 연륙․연도교 건설을 통하여 농어촌 정주기반 및 생활환경을 지속적으로
개선․정비할 것임을 계획하고 있다. 「남해안 관광벨트 개발계획, 문화관광부, 2000」
에서는 여수, 장흥, 신안군에 대하여 총 연장 97.9km의 연계도로 신설 계획을 마련,
육지부와 도서, 도서와 도서를 연결하는 남해안 일주도로를 건설함으로써 남해안 지
역의 골격 도로체계 확충뿐만 아니라 관광 자원으로서의 해안도로 역할을 기대하고
있다.
「큰섬지역 도로망 확충계획, 전라남도, 2000」에서는 서남해안 일주도로 통과 구
간과 전라남도, 각 시․군에서 연륙․연도를 요구한 도서 중에서 1996, 1997년도에 국토
연구원에서 연구한 대상 도서를 중심으로 연륙․연도교 건설 가능 도서를 검토하였고,
검토 결과 선정된 후보 연륙․연도교를 대상으로 Z-score 분석 결과 및 대규모 사업과
의 연계성, 사업의 연속성, 개발 파급효과 극대화 등을 고려하여 연륙․연도교 건설 우
선순위를 선정하였다. 이 결과 본 사업과 거의 동일한 구간을 지나는 신안군 압해도~
팔금도 간 연도교의 건설 우선순위가 1위로 선정된 바 있다.
「신안군 종합계획(2004~2013), 신안군」에서는 본 압해~암태 간 연도교 건설 사
업을 신안군 최대 숙원사업으로 규정하고 사업 추진을 위한 제반 여건 마련에 경도
하고 있으며, 「연륙․연도교 및 해양관광 기반확충 기본계획(2000~2015), 신안군,
1999」에서는 큰섬지역 도로망 확충계획에서도 언급된 바 있는 압해~팔금간 연도교
의 개발 |
3,261 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2000 | 250 | 252 | 128 | 166,400 | 167,900 | 륙․연도교를 대상으로 Z-score 분석 결과 및 대규모 사업과
의 연계성, 사업의 연속성, 개발 파급효과 극대화 등을 고려하여 연륙․연도교 건설 우
선순위를 선정하였다. 이 결과 본 사업과 거의 동일한 구간을 지나는 신안군 압해도~
팔금도 간 연도교의 건설 우선순위가 1위로 선정된 바 있다.
「신안군 종합계획(2004~2013), 신안군」에서는 본 압해~암태 간 연도교 건설 사
업을 신안군 최대 숙원사업으로 규정하고 사업 추진을 위한 제반 여건 마련에 경도
하고 있으며, 「연륙․연도교 및 해양관광 기반확충 기본계획(2000~2015), 신안군,
1999」에서는 큰섬지역 도로망 확충계획에서도 언급된 바 있는 압해~팔금간 연도교
의 개발 계획을 명시하고 있다.
나. 사업 추진의지 및 선호도
모든 공공투자사업은 사업이 시행되는 공간적 장소가 있고, 사업시행으로 인한
파급 효과는 지리적 인접성에 의하여 달라질 수 있다. 따라서 중앙정부 차원에서 꼭
필요한 사업이라 할지라도 지역 주민의 입장에서 바람직하지 않은 사업이 있을 수
있다. 반대로 지역주민의 숙원사업이라 할지라도 전국을 대상으로 정책을 수행하는
중앙정부의 입장에서 우선순위가 낮은 사업이 있을 수 있다.
사업 대상지역 또는 주무부처가 사업에 반대하거나 소극적인 경우 예비타당성조
사에서 사업의 타당성이 인정된다 하더라도 사업추진 과정에서 문제점이 발생할 수
있다. 예를 들어 지역주민들이 반대하는 사업을 중앙정부의 필요를 우선시하여 추진
할 경우 사업수행 과정에서 사회적인 갈등으로 인하여 사업이 중단될 수 있는 가능
제Ⅶ장 정책적 분석 229
성이 있다. 반대로 중앙정부에서 사업의 우선순위가 높지 않다고 판단하면서도 지역
의 민원에 의하여 예비타당성조사를 의뢰한 경우가 발생할 수 있다. 따라서 공공투
자사업의 추진 여부를 판단할 때 사업시행부처나 지역주민의 사업에 대한 태도를 고
려할 필요성이 있다.
사업추진 의지 및 선호도를 평가하는 데 있어서 사업시행시 환경문제로 인한 지
역민원의 발생가능성에 대한 평가는 ‘환경성 평가’에서 분석을 수행한다. 지역 주민
의 선호도가 정치적 타당성을 반영한다는 측면에서 환경문제로 인한 갈등 발생 가능
성은 ‘사업추진 의지 및 선호도’에 포함시킬 수도 있을 것이다. 그러나 최근 환경문
제의 중요도가 높아지는 상황에서 환경 영향을 분리하여 별도의 항목으로 분석할 필
요성이 있다. 또한 사업시행이 생태계에 미치는 영향과 그로 인한 지역주민들의 사
업에 대한 태도를 분리하여 판단하기 어려울 것으로 판단된다. 따라서 환경문제로
인한 지역의 사업에 대한 반대 등은 ‘환경성 평가’에서 분석하여 평가에 반영한다.
본 사업에 대한 사업 추진의지 및 선호도를 파악하기 위하여 관계기관을 방문한
결과, 본 사업의 필요성은 충분히 인지하고 있으나 소요 예상 사업비가 높다는 점을
감안하여 신중히 접근해야 함을 강조하고 있다.
건설교통부의 경우 본 사업 대상지역인 신안군의 지역낙후도가 전국 최하위 수준
이며, 지자체의 사업 추진의지가 강하여 정책적으로 높은 관심을 지니고 있으며,
2001년 8월에 본 사업 대상지역을 포함한 구간을 군도에서 국도로 승격함으로써 최
소한의 도로 서비스를 제공할 것임을 시사한 바 있다. 단, 사업비가 높을 것으로 예
상되기 때문에 안정적인 사업 추진이 가능하도록 우선적으로 가능한 한 사업비를 최
소화하고, 사업 추진시에는 지자체의 재원부담 등 재원조달의 다양화 방안이 필요할
것으로 보고 있다.
익산지방국토관리청 및 전라남도, 신안군의 경우 본 사업의 시행이 기존에 신안
군에 건설된 연륙․연도교의 효과를 배가시킬 수 있는 사업이라는 점, 도서 주민 이탈
방지 및 생존권 보장 차원에서 필수적이라는 점, 주변 권역 관광자원 및 지역개발에
대한 파급 효과가 매우 클 것이라는 점 등을 들어 본 사업에 대하여 강력한 추진의지
를 보이고 있다. 특히 신안군에서는 「연륙․연도교 및 해양관광 기반확충 기본계획,
신안군, 1997」, 「새천년대교 건설계획 수익성 분석, 신안군, 2000」, 「새천년대교
건설을 위한 민관합동법인 설립 타당성 검토, 신안군, 2001」, 「새천년대교(압해~암
태) 가설공사 타당성조사, 신안군, 2005」 등 본 사업의 추진을 위하여 각종 용역을
자체적으로 발주한 바 있다. 또한 1999년에는 건설교통부와 함께 ‘도서 연륙교 건설
및 해양관광개발 정책세미나’를 개최하였고, 2000년에는 베를린 기술공대 동아시아
협력센터와 함께 외자유치 타당성에 대하여 협의하는 한편, 본 사업을 국도 중장기
개발계획에 반영하기 위하여 지속적으로 건설교통부를 방문, 건의하는 등 본 사업을
230 국도 2호선(압해-암태) 도로 건설사업
지역 숙원사업으로 규정하고 사업 추진에 심혈을 기울이고 있다.
3. 사업추진상의 위험요인
가. 재원조달 가능성
일반적으로 공공투자사업은 해당사업의 추진에 필요한 재원을 국고로 충당하거
나 채권발행 혹은 민자유치를 통하여 조달한다. 사업 추진에 필요한 재원을 국가가
충분히 제공할 능력과 의사가 있고, 사업 주체가 시장에서 채권을 발행하기에 충분
한 재정 여건을 갖추고 있거나, 민간기업이 사업에 참여할 유인이 있는 경우라면 재
원조달 가능성에 큰 문제가 발생하지 않는다. 대부분의 국도 건설사업이 이 경우에
해당한다.
지방자치단체에서 재원을 분담하여 추진하는 사업, 민간투자유치 사업에 대해서
는 재원조달 가능성에 대한 면밀한 검토를 통하여 사업이 계획대로 추진될 수 있는
가를 분석하여야 한다. 지방자치단체의 재정 여건을 감안할 때 재정 부담이 될 것으
로 예상되는 사업의 경우 사업 중단이나 공기지연의 문제점이 발생할 수 있다. 수익
성이 낮은 민간투자사업의 경우 사업자 선정 및 사업 협상 과정에 장기간이 소요되
어 사업 추진에 어려움이 발생할 가능성이 있다. 국고로 추진되는 사업의 경우에도
해당 부문의 예산 규모에 비하여 사업비 규모가 지나치게 큰 사업에 대해서는 해당
부문의 예산 규모를 고려하여 재원조달 계획이 예정대로 실현될 수 있는지를 검토하
여야 한다.
금번 「예비타당성조사 수행을 위한 일반지침 수정․보완 연구(제4판), 한국개발연
구원, 2004」에서는 기존 지침에서 수행하였던 국고지원의 적합성 분석을 제외한다.
그 이유는 대부분의 예비타당성조사 대상 사업의 경우 조사를 의뢰하는 주무부처에
서 사업 추진의 법적, 행정적 근거를 제시하고 있기 때문에 일단 국고지원의 당위성
을 확보한 사례가 대부분이어서 모든 사업에 대하여 국고지원의 적합성을 검토하는
실익이 적기 때문이다. 또한 국고 |
3,262 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2000 | 252 | 254 | 129 | 167,700 | 169,200 |
성이 낮은 민간투자사업의 경우 사업자 선정 및 사업 협상 과정에 장기간이 소요되
어 사업 추진에 어려움이 발생할 가능성이 있다. 국고로 추진되는 사업의 경우에도
해당 부문의 예산 규모에 비하여 사업비 규모가 지나치게 큰 사업에 대해서는 해당
부문의 예산 규모를 고려하여 재원조달 계획이 예정대로 실현될 수 있는지를 검토하
여야 한다.
금번 「예비타당성조사 수행을 위한 일반지침 수정․보완 연구(제4판), 한국개발연
구원, 2004」에서는 기존 지침에서 수행하였던 국고지원의 적합성 분석을 제외한다.
그 이유는 대부분의 예비타당성조사 대상 사업의 경우 조사를 의뢰하는 주무부처에
서 사업 추진의 법적, 행정적 근거를 제시하고 있기 때문에 일단 국고지원의 당위성
을 확보한 사례가 대부분이어서 모든 사업에 대하여 국고지원의 적합성을 검토하는
실익이 적기 때문이다. 또한 국고지원의 적합성이 ‘사업추진상의 위험요인’이라는 중
분류와 성격이 상이하여 평가 구조상의 문제점이 발생할 수 있다. 따라서 사업의 성
격상 국고지원의 적합성이 쟁점으로 제기된 사업에 대해서는 사업특수 평가항목으로
설정하여 재원조달계획과 별도의 분석을 수행한다.
본 ‘국도2호선(압해~암태) 도로건설 사업’은 전액 국고지원으로 제안된 사업으로
서 대안별 사업비가 6~8천억원에 달하는 대규모 국도사업이다.
기획예산처에 따르면 SOC 재정투자 규모의 1990~2004년간 연평균 증가율은
14.5%로 동 기간 정부재정(일반회계) 증가율 11.1%보다 현저하게 높았다. 특히 1994
제Ⅶ장 정책적 분석 231
년에는 교통시설 특별회계를 신설하는 등 투자체계를 확립하여 1997년에는 SOC 재
정투자가 10조원에 육박하였으며, 2003년에는 17조원 수준에 이르렀다. SOC 재정투
자가 일반회계에서 차지하는 비중은 1990년 8.6%에서 1999년 15.7%로 크게 상승하
였으나, 1990년대 후반을 정점으로 투자비중이 점차적으로 낮아지는 추세이다.
(단위: 조원, %)
구분 1990년 1997년 1999년 2001년 2002년 2003년 2004년 연평균
증가율
SOC 재정투자(A) 2.4 9.9 13.1 14.4 14.9 16.8 15.7 14.5
(증가율) - (24.3) (17.0) (4.7) (3.3) (13.0) (-6.3)
일반회계 규모(B) 27.5 66.7 83.7 99.2 109.6 118.1 120.1 11.1
A / B (%) 8.6 14.9 15.7 14.5 13.6 14.2 13.1
자료: 2005~2009년 국가재정 운용계획, 기획예산처
<표 Ⅶ-15> SOC 재정투자 추이
향후 2009년까지의 기획예산처의 도로 부문 투자계획을 살펴보면 2005년 약 7조
7천억원에서 2009년 약 7조 1천억원으로 -1.9%의 연평균 증가율을 보이고 있으나 마
이너스 증가율의 폭은 감소하는 추세이다. 한편 본 과업의 연도별 사업비 투입 추정
액을 살펴보면, 비용이 가장 낮은 대안 1을 기준으로 했을 때는 공사가 본격적으로
시작되는 시점인 2009년부터 공사가 완료되는 2018년까지 매년 약 3백억~9백억원이
투입되는 것으로 추정되었으며, 비용이 가장 높은 대안 3을 기준으로 했을 때는 동
기간 동안 매년 약 4백억~1천2백억원이 투입되는 것으로 추정되었다. 「2006년 예산
개요 참고자료, 기획예산처」에 따르면 일반국도 신설 사업에 할당된 예산이 8천억
원 수준임을 고려해 볼 때 본 사업의 규모가 여타 국도 사업과 비교할 때 대단히 큰
것임을 알 수 있다.
232 국도 2호선(압해-암태) 도로 건설사업
(단위: 억원, %)
구분 2005년 2006년 2007년 2008년 2009년 연평균
증가율
재정투자 77,071 74,075 72,644 71,389 71,266 -1.9
(증가율) - (-3.9) (-1.9) (-1.7) (-0.2)
(민자․공기업투자 포함) (107,039) (106,203) (109,737) (112,594) (120,109) (2.9)
- 고속도로 건설 13,729 10,060 10,149 10,118 9,558
- 민자도로 건설 지원 7,087 13,502 14,162 15,150 15,178
- 지자체 도로 건설 지원 5,726 5,967 7,462 8,548 9,558
자료: 2005~2009년 국가재정 운용계획, 기획예산처
<표 Ⅶ-16> 연도별 도로 부문 예산 투자계획 (기획예산처)
한편 건설교통부의 2006년도 분야별 예산 내역을 살펴보면, 도로 부문 전체 예산
이 약 7조 3천억원에 달하며 이중 일반국도 신설 부문에 할당된 예산은 약 8천억원
규모로서 기획예산처의 예산 투자계획과 거의 동일한 규모를 유지하고 있다.
(단위: 억원, %)
구 분 2004년 예산 2005년 예산
(A)
2006년 예산
(B)
증감
(B-A) %
계 163,274 180,899 173,888 △7, |
3,263 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2000 | 254 | 255 | 130 | 169,000 | 170,500 | 462 8,548 9,558
자료: 2005~2009년 국가재정 운용계획, 기획예산처
<표 Ⅶ-16> 연도별 도로 부문 예산 투자계획 (기획예산처)
한편 건설교통부의 2006년도 분야별 예산 내역을 살펴보면, 도로 부문 전체 예산
이 약 7조 3천억원에 달하며 이중 일반국도 신설 부문에 할당된 예산은 약 8천억원
규모로서 기획예산처의 예산 투자계획과 거의 동일한 규모를 유지하고 있다.
(단위: 억원, %)
구 분 2004년 예산 2005년 예산
(A)
2006년 예산
(B)
증감
(B-A) %
계 163,274 180,899 173,888 △7,011 △3.9
도로 80,647 76,614 73,363 △3,251 △4.2
철도 31,744 50,973 47,618 △3,350 △6.6
광역교통 4,298 4,932 5,601 669 13.6
공항 3,617 4,005 3,848 △157 △3.9
물류개선 744 854 1,164 310 36.3
수자원 17,399 18,438 15,173 △3,265 △17.8
산업단지 지원 1,220 1,259 1,489 230 18.3
지역개발 1,734 1,897 2,173 276 14.5
주택건설 10,811 11,722 11,471 △251 △2.1
기타 8,059 7,205 7,988 783 10.9
국고 채무부담(도로) 3,000 3,000 4,000 1,000 33.3
자료: 2006년 건설교통 예산현황, 건설교통부
<표 Ⅶ-17> 건설교통부 분야별 예산 내역
제Ⅶ장 정책적 분석 233
(단위: 백만원)
사업별 2006년 예산 내역
도로 6,393,690
(7,522,040)
1) 도로건설 (6,577,333)
① 일반국도 신설 (814,400) 일반도로 건설
일반국도 건설
국도건설 지반DB 구축
(137,478)
(675,922)
(1,000)
② 국가지원지방도 (577,246) 국가지원지방도
국가지원지방도 건설
(19,848)
(557,398)
③ 시관내 국도대체 우회도로 건설 (742,600) 시관내 국도대체 우회도로 건설
시관내 국도대체 우회도로 건설
(35,531)
(707,069)
④ 기간국도 7차 건설 - 기간국도 7차 건설지원
기간 7차 건설
-
-
⑤ 고속도로 건설 (1,031,025) 고속도로 조사
고속도로 건설지원 출자
(36,025)
(995,000)
⑥ 기간국도 8차 건설 (507,839) 기간국도 8차 건설 지원
기간 8차 건설
(15,815)
(492,024)
⑦ 교통량조사 (3,400) 교통량조사 (3,400)
⑧ 첨단 도로교통체계 (35,000) 첨단 도로교통체계 (35,000)
⑨ 산업단지 진입도로 (270,000) 산업단지 진입도로 (270,000)
⑩ 민자유치 활성화 지원 (1,120,200) 민자유치 활성화 지원
민자유치 건설 보조금
(120,000)
(1,000,200)
⑪ 기간국도 9차 건설 (295,600) 기간국도 9차 건설 지원
기간 9차 건설
(10,850)
(284,750)
⑫ 기간국도 10차 건설 (480,000) 기간국도 10차 건설 지원
기간 10차 건설
(17,463)
(462,537)
⑬ 교통혼잡 도로개선 (30,000) 교통혼잡 도로개선 (30,000)
⑭ 지역간선국도 건설 (300,000) 지역간선국도 건설 (300,000)
⑮ 지역간선국도 2차 건설 (220,000) 지역간선국도 2차 건설 (220,000)
⑯ 지자체 민자유치 사업지원 (150,023) 민자유치 건설 보조 (150,023)
2) 도로운영 (40,095)
(932,721)
① 국도 유지건설 사무소 40,095
(512,072)
인건비
기본경비
경상적 사업비
국도 유지보수
법정부담금
38,229
1,866
(56,697)
(455,387)
(988)
② 국도 시설개량 (234,949) 국도 시설개량
국도 시설안전 개선(자특)
(88 |
3,264 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2000 | 255 | 256 | 131 | 170,300 | 171,800 | 000) 지역간선국도 2차 건설 (220,000)
⑯ 지자체 민자유치 사업지원 (150,023) 민자유치 건설 보조 (150,023)
2) 도로운영 (40,095)
(932,721)
① 국도 유지건설 사무소 40,095
(512,072)
인건비
기본경비
경상적 사업비
국도 유지보수
법정부담금
38,229
1,866
(56,697)
(455,387)
(988)
② 국도 시설개량 (234,949) 국도 시설개량
국도 시설안전 개선(자특)
(88,849)
(146,100)
③ 지방도 구조개선(행자부-자특) (185,700) 지방도 구조개선 (185,700)
3) 특별회계 전출금 6,353,595
(-)
일반회계 책특회계 전출금
일반회계 교특회계 전출금
교특회계 책특회계 전출금
-
6,353,595
(-)
4) 전대차관 원리금상환 (11,986) 원리금 상환 (11,986)
주: ( )는 재특 포함
자료: 2006년 예산개요 참고자료, 기획예산처
<표 Ⅶ-18> 2006년 도로 부문 항목별 예산 투자계획 (기획예산처)
234 국도 2호선(압해-암태) 도로 건설사업
(단위: 억원)
구 분 사업
기간
2005년
예산(A)
2006년
예산(B)
증감
(B-A) %
계 - 76,614
(3,000)
73,363주1)
(4,000)
△3,251
(1,000)
△4.2
(33.3)
◦ 고속도로 건설 - 13,729 10,310 △3,419 △24.9
- 고속도로 건설지원 계속 13,245 9,950 △3,295 △24.8
- 고속도로 조사 계속 484 360 △124 △25.6
◦ 국도 확 ․ 포장 - 45,233 40,061 △5,172 △11.4
- 일반국도 건설
(국고채무 부담행위) 계속 12,327
(3,000)
8,134
(4,000)
△4,193
(1,000)
△34.0
(33.3)
- 기간국도 7차 00 ~ 05 2,989 - △2,989 순감
- 기간국도 8차 01 ~ 06 6,090 5,078 △1,012 △16.6
- 기간국도 9차 00 ~ 06 3,700 2,956 △744 △20.1
- 기간국도 10차 03 ~ 07 4,370 4,800 430 9.8
- 지역간선국도 05 ~ 09 2,225 3,000 775 34.8
- 지역간선국도 2차 06 ~ 10 - 2,200 2,200 순증
- 국가지원지방도 96 ~ 5,426 5,773 347 6.4
- 시관내 국대도 96 ~ 6,805 7,426 621 9.1
- 혼잡도로 개선 04 ~ 300 300 - -
- ITS 계속 958 350 △608 △63.5
- 국도지반 DB구축 01 ~ 8 10 2 25.0
- 교통량 조사 계속 35 34 △1 △2.9
◦ 민자사업 유치주2) - 7,087 12,702 5,615 79.2
- 민자유치 활성화 지원 02 ~ 1,320 1,200 △120 △9.1
- 민자유치 건설보조 01 ~ 5,080 10,002 4,922 96.8
- 민자유치 접속도로 지원 03 ~ 10 687 1,500 813 118.3
◦ 도로운영 - 7,796 7,470 △326 △4.2
- 국도 유지보수 계속 4,784 5,121 337 7.0
- 국도 시설개량 계속 820 888 68 8.3
- 국도시설 안전개선주3) 계속 1,263 1,461 198 15.7
- 책임 운영기관주4) 계속 929 - △929 순감
◦ 산업단지 진입도로 - 2,608 2,700 92 3.5
◦ 차관 상환 - 161 120 △41 △25.5
주1) ‘06년 예산합계에 국고채무부담행위 증가분(3,000→4,000억원) 미포함
주2) 국가지원지방도(건설)와 민자사업(접속도로) 일부는 국가균형발전특별회계
주3) 자동차교통관리개선특별회계
주4) |
3,265 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2000 | 256 | 258 | 132 | 171,600 | 173,100 | 68 8.3
- 국도시설 안전개선주3) 계속 1,263 1,461 198 15.7
- 책임 운영기관주4) 계속 929 - △929 순감
◦ 산업단지 진입도로 - 2,608 2,700 92 3.5
◦ 차관 상환 - 161 120 △41 △25.5
주1) ‘06년 예산합계에 국고채무부담행위 증가분(3,000→4,000억원) 미포함
주2) 국가지원지방도(건설)와 민자사업(접속도로) 일부는 국가균형발전특별회계
주3) 자동차교통관리개선특별회계
주4) 수원․전주․대구 국도유지건설사무소(책특회계)의 도로운영사업비
자료: 2006년 건설교통 예산현황, 건설교통부
<표 Ⅶ-19> 건설교통부 도로 부문 예산 내역
제Ⅶ장 정책적 분석 235
한편 전라남․북도 지역의 국도 건설 및 관리를 담당하고 있는 익산지방국토관리
청의 2005년도 예산은 총 1조 4,298억원이었으며, 이중 약 70%에 달하는 1조 27억원
이 도로건설 사업(98건, 909km)에 투입되었다. 2006년도의 주요 사업추진 현황을 살
펴보면 목포~광양간 국도4차로 확장사업, 전주시 국도대체 우회도로 건설사업, 서남
해안 일주도로 및 연륙․연도교 사업, 지역개발 관련 도로건설 사업, 도시교통난 해소
를 위한 우회도로 건설사업, 그리고 각종 하천 정비사업에 총 1조 2,461억원의 예산
이 할당되어 있다.
