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id int64 0 12.8k	pdf_path stringclasses 164 values	pdf_name stringclasses 164 values	year stringdate 2000-01-01 00:00:00 2010-01-01 00:00:00	start_page int64 1 1.16k	end_page int64 2 1.19k	chunk_idx int64 0 766	start_tok int64 0 996k	end_tok int64 1.5k 997k	text stringlengths 0 5.1k
400	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2000	31	33	16	20,800	22,300	지방지역, 4차로 확장) (단위:억원/km, 4차로) 구 분 1년 2년 3년 4년 5년 6년 7년 8년 9년 10년 유지관리비 0.27 0.32 0.37 0.44 0.52 0.61 0.71 0.82 0.95 1.08 구 분 11년 12년 13년 14년 15년 16년 17년 18년 19년 20년 유지관리비 1.23 1.39 1.56 1.72 1.89 2.06 2.23 2.39 2.54 2.68 구 분 21년 22년 23년 24년 25년 26년 27년 28년 29년 30년 유지관리비 2.80 2.92 3.02 3.11 3.19 3.26 3.32 3.37 3.42 3.45 <표 12> km당 연도별 유지관리비(지방지역, 4차로 신설) 16 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 (단위:억원/km, 4차로) 구 분 1년 2년 3년 4년 5년 6년 7년 8년 9년 10년 유지관리비 0.22 0.27 0.31 0.37 0.44 0.51 0.60 0.69 0.80 0.91 구 분 11년 12년 13년 14년 15년 16년 17년 18년 19년 20년 유지관리비 1.04 1.17 1.31 1.45 1.59 1.73 1.87 2.00 2.13 2.25 구 분 21년 22년 23년 24년 25년 26년 27년 28년 29년 30년 유지관리비 2.36 2.45 2.54 2.61 2.68 2.74 2.79 2.83 2.87 2.90 <표 13> km당 연도별 유지관리비(도시지역, 4차로 확장) (단위:억원) 구 분 1년 2년 3년 4년 5년 6년 7년 8년 9년 10년 유지관리비 1.07 1.28 1.51 1.78 2.09 2.45 2.86 3.31 3.82 4.37 구 분 11년 12년 13년 14년 15년 16년 17년 18년 19년 20년 유지관리비 4.97 5.60 6.27 6.95 7.63 8.32 8.99 9.62 10.23 10.78 구분 21년 22년 23년 24년 25년 26년 27년 28년 29년 30년 유지관리비 11.30 11.76 12.17 12.54 12.86 13.15 13.39 13.60 13.77 13.92 ◦ km 당 추정한 연도별 유지관리비에 각 대안별 노선연장을 곱하여 유지관리비 를 산정했으며, 대안별 유지관리비 산출 결과는 다음과 같음 <표 14> 연도별 유지관리비 추정결과 (대안1 지방확장: 2.70km 지방신설:2.41km) (단위:억원) 구 분 1년 2년 3년 4년 5년 6년 7년 8년 9년 10년 유지관리비 0.88 1.05 1.24 1.46 1.72 2.01 2.35 2.72 3.14 3.59 구 분 11년 12년 13년 14년 15년 16년 17년 18년 19년 20년 유지관리비 4.08 4.60 5.15 5.71 6.26 6.83 7.38 7.90 8.40 8.85 구분 21년 22년 23년 24년 25년 26년 27년 28년 29년 30년 유지관리비 9.28 9.66 10.00 10.30 10.56 10.80 11.00 11.17 11.31 11.43 <표 15> 연도별 유지관리비 추정결과 (대안2 지방확장:3.30km 도시확장:1.58km) 요 약 17 제Ⅳ장 교통수요 추정 1. 교통수요 추정의 전제 □ 기본 자료의 설정 ◦ 『2005년 국가교통DB_전국』의 247개 죤체계의 O/D 및 Network 자료를 사용 □ 시간적 범위 설정 ◦ 기준년도는 2006년이며 초기 분석년도는 2015년, 중간 분석년도는 2016년, 2021년, 2026년이고, 최종 분석년도는 2
401	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2000	32	39	17	22,100	23,600	0.30 10.56 10.80 11.00 11.17 11.31 11.43 <표 15> 연도별 유지관리비 추정결과 (대안2 지방확장:3.30km 도시확장:1.58km) 요 약 17 제Ⅳ장 교통수요 추정 1. 교통수요 추정의 전제 □ 기본 자료의 설정 ◦ 『2005년 국가교통DB_전국』의 247개 죤체계의 O/D 및 Network 자료를 사용 □ 시간적 범위 설정 ◦ 기준년도는 2006년이며 초기 분석년도는 2015년, 중간 분석년도는 2016년, 2021년, 2026년이고, 최종 분석년도는 2031년으로 분석을 실시하였음. □ 공간적 범위의 설정 ◦ 최종적으로 O/D 통행량에 대한 분석과 링크교통량 변화 분석을 동시에 고려 하여 영향권을 설정 ◦ 본 과업의 직접영향권은 사업 대상지인 고성군, 통영시로 설정하였으며 간접 영향권은 앞서 언급한 PV(OD 기준 통행분포 비율) 및 RV(링크변화율)를 고려 하여 진주시, 마산시, 창원시, 사천시, 거제시로 설정함. [그림 2] 고성군의 도착률분포 [그림 3] 통영시의 도착률분포 18 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 거제시 통영시 사천시 고성군 진주시 마산시 창원시 [그림 4] 사업시행시 교통량 변화가 3% 이상인 지역 고성군 거제시 창원시 마산시 진주시 사천시 통영시 [그림 5] 최종 영향권 설정 요 약 19 □ 죤 세분화 ◦ 본 사업 노선이 경유하고 사업이 직접적으로 영향을 미칠 것이라 예상되는 고성군과 통영시에 대해 죤 세분화를 하였음. 산양읍 거류면 도산면 광도면 용남면 하일면 삼산면 하이면 동해면 고성읍 회화면 마암면 대가면 상리면 사남면 개천면 영현면 정동면 금곡면영오면 사천읍 용현면 구만면 [그림 6] 죤세분화 결과 20 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 2. 기존 네트워크 수정 □ 누락된 시․군도를 기존 네트워크에 반영하였고 링크의 길이 등 속성오류를 수 정하였음. □ 사업지 주변 링크 중 VDF 함수가 다르게 입력된 구간을 수정함. □ 대전~통영고속도로의 진주~통영 구간을 세부적으로 표현함. 지도를 참고하여 연 장을 확인하였고, 각 IC 별로 램프를 만들어 반영함. □ 사업대상노선은 2차로 국도이고 통상 VDF 4번(설계속도 70km/h)을 적용해야하나, 현장답사결과 열악한 선형 등 현실여건을 반영하여 VDF를 수정함(60km/h 적용). □ 지방도 1009호선과 안정국가산업단지 진입도로의 형태가 불분명하게 입력되어 있어 오류를 수정함. 3. 장래 계획 반영 가. 장래 O/D의 수정 ◦ 본 사업과 같이 기존에 구축된 OD를 사용할 경우, 구축 당시에 반영되지 않은 크고 작은 개발사업들이 존재하게 되며, 이러한 개발사업의 반영여부와 방법 에 따라 통행패턴의 변화를 보일 수 있으므로 신중하게 반영해 주어야함. ◦ 본 사업노선 주변의 개발계획은 앞서 기술한 바와 같이 조선산업특구 지정사 업 등을 포함한 계획들이 있으나 구상단계에 머물러 있는 상태이고, 안정국가 산업단지 추가계획 등의 계획은 현실성은 있으나 실시설계 이전 단계로서 반 영 시기 등이 불분명하여 O/D에 추가 반영하지 않았음. 요 약 21 개발계획 사업단계 반영여부 안정국가산업단지 06년 12월 개발계획을 변경(확대개발)하여 추진중 × 조선산업 특구사업 07년 7월 재정경제부의 심의를 통과 조선산업특구로 지정 × 고성 당항만 관광종합개발 계획 구상단계 × 조선산업 클러스터 조성 구상단계 × 남해안시대 프로젝트 남해안발전특별법 제정 추진중 × <표 14> 개발계획 반영 여부 나. 장래 Network 계획의 반영 ◦ 장래 Network 구축시 사업 구간에 직․간접적으로 영향을 미칠 수 있는 도로 계획을 포함함. ◦ 국가교통DB에서 구축된 Network를 기본적으로 사용하되 반영되지 않은 계획 을 추가적으로 반영함으로써 장래 수요의 정확도를 높이도록 하였음. ◦ 건설교통부의 「도로정비기본계획 수정계획(2006~2010)」, 「국도 등 도로사 업계획 수립방안(제2차 국도건설 5개년('06~'10) 계획, 국가지원지방도 5개년 ('06~'10) 계획」등을 참고하였음. ◦ 분석의 정밀성을 높이기 위하여 직접영향권 지역은 시군도의 계획노선도 추가 적으로 반영하였음. ◦ 민간제안 도로는 민자도로의 협약자료 보고서를 참고하여 반영하였음. 22 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 4. 통행배정 모형의 정산 1 3 4 5 6 7 8 2 9 12 11 10 13 14 15 16 18 17 19 20 22 23 24 25 26 27 21 과업구간 [그림 7] 기준년도 정산지점도 요 약 23 구분 지점 구간 관측지점 관측치 추정치 오차율 고속도로 1 진주JCT-서진주JCT 03501 27,634 27,662 0.1 2 통영IC-북통영IC 03502-1 14,941 17,092 14.4 3 북통영IC-
402	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2000	38	41	18	23,400	24,900	통행배정 모형의 정산 1 3 4 5 6 7 8 2 9 12 11 10 13 14 15 16 18 17 19 20 22 23 24 25 26 27 21 과업구간 [그림 7] 기준년도 정산지점도 요 약 23 구분 지점 구간 관측지점 관측치 추정치 오차율 고속도로 1 진주JCT-서진주JCT 03501 27,634 27,662 0.1 2 통영IC-북통영IC 03502-1 14,941 17,092 14.4 3 북통영IC-동고성IC 03502-2 18,129 18,673 3.0 4 동고성IC-고성IC 03502-3 17,592 19,017 8.1 5 고성-연화산 03502-4 11,128 12,686 14.0 6 연화산IC-진주JCT 03502-5 10,665 9,556 -10.4 7 진주IC-문산IC 01013 46,728 52,195 11.7 8 지수IC-군북IC 01016 52,901 52,372 -1.0 9 장지IC-함안IC 01018 59,214 57,378 -3.1 10 서마산IC-동마산IC 01022 60,813 55,097 -9.4 일반국도 11 용현-정촌 0303-1 15,861 12,974 -18.2 12 문산-마산 0219-1 4,986 5,280 5.9 13 진주-마산 0220-0 32,297 32,943 2.0 14 진북-마산 0220-3 35,101 32,784 -6.6 15 마산-칠원 0501-1 34,721 35,728 2.9 16 사등-통영 1404-0 35,304 32,338 -8.4 17 광도-고성 1405-0 16,577 18,981 14.5 18 고성-삼락 1406-1 17,175 17,759 3.4 19 부포-정동 3301-1 3,928 4,529 15.3 20 상리-고성 3301-4 8,132 8,677 6.7 21 광도-용정 (사업구간) 7701-3 2,947 2,982 1.2 22 통영-고성 7702-0 1,392 1,537 10.4 23 광정-함안 7903-0 5,593 6,431 15.0 24 진전-마산 7903-1 6,538 7,427 13.6 지방도 25 회화면-진전면 1002-08 1,731 1,691 -2.3 26 영오면-문산읍 1007-02 1,301 1,304 0.2 27 일반국도14-동해 1010-03 2,676 2,655 -0.8 <표 15> 정산결과 (단위: 대/일) 24 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 5. 장래교통수요 추정 ◦ 대안1은 기존국도 77호선 확장 및 당동리 취락지구를 우회하여 4차로 도로를 신설하는 대안이고 대안2는 기존국도 77호선을 최대한 이용하여 당동리 취락 지구를 직접 통과하는 대안임. ◦ 정산지점 중 사업노선에 영향을 크게 미치는 노선인 대전-통영고속도로, 국도 14호선을 위주로 분석된 장래교통량을 제시하였음. 요 약 25 구 분 2015년 2016년 2021년 2026년 2031년 대전-통영 고속도로 1 고성IC ~ 연화산IC 미시행 14,586 14,862 14,661 14,898 15,746 시행 14,657 15,023 14,833 14,998 15,872 차이 71 161 172 99 125 2 동고성IC ~ 고성IC 미시행 29,372 30,060 32,535 34,064 35,158 시행 28,808 29,390 31,738 33,328 34,410 차이 -565 -670 -796 -736 -748 3 북통영IC ~ 동고성IC 미시행 29,085 29,639 32,0
403	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2000	41	42	19	24,700	26,200	4,657 15,023 14,833 14,998 15,872 차이 71 161 172 99 125 2 동고성IC ~ 고성IC 미시행 29,372 30,060 32,535 34,064 35,158 시행 28,808 29,390 31,738 33,328 34,410 차이 -565 -670 -796 -736 -748 3 북통영IC ~ 동고성IC 미시행 29,085 29,639 32,065 33,593 34,656 시행 28,510 28,982 31,274 32,857 33,913 차이 -575 -657 -791 -736 -743 4 통영IC ~ 북통영IC 미시행 26,878 27,399 29,664 31,136 32,092 시행 26,360 26,764 28,879 30,419 31,350 차이 -518 -635 -785 -717 -742 국도 14호선 5 고성 ~ 삼락 미시행 20,074 19,898 19,921 19,422 19,627 시행 19,919 19,700 19,685 19,239 19,372 차이 -155 -198 -235 -182 -255 6 광도 ~ 고성 미시행 25,776 25,985 26,300 26,611 26,658 시행 25,409 25,503 25,628 25,891 25,804 차이 -367 -482 -672 -720 -854 국도 33호선 7 상리 ~ 고성 미시행 8,903 9,100 9,231 9,145 9,314 시행 8,885 9,109 9,225 9,183 9,375 차이 -18 9 -5 38 62 국도 77호선 8 통영 ~ 고성 미시행 1,231 1,244 1,636 2,031 2,213 시행 1,256 1,247 1,612 1,965 2,158 차이 25 3 -25 -66 -55 9 광도 ~ 용정 (사업노선) 미시행 3,428 3,623 5,408 6,469 6,875 시행 4,368 4,845 6,967 8,036 8,546 차이 939 1,222 1,559 1,567 1,671 지방도 1010호선 10 일반국도14 ~ 동해 미시행 9,875 9,966 10,469 10,875 11,104 시행 9,268 9,367 9,937 10,417 10,669 차이 -606 -599 -532 -458 -435 <표 16> 대안1의 장래교통수요 추정결과 (단위 : 대/일) 26 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 구 분 2015년 2016년 2024년 2026년 2031년 대전-통영 고속도로 1 고성IC ~ 연화산IC 미시행 14,586 14,862 14,661 14,898 15,746 시행 14,672 14,988 14,810 14,983 15,862 차이 86 126 149 85 115 2 동고성IC ~ 고성IC 미시행 29,372 30,060 32,535 34,064 35,158 시행 29,103 29,732 32,025 33,658 34,675 차이 -269 -328 -509 -406 -483 3 북통영IC ~ 동고성IC 미시행 29,085 29,639 32,065 33,593 34,656 시행 28,804 29,312 31,563 33,182 34,185 차이 -282 -327 -502 -412 -472 4 통영IC ~ 북통영IC 미시행 26,878 27,399 29,664 31,136
404	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2000	42	45	20	26,000	27,500	32,025 33,658 34,675 차이 -269 -328 -509 -406 -483 3 북통영IC ~ 동고성IC 미시행 29,085 29,639 32,065 33,593 34,656 시행 28,804 29,312 31,563 33,182 34,185 차이 -282 -327 -502 -412 -472 4 통영IC ~ 북통영IC 미시행 26,878 27,399 29,664 31,136 32,092 시행 26,626 27,072 29,164 30,725 31,622 차이 -252 -327 -500 -411 -471 국도 14호선 5 고성 ~ 삼락 미시행 20,074 19,898 19,921 19,422 19,627 시행 19,932 19,735 19,815 19,294 19,545 차이 -142 -162 -106 -128 -82 6 광도 ~ 고성 미시행 25,776 25,985 26,300 26,611 26,658 시행 25,669 25,821 26,000 26,260 26,246 차이 -107 -164 -300 -351 -412 국도 33호선 7 상리 ~ 고성 미시행 8,903 9,100 9,231 9,145 9,314 시행 8,888 9,095 9,223 9,148 9,347 차이 -15 -5 -8 2 33 국도 77호선 8 통영 ~ 고성 미시행 1,231 1,244 1,636 2,031 2,213 시행 1,235 1,242 1,617 1,995 2,185 차이 4 -2 -19 -35 -28 9 광도 ~ 용정 (사업노선) 미시행 3,428 3,623 5,408 6,469 6,875 시행 3,872 4,161 6,271 7,301 7,829 차이 444 538 863 832 954 지방도 1010호선 10 일반국도14 ~ 동해 미시행 9,875 9,966 10,469 10,875 11,104 시행 9,266 9,419 9,912 10,417 10,646 차이 -608 -547 -557 -458 -458 <표 17> 대안2의 장래교통수요 추정결과 (단위 : 대/일) 요 약 27 6. 장래교통수요 패턴변화 ◦ 대안1과 대안2의 장래교통수요는 미미하나마 장래로 갈수록 증가하는 패턴을 나타냄. ◦ 본 사업의 시행으로 인하여 교통량의 전이가 주로 발생하는 노선은 대전-통영 고속도로의 진주~통영 구간과 국도14호선인 것으로 분석됨. ◦ 대전~통영고속도로의 진주~통영 구간은 사업노선과 매우 가깝게 위치하고 있 고 동고성 IC 또한 매우 근접해 있어 사업노선의 확장으로 인한 영향을 받아 다소 감소하는 패턴을 보임. ◦ 국도14호선은 고성군 시가지를 지나고 있으며 사업노선과 남북방향으로 나란 히 뻗어있으며 국도14호선과 사업노선은 통영시의 남쪽에서 서로 만나고 있음. ◦ 따라서 국도14호선도 사업노선의 경쟁노선 성격을 띄게 되며 국도77호선으로 교통량 전이가 일어난 것으로 분석됨. ◦ 대안1은 당동리 취락지구를 우회하여 4차로 도로를 신설하는 대안이고 대안2 는 당동리 취락지구를 직접 통과하는 대안으로서 대안2에 비하여 교통류를 방 해하는 요소가 적으므로 교통량이 상대적으로 크게 증가하는 것으로 분석됨. ◦ 현재는 개발계획 반영의 단계까지 이르지 못하여 교통수요에 반영되지는 않았 으나 조선특구가 지정, 승인되었고 안정국가산업단지가 확대 개발될 예정이므 로 개발계획의 현실화에 따라서는 현2차로는 용량이 작아 교통량을 원활하게 처리할 수 없을 것으로 판단됨. ◦ 계발계획이 반영되지 않은 상태에서도 개통후 16년차인 2031년에 교통수요가 약7,000대/일이 되어 주변 개발수요가 추가된다면 차로수 확장이 불가피할 것 으로 판단됨. 28 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 1010 1009 대전-통영고속도로 14 14 77 사업구간 L=4.5km 고성군 통영시 12 안정산업단지진입도로 증가구간 감소구간 감소구간 [그림 8] 교통량 패턴 변화도 요 약 29 제Ⅴ장 편익 산정 결과 ◦ 대안1은 편익 추정결과 초기 분석년도인 2015년의 총편익은 12.7억원으로 분 석되었고
405	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2000	43	48	21	27,300	28,800	년차인 2031년에 교통수요가 약7,000대/일이 되어 주변 개발수요가 추가된다면 차로수 확장이 불가피할 것 으로 판단됨. 28 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 1010 1009 대전-통영고속도로 14 14 77 사업구간 L=4.5km 고성군 통영시 12 안정산업단지진입도로 증가구간 감소구간 감소구간 [그림 8] 교통량 패턴 변화도 요 약 29 제Ⅴ장 편익 산정 결과 ◦ 대안1은 편익 추정결과 초기 분석년도인 2015년의 총편익은 12.7억원으로 분 석되었고, 2031년까지 편익이 지속적으로 증가하는 것으로 나타났음. 구 분 통행시간 절감편익 운행비용 편익절감 교통사고 절감편익 환경비용 절감편익 합 계 2015년 14.7 4.7 -2.8 -3.9 12.7 2016년 14.7 4.7 -2.9 -3.6 12.9 2021년 16.2 5.2 -3.3 -3.5 14.6 2026년 19.4 6.2 -3.4 -4.2 18.0 2031년 20.3 6.5 -3.6 -3.7 19.4 주 : 산출된 편익은 편익보정지수를 활용하여 2006년 단가로 계산된 금액임 <표 18> 편익 산출 결과(대안 1) (단위: 억원) ◦ 대안2는 편익 추정결과 초기 분석년도인 2015년의 총편익은 12.8억원으로 분 석되었고, 2031년까지 편익이 지속적으로 증가하는 것으로 나타났음. 구 분 통행시간 절감편익 운행비용 편익절감 교통사고 절감편익 환경비용 절감편익 합 계 2015년 9.0 2.9 -0.1 -3.4 12.8 2016년 9.7 3.1 -0.3 -2.6 14.4 2021년 12.8 4.1 -0.7 -2.5 14.3 2026년 15.0 4.8 -0.3 -2.3 15.9 2031년 17.5 5.6 -0.6 -2.4 17.3 주 : 산출된 편익은 편익보정지수를 활용하여 2006년 단가로 계산된 금액임 <표 19> 편익 산출 결과(대안 2) (단위: 억원) 30 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 제Ⅵ장 경제성 분석 1. 경제성 분석의 주요 전제 □ 사회적 할인율 ◦ 본 사업의 예비타당성조사에서는 사회적 할인율은 예비타당성조사 일반지침 (제4판)의 수정․보완 : 사회적 할인율의 조정 에 따라 5.5%를 적용하였음. □ 분석 기준년도 및 분석 기간 ◦ 분석 기준년도: 2006년말 분석기간: 2015년～2044년 도로이용 및 유지관리: 개통후 30년(2015년～2044년) ◦ 교통분석 최종년도인 2031년 이후의 편익은 2031년과 동일한 것으로 가정함. □ 비용 및 편익 보정 ◦ 비용 및 편익의 항목별 단가가 기준년도인 2006년도와 상이할 경우 건설업 Deflator와 소비자물가지수를 활용하여 기준년도 가격으로 보정하여 비용 및 편익을 산출하였음. 요 약 31 □ 사업비 연차별 투입률 ◦ 기본설계 및 실시설계를 수행하는 기간 2년, 연차 투입기간을 7년으로 산정 (단위:억원) 구 분 1년차 (2008) 2년차 (2009) 3년차 (2010) 4년차 (2011) 5년차 (2012) 6년차 (2013) 7년차 (2014) A. 공사비 5 15 25 35 20 B. 부대비 기본설계 비+조사비 30 실시설계 비+조사비 70 감리비5 감리비15 감리비25 감리비35 감리비20 C. 용지보상비 30 70 D. 예비비 A+B+C의 10 A+B+C의 10 A+B+C의 10 A+B+C의 10 A+B+C의 10 A+B+C의 10 A+B+C의 10 주: 부가세 포함금액임 <표 20> 연차별 투입률 □ 세금 처리 ◦ 경제성 분석에서는 세금 등 이전지출 비용을 제외한 순수한 경제적 비용만을 비용항목으로 반영 32 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 2. 경제성 분석 결과 □ 경제성 분석 결과 모든 안이 B/C < 1로서 경제적 타당성 조건을 충족하지 못하는 것으로 분석되었음. 대안 대안1 대안2 B/C 0.49 0.44 NPV(억원) -162 -183 IRR(%) 0.2 0.7 <표 21> 경제성 분석 결과 3. 민감도 분석 결과 구분 할인율 B/C NPV(억원) IRR 대안1 4.5 0.56 -152 0.2 5.5 0.49 -162 0.2 6.5 0.43 -167 0.2 대안2 4.5 0.52 -
406	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2000	48	51	22	28,600	30,100	77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 2. 경제성 분석 결과 □ 경제성 분석 결과 모든 안이 B/C < 1로서 경제적 타당성 조건을 충족하지 못하는 것으로 분석되었음. 대안 대안1 대안2 B/C 0.49 0.44 NPV(억원) -162 -183 IRR(%) 0.2 0.7 <표 21> 경제성 분석 결과 3. 민감도 분석 결과 구분 할인율 B/C NPV(억원) IRR 대안1 4.5 0.56 -152 0.2 5.5 0.49 -162 0.2 6.5 0.43 -167 0.2 대안2 4.5 0.52 -169 0.7 5.5 0.44 -183 0.7 6.5 0.39 -191 0.7 <표 22> 민감도 분석(할인율) 요 약 33 구분 비용 B/C NPV(억원) IRR 대안1 -20% 0.56 -123 1.4 -10% 0.52 -143 0.8 0% 0.49 -162 0.2 +10% 0.46 -181 -0.4 +20% 0.44 -201 -0.9 대안2 -20% 0.49 -152 1.4 -10% 0.47 -167 1.1 0% 0.44 -183 0.7 +10% 0.42 -199 0.3 +20% 0.41 -214 0.0 <표 23> 민감도 분석(공사비+유지관리비) 구분 편익 B/C NPV(억원) IRR 대안1 -20% 0.39 -193 -1.3 -10% 0.44 -177 -0.5 0% 0.49 -162 0.2 +10% 0.54 -146 0.9 +20% 0.59 -131 1.5 대안2 -20% 0.36 -212 -0.4 -10% 0.40 -198 0.2 0% 0.44 -183 0.7 +10% 0.49 -168 1.2 +20% 0.53 -154 1.7 <표 24> 민감도 분석(편익) 34 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 구분 생산유발효과 임금유발효과 고용유발효과 취업유발효과 유발액 (억원) 지역별 비중(%) 유발액 (억원) 지역별 비중(%) 고용자수 (명) 지역별 비중(%) 고용자수 (명) 지역별 비중(%) 경남 266.27 50.27 42.45 51.92 151.27 51.01 205.61 50.39 전국 529.73 100.00 81.76 100.00 296.54 100.00 408.04 100.00 구분 생산유발효과 임금유발효과 고용유발효과 취업유발효과 유발액 (억원) 지역별 비중(%) 유발액 (억원) 지역별 비중(%) 고용자수 (명) 지역별 비중(%) 고용자수 (명) 지역별 비중(%) 경남 215.20 50.27 34.31 51.92 122.25 51.01 166.18 50.39 전국 428.12 100.00 66.08 100.00 239.66 100.00 329.77 100.00 제Ⅶ장 정책적 분석 1. 지역낙후도 및 지역경제 활성화측면 □ 지역낙후도 분석 ◦ 고성군: 128위/170(시․군별) ◦ 경상남도: 9위/16(시․도별) □ 지역경제 파급효과 ◦ 대안1 ◦ 대안2 ◦ 본 사업이 건설될 경우 전국적인 총생산액 증가효과는 대안1과 대안2의 경우 각각 529.73억원, 428.12억원으로 추정됨. ◦ 이 중 경상남도에서 발생하는 생산유발액은 2개의 대안 모두 전체의 50.27%를 차지하여, 총생산 증가액의 절반 이상이 경상남도로 귀착되어지는 것으로 나 타남. ◦ 임금유발효과는 전체 유발액 중 51.92%가 경상남도에 귀착되어지는 것으로 나타나고 있음. ◦ 본 사업의 건설로 인하여 2개 대안 모두, 전체 고용자수의 51.01%에 해당하는 고용유발효과와 50.39%에 해당하는 취업유발효과가 경상남도에 귀착되어짐. 요 약 35 □ 부가가치 유발효과 (단위: 억원) 구 분 대안1 대안2 투입액 215 174 지역내 부가가치 유발액 경상남도 112.05 90.56 지역내 총생산 (GRDP, 2006년 잠정) 경상남도 564,230.4096 지역경제 활성화 효과 지수 0.0199% 0.0161% 주:
407	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2000	50	54	23	29,900	31,400	1.92%가 경상남도에 귀착되어지는 것으로 나타나고 있음. ◦ 본 사업의 건설로 인하여 2개 대안 모두, 전체 고용자수의 51.01%에 해당하는 고용유발효과와 50.39%에 해당하는 취업유발효과가 경상남도에 귀착되어짐. 요 약 35 □ 부가가치 유발효과 (단위: 억원) 구 분 대안1 대안2 투입액 215 174 지역내 부가가치 유발액 경상남도 112.05 90.56 지역내 총생산 (GRDP, 2006년 잠정) 경상남도 564,230.4096 지역경제 활성화 효과 지수 0.0199% 0.0161% 주: 1) 투입액 및 지역내 총생산은 모두 2006년 기준 가격임. 2) 지역경제 활성화 효과 지수는 AHP 설문지 응답을 위한 것으로서 위 투입액에 대한 사업 해당지 역인 경상남도의 지역내 부가가치 유발액을 사업해당지역의 GRDP 추계액으로 나눈 지수임. 3) 2005년 48개 예비타당성조사사업의 지역경제 활성화 효과지수의 평균은 0.3344%임. ◦ 본 사업의 생산파급효과를 바탕으로 지역 내 부가가치 유발액을 추정해 보면, 대안1과 대안2의 경우 각각 112.05억원, 90.56억원의 부가가치를 창출해내는 것으로 나타남. ◦ 지역 내 부가가치 유발액은 지역 내 총생산에서 각각 0.0199%, 0.0161%를 차 지하는데 2005년 48개 예비타당성조사사업의 지역경제활성화 효과지수의 평 균인 0.3344%에 못 미치는 것으로 나타남. 2. 정책의 일관성 및 추진 의지 가. 관련 계획 및 정책 방향과의 일치성 □ 제4차 국토종합계획 수정계획은 제4차 국토종합계획의 이념인 “21세기 통합국토의 실현”을 계승하고 고속교통․정보망 구축을 위해 도로부문에서 물류비용 절감 및 국민불편 해소를 위한 애로구간 정비를 전략적 추진계획으로 명시해 놓고 있음. □ 본 사업은 국도77호선 안정~당동 국도확장을 통하여 안정국가산업단지를 비롯한 주변 관련업체의 물류비용 절감과 교통혼잡, 소음․진동으로 불편을 겪었건 당동 리 취락지구 주민들의 불안을 해소해 줄 것으로 기대되는바 상위계획에 직접 언 급되어 있지는 않으나 방향은 일치함. 36 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 나. 사업추진 의지 및 선호도 □ 건설교통부는 본 사업에 대해 건교부 및 관련지차체와 정보공유와 지속적인 협 의를 당부할 만큼 적극적이었고 관련 지자체인 경남도청과 기타 관계기관, 해 당 지역 주민의 사업추진 의지는 대단히 높은 것으로 나타남. □ 고성군의 경우, 고성군 내 안정국가산업단지가 활성화되고 있고 조선특구사업 이 추진 중에 있어 향후 교통량 증가로 인한 물류비용 증가와 불편을 해소하고 자 본 사업을 적극 추진하고 있음. 3. 사업추진상의 위험 요인 □ 재원조달 가능성 ◦ 본 사업은 국도77호선 건설 사업으로, 전액 국고지원이 가능하며, 이러한 비용 은 사업시행 5년간 배분될 것이므로 올해 건설교통부의 국도예산에서 본 사업 의 평균 투자비가 차지하는 비중은 대단히 낮아(약 0.25% 수준), 재원조달에는 큰 문제가 없는 것으로 판단됨. □ 환경성 평가와 민원 측면 ◦ 본 과업구간은 자연환경적으로 중요한 생태보호구역으로 지정된 지역은 존재 하지 않는 것으로 조사됨. ◦ 각 대안별 환경문제와 민원발생 가능성을 분석하면 대안1의 경우 기존국도를 면화산 측이 아닌 농경지 구간으로 확장하여 산림 훼손을 최소화 하였으며 기 존취락지구를 최대한 우회함으로써 주거 환경 악화를 최소화하여 민원발생을 줄일것임. ◦ 대안2는 기존 취락지 구간의 확장으로 지장물 편입과다로 인한 민원발생이 예 상됨. ◦ 종합적으로 환경 및 민원측면에서는 대안1이 대안2에 비해 유리할 것으로 추 정됨. 요 약 37 제Ⅷ장 정책적 분석 □ 수요추정 결과 수요의 전환은 미미한 것으로 나타났으며 경제성 또한 B/C가 1.0 이하로 경제적 타당성이 없는 것으로 나타남. □ 예비타당성조사 결과 요약 구 분 대안1 사업구간 ․경남 통영시 광도면 안정리 ~ 경남 고성군 동해면 용정리 사업규모 ․ 총연장 : 5.110km (확장 : 2.70km, 신설 : 2.41km) ․ 4지교차로 : 3 개소 ․ 구조물 : 교량 : 3개소 (140m) 총사업비(억원) 398억원 사업기간 2008년~2014년 사업주체/재원조달 국가/100% B/C 0.49 AHP 평점 0.481 □ 정책제언 ◦ 본 사업지역인 고성군은 지역낙후도 순위가 전체 170개 시 군 중 128위로 전국 평균이하의 개발 수준을 나타내고 있어 지역균형발전 측면에서는 본 사업의 투자 필요성이 있는 것으로 판단됨. ◦ 각 사업 관련기관의 사업 추진의지는 매우 높았으며 재원조달 등 사업추진상 의 문제점은 없음. ◦ 그러나 경제적 타당성이 낮아서 종합적으로 사업의 타당성이 없는 것으로 분 석됨. ◦ 본 사업구간과 같이 지방도에서 국도로 승격되었으나 여전히 불량한 선형 및 지역주민의 교통불편이 제기되는 구간은 전반적인 확장대신 부분적인 선형개 량, 교통안전 개선사업 등을 통하여 일부 개선사업을 진행하는 투자정책을 고 려할 필요가 있다고 판단됨. 38 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 ◦ 본 노선의 경우 전체 사업구간 중 거류면 면소재지 통과부분에 대하여 2차로 우회도로를 건설하고, 그 외의 부분은 용량보강을 하는 비용축소 대안 등을 시행하는 방안도
408	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2000	53	58	24	31,200	32,700	있는 것으로 판단됨. ◦ 각 사업 관련기관의 사업 추진의지는 매우 높았으며 재원조달 등 사업추진상 의 문제점은 없음. ◦ 그러나 경제적 타당성이 낮아서 종합적으로 사업의 타당성이 없는 것으로 분 석됨. ◦ 본 사업구간과 같이 지방도에서 국도로 승격되었으나 여전히 불량한 선형 및 지역주민의 교통불편이 제기되는 구간은 전반적인 확장대신 부분적인 선형개 량, 교통안전 개선사업 등을 통하여 일부 개선사업을 진행하는 투자정책을 고 려할 필요가 있다고 판단됨. 38 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 ◦ 본 노선의 경우 전체 사업구간 중 거류면 면소재지 통과부분에 대하여 2차로 우회도로를 건설하고, 그 외의 부분은 용량보강을 하는 비용축소 대안 등을 시행하는 방안도 검토할 수 있다고 판단됨. ◦ 이 경우, 전체적인 국도 투자정책을 토대로 본 사업구간에 대한 비용축소대안 을 재구성하고 전국적인 차원에서 본 사업의 투자우선순위를 비교판단한 후, 사업 추진여부를 결정하는 것이 바람직할 것임. ◦ 한편, 교통량 증가에 영향을 미칠 수 있는 주변 개발계획을 검토한 결과, 안정 국가산업단지 확대개발사업, 조선산업특구 개발사업 등의 사업이 영향을 줄 것으로 판단되었으나, 현재는 사업의 구체성이 미흡하여 예타지침에 의거하여 추가 개발계획으로 반영할 수는 없었음. ◦ 만약, 이들 사업들의 시기, 용도, 규모 등이 실시계획 수준으로 확정된다면 그 규모에 따라서는 수요변화에 대한 면밀한 재검토가 필요할 수도 있음. 국도77호선 안정~당동 국도확장 제Ⅰ장 예비타당성조사의 개요 제Ⅱ장 기초자료 분석 및 조사의 쟁점 제Ⅲ장 비용추정 제Ⅳ장 교통수요추정 제Ⅴ장 편익 산정 제Ⅵ장 경제성 분석 제Ⅶ장 정책적 분석 제Ⅷ장 종합평가 및 결론 제Ⅰ장 예비타당성조사의 개요 제1절 사업의 배경 및 목적 1. 사업추진의 배경 경남 통영시 광도면 안정리에서 고성군 동해면 용정리간 국도77호선을 확장하는 사업으로서 본 노선 통과구간에 국가산업단지, 조선산업특구 지정 등으로 교통량 증 가 및 물류량 증가가 예상된다. 사업구간인 통영시와 고성군은 남해안에 인접한 도시로서 한려해상 국립공원, 청 정해역, 이순신 유적 등 역사적․문화적자원이 위치하고 있으며 남해안시대 프로젝 트, 고성당항만 관광종합개발 계획 등이 추진 중에 있어 주변의 개발압력이 가중되 고 있다. 하지만 기존국도77호선은 2차로의 도로로 길폭이 좁고 거류면 소재지구 길 은 인도가 없어 교통혼잡, 소음․진동 등으로 생활환경과 교통안전에 대한 대비가 열악하여 주민들의 민원이 빈번하게 제기되고 있으며, 이에 따른 장래수요추정과 비 용산정을 통한 4차로 확장에 대한 예비타당성 검토가 추진되었다. 2. 사업의 필요성 본 사업의 추진근거는 고성군 마동호조성사업, 안정국가산업단지조성, 조선산업 특구 4개지역 활성화로 물류이동의 효율성 제고와 지역균형발전 및 지역주민숙원 사 업해소 등을 들 수 있다. 기존도로의 선형불량 구간 확장하여 교통정체를 해소하고 거리를 단축(L=2.0km)함으로써 연간 150억원 정도의 물류비 절감 효과를 기대할 수 있다. 또한 지역간 균형발전 및 지역주민 숙원사업의 해소를 위하여 필요한 사업이 라 할 수 있다. 42 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 3. 사업추진 경위 및 현황 □ 사업의 추진근거 및 내용 1999년 기획예산처는 재정운용의 효율성 제고를 위하여 500억원 이상의 대형 공 공 건설사업의 타당성을 기획예산처가 주관이 되어 검증하도록 예비타당성조사 제 도를 도입하였다. 본 과업은 공사비가 680억원으로 산출됨에 따라 예비타당성조사 를 수행하게 되었다. □ 사업 추진 현황 및 내용 ◦ ′01. : 지방도1009호선→국도77호선으로 승격 ◦ ′06.08.21 : 건설교통부(도로건설팀)→부산지방국토관리청으로 사업건의 (공문발송) ◦ ′07.03.12 : 예비타당성 조사 대상사업 심의통과(기획예산처) □ 사업주체 ◦ 국가(건설교통부) 4. 사업의 내용 구분 내 용 사업구간 ∙경남 통영시 광도면 안정리 ~ 경남 고성군 동해면 용정리 사업규모 ∙4.5Km (신설우회도로4차로:1.4Km+기존도로4차로 확․포장:3.1Km) 총사업비 ∙680억원 (전액 국비) 추진근거 ∙고성군 마동호 조성사업, 안정국가산업단지 조성, 조선특구 4개지역 활성화 등으로 인구유입 및 대형차량 통행량 증가로 교통량 증가가 예상되며, 간선기능 확보로 물류이동의 효율성 제고 필요 사업기간 2008년~2014년주) 추진계획 ∙2007년 예비타당성조사 ∙2008년~2009년 설계 ∙2010~2014년 공사시행 주: 예비타당성조사의 사업기간은 건설교통부, 도로건설팀-2971('07.07.27), “예비타당성 조사 관련 협조 요청”에 따라 예비타당성조사에서 일반적으로 활용하는 공사기간인 7년을 적용하였음. <표 Ⅰ-1> 국도77호선「안정~당동」확장공사 사업내용 제Ⅱ장 기초자료 분석 및 조사의 쟁점 제1절 기초자료 분석 1. 자연환경 및 생활환경 분석 가. 위치 본 사업의 대상지역인 경상남도는 한반도의 동남단에 위치하여 동쪽으로는 부 산․울산광역시와 남쪽으로는 남해와 접해 있으며, 북쪽으로는 대구광역시의 달성, 경북의 청도, 고령