기본적으로 본 사업은 전액 국고지원으로 제안된 국도 사업으로서, 제도적으로
봤을 때 민간자본 유치는 어려울 것으로 보인다. 또한 앞서 살펴본 기획예산처나 건
설교통부의 예산 규모와 본 사업의 사업비 규모를 비교해 봤을 때 본 사업에 대한 안
정적인 재원조달은 확신하기 어려운 상황이다. 특히 해상 교량의 특성상 일단 공사
가 시작되면 중도 중단이 불가능하기 때문에 더욱 신중을 기할 필요가 있다. 다만,
신안군의 사업 추진의지가 확고한 만큼 중앙정부와 해당 지자체 간에 사전 협의를
통하여 재정적 부담을 낮출 수 있는 방안을 모색할 필요가 있다 하겠다.
나. 환경성
환경성 평가는 해당 사업의 수행으로 인한 영향을 개략적으로 평가하는 것으로,
예비타당성조사에서의 환경성 평가의 초점은 사업 수행시 예비타당성조사 이후 단계
에서 환경 문제가 발생할 가능성을 미리 인지하여 사업의 추진여부를 결정하는 동시
에 이후 단계에서 환경문제가 발생할 가능성이 있음을 알려주고 좀 더 심도있는 분
석을 수행하도록 유도하는데 있다.
일반적으로 해안도로나 연륙․연도교 사업의 가장 큰 문제점으로 꼽히는 것은 동
사업들이 발생시키는 환경적 영향이 심각하다는 점이다. 도로 건설 자체가 환경적으
로 바람직하지 못한 것은 주지하는 바이겠지만 연륙․연도교 건설 사업에 있어서 환경
성이 특별히 문제가 되는 이유는 이러한 사업들이 추진되는 입지가 환경적으로 민감
한 지역이기 때문이다.
해안도로나 연륙․연도교 건설 사업이 발생시키는 환경적인 영향은 일반도로 건설
사업이 발생시키는 환경 영향과 크게 다르지 않다. 왜냐하면 이들 사업들은 입지적
조건만 다를 뿐 기본적으로 다른 도로와 마찬가지의 성격을 지니기 때문이다. 다음
표는 전형적인 해안도로 사업의 환경영향을 행렬식 대조표를 이용하여 요약한 것이
다.
236 국도 2호선(압해-암태) 도로 건설사업
평가항목
환경영향요소
자연환경 생활환경 사회
경제환경
기
상
지
형
․
지
질
동
․
식
물
상
해
양
환
경
수
리
․
수
문
토
지
이
용
대
기
질
수
질
토
양
폐
기
물
소
음
․
진
동
위
락
경
관
교
통
인
구
․
주
거
문
화
재
공
사
시
자연형질
변경
산림벌채 ●● ■
절․성토 ▲●●●● ●■▲■●■ ●
건설자재
채취 및 운반
골재, 석재 채취 ■ ●■▲ ●■
골재, 석재 및
기자재 운반 ● ■
토공 기초작업
및 시설물 공사
토공 기초작업 ▲ ● ●■▲▲●▲ ●
교량공사 ▲ ●● ● ■
배수로 및 통로공사 ○ ○ ▲▲
토지 및
시설물 점유
용지편입 □ ■●
이동로 차단 ● ●
이
용
시
도로 시설물 도로이용 ○▲ ● ○○
배수로 및 통로이용 △□ ■ △ △
차량통행 배기가스 발생 ▲ ●
소음 발생 ■ ●
주: ○ 상당히 좋다 ● 악영향이 크다
□ 비교적 긍정적이다 ■ 악영향이 다소 있다 (보통 정도이다)
△ 긍정적이나 크기가 작다 ▲ 악영향이 있으나 미미하다
자료: 태안해안 관광도로(1) 개설사업 실시설계 환경영향펑가서, 태안군, 2001
<표 Ⅶ-20> 해안도로 건설사업의 환경영향요소 행렬식 대조표 예시
이 표를 통하여 확인할 수 있는 바와 같이 해안도로 사업은 자연, 생활환경에 걸
쳐 광범위한 환경영향을 야기시킨다. 일반도로 건설사업에서 흔히 찾아볼 수 있는
여타의 영향요인들과 달리 해양환경에 미치는 부정적인 영향이 특히 부각되고 있음
을 알 수 있다.
기본적으로 연륙․연도교 사업 역시 도로사업의 일부이기 때문에 동 사업의 환경
적인 영향은 여타의 도로사업들, 보다 밀접하게는 해안도로의 환경영향과 비슷한 양
상을 띤다. 그러나 연륙․연도교 사업이 해안도로 사업과 차별화되는 부분은 무엇보다
교량을 지지하고 있는 구조물이 바다 가운데 놓여진다는 점이다. 따라서 연륙 |
3,266 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2000 | 258 | 260 | 133 | 172,900 | 174,400 | 료: 태안해안 관광도로(1) 개설사업 실시설계 환경영향펑가서, 태안군, 2001
<표 Ⅶ-20> 해안도로 건설사업의 환경영향요소 행렬식 대조표 예시
이 표를 통하여 확인할 수 있는 바와 같이 해안도로 사업은 자연, 생활환경에 걸
쳐 광범위한 환경영향을 야기시킨다. 일반도로 건설사업에서 흔히 찾아볼 수 있는
여타의 영향요인들과 달리 해양환경에 미치는 부정적인 영향이 특히 부각되고 있음
을 알 수 있다.
기본적으로 연륙․연도교 사업 역시 도로사업의 일부이기 때문에 동 사업의 환경
적인 영향은 여타의 도로사업들, 보다 밀접하게는 해안도로의 환경영향과 비슷한 양
상을 띤다. 그러나 연륙․연도교 사업이 해안도로 사업과 차별화되는 부분은 무엇보다
교량을 지지하고 있는 구조물이 바다 가운데 놓여진다는 점이다. 따라서 연륙․연도교
사업이 발생시키는 환경영향은 도로사업의 일반적인 영향요소와 바다 위를 지나는
데에서 발생하는 특수 영향요소로 구성된다. 여기에서는 해양환경과 관련된 특수 영
향요소에 대하여 살펴보기로 한다.
제Ⅶ장 정책적 분석 237
1) 해양수질 및 해양생태계
연륙․연도교 사업의 환경영향 가운데 가중 중점적으로 평가해야 할 부분은 교각
건설로 인하여 야기되는 해양생태계 및 수질에 미치는 영향들이다. 먼저 건설시에
예상되는 문제점으로는 공사로 인하여 불가피하게 발생되는 발생부유물질(SS)의 증
가이다. 이는 해양수질의 오염과 양식장 등 주변어업권의 침해 문제를 발생시킨다.
공사시 오탁방지막(silt protector)과 filter mat 등을 설치하는 경우 발생부유물질로 인
한 해양수질 오염을 어느 정도 저감시킬 수는 있으나 일정 수준의 수질오염은 불가
피한 것으로 알려져 있다. 또한 교량 이용시 차량 통행으로 발생하게 되는 대기오염
물질, 분진, 도로파손, 타이어 마모 등의 오염물질의 해양유입도 해양수질 오염의 원
인이 된다. 이는 곧 주변 해양생태계의 훼손 및 교란을 불러일으킨다.
공법 형식 취급토사 발생원단위
Silt 이하 전토 이하 분류 (kg/㎥)
펌프
(Pump)
4,000PS
99.0%
98.5
99.0
31.8
69.2
74.5
40.0%
36.0
47.5
11.4
35.4
50.5
실트질점토
〃
점토
사질양토
점토
사질양토
5.34
22.47
36.35
1.39
45.23
12.05
2,500PS 94.4 34.5 실트질점토 9.85
2,000PS
3.0
2.5
8.0
3.0
1.5
2.0
모래
〃
〃
0.15
0.33
0.08
1,000PS 74.0 12.0 실트 0.59
2.83
그랩
(Grap)
8㎥ 58.8
74.0
41.2
42.0
실트질점토
실트질점토
9.91
89.03
4㎥ 58.8
74.0
41.2
42.0
점토
실트
84.20
10.86
3㎥
45.0
62.0
87.5
5.5
3.5
6.0
실트질양토
실트질점토
실트질양토
15.84
11.90
17.11
자료: 준설․매립에 의한 오탁영향의 사전예측 Manual (일본 운수성 제4항만 건설)
<표 Ⅶ-21> 준설공사시 사업장비 및 토질에 따른 부유물질(SS) 발생 원단위
238 국도 2호선(압해-암태) 도로 건설사업
환경요인 발생정도 생산량 감소율(%)
정착성 생물 유영성 생물
부유사 5 ~ 10 mg/l 10 10
10 ~ 15 mg/l 30 30
유속 변화
평균유속 5 ~ 10 cm/sec 30 20
평균유속 10cm/sec 이상 40 30
창․낙조시 유속 10 ~ 15 cm/sec 20 -
창․낙조시 유속 15 cm/sec 이상 30 20
해저면 변화 1.0 ~ 2.0 cm/year 30 30
2.0 cm/year 이상 50 50
준설 - 100 100
자료: 한국해양연구소, 1992
<표 Ⅶ-22> 환경요인의 발생정도에 따른 수산생물의 연생산량 감소율
2) 유속 및 해수유동 변화
연륙교 사업으로 인한 또다른 환경영향은 교각 설치로 인하여 해수 유속이 변화
되는 문제를 꼽을 수 있다. 유속의 변화는 해수유동의 양상을 변화시키고 순차적으
로 해수교환율을 변화시킨다. 이는 해양생태계를 교란시켜 장기적으로는 퇴적환경까
지 변화시키는 문제를 야기한다. 준설토의 발생이 심해지는 경우 주변 생태계가 훼
손될 수 있다. 이러한 양상은 교각 건설이 해수유동에 많은 영향을 줄 수 있는 여건
이 형성될 때, 즉 유속이 빠른 지역에 설치되는 경우 보다 강하게 나타난다.
또한 연륙․연도교의 건설로 인하여 발생하는 해수면의 상승 역시 검토되어야 할
환경영향이다. 그러나 대개의 경우 교각 건설로 인한 해수면의 변화는 그리 심각하
지 않은 것으로 알려져 있어 심각한 영향요소로 평가되지는 않는다.
3) 차량 및 선박사고의 위험
해안도로의 경우와 마찬가지로 사고로 인한 환경영향의 가능성 또한 배제할 수
없다. 해안에서의 사고는 끊임없이 움직이는 바다의 성격으로 말미암아 그 영향이
급속도로 확산될 수 있다. 특히 교량 위에서의 사고가 해안도로의 사고보다 더욱 심
각할 수 있는 이유는 사고의 영향을 흡수할 수 있는 완충지대가 없다는 측면에서 찾
을 수 있다.
또한 연륙․연도교의 경우 교각 사이로 선박들이 지나 |
3,267 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2000 | 260 | 262 | 134 | 174,200 | 175,700 | 손될 수 있다. 이러한 양상은 교각 건설이 해수유동에 많은 영향을 줄 수 있는 여건
이 형성될 때, 즉 유속이 빠른 지역에 설치되는 경우 보다 강하게 나타난다.
또한 연륙․연도교의 건설로 인하여 발생하는 해수면의 상승 역시 검토되어야 할
환경영향이다. 그러나 대개의 경우 교각 건설로 인한 해수면의 변화는 그리 심각하
지 않은 것으로 알려져 있어 심각한 영향요소로 평가되지는 않는다.
3) 차량 및 선박사고의 위험
해안도로의 경우와 마찬가지로 사고로 인한 환경영향의 가능성 또한 배제할 수
없다. 해안에서의 사고는 끊임없이 움직이는 바다의 성격으로 말미암아 그 영향이
급속도로 확산될 수 있다. 특히 교량 위에서의 사고가 해안도로의 사고보다 더욱 심
각할 수 있는 이유는 사고의 영향을 흡수할 수 있는 완충지대가 없다는 측면에서 찾
을 수 있다.
또한 연륙․연도교의 경우 교각 사이로 선박들이 지나게 되는데 이는 곧 교량 건설
제Ⅶ장 정책적 분석 239
로 인하여 선박 추돌사고가 발생할 가능성이 있음을 의미한다. 교량 위의 차량 사고
와 마찬가지로 선박 사고 역시 유류 유출 등 해양환경을 심각하게 훼손시킬 수 있다.
이러한 사고는 발생 확률이 그리 높지 않지만, 일단 사고가 발생하는 경우 심각한 환
경 재해를 야기할 수 있으므로 이 점에 대한 고려는 충분히 이루어져야 할 것이다.
4)‘국도2호선(압해~암태) 도로 건설사업’의 개략적 환경성 검토
연륙교 및 연도교 건설사업은 산업인프라로서의 기능이나 도서 및 오지지역 주민
들에게 양질의 이동편의를 제공한다는 측면에서 사업추진의 당위성이 인정되는 바이
지만, 환경적인 측면에서 평가할 때 바람직하지 않은 것으로 판단된다. 아울러 관광
개발을 주목적으로 추진되는 사업의 경우에는 사업추진으로 인하여 소중한 관광자원
이 훼손될 수 있다는 점, 일단 훼손이 되고 난 후에는 원상복원이 실질적으로 불가능
하다는 점을 감안하여 볼 때 매우 신중하게 접근되어야 할 것으로 사료된다.
사업시행시 해당 지역 어장에 대한 피해여부, 주민 의견 등에 대한 검토가 필요하
나, 본 사업 대상지의 경우 현재 존재하는 어장이 매우 적어 피해가 크지 않을 것으
로 예상되어 어업권과 관련된 민원은 거의 없을 것으로 예상되며, 주민 의견 또한 연
도교 건설사업이 지역 주민 숙원사업인 만큼 공사 시행시에도 해당 주민의 반대는
없을 것으로 예상된다.
4. 사업특수 평가항목
사업특수 평가항목은 기본 평가항목과 달리 해당사업의 평가에 특별히 고려해야
할 평가항목을 의미한다. 여기에서는 신안군의 교통 환경 및 본 사업이 연도교 사업
이라는 특성을 감안하여 다음과 같은 사업특수 평가항목을 설정하였다.
가. 기본 교통권의 안정성 확보
신안군은 도서지역이라는 지형적 특성으로 인하여 대부분의 통행이 선박 운행에
크게 의존하고 있으며, 선박을 이용하지 않고는 접근 자체가 불가능한 지역도 다수
존재한다. 따라서 기상 악화 등의 영향으로 인하여 선박 운행이 제약을 받는 경우,
통행 자체가 불가능해짐에 따른 여러 불편함이 야기되고 있다. 「연안해운 통계연보
2004, 한국해운조합」에 따르면 신안군 해상 통행의 허브라 할 수 있는 목포항의 경
우, 2003년 1년간 기상 여건으로 인하여 여객선이 전면 통제된 일수가 23일, 부분 통
제된 일수가 69일에 이르고 있다.
240 국도 2호선(압해-암태) 도로 건설사업
항목
지역
합계 태풍경보
․주의보
폭풍경보
․주의보
파랑
주의보 안개 기상악화 기타 특보발효
횟수 전면 부분 전면 부분 전면 부분 전면 부분 전면 부분 전면 부분 전면 부분
합계 474 634 28 3 340 310 15 9 30 141 60 162 1 9 676
부산 29 80 5 0 17 33 0 0 1 2 6 42 0 3 69
인천 31 64 0 3 27 16 0 0 4 29 0 16 0 0 41
목포 23 69 1 0 22 43 0 0 0 15 0 11 0 0 47
제주 71 61 2 0 64 25 2 4 0 7 3 25 0 0 89
여수 16 72 2 0 12 58 1 2 1 5 0 7 0 0 56
마산 3 8 3 0 0 6 0 0 0 2 0 0 0 0 30
군산 37 77 1 0 19 22 0 0 7 21 10 34 0 0 67
완도 20 101 2 0 17 54 0 3 0 32 1 12 0 0 58
통영 19 49 3 0 15 37 1 0 0 8 0 4 0 0 65
포항 109 0 5 0 71 0 9 0 0 0 23 0 1 0 66
동해 63 0 3 0 43 0 2 0 0 0 15 0 0 0 50
보령 53 53 1 0 33 16 0 0 17 20 2 11 0 6 38
주: 전면통제 - 1회라도 통제된 항로수가 총 항로 대비 50% 이상인 경우
자료: 연안해운 통계연보 2004, 한국해운조합
<표 Ⅶ-23> 여객선 통제현황
이처럼 각종 외부적 여건에 의하여 선박 운행이 통제되는 경우, 상시 통행 가능한
도로의 부재로 인하여 화재나 응급환자 발생 등의 위급상황에 신속하게 대처하지 못
함으로써 인명 피해까지 야기되는 경우가 발생하여 신안군 주민의 민원이 심각한 상
황이다. 일례로 2005년 12월 4일, 신안군 흑산면에서 7살 소년이 기르던 개에 물려
중태에 빠졌으나, 당일 발효된 |
3,268 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2000 | 262 | 266 | 135 | 175,500 | 177,000 | 3 1 0 33 16 0 0 17 20 2 11 0 6 38
주: 전면통제 - 1회라도 통제된 항로수가 총 항로 대비 50% 이상인 경우
자료: 연안해운 통계연보 2004, 한국해운조합
<표 Ⅶ-23> 여객선 통제현황
이처럼 각종 외부적 여건에 의하여 선박 운행이 통제되는 경우, 상시 통행 가능한
도로의 부재로 인하여 화재나 응급환자 발생 등의 위급상황에 신속하게 대처하지 못
함으로써 인명 피해까지 야기되는 경우가 발생하여 신안군 주민의 민원이 심각한 상
황이다. 일례로 2005년 12월 4일, 신안군 흑산면에서 7살 소년이 기르던 개에 물려
중태에 빠졌으나, 당일 발효된 강풍경보로 인하여 해상 교통 두절은 물론 구조 헬기
마저도 발이 묶이는 등 신속한 조치가 취해지지 못하여 결국 출혈 과다로 사망한 사
건이 있다.
다음 그림은 신안군의 연륙․연도교 현황 및 장래 계획을 보여주고 있다. 2006년
현재 자은면과 암태면, 팔금면, 안좌면의 4개 섬이 연도교로 연결되어 있고, 압해면
과 육지를 연결하는 목포~압해간 연륙교 및 압해~무안간 연륙교는 공사중에 있다.
따라서 본 압해~암태간 연도교가 건설되는 경우 자은, 암태, 팔금, 안좌의 4개 섬과
육지간의 통행이 자유로워지게 된다. 뿐만 아니라 추포~암태간 연도교, 비금~추포간
연도교에서부터 안좌~자라간 연도교 등 신안군 남부의 섬들을 연결하는 연도교 계획
이 실현되는 경우를 가정했을 때, 본 압해~암태간 연도교는 신안군 남부의 섬들과 육
지를 연결하는 관문이 된다는 점에서 본 사업이 중요성이 더욱 강조된다.
제Ⅶ장 정책적 분석 241
<그림 Ⅶ-1> 신안군 연륙․연도교 현황 및 계획
242 국도 2호선(압해-암태) 도로 건설사업
개통시기 교량명 구간 연장 (추정)사업비
기개통
‘90 신안1교 안좌~팔금 0.510 km 28억원
‘96 은암대교 자은~암태 0.675km 125억원
‘96 서남문대교 비금~도초 0.937km 183억원
‘04 중앙대교 팔금~암태 0.600km 455억원
‘05 지도대교 지도~사옥도 0.660km 474억원
추진중
‘07 압해대교 목포~암태 1.800km 2,432억원
‘11 운남대교 압해~운남 0.900km 1,144억원
‘10 증도대교 사옥~증도 0.900km 730억원
‘10 임자대교 지도~임자 5.500km 1,960억원
실시설계 하의대교 하의~신의 0.600km 492억원
예타 새천년대교 압해~암태 7.000km 6,000억원
향후
계획
미반영
추포~암태 1.000km 847억원
비금~추포 5.400km 4,574억원
대야~도초 1.400km 1,186억원
능산~대야 1.400km 1,186억원
하의~능산 400km 339억원
상태~소막금 1,200km 1,016억원
소막금~막금 600km 508억원
막금~장산 400km 339억원
압해~용출 800km 678억원
자라~장산 1.300km 1,101억원
안좌~자라 1.100km 847억원
증도~자은 4.200km 3,558억원
지도~선도 1.100km 932억원
전도~고이 1.000km 847억원
고이~운남 1.000km 847억원
자료: 신안군 내부자료
<표 Ⅶ-24> 신안군 연륙․연도교 건설계획
제Ⅶ장 정책적 분석 243
앞서 살펴본 바와 같이 신안군과 같은 특수한 지형적 조건 하에서의 연륙․연도교
사업은 단순히 지역 주민의 편의를 보장하기 위한 것만이 아니라 지역 주민의 기본
적인 생존권에 직결될 수 있는 사업이라는 점, 특히 본 사업은 신안군의 여타 연륙․
연도교 계획의 효과를 배가시킬 수 있는 사업이라는 점에 초점이 맞추어져야 한다.