409	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2000	57	61	25	32,500	34,000	2010~2014년 공사시행 주: 예비타당성조사의 사업기간은 건설교통부, 도로건설팀-2971('07.07.27), “예비타당성 조사 관련 협조 요청”에 따라 예비타당성조사에서 일반적으로 활용하는 공사기간인 7년을 적용하였음. <표 Ⅰ-1> 국도77호선「안정~당동」확장공사 사업내용 제Ⅱ장 기초자료 분석 및 조사의 쟁점 제1절 기초자료 분석 1. 자연환경 및 생활환경 분석 가. 위치 본 사업의 대상지역인 경상남도는 한반도의 동남단에 위치하여 동쪽으로는 부 산․울산광역시와 남쪽으로는 남해와 접해 있으며, 북쪽으로는 대구광역시의 달성, 경북의 청도, 고령, 성주, 김천과 접경하고 있고, 서쪽은 소백산맥을 경계로 전라북도 의 무주, 장수, 남원, 전라남도의 구례, 광양과 접해 있다. 고성군은 사천에서 마산으로 이어지는 해안 산지와 그 남쪽 고성 반도에 자리잡 아 산지가 많고 전체가 남해에 접하고 있어 산과 바다와 들이 조화를 이룬 쾌적하고 살기 좋은 고장이다. 고성 반도 남쪽 끝에 자리잡은 통영시는 3면이 바다로 싸여 있고 41개의 유인도 와 110개의 무인도로 이루어진 경남의 대표적 도서 지역이다. 통영항은 한려 해상 국 립공원의 동쪽 관문으로 우리나라 제일의 미항으로 알려져 있다. 44 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 나. 기후 및 지세 경상남도는 한반도의 동남단에 위치하여 저위도이고, 남쪽에는 바다에 접하여 바 다의 영향이 크며 북서쪽에는 높은 산맥이 가로 놓여 있어 겨울의 찬 서북풍을 막음 으로써 기후는 우리나라 전체를 통하여 가장 온화한 편이다. 우리 도의 1월 평균 기 온은 2.5℃ 내외이고 8월은 25.3℃ 내외를 나타낸다. 강수량은 1,500mm 내외로 지역 에 따라 차이가 비교적 심한 편이다. 경상남도의 동쪽에는 태백산맥의 여맥(餘脈)이 뻗어 있고, 중앙부에는 낙동강이 흐르며, 서쪽에는 비교적 험준한 소백산맥이 호남지방과 경계를 이루고 있다. 지대 는 표고(標高) 100m 이하의 저지대가 37%, 100~500m 지대가 49%, 500∼1,000m의 지 대가 12%, 1,000m 이상의 고지대는 2%에 불과하다. 동부 산악 지대는 태백산맥의 여맥(餘脈)인 천황산(1,189m), 신불산(1,209m) 등 산 악들이 발달해 있다. 중앙 저지대는 낙동강 강변 지대로 낙동강은 본도에 들어와서 각 지류를 합하여 남해로 유입하는데 하류의 김해 지방에서 삼각주 평야를 이루었 다. 서부 산간 지대는 우리 도에서 가장 험준한 지역으로 소백산맥의 지리산(1,915m), 덕유산(1,614m), 백운산(1,279m) 등 고봉(高峯)이 이어 있으며, 특히 지리산 주변이 가 장 험준하다. 다. 면적 경상남도의 현재 면적은 1만520.8㎢이다. 이는 남한 전체 면적 9만9천600.87㎢의 약 10.6%를 차지하며 16개 시ㆍ도 가운데 경북ㆍ강원ㆍ전남에 이어 4번째이다. 또한 해안이 발달하고 도서가 많아 거제도와 남해를 비롯한 400여 개의 섬이 전체 면적의 약 8.5%를 차지한다. 라. 관광자원 남해안은 소백산맥의 남쪽 말단부가 침몰하여 수심이 깊고 출입이 심한 만입과 크고 작은 섬이 산재하는 다도해를 이룬다. 특히 통영 중심의 한려수도 일대는 충무 공의 전승지와 아울러 관광지로서 해상국립공원으로 되어있다. 1968년 지정된 한려해상국립공원, 미륵도(산양읍) 일주도로 등이 한려해상 공원과 해안 경관을 감상하는 코스이다. 특히 최근 도남관광 단지가 개발되어 남해안 최고 의 관광지로 발전하고 있다. 제Ⅱ장 기초자료 분석 및 조사의 쟁점 45 마. 행정구역 경상남도의 행정구역은 10개 시와 10개의 군, 314개의 읍ㆍ면ㆍ동으로 이루어져 있다. [그림 Ⅱ-1] 경상남도 행정구역 46 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 2. 사회･경제적 환경 분석 가. 인구 경상남도의 총인구는 3,160천명이고, 총세대는 1,129천세대이다. 시군별인구는 창 원시가 504,520명으로 가장 많고, 김해시, 마산시, 진주시, 양산시 순인 것으로 나타 났다. (단위: 명) 구분 세대 인구 구분 세대 인구 창원시 170,968 503,881 의령군 14,039 31,625 마산시 150,068 421,783 함안군 25,296 63,460 진주시 120,924 333,554 창녕군 26,877 63,476 진해시 57,421 161,175 고성군 22,906 55,309 통영시 50,249 133,127 남해군 21,419 50,792 사천시 43,406 112,300 하동군 21,438 52,898 김해시 152,154 453,728 산청군 15,837 35,704
410	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2000	61	64	26	33,800	35,300	3 함안군 25,296 63,460 진주시 120,924 333,554 창녕군 26,877 63,476 진해시 57,421 161,175 고성군 22,906 55,309 통영시 50,249 133,127 남해군 21,419 50,792 사천시 43,406 112,300 하동군 21,438 52,898 김해시 152,154 453,728 산청군 15,837 35,704 밀양시 43,815 112,025 함양군 17,534 41,162 거제시 70,545 201,412 거창군 25,563 63,917 양산시 79,676 226,425 합천군 23,844 55,104 총계 1,153,979 3,172,857 자료: 경상남도청 홈페이지, http://www.gsnd.net, 2006년 12월 31일 기준 <표 Ⅱ-1> 경상남도 시군별 인구 제Ⅱ장 기초자료 분석 및 조사의 쟁점 47 [그림 Ⅱ-2] 경상남도의 인구 증가 추이 경 상 남 도 인 구 증 가 추 이 2,950 3,000 3,050 3,100 3,150 3,200 2001 2002 2003 2004 2005 연 도 천 명 경상남도의 인구증가 추이는 2002년 3,169천명까지 매년 상승추세였으나 2003년 부터 감소하는 추세를 보인다. 통영시의 인구추이는 매년 소폭 상승하는 추세를 보이고 있는 반면 고성군의 인 구추이는 매년 소폭 감소하고 있다. (단위: 명) 인구 2001 2002 2003 2004 2005 경상남도 인구수 3,124,123 3,143,475 3,162,190 3,168,734 3,056,356 세대수 1,018,039 1,043,704 1,074,004 1,096,069 1,061,259 통영시 인구수 132,795 132,959 133,420 134,107 135,845 세대수 44,666 45,354 46,547 47,639 48,960 고성군 인구수 62,383 60,374 58,642 57,400 56,189 세대수 22,369 22,413 22,478 22,583 22,727 자료: 경상남도청 홈페이지, http://www.gsnd.net <표 Ⅱ-2> 경상남도/통영시/고성군 인구 현황 48 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 [그림 Ⅱ-3] 통영시/고성군 인구 추이 통영시/고성군 인구추이 0 25 50 75 100 125 150 2001 2002 2003 2004 2005 연도 천명 통영시 고성군 나. 자동차등록대수 경상남도의 총 자동차등록대수는 1,070,316대이고, 연평균증가율은 5.68%이다. 최근 5년간 승용차의 증가율은 7.25%로 가장 높은 증가율을 보이는 반면에 화물차, 특수차는 각각 3.72%, 1.49%로 나타났으며, 승합차의 경우는 -1.15%로 감소하는 추세 를 나타내고 있다. (단위: 대, %) 연 도 합 계 승용차 승합차 화물차 특수차 2001 858,060 564,536 78,411 211,074 4,039 2002 932,467 622,736 81,538 224,161 4,032 2003 981,066 660,825 80,820 235,206 4,215 2004 1,017,801 693,714 79,135 240,611 4,341 2005 1,070,316 746,890 74,868 244,272 4,286 증가율 5.68 7.25 -1.15 3.72 1.49 ’01~’05 자료: 경상남도청 홈페이지, http://www.gsnd..net <표 Ⅱ-3> 경상남도 자동차등록대수 제Ⅱ장 기초자료 분석 및 조사의 쟁점 49 [그림 Ⅱ-4] 경상남도 자동차등록대수 통영시의 자동차등록대수 현황은 2001년 28,000대에서
411	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2000	63	67	27	35,100	36,600	714 79,135 240,611 4,341 2005 1,070,316 746,890 74,868 244,272 4,286 증가율 5.68 7.25 -1.15 3.72 1.49 ’01~’05 자료: 경상남도청 홈페이지, http://www.gsnd..net <표 Ⅱ-3> 경상남도 자동차등록대수 제Ⅱ장 기초자료 분석 및 조사의 쟁점 49 [그림 Ⅱ-4] 경상남도 자동차등록대수 통영시의 자동차등록대수 현황은 2001년 28,000대에서 2005년 33,902대이며, 고성 군의 자동차등록대수 현황은 2001년 14,394대에서 2005년 16,588대로 최근 5년간 연 평균 증가율은 각각 4.90%, 3.61%로 나타나고 있다. 경상남도와 통영시/고성군의 자동차등록대수의 추이는 유사하며 특수차의 경우에 는 경상남도의 증가율에 비해 통영시/고성군의 증가율 차이가 큰 것으로 나타났다. (단위: 대, %) 연 도 합계 승용차 승합차 화물차 특수차 2001 통영시 28,000 18,249 2,771 6,937 43 고성군 14,394 8,016 1,346 4,984 48 2002 통영시 30,440 20,294 2,818 7,286 42 고성군 15,176 8,597 1,328 5,205 46 2003 통영시 31,408 21,126 2,806 7,432 44 고성군 15,655 8,940 1,310 5,371 34 2004 통영시 32,542 22,236 2,781 7,482 43 고성군 16,091 9,253 1,273 5,529 36 2005 통영시 33,902 23,590 2,740 7,519 53 고성군 16,588 9,679 1,238 5,630 41 증가율 통영시 4.90 6.63 -0.28 2.03 5.37 ’01~’05 고성군 3.61 4.83 -2.07 3.09 -3.86 자료: 경상남도청 홈페이지, http://www.gsnd..net <표 Ⅱ-4> 통영시/고성군 자동차등록대수 50 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 [그림 Ⅱ-5] 통영시 자동차등록대수 [그림 Ⅱ-6] 고성군 자동차등록대수 제Ⅱ장 기초자료 분석 및 조사의 쟁점 51 다. 사업체 종사자수 (단위: 인, %) 2001년 2002년 2003년 2004년 2005년 증가율 ’01~’05 경상남도 923,825 955,479 970,400 982,650 1,016,273 2.41 통영시 31,438 33,713 35,859 34,159 34,147 2.09 고성군 14,659 14,365 15,161 15,309 15,142 0.81 자료: 통계청 (http://www.stat.go.kr/) <표 Ⅱ-5> 경상남도/통영시/고성군 사업체 종사자수 현황 경상남도의 사업체 종사자수는 2001년 923,825명에서 2005년 1,016,273명으로 최 근 5년간 증가율은 2.41%의 증가율을 보이고 있다. 통영시는 2001년 31,438명에서 34,147명으로 2.09%의 증가율을 보여 경상남도와 유사한 증가추세를 보였고, 반면에 고성군은 2001년 14,659명에서 15,142명으로 0.81%의 낮은 증가율을 보이고 있다. [그림 Ⅱ-7] 경상남도 사업체 종사자수 52 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 [그림 Ⅱ-8] 통영시/고성군 사업체 종사자수 라. 학생수 (단위: 인, %) 구 분 2001년 2002년 2003년 2004년 2005년 증가율 ’01~’05 통 영 시 초교이하 10,150 10,253 10,019 10,014 9,816 -0.83 중학교 5,221 4,942 4,948 5,018 5,116 -0.51 고등학교 5,201 5,010 4,749 4,590 4,314 -4.5
412	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2000	67	70	28	36,400	37,900	[그림 Ⅱ-8] 통영시/고성군 사업체 종사자수 라. 학생수 (단위: 인, %) 구 분 2001년 2002년 2003년 2004년 2005년 증가율 ’01~’05 통 영 시 초교이하 10,150 10,253 10,019 10,014 9,816 -0.83 중학교 5,221 4,942 4,948 5,018 5,116 -0.51 고등학교 5,201 5,010 4,749 4,590 4,314 -4.57 대학교 1,367 1,232 1,181 1,142 1,109 -5.09 소 계 21,939 21,437 20,897 20,764 20,355 -1.86 고 성 군 초교이하 3,790 3,751 3,711 3,559 3,456 -2.28 중학교 1,760 1,613 3,373 1,570 1,575 -2.74 고등학교 2,544 2,194 2,011 1,831 1,716 -9.37 대학교 ------ 소 계 8,094 7,558 9,095 6,960 6,747 -4.45 자료: 통영시,『통영시 통계연보』2005, 고성군 『고성군 통계연보』2005 <표 Ⅱ-6> 학교별 학생수 추이 제Ⅱ장 기초자료 분석 및 조사의 쟁점 53 2001년~2005년 동안 통영시 총학생수의 연평균증가율은 -1.86%로 감소하는 추세 이며, 특히 고등학생수와 대학생수는 각각 -4.57%, -5.09%로 연평균 감소율이 높다. 고성군 총학생수의 연평균증가율은 -4.45%로 감소하는 추세이며, 고등학생수는 통영시에 비해 연평균 -9.37%로 높은 감소추세를 보이고 있다. [그림 Ⅱ-9] 통영시/고성군 학생수 3. 교통관련현황분석 가. 교통시설 현황 및 개설계획 본 사업대상 주변의 광역교통체계 현황으로는 대전~통영간 고속도로, 지방도1009 호선, 1010호선, 군도12호선이 있으며 당동만을 따라 고성군을 지나 국도14호선과 국 도2호선과 접하고 있다. 개설계획으로는 주변의 산업단지 및 장래 개발계획과의 연계성 측면에서도 같이 고려해야 되는 성격을 지니고 있는 마동지구 농촌용수개발사업 진입도로가 있다. 54 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 나. 교통량 현황 사업노선의 주변지역 교통량 현황은 2005년 2,765대/일로 2003년의 일시적인 감 소를 제외하면 최근 5년 동안 교통량의 변화가 거의 없다. 사업노선의 경쟁노선인 국도14호선은 통영시-고성읍 구간이 2005년 33,907대/일 로 최근 5년동안 증가추세이다. 이는 국도14호선이 남해고속도로와 연결되어 고성군, 통영시, 거제시까지의 주요교통량을 처리하기 때문으로 판단되며 본 연구대상 노선 이 확장되면 교통량의 일부가 전이될 것으로 예상된다. 구 분 노선번호 지점번호 구 간 연장(km) 차로수 2005교통량 (대/일) 2006교통량 (대/일) 고속도로남해고속도로 01012 ~ 01020 진주-내서 49.4 4 52,801 52,242 01021 ~ 01030 내서-부산 51.4 4-8 77,713 75,537 일반국도 2호선 0220-002 ~ 0220-003진전면-마산시 25.23 4 35,014 33,627 3호선 0302-002 ~ 0303-003 사천시-사천읍 18.31 2-4 17,258 17,789 14호선 1404-001 ~ 1405-000 통영시-고성읍 21.17 4 33,907 20,115 1405-001 ~ 1406-002 고성읍-진전면 19.54 4 24,556 20,821 33호선 3301-004 ~ 3301-005 고성읍-사천읍 30.49 2-4 11,985 6,023 77호선 (사업구간) 7701-003 거류면-광도면 9.54 2 2,765 2,947 지방도 1009호선 1009-06 당동리-성내리 9.77 2 6,508 8,193 1010호선 1010-03 ~ 1010-05 송학리-양촌리 17.42 2 2,112 2,447 <표 Ⅱ-7> 사업구간 주변지역 교통량 현황 제Ⅱ장 기초자료 분석
413	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2000	69	72	29	37,700	39,200	005 고성읍-사천읍 30.49 2-4 11,985 6,023 77호선 (사업구간) 7701-003 거류면-광도면 9.54 2 2,765 2,947 지방도 1009호선 1009-06 당동리-성내리 9.77 2 6,508 8,193 1010호선 1010-03 ~ 1010-05 송학리-양촌리 17.42 2 2,112 2,447 <표 Ⅱ-7> 사업구간 주변지역 교통량 현황 제Ⅱ장 기초자료 분석 및 조사의 쟁점 55 제2절 관련계획 검토 1. 관련 상위 계획 1) 제4차 국토종합계획 수정계획(2006~2020) 국토종합계획은 우리나라의 미래 경제적․사회적 변동에 대응하여 민족의 삶의 터전인 국토의 미래상과 장기적 발전방향을 종합적으로 설정하고 국토의 이용․개 발․보전에 관한 장기적․종합적인 정책방향을 설정하는 국가의 최상위 종합계획 이다. 제4차 국토종합계획 수정계획은 제4차 국토종합계획(2000~2020)의 이념인 “21세 기 통합국토의 실현”을 계승하면서 계획 수립 이후 진행되고 있는 국내외의 여건변 화를 반영한 새로운 국토전략이다. 고속도로는 2004년 현재 총 연장 2,923㎞를 우선순위에 따라 단계별로 확충하고, 일반도로망은 일반국도의 4차선 이상 비율을 38%(2004년)에서 50% 이상(2010년)으 로 제고할 예정이다. 전체 도로 연장은 지방도로를 포함한 2004년 현재 100,457㎞에 서 지속확충하여 지역내 접근성을 강화할 계획이다. 경상남도는 지식기반 첨단산업 선도지역으로 발전시키는데 있어서 기본목표는 미래 첨단 전력산업의 창출지역과 환태평양시대 국제교류의 주도지역, 해양ㆍ문화관 광의 중심지역이다. 발전방향으로는 지역전략산업의 체계적 육성과 경쟁력 있는 산업환경 조성, 항만 ㆍ물류 중심기능의 육성과 초고속 교통ㆍ통신망 구축, 행정중심복합도시권과 연계한 지역개발, 세계적 관광검점의 조성과 지역자원의 효율적 보전ㆍ관리, 생활 및 복지ㆍ 문화기반의 선진화와 지방자치 역량 강화가 있다. 2) 국가기간 교통망계획(2000~2019) 교통체계효율화법(1999. 02제정) 제3조에 법적 근거를 둔 20년 단위의 장기계획이 다. 21세기 무한경쟁시대의 국가경쟁력을 강화하는데 필요한 교통기반시설의 확보, 비용절감형 물류체계와 고효율의 복합수송체계 구축, 신속․안전․편리하고 환경친 화적인 교통체계실현, 남북통일에 대비한 한반도 교통망의 구축 등 4가지를 목표로 설정하였다. 56 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 전반기 계획기간(2000~2009)에는 기존 확충사업의 완공과 지역간 수송애로구간의 해소를 우선적으로 추진, 간선교통축을 다변화하여 지역간 수송수요를 분산ㆍ조정하 고, 전국차원의 이동성과 접근성을 대폭 향상, 신공항, 신항만 등 국제교통시설의 확 충으로 동북아 교통ㆍ물류중심지화 기반조성, 남북교류협력 지원을 위해 남북교통망 복원추진을 추진하고, 후반기 계획기간(2010~2019)에는 선도로망의 지속확충과 철도 중심의 고속 대량 간선교통망을 구축하여 교통수요의 질적변화에 부응하는 고속ㆍ 고급 교통서비스를 확대, 남북․동서 교통축의 확충과 미연결 구간 연결 등 국가기 간교통망을 완성, 동북아 교통물류 중심국가 역할수행을 위한 교통체계의 첨단화 및 고도화를 지속적으로 추진한다. 세부목표로는 항공대중화 시대에 부응하는 항공 수송능력 확충 및 선진국 수준의 해운항만 경쟁력을 확보한다. 또한 남북 교류협력 지원으로써 남북 교통망 연결 및 대륙 연계 교통망을 구축하며, 이를 위해 첨단 교통기술의 개발․활용하고, 선진상황 에 적합한 교통안전 기반 구축 및 교통 산업의 구조조정과 더 나아가 교통수요의 효 율적인 관리를 세부목표로 한다. 도로망 계획은 장기적으로 전국을 포괄하는 동서 9개축, 남북 7개축의 격자형 간 선도로망을 구축하는 것이다. 국도는 고속도로와 상호 보완적인 기능을 유지하고 간선축 국도는 기본적으로 자동차 전용도로화하여 간선기능을 확보하는 역할을 하 도록 한다. 대도시권 우회통행 처리와 간선도로망 보완을 위한 순환도로를 확충한다. 한편, 국도의 신설보다는 기존 국도의 확장에 초점을 두고 병목지점의 개선을 병행 추진하여 국도의 소통능력을 제고한다. 제Ⅱ장 기초자료 분석 및 조사의 쟁점 57 군산 송정리 광주 장항 임성리 목포 완도 제주 진주 여수 보성 광양 대구 새만금 서귀포 창원 능곡 부전 고성 김천 마산 전주 남원 익산 논산 순천 경주 서울 사상 포승 동두천 포항 삼랑진 부산 문산 영천 예산 온양 영종도 울산 조치원 대전 안중 인천 장단 덕소 성남 수원 신갈 여주 광주 평택 마석 원주 도농 의정부 청량리 선릉 충주 용문 봉양 제천 안동 분천 도담 의성 울진 남서울 백산 동해 영주 강릉 정선 삼척 영덕 속초 신탄리 포천 춘천 상주 진도 고흥 점촌 태백 서천 나주 고성 간성 이천
414	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2000	72	75	30	39,000	40,500	순천 경주 서울 사상 포승 동두천 포항 삼랑진 부산 문산 영천 예산 온양 영종도 울산 조치원 대전 안중 인천 장단 덕소 성남 수원 신갈 여주 광주 평택 마석 원주 도농 의정부 청량리 선릉 충주 용문 봉양 제천 안동 분천 도담 의성 울진 남서울 백산 동해 영주 강릉 정선 삼척 영덕 속초 신탄리 포천 춘천 상주 진도 고흥 점촌 태백 서천 나주 고성 간성 이천 보령 간선철도망계획 (2000~2019) 확 충 신 설 검 선 토 노 구 분 고속철도 2 0 0 9 2 0 1 9 일반철도 기 선 존 노 철원 진부 안흥 서산 가덕 자료 : 건설교통부, 국가기간 교통망 계획 , 1999. [그림 Ⅱ-10] 국가기간 교통망 계획 58 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 3) 제2차 중기교통시설투자계획(2005~2009) 「제2차 중기교통시설투자계획(2005~2009)」은 교통시설 확충에 약 118조원의 투 자재원이 소요될 전망으로서 국가경쟁력 제고 및 국민생활편의 증진을 위한 교통시 설을 적기에 확충하여 균형발전과 동북아 중심지화 전력을 뒷받침하는 인프라 구축, 비용절감형 물류체계와 고효율의 복합수송체계를 실현하고 SOC 부문간, 부문내의 합리적이고 효율적인 재원배분으로 투자 효율성을 극대화할 수 있는 통합교통체계 (Integrated Transport System)을 구축을 목표로 계획이 수립되었다. 교통부문별 투자우선순위는 효율성, 형평성, 기타사항 판정의 단계에 의해 결정된 다. 도로부문의 경우 경부선, 동해선(강릉~동해)의 확장과 대구~포항, 대전~통영, 부 산~울산 구간 등의 조기완공을 1순위 사업으로 설정하고 있다. 2순위 사업으로는 경 부고속, 구마고속, 88고속, 호남고속, 영동고속, 중부고속도로 등의 확장사업과 새로 운 축 형성을 위한 청원~상주, 익산~장수, 대전~당진, 공주~서천, 무안~광주, 평택~음 성, 고창~장성, 춘천~양양 사업 등이 있으며, 3순위 사업으로는 88고속도로, 남해고속 도로 확장과 주문진~속초, 여주~양평, 목포~광양, 전주~광양, 동해고속(동해~삼척)등 이 설정되어 있다. [그림 Ⅱ-11] 교통부문별 사업규모 [그림 Ⅱ-12] 재원별 사업규모 4) 도로정비 기본계획(1998~2011) 국토의 균형발전과 교통수요에 부응하는 고속간선망 구축, 산업경쟁력 제고, 국민 불편 해소를 위한 교통애로구간 정비, 도로시설 개량과 운영개선을 통한 시설능력, 이용편의, 안정성 향상, 도로의 지능화, 정보화를 통한 교통효율 극대화, 도로투자재 원의 안정적 확보방안 강구를 기본방향으로 한다. 제Ⅱ장 기초자료 분석 및 조사의 쟁점 59 2020년까지 전국 도로망체계를 장래 경제 수준에 적합한 규모로써 약 20㎞로 확 충하여 체계를 완비함. 2011년까지 도로 총 연장을 약 14만㎞로 확충을 목표로 세부 적으로 고속도로망을 ‘97년말 기준의 2.6배 수준인 4,820㎞로 확충하고 일반국도의 4 차선이상 비율을 50%수준을 제고, 1,400㎞를 신설하여 교통애로 구간 완전 해소하는 것을 목표로 한다. 이에 대한 추진전략으로서 2020년까지 전국적으로 균등한 도로망 구축완료, 교통혼잡구간의 해소와 지역간 연결 강화, 도로시설 수준향상, 도로기능 위주로 도로망체계의 개편, 국도 기능별 분류 및 세부설계기준 설정하여 다양한 대 책을 강구한다. 2. 관련 지역 계획 1) 제 3차 경상남도 종합계획(2000~2020) 「제 3차 경상남도 종합계획(2000~2020)」은 국토종합계획을 통하여 국가가 지향 하고 있는 목표와 방향을 광역자치단체가 인지하여 보다 구체적이고 상세한 광역발 전의 기틀을 다지며 각 도의 종합계획이 국토종합계획과 일관성, 정합성을 유지하면 서 수립ㆍ추진될 수 있도록 광역적 연계 종합발전계획으로 수립되었다. 국토발전을 위한 지역계획 수립, 경남비전의 실천, 광역발전의 기틀을 마련하는 것이 계획의 목적이며, 주요목표로는 기술ㆍ정보주도의 첨단경남, 세계와 하나되는 열린경남, 자연과 공생하는 환경경남, 삶의 질을 향상하는 자치경남으로 수립된 계획 이다. [그림 Ⅱ-13] 제 3차 경상남도 종합계획의 계획이념ᆞ목표ᆞ전략과 수단 60 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 발전방향으로 교통부문은 국가계획에 준한 지역간 연계성을 제고하고 체계적인 도로망을 구축, 장래 교통수요를 감안한 기능 위주의 도로망을 정비, 지능형 교통체계 구축, 환경친화적인 생태도로망 구현, 광역도시권 순환체계 구축 등이 주요방향이다. 공항ㆍ철도부문에서 발전방향은 경남이 동북아경제권의 요충지로 발전함과 동시 에 국제교통 네트워크의 중심지화를 유도하고 종합물류기지를 구축하여 세계항만기 지로 도약하는 것을 방향으로 계획이 수립되었다. 간선도로망 확충계획으로는 동서축과 남북축의 격자형 노선망을 구축하여 대구~ 부산~광주, 부산~거제~진주~
415	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2000	74	77	31	40,300	41,800	의 계획이념ᆞ목표ᆞ전략과 수단 60 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 발전방향으로 교통부문은 국가계획에 준한 지역간 연계성을 제고하고 체계적인 도로망을 구축, 장래 교통수요를 감안한 기능 위주의 도로망을 정비, 지능형 교통체계 구축, 환경친화적인 생태도로망 구현, 광역도시권 순환체계 구축 등이 주요방향이다. 공항ㆍ철도부문에서 발전방향은 경남이 동북아경제권의 요충지로 발전함과 동시 에 국제교통 네트워크의 중심지화를 유도하고 종합물류기지를 구축하여 세계항만기 지로 도약하는 것을 방향으로 계획이 수립되었다. 간선도로망 확충계획으로는 동서축과 남북축의 격자형 노선망을 구축하여 대구~ 부산~광주, 부산~거제~진주~대전노선의 보강 외에 지역의 균형적 접근과 발전을 도 모하였다. 또한 남부해안지역에서 중부지역방면에의 접근성 향상을 위해 고성ㆍ칠서 IC간 고속국도를 신설, 장래 수요증가가 예상되는 거제ㆍ통영지역~부산ㆍ울산ㆍ경주 지역간으 내ㆍ외국인 관광수요에 대응하고, 양 지역간의 원활한 물동량 수송을 위하 여 거가대교의 조속한 건설을 추진 중에 있다. 2) 마동지구 농촌용수 개발사업4) □ 개발계획 ◦ 위치: 경상남도 고성군 고성읍 외 5개면 ◦ 개발면적: 1,400ha ◦ 주요공사: 방조제 1개소, 배수갑문 1개소, 진입도로 1조 2.6km, 환배수로 Bio-Park 1식, 양수장 4개소, 용수로 19조 48.5Km ◦ 사업기간: 2002.12 ~ 2012.12 ◦ 사업비: 98,634 백만원(*'06년까지 34,835 백만원 투입) ◦ 시행자: 한국농촌공사(고성ㆍ거제지사) ◦ 시공사: 금광기업(주)외 2개사 본 사업은 현재 누계진도 38%를 달성하였으며 진입도로 1조 L=2.6km를 토공으로 처리하고 배수갑문 임시물막이 시공을 하고 있다. 이와 함께 진입로ㆍ토취장 용지 매수, 어업손실보상도 동시에 추진하고 있다. 4) 자료: 『마동지구 농촌용구개발사업 현황』, 2007.5, 한국농촌공사 고성․거제지사 제Ⅱ장 기초자료 분석 및 조사의 쟁점 61 지 구 별 개발면적(천평) 사업내용 투자규모(억원) 사업기간 내산지구 56 조선기자재 생산 1,000 2007년~2010년 양촌ㆍ용정지구 1,115 중ㆍ대형선박 건조 4,300 2007년~2012년 장좌지구 140 중ㆍ소형선박 건조 738 2007년~2010년 [그림 Ⅱ-14] 사업계획도 3) 조선산업 특구사업5) □ 개발계획(자료: 재정경제부 고시 제2007-36호) ◦ 위치: 경상남도 고성군 동해면 내산리 등 3개 지역 - 내산지구, 양총ㆍ용정지구, 장좌지구 ◦ 개발면적: 총 2,644,631㎡ ◦ 사업내용: 중ㆍ대형 선반건조 및 조선기자재 생산 <표 Ⅱ-8> 지구별 사업내용 5) 재정경제부 고시 제2007-36호, 제12회 지역특화발전특구 지정 및 특구계획 변경(2007.7.24) 62 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 본 사업은 조선산업에 유리한 지역적 입지와 여건을 바탕으로 조선산업 클러스터 가 형성된 진해만 내에 지역경제 파급효과가 큰 조선산업을 유치ㆍ조성하여 낙후된 지역의 발전을 도모하고 국민경제 발전을 도모하는 것이 주된 목적이다. 사업의 현 황으로는 2007년 7월 24일에 재정경제부의 특구위원회 심의를 통과하여 조선산업특 구로 지정되었다. 4) 안정국가산업단지6) □ 개요 ◦ 위치: 경상남도 통영시 광도면, 황리 일원 ◦ 면적: 2,876천m 2 ◦ 유치업종: 전기ㆍ가스 및 증기업, 비금속광물, 조립금속, 기타 운송장비제조업 ◦ 지정목적: 동남권 산업용지 실수요에 대비한 산업용지 조성, 2000년 이후 남부 권 에너지(천연가스) 공급능력 확보를 위한 LNG 생산기지 건설 ◦ 사업시행자: (주)대우건설, 한국가스공사, (주)성동조선해양, (주)동양조선, (주) 성동카스텍, (주)가야중공업, (주)성동공업 ◦ 사업시행기간: 1999.01 ~ 2009.10.31 □ 2006년 12월에 개발계획을 아래와 같이 변경하였음(확대개발) ◦ 면적: 824천m 2 ◦ 사업시행기간: 2006.02 ~ 2009.02 ◦ 생산 및 고용: 년 50척(3조원)의 선박건조, 약 15,000명의 인원고용(관련기업 30여개 업체유치) □ 업체현황 및 생산품 안정국가 산업단지 내 업체 현황 생산품 대우조선해양(주) LNG저장용 단열박스제조 성동조선해양(주), 성동공업(주), SPP조선(주) 강선건조 (주)가야중공업, 가야철강(주), 동일
416	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2000	77	81	32	41,600	43,100	9.10.31 □ 2006년 12월에 개발계획을 아래와 같이 변경하였음(확대개발) ◦ 면적: 824천m 2 ◦ 사업시행기간: 2006.02 ~ 2009.02 ◦ 생산 및 고용: 년 50척(3조원)의 선박건조, 약 15,000명의 인원고용(관련기업 30여개 업체유치) □ 업체현황 및 생산품 안정국가 산업단지 내 업체 현황 생산품 대우조선해양(주) LNG저장용 단열박스제조 성동조선해양(주), 성동공업(주), SPP조선(주) 강선건조 (주)가야중공업, 가야철강(주), 동일조선(주), 삼화조선(주), 성관산업(주), 성동카스텍(주) 선박구성 부분품 제조 (주)화인텍 LNG저장용 단열박스제조 (주)크리오텍 재생용비금속, 가공원료생산 KG PC 제작장 교량조립, 구조재 등 ※ 한국가스공사 제외(총 14개업체 종업원수 6,576명) 6) 건설교통부 고시 제2006-604호(2006.12) 제Ⅱ장 기초자료 분석 및 조사의 쟁점 63 제3절 예비타당성 조사의 쟁점 1. 노선 선정시 고려사항 가. 국도77호선「안정~당동」확장공사 주 기능 설정 사업노선은 고성군 마동호 조성사업, 안정국가산업단지조성, 조선특구 4개지역 활성화 등으로 인한 인구유입 및 물류차량의 통과가 예상되기에 국도로서의 기능 확 보가 요구될 것으로 예상된다. 나. 연계 및 접근성 사업노선 주변은 대전통영간고속도로가 근접해서 공용중이며, 기존주변도로 및 장래계획도로와 연계를 보면 군도12호선, 마동지구 진입도로, 국도77호선 황리-노산 (L=6.3Km)확장이 계획 중이고, 국도14호선, 지방도1009호선, 지방도1010호선이 공용중 이다. 다. 환경피해 및 경관침해 거류면 소재지 통과구간의 확장 및 우회구간 신설 등에 있어서 본 사업으로 인한 환경영향을 최소화하고 자연의 생태계와 어우러질 수 있는 적극적인 대안을 강구해 야한다고 판단된다. 라. 보행환경 거류면 당동리는 상가와 관공서 등이 모여 있고 초등학교 및 중학교가 소재하고 있다. 현장조사를 통하여 사업대상 구간을 조사한 결과 도로폭이 협소하고 보도가 부족하여 사고의 위험이 있는 것으로 판단되었다. 64 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 [그림 Ⅱ-15] 보행환경 2. 교통수요 및 경제성 분석에 대한 쟁점 가. 장래 개발계획의 반영 본 예비타당성 조사의 대상 구간 주변은 조선특구(내산,양촌,용전,강좌) 및 안정국 가 산업단지건설이 예정되어 있다. 대규모 개발계획 가운데에서 계획의 확정성이 높아 교통수요의 증가로 실현될 가 능성이 매우 높은 사업에 대해서는 이를 교통수요에 반영해야 한다. 나. 장래 Network의 반영 장래 교통망계획의 반영은 기존 교통망에 장래의 교통망 개발계획을 포함하여야 하며 장래 중간 분석년도를 기준으로 고속도로, 국도, 지방도의 계획노선을 포함하여 구축하여야 한다. 진행상황 단계에 따라 민자도로의 반영유무를 판단하였고 영향권 내에 존재하는 사업을 반영하였다. 마동지구 농촌용수개발사업 계획에 의거하여 방조제 건설에 따른 4차로 도로를 2012년도에 개통하는 것으로 반영하였고 국도77호선 황리-노산(L=6.3Km)이 제2차 국도건설 5개년(‘06~’10) 계획 중에 있어 반영하였다. 제Ⅱ장 기초자료 분석 및 조사의 쟁점 65 3. 기하구조에 대한 쟁점 가. 선형분석 본 예비타당성 조사의 대상구간을 설계속도 60km/h와 70km/h에 대하여 선형분 석을 한다. 종단경사는 설계속도 각각에 따라 최대 종단경사가 5%로 동일함으로 평 면 선형에 초점을 맞추어 분석한다. <표 Ⅱ-9> 평면선형 분석 현황 구 분 연 장(km) 비 율(%) 속도(km/hr) 비고 전 체 5,020 100 - - 직 선 부 2,670 53.2 V≥70 양 호 곡 선 부 R≥1000 500 10.0 1000>R≥500 165 3.3 500>R≥200 695 13.8 200>R≥140 450 9.0 70>V≥60 140>R≥60 460 9.2 60>V≥40 개량필요 60>R 80 1.6 40>V [그림 Ⅱ-16] 평면선형 분석 개요도 66 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 [그림 Ⅱ-17] 평면곡선비율 [그림 Ⅱ-18] 평면곡선에 따른 속도비율 본 조사 구간의 분석결과 전체연장 대비 19.8%의 연장이 설계속도 70km/hr에 미 치지 못한다. 이는 전체 연장에 비해 적은 비율이지만 짧은 직선부와 곡선부의 혼합 비율이 높아 선형의 연속성을 저해하므로 주행 중 설계속도 70km/hr의 유지가 어렵 다. 따라서 전 구간에 걸쳐 선형의 개량이 필요하다. 나. 설계속도에 따른 기하구조 반영 본 예비타당성 조사의 대상구간은 ´01년 지방도 1009호선에서 국도77호선으로 승 격되었으나 현재까지 집산도로기능의 지방도로 설계속도인 60km/h(지방지역기준)로 공용중이다. 또한 일부구간에서 평면선형불량 구간이 존재함에 따라 주행안전성 및 서비스수준의 저하를 초래하고 있다. 따라서 본 조사에서는 보조간선도로의 기능에 필요한
417	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2000	81	84	33	42,900	44,400	8] 평면곡선에 따른 속도비율 본 조사 구간의 분석결과 전체연장 대비 19.8%의 연장이 설계속도 70km/hr에 미 치지 못한다. 이는 전체 연장에 비해 적은 비율이지만 짧은 직선부와 곡선부의 혼합 비율이 높아 선형의 연속성을 저해하므로 주행 중 설계속도 70km/hr의 유지가 어렵 다. 따라서 전 구간에 걸쳐 선형의 개량이 필요하다. 나. 설계속도에 따른 기하구조 반영 본 예비타당성 조사의 대상구간은 ´01년 지방도 1009호선에서 국도77호선으로 승 격되었으나 현재까지 집산도로기능의 지방도로 설계속도인 60km/h(지방지역기준)로 공용중이다. 또한 일부구간에서 평면선형불량 구간이 존재함에 따라 주행안전성 및 서비스수준의 저하를 초래하고 있다. 따라서 본 조사에서는 보조간선도로의 기능에 필요한 국도의 설계속도인 70km/h를 적용할 경우 기하구조 개선이 요구된다. 다. 횡단구성에 따른 기하구조 반영 본 예비타당성 조사의 대상구간의 횡단폭원은 8.0m로서 국도 왕복2차로 최소기 준인 10.0m(중분대+도로폭+길어깨=0.5+3.25×2+1.5×2)미만으로 길어깨 폭원 0.5m인 도시외 구간에서 발생이 예상되는 혼합통행 발생시 보행의 독립적 안전성 확보 및 차도 외측의 도로보호를 위해 길어깨의 확보는 필요하다. 본 조사에서는 설계속도 70km/h에 부합되는 왕복4차로(B=20.0m)의 횡단구성 반영이 요구된다. 제Ⅱ장 기초자료 분석 및 조사의 쟁점 67 제4절 대안 및 시나리오 설정 1. 대안 설정 가. 노선 선정 기준 노선대안은 대상노선의 교통문제해결 및 지역균형개발 등을 위한 합리적인 투자 가 될 수 있도록 선정되어야 하며, 이에 따른 최적 건설방안을 수립함으로서 투자의 효율성을 제고할 수 있어야 한다. 일반적인 국도 건설사업의 시행계획 과정을 참조하고, 예비타당성조사 사업의 특 성을 고려하여 합리적인 건설 방안이 되도록 검토하였다. □ 노선선정 시 고려사항 ◦ 사업목적을 명확히 이해하고 평가정도, 지역특성, 조사사업 수행의 시간적․경 제적 제약을 고려한 수행방법 정립 ◦ 사업노선의 성격 및 기능을 고려한 합리적인 접근범위 사전 검토 ◦ 건설방안 검토에 필요한 정보영역 설정 및 관련 현황․장래 계획조사 ◦ 건설방안에 대한 관련 이해집단의 의견수렴 및 분석 ◦ 조사 분석 자료를 통한 다수의 건설방안 도출 및 사회․경제․환경 인자를 통 한 평가항목 비교로 최적 건설방안 및 교통처리 검토 계획 도로 의 건설 목적 이해 ➡ 현황 분석 및 장래 여건 전망 ➡ 노선의 이해 및 문제점 파악 ➡ 대안 비교 분석 및 건설 규모 결정 ➡ 설계기준설정 ➡ 최적 건설 방안 결정 문제점 해소를 위한 대안노선 설정 적정시설 규모검토 [그림 Ⅱ-19] 건설방안의 결정과정 68 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 나. 최적노선대 선정기준 본 예비타당성 조사의 사업구간은 국도로 승격됨으로서 제반되는 설계속도에 따 른 기하구조를 만족 시키는 선형개량 및 확장사업이기에 기존노선 범위에서 현장답 사를 거쳐 1/5,000 수치지형도상에 노선대안을 도출하였으며 또한 최적 노선대 선정 을 위해 다음과 같은 기본방향을 선정하였다. ◦ 전국간선도로망 체계와의 연계성 및 효율성 고려 ◦ 기존도시와 기타 대단위 교통유발지역의 접근성 증대 ◦ 교차시설의 위치적정성 및 설치시 교통악영향 최소화 도모 ◦ 전체적인 선형흐름이 양호한 노선대 선정 ◦ 기술적․경제적으로 타당한 노선을 선정하기 위해 험준한 지역조건에 순응하 고 구조물 발생을 최소화하여 공사비 절감 및 자연환경 훼손을 최소화할 수 있는 노선대 ◦ 건설사업의 구체화 과정에서 변경요인을 최소화하는 노선대 ◦ 지역주민의견의 의견을 수렴한 민원발생 최소화 구 분 세 부 내 용 1단계 관련계획 수립 노선대와 관련계획 수집(상위계획, 도시계획, 도로정비 계획, 대규모개발계획, 환경관련자료 등) 2단계 대안노선대 작성 관련계획 고려한 노선대(도상작업) 작성 3단계 현장조사 도상작업 노선대에 대한 현장조사 및 실무자 협의 4단계 구간별 비교노선 작업 도상 및 현장조사 고려한 구간별 비교노선 선정 및 검토 5단계 관련기관 및 전문가 협의 선정된 노선에 대한 협의 시행 6단계 최적노선대 선정 최적 노선대 선정 <표 Ⅱ-10> 노선 대안 선정 과정 제Ⅱ장 기초자료 분석 및 조사의 쟁점 69 다. 세부적 고려사항 기술적 측면에서는 노선 전체 선형의 흐름, 운행시간 단축, 교차시설 설치 용이성 을 고려한 노선을 검토하였다. 경제적 측면에서는 경제적 비용(공사비 및 유지관리비), 경제적 편익(운행비 최소 화) 등을 검토하였다. 환경적 측면 및 기타에서는 자연환경 훼손 정도, 지방자치단체의 의견 수렴(보행 안전성 확보), 도시계획구역의 저촉 여부, 소부락 생활권의 침해 여부, 문화재, 천연 기념물등의 저촉 여부, 농경지 잠식, 공동묘지, 공원묘지, 철탑등 민원발생소지 여부 를 검토하였다. 라. 노선 대안 설정 설계속도 및 기하구조기준은 본 노선의 역할과 기능에 따라 지방지역 보조간선도 로(평지)기준인 설계속도 70km/h를 적용하였다. 기하구조기준은 「도로의 구조․시설기준에 관한 규칙, 건설교통부, 1999.8.9」을 기준으로 운전자의 안전하고 쾌적한 주행을 유지 할 수 있는 기준치 이상의 값을 적 용하였다. 구 분 단 위 설계기준 비 고 도로기능 보조 간선도로 (지방지역) 설계속도 km/h 70 최소곡선반경 m 200 최소 곡선장 교각5°미만 m 400/θ 교각5°이상 m 80 종단 경사 표준 % 5 부득이한 경우 % 7 최소종단 곡
418	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2000	84	87	34	44,200	45,700	지 여부 를 검토하였다. 라. 노선 대안 설정 설계속도 및 기하구조기준은 본 노선의 역할과 기능에 따라 지방지역 보조간선도 로(평지)기준인 설계속도 70km/h를 적용하였다. 기하구조기준은 「도로의 구조․시설기준에 관한 규칙, 건설교통부, 1999.8.9」을 기준으로 운전자의 안전하고 쾌적한 주행을 유지 할 수 있는 기준치 이상의 값을 적 용하였다. 구 분 단 위 설계기준 비 고 도로기능 보조 간선도로 (지방지역) 설계속도 km/h 70 최소곡선반경 m 200 최소 곡선장 교각5°미만 m 400/θ 교각5°이상 m 80 종단 경사 표준 % 5 부득이한 경우 % 7 최소종단 곡선 변화비율 볼록 m/% 25 오목 m/% 20 최소종단곡선장 m 60 최소정지시거 m 95 표준횡단경사 % 2 최대편경사 % 6 <표 Ⅱ-11> 설계속도 및 기하구조 기준 70 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 □ 횡단구성 구분 토공구간 교량구간 차로폭 4×3.50=14.00m 4×3.50=14.00m 중앙분리대 2.00m 2.00m 길어깨 2×2.00=4.00m 2×(2.00+0.45)=4.90m 총폭원 20.00m 20.90m <표 Ⅱ-12> 토공구간 횡단 구성 (4차로) □ 대안선정 노선대안 선정은 기존 노선을 토대로 기하구조 및 현장조사, 지역개발계획, 지역 주민의 의견수렴 등 관련 자료를 고려한 평면 및 종단선형 대안을 비교검토 하였다. 검토결과 비용, 접근성, 지역주민의견을 적극 반영하여 일부노선을 변경하는 대안으 로 선정하였으며, <표 Ⅱ-13>과 같다. 구 분 대 안 1 대 안 2 개 요 기존국도 77호선확장 및 당동리마을을 우회하여 신설 기존국도 77호선을 최대한 이용하여 확장 연 장 5.11km(확장:2.70km,신설:2.41km) 4.88km(확장:4.28km,신설: 0.60km) 교차로수 3개소(평면) 3개소(평면) 평면선형 130m≤R≤700m 130m≤R≤1,500m 종단선형 -4.0%≤S≤+3.65% -3.8%≤S≤+3.2% 사업량 토 공 순성토 239,540㎥ 순성토 178,023㎥ 구조물 교량 140m/3개소 교량 80m/2개소 총 사업비 공사비 216억원 174억원 부대비 20억원 16억원 보상비 126억원 199억원 예비비 36억원 39억원 계 398억원 428억원 장․단점 당동리 취락지구를 우회하여 주민의 안전 및 편의를 도모 하고, 종점부 접속처리 원활 공사비 측면 보통 취락지로부터 이격되어 민원 발생최소 당동리 취락지구를 직접통과로 최단거리 노선임(L=4.88Km) 공사비 측면 과다 취락지의 저촉통과로 민원 발생 예상(취락지 보상비 고가) 검토의견 본 사업노선의 기존도로 확장개념상 비교2안이 타당한 안으로 검토 될 수 있으나 상가와 가옥의 과다저촉 및 기존마을을 양분하므로, 기존도로를 최대한 이용하며 당동리 주거지역을 우회통과하는 대안1안이 타당할 것으로 판단됨 <표 Ⅱ-13> 대안 1, 대안 2의 주요내용 제Ⅱ장 기초자료 분석 및 조사의 쟁점 71 □ 노선대안 검토(대안 1, 2) 본 대안노선은 보행안전성 확보를 위한 지역주민의 의견을 수렴한 당동 취락지구 를 우회하는 노선과 기존 노선을 따라 당동 취락지구를 경유하는 노선으로 비교하였 다. 2. 설계방안 설정 가. 기존도로 이용(STA.0+000~STA.2+700) 및 신설 기존도로를 이용하는 방안은 본 과업구간 시점부를 기존도로에 활용하여 4차로 확․포장을 검토하고, 선형불량구간은 선형개량을 하여 일부 신설하는 방안으로 검 토하였다. [그림 Ⅱ-20] 기존도로(2차로)를 활용한 종․횡단검토 노선대안에서 선정된 대안 1의 기존도로이용 및 신설안은 기존도로 선형개량 및 확장으로 공사비를 절감하는 방안으로 당동리 통과구간은 4차로 확장에 따른 기존 지장물(건물)저촉 및 주거지 통과로 교통사고에 대한 민원이 예상되므로 우회노선이 타당하다고 검토되었다. 72 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 나. 시공대안 선정 본 구간(STA.3+100)의 교차로 통과방안은 지방도1009호선 접속지점으로 지역 민 원 등에 대비하여 시공대안으로 선정하였다. 구 분 평면교차안 입체교차안 접속도로 지방도1009호선 지방도1009호선 개 요 용동리 마을의 원활한 진출입로 설치 교차로 형식에따른 최적의 접속방범 검토 공사비 검토를 통한 본사업 접속방법 도출 평 면 도 흙깍기 21,893㎥ 13,367㎥ 흙쌓기 21,480㎥ 66,654㎥ 순
419	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2000	86	90	35	45,500	47,000	하다고 검토되었다. 72 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 나. 시공대안 선정 본 구간(STA.3+100)의 교차로 통과방안은 지방도1009호선 접속지점으로 지역 민 원 등에 대비하여 시공대안으로 선정하였다. 구 분 평면교차안 입체교차안 접속도로 지방도1009호선 지방도1009호선 개 요 용동리 마을의 원활한 진출입로 설치 교차로 형식에따른 최적의 접속방범 검토 공사비 검토를 통한 본사업 접속방법 도출 평 면 도 흙깍기 21,893㎥ 13,367㎥ 흙쌓기 21,480㎥ 66,654㎥ 순성토 799㎥ 53,286㎥ 최대종단경사 3.65% 7.0% 구조물 - 교량1개소(L=15.0m) 공사비 10.5억원(보상비 포함) 30.5억원(보상비 포함) 장ㆍ단점 용동리 주민의 교통사고 발생예상 신호교차로 본선교통흐름 불리 편입면적 최소 사업비 저렴 저성토로 인한 조망권 확보 용동리 주민의 교통안전측면 유리 본선교통흐름 유리 편입면적 과다 사업비 고가 고성토로 인한 조망권 불리 검토의견 본 구간은 당동 취락지구를 근접하여 우회하는 노선으로 지장물 및 편입면적 최소화로 민원, 경제성 등에서 유리한 평면교차안을 선정 <표 Ⅱ-14> 시공대안 선정 제Ⅲ장 비용 추정 73 제Ⅲ장 비용 추정 제1절 비용추정의 개요 1. 비용추정의 기본방향 도로를 건설하는데 소요되는 비용은 크게 총사업비와 유지관리비로 구분되며, 총 사업비는 공사비, 부대비, 용지보상비, 예비비로 구분되며 유지관리비는 사업의 초기 비용뿐만 아니라 생애주기비용(Life Cycle Cost)까지 고려하기 위해 추가되는 운영비 등을 말한다. 본 과업에서 비용추정 방법은 「도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완 연구(제4판)(2004.9, 한국개발연구원)」의 사업비 산정기준을 기본으로 적용하였다. 비용추정 원단위는 2003년을 기준으로 산정하였으며, 기준년도인 2006년 비용은 건설업 Deflator(1.142)를 이용하여 산정되었다. □ 공사비 추정 비용추정 방법, 항목, 평균단가 추정에 있어서 토공, 배수공, 포장공, 구조물공은 표준지침의 단가를 적용하였으며, 표준지침에 제시되지 않은 평균단가는 주변 타사 업의 설계자료를 이용하여 가장 합리적인 단가가 되도록 하여 적용하였다. 74 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 본 구간의 교차형식은 평면교차로(4지)로 토공, 용지보상을 비용 산출시 반영하였 다. 토공구간 공사비 추정은 수치지도를 사용하여 세부 공종별로 물량을 산출하고, 세부 공종 중 구조물철거 단가는 한국건설기술연구원의 실적 단가를 적용하였다. □ 용지보상비 추정 도로부문 사업의 용지․보상비 추정은 최근 공시지가가 급속하게 상승하여 2005 년 상반기 사업부터 보상배율을 수정․적용하였는데, 공시지가의 현실화 율이 최근 91%까지 상승한 점을 고려하여 용지보상비는 2007년도 공시지가의 용지보상비 계수 2.296 적용한다 (용지구입비의 130%) 토지의 잔존가치는 지장물 보상비를 제외한 용지보상비 부분에만 적용하였는데, 분석 최종년도에 ‘용지구입비(공시지가 × 1.766)’만을 음(-)의 비용으로 반영한다. 현황조사내용 및 유형별 기준설정 경유지 선정 노선계획 - Type1(평지: 성토부) - Type2(산지: 절토부) 수량 산출 (토공부, 교량부, 출입시설 등) 단위공사비 산출 (토공부, 교량부, 터널부, 출입시설 등) 공사비 산출 용지면적 산출 지역별 지가 산정 용지․보상비 산출 Type별 표준 단면도 작성 총 사 업 비 산 출 [그림 Ⅲ-1] 도로부문 사업비 산출 흐름도 제Ⅲ장 비용 추정 75 2. 도로설계기준 가. 도로구분 및 시설기준 □ 도로의 구분 도로의 구분은 「도로의 구조ㆍ시설기준에 관한 규칙」(건설교통부, 2000)과 「국 도기능 분류 및 효율적 투자방안 연구」(건설교통부, 1999)에 의거 소재지역과 도로 기능에 따라 국도는 주간선도로, 국지도는 보조간선도로 지방도 또는 군도는 집산 도로, 군도는 국지도로로 구분하여 적용하였다. 일반도로(지방지역 소재) 도로의 종류 주간선도로 국도 보조간선도로 국도 및 지방도 집산도로 지방도 또는 군도 국지도로 군도 <표 Ⅲ-1> 도로의 구분 자료 : 건설교통부, 「도로의 구조ㆍ시설기준에 관한 규칙」2000. 3 □ 설계속도 설계속도는 「도로의 구조ㆍ시설기준에 규칙」(건설교통부, 2000. 3)에 의거 사업 별 도로의 기능에 따라 적정 설계속도를 선정하여 설계기준 분석 및 검토에 적용하 였다. 도로구분 설계속도(km/hr) 지방지역 도시지역 평 지 산 지 고속도로 120 100 100 일반도로 주 간선도로 80 60 80 보조 간선도로 70 50 60 집산도로 60 40 50 국지도로 50 40 40 <표 Ⅲ-2> 도로의 기능에 따른 설계속도 자료 : 건설교통부, 「도로의 구조ㆍ시설기준에 관한
420	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2000	90	94	36	46,800	48,300	기준에 관한 규칙」2000. 3 □ 설계속도 설계속도는 「도로의 구조ㆍ시설기준에 규칙」(건설교통부, 2000. 3)에 의거 사업 별 도로의 기능에 따라 적정 설계속도를 선정하여 설계기준 분석 및 검토에 적용하 였다. 도로구분 설계속도(km/hr) 지방지역 도시지역 평 지 산 지 고속도로 120 100 100 일반도로 주 간선도로 80 60 80 보조 간선도로 70 50 60 집산도로 60 40 50 국지도로 50 40 40 <표 Ⅲ-2> 도로의 기능에 따른 설계속도 자료 : 건설교통부, 「도로의 구조ㆍ시설기준에 관한 규칙」, 2000. 3 76 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 제2절 총사업비 추정 1. 공사비 추정 공사비의 산출은 토공구간과 구조물 설치구간으로 구분하여 수행하며 본 과업에 서는 국내 도로설계지침인 「도로의 구조․시설기준에 관한 규칙 2000」을 근거로 하여 계획도로의 설계기준을 설정하고, 공사비 산출을 위해 1/5,000 수치지형도를 사 용하여 평면 및 종 단면도를 작성하여 세부물량을 산출하였다. 비용추정은 「도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완 연구 (제4판)(2004. 한국개발연구원)」의 사업비 산정기준을 기본으로 적용하였으나, 표준 지침에 제시되지 않은 평균단가는 타사업의 설계자료 및 실적 단가1)를 적용하였다. 가. 일반구간(토공구간) 1) 물량산출 본 과업의 토공계획은 전산프로그램을 이용하여 토적계산을 실시하여 계산의 착 오를 없애고 지자체와 협의 후 경제적인 운반거리(L=20km이내)로 산출하였다. 그리 고 토공구간 물량은 세분화된 공종별(토공, 배수공, 포장공 등 구분)로 물량을 산출하 여 공종별 원단위 단가를 곱하여 산출하였다. 1) 타사업의 설계자료 및 실적 단가: 부록B 참조 제Ⅲ장 비용 추정 77 토공구간 공사비 추정방법 수치지형도 구입 불가능 지역 기 타 (특수한 경우) 수치지형도 구입 가능 지역 수치지형도 구입 불가능 지역 수치지형도 구입 불가능 지역 수치지형도 구입 불가능 지역 기 타 (특수한 경우) [그림 Ⅲ-2] 토공구간 공사비 추정방법 2) 적용단가 토공구간의 공사비는 한국개발연구원에서 배포한「도로․철도 부문사업의 예비 타당성조사 표준지침 수정․보완 연구(제4판), 2004」의 사업비 산정기준에서 제시 된 방법에 따라 전문가에 의한 방법을 적용하며, 2003년도 기준단가를 선정하여 공 사비를 산정한 후에 건설업 Deflator를 이용․보정하여 2006년도 표준공사비를 산출 하였다. 단 포장 단가의 경우 지역적 특성에 영향에 따라 공사비차이가 발생 되므로 타 사업의 실시설계 단가자료를 바탕으로 건설업 Deflator를 이용․보정하였다. <표 Ⅲ-3> 실시설계 포장단가 구분 두께 단위 재료비 노무비 경비 합계 표층 5cm m2 4,336 238 86 4,660 중간층 6cm m2 4,838 215 78 5,131 기층 7cm m2 4,982 444 139 5,566 주 : 2005년도 실시설계자료를 근거로 한 보정치 나. 교량구간 공사비 1) 교량형식선정 교량형식은 교량연장과 더불어 미치는 영향이 크나 본 과업 수행시에는 기본설계 실시설계에서 요구되는 구체적인 교량형식 선정을 수행키 곤란하여 교량지간장에 78 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 따른 교량형식 선정 및 적용 기준을 아래와 같이 적용하여 「도로ㆍ철도 부문사업의 예비타당성 조사 표준지침 수정ㆍ보완 연구(제4판), 2004」사업비 산정기준에서 제 시된 방법에 따라 적용하였다. 교량형식 형 식 선 정 조 건 RC SLAB ∙도로 및 소하천(폭 10m~15m) 횡단 ∙보높이를 줄일 수 있으므로 형고의 제약을 받는 곳에 설치 ∙형하고 10m 이하 ∙선형 및 교폭 변화구간 설치가능 ∙가설시 지반조건 및 형하공간 이용 제약 P.S.C BEAM ∙도로 및 하천(폭 20m 이상), 계곡부 횡단 ∙형하고 20m~30m 이하 ∙미관이 중요시 되지 않는 장대교 ∙선형제약(직선구간이나 큰 곡선구간) ∙공사기간을 단축하고자 할 때(시공의 용이성) STEEL BOX ∙대하천 계곡부 및 도로횡단으로 미관고려 구간 ∙형하고 제약 없음 ∙선형 및 교폭변화구간 설치가능, 형하공간 활용 ∙가설시 지반조건에 제약이 없으며 ∙기초의 심도가 깊은곳 <표 Ⅲ-4> 교량 형식선정조건 제Ⅲ장 비용 추정 79 2) 표준공사비(적용단가) 교량구간의 표준공사비는 한국도로공사에서 매년 관리하고 있는 내부자료를 이 용하여 산출하였다. (단위: 천원) 구 분 왕복2차로 왕복4차로 왕복6차로 왕복8차로 m당 ㎡당 m당 ㎡당 m당 ㎡당 m당 ㎡당 Slab RC 10,051 1,546 33,955 1,750 47,466 1,505 6,1028 1,576 PC 20,680 1,
421	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2000	93	95	37	48,100	49,600	에 제약이 없으며 ∙기초의 심도가 깊은곳 <표 Ⅲ-4> 교량 형식선정조건 제Ⅲ장 비용 추정 79 2) 표준공사비(적용단가) 교량구간의 표준공사비는 한국도로공사에서 매년 관리하고 있는 내부자료를 이 용하여 산출하였다. (단위: 천원) 구 분 왕복2차로 왕복4차로 왕복6차로 왕복8차로 m당 ㎡당 m당 ㎡당 m당 ㎡당 m당 ㎡당 Slab RC 10,051 1,546 33,955 1,750 47,466 1,505 6,1028 1,576 PC 20,680 1,466 35,081 1,378 47,957 1,522 6,2151 1,605 PSC-Beam 18,802 1,275 26,839 1,080 42,396 1,227 4,8708 1,041 ST. Box 20,421 1,723 41,271 1,681 54,456 1,729 61,196 1,533 <표 Ⅲ-5> 교량형식에 따른 교량구간 표준 공사비 주 : 상기 값은 고속도로를 기준으로 한 금액으로 국도적용시는 폭원에 비례하여 적용(고속도로 표준 횡단폭원 : 4차로 23.4m, 6차로 30.6m, 8차로 37.8m) 자료 : 한국도로공사 내부자료, 2003년 고속도로 건설 평균단가. 다. 출입(접속)시설 공사비 1) 설치기준 본 과업노선의 교차로계획은 도로법 제54조의6(교차방법 및 다른 시설의 연결), 「도로의 구조․시설기준에 관한 규칙」제32조등 관련규정을 검토하여 반영한다. 그리고 공사비 산출시 토공 및 보상비를 고려하였다. 2) 적용단가 상기 사항에 의해 계획된 교차로의 공사비는 「도로ㆍ철도 부문사업의 예비타당 성 조사 표준지침 수정ㆍ보완 연구(제4판)」의 사업비 산정기준에서 제시된 방법에 따라 전문가에 의한 방법을 적용하였으며, 본선에 포함하여 산출하였다. 80 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 라. 공사비 산출 결과 <표 Ⅲ-6> 대안 1의 본선구간 토공 공사비 산출내역 구 분 형식 단위 2003년단가 (천원) 2006년단가 (2003년단가 의 114.2%) 수 량 공사비 (백만원) 1. 토공구간 - - - 15,721 1. 토 공 소 계 - - - 5,170 깎 기 토 사 ㎥ 0.81 0.93 85,662 78 리 핑 ㎥ 1.56 1.78 53,354 95 발 파 ㎥ 9.37 10.70 29,526 316 흙운반 토 사 불도우져 ㎥ 0.75 0.86 3,882 3 덤프트럭 ㎥ 3.43 3.92 53,655 262 리 핑 불도우져 ㎥ 1.38 1.58 1,252 1 덤프트럭 ㎥ 5.42 6.19 54,735 371 발 파 불도우져 ㎥ 2.49 2.84 118 0.3 덤프트럭 ㎥ 7.84 8.95 37,656 403 순성토 토 사 ㎥ 9.57 10.93 273,829 2,618 사 토 ㎥ 9.02 10.30 - - 쌓 기 노 체 ㎥ 1.50 1.71 63,721 103 노 상 ㎥ 1.12 1.28 383,686 450 기 타 (토공의 10~15%)(15%적용) - - - 470 2.배수공 소 계 - - - 1,825 V형측구 형식-1 m 65.13 74.38 6,540 486 산마루측구 형식-1 m 95.20 108.72 2,720 296 L형측구 형식-1 m 22.54 25.74 3,674 95 형식-2 m 57.52 65.69 60 4 성토부다이크 m 22.54 25.74 6,485 167 배수관 원심력 철근콘크리트 Φ 1000 m 233.65 266.83 - - Φ 1200 m 326.70 373.09 - - 보강원심력 Φ 1000 m 260.76 297.79 - - Φ 1200 m 357.59 408.37 149 56 수로암거 2.5x2.5 m 1,690.16 1930.16 53 102 3.0x3.0 m 2,059.00 2
422	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2000	95	96	38	49,400	50,900	m 22.54 25.74 6,485 167 배수관 원심력 철근콘크리트 Φ 1000 m 233.65 266.83 - - Φ 1200 m 326.70 373.09 - - 보강원심력 Φ 1000 m 260.76 297.79 - - Φ 1200 m 357.59 408.37 149 56 수로암거 2.5x2.5 m 1,690.16 1930.16 53 102 3.0x3.0 m 2,059.00 2351.38 68 161 통로암거 4.5x4.5 m 3,506.00 4003.85 27 108 암거날개벽 H=2.5m 개소 2,743.00 3132.51 4 13 H=3.0m 개소 3,794.00 4332.75 4 17 H=3.5m 개소 5,424.00 6194.21 - - H=4.0m 개소 6,949.00 7935.76 - - H=4.5m 개소 7,251.00 8280.64 2 17 기 타 (배수공의20~25%)(25%적용) - - - 304 3.포장공 소 계 - - - 2,631 프라임코팅 ㎡ 0.45 0.51 91,971 47 택코팅 ㎡ 0.25 0.29 183,943 53 아스콘기층 길어깨 포장 T=7cm ㎡ 4.87 5.57 91,971 512 아스콘표층 T=5cm ㎡ 4.08 4.66 91,971 429 중간층 T=6cm ㎡ 4.49 5.13 91,971 472 보조기층 T=27cm ㎥ 16.70 19.07 30,810 588 보도포장 ILP - - - 293 기 타 포장공의 10~15%(15%) - - - 239 4.부대공 (1+2+3)요율(15%) 식 - - - 1,444 5.제잡비 (1+2+3+4)요율(50%) 식 - - - 4,650 제Ⅲ장 비용 추정 81 구 분 형식 단위 2003년단가 (천원) 2006년단가 (2003년단가 의 114.2%) 수 량 공사비 (백만원) 1. 토공구간 - - - 13,530 1. 토 공 소 계 - - - 3,629 깎 기 토 사 ㎥ 0.81 0.93 62,686 67 리 핑 ㎥ 1.56 1.78 29,980 61 발 파 ㎥ 9.37 10.70 14,940 188 흙운반 토 사 불도우져 ㎥ 0.75 0.86 2,798 1 덤프트럭 ㎥ 3.43 3.92 37,486 217 리 핑 불도우져 ㎥ 1.38 1.58 766 1 덤프트럭 ㎥ 5.42 6.19 29,983 212 발 파 불도우져 ㎥ 2.49 2.84 97 0.3 덤프트럭 ㎥ 7.84 8.95 19,019 201 순성토 토 사 ㎥ 9.57 10.93 230,238 1,946 사 토 ㎥ 9.02 10.30 - - 쌓 기 노 체 ㎥ 1.50 1.71 54,234 73 노 상 ㎥ 1.12 1.28 284,522 332 기 타 (토공의 10~15%)(15%적용) - - - 330 2.배수공 소 계 - - - 2,069 V형측구 형식-1 m 65.13 74.38 7,083 527 산마루측구 형식-1 m 95.20 108.72 2,143 233 L형측구 형식-1 m 22.54 25.74 2,984 77 형식-2 m 57.52 65.69 60 4 성토부다이크 m 22.54 25.74 6,721 173 배수관 원심력 철근콘크리트 Φ 1000 m 233.65 266.83 - - Φ 1200 m 326.70 373.09 - - 보강원심력 Φ 1000 m 260.76 297.79 - - Φ 12
423	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2000	96	98	39	50,700	52,200	95.20 108.72 2,143 233 L형측구 형식-1 m 22.54 25.74 2,984 77 형식-2 m 57.52 65.69 60 4 성토부다이크 m 22.54 25.74 6,721 173 배수관 원심력 철근콘크리트 Φ 1000 m 233.65 266.83 - - Φ 1200 m 326.70 373.09 - - 보강원심력 Φ 1000 m 260.76 297.79 - - Φ 1200 m 357.59 408.37 - - 수로암거 2.5x2.5 m 1,690.16 1930.16 78 151 3.0x3.0 m 2,059.00 2351.38 126 296 통로암거 4.5x4.5 m 3,506.00 4003.85 50 200 암거날개벽 H=2.5m 개소 2,743.00 3132.51 4 13 H=3.0m 개소 3,794.00 4332.75 8 35 H=3.5m 개소 5,424.00 6194.21 - - H=4.0m 개소 6,949.00 7935.76 - - H=4.5m 개소 7,251.00 8280.64 2 17 기 타 (배수공의20~25%)(25%적용) - - - 345 3.포장공 소 계 - - - 2,529 프라임코팅 ㎡ 0.45 0.51 87,892 45 택코팅 ㎡ 0.25 0.29 175,784 50 아스콘기층 길어깨 포장 T=7cm ㎡ 4.87 5.57 87,892 489 아스콘표층 T=5cm ㎡ 4.08 4.66 87,892 410 중간층 T=6cm ㎡ 4.49 5.13 87,892 451 보조기층 T=27cm ㎥ 16.70 19.07 30,810 562 보도포장 ILP - - - 293 기 타 포장공의 10~15%(15%) - - - 230 4.부대공 (1+2+3)요율(15%) 식 - - - 1,234 5.제잡비 (1+2+3+4)요율(50%) 식 - - - 4,069 <표 Ⅲ-7> 대안 2의 본선구간 토공 공사비 산출내역 82 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 구분 공사비요율(%) 기본설계 실시설계 공사감리 계 100억원이하 1.27 2.53 6.19 9.99 200억원이하 1.23 2.45 5.26 8.94 300억원이하 1.22 2.44 4.75 8.41 500억원이하 1.19 2.36 4.18 7.73 1,000억원이하 1.18 2.35 3.52 7.05 2,000억원이하 1.16 2.32 2.98 6.46 3,000억원이하 1.15 2.29 - 3.44 5000억원이하 1.13 2.27 - 3.40 주: 공사감리는 전면책임감리를 말함. 자료: 「엔지니어링 기술진흥법령집」,2002. 2. 부대비 추정 부대비는 설계용역비(기본, 실시), 감리비, 그리고 측량비 및 조사비 등을 포함하 는 비용을 말한다. 설계용역비는 다음의 <표Ⅲ-7>와 같이 공사비 비율에 의한 방식 을 사용하였으며 공사비에 일정한 비율을 곱하여 산출한 금액에 추가업무비용과 부 가가치세를 합산하여 산출하였다. 설계 용역비 산정의 기준이 되는 공사비에는 용지 비, 보상비, 법률수속비 및 부가가치세는 제외하였고 감리비 산정시 건설기술관리법 시행령이 정하는 바에 따라 전면책임감리규정을 반영하여 감리비를 현실성 있게 반 영하였다. 구체적인 책임감리비는 <표-Ⅲ-7>에 제시된 요율에 보간법을 적용하여 산 출하였다. 여기에 조사 및 측량비는 공사비의 1%를 별도로 계산하였다. <표 Ⅲ-8> 공사비 비율에 의한 설계용역비 제Ⅲ장 비용 추정 83 가. 대안1 부대비 구분 공사비요율(%) 금액(억원) 비고 1. 기본설계비 1.2284209 2 2. 실시설계비 2.4484209 5 3. 감리비 4.79 9 전면책임감리비 반영 4. 조사 및 측량비 1 2 5. 부가가치세 10 2 (1～4의 합계)×10% 합 계 19.4668418 20 <표 Ⅲ-9> 대안 1의 부대
424	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2000	97	101	40	52,000	53,500	율에 보간법을 적용하여 산 출하였다. 여기에 조사 및 측량비는 공사비의 1%를 별도로 계산하였다. <표 Ⅲ-8> 공사비 비율에 의한 설계용역비 제Ⅲ장 비용 추정 83 가. 대안1 부대비 구분 공사비요율(%) 금액(억원) 비고 1. 기본설계비 1.2284209 2 2. 실시설계비 2.4484209 5 3. 감리비 4.79 9 전면책임감리비 반영 4. 조사 및 측량비 1 2 5. 부가가치세 10 2 (1～4의 합계)×10% 합 계 19.4668418 20 <표 Ⅲ-9> 대안 1의 부대비 내용 나. 대안2 부대비 구분 공사비요율(%) 금액(억원) 비고 1. 기본설계비 1.2402816 2 2. 실시설계비 2.4705632 4 3. 감리비 4.79 8 전면책임감리비 반영 4. 조사 및 측량비 1 1 5. 부가가치세 10 1 (1～4의 합계)×10% 합 계 19.5008448 16 <표 Ⅲ-10> 대안 2의 부대비 내용 84 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 3. 예비비 추정 가. 예비비 추정의 전제 예비비는 예비타당성조사 단계에서 발생될 수 있는 사업비 산출의 오차 및 이에 따른 영향을 최소화하기 위해 산출하는 금액으로, 2006년 가격기준 사업비(공사비+ 부대비+용지보상비)의 10%를 예비비로 책정하였다. (단위: 억원) 구 분 대안1 대안2 국도77호선「안정~당동」확장공사 36 39 <표 Ⅲ-11> 노선별 예비비 추정 4. 용지보상비 추정 용지보상비 추정시, 용지비의 보상은 성토부와 절토부로 나누어 수행하였고, 용지 비는 실거래가 추정을 원칙으로 하나, 실거래가 조사가 어려운 경우, 표준 공시지가 를 기준으로 실거래가(표준조사를 통해 검증)를 반영하여 보정하였다. 노선이 지나가 는 지장물이나 영농지에 대한 보상비는 토지 보상비의 상대적 비율을 감안하여 산출 하며, 그 항목은 용지보상비에 추가되었다. 가. 용지보상비 적용 배율 수정 또한 용지보상비 적용배율 수정 적용하였다. 공시지가 현실화 율이 최근 91%까지 상승한 점을 고려하여 2005년 6월15일자로 보상배율이 수정되었다. ◦ 용지구입비 = 공시지가 × 1.766 ◦ 지장물보상비 = 용지구입비의 30% ◦ 용지보상비 = 공시지가 ×2.296 제Ⅲ장 비용 추정 85 나. 용지보상비 잔존가치 용지보상비 관련 잔존가치는 기존에는 분석 최종년도에 용지보상비만큼 음(-)의 비용으로 잔존가치를 산정하였으나, 토지의 잔존가치는 지장물 보상비를 제외한 용 지보상비 부분에만 적용하였다. 즉, 분석 최종년도에 ‘용지구입비(공시지가 × 1.766)’ 만을 음(-)의 비용으로 반영하였으며, 용지보상비 산정과정은 다음과 같다. ◦ 수치지형도를 이용하여 노선이 통과하는 용지의 토지이용현황을 전, 답, 임야, 대지, 기타 국․공유지(하천 등)로 개략적으로 구분하여 면적을 분배한다. ◦ 1/5,000 지번도를 이용하여 노선이 통과하는 해당 용지의 지번을 파악한다. ◦ 관할시청 및 군청 홈페이지에 접속하여 개별공시지가 조회 창에 파악된 지번 을 입력하여 해당 지번의 2007년도 개별공시지가를 구한 후, 평균공시지가를 구한다. ◦ 2007년도 평균공시지가와 수량(지목별 면적)을 이용하여 기초 용지비를 도출 하고 산출된 기초 용지비에 2.296배의 가격을 용지보상비로 추정한다. 다. 노선별 용지 보상비 1) 대안1 용지보상비 산정표 구분 경상남도(통영,고성) 비 고 평균공시지가 (천원/㎡) 수량(㎡) 기초 용지비(억원) 용지보상비 (억원) 합계 174,083 54.78 125.77 용지보상비 계수 2.296적용 전 33 39,337 13.03 29.91 답 29 95,876 27.35 62.80 임야 1 26,399 0.26 0.59 대지 113 12,471 14.14 32.46 주:2007년 한국감정평가원 공시지가 기준 <표 Ⅲ-12> 대안 1의 용지보상비 산정표(통영,고성) 86 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 행 정 구 역 공 시 지 가 비 고 전 답 대지 임야 통영시 광도면 황리 27,667 31,913 124,750 1,479 통영시 평균 공시지가 27,667 31,913 124,750 1,479 고성군 거류면 신용리 12,800 15,142 42,889 842 당동리 58,885 38,533 172,500 600 고성군 평균 공시지가 35,842 26,83
425	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2000	100	102	41	53,300	54,800	성) 86 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 행 정 구 역 공 시 지 가 비 고 전 답 대지 임야 통영시 광도면 황리 27,667 31,913 124,750 1,479 통영시 평균 공시지가 27,667 31,913 124,750 1,479 고성군 거류면 신용리 12,800 15,142 42,889 842 당동리 58,885 38,533 172,500 600 고성군 평균 공시지가 35,842 26,838 107,694 7221 평 균 공시 지 가 33,117 28,530 113,380 974 주:2007년 한국감정평가원 공시지가 기준 <표 Ⅲ-13> 대안 1의 평균공시지가 2) 대안2 용지보상비 산정표 구분 경상남도(통영,고성) 평균공시지가 비 고 (천원/㎡) 수량(㎡) 기초 용지비(억원) 용지보상비 (억원) 합계 110,269 86.46 198.52 용지보상비 계수 2.296적용 전 33 23,322 7.72 17.73 답 29 42,923 12.25 28.12 임야 1 22,433 22 50 대지 307 21,591 66.28 152.17 주:2007년 한국감정평가원 공시지가 기준 <표 Ⅲ-14> 대안 2의 용지보상비 산정표(통영,고성) 행 정 구 역 공 시 지 가 비 고 전 답 대지 임야 통영시 광도면 황리 27,667 31,913 124,750 1,479 통영시 평균 공시지가 27,667 31,913 124,750 1,479 고성군 거류면 신용리 12,800 15,142 42,889 842 당동리 58,885 38,533 172,500 600 고성군 평균 공시지가 35,842 26,838 107,694 721 평 균 공시 지 가 33,117 28,530 306,960 974 주:2007년 한국감정평가원 공시지가 기준 <표 Ⅲ-15> 대안 2의 평균공시지가 제Ⅲ장 비용 추정 87 5. 비용 추정 결과 제시 가. 노선별 비용추정 결과 이상의 과정을 거쳐 산정한 사업비를 노선별로 구분하여 나타내면 다음과 같다. 1) 대안 1 사업비 ․ 총연장 : 5.110km (확장 : 2.70km, 신설 : 2.41km) ․ 4지교차로 : 3 개소 ․ 구조물 : 교량 : 3개소 (140m) 공 종 규 격 단위 수 량 2003년단가 (백만원) 2006년단가 (2003년 단가의 114.2%) 금액(억원) A. 공사비 S.T.A 0+000~5+109.524 km 5.110 - 4,223.307 216 A-1. 토공구간 km - - - 157 A-2. 교량구간 SLAB RC ㎡ - 29.204 33.351 - PC ㎡ - 30.173 34.457 - P.S.C. BEAM ㎡ 140 23.084 26.362 37 PC BOX (I.L.M) ㎡ - 33.289 38.016 - (F.C.M) ㎡ - 58.960 67.333 - (MSS) ㎡ - 41.150 46.993 - (F.S.M) ㎡ - 37.793 43.159 - ST. BOX ㎡ - 35.496 40.537 - ST. PLATE ㎡ - 45.073 51.473 - RC RAHMEN ㎡ - 38.015 43.413 - A-3. 터널구간 2차로 m - 9.164 10.465 - 3차로 ㎡ - 15.944 18.207 - A-4. 출입시설 3지 교차로 개소 - - 34.314 - 4지 교차로 개소 3 - 68.628 2 A-5. 본선영업소 본선 개소 - - -- IC 개소 - - -- A-6. 휴게소 - - -- A-7. 부가가치세 (A1~A6)×10% - - - 20 B. 부대비 - - - 20 B-1. 기본설계비 (A1~A6)×1.2291826% 식 - - -2 B-2. 실시설계비 (A1~A6)×2.4491826% 식 - - -5 B-3.