즉, 본 사업이 시행되면 신안군의 교통 여건이 크게 개선되어 연중 통행 가능한 도로
를 확보함으로써 도서민의 기본 교통권의 안정성을 확보할 수 있게 된다.
제Ⅷ장
종합결과
제1절 AHP 분석의 개요
예비타당성조사의 마지막 단계는 경제적 분석과 정책적 분석 결과를 종합하여 사
업의 추진여부에 대한 최종적인 판단을 도출하는 단계이다. 경제성 분석과 정책적
분석 결과를 종합하는 데에는 다음과 같은 어려움이 따른다.
첫째, 정량적 분석 결과와 정성적 분석 결과를 통합하는 어려움이다. 경제성 분석
은 그 결과가 B/C 비율, 순편익의 현재가치(NPV), 내부수익률(IRR) 등 정량적으로 제
시되는 반면, 정책적 분석에 포함되는 많은 평가항목, 예컨대 지역의 사업추진의지,
국고조달 가능성, 관련계획과의 일치성 등은 계량화가 어려우므로 정성적 표현으로
제시된다. 예를 들면, B/C 비율은 높지만 상위계획과 일치하지 않는 사업의 타당성을
어떻게 종합평가할 것인가는 쉽지 않은 문제이다.
둘째, 정량적 분석의 경우에도 서로 상이한 척도(scale)를 갖는 평가항목을 통합하
는 데 어려움이 따른다. 예를 들면, 어떤 공공투자사업의 B/C 비율이 1.0보다 작은
0.9이지만 2000명이라는 매력적인 |
3,269 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2000 | 266 | 269 | 136 | 176,800 | 178,300 | 종합하여 사
업의 추진여부에 대한 최종적인 판단을 도출하는 단계이다. 경제성 분석과 정책적
분석 결과를 종합하는 데에는 다음과 같은 어려움이 따른다.
첫째, 정량적 분석 결과와 정성적 분석 결과를 통합하는 어려움이다. 경제성 분석
은 그 결과가 B/C 비율, 순편익의 현재가치(NPV), 내부수익률(IRR) 등 정량적으로 제
시되는 반면, 정책적 분석에 포함되는 많은 평가항목, 예컨대 지역의 사업추진의지,
국고조달 가능성, 관련계획과의 일치성 등은 계량화가 어려우므로 정성적 표현으로
제시된다. 예를 들면, B/C 비율은 높지만 상위계획과 일치하지 않는 사업의 타당성을
어떻게 종합평가할 것인가는 쉽지 않은 문제이다.
둘째, 정량적 분석의 경우에도 서로 상이한 척도(scale)를 갖는 평가항목을 통합하
는 데 어려움이 따른다. 예를 들면, 어떤 공공투자사업의 B/C 비율이 1.0보다 작은
0.9이지만 2000명이라는 매력적인 고용창출 효과를 갖는 경우, 어떠한 기준으로 사업
시행 또는 미시행이라는 최종판단을 내려야 할 것인가의 문제가 발생한다.
셋째, 평가의 일관성과 사업의 특수성을 동시에 반영해야 하는 어려움이 따른다.
예비타당성조사 대상이 되는 사업 가운데는 국가전략 차원에서 추진되는 사업이나,
문화재보호 등 경제성 분석 틀 안에서 계량화되지 않는 특수한 평가항목이 월등히
중요한 경우가 발생한다. 예비타당성조사 체계의 정책적 분석에서는 이러한 사업 특
수성을 평가의 틀 속에 반영할 수 있도록 하고 있다. 한편, 사업특수성이 종합평가에
서 차지하는 비중이 지나치게 클 경우 다른 사업과의 평가일관성이 떨어질 위험성이
존재한다. 따라서 예비타당성조사 체계가 일반적으로 적용될 수 있는 분석 틀로서
가치를 유지하기 위해서는 해당사업의 특수성이 사업의 시행여부를 결정하는 데 있
제Ⅷ장 종합결과 245
어 얼마만큼 중요한 영향을 미쳤는지를 객관적으로 보여줄 수 있어야 한다.
넷째, 종합평가에 참여하는 여러 평가자들의 의견을 종합하여 최종적인 결론을
도출하는 어려움이다. 한 사람의 평가자가 종합평가를 내릴 경우에는 그 판단의 타
당성 여부만이 문제가 된다. 그러나 여러 사람의 의견이 종합되어야 할 경우에는, 어
떻게 하여야 대표성을 가진 종합판단이 될 것인지, 특히 개별 연구진들이 해당사업
의 시행여부에 대해 상반된 견해를 갖는 경우에는 어떻게 최종의사결정에 도달할 것
인지 등의 문제가 발생한다.
이와 같은 어려움을 극복하기 위하여 예비타당성조사에서는 다기준분석
(multi-criteria analysis) 방법론의 하나인 분석적 계층화법(AHP: Analytic Hierarchy
Process)을 적용하여오고 있다.
AHP기법은 의사결정의 목표 또는 평가기준이 다수이며, 개별 평가기준에 대해
서로 다른 선호도를 가진 대안들을 체계적으로 평가할 수 있도록 지원하는 의사결정
기법의 하나이다. 1970년대 초 Thomas Saaty에 의해 개발된 이후 정성적, 다기준 의
사결정에 널리 사용되어 왔다. AHP기법은 의사결정에 고려되는 평가요소들을 동질
적인 집합으로 군집화하고, 다수의 수준(level)으로 계층화한 후, 각 수준별로 분석․종
합함으로써 최종적인 의사결정에 이르는 과정을 지원한다.
일반적으로 AHP 기법은 다음과 같은 절차를 거쳐 수행된다.
① 평가대상 사업의 개념화(conceptualizing)
② 평가기준 확정 및 계층구조 설정(structuring)
③ 평가기준 가중치 측정(weighting)
④ 대안간 선호도 측정(scoring)
⑤ 종합점수 산정(synthesizing)
⑥ 환류과정(feedback)
⑦ 종합판단 및 정책제언 도출(concluding)
제2절 AHP를 활용한 사업의 종합판단
1. 평가 대안
예비타당성조사에 있어 AHP 분석의 주안점은 사업의 시행·미시행 여부의 판단에
있다. 그러므로 우선적으로 여러 분석대안 가운데 최적대안을 선정한 다음, 최적 분
석대안을 기준으로 AHP 구조의 최하위 계층에 사업 시행 대안과 사업 미시행 대안
246 국도 2호선(압해-암태) 도로 건설사업
을 놓아 어떤 대안이 더 적절한가를 평가하여 사업의 시행여부를 판단하는 접근 방
법을 취하게 된다.
본 국도 2호선(압해~암태) 도로 건설사업 예비타당성조사에서는 압해도 송공리에
서 해상 통과 후 암태도 오도선착장 부근에 접속되는 노선대안을 설정하였으며, 이
를 다시 교량형식에 따라 3가지 대안으로 구분하였다. 본 과업에서는 이 세 가지 대
안 중 대안 1을 최적대안으로 설정하고 이에 대하여 AHP 분석을 수행하였다.
최적대안으로 선정된 대안 1의 총공사비는 6,403억원으로서, 경제성 분석 결과
B/C 비는 0.53, NPV는 -1,690억원, IRR은 2.96%로 산출되었다.
2. 조사 대상 집단
집단의사결정 지원수단으로서 AHP는 집단구성원들의 의견을 종합하여 최종적인
의사결정에 도달할 수 있도록 도와준다. 그러므로 최종결론은 의사결정 집단을 어
떻게 구성하느냐에 따라 영향을 받는다.
일반지침에서는 조사 대상 집단을 본 사업에 대한 충분한 지식을 가진 전문가여
야 되며, 공공투자사업이라는 특성상 공공이익의 관점에서 사업을 평가할 수 있는
객관성을 지니고 있어야 한다는 전제를 두고 있다. 이에 예비타당성조사에서는 참여
연구진과 KDI 공공투자관리센터 관리부서 부서장을 조사대상으로 선정하여 AHP 분
석을 실시하여왔다. 하지만, 평가자수의 확대 필요성 등이 제기되어 평가에 참여하는
참여연구진의 수를 4~5인(PM, 수요팀 2인, 비용팀 2인)으로 확대하였고, KDI 공공투
자관리센터 2~3인, 그리고 보고서 검토에 참여한 검토위원까지 총 8인이 평가에 참
여하도록 하였다1). 다만, 종합 평점은 최소·최대 점수를 부여한 평가자의 응답결과는
제외하여 산출하였다.
3. AHP 구조 및 평가항목
본 AHP 분석의 최종목표는 경제성 분석과 정책적 분석을 종합하여 사업의 시행
여부를 판단하는 것이다. 경제성 분석은 비용편익분석 결과로 제시되는 B/C로 대표
되며, 정책적 분석은 비용편익분석에는 포함되지 않으나 공공투자사업의 타당성을
평가하는 데 있어 중요하게 고려되어야할 요인들을 포함한다. 단, 지금까지 예비타당
성조사에서 지역균형발전이 비중 있게 고려되지 못하여왔다는 지적이 있어 2005년
하반기 예비타당성조사부터 지역균형발전 항목을 정책적 분석 항목 하에서가 아닌
1) 2005년 상반기 예비타당성조사 사업부터 적용
제Ⅷ장 종합결과 247
보다 상위계층에서 평가하도록 하였다.
지역균형발전 분석 항목을 제외한 정책적 분석 항목은 정책의 일관성 및 추진의
지, 사업추진의 위험요인, 사업특수 평가항목으로 구분하고 있다. 좀 더 세분화하면,
필수평가항목으로서 지역균형발전 분석 항목은 지역낙후도, 지역경제 파급효과 항목
으로 구성되며, 정책적 분석 항목 하의 정책의 일관성 및 |
3,270 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2000 | 268 | 271 | 137 | 178,100 | 179,600 | 되며, 정책적 분석은 비용편익분석에는 포함되지 않으나 공공투자사업의 타당성을
평가하는 데 있어 중요하게 고려되어야할 요인들을 포함한다. 단, 지금까지 예비타당
성조사에서 지역균형발전이 비중 있게 고려되지 못하여왔다는 지적이 있어 2005년
하반기 예비타당성조사부터 지역균형발전 항목을 정책적 분석 항목 하에서가 아닌
1) 2005년 상반기 예비타당성조사 사업부터 적용
제Ⅷ장 종합결과 247
보다 상위계층에서 평가하도록 하였다.
지역균형발전 분석 항목을 제외한 정책적 분석 항목은 정책의 일관성 및 추진의
지, 사업추진의 위험요인, 사업특수 평가항목으로 구분하고 있다. 좀 더 세분화하면,
필수평가항목으로서 지역균형발전 분석 항목은 지역낙후도, 지역경제 파급효과 항목
으로 구성되며, 정책적 분석 항목 하의 정책의 일관성 및 추진의지 항목에는 관련계
획 및 정책방향과의 일치성, 사업추진의지 및 선호도 항목으로, 사업추진상의 위험요
인은 재원조달 가능성, 환경성 항목으로 구성된다. 여기에 더하여, 사업의 특수성을
반영하는 추가평가항목을 고려하게 된다.
본 사업에서는 도서로 구성된 신안군의 지형적 특성을 고려하여 ‘기본 교통권의
안정성 확보’ 항목을 사업특수 평가항목으로 추가하였으며 이상을 반영하여 AHP 구
조를 <그림 Ⅷ-1>과 같이 설정하였다.
<그림 Ⅷ-1> 국도 2호선 도로 건설사업 AHP 계층구조
각 평가항목의 내용 및 평가기준을 정리하면 다음 표와 같다.
248 국도 2호선(압해-암태) 도로 건설사업
평가 항목 평가 내용 평점 기준 비고
경제성 분석 ·경제적 측면에서의 사
업 타당성
분석결과 도출된 B/C 비
율, NPV, IRR 등
B/C 비율이 높을수록
‘사업시행’점수가 높
음
정책적 분석
정책의 일관성 및 추진의지
관련계획 및
정책방향과의
일치성
·상위계획 및 관련계획
에의 반영여부
·주무부처에서 추진하
는 정책방향과의 일치
여부
연구 수행 과정에서 얻은
정보를 정성적으로 판단
반영이 구체적일 수록,
일치성이 높을 수록 ‘사
업시행’점수가 높음.
사업추진 의지
및 선호도
·중앙정부, 해당지자체
및 주민의 사업에 대한
추진의지, 선호도 및
숙원도
연구 수행 과정에서 얻은
정보를 정성적으로 판단
사업 추진 의지가 클수록
‘사업 시행’점수가 높
고, 반대 의견이 많을수
록 ‘사업미시행’ 점수
가 높음
사업추진상의 위험요인
재원조달
가능성
·재원조달계획의 실현
가능성
연구 수행 과정에서 얻은
정보를 정성적으로 판단
재원조달 문제가 없을 경
우 AHP 평점은 ‘1’,
문제가 있을 경우 ‘사업
미시행’점수가 높음
환경성
·해당사업이 주변환경
에 미치는 영향 및 사
업추진시 환경문제발
생가능성에 대한 개략
적 평가
·환경문제로 인한 지역
문제가능성
연구 수행 과정에서 얻은
정보를 정성적으로 판단
환경성 문제가 없을 경우
AHP 평점은 ‘1’, 문제
가 있을 경우 ‘사업미시
행’점수가 높음
사업특수평가
기본 교통권의
안정성 확보
·기상악화 등으로 인한
선박운행제약 해소로
연중 통행로 확보효과
연구 수행 과정에서 얻은
정보를 정성적으로 판단
효과가 클수록 ‘사업시
행’점수가 높음
지역균형발전
지역낙후도 ·지역균형발전 측면에
서 사업의 필요성
지역낙후도지수 및 순위
(해당 사업이 다수의 시․
군에 걸쳐있는 경우 대표
시․군의 낙후도를 기준으
로 평가)
낙후 정도가 심할수록
‘사업 시행’점수가 높
고, 발달된 지역일수록
‘사업미시행’ 점수가
높음
지역경제
파급효과
·해당사업의 시행으로
인한 지역경제 활성화
효과
지역내총생산
지역내부가가치유발액 및
연구 수행 과정에서 얻은
정보를 정성적으로 판단
비율이 높을수록, 파급효
과가 클수록 ‘사업시
행’ 점수가 높음
<표 Ⅷ-1> 국도 2호선(압해~암태) 도로 건설사업의 AHP 평가항목 요약
제Ⅷ장 종합결과 249
4. AHP 분석 결과
평가항목의 가중치는 평가항목간 쌍대비교 질문에 대한 응답결과로 결정되며, 쌍
대비교에는 Saaty가 제안한 기본형인 9점 척도를 채택하여 응답하도록 하였다. 다만,
경제성 분석과 정책적 분석의 상대적 중요도는 평가 결과에 미치는 영향이 크므로
상대적인 중요도를 상수합 측정척도를 채택하여 100점 스케일로 응답하도록 하였으
며, 지역균형 분리구조에 있어서도 아래 그림과 같이 가중치 범위를 사전적으로 제
한하여 상수합 측정척도로 응답하게 하였다2).
경제성 분석 정책적 분석 지역균형발전 분석
40 ~ 50% 25 ~ 35% 15 ~ 25%
<표 Ⅷ-2> 가중치 산정범위
평점의 경우도 가중치와 마찬가지로 시행 및 미시행 대안에 대한 쌍대비교를 통
해 결정된다. 다만, 계량화되어 나온 결과인 경제성 분석결과와 지역낙후도지수의 경
우에는 평가자의 응답결과와 상관없이 표준점수 전환식을 통하여 일관된 결과치가
나오도록 하고 있다.
경제성 분석의 평점은 다음 식을 이용하여 B/C비율을 표준점수화 하여 반영한다.
B/C비율에 대한 표준점수 = 5.11532 × (B/C비율) + i
(단, B/C비율 ≥ 1 → i = 1, B/C비율 < 1 → i = -1)
최적대안의 경제성 분석 결과 B/C비율이 0.53이었으므로, AHP 표준점수로 -4.248
점으로 환산되어 적용된다.
지역낙후도의 경우에는 다음 식과 같이 170개 시·군별 지역낙후도 순위와 16개
광역시·도별 지역낙후도지수 순위 정보를 이용하게 된다.
지역낙후도지수 표준점수 = α + i
단, α = 0.81220 + 2.23298× LIR - 2.29626 |
3,271 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2000 | 271 | 273 | 138 | 179,400 | 180,900 | 비율을 표준점수화 하여 반영한다.
B/C비율에 대한 표준점수 = 5.11532 × (B/C비율) + i
(단, B/C비율 ≥ 1 → i = 1, B/C비율 < 1 → i = -1)
최적대안의 경제성 분석 결과 B/C비율이 0.53이었으므로, AHP 표준점수로 -4.248
점으로 환산되어 적용된다.
지역낙후도의 경우에는 다음 식과 같이 170개 시·군별 지역낙후도 순위와 16개
광역시·도별 지역낙후도지수 순위 정보를 이용하게 된다.
지역낙후도지수 표준점수 = α + i
단, α = 0.81220 + 2.23298× LIR - 2.29626× LIR 2 + 0.74302× LIR3
2) 이는 지역균형발전 분석의 비중을 높이기 위하여 사전적으로 설정한 것임. 또한 지역균형발전의
항목인 지역낙후도 항목과 지역경제파급효과 항목의 경우에도 가중치 크기를 2:1로 제한함. 이는
지역경제파급효과 항목의 가중치가 지역낙후도 항목 가중치보다 커, 지역균형발전을 고려한다는
당초 취지를 왜곡시키는 결과로 작용할 수 있기 때문임.
250 국도 2호선(압해-암태) 도로 건설사업
+ 0.32728× MIR2
α ≥ 0 → i = 1, α < 1 → i = -1
LIR 은 시·군별 지역낙후도순위를 표준화한 값, MIR 은 시·도별 지역낙후도순위
를 표준화한 값을 나타낸다.
AHP 응답결과 평가자들이 각 항목에 대하여 평가한 가중치는 다음 표와 같다. 본
사업 시행에 대하여 최고 평점을 부여한 평가자 및 최하 평점을 부여한 평가자의 설
문 응답 결과는 AHP 분석 결과의 편향성을 줄이기 위하여 제외되었다.
경제성 분석 : 정책적 분석 : 지역균형발전의 중요도는 각각 사전적으로 설정된
가중치 범위 내에서 다양하게 나타났다. 평가자들의 의견을 종합했을 때 경제성 분
석 : 정책적 분석 : 지역균형발전의 중요도는 0.451 : 0.307 : 0.242로 도출되어 경제성
분석의 중요도가 가장 높게 나타났다.
정책적 분석 아래의 세 가지 중분류 항목의 중요도에 대해서는 4명의 평가자가
‘사업추진상의 위험요인’의 가중치를 가장 높게 평가하였으며, 나머지 2명은 각각
‘사업특수 평가’, ‘정책의 일관성 및 추진의지’ 항목의 가중치를 가장 높게 평가하였
다. 평가자들의 의견을 종합하면 ‘사업추진상의 위험요인’ 항목이 0.144, ‘사업특수
평가’ 항목이 0.104, ‘정책의 일관성 및 추진의지’ 항목이 0.059의 가중치를 보인다.
평 가 항 목 평가자
1
평가자
2
평가자
3
평가자
4
평가자
5
평가자
6 종합
경 제 성 분 석 0.450 0.400 0.400 0.500 0.500 0.450 0.451
정 책 적 분 석 0.350 0.350 0.350 0.250 0.250 0.300 0.307
정책의 일관성 및 추진의지 0.048 0.047 0.161 0.025 0.041 0.066 0.059
관련계획 및 정책방향과의 일치성 0.012 0.035 0.121 0.013 0.020 0.022 0.030
사업추진 의지 및 선호도 0.036 0.012 0.040 0.013 0.020 0.044 0.028
사업추진상의 위험요인 0.219 0.098 0.077 0.168 0.135 0.138 0.144
재원조달 가능성 0.182 0.066 0.058 0.140 0.090 0.103 0.109
환경성 0.036 0.033 0.019 0.028 0.045 0.034 0.035
사업특수 평가 0.083 0.204 0.112 0.056 0.074 0.096 0.104
기본 교통권의 안정성 확보 0.083 0.204 0.112 0.056 0.074 0.096 0.104
지 역 균 형 발 전 0.200 0.250 0.250 0.250 0.250 0.250 0.242
지역낙후도 0.133 0.167 0.167 0.167 0.167 0.167 0.162
지역경제 활성화 0.067 0.083 0.083 0.083 0.083 0.083 0.081
<표 Ⅷ-3> 각 항목별 가중치 산정결과
제Ⅷ장 종합결과 251
최적대안을 기준으로 본 사업의 시행·미시행 평점을 살펴보면 다음 표와 같다.
사업 시행 대안의 평점을 종합한 결과는 0.442로서 전반적으로 사업 시행보다는
사업 미시행이 타당하다고 평가한 것으로 분석되었다.
평가자1 평가자2 평가자3 평가자4 평가자5 평가자6 종합
사업시행 0.400 0.516 0.468 0.403 0.428 0.414 0.442
사업미시행 0.600 0.484 0.53 |
3,272 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2000 | 272 | 275 | 139 | 180,700 | 182,200 | 3 0.083 0.083 0.083 0.083 0.081
<표 Ⅷ-3> 각 항목별 가중치 산정결과
제Ⅷ장 종합결과 251
최적대안을 기준으로 본 사업의 시행·미시행 평점을 살펴보면 다음 표와 같다.