426	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2000	102	104	42	54,600	56,100	- 15.944 18.207 - A-4. 출입시설 3지 교차로 개소 - - 34.314 - 4지 교차로 개소 3 - 68.628 2 A-5. 본선영업소 본선 개소 - - -- IC 개소 - - -- A-6. 휴게소 - - -- A-7. 부가가치세 (A1~A6)×10% - - - 20 B. 부대비 - - - 20 B-1. 기본설계비 (A1~A6)×1.2291826% 식 - - -2 B-2. 실시설계비 (A1~A6)×2.4491826% 식 - - -5 B-3. 감리비 (A1~A6)×4.79% 식 - - -9 B-4. 조사및측량비 (A1~A6)×1% 식 - - -2 B-5. 부가가치세 (B1~B4)×10% 식 - - -2 C. 용지보상비 - - - 126 C-1. 본선구간 식 - - - 126 C-2. 교차로구간 식 - - -- C-3. 휴게소, 영업소 식 - - -- D. 예비비 (A+B+C)×10% 식 - - - 36 E. 총사업비 (A+B+C+D) - - - 398 주: 부가세 포함금액임 <표 Ⅲ-16> 대안 1의 사업비 산출결과 88 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 2) 대안 2 사업비 ․ 총연장 : 4.883km (확장 : 4.283km, 신설 : 0.600km) ․ 4지교차로 : 3 개소 ․ 구조물 : 교량 : 2개소 (80m) 공 종 규 격 단위 수 량 2003년단가 (백만원) 2006년단가 (2003년 단가의 114.2%) 금액(억원) A. 공사비 S.T.A 0+000~4+882.8901 km 4.883 - 3,569.526 174 A-1. 토공구간 km - - - 135 A-2. 교량구간 SLAB RC ㎡ - 29.204 33.351 - PC ㎡ - 30.173 34.457 - P.S.C. BEAM ㎡ 80 23.084 26.362 21 PC BOX (I.L.M) ㎡ - 33.289 38.016 - (F.C.M) ㎡ - 58.960 67.333 - (MSS) ㎡ - 41.150 46.993 - (F.S.M) ㎡ - 37.793 43.159 - ST. BOX ㎡ - 35.496 40.537 - ST. PLATE ㎡ - 45.073 51.473 - RC RAHMEN ㎡ - 38.015 43.413 - A-3. 터널구간 2차로 m - 9.164 10.465 - 3차로 ㎡ - 15.944 18.207 - A-4. 출입시설 3지 교차로 개소 - - 34.314 - 4지 교차로 개소 3 - 68.628 2 A-5. 본선영업소 본선 개소 - - -- IC 개소 - - -- A-6. 휴게소 - - -- A-7. 부가가치세 (A1~A6)×10% - - - 16 B. 부대비 - - - 16 B-1. 기본설계비 (A1~A6)×1.242718% 식 - - -2 B-2. 실시설계비 (A1~A6)×2.475436% 식 - - -4 B-3. 감리비 (A1~A6)×4.79% 식 - - -8 B-4. 조사및측량비 (A1~A6)×1% 식 - - -1 B-5. 부가가치세 (B1~B4)×10% 식 - - -1 C. 용지보상비 - - - 199 C-1. 본선구간 식 - - - 199 C-2. 교차로구간 식 - - -- C-3. 휴게소, 영업소 식 - - -- D. 예비비 (A+B+C)×10% 식 - - - 39 E. 총사업비 (A+B+C+D) - - - 428 주: 부가세 포함금액임 <표 Ⅲ-17> 대안 2의 사업비 산출결과 제Ⅲ장 비용 추정 89 나. 사업비 산출결과 종합 1) 대안별 사업비 산출 결과 (단위: 억원) 구 분 대안 1 대안 2 비 고 VAT제외 VAT포함 VAT제외 VAT포함 부대비 18.57 20.43 15.05 16.56 용지비 125.77 125.77 198.52 198.52 공사비 196.17 215.79 158.45 174.30 예비비 32.91 36.20 35.40 38.94 계 373.42 398.19 407.42
427	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2000	103	105	43	55,900	57,400	결과 제Ⅲ장 비용 추정 89 나. 사업비 산출결과 종합 1) 대안별 사업비 산출 결과 (단위: 억원) 구 분 대안 1 대안 2 비 고 VAT제외 VAT포함 VAT제외 VAT포함 부대비 18.57 20.43 15.05 16.56 용지비 125.77 125.77 198.52 198.52 공사비 196.17 215.79 158.45 174.30 예비비 32.91 36.20 35.40 38.94 계 373.42 398.19 407.42 428.31 주: 미포함 사업비: 비용추정 사업비임. <표 Ⅲ-18> 대안별 사업비 산출 결과 종합 다. 연차별 사업비 기본설계 및 실시설계를 수행하는 기간 2년, 연차 투입기간을 7년으로 산정하였다. (단위:억원) 구 분 1년차 (2008) 2년차 (2009) 3년차 (2010) 4년차 (2011) 5년차 (2012) 6년차 (2013) 7년차 (2014) 계 A. 공사비 10.8 32.4 53.9 75.5 43.2 215.8 B. 부대비 3.3 6.8 0.5 1.5 2.6 3.7 2.0 20.4 C. 용지보상비 37.7 88.1 125.7 D. 예비비 0.3 0.7 4.9 12.2 5.7 7.9 4.5 36.2 계 3.6 7.5 53.9 134.2 62.2 87.1 49.7 398.2 주: 부가세 포함금액임 <표 Ⅲ-19> 대안1 연차별 투입비 (단위:억원) 구 분 1년차 (2008) 2년차 (2009) 3년차 (2010) 4년차 (2011) 5년차 (2012) 6년차 (2013) 7년차 (2014) 계 A. 공사비 8.7 26.1 43.6 61.0 34.9 174.3 B. 부대비 2.7 5.5 0.4 1.3 2.1 2.9 1.7 16.6 C. 용지보상비 59.5 139.0 198.5 D. 예비비 0.3 0.6 6.9 16.6 4.5 6.4 3.6 38.9 계 3.0 6.1 75.5 183.0 50.2 70.3 40.2 428.3 주: 부가세 포함금액임 <표 Ⅲ-20> 대안2 연차별 투입비 90 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 제3절 유지관리비 추정 1. 유지관리비 산정 가. 유지관리비 산정 고려사항 본 과업의 대안1에서는 지방지역 보조간선도로로 상기 고속도로 기준의 평균 25% 수준으로 적용하였고 확장구간과 신설 구간으로 분리하여 연차별 유지관리비 비율을 다르게 적용하였다. 대안2에서는 전구간이 확장구간이며 당동 취락지구내 구 간임을 감안하여 도시지역 보조간선도로로 분류하여 상기 고속도로 기준의 평균 35% 수준으로 적용하였다. (단위:억원/km, 4차로) 구 분 1년 2년 3년 4년 5년 6년 7년 8년 9년 10년 유지관리비 0.16 0.19 0.22 0.27 0.31 0.36 0.43 0.49 0.57 0.65 구 분 11년 12년 13년 14년 15년 16년 17년 18년 19년 20년 유지관리비 0.74 0.83 0.93 1.03 1.14 1.24 1.34 1.43 1.52 1.61 구 분 21년 22년 23년 24년 25년 26년 27년 28년 29년 30년 유지관리비 1.68 1.75 1.81 1.87 1.92 1.96 1.99 2.02 2.05 2.07 <표 Ⅲ-21> km당 연도별 유지관리비(지방지역, 4차로 확장) (단위:억원/km, 4차로) 구 분 1년 2년 3년 4년 5년 6년 7년 8년 9년 10년 유지관리비 0.27 0.32 0.37 0.44 0.52 0.61 0.71 0.82 0.95 1.08 구 분 11년 12년 13년 14년 15년 16년 17년 18년 19년 20년 유지관리비 1.23 1.39 1.56 1.72 1.89 2.06 2.23 2.39 2.54 2.68
428	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2000	105	107	44	57,200	58,700	로 확장) (단위:억원/km, 4차로) 구 분 1년 2년 3년 4년 5년 6년 7년 8년 9년 10년 유지관리비 0.27 0.32 0.37 0.44 0.52 0.61 0.71 0.82 0.95 1.08 구 분 11년 12년 13년 14년 15년 16년 17년 18년 19년 20년 유지관리비 1.23 1.39 1.56 1.72 1.89 2.06 2.23 2.39 2.54 2.68 구 분 21년 22년 23년 24년 25년 26년 27년 28년 29년 30년 유지관리비 2.80 2.92 3.02 3.11 3.19 3.26 3.32 3.37 3.42 3.45 <표 Ⅲ-22> km당 연도별 유지관리비(지방지역, 4차로 신설) 제Ⅲ장 비용 추정 91 (단위:억원/km, 4차로) 구 분 1년 2년 3년 4년 5년 6년 7년 8년 9년 10년 유지관리비 0.22 0.27 0.31 0.37 0.44 0.51 0.60 0.69 0.80 0.91 구 분 11년 12년 13년 14년 15년 16년 17년 18년 19년 20년 유지관리비 1.04 1.17 1.31 1.45 1.59 1.73 1.87 2.00 2.13 2.25 구 분 21년 22년 23년 24년 25년 26년 27년 28년 29년 30년 유지관리비 2.36 2.45 2.54 2.61 2.68 2.74 2.79 2.83 2.87 2.90 <표 Ⅲ-23> km당 연도별 유지관리비(도시지역, 4차로 확장) (단위:억원) 구 분 1년 2년 3년 4년 5년 6년 7년 8년 9년 10년 유지관리비 1.07 1.28 1.51 1.78 2.09 2.45 2.86 3.31 3.82 4.37 구 분 11년 12년 13년 14년 15년 16년 17년 18년 19년 20년 유지관리비 4.97 5.60 6.27 6.95 7.63 8.32 8.99 9.62 10.23 10.78 구분 21년 22년 23년 24년 25년 26년 27년 28년 29년 30년 유지관리비 11.30 11.76 12.17 12.54 12.86 13.15 13.39 13.60 13.77 13.92 km 당 추정한 연도별 유지관리비에 각 대안별 노선연장을 곱하여 유지관리비를 산정했으며, 대안별 유지관리비 산출 결과는 다음과 같다. <표 Ⅲ-24> 연도별 유지관리비 추정결과 (대안1 지방확장:2.70km 지방신설:2.41km) (단위:억원) 구 분 1년 2년 3년 4년 5년 6년 7년 8년 9년 10년 유지관리비 0.88 1.05 1.24 1.46 1.72 2.01 2.35 2.72 3.14 3.59 구 분 11년 12년 13년 14년 15년 16년 17년 18년 19년 20년 유지관리비 4.08 4.60 5.15 5.71 6.26 6.83 7.38 7.90 8.40 8.85 구분 21년 22년 23년 24년 25년 26년 27년 28년 29년 30년 유지관리비 9.28 9.66 10.00 10.30 10.56 10.80 11.00 11.17 11.31 11.43 <표 Ⅲ-25> 연도별 유지관리비 추정결과 (대안2 지방확장:3.30km 도시확장:1.58km) 제Ⅳ장 교통수요 추정 제1절 분석 범위 설정 1. 기본자료 설정 장래 교통수요 예측은 일반적으로 기준년도의 통행패턴에 대한 신뢰성을 전제로 교통 영향권을 설정한 후 장래 교통체계에 대한 교통수요를 추정하는 과정이며, 예 측된 수요는 교통시설의 개선․확장 등 교통투자사업의 정책결정 과정에 주요 자료 로 활용되었다. 기본적으로 예비타당성조사의 교통수요 추정을 위한 기본자료는 한국교통연구원 (이하 KOTI)의 국가교통DB센터에서 구축한 O/D 및 Network 자료를 사용하는 것을 원칙으로 하며 본 사업은 도로 부문에
429	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2000	106	110	45	58,500	60,000	11.00 11.17 11.31 11.43 <표 Ⅲ-25> 연도별 유지관리비 추정결과 (대안2 지방확장:3.30km 도시확장:1.58km) 제Ⅳ장 교통수요 추정 제1절 분석 범위 설정 1. 기본자료 설정 장래 교통수요 예측은 일반적으로 기준년도의 통행패턴에 대한 신뢰성을 전제로 교통 영향권을 설정한 후 장래 교통체계에 대한 교통수요를 추정하는 과정이며, 예 측된 수요는 교통시설의 개선․확장 등 교통투자사업의 정책결정 과정에 주요 자료 로 활용되었다. 기본적으로 예비타당성조사의 교통수요 추정을 위한 기본자료는 한국교통연구원 (이하 KOTI)의 국가교통DB센터에서 구축한 O/D 및 Network 자료를 사용하는 것을 원칙으로 하며 본 사업은 도로 부문에 대한 예비타당성 조사이므로 철도와 항공 수 단을 제외한 승용차, 버스, 트럭 수단을 이용하여 분석하였다. 본 사업에서 활용한 국가교통DB 자료는 2004년 12월을 기준으로 하여 배포된 자료이다. 가. O/D 자료 기준년도 여객통행 O/D는 KOTI에서 제공한 전국지역간 O/D를 활용하였다. 전국 지역간 O/D는 2004년을 기준년도로 하여 설정되어 있고, 2006년, 2011년, 2016년, 2021년, 2026년, 2031년이 예측되어 있다. 본 사업은 2006년을 기준년도로 설정하여 2006년 예측 O/D를 기준년도 여객통행 O/D로 활용하였다. 제Ⅵ장 교통수요 추정 93 교통분석에 사용되는 주요 파라미터는 분석의 일관성을 유지하기 위해 채택한 O/D 및 Network에 상응하는 자료를 사용하였다. 교통시설 사업의 시행으로 인한 유 발교통량(induced traffic)은 특별한 사유가 없는 한 고려하지 않는 것을 원칙으로 하 였다. 나. NETWORK 자료 기준년도에 대한 가로망 자료는 기본적으로 KOTI에서 제시하는 전국권 네트워크 구축 데이터를 이용하되, 반영되어 있지 않는 도로망 자료는 각종 조사를 통해 보완 수정하였다. 장래 가로망은 건설교통부의 「도로정비기본계획 수정계획('06~'10)」, 「국도 등 도로사업계획 수립방안(제2차 국도건설 5개년('06~'10) 계획, 국가지원지방도 5개년 ('06~'10) 계획」등을 통해 반영하였다. 다. 교통죤 체계 본 사업에서는 KOTI에서 제공하는 전국 247죤체계를 수용하였으며 죤 구성표는 <표 Ⅳ-1>과 같다. 94 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 대죤 죤 소죤 대죤 죤 소죤 대죤 죤 소죤 서울 1 종로구 대구 42 중구 경기 83 안양시 만안구 2 중구 43 동구 84 동안구 3 용산구 44 서구 85 부천시 원미구 4 성동구 45 남구 86 소사구 5 광진구 46 북구 87 오정구 6 동대문구 47 수성구 88 광명시 7 중랑구 48 달서구 89 평택시 8 성북구 49 달성군 90 동두천시 9 강북구 인천 50 중구 91 안산시 상록구 10 도봉구 51 동구 92 단원구 11 노원구 52 남구 93 고양시 덕양구 12 은평구 53 연수구 94 일산구 13 서대문구 54 남동구 95 과천시 14 마포구 55 부평구 96 구리시 15 양천구 56 계양구 97 남양주시 16 강서구 57 서구 98 오산시 17 구로구 58 강화군 99 시흥시 18 금천구 59 옹진군 100 군포시 19 영등포구 광주 60 동구 101 의왕시 20 동작구 61 서구 102 하남시 21 관악구 62 남구 103 용인시 22 서초구 63 북구 104 파주시 23 강남구 64 광산구 105 이천시 24 송파구 대전 65 동구 106 안성시 25 강동구 66 중구 107 김포시 부산 26 중구 67 서구 108 화성시 27 서구 68 유성구 109 광주시 28 동구 69 대덕구 110 양주시 29 영도구 울산 70 중구 111 포천시 30 부산진구 71 남구 112 여주군 31 동래구 72 동구 113 연천군 32 남구 73 북구 114 가평군 33 북구 74 울주군 115 양평군 34 해운대구 경기 75 수원시 장안구 강원 116 춘천시 35 사하구 76 권선구 117 원주시 36 금정구 77 팔달구 118 강릉시 37 강서구 78 영통구 119 동해시 38 연제구 79 성남시 수정구 120 태백시 39 수영구 80 중원구 121 속초시 40 사상구 81 분당구 122 삼척시 41 기장군 82 의정부시 123 홍천군 <표 Ⅳ-1> 전국권의 교통죤 구분 제Ⅵ장 교통수요 추정 95 <표 계속> 대죤 죤 소죤 대죤 죤 소죤 대죤 죤 소죤 강원
430	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2000	109	111	46	59,800	61,300	6 춘천시 35 사하구 76 권선구 117 원주시 36 금정구 77 팔달구 118 강릉시 37 강서구 78 영통구 119 동해시 38 연제구 79 성남시 수정구 120 태백시 39 수영구 80 중원구 121 속초시 40 사상구 81 분당구 122 삼척시 41 기장군 82 의정부시 123 홍천군 <표 Ⅳ-1> 전국권의 교통죤 구분 제Ⅵ장 교통수요 추정 95 <표 계속> 대죤 죤 소죤 대죤 죤 소죤 대죤 죤 소죤 강원 124 횡성군 전북 166 익산시 경북 208 상주시 125 영월군 167 정읍시 209 문경시 126 평창군 168 남원시 210 경산시 127 정선군 169 김제시 211 군위군 128 철원군 170 완주군 212 의성군 129 화천군 171 진안군 213 청송군 130 양구군 172 무주군 214 영양군 131 인제군 173 장수군 215 영덕군 132 고성군 174 임실군 216 청도군 133 양양군 175 순창군 217 고령군 충북 134 청주시 상당구 176 고창군 218 성주군 135 흥덕구 177 부안군 219 칠곡군 136 충주시 전남 178 목포시 220 예천군 137 제천시 179 여수시 221 봉화군 138 청원군 180 순천시 222 울진군 139 보은군 181 나주시 223 울릉군 140 옥천군 182 광양시 경남 224 창원시 141 영동군 183 담양군 225 마산시 142 증평군 184 곡성군 226 진주시 143 진천군 185 구례군 227 진해시 144 괴산군 186 고흥군 228 통영시 145 음성군 187 보성군 229 사천시 146 단양군 188 화순군 230 김해시 충남 147 천안시 189 장흥군 231 밀양시 148 공주시 190 강진군 232 거제시 149 보령시 191 해남군 233 양산시 150 아산시 192 영암군 234 의령군 151 서산시 193 무안군 235 함안군 152 논산시 194 함평군 236 창녕군 153 계룡시 195 영광군 237 고성군 154 금산군 196 장성군 238 남해군 155 연기군 197 완도군 239 하동군 156 부여군 198 진도군 240 산청군 157 서천군 199 신안군 241 함양군 158 청양군 경북 200 포항시 남구 242 거창군 159 홍성군 201 북구 243 합천군 160 예산군 202 경주시 제주 244 제주시 161 태안군 203 김천시 245 서귀포시 162 당진군 204 안동시 246 북제주군 전북 163 전주시 완산구 205 구미시 247 남제주군 164 덕진구 206 영주시 165 군산시 207 영천시 96 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 2. 시간적 범위의 설정 교통수요 분석의 기준년도는 장래 수요를 예측하기 위한 교통모형 정산의 기준이 되는 동시에 경제성 분석 시 현재가치화의 기준이 되는 연도이며, 『도로․철도 부 문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완 연구 (제4판)』에서는 예비타당성조 사 시점의 전년도 말을 기준년도로 설정하도록 하고 있다. 따라서 기준년도는 2006년이며, 초기 분석년도는 2015년, 중간 분석년도는 2016 년, 2021년, 2026년, 최종 분석년도는 2031년으로 분석을 실시하였다. 기준년도 2006년 개통연도 2015년 중간분석연도 2016년, 2021년, 2026년 최종분석연도 2031년 <표 Ⅳ-2> 시간적 범위 3. 공간적 범위의 설정 가. 개요 영향권은 과업시행으로 인하여 ‘현저한 교통패턴의 변화’가 발생하여 사업의 타 당성을 분석하는데 포함되어야 할 공간적인 범위를 의미한다. 영향권의 설정은 경 제성 분석 결과에 직접적인 영향을 미칠 수 있으므로 신중하게 설정해야 하며 직접 영향권과 간접영향권으로 구분하였다. 직접영향권은 사업 시행지역에 지리적으로 인접한 지역으로서 사업의 시행효과 를 세밀하게 분석하기 위하여 개발계획 반영 등 상세한 O/D 및 Network 구축이 필요 하다. 또한 간접영향권은 통행패턴의 변화가 발생하여 편익산정의 범위에 포함되어 야 하는 지리적 범위 가운데 직접영향권을 제외한 지역을 의미하며, 간접영향권은 직접영향권을 포함하여야하며 직접영향
431	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2000	111	117	47	61,100	62,600	도 2016년, 2021년, 2026년 최종분석연도 2031년 <표 Ⅳ-2> 시간적 범위 3. 공간적 범위의 설정 가. 개요 영향권은 과업시행으로 인하여 ‘현저한 교통패턴의 변화’가 발생하여 사업의 타 당성을 분석하는데 포함되어야 할 공간적인 범위를 의미한다. 영향권의 설정은 경 제성 분석 결과에 직접적인 영향을 미칠 수 있으므로 신중하게 설정해야 하며 직접 영향권과 간접영향권으로 구분하였다. 직접영향권은 사업 시행지역에 지리적으로 인접한 지역으로서 사업의 시행효과 를 세밀하게 분석하기 위하여 개발계획 반영 등 상세한 O/D 및 Network 구축이 필요 하다. 또한 간접영향권은 통행패턴의 변화가 발생하여 편익산정의 범위에 포함되어 야 하는 지리적 범위 가운데 직접영향권을 제외한 지역을 의미하며, 간접영향권은 직접영향권을 포함하여야하며 직접영향권 보다 크거나 같은 범위가 된다. 제Ⅵ장 교통수요 추정 97 나. 영향권 설정 기준 사전적인 교통분석 범위를 설정하기 위하여 「도로․철도부문의 표준지침 4판」 에서 제시하고 있는 ‘O/D 통행분포에 의한 영향권 분석’과 ‘교통량 변화량에 따른 영향권 분석’을 영향권 설정기준으로 검토하였다. 1) O/D 통행분포에 의한 영향권 분석 ‘O/D 통행분포에 의한 영향권 분석’은 해당 사업이 포함된 교통죤과 O/D를 기준 으로 교통패턴상 연계가 가장 많은 지역을 사전적인 영향권으로 설정하는 방법이다. PVij법은 i 지역 발생교통량 가운데 j 지역 도착교통량이 차지하는 비율을 나타낸 다. 여기서는 PVij의 값이 큰 상위 10개죤을 선정하거나 총 발생량의 60~80%안에 속 하는 죤을 선택하는 방법이 있을 수 있다. 이를 위해 PVij의 값이 일정비율, 예를 들 어 2~3% 이상인 지역을 영향권이라 설정할 수 있을 것이다. 본 사업에서는 고성군, 통영시의 통행 유출입량에 대한 O/D 통행분포를 분석한 결과 유사하다고 판단되어 통행 유입량을 기준으로 영향권을 산정하되, 고성군, 통영 시로 유입되는 전체 통행량에 대한 각 죤별 유입 교통량의 비율이 2% 이상이 되는 출발 죤을 영향권으로 고려하였다. 각 죤별로 고성군으로 유입되는 통행이 전체 유입량에서 차지하는 비율은 통영시 가 24.7%로 가장 높고, 마산시가 22.6%로 높게 나타났으며, 통영시로 유입되는 통행 이 전체 유입량에서 차지하는 비율은 고성군이 30.3%로 가장 높고 거제시, 마산시가 각각 17.9%, 17.3%로 높게 나타나는 것으로 분석되었다. 98 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 통영시 마산시 진주시 사천시 거제시 창원시 부산 사상구 소계 총유입 량 죤번호 237 232 225 226 229 224 40 고성군 8,643 7,901 5,047 3,972 1,828 1,153 929 29,473 35,005 비율 24.7 22.6 14.4 11.3 5.2 3.3 2.7 84.2 100.0 <표 Ⅳ-3> 고성군 도착률분포 (통행/일, %) [그림 Ⅳ-1] 고성군의 도착률분포 고성군 거제시 마산시 진주시 사천시 창원시 부산 사상구 소계 총유입 량 죤번호 237 232 225 226 229 224 40 통영시 8,975 5,313 5,113 1,600 908 812 756 23,477 29,598 비율 30.3 17.9 17.3 5.4 3.1 2.7 2.6 79.3 100.0 <표 Ⅳ-4> 통영시 도착률분포 (통행/일, %) 제Ⅵ장 교통수요 추정 99 [그림 Ⅳ-2] 통영시의 도착률분포 100 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 거제시 통영시 사천시 고성군 진주시 마산시 창원시 [그림 Ⅳ-3] 사업시행시 교통량 변화가 3% 이상인 지역 2) 교통량 변화량에 따른 영향권 분석 2015년을 기준으로 사업 시행 전․후의 교통량을 비교하여 교통량이 3% 이상 차 이가 나는 링크를 포함하는 지역을 영향권으로 고려하였다. 제Ⅵ장 교통수요 추정 101 고성군 거제시 창원시 마산시 진주시 사천시 통영시 [그림 Ⅳ-4] 최종 영향권 설정 다. 최종 영향권의 설정 본 과업의 직접영향권은 사업 대상지인 고성군, 통영시로 설정하였으며 간접 영 향권은 앞서 언급한 PV(OD 기준 통행분포 비율) 및 RV(링크변화율)를 고려하여 진 주시, 마산시, 창원시, 사천시, 거제시로 설정하였다. 따라서 경제성분석을 위한 최종적인 영향권은 고성군, 통영시, 마산시, 진주시, 사 천시, 거제시, 창원시이다. 최종적으로 설정된 영향권을 표시하면 아래의 그림과 같다. 102 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 제2절 기본자료 수정 1. 죤 세분화 및 O/D의 재구축 가. 죤 세분화 교통죤은 승객이나 화물에 대한 분석과 추정의 기본단위가 되는 공간적 범위를 말하며, 각 죤의 사회경제적 특성과 교통여건을 파악하여 이를 기초로 분석 및 예측 을 수행하게 된다. 교통죤 설정의 기준은 동질적인 성격의 토지이용이 포함되고, 행정구역과 가급적 일치시키도록 하고 시내 주간선도로 및 보조간선도로는 죤 경계와 일치하도록 하며, 과업노선을 중심으로 주변지역은 비교적 세밀하게 교통죤이 재설정 되어야 하며, 분석 대상지역인 경상
432	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2000	116	121	48	62,400	63,900	마산시, 진주시, 사 천시, 거제시, 창원시이다. 최종적으로 설정된 영향권을 표시하면 아래의 그림과 같다. 102 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 제2절 기본자료 수정 1. 죤 세분화 및 O/D의 재구축 가. 죤 세분화 교통죤은 승객이나 화물에 대한 분석과 추정의 기본단위가 되는 공간적 범위를 말하며, 각 죤의 사회경제적 특성과 교통여건을 파악하여 이를 기초로 분석 및 예측 을 수행하게 된다. 교통죤 설정의 기준은 동질적인 성격의 토지이용이 포함되고, 행정구역과 가급적 일치시키도록 하고 시내 주간선도로 및 보조간선도로는 죤 경계와 일치하도록 하며, 과업노선을 중심으로 주변지역은 비교적 세밀하게 교통죤이 재설정 되어야 하며, 분석 대상지역인 경상남도는 시․군으로 죤 체계가 설정되어 있는데, 본 사업의 교 통수요를 분석하기 위해서 이를 읍, 면, 동단위로 죤을 세분하여 분석하였다. 본 사업노선은 연장이 짧고 확장에 따른 파급효과가 직접적으로 미치는 영향권이 상대적으로 작다고 판단되어 고성군과 통영시를 대상으로 교통죤을 세분화 하였다. 고성군은 고성읍, 삼산면 등 14개의 읍, 면으로 세분화 하였고, 통영시는 산양읍, 용남면 등 18개의 읍, 면, 동으로 세분화 하였으며 내부통행의 반영시 통행분포는 예 타지침 4판에 따라 진행하였다. 제Ⅵ장 교통수요 추정 103 대상죤 구 분 대상죤 구 분 통영시 (228) 264 산양읍 통영시 (228) 280 봉평동 265 용남면 281 도남동 266 도산면 고성군 (237) 250 고성읍 267 광도면 251 삼산면 268 욕지면 252 하일면 269 한산면 253 하이면 270 사량면 254 상리면 271 도천동 255 대가면 272 명정동 256 영현면 273 중앙동 257 영오면 274 정량동 258 개천면 275 북신동 259 구만면 276 무전동 260 회화면 277 인평동 261 마암면 278 미수1동 262 동해면 279 미수2동 263 거류면 <표 Ⅳ-5> 교통죤 세분화 내역 [그림 Ⅳ-5] 영향권내 죤 세분화 내역도 산양읍 거류면 도산면 광도면 용남면 하일면 삼산면 하이면 동해면 고성읍 회화면 마암면 대가면 상리면 사남면 개천면 영현면 정동면 금곡면영오면 사천읍 용현면 구만면 104 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 나. O/D의 재구축 죤의 세분화에 따라 KOTI에서 제시한 국가교통DB의 전국 O/D를 세분하여 sub-O/D를 구축하여 분석하는 것이 필요하며, 또한 영향권 설정에 따라 영향권에 포 함되지 않은 외부 지역은 Counting Station으로 설정하여 분석에 반영하였다. 국가교통DB의 전국 O/D는 2004년 기준 승용차, 버스, 철도, 항공 그리고 트럭으 로 구분되어있으며, 본 연구는 도로 사업에 대한 예비타당성조사이므로 철도와 항공 을 제외한 승용차, 버스, 트럭 수단을 이용하여 분석하였다. 3개 수단별 통행 O/D에 재차인원을 적용하여 PCU 단위의 O/D를 구축하였고, 최 종적으로 교통수요분석 패키지 TransCAD의 sub-O/D 추출기법을 이용하여 본 사업의 교통죤 체계에 맞는 기준년도의 O/D를 구축하였다. [그림 Ⅳ-6] External Station 절차 제Ⅵ장 교통수요 추정 105 다. 원단위와 중력모형을 이용한 O/D 산정 기존 O/D 획득이 어려운 경우 다음과 같이 원단위와 중력모형을 이용하여 세부죤 O/D를 직접 구축할 수 있다. 총통행량 산출 세부죤간의 통행량만 산출 인구비율로 죤 발생량 예측 세부죤간 통행량 예측 기존 O-D와 조합 세부죤의 통행발생 세부죤의 통행분포 인구, 원단위를 이용한 세부죤 전체 통행량 예측 전체통행에서 세부죤간 통행량 산출 죤의 인구 비율을 이용해 죤의 통행량 예측 중력모형을 이용한 세 분된 죤간의 통행예측 제시된 O-D와 O-D 조합방법에 의해 조합 총통행량 산출 세부죤간의 통행량만 산출 인구비율로 죤 발생량 예측 세부죤간 통행량 예측 기존 O-D와 조합 세부죤의 통행발생 세부죤의 통행분포 인구, 원단위를 이용한 세부죤 전체 통행량 예측 전체통행에서 세부죤간 통행량 산출 죤의 인구 비율을 이용해 죤의 통행량 예측 중력모형을 이용한 세 분된 죤간의 통행예측 제시된 O-D와 O-D 조합방법에 의해 조합 [그림 Ⅳ-7] 세부죤 O/D 구축방법 흐름도 위와 같은 방법으로 본 과업에서도 세부죤 O/D를 구축하였고, 우선 사업대상지의 장래년도 인구를 산정하여야 하는데 이는 통계청의 추계인구(경상남도)를 이용하여 산정하였으며, 2030년과 2031년은 인구가 동일하다고 가정하였다. 시군별장래인구   경남현재인구 시군별현재인구 ×장래경남추계인구 106 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 (단위: 인) 구분 2006년 2016년 2021년 2026년 2031년 경상남도 3,179,085 3,
433	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2000	120	123	49	63,700	65,200	-7] 세부죤 O/D 구축방법 흐름도 위와 같은 방법으로 본 과업에서도 세부죤 O/D를 구축하였고, 우선 사업대상지의 장래년도 인구를 산정하여야 하는데 이는 통계청의 추계인구(경상남도)를 이용하여 산정하였으며, 2030년과 2031년은 인구가 동일하다고 가정하였다. 시군별장래인구   경남현재인구 시군별현재인구 ×장래경남추계인구 106 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 (단위: 인) 구분 2006년 2016년 2021년 2026년 2031년 경상남도 3,179,085 3,138,683 3,119,770 3,099,101 3,076,241 고성군 55,063 54,363 54,036 53,678 53,282 통영시 133,514 131,817 131,023 130,155 129,195 주： 1) 2006년 인구는 각시군 주민등록인구 2) 경상남도 인구: 통계청의 추계인구 이용 3) 2031년 인구는 2030년 인구와 동일 4) 각 시군의 장래 인구는 2006년의 분포비를 따름 <표 Ⅳ-6> 사업 대상지의 장래 예측 인구 통행발생량 산출을 위해 사업 대상지의 장래 예측 인구와 1인당 수단통행량을 이 용하여 장래년도 총 목적통행 발생량을 산정하였으며, 이 때 수단통행량 발생 원단 위는 교통개발연구원에서 5대광역권에 대한 장래 통행발생량 중 중간 값을 이용하여 분석을 실시하였다. (단위: 통행수/인) 구분 2006년 2016년 2021년 2026년 2031년 1인당 목적통행량 1.87 1.79 1.72 1.65 1.61 자료: 교통개발연구원, 국가교통DB구축사업, 2002 <표 Ⅳ-7> 5대 광역권에 대한 장래 목적통행 발생량 예측결과(중간값) 구분 출근 업무 귀가 통학 기타 계 2006년 0.059 0.381 0.250 0.022 0.288 1.000 2016년 0.058 0.378 0.251 0.023 0.290 1.000 2021년 0.058 0.378 0.251 0.023 0.291 1.000 2026년 0.058 0.378 0.251 0.023 0.290 1.000 2031년 0.058 0.378 0.251 0.023 0.291 1.000 <표 Ⅳ-8> 통행 목적별 발생 비율(경상남도) 제Ⅵ장 교통수요 추정 107 (단위: 통행/일) 구분 2006년 2016년 2021년 2026년 2031년 고성군 102,968 97,310 92,941 88,568 85,784 통영시 249,671 235,953 225,359 214,756 208,004 <표 Ⅳ-9> 사업 대상지의 총목적통행 발생량 사업대상지 내 세부죤별 통행발생량을 추정한 후에는 기존 247개 O/D와의 일관 성을 유지하기 위하여 세부죤별 총발생통행량 가운데 세분된 죤간의 통행량을 구분 하여 산출하여야 한다. 따라서 세부죤의 총통행량을 세분죤 간 통행, 외부죤과의 통 행, 세부죤내 내부통행으로 구분한 후, 총통행에서 외부죤과의 통행과 세부죤내 내 부통행을 제외한 세분죤간 통행을 산출하였으며, TansCAD를 이용하여 중력모형에 적용하였다. 내부통행의 개념 세부죤내내부통행 추정된내부통행 지역간통행 A B C S=인구통행유발원단위(전체 통행) B(세부죤간 통행)=S-C-A C= 외부죤과의 통행 A= 세부죤내 내부통행 통행거리 통행분포 내부통행의 개념 세부죤내내부통행 추정된내부통행 지역간통행 A B C S=인구통행유발원단위(전체 통행) B(세부죤간 통행)=S-C-A C= 외부죤과의 통행 A= 세부죤내 내부통행 통행거리 통행분포 [그림 Ⅳ-8] 죤내 내부통행의 개념 사업 대상지에서 외부죤으로의 통행량은 KT_DB의 목적 O/D의 값을 사용하였고 세부죤내 내부통행은 부산광역시의 내부통행 비율을 사용하였다. 108 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 구분 2006년 2016년 2021년 2026년 2031년 고성군 37,052 40,202 40,640 40,274 38,247 통영시 39,731 57,008 57,391 56,
434	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2000	122	125	50	65,000	66,500	죤내 내부통행 통행거리 통행분포 [그림 Ⅳ-8] 죤내 내부통행의 개념 사업 대상지에서 외부죤으로의 통행량은 KT_DB의 목적 O/D의 값을 사용하였고 세부죤내 내부통행은 부산광역시의 내부통행 비율을 사용하였다. 108 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 구분 2006년 2016년 2021년 2026년 2031년 고성군 37,052 40,202 40,640 40,274 38,247 통영시 39,731 57,008 57,391 56,439 52,647 <표 Ⅳ-10> 사업 대상지에서 외부죤으로의 목적통행 발생량 (단위: 통행/일) 위에서 산출한 사업 대상지의 총통행발생량에서 세부죤내 내부통행 비율을 제거 한 후 외부죤으로의 통행을 제외한 세부죤 간 통행은 <표 Ⅳ-11>과 같다. 구분 2006년 2016년 2021년 2026년 2031년 고성군 29,418 25,862 23,754 21,870 21,361 통영시 93,697 81,038 76,286 71,693 69,811 <표 Ⅳ-11> 사업 대상지 세부죤 간의 목적통행 발생량 (단위: 통행/일) 세분된 죤간의 여객 통행량은 중력모형을 이용하여 배분할 수 있으며 중력모형의 형태는 다음과 같으며 통행목적별 통행저항함수는 국가교통DB구축사업에서 제시하 는 통행목적별 저항함수 및 파라메타를 사용하였으며, 화물통행은 모두 업무통행으 로 간주하여 업무통행의 통행저항함수를 적용한 중력모형을 이용한다.    ×             죤 i에서 죤 j로의 통행   교통죤 i의 production    교통죤 j의 attraction   교통죤 i와 j 간의 저항함수 ◦ Exponential 저항함수 형태 :   ×× ◦ Inverse power 저항함수 형태 :   ×  제Ⅵ장 교통수요 추정 109 ◦ Gamma 저항함수 형태 :   ×  × × 단, a=scaling factor, b<0, c<0, =교통죤 i에서 교통죤 j로의 통행시간(분) 지역별 통행목적 적용함수 abc 부산․울산권 출근 Inverse 2.127 등교 Inverse 3.44 귀가 Inverse 3.32 업무 Inverse 0.95 기타 Inverse 2.06 광주광역권 출근 Gamma 1.89 0.13 0 등교 Gamma 3.40 0.25 0 귀가 Inverse 0.00098 업무 Inverse 0.015 기타 Inverse 0.00034 대구광역권 출근 Inverse 1.92 등교 Gamma 97.58 0.76 0.0077 귀가 Inverse 3.01 업무 Inverse 1.21 기타 Inverse 2.24 대전광역권 출근 Inverse 2.21 등교 Inverse 3.16 귀가 Inverse 3.36 업무 Inverse 1.15 기타 Inverse 2.07 자료: 교통개발연구원, 2003년 국가교통DB 최종보고서-8권 교통수요원단위분석 , 2004. <표 Ⅳ-12> 통행저항함수 라. 기존 O/D와 세부죤 O/D의 결합 죤세분화 작업을 수행한 이후에는 세부죤 O/D와 기존의 247개 죤체계의 O/D를 결합하여야 하며 이 과정에서 세부죤과 기존 247개 죤간의 O/D량을 추정할 수 없는 O/D pair가 발생하는데, 즉 사업대상지간 O/D 및 사업대상지와 그 외 지역간의 O/D pair으로 아래표에서 음영으로 표시된 부분이다. 이 부분의 통행량은 세분화 전의 사업대상지와 그 외 지역 간의 통행량과 사업대 상지 읍·면·동의 인구비를 이용하여 산정한다. 110 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 O/D 1 … 247 250 … 263 264 … 281 1 기존 O/D 기존 247개죤과 고성군 내부죤간 통행 기존 247개죤과 통영시 내부죤간 통행 · · · 247 250 고성군 내부죤과 기존 247개죤간 통행 고성군 내부죤간 통행 고성군과 통영시간 통행 · · · 263 264 통영시 내부죤과 기존 24
435	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2000	124	128	51	66,300	67,800	상지와 그 외 지역 간의 통행량과 사업대 상지 읍·면·동의 인구비를 이용하여 산정한다. 110 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 O/D 1 … 247 250 … 263 264 … 281 1 기존 O/D 기존 247개죤과 고성군 내부죤간 통행 기존 247개죤과 통영시 내부죤간 통행 · · · 247 250 고성군 내부죤과 기존 247개죤간 통행 고성군 내부죤간 통행 고성군과 통영시간 통행 · · · 263 264 통영시 내부죤과 기존 247개죤간 통행 통영시와 고성군간 통행 통영시 내부죤간 통행 · · · 281 <표 Ⅳ-13> 기존 O/D와 세분존 O/D 결합시 산정해야 하는 O/D (음영부분) 제Ⅵ장 교통수요 추정 111 마. 세부죤의 수단분담 본 과업에서 세부죤의 수단분담을 위해 KT_DB에서 제시하는 수단분담모형의 파 라메타 중 사업대상지와 인접한 부산광역시의 값을 적용하였으며 부산광역시의 수 단선택 효용함수의 파라미터 값은 아래표와 같다. 구 분 Ttime Tcost DUM 승용차 -0.0305 -0.000236 0.55820 버 스 1.2681 자료: 교통개발연구원, 2002년 국가교통DB 최종보고서-4권 수도권 및 지방5개광역권 여객통행량분석 . <표 Ⅳ-14> 여객 수단선택의 효용함수 파라미터값 (부산광역시) 로짓모형에서 통행자들이 특정 수단 K를 선택할 확률은 다음 식과 같다.             여기서,    수단 K의 효용    수단 i의 효용   수단의 수 효용함수 U는 다음과 같다.             여기서,    수단 m의 교통죤 i와 j 간의 효용함수    수단 m의 교통죤 i와 j 간의 총통행시간    수단 m의 교통죤 i와 j 간의 총통행비용   수단 m의 더미 효용함수는 수송수단별 통행 및 접근시간, 수송수단별 운임, 그리고 특성을 표현 하는 더미를 고려하여 추정하며, 총통행시간은 이미 구축된 연도별 도로망에 통행배 정을 하여 산출하며 도로 부문 이용수단은 부하된 통행량 기반의 이용자 균형 상태 도출을 통한 경로통행시간을 사용하여 산출한다. 112 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 2. 기존 네트워크 수정 가. 수정 방법 영향권내 Network의 오류가 발생할 경우 통행시간이 과도 혹은 과소하게 추정되 어 비현실적인 분석결과가 발생할 우려가 있으므로 이를 배제하고 현실적인 통행 패 턴이 묘사될 수 있도록 다음과 같은 사항들을 고려하여 기준년도의 Network를 수정 하였다. - Network의 차선수나 용량 등이 잘못 기입되었는지의 여부 - 영향권내에 분석이 필요하다고 판단되는 노선이 누락되었는지의 여부 - centroid connector의 추가 혹은 위치 조정의 필요성 - 링크 길이의 조정 필요성 - 링크 통행속도 및 교차로 지체에 대한 적절성 검토 - 죤 크기 및 발생교통수요, 관측교통량에 따라 Network의 상세도 결정 특정 link에 과도한 교통량이 배정되게 되며, 이로 인해 링크의 통행속도가 비현 실적으로 낮아짐으로써 사업시행 효과가 과다하게 추정되는 등 경제성 분석의 오류 가 발생할 수 있다. 이와 같은 문제점을 개선하기 위해서 centroid connector의 연결성이 낮은 경우 connector 수를 증가시켜 죤의 유출․유입을 분산시켜 주었고 특정 도로망에 과도한 정체가 발생하여 connector를 추가한다고 하더라도 통행속도가 비현실적으로 낮은 문 제가 해결되지 않은 경우에는 구축되지 않은 지역내 도로망이 없는지 확인하고 이를 추가하였다. 나. 기준년도 Network의 수정 결과 기준년도의 Network를 『도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수 정․보완 연구 (제4판)』에서 제시한 방법에 따라 수정하였다. 사업지 주변 링크 중 양방향의 길이와 VDF 함수가 다르게 입력된 구간을 수정하 였고 대전~통영고속도로의 진주~통영 구간을 세부적으로 표현하였다. 또한, 지도를 참고하여 연장을 확인하였고, 각 IC 별로 램프를 구축하였다. 제Ⅵ장 교통수요 추정 113 사업대상노선은 2차로 국도이고 통상 VDF 4번(설계속도 70km/h)을 적용해야하 나, 현장답사결과 열악한 선형 등 현실여건을 반영하여 VDF를 수정(60km/h 적용)하 였고 지방도 1009호선과 안정국가산업단지 진입도로의 형태가 불분명하게 입력되어 있어 지도를 바탕으로 세부적으로 표현하였다. 수정네트워크 구간 from node to node 수정내역 국도77호선 경남 통영시 광도면 안정리 ~ 경남 고성군 동해면 용정리 716005 800
436	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2000	127	130	52	67,600	69,100	하 였고 대전~통영고속도로의 진주~통영 구간을 세부적으로 표현하였다. 또한, 지도를 참고하여 연장을 확인하였고, 각 IC 별로 램프를 구축하였다. 제Ⅵ장 교통수요 추정 113 사업대상노선은 2차로 국도이고 통상 VDF 4번(설계속도 70km/h)을 적용해야하 나, 현장답사결과 열악한 선형 등 현실여건을 반영하여 VDF를 수정(60km/h 적용)하 였고 지방도 1009호선과 안정국가산업단지 진입도로의 형태가 불분명하게 입력되어 있어 지도를 바탕으로 세부적으로 표현하였다. 수정네트워크 구간 from node to node 수정내역 국도77호선 경남 통영시 광도면 안정리 ~ 경남 고성군 동해면 용정리 716005 800073 VDF 4 → 속도를 60km/h로 수정 800073 800072 800072 800071 800071 3298 3298 800070 800070 3294 진주-통영 고속도로 진주 JCT ~ 연화산 IC 800030 800000 고속도로 본선 및 램프 신설 800000 800001 800001 800002 연화산 IC ~ 고성 IC 800002 800003 800003 800004 800004 800005 800005 800006 고성 IC ~ 동고성 IC 800006 800095 동고성 IC ~ 북통영 IC 800095 800007 800007 800008 800008 800009 북통영 IC ~ 통영 IC 800009 800010 800010 800011 <표 Ⅳ-15> 기준년도 네트워크 수정내역 수정전 수정후 114 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 3. 장래 O/D의 수정 본 사업과 같이 기존에 구축된 OD를 사용할 경우, 구축 당시에 반영되지 않은 크 고 작은 개발사업들이 존재하게 되며, 이러한 개발업의 반영여부와 방법에 따라 통 행패턴의 변화를 보일 수 있으므로 신중하게 반영해 주어야한다. 본 사업노선 주변의 개발계획은 앞서 기술한 바와 같이 조선산업특구 지정사업을 포함한 계획들이 있으나 구상단계에 머물러 있는 상태이고, 안정국가산업단지 추가 계획 등의 계획은 현실성은 있으나 실시설계 이전 단계로서 반영 시기 등이 불분명 하여 개발계획으로 O/D에 추가 반영하지 않았다. 개발계획 사업단계 반영여부 안정국가산업단지 06년 12월 개발계획을 변경(확대개발)하여 추진중 × 조선산업 특구사업 07년 7월 재정경제부의 심의를 통과 조선산업특구로 지정 × 고성 당항만 관광종합개발 계획 구상단계 × 조선산업 클러스터 조성 구상단계 × 남해안시대 프로젝트 남해안발전특별법 제정 추진중 × <표 Ⅳ-16> 개발계획 반영 여부 4. 장래 Network 수정 가. 장래 도로망 계획 반영 장래 Network 구축시 사업 구간에 직․간접적으로 영향을 미칠 수 있는 도로계획 을 포함하였다. 국가교통DB에서 구축된 Network를 기본적으로 사용하되 반영되지 않은 계획을 추가적으로 반영함으로써 장래 수요의 정확도를 높이도록 하였다. 건설교통부의 「도로정비기본계획 수정계획(2006~2010)」, 「국도 등 도로사업계 획 수립방안 「제2차 국도건설 5개년(‘06~10) 계획」, 국가지원지방도 5개년(’06~‘10) 계획」등을 참고하였고 분석의 정밀성을 더하기 위하여 직접영향권 지역은 시군도 의 계획노선도 추가적으로 반영하였다. 제Ⅵ장 교통수요 추정 115 아래는 KT_DB에 제시된 영향권내의 도로현황이다. 구 간 연장(km) 차로수 완공년도 신설/확장 도로등급 비고 전도IC-신월 3.9 4 2007 확장 일반국도 산청-수동 8.1 4 2007 확장 일반국도 쌍백-합천 12.3 4 2007 확장 일반국도 괴산-연풍2 8.2 4 2007 확장 일반국도 집현-생비량 12.1 4 2007 확장 일반국도 마산-신읍 6 4 2007 확장 일반국도 수동-안의 12.9 4 2007 확장 일반국도 생림-삼랑진 4.82 2 2007 신설 일반국도 칠곡-가례 3.9 4 2007 확장 일반국도 안의-마리 11.2 2 2007 확장 일반국도 산외-산내 4.1 2 2007 확장 일반국도 산내-단장 10.2 2 2007 - 지방도 배둔-시락 5.00 2 2007 - 지방도 부산-울산 40 4 2008 신설 고속국도 병곡-평해 14 2 2008 - 일반국도 생비량-쌍백 11.2 4 2008 확장 일반국도 곤양-무고 2.60 2 2008 - 지방도 황사농공단지 1.10 2 2008 신설 지방도 삼천포-사천1 7.9 4 2009 확장 일반국도 삼천포-사천2 10.1 2 2009 -
437	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2000	130	132	53	68,900	70,400	07 확장 일반국도 산내-단장 10.2 2 2007 - 지방도 배둔-시락 5.00 2 2007 - 지방도 부산-울산 40 4 2008 신설 고속국도 병곡-평해 14 2 2008 - 일반국도 생비량-쌍백 11.2 4 2008 확장 일반국도 곤양-무고 2.60 2 2008 - 지방도 황사농공단지 1.10 2 2008 신설 지방도 삼천포-사천1 7.9 4 2009 확장 일반국도 삼천포-사천2 10.1 2 2009 - 일반국도 하동-평사리 9.6 4 2009 확장 일반국도 퇴래-농소 10.5 4 2009 신설 일반국도 진북-여항 4.10 2 2009 - 지방도 단장-원동 4.10 2 2009 - 지방도 칠원-대산 8.14 2 2009 신설 지방도 상동-문동 0.90 2 2009 신설 지방도 장유-김해(2) 0.98 2 2009 신설 지방도 생림-상동 9.9 4 2009 신설 국지도 진주-마산 50.00 6 2010 확장 고속국도 군북-오곡 5.84 2 2010 - 지방도 상봉-집현(2) 4.32 2 2010 - 지방도 거창-춘전(2) 7.00 2 2010 - 지방도 가회-신등(2) 7.00 2 2010 - 지방도 신원-생초 3.40 2 2010 - 지방도 116 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 구 간 연장(km) 차로수 완공년도 신설/확장 도로등급 비고 진교-노량 10.04 2 2010 신설 지방도 주남교-주남 2.00 2 2010 신설 지방도 양산-동면 11.4 4 2010 신설 국지도 관당-동비 3.00 2 2011 - 지방도 평사-정서 3.00 2 2011 - 지방도 쌍백-죽전 2.74 2 2011 신설 지방도 함양-장수 3.51 2 2011 신설 지방도 덕곡-마진 1.50 2 2011 신설 지방도 장기-우혜 7.80 2 2011 신설 지방도 상삼-내석 5.80 2 2011 신설 지방도 선진대교 4.50 2 2012 신설 지방도 남평-삼덕 3.00 2 2012 신설 지방도 연초-장목 9.30 2 2012 신설 지방도 냉정-부산 55.7 6 2013 확장 고속국도 덕대-오곡 4.31 2 2013 신설 지방도 풍화일주도로 5.00 2 2013 신설 지방도 대정-둔덕 9.40 2 2013 신설 지방도 홍포-여차 3.30 2 2013 신설 지방도 주물-백산 2.40 2 2013 신설 지방도 해인사IC-해인사 6.00 2 2013 신설 지방도 명석-차황 7.20 2 2014 신설 지방도 고현-설천 10.0 2 2014 - 지방도 어곡-원동 7.30 2 2014 신설 지방도 무안-중산 6.00 2 2014 신설 지방도 구혜-장암 4.00 2 2014 신설 지방도 적량도로 1.50 2 2014 신설 지방도 무안-내이 7.24 2 2014 신설 지방도 합천-용주 9.00 2 2014 신설 지방도 일운-아주 3.50 4 2015 신설 일반국도 현내-송현진2 11.1 4 2015 확장 일반국도 기장-장안 10.2 4 2015 확장 일반국도 용주-대병 13 2 2015 신설 지방도 가회-쌍백 10 2 2015 신설 지방도 제Ⅵ장 교통수요 추정 117 사 업 명 사업규모 개통년도 비고 반영여부 요금 마창대교 1.7km(4차로) 2008. 06 공사중 반영 2,000 명지대교 5.205km(6차로) 2010. 01 공사중 반영 1,139 부산거제연결도로 8.2km(4차로) 2010. 12 공사중 반영 8,000 부산～울산 민자전환도로 47.2km(4～6차로) 2009. 01 공사중 반영 62.8원/km 북항대교 3.33km(4～6차로) 착공후54 개월 2007. 1 승인 공사준비중