사업 시행 대안의 평점을 종합한 결과는 0.442로서 전반적으로 사업 시행보다는
사업 미시행이 타당하다고 평가한 것으로 분석되었다.
평가자1 평가자2 평가자3 평가자4 평가자5 평가자6 종합
사업시행 0.400 0.516 0.468 0.403 0.428 0.414 0.442
사업미시행 0.600 0.484 0.532 0.597 0.572 0.586 0.558
비일관성 비율 0.016 0.117 0.117 0.074 0.008 0.117 0.001
<표 Ⅷ-4> AHP 평가 결과
단, 사업 미시행 대안의 종합 평점 결과가 높게 도출되었다고 하더라도 개별 평가
자간 의견이 일치하지 않아 평가자간 공감대가 형성되지 않은 경우, 또는 사업 시행
대안과 사업 미시행 대안의 평점의 차이가 근소한 경우에는 사업 시행 여부를 단정
적으로 판단하기 어려운 면이 있다. 예비타당성조사 지침에서는 이러한 상황이 발생
하는 경우를 감안하여 ‘회색 영역’이라는 개념을 도입하여 종합 판단에 신중을 기하
도록 하고 있다. 회색 영역이란 만약 연구진 구성이 달라진다면 현재의 종합 평점 결
과가 뒤바뀔 수 있음을 나타내는 영역을 뜻하며 회색 영역의 적용은 다음과 같은 원
칙을 따른다3).
첫째, 4명의 평가자 의견이 일치하는 경우 AHP 평점이 0.5보다 높은지 여부에 따
라 평가자의 의견을 종합하여 종합의견을 도출한다.
둘째, 3:1로 갈린 경우, 84%의 신뢰구간을 적용하여 AHP 평점이 0.55보다 큰 경
우에는 사업의 타당성이 있는 것으로 해석하고, AHP 평점이 0.45보다 작은 경우 사
업의 타당성이 없는 것으로 해석한다. AHP 평점이 0.45보다 크거나 같고, 0.55보다
작은 경우에는 회색 영역에 있는 것으로 해석한다.
셋째, 2:2로 갈리는 경우에는 95%의 신뢰구간을 적용하여 AHP 평점이 0.58보다
높은 경우에는 사업의 타당성이 있는 것으로 해석하고, AHP 평점이 0.42보다 작은
경우에는 타당성이 없는 것으로 해석한다. 그 사이에 있는 경우에는 회색 영역에 있
는 것으로 해석하고 결론에 신중을 기한다.
다만, 사업시행 : 사업미시행 평가자 수가 3:1임에도 불구하고 사업미시행 대안의
AHP 평점이 0.45보다 작거나, 역으로 그 비율이 1:3임에도 불구하고 사업시행 대안
의 AHP 평점이 0.55보다 큰 경우는 한 평가자의 판단이 다른 세 평가자의 판단을 압
도하는 상황으로서 충분한 논의를 통하여 공감대가 형성된 의사결정으로 보기 어렵
3) 이 원칙은 평가자가 4명인 경우에 해당하는 것이나, 평가자가 6명인 본 경우에도 준용 가능함.
252 국도 2호선(압해-암태) 도로 건설사업
다. 따라서 이 경우에는 평가자가 집단역학 관리를 통하여 의사결정의 공감대를 형
성하기 위한 feedback 과정을 거치도록 한다. feedback 과정을 거친 후에도 이와 같은
현상이 반복된다면 결론에 신중을 기한다.
본 과업에서는 개별 평가자의 평가 결과를 살펴보면 6명의 평가자 중 단 1명의
평가자가 사업시행 대안을 선호하고 있어 위의 4가지 경우 중 두 번째 경우에 해당
한다. 그러나 종합평점을 살펴보면 사업미시행 대안의 평점이 0.558이기 때문에 이러
한 평가 결과가 어느 정도의 강건성(robustness)을 확보하고 있다 할 수 있다.
본 사업의 종합 평가 결과 사업 시행의 타당성이 이와 같이 낮게 평가된 것은 높
은 사업비로 인하여 경제적 타당성이 매우 낮게 산출되었으며, 또한 정책적 분석 항
목 중 가장 높은 가중치를 점하고 있는 ‘사업추진상의 위험요인’ 중분류 항목 중 ‘재
원조달 가능성’ 항목의 평점이 높은 사업비로 인하여 낮게 매겨졌기 때문인 것으로
판단된다.
제3절 결론 및 정책제언
국도2호선(압해~암태) 도로 건설사업은 국도의 미개통구간을 연결하는 사업으로
국도의 간선기능을 확보하고, 전국차원의 균등한 간선 서비스를 제공하고자 하는 차
원에서 예비타당성조사 대상 사업으로 지정되었다.
사업구간은 약 7km 연장의 해상교량으로 대안별로 약 6천~8천억원 정도의 사업
비가 투입된다.
본 과업에서 검토한 대안은 모두 세 가지로서, 기본적으로 경유하는 노선은 동일
하나 교량 형식에 따라 대안이 구분되며, 대안 1의 경우가 가장 경제적인 교량형식으
로 검토되었다.
교통수요 예측결과 기본 시나리오의 경우 초기목표년도인 2019년에는 3,696대/일
수준의 교통량이, 최종목표년도인 2048년 5,341대/일 수준의 교통량이 사업노선에 배
정되었으며, 해상교량의 특성상 다른 우회도로가 없기 때문에 노선대안별 배정 교통
량 차이는 나타나지 않았다. 관광수요 반영 시나리오의 경우에는 성수기시 2019년에
는 4,759대/일 수준의 교통량이, 최종목표년도인 2048년에는 6,384대/일 수준의 교통
량이 사업노선에 배정되었다.
경제성 분석 결과, 관광수요를 미반영하고 유발수요를 반영한 기본 시나리오의
경우 B/C가 0.39~0.53으로, 관광수요 반영 시나리오의 경우 0.42~0.58로 산출되었다.
이와 같이 B/C가 낮게 산출된 주된 요인은 사업이 장거리 해상교량으로 건설되어 사
업비 규모가 크며, 신안군의 인구 규모가 작아 사업 시행으로 인하여 수혜를 받는 이
제Ⅷ장 종합결과 253
용자수가 적기 때문이다. 모든 분석 대안에 대하여 경제적 타당성은 부족한 것으로
분석되었으나, 사업비가 가장 낮은 대안 1이 그 중 가장 높은 경제적 타당성을 보이
고 있다.
정책적 분석 결과는 다음과 같다. ‘지역균형발전’ 중분류 항목 중 ‘지역낙후도’의
경우 신안군의 지역낙후도 순위가 전국 170개 시․군 중 170위로서 최하위를 점하고
있 |
3,273 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2000 | 274 | 277 | 140 | 182,000 | 183,500 | 를 반영한 기본 시나리오의
경우 B/C가 0.39~0.53으로, 관광수요 반영 시나리오의 경우 0.42~0.58로 산출되었다.
이와 같이 B/C가 낮게 산출된 주된 요인은 사업이 장거리 해상교량으로 건설되어 사
업비 규모가 크며, 신안군의 인구 규모가 작아 사업 시행으로 인하여 수혜를 받는 이
제Ⅷ장 종합결과 253
용자수가 적기 때문이다. 모든 분석 대안에 대하여 경제적 타당성은 부족한 것으로
분석되었으나, 사업비가 가장 낮은 대안 1이 그 중 가장 높은 경제적 타당성을 보이
고 있다.
정책적 분석 결과는 다음과 같다. ‘지역균형발전’ 중분류 항목 중 ‘지역낙후도’의
경우 신안군의 지역낙후도 순위가 전국 170개 시․군 중 170위로서 최하위를 점하고
있어, 지역낙후도 측면에서 본 사업의 시행은 바람직한 것으로 평가된다. ‘지역경제
파급효과’의 경우 본 과업에서 추정된 사업비를 기준으로 한 지역경제 활성화 효과
지수가 대안별로 0.8136~1.1122% 수준으로 산출되었으며, 2004년 33개 예비타당성조
사 사업의 평균 지역경제 활성화 효과 지수가 0.3192%였음을 감안하면 지역경제 파
급효과 측면에서 본 사업의 시행은 바람직한 것으로 평가된다.
‘정책의 일관성 및 추진의지’ 중분류 항목 중 ‘관련계획 및 정책방향과의 일치성’
을 살펴보면 「제4차 국토종합계획 수정계획(2006~2020), 건설교통부, 2005」, 「남
해안 관광벨트 개발계획, 문화관광부, 2000」, 「큰섬지역 도로망 확충계획, 전라남
도, 2000」, 「신안군 종합계획(2004~2013), 신안군」, 「연륙․연도교 및 해양관광 기
반확충 기본계획(2000~2015), 신안군, 1999」 등에서 본 사업에 대한 언급이 포함되
어 있음을 알 수 있다.
‘사업 추진의지 및 선호도’를 살펴보면 전라남도, 신안군 등 해당 지자체에서는
본 사업에 대한 추진의지가 매우 강력하나, 건설교통부 등 중앙 부처에서는 사업의
필요성은 인정하면서도 사업비 규모가 커서 사업추진을 위해서는 원활한 재원조달
방안이 필요하다는 의견을 제시하고 있다.
‘사업추진상의 위험요인’ 중분류 항목 중 ‘재원조달 가능성’을 살펴보면 기본적으
로 본 사업이 전액 국고지원으로 제안된 국도 사업이긴 하나, 사업의 규모 및 성격을
고려했을 때 신중한 접근이 요구되며, 재원 분담 방안에 대하여 중앙정부와 신안군
간의 사전협의가 필요할 것으로 보인다. ‘환경성’을 살펴보면 일반적으로 연륙․연도
교 건설 사업이 발생부유물질 및 구조물로 인한 해류변동 등으로 인하여 환경적인
측면에서 바람직하지 않은 것으로 평가되기 때문에 이에 대한 충분한 검토가 요구되
기는 하나, 본 사업이 신안군의 지역 주민 숙원사업인 만큼 공사 시행시 해당 주민의
우려할 만한 반대는 없을 것으로 예상된다.
한편 본 과업에서는 도서로만 구성된 신안군의 지형적 특수성을 고려하여 ‘사업
특수 평가’ 중분류 항목 아래에 ‘기본 교통권의 안정성 확보’ 항목을 두었다. 신안군
은 지형적 특성으로 인하여 대부분의 통행이 선박 운행에 크게 의존하고 있기 때문
에 기상 악화 등의 영향으로 인하여 선박 운행이 제약을 받는 경우 화재나 응급환자
발생 등의 위급상황에 신속하게 대처하지 못함으로써 인명 피해까지 야기되는 경우
가 발생하여 신안군 주민의 민원이 심각한 상황이다. 이러한 맥락에서 볼 때 본 사업
254 국도 2호선(압해-암태) 도로 건설사업
은 단순히 지역 주민의 편의를 보장하기 위한 것만이 아니라 지역 주민의 기본적인
생존권에 직결될 수 있는 사업이라는 점이 특별히 고려되어야 하는 측면이 있다.
경제성 분석 결과와 정책적 분석 결과를 종합 평가하기 위하여 최적 대안으로 선
정된 대안 1을 기준으로 AHP 분석을 수행하였으며, 그 결과 사업시행 대안의 평점이
0.442, 사업미시행 대안의 평점이 0.558로 산출되어 본 사업 시행의 타당성은 낮은 것
으로 평가되었다.
이와 같이 본 사업의 타당성이 낮게 평가된 것은 높은 사업비로 인하여 경제적
타당성이 매우 낮게 평가되었다는 점과, AHP 분석 결과 정책적 분석 항목 중 가장
높은 가중치를 점하고 있는 것으로 평가된 ‘사업추진상의 위험요인’ 중분류 항목중
‘재원조달 가능성’ 항목의 평점이 높은 사업비로 인하여 낮게 매겨진 데 따른 것으로
판단된다.
본 사업의 타당성이 낮게 평가되었다는 점, 특히 재원조달 가능성 측면을 감안할
때, 지역낙후도, 전국차원의 균등한 도로서비스 제공 등 사업추진의 필요성에도 불구
하고 사업의 조기추진은 쉽지 않을 것으로 보인다.
그러나, 국가 상위계획의 패러다임이 변화하여 국민의 삶의 질 향상이나 지역 균
형발전 등의 가치에 대한 인식이 제고되고 있는 현 시점에서 본 사업이 지니는 의미
를 생각해 볼 필요가 있다.
본 사업의 대상지인 신안군은 울릉군을 제외하면 유일하게 육지와 연결되지 않은
군으로서, 전국 최하위의 지역 낙후도를 보이고 있고, 본 사업은 해당지역 주민의 삶
의 질을 향상하고 지역간 균형발전을 도모하는 데 그 주된 목적이 있으며, 특히 신안
군의 지형적 특수성을 고려했을 때 본 사업의 시행 여부는 기본적인 의료서비스, 교
육서비스 및 교통서비스 등 복지수준과 관련하여 지역 주민들의 생존권과 직결될 수
있는 매우 중요한 사안이다.
따라서, 비록 본 사업의 조기추진이 재원조달문제 등으로 어렵다고 하더라도 제3
차 국도건설 5개년 계획 등 차기 국가 상위계획 수립시 향후 여건변화에 대응하여
사업필요성과 재원조달방안을 재차 충분히 검토하여 본 사업의 필요성에 대한 공감
대를 형성하고 그 시행 근거를 뒷받침함으로써 장기적으로 사업추진을 고려할 필요
가 있다. 또한, 여건변화 등이 있어서 사업의 추진이 가능한 경우에도 현실적으로는
사업비 규모가 사업추진에 걸림돌이 될 수 있으므로 지자체의 재원분담 등 재원조달
다양화 방안을 중앙정부와 지방정부가 다각도로 논의하여 사업추진에 만전을 기할
필요가 있을 것이다.
참고문헌 255
참고문헌
건설교통부, 『제4차 국토종합계획 수정계획 (2006~2020)』, 2005.
『국가기간 교통망계획 (2000~2019)』, 1999.
『광주․목포권 광역개발계획 (1998~201 |
3,274 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2000 | 276 | 282 | 141 | 183,300 | 184,800 |
사업필요성과 재원조달방안을 재차 충분히 검토하여 본 사업의 필요성에 대한 공감
대를 형성하고 그 시행 근거를 뒷받침함으로써 장기적으로 사업추진을 고려할 필요
가 있다. 또한, 여건변화 등이 있어서 사업의 추진이 가능한 경우에도 현실적으로는
사업비 규모가 사업추진에 걸림돌이 될 수 있으므로 지자체의 재원분담 등 재원조달
다양화 방안을 중앙정부와 지방정부가 다각도로 논의하여 사업추진에 만전을 기할
필요가 있을 것이다.
참고문헌 255
참고문헌
건설교통부, 『제4차 국토종합계획 수정계획 (2006~2020)』, 2005.
『국가기간 교통망계획 (2000~2019)』, 1999.
『광주․목포권 광역개발계획 (1998~2011)』.
한국관광공사, 『남해안 관광벨트 개발계획』, 1999.
전라남도, 『제3차 전라남도 종합계획 (2000~2020)』, 2001.
『큰섬지역 도로망 확충계획』, 2000.
『21세기 전남도서 발전전략 (2000~2010)』.
신안군, 『신안군 종합계획 (2004~2013)』.
『연륙․연도교 및 해양관광 기반확충 기본계획(2000~2015)』.
『신안군 다이아몬드 제도 개발사업, 2005. 12』.
『신안군 관광종합발전계획 (2004~2013), 2004. 2』.
『신안군 압해~암태 연도교(새천년대교) 가설공사 타당성조사, 2005』.
여수시, 『여수-고흥간 연륙․연도교 기본계획보고서, 2002』.
한국개발연구원, 『예비타당성조사 수행을 위한 일반지침 수정․보완 연구(제4판)』2004.
『도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완 연구(제4판)』2004.
『신안군 지역 3개 연륙․연도교 건설사업 예비타당성조사』, 2003.
『강화교동도 연륙교 건설사업 예비타당성조사』, 2004.
해양수산부, 『항만 및 어항설계기준』, 2000
건설교통부, 『도로교통량 통계연보』, 각 연호.
신안군, 『신안군 통계연보』, 각 연호.
한국교통연구원, 『2002년 국가교통DB 최종 보고서』. 2003.
『교통수요원단위분석』, 2004. 3.
DOT, 『COBA10 Manual, Traffic Appraisal of Roads Schemes V.12』, 1997.
신안군 홈페이지, http://www.sinan.go.kr/, 2006.
섬티켓 홈페이지, http://www.seomticket.co.kr/, 2006. 3
해양수산청 홈페이지, http://mokpo.momaf.go.kr/
한국철도공사 홈페이지, http://www.korail.go.kr/
한국도로공사 홈페이지, http://www.freeway.co.kr/
한국공항공사 홈페이지, http://www.airport.co.kr/
부 록
부록 A. AHP 평가를 위한 설문지
부록 259
부록 A. AHP 평가를 위한 설문지
국도 2호선(압해~암태) 도로사업 예비타당성조사
AHP 평가를 위한 설문
본 설문은 AHP(Analytic Hierarchy Process) 기법을 활용하여 국도 2호선(압해~
암태) 도로사업을 종합적으로 평가하기 위한 것입니다. 각 평가항목간 상대적
중요도를 전문가의 관점에서 판단하여 주시면 감사하겠습니다. 응답의 일관성
이 낮은 경우 설문을 다시 하게 되오니 신중하게 응답해 주십시오.
성 명 :
소 속 :
직 위 :
연락처 : ☏: FAX: E-mail:
AHP(Analytic Hierarchy Process: 계층화 분석법)는
평가에서 고려되는 평가항목들을 계층화한 다음, 평가항목간 상대적 중요도
를 측정하여 사업타당성을 종합적으로 판단하는 의사결정 기법입니다.
◉ 설문작성시 유의사항 ◉
첫째, 본 설문지는 연구진이 선정한 최적대안에 대하여 ‘사업시행’, ’사업미
시행‘ 여부를 판단하는 것입니다.
둘째, 평가항목간 비교는 평가항목 A가 B에 비해 상대적으로 얼마나 중요한
지(또는 적절한지)를 평가하는 것입니다.
셋째, pp. 3 ~ 8에서 제시하는 평가 요령, 평가항목의 계층구조와 평가내용,
조사내용요약을 꼭 읽어보시고 설문에 응해 주십시오.
260 국도 2호선(압해-암태) 도로 건설사업
1. AHP 설문 응답 시 유의사항
1. 응답 예
예) 항목 A의 평가기준에서 판단할 때 항목 B가 항목 C보다 매우 중요하다
고 생각하시면 아래와 같이 기입하면 됩니다.
평 가
항 목
절
대
중
요
매
우
중
요
중
요
약
간
중
요
같
다
약
간
중
요
중
요
매
우
중
요
절
대
중
요
평 가
항 목
항목 B ⑨ ⑧ ⑦✔ ⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 항목 C
[그림 2] 평가 예
항목 A
항목 B 항목 C
2. 응답 일관도
□ AHP 분석에서는 분석의 부산물로 비일관도지수가 생성됩니다. 비일관도
지수가 0.15이상이 될 경우 응답결과를 신뢰할 수 없다고 판단되어 재
설문하게 됩니다. 비일관도 지수가 높게 나오는데는 크게 다음과 같이 두
가지 경우가 해당됩니다.
예) 1. A > B : A가 B보다 2배 중요하다고 응답
2. A ≫ C : A가 C보다 4배 중요하다고 응답
→ B > C라고 응답해야 함.
[원인 1] 서수 |
3,275 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2000 | 282 | 286 | 142 | 184,600 | 186,100 | ⑨ ⑧ ⑦✔ ⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 항목 C
[그림 2] 평가 예
항목 A
항목 B 항목 C
2. 응답 일관도
□ AHP 분석에서는 분석의 부산물로 비일관도지수가 생성됩니다. 비일관도
지수가 0.15이상이 될 경우 응답결과를 신뢰할 수 없다고 판단되어 재
설문하게 됩니다. 비일관도 지수가 높게 나오는데는 크게 다음과 같이 두
가지 경우가 해당됩니다.
예) 1. A > B : A가 B보다 2배 중요하다고 응답
2. A ≫ C : A가 C보다 4배 중요하다고 응답
→ B > C라고 응답해야 함.
[원인 1] 서수적 일관성 결여 : A > B > C의 순위가 바뀌게 응답
[원인 2] 기수적 일관성 결여 : 위 예에서 B가 C보다 9배 중요하다고 응답할
경우
부록 261
2. AHP 평가구조 및 평가내용
[그림 1] 국도 2호선(압해~암태) 도로사업 예비타당성조사의 AHP 계층 구조
262 국도 2호선(압해-암태) 도로 건설사업
<표 1> 국도2호선(압해~암태) 도로사업 예비타당성조사의 AHP 평가항목 요약
평가 항목 평가 내용 평점 기준 비고
경제성 분석 ·경제적 측면에서의 사
업 타당성
분석결과 도출된 B/C 비
율, NPV, IRR 등
B/C 비율이 높을수록
‘사업시행’점수가 높
음
정책적 분석
지역균형발전
지역낙후도 ·지역균형발전 측면에
서 사업의 필요성
지역낙후도지수 및 순위
(해당 사업이 다수의 시․
군에 걸쳐있는 경우 대표
시․군의 낙후도를 기준으
로 평가)
낙후 정도가 심할수록
‘사업 시행’점수가 높
고, 발달된 지역일수록
‘사업미시행’ 점수가
높음
지역경제
파급효과
·해당사업의 시행으로
인한 지역경제 활성화
효과
지역내총생산
지역내부가가치유발액 및
연구 수행 과정에서 얻은
정보를 정성적으로 판단
비율이 높을수록, 파급효
과가 클수록 ‘사업시
행’ 점수가 높음
정책의 일관성 및 추진의지
관련계획 및
정책방향과의
일치성
·상위계획 및 관련계획
에의 반영여부
·주무부처에서 추진하
는 정책방향과의 일치
여부
연구 수행 과정에서 얻은
정보를 정성적으로 판단
반영이 구체적일 수록,
일치성이 높을 수록 ‘사
업시행’점수가 높음.
사업추진 의지
및 선호도
·중앙정부, 해당지자체
및 주민의 사업에 대한
추진의지, 선호도 및
숙원도
연구 수행 과정에서 얻은
정보를 정성적으로 판단
사업 추진 의지가 클수록
‘사업 시행’점수가 높
고, 반대 의견이 많을수
록 ‘사업미시행’ 점수
가 높음
사업추진상의 위험요인
재원조달
가능성
·재원조달계획의 실현
가능성
연구 수행 과정에서 얻은
정보를 정성적으로 판단
재원조달 문제가 없을 경
우 AHP 평점은 ‘1’,
문제가 있을 경우 ‘사업
미시행’점수가 높음
환경성
·해당사업이 주변환경
에 미치는 영향 및 사
업추진시 환경문제발
생가능성에 대한 개략
적 평가
·환경문제로 인한 지역
문제가능성
연구 수행 과정에서 얻은
정보를 정성적으로 판단
환경성 문제가 없을 경우
AHP 평점은 ‘1’, 문제
가 있을 경우 ‘사업미시
행’점수가 높음
사업특수평가
기본 교통권의
안정성 확보
·기상악화 등으로 인한
선박운행제약 해소로
연중 통행로 확보효과
연구 수행 과정에서 얻은
정보를 정성적으로 판단
효과가 클수록 ‘사업시
행’점수가 높음
부록 263
3. 조사결과 요약
다음 사항들은 최적대안의 경제성·정책적 분석결과를 요약한 것입니다. 이를
참조하시어 설문에 응답하여 주시기 바랍니다.
□ 본 사업의 최적대안 :
본 국도2호선(압해~암태) 도로사업 예비타당성조사에서는 압해도 송공
리에서 해상 통과 후 암태도 오도선착장 부근에 접속되는 노선대안을
설정하였으며, 이를 다시 교량형식에 따라 3가지 대안으로 구분하였음.
본 과업에서는 이 세 가지 대안 중 사업비가 가장 낮은 교량형식 1안을
최적대안으로 설정하였음.
□ 평가안의 경제성 분석 결과
- 총사업비(억원) : 6,403억원
- B/C : 0.53
- IRR(%) : 2.96%
- NPV(억원) : -1,690억원
□ 지역낙후도 순위
대표지역 시·군별 지역낙후도 순위 광역시·도별 지역낙후도 순위
전남 신안군 170위 / 170위 16위 / 16위
□ 지역경제파급효과
지역내 부가가치 유발액
(단위: 억원)
지역내총생산(GRDP)
2004년 기준(억원)
지역내 부가가치 유발액
GRDP(지역내총생산)
3,086.80 379,409.51 0.8136%
※ 2004년 33개 예비타당성조사 대상사업 지역내 부가가치 유발액
GRDP(지역내총생산) 의 평균값은
0.3912%.
264 국도 2호선(압해-암태) 도로 건설사업
□ 정책적 분석
1) 지역낙후도 분석
본 과업 대상지역인 신안군의 지역낙후도는 전국 170개 시군 중 170위에 해
당하며, 신안군이 속한 전라남도 역시 전국 16개 광역시․도 중 16위로서 전
국 최하위임.
2) 지역경제 파급효과
본 사업시행으로 인한 지역 |
3,276 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2000 | 285 | 290 | 143 | 185,900 | 187,400 | 액
GRDP(지역내총생산)
3,086.80 379,409.51 0.8136%
※ 2004년 33개 예비타당성조사 대상사업 지역내 부가가치 유발액
GRDP(지역내총생산) 의 평균값은
0.3912%.
264 국도 2호선(압해-암태) 도로 건설사업
□ 정책적 분석
1) 지역낙후도 분석
본 과업 대상지역인 신안군의 지역낙후도는 전국 170개 시군 중 170위에 해
당하며, 신안군이 속한 전라남도 역시 전국 16개 광역시․도 중 16위로서 전
국 최하위임.
2) 지역경제 파급효과
본 사업시행으로 인한 지역내 부가가치 유발액은 3,086.80억원으로 산출되었으
며, 이는
지역내총생산
지역내 부가가치 유발액 기준으로 0.8136% 수준임. 이는 전국 평
균 수치인 0.3912%에 비하여 상당히 높은 수치로서 본 사업시행으로 인한 지역
경제 파급효과는 비교적 높은 수준이라 할 수 있음.
3) 관련 계획 및 정책 방향과의 일치성
「제4차 국토종합계획 수정계획(2006~2020), 건설교통부, 2005」, 「국가기간
교통망계획, (2000~2019), 건설교통부, 1999」, 「제3차 전라남도 종합계획
(2000~2020), 전라남도, 2001」, 「남해안 관광벨트 개발계획, 한국관광공사,
1999」, 「큰섬지역 도로망 확충계획, 전라남도, 2000」 등 주요 상위계획 및
관련계획에서 본 국도2호선의 연계를 제시하고 있으며, 신안군 도서지역의
연계성 확보를 언급하고 있음.
4) 사업추진 의지 및 선호도
관련기관 방문 결과, 주무부처와 해당 지자체인 신안군 및 전라남도에서는
사업 추진에 대한 강한 의지를 가지고 다년간의 지속적인 노력을 보임. 관련
기관에서도 사업의 필요성을 인지하고 있으며, 대규모 사업임을 감안하여 신
중하고 합리적인 분석을 기대하며, 사업 시행 여부에 관심을 보이고 있음.
5) 재원조달 가능성
일반적으로 공공투자사업은 해당 사업의 추진에 필요한 재원을 국고로 충당
하여 조달함. 특히 본 사업과 같은 국도 신설사업의 경우 국고지원 사업이
대부분임. 그러나 본 사업은 사업비 규모가 커서 재원조달 가능성이 사업 추
부록 265
진의 위험요인으로 작용할 수 있음.
6) 환경성
본 사업은 해상교량 건설사업으로 사업시행시 해양, 해안, 연안 환경에 미치
는 영향을 면밀히 검토하여 환경피해 및 경관피해를 최소화할 필요성이 대
두됨.
7) 기본 교통권의 안정성 확보
신안군은 도시지역이라는 특성으로 인하여 대부분의 통행이 선박 운행으로
이루어지고 있음. 따라서 기상 악화 등의 요인으로 인하여 선박운행이 제한
되는 일수가 빈번함. 본 사업시행으로 선박 운행 제약이 해소되면 도서민의
기본 교통권의 안정성을 확보 가능함.
266 국도 2호선(압해-암태) 도로 건설사업
4. AHP 평가를 위한 설문(가중치 선정)
□ 다음 설문 I은 p. 4. 구조도 중 제1계층인 경제성 분석, 정책적 분석, 지역
균형발전의 상대적 중요도를 판단하기 위한 것입니다. 본 사업에 있어서
어느 요인이 상대적으로 얼마만큼 더 중요하다고 생각하는지 신중히 판
단하여 응답해 주십시오.
I. 본 사업을 평가하는데 있어 경제성 분석, 정책적 분석, 지역균형발전간의
상대적 중요도가 어느 정도라고 생각하십니까?(100점 만점으로 응답하여
주십시오. 예) 45 : 35 : 20)
가. 아래 <표 2>의 가중치 산정범위 안에서 응답하여 주십시오
경제성 분석 : 정책적 분석 : 지역균형발전 = : :
나. 가중치 범위를 고려하지 않을 경우에는 어떻게 생각하시는지 응답하여
주십시오.
경제성 분석 : 정책적 분석 : 지역균형발전 = : :
<표 2> 가중치 산정범위
(단위: %)
경제성 분석 정책적 분석 지역균형발전 분석
40 ~ 50 25 ~ 35 15 ~ 25
[그림 2] 제1계층 중요도 평가
예비타당성
제1
계층 경제성 분석 정책적 분석 지역균형발전
부록 267
□ 설문 Ⅱ는 제2계층의 평가항목들간 상대적 중요도를 평가하기 위한 것입
니다. 전문가의 관점에서 신중히 응답해 주십시오(p. 3의 응답 시 유의사
항 참조).
Ⅱ. 제2계층의 상대적 중요도 평가(정책적 분석을 기준으로 평가)
평가항목
절
대
중
요
매
우
중
요
중
요
약
간
중
요
같
다
약
간
중
요
중
요
매
우
중
요
절
대
중
요
평가항목
정책의 일관성
및 추진의지 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사업추진 상의
위험 요인
정책의 일관성
및 추진의지 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사업특수
평가항목
사업추진 상의
위험 요인 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사업특수
평가항목
[그림 3] 제2계층 중요도 평가
정책적 분석
정책의 일관성 및
추진의지
사업추진상의
위험 요인 사업특수 평가
268 국도 2호선(압해-암태) 도로 건설사업
□ 설문 Ⅲ은 제3계층의 평가항목들간 상대적 |
3,277 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2000 | 289 | 292 | 144 | 187,200 | 188,700 | ⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사업특수
평가항목
사업추진 상의
위험 요인 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사업특수
평가항목
[그림 3] 제2계층 중요도 평가
정책적 분석
정책의 일관성 및
추진의지
사업추진상의
위험 요인 사업특수 평가
268 국도 2호선(압해-암태) 도로 건설사업
□ 설문 Ⅲ은 제3계층의 평가항목들간 상대적 중요도를 평가하기 위한 것입
니다. 전문가의 관점에서 신중히 응답해 주십시오(p. 3의 응답 시 유의사
항 참조).
Ⅲ-1. 제3계층의 상대적 중요도 평가(지역균형발전을 기준으로 평가)
평가항목
절
대
중
요
매
우
중
요
중
요
약
간
중
요
같
다
약
간
중
요
중
요
매
우
중
요
절
대
중
요
평가항목
지역 낙후도 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 지역경제
파급효과
[그림 4] 제3계층 중요도 평가(지역균형발전)
지역균형발전
지역 낙후도 지역경제 파급효과
Ⅲ-2. 제3계층의 상대적 중요도 평가(정책의 일관성 및 추진의지를 기준으로 평가)
평가항목
절
대
중
요
매
우
중
요
중
요
약
간
중
요
같
다
약
간
중
요
중
요
매
우
중
요
절
대
중
요
평가항목
관련 계획 및
정책방향과의
일 치 성
⑨ ⑧ ⑦ ⑥ ⑤ ④ ③ ② ① ② ③ ④ ⑤ ⑥ ⑦ ⑧ ⑨ 사업추진의지
및 선 호 도
[그림 5] 제3계층 중요도 평가(정책의 일관성 및 추진의지)
정책의 일관성 및
추진의지
관련계획 및
정책방향과의 일치성
사업추진의지 및
선호도
부록 269
Ⅲ-3. 제3계층의 상대적 중요도 평가(사업 추진상의 위험요인을 기준으로 평가)
평가항목
절
대
중
요
매
우
중
요
중
요
약
간
중
요
같
다
약
간
중
요
중
요
매
우
중
요
절
대
중
요
평가항목
재원조달
가 능 성 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 환경성
[그림 6] 제3계층 중요도 평가(사업 추진상의 위험요인)
사업 추진상의
위험요인
재원조달 가능성 환경성
270 국도 2호선(압해-암태) 도로 건설사업
5. AHP 평가를 위한 설문(평점 부여)
□ 다음 설문Ⅳ는 본 사업의 시행과 미시행 여부를 판단하기 위한 것입니다.
pp. 7~8의 조사결과 요약을 참조하시어, 사업을 시행하는 대안(사업시
행)과 시행하지 않는 대안(사업미시행)중 어느 대안이 상대적으로 얼마나
더 적절하다고 생각하는지 평가기준에 따라 해당하는 숫자에 ν표 하십시
오.
Ⅳ. 각 평가항목을 기준으로 사업시행 대안이 사업미시행 대안보다 얼마나
더 적절하다고 생각하십니까?
평 가
항 목 대 안
절
대
적
절
매
우
적
절
적
절
약
간
적
절
같
다
약
간
적
절
적
절
매
우
적
절
절
대
적
절
대 안
경제성
분 석
사업
시행 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행
지 역
낙후도
사업
시행 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행
지역경제
파급효과
사업
시행 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행
관련 계획 및
정책방향과의
일 치 성
사업
시행 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행
사업추진의지
및 선호도
사업
시행 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행
재원조달
가 능 성
사업
시행 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행
환경성 사업
시행 ⑨⑧⑦⑥⑤ |
3,278 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2006년도 예비타당성조사 보고서-국도 2호선(압해~암태) 도로건설 사업(2006_6).pdf | 2000 | 292 | 293 | 145 | 188,500 | 189,018 | ④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행
사업추진의지
및 선호도
사업
시행 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행
재원조달
가 능 성
사업
시행 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행
환경성 사업
시행 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행
기본
교통권의
안정성 확보
사업
시행 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행
Ⅴ. 본 사업은 정책적 분석의 관점에서 사업시행 대안이 사업미시행 대안보다
얼마나 더 적절하다고 생각하십니까? (100점 만점으로 응답해 주십시오.
(예) 55 : 45)
사업시행 : 사업미시행 = :
부록 271
6. AHP 분석 연구를 위한 설문
□ 다음 설문은 본사업의 타당성 평가와 관계없이 차후 AHP 분석 연구를
위해 이용하기 위한 조사입니다.
□ p. 15. Ⅳ번 항목에서 9점 척도로 응답하여 주셨습니다. 이중 ‘지역 낙후
도’의 시행·미시행 점수를 9점 척도가 아닌 상수합법으로 응답하여 주십
시오(100점 만점 응답. 예) 55:45).
사업시행 : 사업미시행 = :
◈ 수 고 하 셨 습 니 다 ◈ |
3,279 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 타당성재검증 보고서-국도22호선_29호선(화순~광주) 건설사업(2006_1).pdf | 2006년도 타당성재검증 보고서-국도22호선_29호선(화순~광주) 건설사업(2006_1).pdf | 2000 | 1 | 4 | 0 | 0 | 1,500 | 2006년도 타당성재검증 보고서
국도22호선․29호선(화순~광주) 건설사업
2006. 1.
공공투자관리센터
한국개발연구원
제 출 문
기획예산처 장관 귀하
본 보고서를 귀 기획예산처가 의뢰한 『국도22호선․29호선(화
순~광주) 건설사업 타당성재검증』 최종보고서로 제출합니다.
2006. 1.
한국개발연구원 원장 현 정 택
< 연 구 진 >
▣ ｢국도22호선‧29호선(화순~광주) 건설사업｣ 타당성재검증
KDI 연구진 : 허석균 부연구위원(연구총괄)
김현아 연구원
외부 연구진 : 노정현 한양대학교 교수
신기숙 한양대학교 연구원
황정현 한양대학교 연구원
박용덕 한양대학교 연구원
김용식 ㈜삼보기술단 상무
김영희 ㈜삼보기술단 부장
김종철 ㈜삼보기술단 차장
김중영 ㈜삼보기술단 과장
검토위원 : 김강수 한국교통연구원 연구위원
목 차
요약 ····················································································································· 1
제Ⅰ장 타당성재검증의 개요 ············································································ 31
제1절 사업개요 ··········································································································· 31
1. 사업의 배경 및 목적 ························································································· 31
2. 분석구간내의 공사 개요 ··················································································· 32
제2절 사업 추진경위 ·································································································· 35
제3절 총사업비 변경내역 ··························································································· 36
제Ⅱ장 기초자료 분석 및 재검증의 쟁점 ··························································· 38
제1절 기초자료 분석 ·································································································· 38
1. 사회․경제적 여건 분석 ·················································································· 38
2. 교통관련 현황 분석 ·························································································· 39
제2절 상위 및 관련 계획의 검토 ················································································· 42
1. 상위계획 ··········································································································· 43
2. 본 사업과 관련된 계획 ····················································································· 47
제3절 유사 사업 및 관련 사업 검토 ············································································ 48
1. 유사사업 ··········································································································· 48
2. 관련사업 ··········································································································· 49
제4절 타당성재검증의 쟁점 ······················································································· 50
1. 분석구간 설정 ·································································································· 50
2. 수요 재추정 ······································································································ 50
3. 도로신설이후 기존도로의 활용방안 ································································ |
3,280 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 타당성재검증 보고서-국도22호선_29호선(화순~광주) 건설사업(2006_1).pdf | 2006년도 타당성재검증 보고서-국도22호선_29호선(화순~광주) 건설사업(2006_1).pdf | 2000 | 4 | 5 | 1 | 1,300 | 2,800 | ···························································· 50
1. 분석구간 설정 ·································································································· 50
2. 수요 재추정 ······································································································ 50
3. 도로신설이후 기존도로의 활용방안 ································································ 51
4. 노선의 입체교차로사업 문제 ··········································································· 52
제Ⅲ장 사업계획의 적절성 검토 ········································································ 54
제1절 사업목적의 적절성 ··························································································· 54
1. 사업 추진배경 ·································································································· 54
2. 상위계획과의 연관성 검토 ··············································································· 54
3. 검토결과 ··········································································································· 55
제2절 대안노선의 적절성 ··························································································· 56
1. 대안노선의 선정 ······························································································· 56
2. 대안노선의 적절성 ··························································································· 57
제Ⅳ장 비용 추정 ······························································································ 65
제1절 기존 계획의 설계기준 및 시설규모 검토 ·························································· 65
1. 실시설계 보고서의 설계기준 ··········································································· 65
2. 시설규모 검토 ·································································································· 67
3. 선형계획에 대한 검토 ······················································································ 69
4. 교차로 운영계획 검토 ······················································································ 77
5. 구조물 형식 선정의 적정성 ·············································································· 80
제2절 기본설계 대비 실시설계 공사비 증감 검토 ······················································ 84
1. 공종별 공사량 검토 ·························································································· 84
2. 공종별 공사비 검토 ·························································································· 85
제3절 적정 시설규모 재추정 ······················································································ 86
1. 대안별 공사량 검토 ·························································································· 86
제4절 타당성재검증을 위한 사업비 추정 ··································································· 92
1. 대안별 공사비 추정 ·························································································· 92
2. 공사비 변화요인에 대한 의견 ····································· |
3,281 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 타당성재검증 보고서-국도22호선_29호선(화순~광주) 건설사업(2006_1).pdf | 2006년도 타당성재검증 보고서-국도22호선_29호선(화순~광주) 건설사업(2006_1).pdf | 2000 | 5 | 6 | 2 | 2,600 | 4,100 | ······· 86
1. 대안별 공사량 검토 ·························································································· 86
제4절 타당성재검증을 위한 사업비 추정 ··································································· 92
1. 대안별 공사비 추정 ·························································································· 92
2. 공사비 변화요인에 대한 의견 ········································································ 101
3. 시설부대경비 추정 ························································································· 101
4. 용지비 및 지장물 보상비 추정 ········································································ 105
5. 유지관리비 추정 ····························································································· 106
6. 잔존가치 추정 ································································································ 111
7. 총사업비 추정결과 ························································································ 112
제5절 연차별 투입액 산정 ························································································ 115
1. 분석의 전제 ···································································································· 115
2. 연차별 투입액 산정결과 ················································································· 115
제6절 기존 계획과의 비교 ························································································ 120
1. 기존계획 총사업비 분석 결과 ········································································ 120
제Ⅴ장 교통수요 추정 ····················································································· 123
제1절 기존 계획의 교통수요분석 결과 검토 ····························································· 123
1. 실시설계의 교통현황조사 및 장래수요 예측결과 검토 ·································· 123
2. 실시설계 보고서의 교통수요 예측에 대한 검토 ············································· 127
제2절 기본자료 설정 ································································································ 128
1. 수요분석의 전제 ····························································································· 128
제3절 분석의 범위와 수준 설정 ················································································ 128
1. 시간적 범위의 설정 ························································································ 128
2. 공간적 범위의 설정 ························································································ 129
제4절 기본자료의 수정 ····························································································· 134
1. 기준년도 교통망 및 O/D 구축 ········································································· 134
2. 장래 교통망 체계 구축 ···················································································· 135
3. O/D 교통량 자료의 보정 ················································································· 137
제5절 수단선택 ····························· |
3,282 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 타당성재검증 보고서-국도22호선_29호선(화순~광주) 건설사업(2006_1).pdf | 2006년도 타당성재검증 보고서-국도22호선_29호선(화순~광주) 건설사업(2006_1).pdf | 2000 | 6 | 7 | 3 | 3,900 | 5,400 | ························ 134
1. 기준년도 교통망 및 O/D 구축 ········································································· 134
2. 장래 교통망 체계 구축 ···················································································· 135
3. O/D 교통량 자료의 보정 ················································································· 137
제5절 수단선택 ········································································································· 138
제6절 통행배정 ········································································································· 139
1. 평균재차인원 및 승용차 환산계수 ································································· 139
2. 교통량-지체함수(VDF) ··················································································· 141
제7절 장래 교통수요 추정 ························································································ 143
1. 장래 교통수요 추정을 위한 설정 ···································································· 143
2. 장래 통행수요분석 결과 ················································································· 143
제8절 서비스 수준 분석 ···························································································· 154
1. 개요 ················································································································ 154
2. 서비스 용량 산정 및 소요 차로수 ··································································· 156
제9절 기존 연구 결과와 비교 ···················································································· 168
1. 기존 연구 결과와 비교 ···················································································· 168
제Ⅵ장 편익 산정 ····························································································· 169
제1절 개요 ················································································································ 169
1. 타당성재검증 분석 방법론 ············································································· 169
제2절 항목별 편익 추정 ···························································································· 170
1. 차량운행비용 절감 편익 ················································································· 170
2. 통행시간 절감 편익 ························································································ 171
3. 교통사고 절감 편익 ························································································ 173
4. 환경비용 절감 편익 ························································································ 175
제3절 편익 추정 결과 ································································································ 179
1. 편익추정 결과 ································································································ 179
제4절 기존 연구 결과와 비교 ···················································································· 1 |
3,283 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 타당성재검증 보고서-국도22호선_29호선(화순~광주) 건설사업(2006_1).pdf | 2006년도 타당성재검증 보고서-국도22호선_29호선(화순~광주) 건설사업(2006_1).pdf | 2000 | 7 | 8 | 4 | 5,200 | 6,700 | ········································· 175
제3절 편익 추정 결과 ································································································ 179
1. 편익추정 결과 ································································································ 179
제4절 기존 연구 결과와 비교 ···················································································· 185
1. 기존 실시설계의 편익추정 ············································································· 185
2. 기존 연구결과와 비교 ···················································································· 189
제Ⅶ장 경제성 분석 ························································································· 192
제1절 개요 ················································································································ 192
1. 경제적 타당성 평가 ························································································ 192
2. 평가 방법 ········································································································ 192
제2절 경제성 분석의 주요 전제 ················································································ 193
1. 경제성 분석의 주요 기준 ················································································ 193
2. 매몰비용의 처리 ····························································································· 194
제3절 경제성 분석 결과 ···························································································· 194
1. 경제성 분석 결과 ···························································································· 194
2. 분석 결과 종합 ······························································································· 202
제4절 민감도 분석 ···································································································· 203
1. 민감도 분석의 의의 ························································································ 203
2. 민감도 분석 결과 ···························································································· 203
제5절 기존 연구 결과와 비교 ···················································································· 217
1. 기존연구의 경제성 분석 결과 ········································································ 217
2. 기존연구 결과와 비교 ···················································································· 221
제Ⅷ장 정책적 분석 ························································································· 223
제1절 사업추진의지 및 선호도 평가 ········································································· 223
1. 화순군 ············································································································ 223
2. 광주광역시 ····································································································· 224
3. 익산지방국토관리청 ············································· |
3,284 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 타당성재검증 보고서-국도22호선_29호선(화순~광주) 건설사업(2006_1).pdf | 2006년도 타당성재검증 보고서-국도22호선_29호선(화순~광주) 건설사업(2006_1).pdf | 2000 | 7 | 9 | 5 | 6,500 | 8,000 | ······································································ 223
1. 화순군 ············································································································ 223
2. 광주광역시 ····································································································· 224
3. 익산지방국토관리청 ······················································································ 224