438	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2000	132	134	54	70,200	71,700	규모 개통년도 비고 반영여부 요금 마창대교 1.7km(4차로) 2008. 06 공사중 반영 2,000 명지대교 5.205km(6차로) 2010. 01 공사중 반영 1,139 부산거제연결도로 8.2km(4차로) 2010. 12 공사중 반영 8,000 부산～울산 민자전환도로 47.2km(4～6차로) 2009. 01 공사중 반영 62.8원/km 북항대교 3.33km(4～6차로) 착공후54 개월 2007. 1 승인 공사준비중 2012개통가정 반영 1,000 부산신항 제2배후도로 15.26km(4차로) 2012. 01 협상중 반영 96.5원/km <표 Ⅳ-17> 장래 민자도로 추가내역 구 간 연장(km) 차로수 완공년도 신설/확장 도로등급 비고 내리-풍현 6 2 2015 신설 지방도 화개-청학 5 2 2015 신설 지방도 초전-가례 21.8 2 2015 신설 지방도 봉암-상리 15.5 2 2015 신설 지방도 가야-석무 4.2 2 2015 신설 지방도 구미-영천 78.6 4 2025 신설 고속국도 부산-거제 69.9 4 2025 신설 고속국도 민간제안 도로는 민자도로의 협약자료 보고서를 참고하여 기반영은 제외하였고 영향권을 고려하여 반영하였다. 118 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 제3절 통행배정 모형의 정산 1. 통행배정의 전제 통행배정은 Wardrop의 제1원칙에 따라 사용자평형 통행배정기법 (User Equilibrium Assignment)을 이용하여 분석했으며, 교통수요 패키지는 EMME/2를 이용 하였다. 통행배정에 사용되는 재차인원과 승용차 환산계수(PCU: Passenger Car Unit)는 KT_DB에서 제시한 원단위를 적용하였다. 수단별 평균재차인원은 승용차는 2인, 버스는 22인을 적용하였고 승용차 환산계 수는 지침에서 제시한 수치를 적용하였다. 재차 인원 승용차 환산계수 승용차 버스 트럭 버스 트럭 2.0 22.0 1.0 2.13 1.56 <표 Ⅳ-18> 재차인원 및 승용차 환산계수 자료: 도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완 연구(제4판), 2004 통행배정에 사용된 교통량-지체함수(VDF: Volume-Delay Function)식과 파라메타 값은 지침에서 제시한 전국권 일반화 비용을 적용하여 분석하였으며 4차로 고속도로 의 일반화비용의 산정식은 아래와 같다. 2차로는 50% 할인하며, 6~8차로는 20% 할 증된 값을 적용하였다. 일반화비용 T = T 0 [1+ α( V/C) β ] + 구간거리 × 가중치 여기서, 차종별 가중치 = (통행요금/km)/(차종별 시간가치/시간) - 승용차(1종 적용) = (40.5원/km)/(13,219원/시간) = 0.184 (분/km) - 버 스(3종 적용) = (41.3원/km)/(90,888원/시간) = 0.027 (분/km) - 트 럭(2종 적용) = (42.9원/km)/(12,697원/시간) = 0.203 (분/km) 제Ⅵ장 교통수요 추정 119 통행배정은 시간단위로 분석하는 것이 더욱 현실성이 있지만, 정산시 시간단위의 교통량자료의 부재나 VDF함수가 단조증가함수로 되어있어 지체시 현실에 부합되는 통행시간과 교통량이 나타나지 않을 수 있다. 따라서, 통행배정은 전일 O/D로 수행 하였고 이에 맞게 시간 당 용량에 파라미터를 적용하여 전일 통행배정을 하였다. VDF 도로유형 자유 속도 α β 1차로당 용량 가중치 (분/km) 1 1차로 고속도로 80 0.58 2.4 1,600 0.092 2 2차로 고속도로 117 0.645 2.047 2,200 0.184 3 3차로 이상 고속도로 119 0.601 2.378 2,200 0.220 4 1차로 국도 70 0.15 4.0 750 - 5 2차로 국도 80 0.15 4.0 1,000 - 6 3차로 이상 국도 90 0.15 4.0 1,000 - 7 편도 1차로 지방도, 국지도 60 0.15 4.0 750 - 8 편도 2차로 지방도, 국지도 70 0.15 4.0 1,000 - 9 편도 3차로 이상 지방도, 국지도 80 0.15 4.0 1,000 - 10 1차로 광역시도, 시군도 40 0.15 4.0 650 - 11 2차로 광역시도, 시군도 50 0.15 4.0 900 12 3차로 이상 광역시도, 시군도 60 0.15 4.0 900 13 죤중심 연결링크 20 - - 99,9
439	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2000	134	136	55	71,500	73,000	도, 국지도 60 0.15 4.0 750 - 8 편도 2차로 지방도, 국지도 70 0.15 4.0 1,000 - 9 편도 3차로 이상 지방도, 국지도 80 0.15 4.0 1,000 - 10 1차로 광역시도, 시군도 40 0.15 4.0 650 - 11 2차로 광역시도, 시군도 50 0.15 4.0 900 12 3차로 이상 광역시도, 시군도 60 0.15 4.0 900 13 죤중심 연결링크 20 - - 99,999 - 14 편도 3차로 이상 도시고속국도 90 0.58 2.4 2,200 - 15 편도 2차로 이하 도시고속국도 90 0.15 4.0 2,000 - 16 고속도로 연결램프 50 0.15 4.0 1,600 - 71 마창대교 117 0.645 2.047 2,200 9.08분 72 명지대교 119 0.601 2.378 2,200 5.17분 73 부산거제연결도로 117 0.645 2.047 2,200 36.31분 74 부산-울산 민자전환도로 119 0.601 2.378 2,200 0.285 75 북항대교 119 0.601 2.378 2,200 4.54분 76 부산신항 제2배후도로 117 0.645 2.047 2,200 0.438 <표 Ⅳ-19> 전국 기반 자료의 도로 유형별 VDF 함수 파라미터 값과 차로 용량 주: 고속도로 통행요금의 일반화비용 가중치는 승용차 기준이며, 2006년 기준으로 재산정된 값임. 120 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 2. 통행배정 모형의 정산 결과 장래년도의 교통수요를 정확히 예측하기 위해서는 분석의 기준이 되는 기준년도 의 Calibration과정을 반드시 거쳐야 한다. 실제 조사를 통하여 얻은 관측교통량과 교 통분석에서 얻은 배정교통량을 비교하여 현실을 묘사할 수 있도록 모형을 구축하였 다. 직접영향권뿐 아니라 간접영향권의 주요 도로를 포함하여 교통량을 비교하여 정 산하였고, 특히 사업시행으로 인하여 교통패턴의 변화가 현저할 것으로 예상되는 도 로 지점에 대하여 교통량을 비교하였다. 관측 교통량과 배정 교통량 간의 오차 범위는 지침에 의거 도로등급별로 주요 도 로 구간의 관측교통량 f obs l 과 배정교통량의 f estl 의 차이를 사업 대상구간과 인접도로 의 경우 15%, 기타 주요 도로는 30%로 설정하여 정산을 수행했으며, 아래와 같은 오 차율의 산정식을 사용하였다. 오차 율 : ε (% ) = 100× f est l - f obsl f obs l 단, f est l = 통행배정 분석 결과에 의한 링크의 추정교통량 f obs l = 링크의 관측교통량 정산의 기준이 되는 관측교통량은 건설교통부의 「2006년 도로교통량 통계연 보」의 교통량 조사 자료를 활용하였다. 제Ⅵ장 교통수요 추정 121 구분 지점 구간 관측지점 관측치 추정치 오차율 고속도로 1 진주JCT-서진주JCT 03501 27,634 27,662 0.1 2 통영IC-북통영IC 03502-1 14,941 17,092 14.4 3 북통영IC-동고성IC 03502-2 18,129 18,673 3.0 4 동고성IC-고성IC 03502-3 17,592 19,017 8.1 5 고성-연화산 03502-4 11,128 12,686 14.0 6 연화산IC-진주JCT 03502-5 10,665 9,556 -10.4 7 진주IC-문산IC 01013 46,728 52,195 11.7 8 지수IC-군북IC 01016 52,901 52,372 -1.0 9 장지IC-함안IC 01018 59,214 57,378 -3.1 10 서마산IC-동마산IC 01022 60,813 55,097 -9.4 일반국도 11 용현-정촌 0303-1 15,861 12,974 -18.2 12 문산-마산 0219-1 4,986 5,280 5.9 13 진주-마산 0220-0 32,297 32,943 2.0 14 진북-마산 0220-3 35,101 32,784 -6.6 15 마산-칠원 0501-1 34,721 35,728 2.9 16 사등-통영 1404-0 35,304 32,338 -8.4 17 광도-고성 1405-0 16,577 18,981 14.5 18 고성
440	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2000	136	139	56	72,800	74,300	12 문산-마산 0219-1 4,986 5,280 5.9 13 진주-마산 0220-0 32,297 32,943 2.0 14 진북-마산 0220-3 35,101 32,784 -6.6 15 마산-칠원 0501-1 34,721 35,728 2.9 16 사등-통영 1404-0 35,304 32,338 -8.4 17 광도-고성 1405-0 16,577 18,981 14.5 18 고성-삼락 1406-1 17,175 17,759 3.4 19 부포-정동 3301-1 3,928 4,529 15.3 20 상리-고성 3301-4 8,132 8,677 6.7 21 광도-용정 (사업노선) 7701-3 2,947 2,982 1.2 22 통영-고성 7702-0 1,392 1,537 10.4 23 광정-함안 7903-0 5,593 6,431 15.0 24 진전-마산 7903-1 6,538 7,427 13.6 지방도 25 회화면-진전면 1002-08 1,731 1,691 -2.3 26 영오면-문산읍 1007-02 1,301 1,304 0.2 27 일반국도14-동해 1010-03 2,676 2,655 -0.8 주: 2006 도로교통량 통계연보, 2007, 건설교통부 <표 Ⅳ-20> 기준년도 정산결과 (단위: 대/일) 122 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 1 3 4 5 6 7 8 2 9 12 11 10 13 14 15 16 18 17 19 20 22 23 24 25 26 27 21 과업구간 [그림 Ⅳ-9] 기준년도 정산지점도 제Ⅵ장 교통수요 추정 123 제4절 장래 교통수요 추정 1. 장래교통수요 추정 결과 대안1은 기존국도 77호선 확장 및 당동리 취락지구를 우회하여 4차로 도로를 신 설하는 대안이고 대안2는 기존국도 77호선을 최대한 이용하여 당동리 취락지구를 직 접 통과하는 대안이다. 정산지점 중 사업노선에 영향을 많이 미치는 노선인 대전-통영고속도로, 국도14 호선을 위주로 하여 교통량을 제시하였다. 가. 대안 1 본 사업노선의 교통량은 미시행시와 시행시에 모두 증가하는 패턴을 보인다. 초 기분석년도인 2015년에는 미시행시 3,428대/일, 시행시 4,368대/일로 900대 정도의 교 통량이 증가하는 것으로 분석되었고 최종분석년도인 2031년에는 미시행시 6,875대/ 일, 시행시 8,546대/일로 1,600대/일 정도의 교통량이 증가하는 것으로 분석되었다. 본 사업노선은 국도14호선과 나란히 남북으로 뻗어있는 도로로서 국도14호선과 비교해 보았을 때 차로수가 적고 북쪽으로의 연결성이 미흡하여 국도14호선보다 처 리할 수 있는 교통량이 적으나 사업시행으로 경쟁력이 강화되면 국도14호선의 교통 량을 일부 끌어오는 것으로 분석되었다. 국도14호선의 지점중 광도~고성 구간의 교통량을 살펴보면 사업미시행시 25,776 대/일~26,658대/일, 사업시행시에는 25,409대/일~25,804대/일로 사업시행으로 인하여 약 350대/일~850대/일 정도 감소하고 이는 본 사업노선의 교통량 증가로 이어지는 것 으로 분석되었다. 2005년 12월에 완공된 대전~통영 고속도로는 본 사업노선과 매우 근접해 있어 국 도14호선과 마찬가지로 본 사업의 시행에 영향을 받는 노선이다. 고속도로의 각 구 간별로 교통량을 살펴보면, 고성IC~연화산IC 구간은 사업미시행시 14,586대/ 일~15,746대/일, 사업시행시에는 14,657대/일~15,872대/일로 약 100대/일~150대/일 정 도 증가하는 것으로 분석되었고 동고성IC~고성IC 구간은 사업미시행시 29,372대/ 일~35,158대/일, 사업시행시에는 28,808대/일~34,410대/일로 약 600대/일~750대/일 정 도 감소하는 것으로 분석되었다. 또한 북통영IC~동고성IC 구간은 사업미시행시 29,085대/일~34,656대/일, 사업시행시에는 28,510대/일~33,913대/일로 약 600대/일~750 대/일 정도 감소하는 것으로 분석되었고 통영IC~북통영IC 구간은 사업미시행시 124 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 26,878대/일~32,092대/일,
441	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2000	138	140	57	74,100	75,600	5,158대/일, 사업시행시에는 28,808대/일~34,410대/일로 약 600대/일~750대/일 정 도 감소하는 것으로 분석되었다. 또한 북통영IC~동고성IC 구간은 사업미시행시 29,085대/일~34,656대/일, 사업시행시에는 28,510대/일~33,913대/일로 약 600대/일~750 대/일 정도 감소하는 것으로 분석되었고 통영IC~북통영IC 구간은 사업미시행시 124 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 26,878대/일~32,092대/일, 사업시행시에는 26,360대/일~31,350대/일로 약 600대/일~750 대/일 정도 감소하는 것으로 분석되었다. 나. 대안 2 대안 2 역시 본 사업노선의 교통량은 미시행시와 시행시 모두 증가하는 패턴을 보인다. 초기분석년도인 2015년에는 미시행시 3,428대/일, 시행시 3,872대/일로 400 대/일 정도의 교통량이 증가하는 것으로 분석되었고, 최종분석년도인 2031년에는 미 시행시 6,875대/일, 시행시 7,829대/일로 450대/일~950대/일의 교통량이 증가하는 것 으로 분석되었다. 대안1과 동일하게 본 사업노선도 국도14호선과 남북으로 나란히 지나고 있으며 차로수가 적고 연결성이 미흡하지만 사업시행으로 경쟁력이 강화되면 국도14호선의 교통량을 일부 끌어오는 것으로 분석되었다. 국도14호선의 지점중 광도~고성 구간의 교통량을 살펴보면 사업미시행시 2015년 미시행시 25,776대/일~26,658대/일, 사업시행시에는 25,669대/일~26,246대/일로 사업시 행으로 인하여 100대/일~400대/일 정도 감소하고 이는 본 사업노선의 교통량 증가로 이어지는 것으로 분석되었다. 2005년 12월에 완공된 대전~통영 고속도로는 본 사업노선과 매우 근접해 있어 국 도14호선과 마찬가지로 본 사업의 시행에 영향을 받는 노선이다. 고속도로의 각 구 간별로 교통량을 살펴보면, 고성IC~연화산IC 구간은 사업 미시행시 14,586대/ 일~15,746대/일, 사업 시행시에는 14,672대/일~15,862대/일로 약 100대/일~150대/일 정 도 증가하는 것으로 분석되었고 동고성IC~고성IC 구간은 사업 미시행시 29,372대/ 일~35,158대/일, 사업 시행시에는 29,103대/일~34,675대/일로 약 400대/일 정도 감소하 는 것으로 분석되었다. 북통영IC~동고성IC 구간은 사업미시행시 29,085대/일~34,656대/일, 사업 시행시에 는 28,804대/일~34,185대/일로 약 400대/일 정도 감소하는 것으로 분석되었고 통영IC~ 북통영IC 구간은 사업미시행시 26,878대/일~32,092대/일, 사업 시행시에는 26,626대/ 일~31,622대/일로 약 300대/일~500대/일 정도 감소하는 것으로 분석되었다. 제Ⅵ장 교통수요 추정 125 구 분 2015년 2016년 2021년 2026년 2031년 대전-통영 고속도로 고성IC ~ 연화산IC 미시행 14,586 14,862 14,661 14,898 15,746 시행 14,657 15,023 14,833 14,998 15,872 차이 71 161 172 99 125 동고성IC ~ 고성IC 미시행 29,372 30,060 32,535 34,064 35,158 시행 28,808 29,390 31,738 33,328 34,410 차이 -565 -670 -796 -736 -748 북통영IC ~ 동고성IC 미시행 29,085 29,639 32,065 33,593 34,656 시행 28,510 28,982 31,274 32,857 33,913 차이 -575 -657 -791 -736 -743 통영IC ~ 북통영IC 미시행 26,878 27,399 29,664 31,136 32,092 시행 26,360 26,764 28,879 30,419 31,350 차이 -518 -635 -785 -717 -742 국도 14호선 고성-삼락 미시행 20,074 19,898 19,921 19,422 19,627 시행 19,919 19,700 19,685 1
442	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2000	140	141	58	75,400	76,900	791 -736 -743 통영IC ~ 북통영IC 미시행 26,878 27,399 29,664 31,136 32,092 시행 26,360 26,764 28,879 30,419 31,350 차이 -518 -635 -785 -717 -742 국도 14호선 고성-삼락 미시행 20,074 19,898 19,921 19,422 19,627 시행 19,919 19,700 19,685 19,239 19,372 차이 -155 -198 -235 -182 -255 광도 ~ 고성 미시행 25,776 25,985 26,300 26,611 26,658 시행 25,409 25,503 25,628 25,891 25,804 차이 -367 -482 -672 -720 -854 국도 33호선 상리-고성 미시행 8,903 9,100 9,231 9,145 9,314 시행 8,885 9,109 9,225 9,183 9,375 차이 -18 9 -5 38 62 국도 77호선 통영-고성 미시행 1,231 1,244 1,636 2,031 2,213 시행 1,256 1,247 1,612 1,965 2,158 차이 25 3 -25 -66 -55 광도 ~ 용정 (사업노선) 미시행 3,428 3,623 5,408 6,469 6,875 시행 4,368 4,845 6,967 8,036 8,546 차이 940 1,222 1,559 1,567 1,671 지방도 1010호선 일반국도14-동해 미시행 9,875 9,966 10,469 10,875 11,104 시행 9,268 9,367 9,937 10,417 10,669 차이 -606 -599 -532 -458 -435 <표 Ⅳ-21> 대안1의 장래교통수요 추정결과 (단위 : 대/일) 126 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 구 분 2015년 2016년 2024년 2026년 2031년 대전-통영 고속도로 고성IC ~ 연화산IC 미시행 14,586 14,862 14,661 14,898 15,746 시행 14,672 14,988 14,810 14,983 15,862 차이 86 126 149 85 115 동고성IC ~ 고성IC 미시행 29,372 30,060 32,535 34,064 35,158 시행 29,103 29,732 32,025 33,658 34,675 차이 -269 -328 -509 -406 -483 북통영IC ~ 동고성IC 미시행 29,085 29,639 32,065 33,593 34,656 시행 28,804 29,312 31,563 33,182 34,185 차이 -282 -327 -502 -412 -472 통영IC ~ 북통영IC 미시행 26,878 27,399 29,664 31,136 32,092 시행 26,626 27,072 29,164 30,725 31,622 차이 -252 -327 -500 -411 -471 국도 14호선 고성-삼락 미시행 20,074 19,898 19,921 19,422 19,627 시행 19,932 19,735 19,815 19,294 19,545 차이 -142 -162 -106 -128 -82 광도 ~ 고성 미시행 25,776 25,985 26,300 26,611 26,658 시행 25,669 25,821 26,000 26,260 26,246 차이 -107 -164 -3
443	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2000	141	145	59	76,700	78,200	고성-삼락 미시행 20,074 19,898 19,921 19,422 19,627 시행 19,932 19,735 19,815 19,294 19,545 차이 -142 -162 -106 -128 -82 광도 ~ 고성 미시행 25,776 25,985 26,300 26,611 26,658 시행 25,669 25,821 26,000 26,260 26,246 차이 -107 -164 -300 -351 -412 국도 33호선 상리-고성 미시행 8,903 9,100 9,231 9,145 9,314 시행 8,888 9,095 9,223 9,148 9,347 차이 -15 -5 -8 2 33 국도 77호선 통영-고성 미시행 1,231 1,244 1,636 2,031 2,213 시행 1,235 1,242 1,617 1,995 2,185 차이 4 -2 -19 -35 -28 광도 ~ 용정 (사업노선) 미시행 3,428 3,623 5,408 6,469 6,875 시행 3,872 4,161 6,271 7,301 7,829 차이 444 538 863 832 954 지방도 1010호선 일반국도14-동해 미시행 9,875 9,966 10,469 10,875 11,104 시행 9,266 9,419 9,912 10,417 10,646 차이 -608 -547 -557 -458 -458 <표 Ⅳ-22> 대안2의 장래교통수요 추정결과 (단위 : 대/일) 제Ⅵ장 교통수요 추정 127 2. 장래교통수요 패턴변화 본 사업구간에 대한 교통량은 대안1과 대안2 모두에서 장래로 갈수록 증가하는 패턴을 나타낸다. 본 사업의 시행으로 인하여 교통량의 전이가 주로 발생하는 노선은 대전-통영고 속도로의 진주-통영 구간과 국도14호선인 것으로 분석되었다. 대전-통영고속도로의 진주-통영 구간은 사업노선과 매우 가깝게 위치하고 있고 동고성 IC 또한 매우 근접해 있어 사업노선의 확장으로 인한 영향을 받아 다소 감소 하는 패턴을 보인다. 국도14호선은 고성군 시가지를 지나고 사업노선과 남북방향으 로 나란히 뻗어있으며 국도14호선과 사업노선은 통영시의 남쪽에서 서로 만나고 있 다. 따라서 국도14호선도 사업노선의 경쟁노선 성격을 띠게 되며 국도77호선으로 교통량 전이가 일어난 것으로 분석되었다. 대안1은 당동리 취락지구를 우회하여 4차로 도로를 신설하는 대안이고 대안2는 당동리 취락지구를 직접 통과하는 대안으로서 대안2에 비하여 교통류를 방해하는 요 소가 적으므로 교통량이 더 많이 증가하는 것으로 분석되었다. 현재는 계획의 구체성이 미흡하여 교통수요에 반영되지는 않았으나 조선특구가 지정, 승인되었고 안정국가산업단지가 확대 개발될 예정이므로 가까운 미래에 2차로 는 용량이 작아 교통량을 원활하게 처리할 수 없을 것으로 보인다. 계발계획이 반영 되지 않은 상태에서도 개통후 16년차인 2031년에 교통수요가 약7,000대/일이 되어 주 변 개발수요가 추가된다면 차로수 확장이 필요할 것으로 판단된다. 128 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 1010 1009 대전-통영고속도로 14 14 77 사업구간 L=4.5km 고성군 통영시 12 12 안정산업단지진입도로 증가구간 감소구간 감소구간 [그림 Ⅳ-10] 교통량 패턴 변화도 제Ⅴ장 편익 산정 제1절 편익 항목별 산정 방법 편익의 항목별 산정 방법은 교통시설 투자사업의 시행으로 인한 교통패턴의 변화 를 화폐 단위로 환산하여 편익을 산정하였다. 예비타당성조사 지침의 방법론을 적용하여 차량운행비용 절감 편익, 통행시간 절 감 편익, 교통사고 감소 편익, 환경비용 절감 편익을 산정하였음. 다만 지침에서 제시 한 편익가치의 기준년도가 2003년도이므로 본 사업의 기준년도인 2006년도로 보정 하여 편익을 산출하였다. 1. 차량운행비용 절감 편익 차량운행비용 절감편익을 산출하기 위해서는 분석 대상사업 교통망에 대해 사업 시행 전․후 통행배정의 결과를 이용하여 통행속도를 산출하고 차종별․속도별 차 량운행비를 적용하여 분석 대상사업 전체의 차량운행비 차이를 산정한다. 다만 이 경우 고속도로의 주행속도는 통행료를 제외한 순수한 통행시간을 토대로 다시 산정 하여야 한다. 차종별 링크 주행속도는 상이한 것이 현실적이나 현재의 통행배정 모형화에서 이 를 반영하기는 어려우므로 차량편익 산정을 위한 차종별 속도의 구분은 없는 것으로 전제한다. 즉, 분석 도로망에 부하된 각 링크의 차종별 교통량과 길이를 곱한 결과를 링크 평균속도에 기초한 차종별 차량운행비 원단위와 곱하여 개별 링크의 차량운행 비를 산출한다. 130 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 이러한 산정
444	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2000	144	146	60	78,000	79,500	분석 대상사업 교통망에 대해 사업 시행 전․후 통행배정의 결과를 이용하여 통행속도를 산출하고 차종별․속도별 차 량운행비를 적용하여 분석 대상사업 전체의 차량운행비 차이를 산정한다. 다만 이 경우 고속도로의 주행속도는 통행료를 제외한 순수한 통행시간을 토대로 다시 산정 하여야 한다. 차종별 링크 주행속도는 상이한 것이 현실적이나 현재의 통행배정 모형화에서 이 를 반영하기는 어려우므로 차량편익 산정을 위한 차종별 속도의 구분은 없는 것으로 전제한다. 즉, 분석 도로망에 부하된 각 링크의 차종별 교통량과 길이를 곱한 결과를 링크 평균속도에 기초한 차종별 차량운행비 원단위와 곱하여 개별 링크의 차량운행 비를 산출한다. 130 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 이러한 산정식을 분석 도로망내에 있는 모든 링크를 대상으로 합한 뒤 사업 미시 행시와 사업시행시의 비교된 차액을 운행비용의 절감편익으로 산출한다. 또한, 수요 추정 과정에서는 차종이 승용차, 버스, 화물차로 구분되어 있다. 반면에 차량운행비 절감편익 산출과정에서 요구되는 차종은 승용차와 버스는 소형, 대형으로, 화물차량 은 소형, 중형, 대형으로 구분되어 있으므로 수요추정에서 분담된 3개 차종을 기본으 로 하여 세분화해야 한다. VOCS = VOC 사업미시행 -VOC 사업시행 여기서, VOC = ∑l ∑ 3 k = 1 ( D k l ×VT k×365) D k l = 링크l 의 차종별 대⋅ km VT k = 해당속도에 따른 차종별 차량운행비용 k = 차 종 ( 1: 승용차 , 2: 버 스 , 3: 화물차 ) 제Ⅴ장 편익 산정 131 (단위: 원/km) 차종 속도 유류비 엔 진 오일비 타이어비 유 지 관리비 감 각 상각비 합 계 승 용 차 10 57.19 6.60 0.49 8.45 205.93 278.66 20 34.48 5.51 0.91 10.00 175.51 226.40 30 29.33 4.77 1.40 11.84 149.76 197.10 40 26.49 4.04 2.03 12.31 126.36 171.23 50 27.06 4.04 2.59 13.84 107.65 155.17 60 28.09 4.04 3.30 14.60 97.11 147.14 70 29.64 4.04 4.06 15.37 88.92 142.03 80 30.38 3.67 4.91 16.91 79.57 135.42 90 33.03 3.30 5.95 17.38 73.71 133.37 100 35.61 4.04 7.07 18.45 68.57 133.74 110 38.53 5.14 8.62 17.38 62.71 132.37 120 43.19 7.70 10.23 22.29 55.46 138.87 소 형 버 스 10 61.59 6.71 0.38 8.36 217.65 294.70 20 40.66 6.07 0.69 9.43 179.80 236.65 30 31.73 5.44 1.13 10.39 147.63 196.32 40 30.79 4.80 1.57 10.72 123.02 170.89 50 25.85 4.80 2.00 11.78 105.99 150.43 60 28.11 4.47 2.50 12.32 93.69 141.09 70 29.70 4.16 3.13 12.86 84.22 134.07 80 30.79 3.84 3.82 13.93 75.70 128.08 90 33.77 3.51 4.63 15.32 69.46 126.70 100 36.11 3.51 5.52 16.49 64.36 125.99 110 40.66 3.84 6.70 17.89 58.68 127.76 120 45.52 4.47 8.15 19.29 53.94 131.38 대 형 버 스 10 149.58 13.14 1.00 13.20 353.22 530.14 20 104.71 11.23 1.63 15.13 307.64 440.35 30 68.66
445	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2000	146	147	61	79,300	80,800	5.52 16.49 64.36 125.99 110 40.66 3.84 6.70 17.89 58.68 127.76 120 45.52 4.47 8.15 19.29 53.94 131.38 대 형 버 스 10 149.58 13.14 1.00 13.20 353.22 530.14 20 104.71 11.23 1.63 15.13 307.64 440.35 30 68.66 9.59 2.38 16.87 250.68 348.18 40 49.86 8.76 3.32 17.46 205.10 284.50 50 47.06 7.94 4.45 19.99 174.33 253.77 60 48.70 7.39 5.77 22.31 153.82 237.99 70 55.11 6.84 7.28 23.28 140.15 232.66 80 61.59 6.30 9.28 27.17 125.34 229.68 90 68.66 7.12 11.60 29.68 110.52 227.58 100 79.02 8.49 14.36 31.63 99.13 232.63 110 93.07 10.40 17.63 33.56 90.01 244.67 <표 Ⅴ-1> 차종별, 속도별 차량운행비용(2006년 기준) 132 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 <표 계속> 차종 속도 유류비 엔 진 오일비 타이어비 유 지 관리비 감 각 상각비 합 계 소 형 트 럭 10 60.70 7.10 0.57 11.97 241.31 321.65 20 40.66 6.43 1.04 13.50 199.34 260.98 30 31.49 5.74 1.71 14.88 163.67 217.49 40 29.92 5.07 2.37 15.34 136.39 189.09 50 33.77 5.07 2.95 16.87 117.50 176.17 60 38.78 4.73 3.80 17.64 103.87 168.81 70 47.06 4.40 4.75 18.41 93.37 167.99 80 64.43 4.06 5.80 1.99 83.93 160.21 90 67.55 3.72 7.03 21.93 77.01 177.25 100 80.54 3.72 8.37 23.62 71.34 187.59 중 형 트 럭 10 60.70 9.75 2.15 25.88 382.23 480.71 20 40.66 9.12 3.42 27.58 323.42 404.19 30 31.49 7.87 4.85 29.28 284.22 357.70 40 29.92 6.92 6.65 31.12 240.12 314.73 50 33.77 6.29 8.80 34.37 210.71 293.94 60 38.78 5.66 10.96 36.77 188.66 280.82 70 47.06 5.35 13.28 41.30 171.51 278.51 80 64.43 4.72 16.53 45.26 156.81 287.75 90 67.55 5.35 19.76 50.21 143.58 286.46 100 80.54 5.97 23.71 53.75 133.78 297.75 대 형 트 럭 10 190.38 11.90 2.55 30.88 342.46 578.16 20 149.58 10.64 4.42 3
446	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2000	147	149	62	80,600	82,100	278.51 80 64.43 4.72 16.53 45.26 156.81 287.75 90 67.55 5.35 19.76 50.21 143.58 286.46 100 80.54 5.97 23.71 53.75 133.78 297.75 대 형 트 럭 10 190.38 11.90 2.55 30.88 342.46 578.16 20 149.58 10.64 4.42 39.00 281.31 484.95 30 107.40 9.12 6.69 46.32 232.39 401.91 40 79.02 8.11 9.50 48.75 195.69 341.07 50 76.15 7.47 12.45 51.19 162.67 309.93 60 85.47 6.71 16.46 56.88 140.66 306.18 70 97.40 5.95 20.61 56.88 125.98 306.82 80 113.20 4.94 26.23 65.01 110.07 319.45 90 135.11 5.32 33.05 75.57 107.64 356.69 100 161.09 5.95 27.17 83.69 96.63 374.52 자료: 도로부문사업의 예비타당성조사 표준지침연구(제4판), KDI, 2004. 제Ⅴ장 편익 산정 133 차량운행비용 절감편익은 장래 목표연도로 갈수록 조금씩 늘어나는 것으로 나타 났으며, 추정결과는 표와 같다. 구분 사업미시행시 총운행비용 사업시행시 총 운행비용(대안1) 차이 (대안1) 사업시행시 총 운행비용(대안2) 차이 (대안2) 2015년 7,424.2 7,419.5 4.7 7,421.3 2.9 2016년 7,910.7 7,906.0 4.7 7,907.6 3.1 2021년 8,205.0 8,199.8 5.2 8,200.9 4.1 2026년 8,750.1 8,743.9 6.2 8,745.3 4.8 2031년 9,108.7 9,102.2 6.5 9,103.1 5.6 <표 Ⅴ-2> 차량운행비용 절감 편익 (단위: 억원) 2. 통행시간 절감 편익 통행배정 결과로 산출된 링크의 통행시간과 차종별 교통량의 곱을 이용하여 도로 부문 총통행시간을 산출하였다. 차종별 사업미시행시와 사업시행시에 대해 수단별로 산출된 총통행시간은 각기 다른 시간가치를 적용하여 총통행시간 비용을 산출한 후 비교된 차액을 통행시간 절 감편익으로 산출하며, 지침에 따라 통행목적을 업무통행과 비업무통행으로 구분하여 분석하였으며 통행시간 비용에 대해서도 지침의 승용차와 버스의 대당 평균 통행시 간 가치를 적용하였다. VOTS= VOT 사업미시행 -VOT 사업시행 여기서, VOT = { ∑l ∑ 3 k = 1 ( T k l ×P k×Q k l)}×365 T kl = 링크l 의 차종별 통행시간 P k = 차종별 시간가치 Q kl = 링크l 의 차종별 통행량 k = 차 종 ( 1 : 승용차 , 2 : 버 스 , 3 : 화물차 , 4 : 철 도 ) 134 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 통행시간절감편익산출에 사용할 통행수단별 운전자의 통행시간가치는 아래의 표 와 같다. <표 Ⅴ-3> 업무통행 시간가치(2006년) 구 분 승용차 이용자 버스 운전자 트럭 운전자 1인당 월평균 급여액(원/월) 2,216,197 1,716,857 2,157,000 근로시간(시간/월) 201.8 225.5 220.8 시간당 임금(원/인·시간) 10,982 7,614 9,769 임금에 대한 오버헤드 비율(%) 31.3 33.3 30 시간가치(원/인·시간) 14,420 10,149 12,700 주: 1) 승용차 운전자는 비농전산업, 버스 운전자는 육상여객운송업, 트럭 운전자는 도로화물 운송업의 평균 급여와 근로시간을 이용한다. 2) 임금은 정액급여(기본급+통상적수당+기타수당)와 연간특별급여의 1/12을 포함한 값이며, 근로 시간은 정상근로시간과 초과근로시간의 합이다. 3) 임금에 대한 오버헤드 비율은 한국은행(2003), '기업경영분석'의 (제조업+도소매업), 육상여
447	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2000	149	151	63	81,900	83,400	0,982 7,614 9,769 임금에 대한 오버헤드 비율(%) 31.3 33.3 30 시간가치(원/인·시간) 14,420 10,149 12,700 주: 1) 승용차 운전자는 비농전산업, 버스 운전자는 육상여객운송업, 트럭 운전자는 도로화물 운송업의 평균 급여와 근로시간을 이용한다. 2) 임금은 정액급여(기본급+통상적수당+기타수당)와 연간특별급여의 1/12을 포함한 값이며, 근로 시간은 정상근로시간과 초과근로시간의 합이다. 3) 임금에 대한 오버헤드 비율은 한국은행(2003), '기업경영분석'의 (제조업+도소매업), 육상여객운 송업, 도로화물운송업의 손익계산서에서 산출하였다. 4) 소비자 물가지수를 이용하여 2006년 자료를 보정 자료: 임금구조조사(OWS) 2003년 원자료 샘플자료에서 추정. <표 Ⅴ-4> 비업무통행 시간가치(2006년 기준) 수단 구분 승용차 버스 열차 비업무 통행 시간 가치(원/인·시간) 4,716 2,350 2,918 업무 통행 시간가치 대비비율 32.7 - - 주: 1) 국토연구원의 자료를 토대로 업무통행 시간가치에 따라 보정하였다. 2) 열차와 버스승객의 비업무통행 시간가치는 승용차 비업무통행 시간가치의 증가율을 그대로 적 용하였다. 3) 소비자물가지수를 이용하여 2006년 자료로 보정 자료: 국토연구원, 도로사업 투자분석 기법정립, 1999. 제Ⅴ장 편익 산정 135 구 분 승용차 버스(대당) 트럭 업 무 비업무 업무 비업무 업무 재차 인원(인) 0.39 1.61 3.60 18.40 1.00 시간가치(원) 14,420 4,716 10,149(1인) 14,420(2.6인) 2,350 12,700 시간가치(원/대․시) 5,624 7,594 47,640 43,241 12,700 평균시간가치(원/대) 13,217 90,881 12,700 주: 1) ‘도로부문사업의 예비타당성조사 표준지침연구(제4판), KDI, 2004'자료. 2) 승용차 재차인원 업무:비업무 = 19.5 : 80.5 3) 버스 재차인원 업무:비업무 = 16.4 : 83.6 4) 소비자물가지수를 이용하여 2006년 자료로 보정 <표 Ⅴ-5> 차종별 차량 1대당 평균 통행시간 가치(2006년 기준) 통행시간 절감편익은 장래 목표연도로 갈수록 조금씩 늘어나는 것으로 나타났으 며, 추정결과는 표와 같다. 구분 사업미시행시 총통행시간비용 사업시행시 총 통행시간비용 (대안1) 차이 (대안1) 사업시행시 총 통행시간비용 (대안2) 차이 (대안2) 2015년 24,934.0 24,919.3 14.7 24,925.0 9.0 2016년 25,569.7 25,555.0 14.7 25,560.0 9.7 2021년 29,224.8 29,208.6 16.2 29,212.0 12.8 2026년 32,628.3 32,608.9 19.4 32,613.3 15.0 2031년 34,907.7 34,887.4 20.3 34,890.2 17.5 <표 Ⅴ-6> 통행시간비용 절감편익 (단위: 억원) 3. 교통사고 감소 편익 본 사업에서는 현실적인 제약 상 객관적인 손실의 항목은 교통사고로 인하여 발 생되는 사망 및 부상으로 한정하였고 이에 대한 비용은 2003년 기준 교통사고 비용 을 참고하고 소비자 물가지수로 보정하여 2006년으로 산출하였다. 도로유형별 발생건수는 도로유형별 1억대․㎞당 교통사고 발생건수를 기준으로 136 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 하였다. 해당 고속도로의 건설로 인하여 기존의 국도 이용차량들이 고속도로를 이 용함으로 인해 비록 고속도로의 1억대․㎞당 사고건수는 증가하지만 기존 국도의 1 억대․㎞당 사고건수가 상대적으로 많이 감소하게 되므로 편익이 발생할 것으로 예 상된다. 본 사업 분석을 위해 구축된 도로망의 링크 통행배정결과를 이용하여 고속도로 링크, 국도 링크 및 지방도 링크를 구분하여 사업시행과 사업미시행시의 억대−㎞를 산출하여 그 차이를 활용하여 교통사고 감소편익을 산출하며, 분석 각 년도의 교통 사고 감소편익(VICS)계산식은 다음과 같다. VOTS = VOT 사업미시행시 -VOT 사업시행 여기서 , VOT = [ ∑l ∑ 3 k = 1( T k l ×P k×Q k l) ]×365 T k l = 링크 l의 차종별 통행시간 P k = 차종별 시간가치 Q k l = 링크 l의 차종별 통행량 k = 차 종 ( 1 : 승용차 , 2 : 버 스 , 3 : 화물차 ) 구 분 ㎞당 사고건수 1억대․㎞당 사망자수 1억
448	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2000	151	153	64	83,200	84,700	링크, 국도 링크 및 지방도 링크를 구분하여 사업시행과 사업미시행시의 억대−㎞를 산출하여 그 차이를 활용하여 교통사고 감소편익을 산출하며, 분석 각 년도의 교통 사고 감소편익(VICS)계산식은 다음과 같다. VOTS = VOT 사업미시행시 -VOT 사업시행 여기서 , VOT = [ ∑l ∑ 3 k = 1( T k l ×P k×Q k l) ]×365 T k l = 링크 l의 차종별 통행시간 P k = 차종별 시간가치 Q k l = 링크 l의 차종별 통행량 k = 차 종 ( 1 : 승용차 , 2 : 버 스 , 3 : 화물차 ) 구 분 ㎞당 사고건수 1억대․㎞당 사망자수 1억대․㎞당 부상자수 고속도로 2.1 1.12 31 국 도 3.73 4.15 151.1 지 방 도 0.85 2.21 71.1 자료: 1) 도로교통안전관리공단, 󰡔2003년 교통사고 통계분석󰡕, 2004. 2) 건설교통부, 󰡔2003년 도로교통량통계연보󰡕, 2004. <표 Ⅴ-7> 도로유형별 교통사고 사상자수 직접적인 손실비용, 교통처리비용과 PGS비용의 합을 교통사고 비용으로 정의하 는 경우 사고 건당 1인당 교통사고 비용은 다음 <표 Ⅴ-6> 과 같다. 제Ⅴ장 편익 산정 137 (단위: 만원) 구분 사망 부상 사고 1건당 PGS포함 45,117 5,351 PGS제외 32,693 2,963 사상자 1명당 PGS포함 39,575 3,326 PGS제외 29,250 1,842 주: PGS(Pain, Grief and Suffering)비용을 포함한 것임. 소비자물가지수를 이용하여 2006년 자료로 보정 자료: 교통개발연구원, 󰡔2003 교통사고비용󰡕, 2004. <표 Ⅴ-8> 사고건당 및 사상자당 교통사고 비용(2006년 기준) 교통사고 절감편익은 장래 목표연도에도 거의 변화가 없는 것으로 나타났으며, 추정결과는 표와 같다. 구분 사업미시행시 총 사고비용 사업시행시 총 사고비용(대안1) 차이 (대안1) 사업시행시 총 사고비용(대안2) 차이 (대안2) 2015년 2,380.3 2,383.1 -2.8 2,380.4 -0.1 2016년 2,445.0 2,447.9 -2.9 2,445.3 -0.3 2021년 2,546.9 2,550.2 -3.3 2,547.6 -0.7 2026년 2,659.6 2,663.0 -3.4 2,659.9 -0.3 2031년 2,718.1 2,721.7 -3.6 2,718.7 -0.6 <표 Ⅴ-9> 주요연도별 교통사고 절감편익 (단위: 억원) 4. 환경비용 절감 편익 지침에 따라 환경비용 절감편익으로는 대기오염 비용 절감편익과 소음피해 비용 절감편익을 고려하여 산출하였다. 대기오염 비용절감 편익의 추정은 교통사업 시행 에 따른 대기오염 가치의 산정은 다음과 같은 방법으로 수행될 수 있다. EVP p r= EVP p, 0r - EVP p, cr 138 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 여기서, EVP p r 은 도로 건설 이후의 오염물질 p에 대한 환경순비용(편익)을, EVP p, 0 r 는 신규 도로건설이 없을 경우 오염물질 p에 대해 발생하는 환경비용, EVP p, c r 는 신규 도로 건설에 의해 발생하는 오염물질 p의 환경비용을 나타낸다. < 대기오염비용 (편익)의 추정식 > EVP p, k r = 365 * ∑ m i = 1 ∑ n i = 1 α p i j β pi γ pi δ pi - 여기서, p = HC, CO, NOX, PM, κ = 0은 시행전, c는 시행후, α p i j =차종별(ｉ), 속도별(j) 오염물질 배출계수, 단위:g/대-km, β i = 차종별(ｉ), 환경비용단위, 단위: 원/g, γ i = 차종별(ｉ), 일일교통량, 단위: 대, δ i = 차종별(ｉ), 일일주행거리(도로연장거리) 단위: km 소음 피해 비용절감 편익의 추정은 사업으로 명한 소음비용(편익)을 추정하기 위 한 식은 다음과 같이 제시될 수 있다. EVN = EVP 0- EVP c 여기서, EVN : 소음비용(편익), EVP 0 : 사업시행전 소음비용(편익), EVP c : 사업시행후 소음비용(편익) < 소음비용(편익)의 추정식 > EVP k = ∑i ∑jP l ij L ij 여기서, p는 소음가치의 원단위, l i j는 대상노선연장길이, L i j는 소음수준, ｉ= 고속도로, 일반도로 일반철도 또는 고속철도, j = 영향지역(개별링크), k(0=추진전, c=추진후)임. <표 Ⅴ-10> 소음가치의 평균원단위(2006년 기준) (단위: 원/dB․연․m) 도시부 지방부 평균 소음가치 평균원단위 3,645 1,573 1,855 자료:
449	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2000	153	154	65	84,500	86,000	편익), EVP 0 : 사업시행전 소음비용(편익), EVP c : 사업시행후 소음비용(편익) < 소음비용(편익)의 추정식 > EVP k = ∑i ∑jP l ij L ij 여기서, p는 소음가치의 원단위, l i j는 대상노선연장길이, L i j는 소음수준, ｉ= 고속도로, 일반도로 일반철도 또는 고속철도, j = 영향지역(개별링크), k(0=추진전, c=추진후)임. <표 Ⅴ-10> 소음가치의 평균원단위(2006년 기준) (단위: 원/dB․연․m) 도시부 지방부 평균 소음가치 평균원단위 3,645 1,573 1,855 자료: 한국개발연구원, 도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완 연구(제4판), 2004. 제Ⅴ장 편익 산정 139 (단위: 원/km) 구분 속도 CO NOx HC PM CO2 합계 승용차 10 33.34 10.42 6.39 0.00 15.73 65.88 20 14.71 5.97 2.20 0.00 10.64 33.52 30 9.12 4.32 1.18 0.00 8.48 23.09 40 6.48 3.43 0.75 0.00 7.20 17.86 50 4.98 2.86 0.53 0.00 6.35 14.73 60 4.03 2.47 0.40 0.00 5.73 12.63 70 3.35 2.19 0.32 0.00 5.26 11.11 80 2.86 1.96 0.26 0.00 4.87 9.96 90 2.49 1.78 0.22 0.00 4.56 9.05 100 2.20 1.64 0.18 0.00 4.30 8.32 소형버스 10 8.53 16.54 1.99 5.97 16.41 49.44 20 5.92 11.06 1.16 4.28 11.25 33.67 30 4.78 8.75 0.85 3.51 9.10 26.98 40 4.10 8.01 0.67 3.06 7.95 23.79 50 3.64 7.40 0.57 2.92 7.22 21.75 60 3.32 7.31 0.49 3.12 6.92 21.16 70 3.06 7.77 0.44 3.34 7.02 21.62 80 2.85 8.76 0.39 3.56 7.54 23.10 90 2.68 10.29 0.36 3.79 8.46 25.58 100 2.54 12.35 0.33 4.03 9.81 29.05 중형버스 10 31.18 66.46 11.54 18.18 20.87 148.23 20 20.28 43.68 7.37 10.54 16.06 97.93 30 15.78 34.17 5.67 7.66 12.28 75.56 40 13.20 28.71 4.70 6.11 9.54 62.27 50 11.49 25.08 4.07 5.60 7.83 54.07 60 10.26 22.47 3.61 5.24 7.17 48.75 70 9.32 20.47 3.27 5.24 7.53 45.84 80 8.58 18.88 3.00 5.60 8.92 44.99 90 7.98 20.22 2.79 6.33 11.36 48.67 100 7.47 26.12 2.60 7.42 14.82 58.44 대형버스 10 56.47 233.02 15.84 40.19 43.75 389.26 20 39.67 176.09 9.92 29.15 34.08 288.91 30 32.27 149.48 7.55 24.15 29.44 242.90 40 27.86 133.07 6.22 21.14 26.55 214.