제2절 상위 및 관련계획과의 일치성 ········································································· 225
제3절 재원조달 가능성 평가 ···················································································· 226
제4절 환경성 평가 ···································································································· 229
제5절 지역도로의 연결성과 연속성 ········································································· 230
1. 국도의 연결성 확보 ························································································ 230
2. 연속성 유지 ···································································································· 231
제6절 교통안전성의 문제 ························································································· 231
제7절 정부추진 사업의 신뢰성 ················································································· 232
제Ⅸ장 종합 및 정책 건의 ················································································ 233
제1절 논의의 정리 ···································································································· 233
제2절 정책 제언 ········································································································ 236
참고문헌 ·········································································································· 238
표 목 차
<표 I-1> 각 설계 보고서 상의 사업비 내역 비교 ························································· 37
<표 Ⅱ-1> 화순군 인구, 자동차 보유, 고용자수 추이 ················································· 38
<표 Ⅱ-2> 화순군내 읍면별 인구, 자동차 보유(2004) ················································· 39
<표 Ⅱ-3> 전라남도 지역 도로현황(2004) ·································································· 40
<표 Ⅱ-4> 화순군내 주요 국도 및 지방도 현황 ··························································· 41
<표 Ⅱ-5> 화순군 주요 도로구간별 교통량 현황(2004년) ·········································· 41
<표 Ⅱ-6> 국토간선도로망 계획 ················································································· 43
<표 Ⅱ-7> 2005년도 국고지원요청 건의사업 ····························································· 46
<표 Ⅱ-8> 사업구간 주변지역 개발계획 ····································································· 47
<표 Ⅱ-9> 사업지역 및 관련지역의 인구증가 현황 ···················································· 51
<표 Ⅱ-10> 실시설계 시 장래 본선구간 교통량 예측 ············································· |
3,285 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 타당성재검증 보고서-국도22호선_29호선(화순~광주) 건설사업(2006_1).pdf | 2006년도 타당성재검증 보고서-국도22호선_29호선(화순~광주) 건설사업(2006_1).pdf | 2000 | 9 | 10 | 6 | 7,800 | 9,300 | Ⅱ-7> 2005년도 국고지원요청 건의사업 ····························································· 46
<표 Ⅱ-8> 사업구간 주변지역 개발계획 ····································································· 47
<표 Ⅱ-9> 사업지역 및 관련지역의 인구증가 현황 ···················································· 51
<표 Ⅱ-10> 실시설계 시 장래 본선구간 교통량 예측 ················································ 51
<표 Ⅱ-11> 신설노선과 기존국도의 통행시간비 ························································ 52
<표 Ⅲ-1> 대안노선 선정 ···························································································· 60
<표 Ⅲ-2> 5.7km 구간의 대안노선 비교 ······································································ 61
<표 Ⅲ-3> 2.4km 구간의 대안노선 비교 ······································································ 61
<표 Ⅲ-4> 대안노선의 비교 ························································································ 62
<표 Ⅳ-1> 본 사업의 실시설계 보고서의 설계속도 적용현황 ····································· 65
<표 Ⅳ-2> 국도의 노선계획 설계지침 기준 ····························································· 66
<표 Ⅳ-3> 설계기준 및 본 사업적용 기하구조 ···························································· 66
<표 Ⅳ-4> 차로수 산정(실시설계) ·············································································· 67
<표 Ⅳ-5> 횡단구성(실시설계) ··················································································· 68
<표 Ⅳ-6> 평면선형 현황 ···························································································· 69
<표 Ⅳ-7> 평면선형 분석 ···························································································· 70
<표 Ⅳ-8> 종단선형 구성 현황 ··················································································· 73
<표 Ⅳ-9> 종단선형 분석 ···························································································· 74
<표 Ⅳ-10> 교차로 설치 기준 ····················································································· 77
<표 Ⅳ-11> 교차로 계획 현황(실시설계) ···································································· 78
<표 Ⅳ-12> 교량 현황(실시설계) ················································································ 81
<표 Ⅳ-13> 터널설계현황(실시설계) ·········································································· 82
<표 Ⅳ-14> 적정성 검토 ······························································································ 83
<표 Ⅳ-15> 기본설계와 실시설계 공사량 비교 ··························································· 84
<표 Ⅳ-16> 기본설계와 실시설계 공사비 비교 ··························································· 85
<표 Ⅳ-17> 5.7km(화순~내지교차로) 구간 공사현황 : 대안1, 4(6차로 신설) ·············· 86
<표 Ⅳ-18> 5.7km(화순~내지교차로) 구간 차로 |
3,286 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 타당성재검증 보고서-국도22호선_29호선(화순~광주) 건설사업(2006_1).pdf | 2006년도 타당성재검증 보고서-국도22호선_29호선(화순~광주) 건설사업(2006_1).pdf | 2000 | 10 | 11 | 7 | 9,100 | 10,600 | ························· 83
<표 Ⅳ-15> 기본설계와 실시설계 공사량 비교 ··························································· 84
<표 Ⅳ-16> 기본설계와 실시설계 공사비 비교 ··························································· 85
<표 Ⅳ-17> 5.7km(화순~내지교차로) 구간 공사현황 : 대안1, 4(6차로 신설) ·············· 86
<표 Ⅳ-18> 5.7km(화순~내지교차로) 구간 차로수 조정(6→4) 공사현황 : 대안2,3,5,6 · ·
··································································································································· 87
<표 Ⅳ-19> 2.4km(내지교차로~소태IC) 구간 공사현황 : 대안1, 2 ······························ 88
<표 Ⅳ-20> 2.4km(내지교차로~소태IC) 구간 공사현황 : 대안3 ·································· 89
<표 Ⅳ-21> 2.4km(내지교차로~소태IC) 구간 공사현황 : 대안4, 5 ······························ 90
<표 Ⅳ-22> 2.4km(내지교차로~소태IC) 구간 차로수 변경 시(8→6) 공사현황 : 대안6 ··
··································································································································· 91
<표 Ⅳ-23> 구간별 공사비 추정결과 ·········································································· 94
<표 Ⅳ-24> 8.1km(전체구간)의 대안별 공사비 대비표 ··············································· 96
<표 Ⅳ-25> 5.7km 구간의 실시설계안 대비 대안1의 공사비 증·감 대비표 ················· 98
<표 Ⅳ-26> 2.4km 구간의 실시설계안 대비 대안1의 공사비 증·감 대비표 ················· 99
<표 Ⅳ-27> 8.1km 구간의 실시설계안 대비 대안1의 공사비 증·감 대비표 ··············· 100
<표 Ⅳ-28> 공사비 변화요인 비교 ············································································ 101
<표 Ⅳ-29> 공사비 비율에 의한 시설부대경비 요율 ················································ 102
<표 Ⅳ-30> 구간별 시설부대경비 적용 요율표 ························································· 103
<표 Ⅳ-31> 기집행 설계 용역비 현황(매몰비용) ······················································ 103
<표 Ⅳ-32> 5.7km구간 시설부대경비 산정결과 ························································ 103
<표 Ⅳ-33> 2.4km구간 시설부대경비 산정결과 ························································ 104
<표 Ⅳ-34> 대안별 시설부대경비 산정결과(8.1km 구간) ········································· 104
<표 Ⅳ-35> 5.7km구간 용지비 및 지장물 보상비 추정 ·············································· 105
<표 Ⅳ-36> 2.4km구간 용지비 및 지장물 보상비 추정 ·············································· 106
<표 Ⅳ-37> 대안별 용지비 및 지장물 보상비 추정(8.1km 구간) ······························· 106
<표 Ⅳ-38> 연도별 표준 유지관리비 (4차로) ···························································· 107
<표 Ⅳ-39> 구간별 유지관리비 ················································································· 108
<표 Ⅳ-40> 대안별 유지관리비(8.1km) ····························· |
3,287 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 타당성재검증 보고서-국도22호선_29호선(화순~광주) 건설사업(2006_1).pdf | 2006년도 타당성재검증 보고서-국도22호선_29호선(화순~광주) 건설사업(2006_1).pdf | 2000 | 10 | 11 | 8 | 10,400 | 11,900 | <표 Ⅳ-37> 대안별 용지비 및 지장물 보상비 추정(8.1km 구간) ······························· 106
<표 Ⅳ-38> 연도별 표준 유지관리비 (4차로) ···························································· 107
<표 Ⅳ-39> 구간별 유지관리비 ················································································· 108
<표 Ⅳ-40> 대안별 유지관리비(8.1km) ····································································· 110
<표 Ⅳ-41> 5.7km구간 잔존가치 추정 ······································································ 111
<표 Ⅳ-42> 2.4km구간 잔존가치 추정 ······································································ 111
<표 Ⅳ-43> 대안별 잔존가치 추정(8.1km) ································································ 111
<표 Ⅳ-44> 5.7km구간 총사업비 추정결과 ······························································· 112
<표 Ⅳ-45> 2.4km구간 총사업비 추정결과 ······························································· 113
<표 Ⅳ-46> 대안별 총사업비 추정결과(8.1km) ························································· 114
<표 Ⅳ-47> 대안1의 총사업비 연차별 투입율 ··························································· 115
<표 Ⅳ-48> 대안1의 연차별 투입액 ·········································································· 116
<표 Ⅳ-49> 대안2~6의 총사업비 연차별 투입율 ······················································· 116
<표 Ⅳ-50> 대안2의 연차별 투입액 ·········································································· 117
<표 Ⅳ-51> 대안3의 연차별 투입액 ·········································································· 117
<표 Ⅳ-52> 대안4의 연차별 투입액 ·········································································· 118
<표 Ⅳ-53> 대안5의 연차별 투입액 ·········································································· 118
<표 Ⅳ-54> 대안6의 연차별 투입액 ·········································································· 119
<표 Ⅳ-55> 현행 및 요구안의 금액 대비표(5.7km) ··················································· 120
<표 Ⅳ-56> 기존계획과 총사업비 대비 (5.7km 구간) ················································ 121
<표 Ⅳ-57> 기존계획과 총사업비 증감율(5.7km 구간) ············································· 121
<표 Ⅳ-58> 기존계획과 총사업비 대비 (8.1km 구간) ················································ 122
<표 Ⅳ-59> 기존계획과 총사업비 증감율(8.1km 구간) ············································· 122
<표 Ⅴ-1> 교통죤 구분 내역 ····················································································· 124
<표 Ⅴ-2> 구간별 장래 예측 교통량 ········································································· 126
<표 Ⅴ-3> 시간적 범위 설정 ····················································································· 129
<표 Ⅴ-4> 화순읍 |
3,288 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 타당성재검증 보고서-국도22호선_29호선(화순~광주) 건설사업(2006_1).pdf | 2006년도 타당성재검증 보고서-국도22호선_29호선(화순~광주) 건설사업(2006_1).pdf | 2000 | 11 | 12 | 9 | 11,700 | 13,200 | ············ 122
<표 Ⅴ-1> 교통죤 구분 내역 ····················································································· 124
<표 Ⅴ-2> 구간별 장래 예측 교통량 ········································································· 126
<표 Ⅴ-3> 시간적 범위 설정 ····················································································· 129
<표 Ⅴ-4> 화순읍 통행분포 ······················································································ 130
<표 Ⅴ-5> 교통죤 구분 내역 ····················································································· 133
<표 Ⅴ-6> 광주권 장래 가로망 네트워크 구축에 반영된 2011년 도로망 ················· 135
<표 Ⅴ-7> 광주권 장래 가로망 네트워크 구축에 반영된 2016년 도로망 ·················· 136
<표 Ⅴ-8> 추가 반영된 도로망 ·················································································· 136
<표 Ⅴ-9> 평균재차인원 ··························································································· 140
<표 Ⅴ-10> 버스와 트럭의 승용차 환산계수 ···························································· 140
<표 Ⅴ-11> 1시간 통행량의 지속시간과 1일 교통량에서 차지하는 비중 ················· 141
<표 Ⅴ-12> 교통량-속도 관계식의 도로유형별 파라미터와 용량 ····························· 142
<표 Ⅴ-13> 기준년도 주요 도로구간 관측교통량과 추정교통량 비교 (2004년) ······· 146
<표 Ⅴ-14> 장래년도 주요 도로구간 교통량 분석 결과 ············································ 147
<표 Ⅴ-15> 다차로도로 유형 구분 ············································································ 154
<표 Ⅴ-16> 미시행 시 서비스 수준 산정 결과 ··························································· 156
<표 Ⅴ-17> 대안1의 서비스 수준 산정 결과 ···························································· 157
<표 Ⅴ-18> 대안2의 서비스 수준 산정 결과 ···························································· 158
<표 Ⅴ-19> 대안3의 서비스 수준 산정 결과 ···························································· 159
<표 Ⅴ-20> 대안4의 서비스 수준 분석 결과 ····························································· 160
<표 Ⅴ-21> 대안5의 서비스 수준 분석 결과 ····························································· 161
<표 Ⅴ-22> 대안6의 서비스 수준 분석 결과 ···························································· 162
<표 Ⅴ-23> 주남교차로(동구 임대주택 미입주시)의 서비스 수준 분석 결과(2026년) ···
·································································································································· 163
<표 Ⅴ-24> 주남교차로(동구 임대주택 입주시)의 서비스 수준 분석 결과(2026년) · 164
<표 Ⅴ-25> 대안1의 차로수 산정 ·············································································· 165
<표 Ⅴ-26> 대안2의 차로수 산정 ············································································· 165
<표 Ⅴ-27> 대안3의 차로수 산정 ·············································································· 166
<표 Ⅴ- |
3,289 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 타당성재검증 보고서-국도22호선_29호선(화순~광주) 건설사업(2006_1).pdf | 2006년도 타당성재검증 보고서-국도22호선_29호선(화순~광주) 건설사업(2006_1).pdf | 2000 | 12 | 13 | 10 | 13,000 | 14,500 | 2026년) · 164
<표 Ⅴ-25> 대안1의 차로수 산정 ·············································································· 165
<표 Ⅴ-26> 대안2의 차로수 산정 ············································································· 165
<표 Ⅴ-27> 대안3의 차로수 산정 ·············································································· 166
<표 Ⅴ-28> 대안4의 차로수 산정 ············································································· 166
<표 Ⅴ-29> 대안5의 차로수 산정 ············································································· 167
<표 Ⅴ-30> 대안6의 차로수 산정 ············································································· 167
<표 Ⅴ-31> 실시설계 예측교통량과 본 과업 예측교통량 비교 ································· 168
<표 Ⅵ-1> 교통부문 사업의 비용 및 편익 보정 지수 ················································ 170
<표 Ⅵ-2> 차종별 차량 1대당 평균 통행시간가치(2003년) ······································· 172
<표 Ⅵ-3> 차종별 평균 시간가치(2004년) ································································ 172
<표 Ⅵ-4> 도로유형별 교통사고 사상자수 ······························································· 174
<표 Ⅵ-5> 사고 건당 및 사상자당 교통사고 비용 ····················································· 174
<표 Ⅵ-6> 대기오염비용 원단위(2004년 기준) ························································· 176
<표 Ⅵ-7> 일반도로 소음도 예측식 이격거리 관련 파라미터 ··································· 177
<표 Ⅵ-8> 소음가치의 평균 원단위 ·········································································· 178
<표 Ⅵ-9> 연도별 시행여부 및 대안별 절감비용 추정 ·············································· 180
<표 Ⅵ-10> 대안1의 연도별 부문별 총편익 ······························································ 181
<표 Ⅵ-11> 대안2의 연도별 부문별 총편익 ······························································ 182
<표 Ⅵ-12> 대안3의 연도별 부문별 총편익 ······························································ 183
<표 Ⅵ-13> 대안4의 연도별 부문별 총편익 ······························································ 184
<표 Ⅵ-14> 대안별 총편익 비교 ················································································ 185
<표 Ⅵ-15> 실시설계 시의 편익추정 항목 ································································ 186
<표 Ⅵ-16> 속도ㆍ차종별 차량 운행비 ···································································· 187
<표 Ⅵ-17> 차종별 차량 운행비 산출모형의 계수 ···················································· 188
<표 Ⅵ-18> 차량운행비 절감 편익 ············································································ 188
<표 Ⅵ-19> 차종별 시간가치의 산정 ········································································ 189
<표 Ⅵ-20> 통행시간 절감 편익 ····································································· |
3,290 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 타당성재검증 보고서-국도22호선_29호선(화순~광주) 건설사업(2006_1).pdf | 2006년도 타당성재검증 보고서-국도22호선_29호선(화순~광주) 건설사업(2006_1).pdf | 2000 | 13 | 14 | 11 | 14,300 | 15,800 | ···················································· 188
<표 Ⅵ-18> 차량운행비 절감 편익 ············································································ 188
<표 Ⅵ-19> 차종별 시간가치의 산정 ········································································ 189
<표 Ⅵ-20> 통행시간 절감 편익 ················································································ 189
<표 Ⅵ-21> 기존 연구와의 분석여건 비교 ································································ 190
<표 Ⅵ-22> 실시설계 결과와 대안별 총편익 비교 ···················································· 191
<표 Ⅶ-1> 경제성 분석 결과 ····················································································· 195
<표 Ⅶ-2> 대안1의 비용-편익 산정결과 ··································································· 196
<표 Ⅶ-3> 대안2의 비용-편익 산정결과 ··································································· 197
<표 Ⅶ-4> 대안3의 비용-편익 산정결과 ··································································· 198
<표 Ⅶ-5> 대안4의 비용-편익 산정결과 ··································································· 199
<표 Ⅶ-6> 대안5의 비용-편익 산정결과 ··································································· 200
<표 Ⅶ-7> 대안6의 비용-편익 산정결과 ··································································· 201
<표 Ⅶ-8> 경제성 분석 결과 사업 타당성이 있는 대안 ············································· 202
<표 Ⅶ-9> 대안1의 민감도 분석 ················································································ 205
<표 Ⅶ-10> 대안2의 민감도 분석 ·············································································· 207
<표 Ⅶ-11> 대안3의 민감도 분석 ·············································································· 209
<표 Ⅶ-12> 대안4의 민감도 분석 ·············································································· 211
<표 Ⅶ-13> 대안5의 민감도 분석 ·············································································· 213
<표 Ⅶ-14> 대안6의 민감도 분석 ·············································································· 215
<표 Ⅶ-15> 기본설계의 경제성 분석 결과 ······························································· 217
<표 Ⅶ-16> 기본설계의 연도별 경제성 분석 결과 ···················································· 218
<표 Ⅶ-17> 실시설계의 경제성 분석 결과 ······························································· 219
<표 Ⅶ-18> 실시설계의 연도별 경제성 분석 결과 ···················································· 220
<표 Ⅶ-19> 기존 연구와의 분석여건 비교 ································································ 221
<표 Ⅶ-20> 실시설계 결과와 대안별 경제성 분석 결과 ············································ 222
<표 Ⅷ-1> 상위계획 및 관련계획과의 연관성 ··························································· 226
<표 Ⅷ-2> 건설교통부 회계별 세출내역 ····· |
3,291 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 타당성재검증 보고서-국도22호선_29호선(화순~광주) 건설사업(2006_1).pdf | 2006년도 타당성재검증 보고서-국도22호선_29호선(화순~광주) 건설사업(2006_1).pdf | 2000 | 14 | 15 | 12 | 15,600 | 17,100 | ··············································· 220
<표 Ⅶ-19> 기존 연구와의 분석여건 비교 ································································ 221
<표 Ⅶ-20> 실시설계 결과와 대안별 경제성 분석 결과 ············································ 222
<표 Ⅷ-1> 상위계획 및 관련계획과의 연관성 ··························································· 226
<표 Ⅷ-2> 건설교통부 회계별 세출내역 ··································································· 228
<표 Ⅷ-3> 건설교통부 분야별 세출내역 ··································································· 228
<표 Ⅷ-4> 광주시 도로부문 투자계획 ······································································· 229
<표 Ⅸ-1> 타당성재검증 추정 결과 비교 (5.7km 구간) ············································· 235
<표 Ⅸ-2> 타당성재검증 추정 결과 비교 (8.1km 구간) ············································· 235
그림목차
[그림 I-1] 개요도 (실시설계) ······················································································ 32
[그림 I-2] 사업구간 위치도 ························································································· 33
[그림 Ⅱ-1] 화순군 일대 주요 도로망 현황도 ····························································· 42
[그림 Ⅲ-1] 평면도 ······································································································ 63
[그림 Ⅳ-1] 표준 횡단면도(실시설계, 6차로) ······························································ 68
[그림 Ⅳ-2] 평면선형도 ······························································································ 71
[그림 Ⅳ-3] 종단선형도 ······························································································ 75
[그림 Ⅳ-4] 교차로 계획 개요도(실시설계) ································································ 78
[그림 Ⅳ-5] 실시설계안(교리교차로) ········································································· 79
[그림 Ⅳ-6] 변경안(교리교차로) ················································································· 79
[그림 Ⅴ-1] 3% 교통량 변화 링크 ············································································· 131
[그림 Ⅴ-2] 5% 교통량 변화 링크 ············································································· 131
[그림 Ⅴ-3] 교통죤 구분도 ························································································ 134
[그림 Ⅴ-4] 직접영향권 내 주요 도로망 체계 ··························································· 145
[그림 Ⅴ-5] 2031년 사업 미시행 시 분석 결과 ·························································· 152
[그림 Ⅴ-6] 2031년 대안1, 4 시행 시 분석 결과 ························································· 152
[그림 Ⅴ-7] 2031년 대안2, 5 시행 시 분석 결과 ························································· 153
[그림 Ⅴ-8] 2031년 대안3, 6 시행 시 분석 |
3,292 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 타당성재검증 보고서-국도22호선_29호선(화순~광주) 건설사업(2006_1).pdf | 2006년도 타당성재검증 보고서-국도22호선_29호선(화순~광주) 건설사업(2006_1).pdf | 2000 | 15 | 20 | 13 | 16,900 | 18,400 | 145
[그림 Ⅴ-5] 2031년 사업 미시행 시 분석 결과 ·························································· 152
[그림 Ⅴ-6] 2031년 대안1, 4 시행 시 분석 결과 ························································· 152
[그림 Ⅴ-7] 2031년 대안2, 5 시행 시 분석 결과 ························································· 153
[그림 Ⅴ-8] 2031년 대안3, 6 시행 시 분석 결과 ························································· 153
요 약
요약 1
제Ⅰ장
타당성재검증의 개요
제1절 사업개요
□ 본 타당성재검증의 대상사업(이하 ‘본 사업’)은 국도22호선 29호선 중 전남 화
순군 화순읍 대리 ~ 광주광역시 동구 내남동 구간(5.7km)을 현 4차로에서 6차
로로 신설하는 사업임.
◦ 이후 기획예산처와 협의하여 본 사업구간을 전남 화순군 화순읍 대리 ~
광주광역시 동구 용산동까지 연장함(총 8.1km).
□ 본 사업의 배경
◦ 사업구간과 동 구간인 기존도로는 대부분 평면 및 종단선형이 불량하고 차
로가 협소하여, 날로 대형화 되어가는 교통체계와 증가되는 교통처리에 어
려움이 있고, 교통사고의 위험성이 예상되는 구간이 산재되어 있어, 간선도
로의 기능을 상실
□ 본 사업의 목적
◦ 도로를 신설 및 확장하여 전남 동남부지역에서 발생하는 물동량 수송의 원
활과 향후 지역개발 촉진, 국토의 균형발전을 도모하는데 있음.
□ 5.7km 분석 구간(기획예산처가 의뢰한 타당성재검증 대상 구간)
◦ 위 치 : 전남 화순군 화순읍 대리～광주광역시 동구 내남동
◦ 규 모 : L=5.7km, B=27.0m(6차로)
◦ 교 량 : 6개소(671.7m)
◦ 터 널 : 1개소/810m(광주방향 810m, 화순방향 790m)
◦ 교차로 : 2개소(교리, 내지교차로)
2 국도22호선 29호선(화순~광주) 건설사업 타당성재검증
□ 8.1km 분석 구간(기획예산처와 협의 후 변경된 사업대상 구간)
◦ 위 치 : 전남 화순군 화순읍 대리～광주광역시 동구 용산동
◦ 규 모 : L=8.1km, B=27.0~34.0m(6~8차로)
◦ 교 량 : 8개소(705m)
◦ 터 널 : 1개소/810m(광주방향 810m, 화순방향 790m)
◦ 교차로 : 3개소(교리, 내지, 주남교차로)
[그림 I- 1] 개요도 (실시설계)
제2절 사업 추진경위
□ 본 사업의 추진경위
◦ 2000. 5. ~ 2001. 5. : 기본설계(L=3.0km→8.1km)
◦ 2002. 9. 5 ~ 2004. 12. 31 : 실시설계(L=5.7km→8.1km)
◦ 2003. 12. 11 : 실시설계구간 변경(L=5.7km→8.1km : 2.4km 증가)
◦ 2000. 11 ~ 2003. 1. : 관계기관 노선협의
◦ 2005. 8. 15 : 타당성재검증 착수(기획예산처 →KDI)
요약 3
제3절 총사업비 변경내역
□ 先보상 협의 시(현행, 5.7km 구간) : 80,164백만원
□ 실시설계(요구, 8.1km 구간) : 237,718백만원(증 157,554백만원)
◦ 동일한 5.7km 구간을 대상으로 비교하더라도 실시설계 시 요구한 168,818
백만원(요구A)은 先보상 협의 시(현행) 대비 110.6%가 증가한 금액임.
□ 요구A의 5.7km 구간 사업비인 168,818백만원은 실시설계 시 추정한 8.1km 구
간의 사업비를 기준으로 연장대비로 추정하여 발주청에 보고된 금액으로써 이
후 실시설계사에서 각 항목별 비용을 재추정한 사업비(요구B)와 차이가 있음.
◦ 재추정된 사업비(요구B)의 정확도가 보다 더 높으므로 비용 분석 중 사업
비 증감 비교 시 재추정된 사업비(요구B)를 기준으로 삼음.
<표 I-1> 각 설계 보고서 상의 사업비 내역 비교
(단위 : 백만원, %)
구 분 사 업 비
전체구간 화순군구간 광주시구간 비 고 노선연장 L=8.1km L=5.7km L=2.4km
기본설계
사업비
공사비
보상비
126,600
114,407
12,200
‘01. 05 실시
先보상
협의시
(현행)
사업비
공사비
보상비
80,164
72,620
7,544
‘04. 9 실시
* 기본설계 기준으로
연장대비
동(洞)구간 |
3,293 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 타당성재검증 보고서-국도22호선_29호선(화순~광주) 건설사업(2006_1).pdf | 2006년도 타당성재검증 보고서-국도22호선_29호선(화순~광주) 건설사업(2006_1).pdf | 2000 | 20 | 22 | 14 | 18,200 | 19,700 | 증감 비교 시 재추정된 사업비(요구B)를 기준으로 삼음.
<표 I-1> 각 설계 보고서 상의 사업비 내역 비교
(단위 : 백만원, %)
구 분 사 업 비
전체구간 화순군구간 광주시구간 비 고 노선연장 L=8.1km L=5.7km L=2.4km
기본설계
사업비
공사비
보상비
126,600
114,407
12,200
‘01. 05 실시
先보상
협의시
(현행)
사업비
공사비
보상비
80,164
72,620
7,544
‘04. 9 실시
* 기본설계 기준으로
연장대비
동(洞)구간
삭감시
(요구A)
사업비
공사비
보상비
237,718
215,347
22,371
168,818
156,347
12,471
68,900
59,000
-
‘05. 08 실시
* 실시설계 기준으로
연장대비
실시설계
(요구B)
사업비
공사비
보상비
237,718
215,347
22,371
180,424
161,916
18,508
57,294
53,431
-
‘05. 09 실시
* 실시설계 기준으로 구간별
내역서에 의한 사업비
증감
(요구A-현행)
사업비
공사비
보상비
157,554
142,727
14,827
88,654
83,727
4,927
4 국도22호선 29호선(화순~광주) 건설사업 타당성재검증
제Ⅱ장
기초자료 분석 및 재검증의 쟁점
□ 사회․경제적 여건 분석
◦ 화순군 인구 : 점차 증가하다가 2001년을 마지막으로 감소하기 시작하여
2000년부터 2004년 동안 -1.12% 증가
◦ 화순군 고용자수 : 2001 - 2002년에 급격히 증가하였다가 2003년에 주춤하
였지만, 2004년 17,131명으로 증가하여 전체적으로 3.17%의 증가율을 기록
◦ 화순군 자동차대수 : 동 기간에 5.65%의 증가율을 기록하였으며 이는 사회
의식구조의 변화와 경제력 향상에 따라 인구 및 인구관련 사회지표보다 높
은 수준으로 증가한 것으로 판단
□ 전라남도 도로시설 현황
◦ 2004년 현재 전라남도의 총도로연장은 10,089km이며, 그 중 시․군도가
5,5576km(55.3%)로 가장 길고, 그 다음이 지방도 2,294km(22.7%), 일반국도
2,011km(19.9%)의 순이며, 고속도로는 208km(2.1%)로 가장 짧음.
□ 화순군 도로망 현황
◦ 화순군과 인접한 고속도로는 서측에 서해안고속도로(15호선)와 북측으로
논산과 천안을 연결하는 호남고속도로(25호선)가 있으나, 실제 주 도로기능
은 화순군을 통과하는 국도가 담당
◦ 국도22호선과 29호선은 화순과 광주를 연결하는 간선도로의 기능을 수행하
며, 국도22호선은 화순군을 동서로 가로질러 정읍과 순천을 연결하고, 국도
29호선은 화순군을 남북으로 가로질러 보성과 서산을 연결
□ 상위계획
◦ 제4차 국토종합계획(2000~2020) : 1999.12
◦ 국가기간교통망계획(2000~2019) : 1999.12
◦ 제3차 전라남도 종합계획(2000~2020) : 2001. 8
요약 5
◦ 광주장기발전계획(1997~2021) : 1997
◦ 화순군 중기지방재정계획(안)(2003~2007) : 2004. 3
◦ 화순읍 도시재정비 계획(1999~2021) : 2002. 9
□ 주변지역 개발계획
○ 본 사업구간의 수요에 영향을 미칠 것으로 판단되는 생물의약단지 개발과
택지개발 계획이 예정되어 있음.
- 화순 생물의약단지는 화순읍 내평리 일원, 837,860㎡(약 25만평)에 (주) 녹십
자 외 약 25개의 업체가 유치될 계획이며, 고용인원은 2,500명 정도로 예상
- 화순군 화순읍 삼천지구 택지개발은 연차별 투자계획이 수립되어 있고 2005
년부터 예산이 집행되고 있음.
□ 유사사업
○ 앵남~화순 도로확장 공사
- 국가지원지방도 55호선(해남~금산) 중 앵남~화순간 도로의 확장공사를 시행
하여 교통소통 원활 및 관광자원개발과 주민생활 환경의 향상과 지역발전
촉진
○ 화순읍 대리~다지리간 도로개설 공사
- 날로 증가하는 교통량과 차량의 대형화에 따라 지역의 접근성 향상과 도심
교통여건 개선을 목적으로 화순읍 외곽도로를 신설
○ 앵남~원화간 지방도 4차로 확 ․ 포장 공사
- 주민의 교통편익 증진 및 농수산물의 원활한 수송으로 주민의 소득증대에
기여하고, 인근 관광지 이용 시 원활한 교통소통을 기대하여 공사를 시행
○ 벌교~주암간 도로 건설공사
- 광주시 및 주변 위성도시의 산업물동량 및 출퇴근 이용자들의 원활한 수송
을 지원하고 서부지역의 균형있는 개발을 위하여 공사 시행
□ |
3,294 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 타당성재검증 보고서-국도22호선_29호선(화순~광주) 건설사업(2006_1).pdf | 2006년도 타당성재검증 보고서-국도22호선_29호선(화순~광주) 건설사업(2006_1).pdf | 2000 | 22 | 25 | 15 | 19,500 | 21,000 | 도 55호선(해남~금산) 중 앵남~화순간 도로의 확장공사를 시행
하여 교통소통 원활 및 관광자원개발과 주민생활 환경의 향상과 지역발전
촉진
○ 화순읍 대리~다지리간 도로개설 공사
- 날로 증가하는 교통량과 차량의 대형화에 따라 지역의 접근성 향상과 도심
교통여건 개선을 목적으로 화순읍 외곽도로를 신설
○ 앵남~원화간 지방도 4차로 확 ․ 포장 공사
- 주민의 교통편익 증진 및 농수산물의 원활한 수송으로 주민의 소득증대에
기여하고, 인근 관광지 이용 시 원활한 교통소통을 기대하여 공사를 시행
○ 벌교~주암간 도로 건설공사
- 광주시 및 주변 위성도시의 산업물동량 및 출퇴근 이용자들의 원활한 수송
을 지원하고 서부지역의 균형있는 개발을 위하여 공사 시행
□ 관련사업
○ 이양~능주간 도로 확장 및 포장 공사
- 이양~능주간 도로는 본 사업구간인 화순읍 대리와 연결되어 주말에 보성 등
과 광주를 오가는 통행자들에게 편의를 제공할 전망
6 국도22호선 29호선(화순~광주) 건설사업 타당성재검증
○ 화순 남면 우회도로 축조 및 포장공사
- 전남 화순군 남면 소재지를 통과하는 국도15호선(나로도~담양)의 교통 혼잡
및 사고위험을 피하고 지역간 농수산물의 원활한 수송을 도모하고자 시행
□ 타당성재검증의 쟁점
◦ 분석구간 설정
- 본 타당성재검증의 사업계획서에서 대상사업의 구간이 전라남도 화순군 화
순읍 대리에서 광주광역시 동구 내남동까지의 5.7km(화순~내지교차로)구간
으로 명시되어 있어, 실시설계 대상인 8.1km(화순~소태IC)구간과 차이가 있
으므로 이에 대한 조정 필요
- 이에 따라 기획예산처와 협의하여 전체 8.1km 구간을 분석범위로 설정하여
8.1km 구간을 모두 신설․확장하되, 5.7km 구간(국비지원 대상구간)과
2.4km 구간(내지교차로~소태IC)을 분리 발주한다는 전제 하에 분석
○ 장래 수요의 적정성 판단
- 화순군 및 전라남도의 인구는 1999년 이후부터 지속적으로 감소추세에 있으
며, 광주광역시의 경우도 연평균 0.69%(1999년~2004년)의 작은 증가율을 보
이고 있어, 세 개 지역의 인구증가 현황은 몇 년째 큰 변함이 없음.
- 그럼에도 불구하고, 실시설계 상에서 사업구간의 교통 수요가 현재의 2.4배
규모로 증가할 것이라고 예상, 그 근거에 대한 검토가 필요
○ 도로신설이후 기존도로의 활용방안
- 기존도로를 이용하는 차량이 많지 않더라도 기존도로를 통해서만 통행이 가
능한 시설 및 가구들이 있으므로, 기존도로를 없애기는 어려울 것임.
- 실시설계에서 제시된 수요예측 결과에 의하면 신설도로를 6차로로 개설하고
합류구간을 8차로로 확장하는 것이 타당하지만, 만약 수요가 다소 과다하게
추정되었을 시에는 차로수 또한 과다하게 설정된 것이므로 조정이 필요
○ 노선의 입체교차로사업 문제
- 동구 임대주택 단지가 입지한다고 감안하여도 개설도로 외에도 부체도로가
있어 주남교차로는 간이입체 건설이 반드시 필요하지 않으며, 사업구간을 이
용하여 광주시로 진입 시 광주시의 도로가 정체될 경우에는 입체화 사업의
의의가 없어짐을 감안할 때, 입체 교차로 건설이 교통소통 및 비용측면에서
과연 필요한 것인지 분석할 필요가 있음.
제Ⅲ장
사업계획의 적절성 검토
제1절 사업목적의 적절성
□ 사업 추진배경
◦ 본 사업은 「국도건설 5개년 계획(2001~2005)」의 붙임 2 「국토연차별사
업계획(1999.10)」에서 2003년 시행계획이었던 59개 사업 중의 하나였음.
◦ 기본설계(2000.5~2001.5)이후 2002년 실시설계를 수행하면서 사업노선의 구
조물, 기하형식 등이 변경되었으며, 이로 인해 실시설계 완료 후 총사업비
가 500억원을 초과하여, 2005년 기획예산처에 의해 예비타당성조사에 준하
는 타당성재검증 사업으로 선정됨.
□ 상위계획과의 연관성 검토
◦ 국도시설 투자에 대한 상위계획
- 「국가기간교통망계획(2000~2019), 1999.12」
- 「중기교통시설투자계획(2001~2004), 2001.3」
- 「도로정비기본계획, 1998.12」등
◦ 본 사업은 기존계획과 연계되어 우선순위에 의해 순차적으로 집행되고 있
는 것으로 판단
◦ 관련 상위계획들을 검토한 결과 본 과업구간의 도로 건설시 다른 노선과의
중복 투자는 없는 것으로 판단되며, 사업의 적정규모 및 투자시기에 대해
서는 교통수요를 추정한 이후 검토할 필요가 있는 것으로 판단됨.
8 국도22호선 29호선(화순~광주) 건설사업 타당성재검증
제2절 대안노선의 적절성
□ 기존도로 현황
◦ 지형상 너릿재를 통과하여야 함에 따라 평면 및 종단선형이 불량한 구간이
다수 존재하는 것으로 조사되었음.
- 실시설계 보고서에 의하면 터널 전후 4,500m 구간 중 선형불량(R=420미만)
구간이 1,185m(22%)이고, 종단선형불량(S=4%이상)구간이 1,764m(33%)로 분
석되었음.
◦ 사업구간의 시점부에서 남측으로 약 2km부근에 국도29호선(보성-서산)과
국도22호선(정읍-순천)의 분기점이 위치하며, 종점부는 광주 제2순환도로의
소태IC가 접속되어 있음.
□ 실시설계안에 대한 적절성 검토
◦ 기존도로의 종단선형이 불량한 상태이므로 기존도로를 이용한 확장은 불가
한 상황으로 판단되므로 너릿재 통과부를 별도의 신설노선으로 계획한 것
은 종단선형을 양호하게 계획할 |
3,295 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 타당성재검증 보고서-국도22호선_29호선(화순~광주) 건설사업(2006_1).pdf | 2006년도 타당성재검증 보고서-국도22호선_29호선(화순~광주) 건설사업(2006_1).pdf | 2000 | 25 | 27 | 16 | 20,800 | 22,300 | 설계 보고서에 의하면 터널 전후 4,500m 구간 중 선형불량(R=420미만)
구간이 1,185m(22%)이고, 종단선형불량(S=4%이상)구간이 1,764m(33%)로 분
석되었음.
◦ 사업구간의 시점부에서 남측으로 약 2km부근에 국도29호선(보성-서산)과
국도22호선(정읍-순천)의 분기점이 위치하며, 종점부는 광주 제2순환도로의
소태IC가 접속되어 있음.
□ 실시설계안에 대한 적절성 검토
◦ 기존도로의 종단선형이 불량한 상태이므로 기존도로를 이용한 확장은 불가
한 상황으로 판단되므로 너릿재 통과부를 별도의 신설노선으로 계획한 것
은 종단선형을 양호하게 계획할 수 있는 매우 적절한 방법으로 판단됨.
◦ 또한 신설노선의 시 종점부와 기존도로의 교차시설을 입체교차로 계획한
것도 도로의 간선기능확보 측면에서 적절하다고 판단됨.
◦ 다만 내지교차로에서 소태교차로까지의 약 2.4km 구간은 광주시내도로와
연계되어 연속류에 의한 소통이 곧바로 단속류에 의한 제어를 받게 되므로
소태교차로 부근에서 광주시내방향의 긴 차량지체가 발생할 것으로 예상
- 이에 따라, 내지교차로와 소태교차로 사이에 위치한 주남교차로를 간이입체
에서 평면교차로로 변경할 경우 교통지체 차량의 분산, 연도의 시설접근 용
이, 토지이용의 효율화, 사업비의 절감 등을 도모할 수 있을 것으로 판단됨.
□ 대안노선의 선정 방향
◦ 차로수(5.7km 구간 : 6차로 또는 4차로, 2.4km 구간 : 6차로 또는 8차로)
및 주남교차로의 형식 검토
요약 9
□ 대안노선의 선정
<표 Ⅲ-1> 대안노선 선정(8.1km)
구 분 대안1 대안2 대안3 대안4 대안5 대안6
노선개요
6차로 신설
+ 8차로 확장
(실시설계안 검증)
4차로 신설
+ 8차로 확장
4차로 신설
+ 6차로 확장
6차로 신설
+ 8차로 확장
4차로 신설
+ 8차로 확장
4차로 신설
+ 6차로 확장
교차로 입체 3EA 2EA
평면 - 1EA (주남교차로)
구조물
교량
∙장대교
575m/3개소
∙소교량
117m/5개소
∙장대교
575m/3개소
∙소교량
117m/5개소
∙장대교
575m/3개소
∙소교량
117m/5개소
∙장대교
575m/3개소
∙소교량
82m/3개소
∙장대교
575m/3개소
∙소교량
82m/3개소
∙장대교
575m/3개소
∙소교량
82m/3개소
터널
∙광주방향
L=810m
∙화순방향
L=790m
∙광주방향
L=810m
∙화순방향
L=790m
∙광주방향
L=810m
∙화순방향
L=790m
∙광주방향
L=810m
∙화순방향
L=790m
∙광주방향
L=810m
∙화순방향
L=790m
∙광주방향
L=810m
∙화순방향
L=790m
총사업비 2,762억원 2,516억원 2,469억원 2,363억원 2,118억원 2,037억원
장 단점
∙도로인접 연
도개발 불리
∙도로주변 방
음벽 설치로
소음대책
양호
∙사업비 고가
∙도로인접 연
도개발 불리
∙도로주변 방
음벽 설치로
소음대책
양호
∙사업비 고가
∙도로인접 연
도개발 불리
∙도로주변 방
음벽 설치로
소음대책
양호
∙사업비 고가
∙도로인접 연
도개발 양호
∙도로주변 시
가지 도로에
따른 방음벽
설치 곤란
∙사업비 보통
∙도로인접 연
도개발 양호
∙도로주변 시
가지 도로에
따른 방음벽
설치 곤란
∙사업비 저렴
∙도로인접 연
도개발 양호
∙도로주변 시
가지 도로에
따른 방음벽
설치 곤란
∙사업비 저렴
검토의견 ∙대안1은 실시설계 시 추정된 교통량에 부합하는 형식으로 선정된 것임.