450	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2000	154	155	66	85,800	87,300	100 7.47 26.12 2.60 7.42 14.82 58.44 대형버스 10 56.47 233.02 15.84 40.19 43.75 389.26 20 39.67 176.09 9.92 29.15 34.08 288.91 30 32.27 149.48 7.55 24.15 29.44 242.90 40 27.86 133.07 6.22 21.14 26.55 214.85 50 24.87 121.61 5.35 19.06 24.49 195.38 자료: 도로부문사업의 예비타당성조사 표준지침연구(제4판), KDI, 2004 <표 Ⅴ-11> 차종별ᆞ속도별 대기오염 비용 140 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 구분 속도 CO NOx HC PM CO2 합계 소형트럭 10 10.52 22.66 2.06 6.27 17.88 59.38 20 8.05 13.90 1.44 5.29 12.11 40.79 30 6.89 10.44 1.16 4.79 9.64 32.92 40 6.16 8.06 1.01 4.46 8.29 27.98 50 5.65 6.88 0.89 4.23 7.67 25.32 60 5.27 6.05 0.82 4.05 7.44 23.62 70 4.96 5.57 0.75 3.90 7.58 22.76 80 4.71 5.46 0.71 3.76 8.12 22.76 90 4.50 5.70 0.66 3.67 9.03 23.57 100 4.32 6.30 0.63 3.57 10.33 25.14 중형트럭 10 50.55 110.88 21.09 23.32 27.28 233.10 20 31.79 75.66 13.45 15.56 22.38 158.84 30 24.24 61.32 10.34 12.28 18.33 126.51 40 20.00 53.27 8.57 10.39 15.13 107.36 50 17.22 46.81 7.42 9.12 12.78 93.35 60 15.25 41.96 6.59 7.74 11.29 82.84 70 13.75 38.72 5.96 6.92 10.65 76.01 80 12.58 37.09 5.47 6.46 10.86 72.46 90 11.63 37.07 5.07 6.38 11.91 72.06 100 10.84 38.65 4.73 6.65 13.82 74.68 대형트럭 10 61.65 307.76 21.26 68.45 129.92 589.03 20 36.88 236.77 14.36 51.17 99.16 438.34 30 27.31 203.11 11.41 43.15 84.67 369.65 40 22.06 182.16 9.35 38.24 75.68 327.50 50 18.70 167.41 8.55 34.83 69.38 298.87 60 16.34 156.26 7.71 32.26 64.62 277.19 70 14.58 147.40 7.07 30.24 60.85 260.14 80 13.20 140.15 6.55 28.58 57.76 246.24 90 12.10 134.04 6.13 27.21 55.17 234.65 100 11.18 128.80 5.78 26.02 52.95 224.74 자료: 도로부문사업의 예비타당성조사 표준지침
451	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2000	155	158	67	87,100	88,600	.71 32.26 64.62 277.19 70 14.58 147.40 7.07 30.24 60.85 260.14 80 13.20 140.15 6.55 28.58 57.76 246.24 90 12.10 134.04 6.13 27.21 55.17 234.65 100 11.18 128.80 5.78 26.02 52.95 224.74 자료: 도로부문사업의 예비타당성조사 표준지침연구(제4판), KDI, 2004 <표계속> 제Ⅴ장 편익 산정 141 환경비용 절감편익은 뚜렷한 패턴이 없이 유지되는 것으로 나타났으며, 추정결과 는 표와 같다. 환경편익이 (-)값을 갖는 이유는 환경편익 계산시에 대기오염과 소음 에 따른 계산을 하게 되는데 대기오염의 경우 속도 개선에 따른 (+)편익이 발생하는 반면 소음의 경우에는 교통량이 늘어날수록 방음벽 설치비용이 비례적으로 증가하 므로 (-)편익이 나온다. 즉, 소음에 대한 (-)편익이 대기오염에 대한(+)편익보다 상대 적으로 많아 전체적인 환경편익이 (-)편익이 된 것으로 판단된다. 구분 사업미시행시 총 환경비용 사업시행시 총 환경비용(대안1) 차이 (대안1) 사업시행시 총 환경비용(대안2) 차이 (대안2) 2015년 4,976.2 4,980.1 -3.9 4,979.6 -3.4 2016년 5,267.7 5,271.3 -3.6 5,270.3 -2.6 2021년 5,277.8 5,281.3 -3.5 5,280.3 -2.5 2026년 5,474.0 5,478.2 -4.2 5,476.3 -2.3 2031년 5,603.1 5,606.8 -3.7 5,605.5 -2.4 <표 Ⅴ-12> 주요 연도별 환경비용 절감편익 (단위: 억원) 142 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 제2절 편익 산정 결과 편익 추정결과 2015년 이후 총 편익이 증가하는 것으로 추정되었다. 총 편익 중 통행시간 절감편익이 가장 큰 비중을 차지하였고 차량운행비용 절감편익을 포함하 여 본 사업의 대부분의 편익을 차지하는 것으로 분석되었다. 1. 편익 산정 결과 대안1은 편익 추정결과 초기 분석년도인 2015년의 총편익은 12.7억원으로 분석되 었고, 2031년까지 편익이 지속적으로 증가하는 것으로 나타났다. 구 분 통행시간 절감편익 운행비용 편익절감 교통사고 절감편익 환경비용 절감편익 합 계 2015년 14.7 4.7 -2.8 -3.9 12.7 2016년 14.7 4.7 -2.9 -3.6 12.9 2021년 16.2 5.2 -3.3 -3.5 14.6 2026년 19.4 6.2 -3.4 -4.2 18.0 2031년 20.3 6.5 -3.6 -3.7 19.4 주 : 산출된 편익은 편익보정지수를 활용하여 2006년 단가로 계산된 금액임. <표 Ⅴ-13> 편익 산출 결과(대안 1) (단위: 억원) 대안2는 편익 추정결과 초기 분석년도인 2015년의 총편익은 12.8억원으로 분석되 었고, 2031년까지 편익이 지속적으로 증가하는 것으로 나타났다. 구 분 통행시간 절감편익 운행비용 편익절감 교통사고 절감편익 환경비용 절감편익 합 계 2015년 9.0 2.9 -0.1 -3.4 12.8 2016년 9.7 3.1 -0.3 -2.6 14.4 2021년 12.8 4.1 -0.7 -2.5 14.3 2026년 15.0 4.8 -0.3 -2.3 15.9 2031년 17.5 5.6 -0.6 -2.4 17.3 주 : 산출된 편익은 편익보정지수를 활용하여 2006년 단가로 계산된 금액임. <표 Ⅴ-14> 편익 산출 결과(대안 2) (단위: 억원) 제Ⅵ장 경제성 분석 제1절 분석방법 교통시설 사업의 경제성 분석은 사업시행으로 인하여 영향권내 교통망에서 발생 한 교통패턴의 변화를 화폐가치화한 편익과 사업시행으로 인하여 분석 전 기간 동안 발생하는 비용의 크기를 비교하여 분석 대상사업의 경제적 타당성을 판단하는 과정 이다. 본 사업에서는 비용편익분석을 경제성 분석의 기본 방법론으로 채택하였으며, 지 침에 따라 분석 기준년도, 분석 기간, 사회적 할인율 등 공통적인 분석 방법을 적용 함으로써 타 사업과의 평가의 일관성을 기하였다. 1. 평가 기준 경제적 타당성 여부를 판단하기 위하여 비용-편익분석을 통하여 다음 3가지 지표 를 산정하였다. 가. 편익/비용비율(B/C) 경제적 타당성을 평가하기 위해서는 우선적으로 산출되는 수치이며, B/C는 총편 익과 총비용의 할인된 금액의 비율, 즉 장래에 발생할 비용과 편익을 현재가치로 환 산해서 편익을 비용으로 나눈 것으로 일반적으로 편익/비용비율이 1보다 같거나
452	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2000	158	162	68	88,400	89,900	사업시행으로 인하여 영향권내 교통망에서 발생 한 교통패턴의 변화를 화폐가치화한 편익과 사업시행으로 인하여 분석 전 기간 동안 발생하는 비용의 크기를 비교하여 분석 대상사업의 경제적 타당성을 판단하는 과정 이다. 본 사업에서는 비용편익분석을 경제성 분석의 기본 방법론으로 채택하였으며, 지 침에 따라 분석 기준년도, 분석 기간, 사회적 할인율 등 공통적인 분석 방법을 적용 함으로써 타 사업과의 평가의 일관성을 기하였다. 1. 평가 기준 경제적 타당성 여부를 판단하기 위하여 비용-편익분석을 통하여 다음 3가지 지표 를 산정하였다. 가. 편익/비용비율(B/C) 경제적 타당성을 평가하기 위해서는 우선적으로 산출되는 수치이며, B/C는 총편 익과 총비용의 할인된 금액의 비율, 즉 장래에 발생할 비용과 편익을 현재가치로 환 산해서 편익을 비용으로 나눈 것으로 일반적으로 편익/비용비율이 1보다 같거나 큰 경우 경제적 타당성이 있다고 판단할 수 있다. 144 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 편익․비용비율(B /C) = ∑ n t = 0 B t (1+ r)t / ∑ n t = 0 C t (1+ r)t 여기서, B t : 편익의 현재가치, C t : 비용의 현재가치, r : 할인율(이자율) n : 교통사업의 내구년도(분석년도) 나. 순현재가치(NPV) 순현재가치란 사업에 수반된 모든 비용과 편익을 기준년도의 현재가치로 환산하 여 총편익에서 총비용을 제한 값이며, 이 값이 0보다 크거나 같을 경우 경제성이 있 다고 판단한다. 순현재가치 ( NPV ) = ∑ n t = 0 B t (1+ r ) t - ∑ n t = 0 C t (1+ r ) t 여기서, B t : 편익의 현재가치, C t : 비용의 현재가치, r : 할인율(이자율) n : 교통사업의 내구년도(분석년도) 다. 내부수익률(IRR) 내부수익률은 편익과 비용을 현재가치로 환산한 값이 같아지는 할인율을 구하는 방법으로서 사업 시행에 의한 순현재가치를 0으로 만드는 할인율로서 내부수익률이 사회적 할인율보다 크면 경제성이 있다고 판단한다. 내부수익률 (IRR ): ∑ n t = 0 B t (1+ r ) t = ∑ n t = 0 C t (1+ r ) t 여기서, B t : 편익의 현재가치, C t : 비용의 현재가치, r : 할인율(이자율) n : 교통사업의 내구년도(분석년도) 제Ⅵ장 경제성 분석 145 2. 경제성 분석의 주요 전제 가. 사회적 할인율 본 사업의 예비타당성조사에서 사회적 할인율은 예비타당성조사 일반지침(제4 판)의 수정․보완 : 사회적 할인율의 조정 에 따라 5.5%를 적용하였다. 나. 분석 기준년도 및 분석 기간 분석 기준년도는 2006년으로 설정하였고 분석기간은 2015년~2044년(30년)으로 하였다. 도로이용 및 유지관리 기간 또한 개통후 2015년～2044년(30년)으로 하였으 며 교통분석 최종년도인 2031년 이후의 편익은 2031년과 동일한 것으로 가정하였다. 다. 비용 및 편익 보정 비용 및 편익의 항목별 단가가 기준년도인 2006년도와 상이할 경우 아래 표와 같 이 건설업 Deflator와 소비자물가지수를 활용하여 기준년도 가격으로 보정하여 비용 및 편익을 산출하였다. 라. 잔존가치 및 세금 등 이전지출의 처리 토지의 잔존가치를 반영하여 용지보상비를 경제성 분석 최종년도에 음(-)의 비용 으로 처리하였다. 또한, 경제성 분석에서는 세금 등 이전지출 비용을 제외한 순수한 경제적 비용만을 비용항목으로 반영하여야 함으로 사업비 산정시 총사업비 가운데 부가가치세를 제외한 사업비를 경제적 비용으로 간주하여 경제성 분석의 비용으로 반영하였다. 146 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 대안 대안1 대안2 B/C 0.49 0.44 NPV(억원) -162 -183 IRR(%) 0.2 0.7 <표 Ⅵ-1> 경제성 분석 결과 제2절 경제성 분석 결과 각 대안별 경제성 분석 결과를 살펴보면, 대안1은 B/C가 0.49이고, NPV는 -162억 원이며, 대안2는 B/C가 0.44이고 NPV가 -183억원이다. 모든 대안에서 B/C가 1이하로 경제적 타당성 조건을 충족하지 못하는 것으로 분 석되었다. 제Ⅵ장 경제성 분석 147 연도 비 용 편 익 공사비 부대 비 용지보 상비 예비 비 유지관 리비 총비용 통행 시간 운행 비용 교통 사고 환경 비용 총편익 비용 편익 2008 3.0 0.3 3.3 　　　　　 3.0 2009 6.2 0.6 6.8 　　　　　 5.8 2010 9.8 0.5 37.7 4.5 52.5 　　　　　 42.4 2011 29.5 1.4 88.1 11.1 130.1 　　　　　 99.5 2012 49.0 2.3 5.1 56.4 　　　　　 40.9 2013 68.7 3.3 7.2 79.2 　　　　　 54.4 2014 39.2 1.9 4.1 45.2 　　　　　 29.5 2015 　　　　 1.1 1.1 14.7 4.7 -2.8 -3.9 12.7 0.7 7.2 2016 　　　　 1.3 1.3 14.7 4.7 -2.9 -
453	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2000	162	162	69	89,700	91,200	1.1 130.1 　　　　　 99.5 2012 49.0 2.3 5.1 56.4 　　　　　 40.9 2013 68.7 3.3 7.2 79.2 　　　　　 54.4 2014 39.2 1.9 4.1 45.2 　　　　　 29.5 2015 　　　　 1.1 1.1 14.7 4.7 -2.8 -3.9 12.7 0.7 7.2 2016 　　　　 1.3 1.3 14.7 4.7 -2.9 -3.6 12.9 0.8 6.9 2017 　　　　 1.5 1.5 15.0 4.8 -3.0 -3.6 13.3 0.8 6.6 2018 　　　　 1.8 1.8 15.3 4.9 -3.1 -3.6 13.6 0.9 6.4 2019 　　　　 2.1 2.1 15.6 5.0 -3.1 -3.5 13.9 1.0 6.1 2020 　　　　 2.5 2.5 15.9 5.1 -3.2 -3.5 14.2 1.2 5.9 2021 　　　　 2.9 2.9 16.2 5.2 -3.3 -3.5 14.6 1.3 5.7 2022 　　　　 3.3 3.3 16.8 5.4 -3.3 -3.6 15.2 1.4 5.6 2023 　　　　 3.8 3.8 17.5 5.6 -3.3 -3.8 15.9 1.5 5.5 2024 　　　　 4.4 4.4 18.1 5.8 -3.4 -3.9 16.6 1.7 5.3 2025 　　　　 5.0 4.9 18.7 6.0 -3.4 -4.0 17.3 1.8 5.2 2026 　　　　 5.6 5.6 19.4 6.2 -3.4 -4.2 18.0 1.9 5.1 2027 　　　　 6.3 6.3 19.5 6.3 -3.4 -4.1 18.3 2.0 4.9 2028 　　　　 6.9 6.9 19.7 6.3 -3.5 -4.0 18.6 2.1 4.6 2029 　　　　 7.6 7.6 19.9 6.4 -3.5 -3.9 18.8 2.2 4.4 2030 　　　　 8.3 8.3 20.1 6.4 -3.6 -3.8 19.1 2.3 4.2 2031 　　　　 9.0 8.9 20.3 6.5 -3.6 -3.7 19.4 2.4 4.0 2032 　　　　 9.6 9.6 20.3 6.5 -3.6 -3.7 19.4 2.4 3.8 2033 　　　　 10.2 10.2 20.3 6.5 -3.6 -3.7 19.4 2.4 3.5 2034 　　　　 10.8 10.8 20.3 6.5 -3.6 -3.7 19.4 2.4 3.3 2035 　　　　 11.3 11.3 20.3 6.5 -3.6 -3.7 19.4 2.4 3.1 2036 　　　　 11.8 11.8 20.3 6.5 -3.6 -3.7 19.4 2.4 2.9 2037 　　　　 12.2 12.2 20.3 6.5 -3.6 -3.7 19.4 2.3 2.8 2038 　　　　 12.5 12.5 20.3 6.5 -3.6 -3.7 19.4 2.3 2.6 2039 　　　　 12.9 12.9 20.3 6.5 -3.6 -3.7 19.4 2.2 2.4 2040 　　　　 13.2 13.2 20.3 6.5 -3.6 -3.7 19.4 2.1 2.3 2041 　　　　 13.4 13.4 20.3 6.5 -3.6 -3.7 19.4 2.1 2.1 2042 　　　　 13.6 13.6 20.3 6.5 -3.6 -3.7 19.4 2.0 2.0 2043 　　　　 13.8 13.8 20.3 6.5 -3.6 -3.7 19.4
454	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2000	162	163	70	91,000	92,500	9.4 2.2 2.4 2040 　　　　 13.2 13.2 20.3 6.5 -3.6 -3.7 19.4 2.1 2.3 2041 　　　　 13.4 13.4 20.3 6.5 -3.6 -3.7 19.4 2.1 2.1 2042 　　　　 13.6 13.6 20.3 6.5 -3.6 -3.7 19.4 2.0 2.0 2043 　　　　 13.8 13.8 20.3 6.5 -3.6 -3.7 19.4 1.9 1.9 2044 　　 -96.7 13.9 -82.8 20.3 6.5 -3.6 -3.7 19.4 -10.8 1.8 합계 196.2 18.6 29.1 32.9 232.4 509.2 560.6 179.4 -102.6 -112.3 525.1 317.6 128.3 <표 Ⅵ-2> 대안1의 경제성 분석 (단위: 억원) 148 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 연도 비 용 편 익 공사비 부대 비 용지보 상비 예비 비 유지관 리비 총비용 통행 시간 운행 비용 교통 사고 환경 비용 총편익 비용 편익 2008 2.4 0.3 2.7 　　　　　 2.4 2009 5.1 0.5 5.6 　　　　　 4.8 2010 7.9 0.4 59.5 6.2 74.0 　　　　　 59.7 2011 23.8 1.1 139.0 15.1 179.0 　　　　　 137.0 2012 39.6 1.9 4.2 45.7 　　　　　 33.1 2013 55.5 2.7 5.8 64.0 　　　　　 44.0 2014 31.7 1.5 3.3 36.5 　　　　　 23.8 2015 　　　　 0.9 0.9 9.0 2.9 -0.1 -3.4 8.4 0.6 5.2 2016 　　　　 1.0 1.0 9.7 3.1 -0.3 -2.6 9.9 0.6 5.8 2017 　　　　 1.2 1.2 10.3 3.3 -0.4 -2.6 10.6 0.7 5.9 2018 　　　　 1.5 1.5 10.9 3.5 -0.5 -2.5 11.4 0.8 6.0 2019 　　　　 1.7 1.7 11.5 3.7 -0.6 -2.5 12.1 0.8 6.0 2020 　　　　 2.0 2.0 12.1 3.9 -0.6 -2.5 12.9 0.9 6.1 2021 　　　　 2.4 2.4 12.8 4.1 -0.7 -2.5 13.6 1.1 6.1 2022 　　　　 2.7 2.7 13.2 4.2 -0.6 -2.5 14.3 1.1 6.1 2023 　　　　 3.1 3.1 13.6 4.4 -0.6 -2.4 15.0 1.2 6.0 2024 　　　　 3.6 3.6 14.1 4.5 -0.5 -2.4 15.7 1.4 6.0 2025 　　　　 4.1 4.1 14.5 4.6 -0.4 -2.3 16.4 1.5 5.9 2026 　　　　 4.6 4.6 15.0 4.8 -0.3 -2.3 17.1 1.6 5.9 2027 　　　　 5.1 5.1 15.5 5.0 -0.4 -2.3 17.7 1.7 5.8 2028 　　　　 5.7 5.7 16.0 5.1 -0.5 -2.3 18.3 1.8 5.6 2029 　　　　 6.3 6.3 16.5 5.3 -0.5 -2.4 18.9 1.8 5.5 2030 　　　　 6.8 6.8 17.0 5.4 -0.6 -2.4 19.5 1.9 5.4 2031 　　　　 7.4 7.4 17.5 5.6 -0.6 -2.4 20.1 1.9 5.3 2032 　　　　 7.9 7.9 17.
455	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2000	163	165	71	92,300	93,800	5.7 5.7 16.0 5.1 -0.5 -2.3 18.3 1.8 5.6 2029 　　　　 6.3 6.3 16.5 5.3 -0.5 -2.4 18.9 1.8 5.5 2030 　　　　 6.8 6.8 17.0 5.4 -0.6 -2.4 19.5 1.9 5.4 2031 　　　　 7.4 7.4 17.5 5.6 -0.6 -2.4 20.1 1.9 5.3 2032 　　　　 7.9 7.9 17.5 5.6 -0.6 -2.4 20.1 2.0 5.0 2033 　　　　 8.4 8.4 17.5 5.6 -0.6 -2.4 20.1 2.0 4.7 2034 　　　　 8.9 8.9 17.5 5.6 -0.6 -2.4 20.1 2.0 4.5 2035 　　　　 9.3 9.3 17.5 5.6 -0.6 -2.4 20.1 2.0 4.3 2036 　　　　 9.7 9.7 17.5 5.6 -0.6 -2.4 20.1 1.9 4.0 2037 　　　　 9.9 9.9 17.5 5.6 -0.6 -2.4 20.1 1.9 3.8 2038 　　　　 10.3 10.3 17.5 5.6 -0.6 -2.4 20.1 1.9 3.6 2039 　　　　 10.6 10.6 17.5 5.6 -0.6 -2.4 20.1 1.8 3.4 2040 　　　　 10.8 10.8 17.5 5.6 -0.6 -2.4 20.1 1.7 3.3 2041 　　　　 11.0 11.0 17.5 5.6 -0.6 -2.4 20.1 1.7 3.1 2042 　　　　 11.2 11.2 17.5 5.6 -0.6 -2.4 20.1 1.6 2.9 2043 　　　　 11.3 11.3 17.5 5.6 -0.6 -2.4 20.1 1.6 2.8 2044 　　 -152.7 11.4 -141.3 17.5 5.6 -0.6 -2.4 20.1 -18.5 2.6 합계 158.5 15.1 45.8 35.4 190.8 445.6 457.1 146.3 -16.3 -73.4 513.6 329.7 146.7 <표 Ⅵ-3> 대안2의 경제성 분석 (단위: 억원) 제Ⅵ장 경제성 분석 149 구분 할인율(%) B/C NPV(억원) IRR(%) 대안1 4.5 0.56 -152 0.2 5.5 0.49 -162 0.2 6.5 0.43 -167 0.2 대안2 4.5 0.52 -169 0.7 5.5 0.44 -183 0.7 6.5 0.39 -191 0.7 <표 Ⅵ-4> 민감도 분석(할인율) 제3절 민감도 분석 민감도 분석은 공공투자사업에서 불확실한 외생요인의 변화가 해당사업의 경제 성에 어떤 영향을 미치는가를 검토하는 것을 말하며, 경제성 평가의 편익과 비용은 미래의 예측에 바탕을 둔 기대치이므로 불확실성을 내포하고 있다. 따라서 민감도 분석은 이러한 불확실성을 고려하기 위해 경제성에 영향을 미칠 수 있는 외생적 요인(할인율, 편익, 비용)의 변화에 따른 경제성 분석 결과의 변화정 도를 파악하는 것이다. 본 사업과 관련된 주요 외생적 요인으로 할인율, 편익, 비용의 변화를 고려하였다. 예타지침상의 할인율은 6.5%(4판)를 사용하고 있으나 최근 할인율을 5.5%로 조정하 였고 향후 할인율의 변동을 고려하여 4.5%~6.5%까지 분석하였다. 예비타당성 조사에 있어 비용(공사비+유지관리비)는 아직 구체적인 사업계획이 수립되지 않은 상태에서 산정된 개략적 추정치라 할 수 있으며, (공사비+유지관리비) 의 ±20%범위에서 민감도 분석을 실시하였다. 150 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 구분 비용 B/C NPV(억원) IRR 대안1 -20% 0.56 -123 1.4 -10% 0.52 -143 0.8 0% 0.49 -162 0.2 +10% 0.46 -181 -0.4 +20% 0.44 -201 -0.9 대안2 -20% 0.49 -152 1.4 -10% 0.47 -167 1.1 0% 0.44 -183 0.7 +10% 0.42 -199 0.3 +20%
456	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2000	165	168	72	93,600	95,100	호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 구분 비용 B/C NPV(억원) IRR 대안1 -20% 0.56 -123 1.4 -10% 0.52 -143 0.8 0% 0.49 -162 0.2 +10% 0.46 -181 -0.4 +20% 0.44 -201 -0.9 대안2 -20% 0.49 -152 1.4 -10% 0.47 -167 1.1 0% 0.44 -183 0.7 +10% 0.42 -199 0.3 +20% 0.41 -214 0.0 <표 Ⅵ-5> 민감도 분석(공사비+유지관리비) 편익의 변화에 따른 민감도 분석 역시 앞서 수행한 비용 변화에 따른 민감도 분 석과 같이 ±20%의 범위에서 분석하였다. 구분 편익 B/C NPV(억원) IRR 대안1 -20% 0.39 -193 -1.3 -10% 0.44 -177 -0.5 0% 0.49 -162 0.2 +10% 0.54 -146 0.9 +20% 0.59 -131 1.5 대안2 -20% 0.36 -212 -0.4 -10% 0.40 -198 0.2 0% 0.44 -183 0.7 +10% 0.49 -168 1.2 +20% 0.53 -154 1.7 <표 Ⅵ-6> 민감도 분석(편익) 제Ⅶ장 정책적 분석 제1절 개요 예비타당성조사의 정책적 분석은 경제성 분석에서는 포함되지 않으나 사업의 타 당성을 평가하는데 고려하여야할 평가요소들을 포함한다. 경제성 분석은 사업시행으 로 인한 국민경제적 효과를 편익 또는 비용으로 계량화하여 비용편익분석의 틀을 이 용하여 그 결과를 도출한다. 한편, 정책적 분석은 사업시행으로 인한 사회적 편익 또 는 비용을 계량화하여 비용편익분석 틀 속에 포함시킬 수는 없으나 사업의 시행여부 를 판단하는데 있어서 고려하여야 할 평가요소들에 대한 분석을 포함한다. 예를들어 지역균형발전이라는 사회적으로 합의된 가치를 반영하여 사업의 시행여부를 판단하 기 위하여 해당지역의 낙후정도를 반영하기 위한 지역낙후도 분석, 해당 사업의 시 행이 지역경제에 미치는 파급효과를 분석하기 위한 지역경제파급효과 분석등을 수 행한다. 예비타당성조사의 정책적 분석 내용은 지역균형발전을 위한 지역낙후도, 지역경 제 파급효과, 관련계획 및 정책방향과의 일치성, 사업 추진의지 및 선호도, 재원조달 가능성 분석, 환경성 평가등을 포함하며, 이외에 해당 사업을 평가하는데 특히 중요 하게 고려하여야 할 특수한 평가항목을 포함한다. 위의 정책적 분석 평가항목을 분석내용의 유사성에 따라 <표 Ⅶ-1>과 같이 범주 화할 수 있고, 지역균형발전을 위한 지역낙후도, 지역경제 파급효과는 ‘지역균형발 전’ 중분류항목으로 범주화할 수 있으며, 관련계획 및 정책방향과의 일치성, 사업 추 진의지 및 선호도는 ‘정책의 일관성 및 추진의지’ 중분류 평가항목으로, 재원조달 가 능성, 환경성은 ‘사업추진상의 위험요인’ 중분류 평가항목으로 범주화할 수 있다. 152 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 사업특수 평가항목은 위에서 분류한 중분류 평가항목에 포함시키거나 별도의 사 업 특수 평가항목이라는 별도의 중분류 평가항목으로 범주화가 가능하다. 중분류 세부 평가항목 지역균형발전 ․지역균형발전을 위한 지역낙후도 ․지역경제 파급효과 정책의 일관성 및 추진의지 ․관련계획 및 정책방향과의 일치성 ․사업 추진의지 및 선호도 사업추진상의 위험 요인 ․재원조달 가능성 ․환경성 <표 Ⅶ-1> 정책적 분석 항목 제2절 지역균형발전 예비타당성조사에서 B/C로 표현되는 경제성 분석 결과만을 기준으로 사업의 타 당성을 평가할 경우 지역간 불균형 상태가 심화될 우려가 있는데, 왜냐하면 수요가 사업의 경제적 타당성에 직접적인 영향을 미치는 현재의 경제성 분석 체계 하에서는 낙후지역일수록 사업의 타당성이 낮게 평가될 가능성이 높기 때문이다. 예를 들어, 낙후지역의 도로사업의 타당성을 평가할 경우, 인구가 적고 교통량이 상대적으로 작 아 도로건설의 편익이 작아 사업의 경제적 타당성이 떨어지기 마련이므로 그 지역에 대한 투자기회는 적어지고 경제성이 높게 평가된 다른 지역으로 투자가 집중되는 현 상이 지속되어 지역 간 빈익빈 부익부 현상이 심화된다. 예비타당성조사에서는 이 같은 현상을 보완하고 지역균형발전이라는 상위의 국 가정책목표를 평가에 반영하여 사업의 타당성을 평가하며, 이를 위하여 예비타당성 조사에서는 지역별 지역낙후도지수를 개발하여 지역의 낙후정도를 객관적으로 평가 하고, 사업 시행으로 인한 지역경제 파급효과를 분석하기 위하여 다지역투입산출모 형(MRIO: Multi-Regional Input-Output Model)을 개발하였다. 제Ⅶ장 정책적 분석 153 1. 지역낙후도 분석 지역낙후정도를 평가에 반영하기 위해서는 현재의 지역별 낙후 정도에 대한 객관 적인 평가가 선행되어야 하고 지역낙후정도를 평가할 수 있는 가장 대표적 변수는 지역소득이지만 시․군․구별 소득자료를 구하기 어렵기 때문에 예비타당성조사에 서는 사업 시행지역의 상대적 낙후정도를 나타내기 위하여 지역낙후도지수를 개발 하여 사용하고 있다. 지역낙후도지수는 낙후정도를 구성하는 8개 지표(인구증가율, 노령화지수, 재정자립도, 제조업종사자비율, 승용차등록대수, 도로율, 의사수, 도시적 토지이용률)를 가중평균하여 산정하였다. 위 기준에 의하여 산정한 본 사업 지역인 경상남도 고성군의 지역낙후도 순위는 전 체 170개 시 군 중 128위로 하위권에 속하며, 하위 5
457	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2000	168	169	73	94,900	96,400	지역낙후정도를 평가에 반영하기 위해서는 현재의 지역별 낙후 정도에 대한 객관 적인 평가가 선행되어야 하고 지역낙후정도를 평가할 수 있는 가장 대표적 변수는 지역소득이지만 시․군․구별 소득자료를 구하기 어렵기 때문에 예비타당성조사에 서는 사업 시행지역의 상대적 낙후정도를 나타내기 위하여 지역낙후도지수를 개발 하여 사용하고 있다. 지역낙후도지수는 낙후정도를 구성하는 8개 지표(인구증가율, 노령화지수, 재정자립도, 제조업종사자비율, 승용차등록대수, 도로율, 의사수, 도시적 토지이용률)를 가중평균하여 산정하였다. 위 기준에 의하여 산정한 본 사업 지역인 경상남도 고성군의 지역낙후도 순위는 전 체 170개 시 군 중 128위로 하위권에 속하며, 하위 50위권에 속하는 지표가 4개로서 경상남도에서도 낙후된 수준이라고 할 수 있다. 광역시․도별로 볼 때도 경상남도 는 전체 16개 광역자치단체 중 9위이며 도로율이 광역자치단체 중 10위로 상당히 낙 후된 지역이다. 154 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 <표 Ⅶ-2> 시․군별 지역낙후도 지표 및 순위 광역, 도 시, 군 인 구 경 제 기반시설 종 합 인 구 증가율 (0.089) 노령화 지 수 (0.044) 재 정 자립도 (0.291) 제조업 종사자 비 율 (0.131) 승 용 차 등록대수 (0.124) 도로율 (0.117) 의사수 (0.063) 도시적 토 지 이용율 (0.142) 지 역 낙후도 지 수 지 역 낙후도 순 위 경 남 고성군 -2.206 128.670 15.178 5.561 14.170 0.843 0.053 2.350 -0.597 128 경 남 통영시 -0.922 51.344 23.057 4.013 15.079 1.645 0.078 3.961 -0.213 84 경 남 마산시 0.316 35.206 44.451 5.865 20.392 1.547 0.133 5.738 0.544 42 경 남 진주시 0.060 40.707 33.897 3.841 19.728 1.018 0.154 3.404 0.231 59 경 남 사천시 -0.618 63.553 19.928 7.061 17.629 0.934 0.066 3.726 -0.199 82 경 남 거제시 2.061 28.811 28.680 17.408 21.527 0.750 0.060 4.012 0.407 48 경 남 창원시 0.368 15.982 65.920 18.667 24.528 2.344 0.050 11.626 1.387 12 주: 1) 지표산출 방법은 다음과 같음. 인구증가율 = 1997～2002년간 연평균 증가율. 노령화지수 = (65세 이상/0~14세 인구)×100. 재정자립도 = (지방세＋세외수입)/일반회계총계예산규모, 2000～2002 3개년을 합산하였음. 제조업종사자비율 = 월평균제조업종사자/인구(2002년 기준). 승용차등록대수 = (승용차등록대수/인구)×100(2002년 기준). 도로율 = 총도로연장(km)/행정구역면적(km2 )(2002년 기준). 단, 총도로연장에는 고속도로 및 고속국도 연장은 제외하였음. 의사수 = (의사수/인구)×100(2002년 기준). 도시적토지이용율 = [(대지＋공장용지＋학교용지)/행정구역면적]×100(2002년 기준). 2) 재정자립도 산정 시 사용되는 세외수입 항목의 변화- 지방자치단체 예산편성지침의 예산과목 설 정 기준에 의거 기존에 세외수입(징수교부금)에 포함되었던 재정보전금 을 2001년부터 의존재원 으로 분류함에 따라 세외수입에서 제외됨. 따라서 기존 일반지침(제4판)에서의 재정자립도와 본 지침연구에서의 재정자립도 순위의 변화가 있음. 세입에서 재정보전금이 차지하는 비율이 높은 지역은 재정자립도 변화가 큼. 예) 과천시의 경우 2002년 재정자립도가 세외수입에 재정보전금 포함시에는 94.8%였으나 세외수임 에 재정보전금 제외시에는 42.1%로 대폭 감소함. 3) 광역시 통계에는 광역시의 군지역 통계가 제외되었음. 4) 충북의 증평출장소는 괴산군에 포함하였음. 5) 충남의 계룡출장소는 논산시에 포함하였음. 6) 경기도 화성군과 광주군은 2001년 3월에 각각 시로 승격되었음. 7) 각 표의 1행에 있는 ( ) 안의 숫자는 AHP분석을 통해 얻어진 8개 지표의 상대적 가중치임.
458	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2000	169	172	74	96,200	97,700	재정자립도 순위의 변화가 있음. 세입에서 재정보전금이 차지하는 비율이 높은 지역은 재정자립도 변화가 큼. 예) 과천시의 경우 2002년 재정자립도가 세외수입에 재정보전금 포함시에는 94.8%였으나 세외수임 에 재정보전금 제외시에는 42.1%로 대폭 감소함. 3) 광역시 통계에는 광역시의 군지역 통계가 제외되었음. 4) 충북의 증평출장소는 괴산군에 포함하였음. 5) 충남의 계룡출장소는 논산시에 포함하였음. 6) 경기도 화성군과 광주군은 2001년 3월에 각각 시로 승격되었음. 7) 각 표의 1행에 있는 ( ) 안의 숫자는 AHP분석을 통해 얻어진 8개 지표의 상대적 가중치임. 8) 지역낙후도지수는 8개 지표값들을 표준화 한 후 ( )의 가중치를 곱한 후 합산하여 산출하였음. 단, 노령화 지수는 지역낙후도와 (-)의 관계를 가지므로 (-)를 곱하여 합산. 제Ⅶ장 정책적 분석 155 2. 지역경제 파급효과 분석 가. 지역산업연관모형(MRIO)의 개요 산업연관모형(Input Output Model)이란 한 경제에서 생산되는 재화와 서비스의 산 업간 거래관계, 즉, 일정기간 중 생산된 모든 재화와 서비스의 각 산업간 거래(최종 수요와 산업간의 거래 및 원초적 투입요소와 산업간의 거래)를 일정한 체계에 따라 정리한 일반균형 통계체제를 말한다.2) 국민경제에 대한 산업연관모형 분석은 Wassily W. Leontief가 미국경제를 대상으 로 모든 재화와 서비스의 흐름을 일괄 표현한 경제표의 작성을 시도하여 그 분석결 과를 1936년「미국경제체계에서의 수량적인 산업연관관계」(Quantitative Input-Output Relations in the Economic System of the United States, Review of Economics and Statistics, August 1936)라는 논문으로 발표함으로써 시작되었다.3) 산업연관모형 분석 에 관한 기본적인 착상은 경제주체간의 거래관계를 체계적으로 기록하고자 하였던 F. Quesnay의 경제표(Tableau Economique : 1758)나 K. Marx가 시도한 바 있는 재생산 표식(Reproductions Schema)에 기초를 두고 있으며, 그 이론적 근거는 L. Walras나 V. Pareto의 일반균형모형에서 찾을 수 있다. Walras의 일반균형이론은 기본적으로 시 장경제에서 모든 경제부문이 상호연관관계를 맺고 있어 이들 부문의 수요와 공급에 대한 균형이 동시에 이루어진다고 보아 그 가격과 수급량의 결정을 설명하고자 하는 이론이다. Leontief는 추상적인 이론모형에 머물러 있던 Walras의 일반균형이론을 경 험적인 경제사실과 결합하기 위한 실증적 연구로서 산업연관분석을 시도하였던 것 이다. 산업연관모형(Input Output Model)을 한 국가경제를 대상으로 하지 않고 그 국가 내의 특정지역을 대상으로 작성하게 되면 ‘지역산업연관모형(Regional Input Output Model)’이 된다. 한 국가경제를 대상으로 하는 ‘산업연관모형’의 경우는 산업간 거래 가 국내 산업간 거래와 국외 거래뿐이지만, 한 국가 내의 특정지역을 대상으로 하는 ‘지역산업연관모형’의 경우는 지역내 산업간 거래와 국외 거래 이외에 국내 다른 지 역간의 거래가 추가된다는 특징이 있다. 2) 영어의 ‘Input Output Model’을 산업연관모형 혹은 투입산출모형 등으로 부르고 있는데, 여기서는 한국 은행의 관례(전국 ‘산업연관표’ 등)를 따라 전자의 방식을 채택하기로 한다. 3) 전국적 산업연관모형 분석방법의 개발과 발달과정에 관한 논의는 한국은행, 1995년 산업연관표 편제 방법, 1998, pp.2～12에 잘 정리되어 있다. 156 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 지역산업연관모형 분석도 Leontief 이래 W. Isard, H.B. Chenery, L.N. Moses 등 미 국 경제학자들에 의해 개발․추진되었다. 특히 Chenery는 제2차 세계대전 후 이탈리 아 경제에 대해서 남북 두 지역으로 나눈 두 지역간 산업연관표를 작성하여 이후의 연구에 큰 기여를 하였다. Chenery의 두 지역의 경제구조 비교 및 남북개발의 경제 효과 측정은 지역산업연관모형을 지역문제에 적용한 최초의 실증적 사례로 널리 알 려져 있다. Isard, Chenery, Moses 등의 노력 이후로 미국, 일본 등 선진국들은 지역별 로 자체적인 지역산업연관모형을 개발하기 시작하였으며, 현재 각종 지역경제 분석 에서 지역산업연관모형이 널리 활용되고 있다. 나. 지역산업연관모형의 종류 지역산업연관모형 분석은 크게 단일지역모형(Single Region Model) 혹은 지역내 산업연관모형(Intra-Regional Input Output Model)에 관한 연구와 다수 지역모형(Many Region Model)에 관한 연구로 나뉘며, 다수지역모형은 모형구축방식에 따라 다시 지 역간 산업연관모형(Inter-Regional Input Output Model과 다지역 산업연관모형 (Multi-Regional Input Output Model)에 관한 연구로 나누어 볼 수 있다. 지역내 산업연 관모형이란 문자 그대로 한 지역을 대상으로 작성되는 지역산업연관모형을 말하며, 지역간 혹은 다지역 산업연관모형이란 동시에 두 지역 이상을 대상으로 구축되는 지 역산업연관모형을 말한다. 산업연관모형은 수입부문의 처리방식에 따라 경쟁수입방식과 비경쟁수입방식 으 로 양분되기도 하는데, 지역산업연관모형의 경우에도 지역간 거래를 수출 및 수입에 대응하여 이출 및 이입이라는 부문으로 설정하고, 수출․입과 같은 방식으로 처리하 는 것이 가능하다. 따라서 지역산업연관모형은 대상지역 및 이입부문에 대한 작성 방식에 따라 다음의 네 가지로 분류할 수 있다. ∙ 지역내 경쟁이입형 산업연관모형 ∙ 지역내 비경쟁이입형 산업연관모형 ∙ 지역간 경쟁이입형 산업연관모형 ∙ 지역간 비경쟁이입형 산업연관모형 이와 같은 분류 이외에 여러 지역을 대상으로 하는 다수지역산업연관모형의 경우 지역투입계수의 산출방법에 따라 다시 두 가지 형태로 나눌 수 있다. 그 하나는 직 접조사방식(survey)에 따라 지역투입계수를 산출하고 모형을 작성하는 것으로 IRIO 모형(Inter-Regional Input Output Model)이라 하며, 다른 하나는 비조사방식(non-survey) 제Ⅶ장 정책적 분석 157 에 따라 기술계수 및 교역계수를 통해 간접적으로 지역투입계
459	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2000	171	173	75	97,500	99,000	가능하다. 따라서 지역산업연관모형은 대상지역 및 이입부문에 대한 작성 방식에 따라 다음의 네 가지로 분류할 수 있다. ∙ 지역내 경쟁이입형 산업연관모형 ∙ 지역내 비경쟁이입형 산업연관모형 ∙ 지역간 경쟁이입형 산업연관모형 ∙ 지역간 비경쟁이입형 산업연관모형 이와 같은 분류 이외에 여러 지역을 대상으로 하는 다수지역산업연관모형의 경우 지역투입계수의 산출방법에 따라 다시 두 가지 형태로 나눌 수 있다. 그 하나는 직 접조사방식(survey)에 따라 지역투입계수를 산출하고 모형을 작성하는 것으로 IRIO 모형(Inter-Regional Input Output Model)이라 하며, 다른 하나는 비조사방식(non-survey) 제Ⅶ장 정책적 분석 157 에 따라 기술계수 및 교역계수를 통해 간접적으로 지역투입계수를 산출하는 모형 으로 MRIO 모형(Multi-Regional Input Output Model)이라고 한다.4) IRIO 모형은 W. Isard(1951)에 의해 최초로 제시되었기 때문에 아이자드 모형이라고도 하며, MRIO 모 형은 H.B. Chenery, L.N. Moses에 의해 개발되어 체너리-모제스 모형이라고 한다. IRIO 모형을 구축하려면 각 재화의 공급 원천과 사용부문 모두에 관하여 지역별 및 산업별 거래에 관한 상세한 직접조사 자료가 필요하므로 IRIO는 실제로 활용되는 경우가 극히 드물다. 반면 MRIO 모형은 비조사방식에 의존해서 지역별ㆍ산업별 거 래자료를 추정하므로 이용도가 훨씬 높지만, 비조사방식에 의존하는 만큼 추정방법 및 자료의 신뢰도에 있어서 의문이 제기되는 경우가 종종 있어왔다. 지역내 산업연관모형은 특정 지역을 대상으로 하므로 분석대상이 당해 지역에 한 정되지만, 다지역산업연관모형은 분석대상 지역을 포함한 모든 관련지역을 대상으로 하고 특히 전국의 모든 지역을 포함하여 작성되는 경우 전국 및 각 대상지역에 대하 여 동시에 정합성이 있는 분석을 할 수 있다는 장점이 있다. 특히 지역경제는 개방 성(openess)이 그 중요한 특징으로 지역경제 문제는 전국 및 타 지역과 연관성을 가 지게 되므로 이들이 종합적으로 파악되어야 하는데 다지역산업연관모형 분석이 바 로 이러한 목적에 부합한다고 할 수 있다. 다지역산업연관모형에서는 몇 가지 기준에 의해서 지역구분을 하는데, 그 기준은 첫째 지형, 기후, 위치 등 지리적 구분, 둘째 도, 시, 군 등 행정적 구분, 셋째 각종 경 제권역별 구분이 있다. 다지역산업연관모형의 대부분은 행정적 구분에 의해 작성되 는데, 지역모형이 반드시 행정적 구분에 의해 작성될 필요는 없을 것이다. 예를 들 어 공해문제의 산업연관분석에는 지형적 구분이 적절하며, 도로, 항만건설 등의 경제 효과 분석에는 경제권 단위의 구분이 적합할 수 있다. 그러나 실제 기초자료의 대부 분이 행정구분에 따라서 구축되고 있으며 또한 이용면에서도 행정목적과 관련한 것 이 대부분이기 때문에 행정구분에 의한 지역모형이 주로 작성되고 있다. 4) IRIO와 MRIO에 관한 자세한 논의는 R. Miller and P. Blair, Input-output Analysis:Foundations and Extensions, 1985, p.54 및 J. Hartwick,"Notes on the Isard and Chenery-Moses Interregional Input-Output Models," Journal of Regional Science, Vol. ll, 1971, pp.77～86을 참조. 158 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 다. 균발위·동북아 다지역산업연관모형 개요 본 예비타당성조사에서는 2004년 동북아 경제중심추진위원회와 국가균형발전위 원회에서 2000년 한국은행 산업연관표를 기준으로 작성한 다지역산업연관표를 보완 하여 지역경제 파급효과를 분석한다. 균발위·동북아 MRIO모형의 구조, 산업분류, 대상지역, 투입계수 및 교역계수 작 성 방법 등 본 모형의 특성을 결정짓는 주요 항목은 다음과 같다. 1)모형의 구조 균발위·동북아 다지역산업연관모형(MRIO)은 작성기준시점에서 볼 때 2000년도 기준의 전국산업연관표(이하 전국IO)가 2003년 하반기에 한국은행에서 발표된 바 있 기 때문에 전국IO와의 정합성을 가지는 가장 최근의 다지역산업연관모형이라고 할 수 있다. MRIO 모형은 지역기술계수, 지역별․산업별 부가가치, 지역별 최종수요, 지역교 역계수 등의 추정부문들을 결합․작성하여 구축되며, 이를 2지역(L, M), 3산업(1, 2, 3)을 가정하여 단순한 형태로 예시(例示)해 보면 아래표와 같다. <표 Ⅶ-3> MRIO 구조의 예시(2지역, 3산업, 경쟁이입형) 산출 투입 중간수요 최종수요 총 수 요 수 입 순 이 입 총 산 출 지역 L 지역 M 소 비 등 수 출 산업 산업 산업 1 2 3 산업 산업 산업 1 2 3 중 간 투 입 지 역 L 산업 1 산업 2 산업 3 10 15 20 20 10 40 20 25 10 5 10 15 15 25 20 10 35 15 40 50 85 15 35 45 130 215 245 5 10 5 -25 5 -10 150 200 250 지 역 M 산업 1 산업 2 산업 3 5 20 10 25 10 30 10 35 30 40 50 30 70 30 90 60 80 80 80 70 100 95 30 25 330 355 420 5 10 10 25 -5 10 300 350 400 부가 가치 60 85 110 100 120 150 총 투 입 150 200 250
460	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2000	173	176	76	98,800	100,300	-25 5 -10 150 200 250 지 역 M 산업 1 산업 2 산업 3 5 20 10 25 10 30 10 35 30 40 50 30 70 30 90 60 80 80 80 70 100 95 30 25 330 355 420 5 10 10 25 -5 10 300 350 400 부가 가치 60 85 110 100 120 150 총 투 입 150 200 250 300 350 400 주: 1) 순이입 = 이입-이출. 2) 수입, 순이입은 공제항목임(음의 값을 갖는 경우는 이출이 더 큰 경우로, 총수요와 합하면 산업별 총투입과 총산출이 일치함). 제Ⅶ장 정책적 분석 159 2) 균발위·동북아 MRIO의 지역 및 산업분류 균발위·동북아 MRIO는 아래표와 같이 서울특별시를 포함한 6대 광역시와 9개 도 를 총괄하는 16개 지역모형이며, 각 지역경제는 독립적인 지역경제로 기능하면서 상 호 영향을 주게 되며, 지역간 교역구조에 의하여 상호 연계된다. <표 Ⅶ-4> 지역분류표 구 분 지역 특별시 서울 광역시 부산 대구 인천 광주 대전 울산 도 경기 강원 충북 충남 전북 전남 경북 경남 제주 산업부문은 아래표에 나타낸 바와 같이 총 34개 산업으로 구성되어 있는 경쟁형 다지역산업연관모형으로 내생부문이 (544×544)에 달한다. 균발위·동북아 MRIO 산업 분류는 기본적으로 2000년 전국산업연관표(이하 전국 IO)의 산업분류 기준으로 되어 있다. 한국은행 산업연관표를 34개 산업으로 재분류하였으며, 균발위․동북아 MRIO 모형은 지역별 전략산업의 효과계측을 주목적으로 하였다. 즉 생물산업이 포함된 정 밀화학산업(9), 메카트로닉스가 포함된 기계산업(12), 광산업이 포함된 정밀기기산업 (16), 관광, IT 소프트웨어를 포함하는 문화산업(28) 등을 별도로 분류하였다. 160 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 <표 Ⅶ-5> 균발위·동북아 MRIO와 전국 IO의 부문 비교 시산표분류 한국은행 IO code (404) 1 농림어업 1101-1144 2 광업 2101-2137 3 음식료 및 담배 3101-3191 4 섬유 3201-3219, 3231-3233 5 의류 3221-3226, 3241-3243, 3246 6 신발 3244-3245 7 목재종이 3301-3319 8 석유화학고무 3501-3604, 3621-3622, 3671-3683 9 정밀화학(생물산업 포함) 3611-3612, 3631-3668 10 비금속광물 3701-3736 11 1차금속및금속(철강) 3801-3911 12 기계(메카트로닉스 포함) 4001-4029 13 전기및가전 4101-4108, 4141-4145 14 반도체 4113-4114 15 정보통신기기 4111-4112, 4115-4132 16 정밀기기(광산업 포함) 4201-4206 17 자동차 4301-4307 18 조선 4311-4313 19 항공우주 4322 20 기타수송장비 4321, 4323-4324 21 가구및기타제조 4401-4417 22 전력가스수도 5101-5113 23 건설 5201-5222 24 도소매 6101-6102 25 음식숙박업 6201-6202 26 물류 6301-6304, 6307-6308, 6310, 6312-6313 27 해상물류 6305-6306, 6309, 6311 28 문화(관광,IT소프트웨어포함) 3401-3404, 6404-6405, 6901-6906 29 정보통신서비스 6401-6403 30 금융및보험 6501-6505 31 부동산및사업서비스 6601-6620 32 공공행정및국방 6701-6702 33 교육및사회보장 6801-6817 34 사회및기타서비스 6911-6918 제Ⅶ장 정책적 분석 161 라. 추정방법상의 특성 1) 지역기술계수 ① 추정방법론상의 특성 보통 지역기술계수 추정을 위해 생산물조합법(product mix approach), LQ방법, RAS방법, 부가가치율조정법 등의 방법이 이용되는데 균발위․동북아 MRIO모형은 부가가치율조정법, LQ방법, RAS방법을 혼용
461	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2000	175	178	77	100,100	101,600	-6403 30 금융및보험 6501-6505 31 부동산및사업서비스 6601-6620 32 공공행정및국방 6701-6702 33 교육및사회보장 6801-6817 34 사회및기타서비스 6911-6918 제Ⅶ장 정책적 분석 161 라. 추정방법상의 특성 1) 지역기술계수 ① 추정방법론상의 특성 보통 지역기술계수 추정을 위해 생산물조합법(product mix approach), LQ방법, RAS방법, 부가가치율조정법 등의 방법이 이용되는데 균발위․동북아 MRIO모형은 부가가치율조정법, LQ방법, RAS방법을 혼용하여 작성하였다. 생산물조합법의 경우 보다 세분화된 지역별·산업별 정보를 이용하였다는 장점이 있는 반면 지역간의 생산구조의 격차가 단지 하부산업의 생산액 비중차이에 따라 결 정되는 문제가 있다. 즉 전국표의 하부산업 중간투입비율이 모든 지역에 적용되며, 따라서 하부산업의 부가가치가 일률적으로 모든 지역에 동일하게 적용되는 문제가 있다. LQ방법은 불비례조정의 문제가 있으며, RAS방법은 지역산업별 중간투입 및 중간수요자료가 있어야 가능한데 보통 지역산업별 중간수요 조사자료는 없기 때문 에 추정된 중간수요 자료의 신뢰성에 의해 전체 모형의 신뢰성이 크게 의존한다고 할 수 있다. 부가가치율조정법은 지역산업별 부가가치의 차이를 반영한다는 장점은 있지만 이 역시 부가가치자료의 신뢰성에 크게 의존한다. 한편 균발위․동북아 MRIO모형에서는 부가가치율조정법(fabrication effects)을 우 선 적용하여 지역산업별 부가가치율의 차이를 반영하였고, 중간수요 추정에는 LQ방 법을, 기술계수추정에는 RAS방법을 이용하여 조정하였다. ② 유용성 및 신뢰성 기본적으로 지역기술계수 추정방법은 지역자료의 가용성 여부에 달려 있고, 추정 방법 역시 자료의 가용성에 따라 방법론이 개발되어 왔다고 해도 과언이 아니다. 따 라서 어떠한 방법을 이용하였느냐가 모형의 신뢰성을 판단하는 기준이 아니라 얼마 나 많은 지역 기초자료를 이용하였느냐가 모형의 신뢰성을 담보할 가능성이 높다. 그렇지만 지역자료의 정확성을 신뢰하지 못하는 우리나라의 여건상 보다 많은 지 역자료를 이용하였다고 하더라도 상대적으로 정확성이 높으리라는 보장도 없는 것 이 현실이다. 이는 한국은행 IO와 같이 공신력있는 국가기관의 직접조사에 의한 다 지역산업연관표가 없기 때문에 객관적으로 비교평가가 어렵기 때문이다. 지역산업별 부가가치율을 반영하였다는 점에서 지역생산물조합법에 비해 상대적 162 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 으로 지역산업연관표를 만드는 본래의 목적과 부합할 수 있는 반면, RAS 방법에 의 해 부가가치율조정법의 단점이 어느 정도 개선되는 지는 분명치 않다. 즉 부가가치 율조정법은 지역별 부가가치율의 차이를 반영하므로 지역의 생산성 격차를 식별한 다는 의미가 있지만 부가가치율이 낮은 산업은 모든 중간투입이 일률적으로 증가되 는 반면 부가가치율이 높은 산업은 모든 중간투입이 일률적으로 감소하게 된다. 초 기 중간수요액의 추정을 LQ방법에 의해 추정함으로써 전국평균에 비해 상대적으로 비중이 낮은 지역산업의 경우 중간수요액이 과소평가되고, 비중이 높은 산업의 경우 전국평균과 같게 만드는 불비례조정방법의 문제가 있다. 다만 RAS 조정과정에서 이 러한 왜곡현상이 어느 정도 시정되는 것인지는 불분명하다. 따라서 각 방법의 장점을 취한 측면도 있지만 각 방법의 단점이 모두 내재되어 있는 측면도 있기 때문에 새로운 시도로서의 의미는 크지만 그 유용성에 대해 평가 하기는 아직 이르며 이에 대한 심도있는 연구가 필요하다고 할 수 있다. 결론적으로 지역기술계수 추정에 있어 어느 방법으로 구축한 모형이 보다 현실 설명력이 높은 것인가를 판단할 수는 없지만 다지역산업연관표의 작성 목적이 지역 별 생산구조의 차이를 파악하는 데에 있다는 점에서 균발위․동북아 MRIO의 방법 이 유용성이 높다고 할 수 있다. 다만 이 경우에도 지역산업별 부가가치 자료의 신뢰 성이 높은 경우에만 타당하다고 할 수 있다. 2) 지역교역계수 ① 추정방법 지역간 교역계수는 다지역 IO 모형구축의 핵심부분이라고 할 수 있으나 지역간 거래를 파악할 수 있는 자료는 매우 제한적이므로 연구자에 의하여 추정방법이 다르 다. 보통 농림어업 및 제조업부문은 KOTI의 물동량조사자료를 이용하여 추정하고, 서비스부문은 여러 가지 방법에 의하여 추정에 의존하고 있는 실정이다. 기존모형의 경우 서비스업을 제외한 농림어업 및 제조업은 KOTI의 물동량조사자료(1997년)를 이용하고, 서비스업부문은 단순 LQ방법(locational quotients method), 중력모형(gravity model), 엔트로피 극대화 모형 등을 이용한다. 균발위․동북아 MRIO모형은 전산업에 걸쳐 엔트로피 극대화 모형(entropy maximization model)을 이용하여 추정하였다. 제Ⅶ장 정책적 분석 163 ② 추정방식의 장단점 <기존방법> 농림어업 및 제조업부문에 있어 직접 조사자료를 이용한다는 점에서 지역간 상품 거래관계를 보다 잘 파악할 수도 있다고 할 수 있다. 그런데 KOTI의 물동량조사 자 료는 화물집배송 단지 혹은 시설을 중심으로 지역간 상품거래를 파악한 조사자료로 실제 생산지역과 수요지역이 일치하지 않는 문제가 있고, 또한 물동량자료의 경우 물량개념으로 되어 있어 가격변환에 있어 상품별 가격을 적용해야 한다. <균발위․동북아 모형> 엔트로피 모형을 구성하는 주요 변수로 지역별․산업별 생산, 수요, 지역간 단위 당 운송비 등이 포함되는데 상품별 운송비에 대해서는 연구자의 자의성에 의존하게 된다. 이 중 총운송비는 예산제약과 같은 기능을 하게 되는데 총운송비 범위내에서 지 역간 거래를 최적화하는 균형해를 찾는 것이다. 지역별․산업별 생산 및 수요 자료 는 비교적 기존통계를 기초로 일정한 방식에 의해 구해지므로 연구자의 자의성이 개 입될 소지가 거의 없지만, 지역간 운송비는 지역간 거리, 상품별 운송비에 대한 여러 가정을 통해 산출되는 수치이므로 연구자에 따라 달라질 수 있다. 그렇지만 엔트로 피 극대화 모형은 최근 지역간 상품거래, 지역간 교통수요 등의 추정에 통용되어 오 고 있으며 지역간 거래 파악을 위해 가장 발전된 모형으로 평가받고 있는 것은 사실 이다. 그런데 서비스산업의 경우 엔트로피 모형을 통해서 나온 지역간 거래결과가 현실 성이 있는가 하는 점에서 다소 의문의 여지가 있다. 예를 들어 사업서비스
462	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2000	178	182	78	101,400	102,900	생산, 수요, 지역간 단위 당 운송비 등이 포함되는데 상품별 운송비에 대해서는 연구자의 자의성에 의존하게 된다. 이 중 총운송비는 예산제약과 같은 기능을 하게 되는데 총운송비 범위내에서 지 역간 거래를 최적화하는 균형해를 찾는 것이다. 지역별․산업별 생산 및 수요 자료 는 비교적 기존통계를 기초로 일정한 방식에 의해 구해지므로 연구자의 자의성이 개 입될 소지가 거의 없지만, 지역간 운송비는 지역간 거리, 상품별 운송비에 대한 여러 가정을 통해 산출되는 수치이므로 연구자에 따라 달라질 수 있다. 그렇지만 엔트로 피 극대화 모형은 최근 지역간 상품거래, 지역간 교통수요 등의 추정에 통용되어 오 고 있으며 지역간 거래 파악을 위해 가장 발전된 모형으로 평가받고 있는 것은 사실 이다. 그런데 서비스산업의 경우 엔트로피 모형을 통해서 나온 지역간 거래결과가 현실 성이 있는가 하는 점에서 다소 의문의 여지가 있다. 예를 들어 사업서비스 등은 지역 간 거래가 이루어지지만 교육 및 문화 서비스 등은 지역내 공급이 부족하다고 하여 단기간에 지역간 이동이 발생하는 것으로 파악하기는 어렵기 때문이다. 결론적으로 지역간 거래를 파악할 수 있는 자료의 제약으로 실제조사에 의하지 않고는 어떠한 방법이든지 상대적인 우열을 판단하기는 매우 어려운 것이 현실이다. 다만 기존모형의 추정방법은 직접 조사자료이나 지역간 거래파악에 있어 제약이 있고, 또한 서비스업 추정에 있어 LQ방법의 일반적인 문제를 지니고 있으나, 상대적 으로 엔트로피 모형은 생산, 수요, 거래비용 등의 제약하에 지역간 거래의 최적화를 도출하는 이론 모형이고 보편적으로 이용되는 검증된 모형이라는 강점이 있다. 164 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 3) 모형의 정합성 균발위․동북아 MRIO모형은 한국은행의 전국IO를 지역산업별 중간수요와 최종 수요를 각각 추정하여 배분하였으므로 지역별 산업연관표의 합계가 전국산업연관표 와 일치되도록 구성하였다는 점에서 전체모형의 정합성은 갖추었다고 할 수 있다. 또한 민간소비, 고정자본 형성 등 최종수요 항목별 추정으로 상대적으로 많은 지 역정보를 담고 있어 보다 폭넓은 활용을 기대할 수 있다. 마. 건설 세부문별 분석방법 앞에서 설명한 바와 같이 균발위․동북아 MRIO모형의 산업분류는 건설업을 1개 부문으로 통합되어 있어, 기존의 KDI MRIO모형에서와 같이 건축, 도로, 철도, 항만, 공항 등 건설부문별로 구분하여 직접 분석할 수가 없다. 따라서 한국은행 산업연관표상 건설업 세부부문별 중간투입 구조를 이용하여 각 산업에 투자지출을 배분5)하여 분석하는 간접적인 방법을 사용하여 해결할 수 있다. 그리고 이 방법은 분석절차가 1단계 추가된다고 해도 건설부문을 아래표의 17개 부 문으로 세분화하여 분석할 수 있다는 장점이 있다. 특히 본 모형이 일반적인 지역산 업연관표의 이용목적에도 적합하지만 공공투자의 지역경제 파급효과 추정에 1차적 인 목적이 있기 때문에 보다 세밀한 분석을 위해서 이러한 방법을 이용하는 것도 유 용하다고 할 수 있다. 5) <표 7> 도로부문 1,000억원 투자시 산업별 투자지출 배분표 참조. 제Ⅶ장 정책적 분석 165 <표 Ⅶ-6> 한국은행 산업연관표상의 건설부문 분류 대분류 중분류(77부문) 소분류(168부문) 기본부문(404부문) 건 설 건축 및 건축보수 주택건축 철근철골조 주택 기타주택 비주택건축 철근철골조 비주택 기타비주택 건축보수 건축보수 토목건설 교통시설건설 도로시설 철도시설 지하철시설 항만시설 공항시설 기타 토목건설 하천사방 상하수도시설 농림수산토목 도시토목 전력시설 통신시설 기타건설 166 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 <표 Ⅶ-7> 도로부문 1,000억원 투자시 산업별 투자지출 배분 (단위: 억원) 구 분 투자지출 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 농립어업 광업 음식료담배 섬유 의류 신발 목재종이 석유화학 정밀화학 비금속광물 1차금속 기계 전기및가전 반도체 통신기기 정밀기기 자동차 조선 항공우주 기타수송 가구 및 기타 전력수도 건설 도소매 음식숙박업 물류 해상물류 문화 정보통신 금융및보험 사업서비스 행정및국방 교육및사회보장 사회및기타서비스 7.0 12.8 0.0 0.5 0.7 0.3 14.0 36.4 5.9 303.4 242.0 10.9 13.4 0.0 0.7 2.8 5.6 0.0 0.0 0.0 0.4 4.2 0.2 31.0 0.0 15.5 2.1 2.7 6.1 37.8 208.8 0.0 9.2 25.6 계 1,000 제Ⅶ장 정책적 분석 167 바. 지역경제파급효과 분석을 위한 유발계수 산업연관분석은 최종수요의 변동(소비 혹은 투자)이 각 산업의 생산활동에 미치 는 직․간접의 파급효과를 계측하는 것이다. 최종수요 변동으로 인한 경제적 파급 효과는 보통 세 가지, 즉, 생산 유발효과, 부가가치 유발효과, 고용 및 취업 유발효과 측면에서 파악한다. 부가가치 유발효과는 다시 부가가치를 구성하는 항목별로 각각 의 유발효과로 나눌 수 있다. 여기에서는 생산, 부가가치, 고용, 취업, 그리고 부가가치 항목 중 임금에 대한 유 발효과 계
463	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2000	181	185	79	102,700	104,200	15.5 2.1 2.7 6.1 37.8 208.8 0.0 9.2 25.6 계 1,000 제Ⅶ장 정책적 분석 167 바. 지역경제파급효과 분석을 위한 유발계수 산업연관분석은 최종수요의 변동(소비 혹은 투자)이 각 산업의 생산활동에 미치 는 직․간접의 파급효과를 계측하는 것이다. 최종수요 변동으로 인한 경제적 파급 효과는 보통 세 가지, 즉, 생산 유발효과, 부가가치 유발효과, 고용 및 취업 유발효과 측면에서 파악한다. 부가가치 유발효과는 다시 부가가치를 구성하는 항목별로 각각 의 유발효과로 나눌 수 있다. 여기에서는 생산, 부가가치, 고용, 취업, 그리고 부가가치 항목 중 임금에 대한 유 발효과 계측을 위하여 각각의 유발계수를 설명하기로 한다. 나아가 지역 내․외의 파급효과 등에 대해서도 살펴보기로 한다. 1) 생산 유발계수 가) 외생부문(최종수요)의 파급효과 유발계수, 즉 승수는 분석목적에 따라 다양하며 또한 산업연관표의 형태에 따라 다르게 된다. MRIO 모형은 국산품과 수입품을 구별하지 않는 경쟁형 다지역산업연 관모형이므로 기본구조는 식(1)과 같으며, 생산 유발계수는 우변에서 Y를 제외한 (I - C A) - 1C 이다. 이 형태는 일반적인 생산 유발계수 (I - C A)- 1에 C행렬을 곱한 형태인 바, 여기에서 C는 최종수요 Y를 지역별로 배분하는 역할을 담당하는 것 이다. X = (I - CA) - 1C․Y ………………………………………(1) 예를 들어 2지역(L, M) 2산업(1, 2)의 경우를 상정하고, L지역 1산업의 자급률을 70%라고 하면,6) 이 식에서 C․Y의 의미는 L지역 1산업에 100억원의 최종수요가 발 생하면 70%는 L지역 1산업에서 유입되고, 30%는 M지역 1산업에서 유입되므로 이를 L지역 1산업에 70억원, M지역 1산업에 30억원의 최종수요가 발생하는 것으로 미리 배분하여 파급효과를 계측한다는 것이다. 그런데 새로운 수요가 한 지역에 국한된다면 C․Y = Y가 되어, 생산 유발계수는 식 (2)에서와 같이 ( I - C A ) - 1가 된다. 6) L지역 1산업의 1단위 생산을 위해서는 L지역에서 0.7단위, M지역에서 0.3단위 공급된다는 것을 의미 한다. 168 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 X = (I - CA) - 1․Y ……………………………………(2) 생산 유발계수는 식 (1) 및 (2), 두 가지 모두 사용 가능하나 식 (1)의 경우는 특정 지역의 최종수요의 변동을 해당지역뿐만 아니라 전 지역, 전 산업에 투입계수를 통 하여 배분한 후 생산 유발효과를 계측하는 것이고, (2)의 경우는 특정지역의 최종수 요 변동을 특정지역 내 전 산업에만 투입계수를 이용하여 배분한 후 생산 유발효과 를 계측하는 것이다. 따라서 생산 유발계수로 식 (1)을 사용하면 특정지역의 최종수요 변동을 관련되 는 다른 지역의 산업으로 배분하여 추계하므로 지역내 파급효과가 식(2)에 비해 현저 히 낮아지게 된다. 보통 지역경제 파급효과 계측시 식 (2) 형태의 생산 유발계수를 이용한다. 나) 내생부문(중간수요 부문)의 파급효과 최종수요가 아닌 내생부문의 파급효과 계측을 위한 유발계수는 최종수요의 경우 와 다르다. 예를 들어 특정부문의 투자로 인한 산업간 파급효과를 산정하는 경우 유 발계수는 아래와 같다. X = (I - CA) - 1Ah․Y 여기서 Ah는 특정부문의 중간투입계수 벡터 …………………(3) 이 경우 식 (3)의 유발계수 역행렬 (I - C A) - 1 부분 대신 특정산업부문을 제외 한 역행렬을 이용하여 구하는 방법도 있다.7) 이 경우에는 해당 특정부문이 다른 산 업에 미치는 효과만을 고려하는 것으로, 자기 산업에 미치는 영향은 제외되므로 파 급효과가 과소평가될 수 있다. 7) 이 방법은 한국은행,『산업연관분석 해설-원리와 이용-』, 1987, pp.121～124를 참조. 제Ⅶ장 정책적 분석 169 2) 부가가치 유발계수 최종수요의 증가는 생산활동을 통하여 부가가치를 창출하게 된다. 따라서 산업 연관모형을 이용하여 최종수요의 변동과 부가가치와의 기능적 관계를 파악하는 것 이 부가가치 유발계수이다. 부가가치 부문은 총생산의 일정부분이므로 지역별 부가가치를 대각화한 계수행 렬을 AV (n×n 대각행렬), 총생산을 X라고 하면 부가가치벡터는 V=AV․X 가 된다. 이 식에 식 (1)을 대입하면 식 (4)가 되고 부가가치 유발계수는 AV (I - C A) - 1 이 다. V = AV (I - CA) - 1C․Y ……………………………………(4) 그런데 부가가치 유발계수는 국내와 해외부문의 구분이 없는 모형의 경우 항상 1 이 된다. 왜냐하면 공급측면에서의 총생산량 X는 아래와 같고 양변에 AV를 곱하면 부가가치는 식 (5)와 같이 되기 때문이다. X = ( I - CA ) - 1․CY AVX = AV ( I - CA ) - 1․CY ……………………(5) 그리고 투입측면에서의 총생산량 X는 다음과 같이 정의된다. 이를 AV에 관해 정 리하면 다음과 같다. X = C AX + AVX AVX = (I - CA)X AV = ( I - CA ) …………………………………………(6) 식 (6)을 식 (5)에 대입하면 AVX= ( I -C A )․(I -C A ) - 1CY AVX=CY ……………………(7) 식 (7)을 식 (5)에 대입하면 AV (I - C A) - 1 = I 이 된다. 170 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 그런데 국산품과 수입품이 구분되는 비경쟁형 다지역산업연관모형에서는 지역부 가가치의 합은
464	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2000	184	186	80	104,000	105,500	CA ) - 1․CY ……………………(5) 그리고 투입측면에서의 총생산량 X는 다음과 같이 정의된다. 이를 AV에 관해 정 리하면 다음과 같다. X = C AX + AVX AVX = (I - CA)X AV = ( I - CA ) …………………………………………(6) 식 (6)을 식 (5)에 대입하면 AVX= ( I -C A )․(I -C A ) - 1CY AVX=CY ……………………(7) 식 (7)을 식 (5)에 대입하면 AV (I - C A) - 1 = I 이 된다. 170 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 그런데 국산품과 수입품이 구분되는 비경쟁형 다지역산업연관모형에서는 지역부 가가치의 합은 1이 되지 않는다. 이 경우는 지역수입 유발계수와 지역부가가치 유발 계수를 더하면 1이 되는데 이는 지역최종수요 변화에 의한 생산 유발효과의 일부는 지역수입으로 유출되고, 나머지는 지역부가가치로 나타난다는 것을 의미하는 것이 다.8) 한편 부가가치를 항목별로 보면 피용자보수(임금), 영업잉여, 고정자본소모, 간접 세 등인데 각각에 대한 유발계수는 부가가치 유발계수 중 AV 를 각각의 대각행렬로 대치하면 된다. 3) 고용 및 취업 유발계수 생산활동은 기본적으로 중간재에 자본이나 노동 등 본원적 생산요소를 결합하여 이루어진다. 수요증가에 따른 관련 산업의 생산활동은 노동의 수요를 수반하게 되 므로 노동의 산업별 파급효과 계측은 노동수요 예측 및 계획수립에 있어 중요한 자 료를 제공할 수 있다. 고용 유발계수는 기본적으로 부가가치 유발계수와 동일한 방법으로 계산된다. 즉, 생산 유발계수와 노동계수를 결합하여 구할 수 있다. 노동계수의 대각행렬을 l 이라고 하면 아래의 식에서 l ․(I - C A) - 1 이 노동 유발계수이다. l․X = l․ (I - CA) - 1․Y …………………………………(8) 노동계수는 일정기간 동안(여기서는 1년) 생산활동에 투입된 노동량을 총생산액 으로 나눈 계수로서, 한 단위(여기서는 백만원) 생산에 소요된 노동량을 의미하므로 노동생산성과는 역수관계에 있다. 노동계수는 포함되는 노동량의 범위에 따라 고용계수와 취업계수로 나눌 수 있는 데, 고용계수는 고용된 유급노동자를 의미하는 피용자만을 포함한 개념이고, 취업계 수는 피용자에 자영업자와 무급가족종사자를 포함한 개념이다. 8) 한국은행, 1990년 산업연관표(작성보고서) , 1993. 12, pp.30～31을 참조. 제Ⅶ장 정책적 분석 171 4) 지역 내․외 파급효과 승수 특정지역에 수요가 발생할 경우 지역산업의 생산활동은 해당지역의 산업은 물론 이․출입을 통하여 다른 지역산업의 생산활동을 유발하게 된다. 전체적인 유발효과 중 해당지역 내 산업에 미치는 영향인 지역내 파급효과와 해당지역을 제외한 기타지 역에 미치는 효과인 지역외 파급효과로 구분할 수 있다. 다지역산업연관모형에서 지역 내․외의 파급효과의 구분은 생산, 부가가치, 임금, 고용 등 모든 부문의 유발계수로부터 구할 수 있다. 예를 들어 2지역(L, M), 3개 산 업의 생산유발계수 행렬이 다음과 같다고 하자. (I - C A) - 1 =       α LL α LM α ML α MM =       1.126 0.447 0.300 ⋮ 0.479 0.418 0.153 0.628 1.317 0.606 ⋮ 0.552 1.115 0.323 0.512 0.526 1.100 ⋮ 0.335 0.470 0.247 ⋯ ⋯ ⋯⋮⋯ ⋯ ⋯ 0.625 0.369 0.250 ⋮ 1.223 0.455 0.217 0.237 0.384 0.205 ⋮ 0.278 0.649 0.167 0.472 0.444 0.589 ⋮ 0.594 0.529 1.232 여기서 α LL은 L지역 산업에 최종수요가 1단위 증가했을 경우 L지역 산업에 미 치는 생산 유발계수를 나타내는 것으로, 이를 열로 합하면 L지역 각 산업의 지역내 파급효과를 나타내는 것이다. α LL행렬 (3×3) 각 열로 합한 벡터 (1×3)를 OLL라고 하면 L지역내 각 산업의 지역내 파급효과는 다음과 같고,