∙대안2~6은 추정 교통량의 감소가 많을 경우를 예상하여 검토한 대안임.
주: 총사업비는 공사비, 용지비, 부대비 및 부가세 포함
◦ 대안 1의 경우는 기존 실시설계자료의 이용이 가능하나, 대안 2부터 대안
6까지는 실시설계를 다시 이행하여야 하므로, 각 대안마다 사업의 공사년
도, 개시년도, 목표 연도를 다르게 설정하여 분석
- 대안 1은 기준연도 2004년, 공사연도 2006~2010년, 개시연도 2011년이며, 대
안 2부터 대안 6의 경우 기준연도 2004년, 새로운 실시설계 시행 2006년도,
공사연도 2007~2011년, 개시연도가 2012년이 됨.
- 본 과업에서는 대안별 비교 시 연도를 맞추어 비교하고 필요시에는 부가설
명을 하도록 함.
제Ⅳ장
비용 추정
□ 실시설계 내용을 검토한 결과를 토대로 실시설계 |
3,296 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 타당성재검증 보고서-국도22호선_29호선(화순~광주) 건설사업(2006_1).pdf | 2006년도 타당성재검증 보고서-국도22호선_29호선(화순~광주) 건설사업(2006_1).pdf | 2000 | 26 | 29 | 17 | 22,100 | 23,600 | 경우는 기존 실시설계자료의 이용이 가능하나, 대안 2부터 대안
6까지는 실시설계를 다시 이행하여야 하므로, 각 대안마다 사업의 공사년
도, 개시년도, 목표 연도를 다르게 설정하여 분석
- 대안 1은 기준연도 2004년, 공사연도 2006~2010년, 개시연도 2011년이며, 대
안 2부터 대안 6의 경우 기준연도 2004년, 새로운 실시설계 시행 2006년도,
공사연도 2007~2011년, 개시연도가 2012년이 됨.
- 본 과업에서는 대안별 비교 시 연도를 맞추어 비교하고 필요시에는 부가설
명을 하도록 함.
제Ⅳ장
비용 추정
□ 실시설계 내용을 검토한 결과를 토대로 실시설계안 및 대안에 대한 비용 추정
시 다음과 같은 사항을 전제로 하였음.
◦ 공사비의 비목별 단가와 실시설계 예산서 작성에 이용된 기초단가를 이용
하되, 용지비 단가는 실시설계예산서의 내용에 오류가 있어 2005. 1.1 발표
된 공시지가(2004년 기준공시지가)를 이용하여 산정하였음.
◦ 공사비는 실시설계 자료를 이용하였으며, 유지관리비는 도로·철도 부문
사업의 예비타당성조사 표준지침 수정·보완 연구(제4판) 이하 표준지침 제
4판 에서 제시한 방법에 따라 산출하였음.
◦ 부대비는 필요에 따라 실시설계비와 감리비, 시설 부대비를 반영하고,
◦ 예비비는 이미 실시설계 완료된 시점임을 고려하여 비용에서 배제하였으
며,
◦ 연차별 투자계획은 한국개발연구원의 예비타당성조사 표준지침에 준하여
해당비용을 배분하였음.
□ 실시설계 이후 2005년 8월 광주시 동(洞)구간 삭감비용을 위해 실시설계안
기준(8.1km)으로 연장대비 추정 산출한 요구A의 5.7km 구간의 사업비는 동
구간의 해당 항목별 비용을 이후 재추정한 사업비(요구B)와 상당한 차이(11,606백
만원)를 보임.
◦ 재추정된 사업비의 정확도가 더 신뢰성이 있으므로 사업비 증감 비교는 재
추정한 사업비(요구B)를 기준으로 제시함.
□ 5.7km 구간의 총사업비
◦ 대안별 총사업비의 증감이 발생하는 것은 요구B 대비 비탈면 보호공, 터널
보강공법 변경 및 차로수 조정으로 인함.
◦ 당초 先보상 협의 시(현행) 부대비는 산정되지 않았음.
요약 11
구 분
현행 요구A 요구B 타당성재검증
先보상
협의시 실시설계 A 실시설계 B 대안1, 4 대안2,3,5,6
사 업 위 치 전남 화순군 화순읍 대리~광주광역시 동구 내남동
사 업 규 모 6차로 신설 4차로 신설
교리교차로, 내지교차로(입체교차)
사 업 기 간 2006~2010년 2006~2011년
총
사
업
비
공 사 비 72,620.0 156,347.0 161,915.5 153,555.3 129,188.0
용지보상비 7,544.0 12,471.0 18,508.0 29,357.0 26,760.0
소 계 80,164.0 168,818.0 180,423.5 182,912.3 155,948.0
시설부대경비 - - 6,980.0 6,761.0 9,149.0
합 계 80,164.0 168,818.0 187,403.5 189,673.3 165,097.0
주 : 1) 현행은 先보상 협의 시 추정된 금액으로 기본설계안을 기준으로 연장대비하여 추정된 사업비
임.
2) 요구A는 실시설계안(L=8.1km)을 기준으로 연장대비하여 추정된 사업비임.
3) 요구B는 실시설계 내역서 상에서 산출된 금액과 추정한 시설부대경비를 합산한 금액임.
4) 시설부대경비에는 기집행된 기본 및 실시설계비(예산 기반영) 15.40억원이 포함됨.
◦ 용지보상비는 각 대안별 차로수 변경 및 요구B 대비 공시지가에 2.0배를
적용함으로 인하여 차이가 발생
<표 Ⅳ-1> 기존계획과 총사업비 대비 (5.7km 구간)
(단위 : 백만원)
<표 Ⅳ-2> 기존계획과 총사업비 증감율 (5.7km 구간)
(단위 : %)
구 분 현행 요구B 대안1, 4 대안2,3,5,6
공 사 비 - 122.96 -5.16 -20.21
용지보상비 - 145.33 58.62 44.59
시설부대경비 - 100.00 -3.14 31.07
계(총사업비) - 133.78 1.21 -11.90
주 : 1) 요구B는 현행에 대비하여 증감율을 산정하였음.
2) 대안별 증감율은 요구B에 대비하여 산정된 요율임.
□ 8.1km 구간의 총사업비
◦ 8.1km 구간에서 분석된 바와 같이 요구C를 기준으로 비탈면 보호공 및 터
널보강공법의 변경과 차로수 조정 그리고 주남교차로 설계형식변경에 따라
각 대안별로 증감요인이 발생
◦ 현행 안은 5.7km 구간에 대한 사업비이므로 8.1km 구간에 대한 요구안
12 국도22호선 29호선(화순 |
3,297 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 타당성재검증 보고서-국도22호선_29호선(화순~광주) 건설사업(2006_1).pdf | 2006년도 타당성재검증 보고서-국도22호선_29호선(화순~광주) 건설사업(2006_1).pdf | 2000 | 28 | 30 | 18 | 23,400 | 24,900 | 경비 - 100.00 -3.14 31.07
계(총사업비) - 133.78 1.21 -11.90
주 : 1) 요구B는 현행에 대비하여 증감율을 산정하였음.
2) 대안별 증감율은 요구B에 대비하여 산정된 요율임.
□ 8.1km 구간의 총사업비
◦ 8.1km 구간에서 분석된 바와 같이 요구C를 기준으로 비탈면 보호공 및 터
널보강공법의 변경과 차로수 조정 그리고 주남교차로 설계형식변경에 따라
각 대안별로 증감요인이 발생
◦ 현행 안은 5.7km 구간에 대한 사업비이므로 8.1km 구간에 대한 요구안
12 국도22호선 29호선(화순~광주) 건설사업 타당성재검증
구 분 요구C 요구D 타당성재검증
실시설계 실시설계 대안1 대안2 대안3 대안4 대안5 대안6
사업위치 전남 화순군 화순읍 대리~광주광역시 동구 용산동
사업규모
6+8차로 6+8차로 4+8차로 4+6차로 6+8차로 4+8차로 4+6차로
주남교차로(입체교차) 주남교차로(평면교차)
교리교차로, 내지교차로(입체교차)
사업기간 2006~2010년 2006~2011년
총
사
업
비
공사비 215,347.0 215,347.0 206,370.9 182,003.6 178,875.0 176,517.2 152,149.8 147,545.9
용지
보상비 22,371.0 22,371.0 60,126.0 57,529.0 54,903.0 50,616.0 48,019.0 44,917.0
소계 237,718.0 237,718.0 266,496.9 239,532.6 233,778.0 227,133.2 200,168.8 192,462.9
시설
부대경비 - 9,952.0 9,712.0 12,100.0 13,166.0 9,197.0 11,585.0 11,284.0
합계 237,718.0 247,670.0 276,208.9 251,632.6 246,944.0 236,330.2 211,753.8 203,746.9
주 : 1) 요구C는 실시설계 내역서 상에서 산출된 금액임.
2) 요구D는 실시설계 내역서 상에서 산출된 금액과 추정한 시설부대경비를 합산한 금액임.
3) 시설부대경비에는 기집행된 기본 및 실시설계비(예산 기반영) 21.88억원이 포함됨.
및 대안과의 직접 비교는 의미가 없으므로 생략
◦ 실시설계 시(요구C) 당초 부대비를 산정하지 않았으나 본 사업에서 비교를
위해 이를 포함하여 총사업비를 247,670백만원으로 추정(<표 Ⅳ-3>의 요구
D)
◦ 용지보상비는 각 대안별 차로수 변경이 상이하고 요구D와 비교하여 공시
지가에 2.0배를 곱한 단가를 적용한 관계로 차이가 발생
<표 Ⅳ-3> 기존계획과 총사업비 대비 (8.1km 구간)
(단위 : 백만원)
<표 Ⅳ-4> 기존계획과 총사업비 증감율 (8.1km 구간)
(단위 : %)
구 분 요구C 요구D 대안1 대안2 대안3 대안4 대안5 대안6
공사비 - - -4.17 -15.48 -16.94 -18.03 -29.35 -31.48
용지보상비 - - 168.77 157.16 145.42 126.26 114.65 100.78
시설부대경비 - 100.00 -2.41 21.58 32.30 -7.59 16.41 13.38
계(총사업비) - 4.19 11.52 1.60 -0.29 -4.58 -14.50 -17.73
주 : 1) 요구D는 요구C에 대비하여 증감율을 산정하였음.
2) 대안별 증감율은 요구D에 대비하여 산정된 요율임.
제Ⅴ장
교통수요 추정
제1절 수요분석의 설정
□ 시간적 범위의 설정
◦ 기준년도 : 2004년
◦ 공용개시년도 : 2011년(대안 1), 2012년(대안 2~6, 실시설계 불가피)
◦ 중간분석년도 : 2016년, 2021년, 2026년, 2031년, 2036년
◦ 목표년도 : 2041년
□ 공간적 범위의 설정
◦ O/D와 링크 교통량 변화를 이용하여 설정된 영향권은 광주광역시 및 전
라남도임.
□ 기본자료의 수정
◦ 기준년도 교통망 체계는 현재 KTDB는 지속적으로 수정․보완 단계에 있
는 자료이므로 현실 교통체계의 정밀한 묘사를 위해 도로망의 누락여부,
Centroid Connector의 방향별 분산 등을 확인 |
3,298 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 타당성재검증 보고서-국도22호선_29호선(화순~광주) 건설사업(2006_1).pdf | 2006년도 타당성재검증 보고서-국도22호선_29호선(화순~광주) 건설사업(2006_1).pdf | 2000 | 30 | 34 | 19 | 24,700 | 26,200 | ◦ 기준년도 : 2004년
◦ 공용개시년도 : 2011년(대안 1), 2012년(대안 2~6, 실시설계 불가피)
◦ 중간분석년도 : 2016년, 2021년, 2026년, 2031년, 2036년
◦ 목표년도 : 2041년
□ 공간적 범위의 설정
◦ O/D와 링크 교통량 변화를 이용하여 설정된 영향권은 광주광역시 및 전
라남도임.
□ 기본자료의 수정
◦ 기준년도 교통망 체계는 현재 KTDB는 지속적으로 수정․보완 단계에 있
는 자료이므로 현실 교통체계의 정밀한 묘사를 위해 도로망의 누락여부,
Centroid Connector의 방향별 분산 등을 확인․추가하여 교통분석에 적합
한 자료로 구축
◦ 장래 교통망 체계는 분석 목표년도 내에 완공될 예정인 주요 계획도로를
반영하여 구축
◦ O/D 교통량 자료를 보정하여 화순군을 제외한 지역을 집합화한 교통체계
구축
□ 장래 교통수요 추정을 위한 설정
◦ 장래 네트워크 변화에 대해서는 한국교통연구원 국가교통DB센터의 「국가
14 국도22호선 29호선(화순~광주) 건설사업 타당성재검증
교통DB」를 반영하였음.
◦ 입체교차와 평면교차에 따른 수요의 변화는 입체교차로 설치 시 평면교차
지점이 적은 관계로 서비스 수준이 높아 교통량에 차이가 나타나겠지만,
이러한 입체교차로 설치 유무에 따른 교통량의 미시적 변화는 거시적 분석
을 위해 동일하다고 가정하였음.
- 한편 교차로의 형태를 고려하지 않은 거시적 분석과 보완적으로 입체교차로
설치 유무에 따른 교통량의 미시적 변화를 살펴보기 위하여 교차로의 교통
서비스 수준 분석을 실시한 결과 평면교차로 설치 시에도 서비스 수준은 상
당히 양호한 것으로 나타남.
- 따라서, 차로수는 동일한 반면 교차로 형식을 달리 설정한 대안 1과 대안 4,
대안 2와 대안 5, 대안 3과 대안 6은 각각 동일한 결과를 나타냄.
제2절 장래 통행수요분석 결과
□ 교통수요 예측결과 대안1, 4인 양방 6차로 도로가 건설될 경우 대안2, 3, 5, 6
인 양방 4차로의 도로가 건설될 경우보다 배정 교통량이 많은 상식적인 결과
가 도출되었음.
◦ 2012년의 예측결과를 살펴보면 대안1 또는 4 시행 시에는 신설도로의 제한
속도 및 용량이 기존도로에 비해 매우 높아 기존도로에 통행이 분산되지
않음.
◦ 2016년 이후, 국도15호선 주암~동면, 화순동면~송광봉산 간 도로 공용개시
에 따른 과업구간 교통량 증가로 기존도로에 교통량이 배정되었음.
◦ 대안2, 3, 5, 6의 경우 신설노선의 용량이 대안1, 4보다 작아 2012년부터 기
존도로와 1 : 2 정도의 비율로 이용할 것으로 예측됨.
◦ 2031년 배정교통량이 감소하는 이유는 한국교통연구원 국가교통DB센터의
「국가교통DB」의 광주권 여객 O/D자료가 2026년을 기점으로 감소하는
것에 따라 생긴 영향으로 파악됨.
□ 대안1~6 모두 미시행 시보다 약 20~25%정도의 교통량이 더 많이 배정되는데,
이는 용량의 증대에 따라 인근 교통량이 해당구간으로 집중되기 때문임.
요약 15
◦ 사업 시행 시에는 경쟁노선인 지방도 817호선(817-99지점)의 교통량 감소
량, 국도29호선(2903-2지점)의 교통량과 국도22호선(2210-2지점)의 교통량
증가량에 비례하여 과업구간의 통행량 변화가 나타남.
◦ 국지도 55호선의 경우 화순읍과 앵남리 간, 현 양방 2차로 도로에 양방 4
차로 도로가 신설 중에 있으며, 이에 따라 기존 2차로 도로가 국지도적인
성격으로 변모하여, 사업 시행 시 통행량이 배정되지 않지만, 사업 미시행
시에는 과업구간의 용량한계로 인해, 화순읍 죤에서 광주간의 일정 통행량
이 기존 2차로 도로로 배정되는 결과가 나타남.
□ 국도1, 13호선의 경우 교통량의 감소는 전남 나주시와 광주 남구 간의 남평
우회도로 건설(양방 4차로, 2006년 완공예정)로 인해 발생한 현상으로 파악됨.
[그림 Ⅴ-1] 직접영향권 내 주요 도로망 체계
16 국도22호선 29호선(화순~광주) 건설사업 타당성재검증
연도 구간 미시행 시 대안1 대안2 대안3 대안4 대안5 대안6
2012년
소태IC~
내지교차로 - CCCCCC
신설 노선 - CCDCCC
기존 국도 D - AAB B B
2026년
소태IC~
내지교차로 - CCDCCC
신설 노선 - DDDDCC
기존 국도 DABBBBB
2031년
소태IC~
내지교차로 - CCDCCC
신설 노선 - DDDDCC
기존 국도 DABBBBB
제3절 서비스 수준 분석
□ 대안별 서비스 수준 분석 결과
◦ 미시행 시 서비스 수준은 D로 나타났으며, 각 대안별 서비스 수준은 A~D
로 분석됨.
<표 Ⅴ-1> 대안별 서비스 수준 분석 결과
□ 주남교차로의 서비스 수준 분석 결과
◦ 동구 임대주택이 입주하지 않을 경우 주남교차로 전체 서비스 수준은 A로,
입주할 경우에는 B로 분석됨.
□ 차로수 산정 결과
◦ 설계서비스 수준 “D"를 기준으로 하였을 때, 최종목표년도인 2031년에 합
류구간은 편도 3~5차로, 신설노선은 편도 2~3차로가 필요한 것으로 분석
됨.
요약 17
제4절 기존연구 결과와 비교
□ 실시설계보고서에서 사업대상 국도의 2026년 교통량은 116,003 PCU/day로 본
과업에서 추정한 교통량 73,5 |
3,299 | /home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2006년도 타당성재검증 보고서-국도22호선_29호선(화순~광주) 건설사업(2006_1).pdf | 2006년도 타당성재검증 보고서-국도22호선_29호선(화순~광주) 건설사업(2006_1).pdf | 2000 | 33 | 35 | 20 | 26,000 | 27,500 | , 각 대안별 서비스 수준은 A~D
로 분석됨.
<표 Ⅴ-1> 대안별 서비스 수준 분석 결과
□ 주남교차로의 서비스 수준 분석 결과
◦ 동구 임대주택이 입주하지 않을 경우 주남교차로 전체 서비스 수준은 A로,
입주할 경우에는 B로 분석됨.
□ 차로수 산정 결과
◦ 설계서비스 수준 “D"를 기준으로 하였을 때, 최종목표년도인 2031년에 합
류구간은 편도 3~5차로, 신설노선은 편도 2~3차로가 필요한 것으로 분석
됨.
요약 17
제4절 기존연구 결과와 비교
□ 실시설계보고서에서 사업대상 국도의 2026년 교통량은 116,003 PCU/day로 본
과업에서 추정한 교통량 73,519 PCU/day보다 1.58배 정도 크게 예측되었음.
◦ 이러한 실시설계보고서 교통량은 앞서 서술한 바와 같이, 전라남도 인구가
감소하고 있는 지역적 특성을 고려할 때 과다하게 추정된 것으로 판단됨.
구 간
실시설계
보고서
교통량 [a]1)
연 도
과업에서 분석한 교통량 교통량비
[b/a]
미시행 (%)
대안1,4
[b] 대안2,5 대안3,6
기존
국도22호선
(너릿재터널
통과구간) [A]
10,890 2012년 49,028 0 17,841 16,955 0.00%
12,499 2016년 50,284 1,444 20,509 20,343 11.55%
14,991 2021년 50,988 2,257 24,759 23,809 15.06%
29,202 2026년 51,808 4,514 26,359 25,220 15.46%
신설노선
[B]
65,400 2012년 - 63,633 43,345 43,662 97.30%
75,075 2016년 - 65,756 43,878 43,636 87.59%
86,801 2021년 - 69,108 44,996 45,055 79.62%
86,801 2026년 - 69,005 45,441 45,699 79.50%
화순~광주간
총교통량
[A+B]
76,290 2012년 49,028 63,633 61,186 60,617 83.41%
87,574 2016년 50,284 67,200 64,387 63,979 76.74%
101,792 2021년 50,988 71,365 69,755 68,864 70.11%
116,003 2026년 51,808 73,519 71,800 70,919 63.38%
<표 Ⅴ-2> 실시설계 예측교통량과 본 과업 예측교통량 비교
(단위 : 양방향 교통량, PCU/일)
주 : 1) 건교부, 익산청, 「화순~광주 도로 확․포장공사 실시설계보고서」, 2004.
제Ⅵ장
편익 산정
□ 편익추정은 앞서 언급한 총 6개의 대안 중에 4개의 대안에 대하여 추정하였음.
◦ 대안1과 대안4, 대안2와 대안5, 대안3과 대안6은 주남교차로의 입체 또는
평면교차 여부로 구분한 것으로, 재검증에서 수요추정은 입체 및 평면교차
에 의한 영향을 받지 않는다고 전제하여 대안5와 대안6의 추정은 생략함.
◦ 다만, 대안4의 경우는 대안1과 수요추정은 같지만, 대안1과 공사개시년도가
다르므로 편익추정을 시행함.
□ 총편익 산정 결과
연도별 통행시간비용
절감
차량운행비용
절감
교통사고비용
절감
환경비용
절감 총편익
대안1 6371.1 1139.8 0.085 210.3 7,721.3
대안2 5,585.5 1,045.2 0.109 162.7 6,793.5
대안3 4,995.7 918.4 0.094 150.1 6,064.3
대안4 6,441.8 1,133.0 0.084 208.9 7,783.8
주 : 1) 전체년도(보간법을 이용에 추정한 년도 포함)에 대한 총합계임.
2) 대안5는 대안2를, 대안6은 대안3을 참고
<표 Ⅵ-1> 대안별 총편익 비교
(단위 : 억원)
□ 기존 연구결과와 비교
◦ 분석 결과 비교는 분석여건의 차이 때문에 세부적인 사항을 논의하는 데에
는 곤란하지만, 단순비교를 통해 개략적인 편익을 파악할 수 있음.
◦ 개시년도 또는 그 다음해인 2012년의 대안들의 총편익은 실시설계와 큰 차
이가 없으나, 갈수록 편익의 차가 커져서 2029년에는 실시설계가 726.9억원
으로 이는 대안1과 대안2, 그리고 대안3의 3배에 가까운 수치 |
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