465	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2000	186	189	81	105,300	106,800	0.625 0.369 0.250 ⋮ 1.223 0.455 0.217 0.237 0.384 0.205 ⋮ 0.278 0.649 0.167 0.472 0.444 0.589 ⋮ 0.594 0.529 1.232 여기서 α LL은 L지역 산업에 최종수요가 1단위 증가했을 경우 L지역 산업에 미 치는 생산 유발계수를 나타내는 것으로, 이를 열로 합하면 L지역 각 산업의 지역내 파급효과를 나타내는 것이다. α LL행렬 (3×3) 각 열로 합한 벡터 (1×3)를 OLL라고 하면 L지역내 각 산업의 지역내 파급효과는 다음과 같고, M지역의 경우( α MM)도 마 찬가지로 다음과 같이 정리 할 수 있다. OLL =[ ] 2.226 2.290 2.005 , O MM =[ ] 2.094 1.633 1.615 그리고 α ML은 L지역 산업에 대한 최종수요 1단위의 증가로 인한 M지역의 생산 유발효과, 즉 지역외 파급효과(혹은 지역간 파급효과)를 나타내고, α LM은 반대의 경 우를 나타낸다. O ML =[ ] 1.334 1.197 1.043 , OLM =[ ] 1.365 2.003 0.724 172 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 그리고 L지역 최종재에 대한 수요증가로 인한 전체 생산 유발효과를 OL, M지역 의 경우를 OM이라고 하면 지역 내․외의 총생산 유발효과는 다음과 같다. OL = OLL + O ML =[ ] 3.599 3.487 3.048 O M = O MM + OLM =[ ] 3.459 3.636 2.339 사. 분석모형의 한계 및 해석상 유의점 다지역산업연관모형(MRIO 모형)이 지역경제 분석과 관련하여 유용한 정보를 제 공해 주는 것이 사실이지만, 다른 한편으로 모형 자체가 갖는 한계점을 비롯하여 모 형의 정립 과정 및 추정결과의 해석상에 있어서 여러 가지 제약을 내포하고 있는 것 또한 사실이다. 우선 모형 자체가 갖는 한계 때문에 두 가지 비판이 제기될 수 있을 것이다. 첫 째, MRIO 모형은 산업연관표의 기본가정, 즉, 투입계수의 안정성을 위한 가정인 생 산물이 동질적이고, 규모의 경제가 존재하지 않는다는 가정의 제약에 직면한다는 비 판이 제기될 수 있다. 그러나 이러한 비판은 산업연관분석에 있어서 원천적으로 내 재되어 있는 제약이며 특별히 본 모형만이 갖는 제약은 아니라고 할 수 있다. 더구 나 생산물의 질적 차이가 없다는 가정이나 규모의 경제가 존재하지 않는다는 가정 등은 경제분석에서 일반적으로 직면하는 제약의 범위를 크게 벗어나지 않는다고 할 수 있으므로 큰 문제가 되지 않으리라고 판단된다. 둘째, MRIO 분석은 사업비 지출에 따른 정(正)의 파급효과만을 분석할 뿐이며 재 원조달에 따른 부(負)의 파급효과를 함께 고려할 수 없는 모형이라는 비판이다. 즉, 지출을 위해서는 이를 위한 재원조달이 필요하며 다른 곳에 투자할 재원이 현재의 사업으로 투입됨에 따라 여타 투자가 위축되는 구축효과(crowding out effect), 즉, 기 회비용이 발생하게 되는데 산업연관분석은 이를 고려하지 못하는 모형이라는 비판 이다. 구축효과는 분명 발생한다고 보아야 할 것이다. 그러나 구축효과까지를 완벽 하게 고려해 주는 모형은 대단히 드물며, 모든 파급효과를 동시에 분석해 주기 위해 서는 다지역ㆍ다부문모형의 정립이 필요하게 된다. 현재 지역의 시계열 자료의 축 적이 상당히 열악한 상태에서 다지역ㆍ다부문모형의 정립은 단계적으로 접근해야 할 과제라고 판단된다. 한편 모형의 정립과정과 관련한 문제점도 지적될 수 있다. 즉, MRIO는 지역간 서비스부문의 교역계수 추정시 어떤 모형을 쓰느냐, 즉, 본 모형에서처럼 엔트로피 제Ⅶ장 정책적 분석 173 모형을 쓰느냐 아니면 중력모형을 쓰느냐 등에 따라 그 추정결과가 매우 상이하게 나올 수 있다는 점이 약점으로 지적될 수 있다. 지역간 서비스 거래를 추정하는 방 식을 어떻게 정의하느냐에 따라 지역간 거래량 추정결과가 좌지우지된다는 것은 모 형이 갖는 큰 결점이 아닐 수 없다. 그렇더라도 이것 역시 본 모형만이 고유하게 갖 는 문제는 아니며, 현재와 같이 지역간 거래량을 추정하기 위한 완벽한 지역데이터 가 아직 개발되어 있지 못한 상황 등을 고려한다면 더 좋은 대안을 찾는 것도 쉽지 않다는 점을 지적하지 않을 수 없을 것이다. 이상의 문제점 등을 고려하여 다지역산업연관모형의 추정결과를 해석할 때에는 다음과 같은 점에 항상 유의하여야 한다. 첫째, MRIO 모형은 사업비 지출에 따른 간접효과를 분석하는 것이므로 그 사업 으로 인해 발생하는 경제적 편익, 즉, 사업의 완료 후 얻을 수 있는 파급효과를 추정 하는 것은 아니라는 점이다. 따라서 지역경제 파급효과를 비용편익분석에서 이용되 는 사업 완료후의 경제적 편익(예를 들어, 도로건설로 인한 통행시간 절감효과)과는 다른 것이다. 둘째, 투입계수의 안정성과 관련하여 사업비 지출의 분석기간 중 투입계수는 지 속적으로 불변인 것으로 가정하므로, 시간의 경과에 따라 산업구조 및 생산기술 등 이 변화하여 발생할 수 있는 동태적 경제적 파급효과를 파악하는 것은 불가능하다는 점이다. 동태적 파급효과 분석은 모형의 동태화 작업이 선행되어야만 가능하게 될 것이다. 셋째, 사업비 지출에 따른 정(正)의 파급효과만을 분석할 뿐이며 재원조달에 따른 부(負)의 파급효과를 함께 고려하지 않기 때문에, 여러 사업들간에 사업비의 지출에 따른 경제적 파급효과의 상대적 비교는 가능하나 서로 다른 사업간 절대적 비교나 특정사업에 대한 효과의 절대적인 크기를 판단하는 데는 그 유용성에 한계가 있다는 사실이다. 한편 서로 다른 사업간의 상대적 파급효과 비교시에도 비교의 목적이 지역간 파 급효과의 상대적 크기에 있다면 사업간 특성의 차이에 따른 투입구조 및 투자 배분 구조의 차이 등에 따른 파급효과의 차이가 항상 내재되어 있다는 점도 잊지 말아야 할 것이다. 174 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 아. 지역경제파급효과 분석 결과 지역별 파급효과는 경상남도 도로시설부문에 공사비가 투입되었을 경우 각 광역 지자체별로 얼마만큼의 생산․고용․임금증대
466	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2000	188	190	82	106,600	108,100	부(負)의 파급효과를 함께 고려하지 않기 때문에, 여러 사업들간에 사업비의 지출에 따른 경제적 파급효과의 상대적 비교는 가능하나 서로 다른 사업간 절대적 비교나 특정사업에 대한 효과의 절대적인 크기를 판단하는 데는 그 유용성에 한계가 있다는 사실이다. 한편 서로 다른 사업간의 상대적 파급효과 비교시에도 비교의 목적이 지역간 파 급효과의 상대적 크기에 있다면 사업간 특성의 차이에 따른 투입구조 및 투자 배분 구조의 차이 등에 따른 파급효과의 차이가 항상 내재되어 있다는 점도 잊지 말아야 할 것이다. 174 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 아. 지역경제파급효과 분석 결과 지역별 파급효과는 경상남도 도로시설부문에 공사비가 투입되었을 경우 각 광역 지자체별로 얼마만큼의 생산․고용․임금증대효과가 발생하는 지를 추계한 것으로 서, 본 사업의 지역별 파급효과를 대안별로 살펴보면 다음과 같다. 본 사업이 건설될 경우 전국적인 총생산액 증가효과는 대안1과 대안2의 경우 각 각 529.73억원, 428.12억원으로 추정되었다. 이 중 경상남도에서 발생하는 생산유발 액은 2개의 대안 모두 전체의 50.27%를 차지하여, 총생산 증가액의 절반 이상이 경 상남도로 귀착되어지는 것으로 나타났다. 임금유발효과는 전체 유발액 중 51.92%가 경상남도에 귀착되어지는 것으로 나타 나고 있는데, 2개의 대안 모두 같은 비중을 보이고 있다. 본 사업의 건설로 인한 고용유발효과 및 취업유발효과는 2개 대안 모두, 전체 고 용자수의 51.01%에 해당하는 고용유발효과와 50.39%에 해당하는 취업유발효과가 경 상남도에 귀착되어짐을 알 수 있다. 제Ⅶ장 정책적 분석 175 <표 Ⅶ-8> 지역별 파급효과 추계 결과(대안1) 지역 생산유발효과 임금유발효과 고용유발효과 취업유발효과 유발액 (억원) 지역별 비중(%) 유발액 (억원) 지역별 비중(%) 고용자수 (명) 지역별 비중(%) 고용자수 (명) 지역별 비중(%) 서울 16.93 3.20 3.59 4.40 14.86 5.01 22.28 5.46 부산 58.59 11.06 10.78 13.19 38.23 12.89 51.31 12.58 대구 13.47 2.54 2.51 3.07 9.28 3.13 13.42 3.29 인천 4.04 0.76 0.61 0.75 2.26 0.76 3.15 0.77 광주 4.59 0.87 0.95 1.16 3.39 1.14 5.26 1.29 대전 6.67 1.26 1.16 1.42 4.05 1.37 5.61 1.38 울산 37.89 7.15 3.28 4.02 12.28 4.14 14.77 3.62 경기 13.76 2.60 2.43 2.97 8.59 2.90 12.15 2.98 강원 1.61 0.30 0.36 0.44 1.28 0.43 2.12 0.52 충북 5.47 1.03 0.91 1.11 3.27 1.10 4.64 1.14 충남 8.86 1.67 1.19 1.45 4.46 1.50 6.60 1.62 전북 11.40 2.15 1.95 2.38 6.52 2.20 9.49 2.32 전남 32.55 6.15 3.40 4.16 13.52 4.56 18.77 4.60 경북 46.26 8.73 5.86 7.17 22.08 7.45 30.23 7.41 경남 266.27 50.27 42.45 51.92 151.27 51.01 205.61 50.39 제주 1.39 0.26 0.33 0.40 1.21 0.41 2.60 0.64 전국 529.73 100.00 81.76 100.00 296.54 100.00 408.04 100.00 지역 생산유발효과 임금유발효과 고용유발효과 취업유발효과 유발액 (억원) 지역별 비중(%) 유발액 (억원) 지역별 비중(%) 고용자수 (명) 지역별 비중(%) 고용자수 (명) 지역별 비중(%) 서울 13.68 3.20 2.90 4.40 12.01 5.01 18.01 5.46 부산 47.35 11.06 8.71 13.19 30.89 12.89 41.47 12.58 대구 10.88
467	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2000	190	192	83	107,900	109,400	0 408.04 100.00 지역 생산유발효과 임금유발효과 고용유발효과 취업유발효과 유발액 (억원) 지역별 비중(%) 유발액 (억원) 지역별 비중(%) 고용자수 (명) 지역별 비중(%) 고용자수 (명) 지역별 비중(%) 서울 13.68 3.20 2.90 4.40 12.01 5.01 18.01 5.46 부산 47.35 11.06 8.71 13.19 30.89 12.89 41.47 12.58 대구 10.88 2.54 2.03 3.07 7.50 3.13 10.85 3.29 인천 3.26 0.76 0.50 0.75 1.82 0.76 2.55 0.77 광주 3.71 0.87 0.76 1.16 2.74 1.14 4.25 1.29 대전 5.39 1.26 0.94 1.42 3.27 1.37 4.54 1.38 울산 30.63 7.15 2.65 4.02 9.93 4.14 11.94 3.62 경기 11.12 2.60 1.96 2.97 6.94 2.90 9.82 2.98 강원 1.30 0.30 0.29 0.44 1.04 0.43 1.71 0.52 충북 4.42 1.03 0.73 1.11 2.64 1.10 3.75 1.14 충남 7.16 1.67 0.96 1.45 3.60 1.50 5.33 1.62 전북 9.21 2.15 1.57 2.38 5.27 2.20 7.67 2.32 전남 26.31 6.15 2.75 4.16 10.92 4.56 15.17 4.60 경북 37.38 8.73 4.74 7.17 17.85 7.45 24.43 7.41 경남 215.20 50.27 34.31 51.92 122.25 51.01 166.18 50.39 제주 1.12 0.26 0.27 0.40 0.98 0.41 2.10 0.64 전국 428.12 100.00 66.08 100.00 239.66 100.00 329.77 100.00 <표 Ⅶ-9> 지역별 파급효과 추계 결과(대안2) 176 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 이상에서 살펴본 본 사업의 생산파급효과를 바탕으로 지역 내 부가가치 유발액을 추정해 보면, 대안1과 대안2의 경우 각각 112.05억원, 90.56억원의 부가가치를 창출해 내는 것으로 나타났다. 이러한 지역 내 부가가치 유발액은 지역 내 총생산에서 각각 0.0199%, 0.0161%를 차지하는 것으로서, 2005년 48개 예비타당성조사사업의 지역경 제활성화 효과지수의 평균인 0.3344%에 못 미치고 있는 것으로 나타났다. <표 Ⅶ-10> 지역경제 활성화 효과 (단위 : 억원) 구 분 대안1 대안2 투입액 215 174 지역내 부가가치 유발액 경상남도 112.05 90.56 지역내 총생산 (GRDP, 2006년 잠정) 경상남도 564,230.4096 지역경제 활성화 효과 지수 0.0199% 0.0161% 주: 1) 투입액 및 지역내 총생산은 모두 2006년 기준 가격임. 2) 지역경제 활성화 효과 지수는 AHP 설문지 응답을 위한 것으로서 위 투입액에 대한 사업 해당지 역인 경상남도의 지역내 부가가치 유발액을 사업해당지역의 GRDP 추계액으로 나눈 지수임. 3) 2005년 48개 예비타당성조사사업의 지역경제 활성화 효과지수의 평균은 0.3344%임. 제Ⅶ장 정책적 분석 177 제3절 정책의 일관성 및 추진의지 1. 관련계획 및 정책방향과의 일치성 사업에 대한 예비타당성조사가 시행되기까지는 통상 여러 단계의 중앙정부 혹은 지 방자치단체의 계획과정을 거치게 된다. 구체적인 사업구상이 이루어지기까지 사업추진 주체가 얼마나 체계적으로 해당 사업을 추진하고 있는지를 평가할 수 있을 것이다. 구체 적인 사업계획이 수립되기까지 거치는 일련의 준비 작업은 상위 또는 관련계획에 반영 된다. 따라서 해당 사업의 상위 또는 관련계획에 반영되어 있는지를 검토하면 정책적 일 관성을 가지고 시행되고 있는지 판단할 수 있다. 본 사업과 관련된 상위계획 및 관련계획으로는 제4차 국토종합계획 수정계획, 국가 기간 교통망계획, 제2차 중기교통시설투자계획, 도로정비 기본계획, 제3차 경상남도 종 합계획 등을 들 수 있다. 이 중 제4차 국토종합계획 수정계획은
468	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2000	192	194	84	109,200	110,700	7 제3절 정책의 일관성 및 추진의지 1. 관련계획 및 정책방향과의 일치성 사업에 대한 예비타당성조사가 시행되기까지는 통상 여러 단계의 중앙정부 혹은 지 방자치단체의 계획과정을 거치게 된다. 구체적인 사업구상이 이루어지기까지 사업추진 주체가 얼마나 체계적으로 해당 사업을 추진하고 있는지를 평가할 수 있을 것이다. 구체 적인 사업계획이 수립되기까지 거치는 일련의 준비 작업은 상위 또는 관련계획에 반영 된다. 따라서 해당 사업의 상위 또는 관련계획에 반영되어 있는지를 검토하면 정책적 일 관성을 가지고 시행되고 있는지 판단할 수 있다. 본 사업과 관련된 상위계획 및 관련계획으로는 제4차 국토종합계획 수정계획, 국가 기간 교통망계획, 제2차 중기교통시설투자계획, 도로정비 기본계획, 제3차 경상남도 종 합계획 등을 들 수 있다. 이 중 제4차 국토종합계획 수정계획은 국가의 최상위 종합계획으로서 국토의 미래상 과 장기적인 발전방향, 정책방향을 설정한다. 또한 제4차 국토종합계획의 이념인 “21세 기 통합국토의 실현”을 계승하고 고속교통․정보망 구축을 위해 도로부문에서 물류비 용 절감 및 국민불편 해소를 위한 애로구간 정비를 전략적 추진계획으로 명시해 놓 고 있다. 본 사업은 국도77호선 안정~당동 국도확장을 통하여 안정국가산업단지를 비롯한 주변 관련업체의 물류비용 절감과 교통혼잡, 소음․진동으로 불편을 겪었건 당동리 취락지구 주민들의 불안을 해소해 줄 것으로 기대되는바 상위계획에 직접 언 급되어 있지는 않으나 방향은 일치하는 것 같다. 2. 사업추진 의지 공공투자사업의 추진여부를 판단할 때엔 다음과 같은 이유에서 사업 시행부처 나 지역주민의 사업에 대한 태도를 고려할 필요성이 있다. 모든 공공투자사업은 사업이 시행되는 공간적 장소가 있고, 사업시행으로 인한 파급효과는 지리적 인접 성에 의하여 달라질 수 있다. 따라서 중앙정부 차원에서 꼭 필요한 사업이라 하더 라도 지역주민의 입장에서는 바람직하지 않은 사업이 있을 수 있다. 반대로 지역 주민의 숙원사업이라 할지라도 전국을 대상으로 정책을 수행하는 중앙정부의 입 장에선 우선순위가 낮은 사업이 있을 수도 있는 것이다. 178 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 본 예비타당성조사 연구팀은 과제를 수행하기에 앞서서 건설교통부 및 관련 기관과 지방자치단체를 방문하여 의견을 청취하고 이를 바탕으로 본 사업에 대한 선호도 및 추진의지를 파악하였다. 건설교통부는 본 사업에 대해 건교부 및 관련 지차체와 정보공유와 지속적인 협의를 당부할 만큼 적극적이었고 관련 지자체인 경남도청과 기타 관계기관, 해당 지역 주민의 사업추진의 의지는 대단히 높은 것 으로 나타났다. 고성군의 경우, 고성군 내 안정국가산업단지가 활성화되고 있고 조선특구사업이 추진 중에 있어 향후 교통량 증가로 인한 물류비용 증가와 불편을 해소하고자 본 사업의 추진을 적극 원하고 있었다. 제4절 사업추진상의 위험 요인 1. 재원조달가능성 본 공공투자사업을 실제로 추진하기 위해서는 경제적인 타당성뿐만 아니라 재원 조달 측면에서 가능성을 검토해야 한다. 본 예비타당성조사에서는 최적대안인 대안 1의 총사업비(유지관리비 제외)를 약 398억원으로 추정하였다. 재원조달 가능성을 판단하기 위하여 건설교통부의 도로부문 예산 현황을 살펴보았다. 분야별 세출예산은 2007년 전체 예산 중 도로 건설에 투입되는 예산이 73,554억 원이며, 이 중 국도 건설사업에 투입되는 예산은 33,399억원으로 편성되어 2006년 33,714억원에 비해 0.9% 감소하였다. 본 사업은 국도77호선 건설 사업으로, 전액 국고지원이 가능하며, 이러한 비용은 사업시행 5년간 배분될 것이므로 올해 국도예산에서 본 사업의 평균 투자비가 차지하 는 비중은 대단히 낮아(약 0.25% 수준), 재원조달에는 큰 문제가 없는 것으로 판단된 다. 제Ⅶ장 정책적 분석 179 <표 Ⅶ-11> 건설교통부 분야별 세출내역 (단위 : 억원, %) 구 분 ’05 예산 ’06 예산 (A) ’07 예산 (B) 증감 (B-A) % 계 180,899 180,588 176,358 △4,230 △2.3 □ 도 로 75,058 71,837 73,554 1,717 2.4 ◦ 고속도로 13,729 10,310 9,755 △555 △5.4 ◦ 국도건설 38,667 33,714 33,399 △315 △0.9 ◦ 도로관리 8,830 7,854 8,030 176 2.2 ◦ 민자유치 지원 7,087 12,702 14,501 1,799 14.2 ◦ 지자체도로 지원 6,746 7,257 7,869 612 8.4 자료: 건설교통부 홈페이지(www.moct.go.kr) 2. 환경성 평가와 민원 측면 환경성 평가는 해당사업의 수행으로 인한 영향을 개략적으로 평가한다. 예비타당 성조사에서 환경성 평가의 초점은 사업수행시 예비타당성 조사 이후 단계에서 환경 문제가 발생할 가능성을 미리 인지하여 사업의 추진여부를 결정하는 동시에, 이후 단계에서 환경문제 발생가능성이 있음을 알려주기 위해서이다. 본 과업구간은 자연환경적으로 중요한 생태보호구역으로 지정된 지역은 존재하 지 않는 것으로 조사되었다. 각 대안별 환경문제와 민원발생 가능성을 분석하면 대 안1의 시점~STA.2+700 구간은 기존국도를 면화산 측이 아닌 농경지 구간으로 확장 하여 산림 훼손을 최소화 하였으며 STA.2+700~종점 구간은 기존취락지구를 최대한 우회함으로써 주거 환경 악화를 최소화하여 민원발생을 최소화하였다. 대안2는 시 점~STA.3+800구간은 기존국도를 농경지 측으로 확장하므로 사면발생을 최소화하였 으나 STA.3+800~종점 구간은 기존 취락지구간의 확장
469	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2000	194	197	85	110,500	112,000	시 예비타당성 조사 이후 단계에서 환경 문제가 발생할 가능성을 미리 인지하여 사업의 추진여부를 결정하는 동시에, 이후 단계에서 환경문제 발생가능성이 있음을 알려주기 위해서이다. 본 과업구간은 자연환경적으로 중요한 생태보호구역으로 지정된 지역은 존재하 지 않는 것으로 조사되었다. 각 대안별 환경문제와 민원발생 가능성을 분석하면 대 안1의 시점~STA.2+700 구간은 기존국도를 면화산 측이 아닌 농경지 구간으로 확장 하여 산림 훼손을 최소화 하였으며 STA.2+700~종점 구간은 기존취락지구를 최대한 우회함으로써 주거 환경 악화를 최소화하여 민원발생을 최소화하였다. 대안2는 시 점~STA.3+800구간은 기존국도를 농경지 측으로 확장하므로 사면발생을 최소화하였 으나 STA.3+800~종점 구간은 기존 취락지구간의 확장으로 지장물 편입과다로 인한 민원발생이 예상된다. 종합적으로 환경 및 민원측면에서는 대안1이 대안2에 비해 유리할 것으로 보이며 본 사업 시행시 다음과 같은 항목을 고려할 필요가 있다고 판단된다. 180 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 <표 Ⅶ-12> 본 사업에 따른 환경성 고려 요인 공사에 의한 영향 이용에 따른 영향 영향 저감방안 영향 저감방안 ∙자연환경의 훼손 및 변화 ∙친환경적인 노선 경로 선택 ∙Road Kill발생 ∙생태통로 건설 및 운행차량의 속도제한 및 동물보호 안내판 ∙토목공사에 따른 토사 유출 ∙토사유출 저감시설을 설치 및 준수 ∙동․식물에 대한 직․간접적인 교란 및 간섭 ∙펜스설치 및 보전지역 경고판 설치 ∙소음과 진동으로 조류, 포유류의 서식처 이동 ∙단계적 중장비 투입 ∙포장재 및 배수에 따른 생태계 영향 ∙친환경 투수재 사용 및 자연형 수로 설 치 ∙분진의 영향 ∙공사차량의 속도제한 세륜시설 설치등 노력 ∙양서․파충류 산란처 교란 가능성 ∙휴경지를 이용하여 산란처, 은신처 조 성 경남 고성군 주민이 건설교통부장관에게 보낸 진정서에 따르면 국도77호선은 통 영시 광도면에서 고성군 거류면 신용리ㆍ당동리를 거쳐 고성군 동해면을 경유하여 마산시로 향하는 도로로서 노폭이 협소하고(2차로) 굴곡이 심해 대형 트레일러 등의 통행에 어려움이 많은 실정인데도 안정국가공단등을 왕래하는 대형화물차량들의 통 행이 많아 사고의 위험이 항상 도사리고 있는 실정이다. 특히, 거류면 당동리는 거류면 소재지인 관계로 상가와 관공서등이 밀집되어 있 고, 거류초등학교 및 고성동중학교가 소재하고 있으며, 인근에 위치한 안정국가공단 근로자등이 많이 거주하고 있는 관계로 초, 중등학생 및 근로자와 주민이의 통행이 빈번한 실정인데도 시가지 한 중앙을 관통하고 있는 본 도로에는 인도가 없는 관계 로 학생의 등하교시와 주민통행시 사고의 위험이 항상 존재하고 있을 뿐만 아니라 30mm 이상의 강우시에는 도로가 항상 침수되어 차량통행 및 주민보행에 많은 지장 을 초래하고 있어 지역주민의 민원이 빈번히 제기되고 있다. 제Ⅷ장 종합 및 정책제언 제1절 AHP를 이용한 종합분석 예비타당성조사의 마지막 단계는 경제적 분석과 정책적 분석 결과를 종합하여 사 업의 추진여부에 대한 최종적인 판단을 도출하는 단계이다. 경제성 분석과 정책적 분석 결과를 종합하는 데에는 다음과 같은 어려움이 따른다. 첫째, 정량적 분석 결과와 정성적 분석 결과를 통합하는 어려움이다. 경제성 분석 은 그 결과가 B/C 비율, 순편익의 현재가치(NPV), 내부수익율(IRR) 등 정량적으로 제 시되는 반면, 정책적 분석에 포함되는 많은 평가항목, 예컨대 지역의 사업추진의지, 국고조달 가능성, 관련계획과의 일치성 등은 계량화가 어려우므로 정성적 표현으로 제시된다. 예를 들면, B/C 비율은 높지만 상위계획과 일치하지 않는 사업의 타당성을 어떻게 종합평가할 것인가는 쉽지 않은 문제이다. 둘째, 정량적 분석의 경우에도 서로 상이한 척도(scale)를 갖는 평가항목을 통합하 는 데 어려움이 따른다. 예를 들면, 어떤 공공투자사업의 B/C 비율이 1.0보다 작은 0.9이지만 2000명이라는 매력적인 고용창출 효과를 갖는 경우, 어떠한 기준으로 사업 시행 또는 미시행이라는 최종판단을 내려야 할 것인가의 문제가 발생한다. 셋째, 평가의 일관성과 사업의 특수성을 동시에 반영해야 하는 어려움이 따른다. 예비타당성조사 대상이 되는 사업 가운데는 국가전략 차원에서 추진되는 사업이나, 문화재보호 등 경제성 분석 틀 안에서 계량화되지 않는 특수한 평가항목이 월등히 중요한 경우가 발생한다. 예비타당성조사 체계의 정책적 분석에서는 이러한 사업 특 수성을 평가의 틀 속에 반영할 수 있도록 하고 있다. 한편, 사업특수성이 종합평가에 서 차지하는 비중이 지나치게 클 경우 다른 사업과의 평가일관성이 떨어질 위험성이 존재한다. 따라서 예비타당성조사 체계가 일반적으로 적용될 수 있는 분석 틀로서 182 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 가치를 유지하기 위해서는 해당사업의 특수성이 사업의 시행여부를 결정하는 데 있 어 얼마만큼 중요한 영향을 미쳤는지를 객관적으로 보여줄 수 있어야 한다. 넷째, 종합평가에 참여하는 여러 평가자들의 의견을 종합하여 최종적인 결론을 도출하는 어려움이다. 한 사람의 평가자가 종합평가를 내릴 경우에는 그 판단의 타 당성 여부만이 문제가 된다. 그러나 여러 사람의 의견이 종합되어야 할 경우에는, 어 떻게 하여야 대표성을 가진 종합판단이 될 것인지, 특히 개별 연구진들이 해당사업 의 시행여부에 대해 상반된 견해를 갖는 경우에는 어떻게 최종의사결정에 도달할 것 인지 등의 문제가 발생한다. 이와 같은 어려움을 극복하기 위하여 예비타당성조사에서는 다기준분석 (multi-criteria analysis) 방법론의 하나인 분석적 계층화법(AHP: Analytic Hierarchy Process)을 적용하여오고 있다. AHP기법은 의사결정의 목표 또는 평가기준이 다수이며, 개별 평가기준에 대해 서로 다른 선호도를 가진 대안들을 체계적으로 평가할 수 있도록 지원하는 의사결정 기법의 하나이다. 1970년대 초 Thomas Saaty에 의해 개발된 이후 정성적, 다기준 의 사결정에 널리 사용되어 왔다. AHP기법은 의사결정에 고려되는 평가요소들을 동질 적인 집합으로 군집화하고, 다수의 수준(level)으로 계층화한 후, 각 수준별로 분석․ 종합함으로써 최종적인 의사결정에 이르는 과정을 지원한다. 일반적으로 AHP 기법은 다음과 같은
470	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2000	197	201	86	111,800	113,300	떻게 하여야 대표성을 가진 종합판단이 될 것인지, 특히 개별 연구진들이 해당사업 의 시행여부에 대해 상반된 견해를 갖는 경우에는 어떻게 최종의사결정에 도달할 것 인지 등의 문제가 발생한다. 이와 같은 어려움을 극복하기 위하여 예비타당성조사에서는 다기준분석 (multi-criteria analysis) 방법론의 하나인 분석적 계층화법(AHP: Analytic Hierarchy Process)을 적용하여오고 있다. AHP기법은 의사결정의 목표 또는 평가기준이 다수이며, 개별 평가기준에 대해 서로 다른 선호도를 가진 대안들을 체계적으로 평가할 수 있도록 지원하는 의사결정 기법의 하나이다. 1970년대 초 Thomas Saaty에 의해 개발된 이후 정성적, 다기준 의 사결정에 널리 사용되어 왔다. AHP기법은 의사결정에 고려되는 평가요소들을 동질 적인 집합으로 군집화하고, 다수의 수준(level)으로 계층화한 후, 각 수준별로 분석․ 종합함으로써 최종적인 의사결정에 이르는 과정을 지원한다. 일반적으로 AHP 기법은 다음과 같은 절차를 거쳐 수행된다. ① 평가대상 사업의 개념화(conceptualizing) ② 평가기준 확정 및 계층구조 설정(structuring) ③ 평가기준 가중치 측정(weighting) ④ 대안간 선호도 측정(scoring) ⑤ 종합점수 산정(synthesizing) ⑥ 환류과정(feedback) ⑦ 종합판단 및 정책제언 도출(concluding) 제Ⅷ장 종합 및 정책제언 183 제2절 AHP를 활용한 종합평가 1. 평가 대안 AHP 기법을 활용한 의사결정의 최종적인 목표는 국도77호선 안정~당동간 도로 사업의 타당성을 평가하는 것이다. 경제성 분석결과 각 대안에 대한 B/C는 모두 1을 넘지 못하여 경제적 타당성은 없는 것으로 분석되었다. 대안 1을 최적대안으로 선정하였고 이에 대한 경제성 분석결과를 요약하면 B/C가 0.49, 순현재가치(NPV)가 -162억원, 내부수익률(IRR)은 0.2%이다. <표 Ⅷ-1> 대안별 경제성 분석 결과 요약 구분 대안1 B/C 0.49 순현재가치(NPV) -162억원 내부수익률(IRR) 0.2% 184 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 2. 조사 대상 집단 집단의사결정 지원수단으로서 AHP는 집단구성원들의 의견을 종합하여 최종적인 의사결정에 도달할 수 있도록 도와준다. 그러므로 최종결론은 의사결정 집단을 어 떻게 구성하느냐에 따라 영향을 받는다. 일반지침에서는 조사 대상 집단을 본 사업에 대한 충분한 지식을 가진 전문가여 야 되며, 공공투자사업이라는 특성상 공공이익의 관점에서 사업을 평가할 수 있는 객관성을 지니고 있어야 한다는 전제를 두고 있다. 이에 예비타당성조사에서는 참여 연구진과 KDI 공공투자관리센터 관리부서 부서장을 조사대상으로 선정하여 AHP 분 석을 실시하여왔다. 하지만, 평가자수의 확대 필요성 등이 제기되어 평가에 참여하는 참여연구진의 수를 4~5인(PM, 수요팀 2인, 비용팀 2인)으로 확대하였고, KDI 공공투 자관리센터 2~3인, 그리고 보고서 검토에 참여한 검토위원까지 총 8인이 평가에 참 여하도록 하였다9). 다만, 종합 평점은 최소·최대 점수를 부여한 평가자의 응답결과는 제외하여 산출하였다. 3. AHP 구조 및 평가항목 본 AHP 분석의 최종목표는 경제성 분석과 정책적 분석을 종합하여 사업의 시행 여부를 판단하는 것이다. 경제성 분석은 비용편익분석 결과로 제시되는 B/C로 대표 되며, 정책적 분석은 비용편익분석에는 포함되지 않으나 공공투자사업의 타당성을 평가하는 데 있어 중요하게 고려되어야할 요인들을 포함한다. 단, 지금까지 예비타 당성조사에서 지역균형발전이 비중 있게 고려되지 못하여왔다는 지적이 있어 2005 년 하반기 예비타당성조사부터 지역균형발전 항목을 정책적 분석 항목 하에서가 아 닌 보다 상위계층에서 평가하도록 하였다. 지역균형발전 분석 항목을 제외한 정책적 분석 항목은 정책의 일관성 및 추진의 지, 사업추진의 위험요인, 사업특수 평가항목으로 구분하고 있다. 좀 더 세분화하면, 필수평가항목으로서 지역균형발전 분석 항목은 지역낙후도, 지역경제 파급효과 항목 으로 구성되며, 정책적 분석 항목 하의 정책의 일관성 및 추진의지 항목에는 관련계 획 및 정책방향과의 일치성, 사업추진의지 및 선호도, 사업의 준비정도 항목으로, 사 업추진상의 위험요인은 재원조달 가능성, 환경성 항목으로 구성된다. 여기에 더하여, 사업의 특수성을 반영하는 추가평가항목을 고려하게 된다. 9) 2005년 상반기 예비타당성조사 사업부터 적용 제Ⅷ장 종합 및 정책제언 185 이상을 반영하여 AHP 구조를 [그림 Ⅷ-1]과 같이 설정하였다. [그림 Ⅷ-1] 지역균형발전 분리평가를 위한 AHP 계층 구조 예비타당성 제1 계층 경제성 분석 정책적 분석 지역균형발전 분석 제2 계층 정책의 일관성 및 추진의지 사업추진상의 위험 요인 제3 계층 관 련 계 획 및 정 책 방 향 과 의 일 치 성 사 업 추 진 의 지 및 선 호 도 재 원 조 달 가 능 성 환 경 성 평 가 지 역 낙 후 도 지 역 경 제 파 급 효 과 평가 대안 사업 시행 사업 미시행 186 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 각 평가항목의 내용 및 평가기준을 정리하면 다음 표와 같다. <표 Ⅷ-2> 국도77호선(안정-당동) 확장사업 예비타당성조사의 AHP 평가항목 요약 평가 항목 평가 내용 평점 기준 비고 경제성 분석 ·경제적 측면에서의 사업 타당성 분석결과 도출된 B/C 비율, NPV, IRR 등 B/C 비율이 높을수 록 ‘사업시행’점수가 높음 정책적 분석 정책의 일관성 및 추진의지 관련계획 및 정책방향과의 일치성 ·상위계획 및 관련계획에 의 반영여부 ·주무부처에서 추진하는 정책방향과의 일치여부 연구 수행 과정에서 얻 은 정보를 정성적으로 판단 반영이 구체적일 수 록, 일치성이 높을 수 록 ‘사업시행’점수가 높음. 사업추진 의지 및 선호도 ·중앙정부
471	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2000	201	203	87	113,100	114,600	같다. <표 Ⅷ-2> 국도77호선(안정-당동) 확장사업 예비타당성조사의 AHP 평가항목 요약 평가 항목 평가 내용 평점 기준 비고 경제성 분석 ·경제적 측면에서의 사업 타당성 분석결과 도출된 B/C 비율, NPV, IRR 등 B/C 비율이 높을수 록 ‘사업시행’점수가 높음 정책적 분석 정책의 일관성 및 추진의지 관련계획 및 정책방향과의 일치성 ·상위계획 및 관련계획에 의 반영여부 ·주무부처에서 추진하는 정책방향과의 일치여부 연구 수행 과정에서 얻 은 정보를 정성적으로 판단 반영이 구체적일 수 록, 일치성이 높을 수 록 ‘사업시행’점수가 높음. 사업추진 의지 및 선호도 ·중앙정부, 해당지자체 및 주민의 사업에 대한 추진 의지, 선호도 및 숙원도 ·민원제기 가능성 연구 수행 과정에서 얻 은 정보를 정성적으로 판단 사업 추진 의지가 클 수록 ‘사업 시행’점수 가 높고, 반대 의견이 많을수록 ‘사업미시 행’ 점수가 높음 사업추진상의 위험요인 재원조달 가능성 재원조달계획의 실현가 능성 연구 수행 과정에서 얻 은 정보를 정성적으로 판단 재원조달 문제가 없 을 경우 AHP 평점 은 ‘1’, 문제가 있을 경우 ‘사업미시행’점 수가 높음 환경성 ·해당사업이 주변환경에 미치는 영향 및 사업추진 시 환경문제발생가능성에 대한 개략적 평가 ·환경문제로 인한 지역문 제가능성 연구 수행 과정에서 얻 은 정보를 정성적으로 판단 환경성 문제가 없을 경우 AHP 평점은 ‘1’, 문제가 있을 경우 ‘사업미시행’점수가 높음 지역균형발전 분석 지역낙후도 ·지역균형발전 측면에서 사업의 필요성 지역낙후도지수 및 순 위 (해당 사업이 다수의 시․군에 걸쳐있는 경 우 대표 시․군의 낙후 도를 기준으로 평가) 낙후 정도가 심할수 록 ‘사업 시행’점수가 높고, 발달된 지역일 수록 ‘사업미시행’ 점 수가 높음 지역경제 파급효과 ·해당사업의 시행으로 인 한 지역경제 활성화 효과 지역내부가가치유발액 GRDP(지역내총생산) 및 연구 수행 과정에서 얻은 정보를 정성적으로 판단 비율이 높을수록, 파 급효과가 클수록 ‘사 업시행’ 점수가 높음 제Ⅷ장 종합 및 정책제언 187 4. AHP 분석 결과 평가항목의 가중치는 평가항목간 쌍대비교 질문에 대한 응답결과로 결정되며, 쌍 대비교에는 Saaty가 제안한 기본형인 9점 척도를 채택하여 응답하도록 하였다. 다만, 경제성 분석, 정책적 분석 그리고 지역균형발전의 상대적 중요도는 평가 결과에 미 치는 영향이 크므로 상대적인 중요도를 상수합 측정척도를 채택하여 100점 스케일로 응답하도록 하였다. 다만, 아래 그림과 같이 가중치 범위를 사전적으로 제한하여 상 수합 측정척도로 응답하게 하였다10). <표 Ⅷ-3 > 가중치 산정범위 (단위: %) 경제성 분석 정책적 분석 지역균형발전 분석 40 ~ 50 25 ~ 35 15 ~ 25 평점의 경우도 가중치와 마찬가지로 시행 및 미시행 대안에 대한 쌍대비교를 통 해 결정된다. 다만, 계량화되어 나온 결과인 경제성 분석결과와 지역낙후도지수의 경 우에는 평가자의 응답결과와 상관없이 표준점수 전환식을 통하여 일관된 결과치가 나오도록 하고 있다. 경제성 분석의 평점은 다음 식을 이용하여 B/C비율을 표준점수화 하여 반영한다. B/C비율에 대한 표준점수 = 5.11532 × (B/C비율) + i (단, B/C비율 ≥ 1 → i = 1, B/C비율 < 1 → i = -1) 최적대안의 경제성 분석 결과 B/C비율이 0.49이었으므로, AHP 표준점수로 -4.65 점으로 환산되어 적용된다. 지역낙후도의 경우에는 다음 식과 같이 170개 시·군별 지역낙후도 순위와 16개 광역시·도별 지역낙후도지수 순위 정보를 이용하게 된다. 10) 이는 지역균형발전 분석의 비중을 높이기 위하여 사전적으로 설정한 것임. 또한 지역균형발전의 항 목인 지역낙후도 항목과 지역경제파급효과 항목의 경우에도 가중치 크기를 2:1로 제한함. 이는 지역경 제파급효과 항목의 가중치가 지역낙후도 항목 가중치보다 커, 지역균형발전을 고려한다는 당초 취지 를 왜곡시키는 결과로 작용할 수 있기 때문임. 188 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 지역낙후도지수 표준점수 = α + i 단, α = 0.81220 + 2.23298× LIR - 2.29626× LIR2 + 0.74302× LIR 3 + 0.32728× MIR2 α ≥ 0 → i = 1, α < 1 → i = -1 LIR 은 시·군별 지역낙후도순위를 표준화한 값, MIR 은 시·도별 지역낙후도순위 를 표준화한 값을 나타낸다. AHP 응답결과 연구진들이 각 항목에 대하여 평가한 가중치는 다음 표와 같다. <표 Ⅷ-4> 각 항목별 가중치 산정결과 평 가 항 목 종 합 평가자1 평가자2 평가자3 평가자4 평가자5 평가자6 경 제 성 분 석 0.459 0.450 0.450 0.450 0.450 0.450 0.500 정 책 적 분 석 0.308 0.300 0.300 0.300 0.350 0.300 0.300 정책의 일관성 및 추진의지 0.256 0.263 0.263 0.257 0.292 0.225 0.225 사업의 추
472	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2000	203	205	88	114,400	115,900	대하여 평가한 가중치는 다음 표와 같다. <표 Ⅷ-4> 각 항목별 가중치 산정결과 평 가 항 목 종 합 평가자1 평가자2 평가자3 평가자4 평가자5 평가자6 경 제 성 분 석 0.459 0.450 0.450 0.450 0.450 0.450 0.500 정 책 적 분 석 0.308 0.300 0.300 0.300 0.350 0.300 0.300 정책의 일관성 및 추진의지 0.256 0.263 0.263 0.257 0.292 0.225 0.225 사업의 추진의지 0.163 0.066 0.088 0.206 0.243 0.169 0.169 상위계획과의 일치성 0.093 0.197 0.175 0.051 0.049 0.056 0.056 사업추진상의 위험요인 0.053 0.038 0.038 0.043 0.058 0.075 0.075 재원조달 가능성 0.033 0.019 0.019 0.037 0.029 0.038 0.056 환경성 평가 0.020 0.019 0.019 0.006 0.029 0.038 0.019 지역균형발전 0.233 0.250 0.250 0.250 0.200 0.250 0.200 지역낙후도 0.155 0.167 0.167 0.167 0.133 0.167 0.133 지역경제활성화 0.078 0.083 0.083 0.083 0.067 0.083 0.067 비일관성 비율 0 0 0 0 0 0 0 주: 비일관성 비율은 가중치 산정에 있어 구성된 각 행렬의 비일관성 비율 중 가장 높은 값을 나타냄. 가중치 산정결과는 경제성분석:정책적분석:지역균형발전의 중요도에 대해서 평가 자 6인이 모두 경제성분석결과가 조금 더 중요하다는 의견을 제시하였다. 종합한 결 과 경제성분석:정책적분석:지역균형발전의 가중치는 45.9:30.8:23.3으로 연구진들은 판단하고 있는 것으로 나타났다. 중분류에서는 정책의 일관성 및 추진의지 항목이 25.6으로 가장 높은 가중치를 갖는 것으로 나타났다. 개별항목으로는 사업의 추진의 지가 16.3으로 가장 높은 중요도를 가지며, 그 다음은 지역낙후도로 나타났다. 제Ⅷ장 종합 및 정책제언 189 최적대안을 기준으로 본 사업의 시행·미시행 평점을 살펴보면 다음 표와 같다. <표 Ⅷ-5> AHP 평가결과 평 가 자 사업 시행 사업 미시행 종 합 0.481 0.519 평가자 1 0.483 0.517 평가자 2 0.482 0.518 평가자 3 0.518 0.482 평가자 4 0.497 0.503 평가자 5 0.426 0.574 평가자 6 0.448 0.552 대안별 평점결과를 종합하면 ‘사업미시행’ 대안의 평점이 0.519로 ‘사업시행’ 대 안의 평점 0.481에 비하여 높은 수치를 보이고 있다. 5인의 평가자는 본 사업이 타당 성이 없다고 평가하였고 1인의 평가자는 본 사업이 타당성이 있다고 평가하여 종합 평가결과 사업미시행이 높은 것으로 나왔다. 응답일관성을 보여주는 비일관성 비율은 0으로서 비일관성의 최대 허용치 0.15 이내의 값을 보여 응답일관성 조건을 충족하였다. 190 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 제3절 종합평가 및 정책제언 국도77호선(안정~당동) 확장사업의 구간은 경남 통영시 광도면 안정리에서 고성 군 동해면 용정리간이고 안정국가산업단지 확대개발, 조선산업특구 지정 등으로 장 래 교통량 증가 및 물류량 증가가 예상되지만 기존국도77호선은 2차로의 도로로 길 폭이 좁고 거류면 소재지구 길은 인도가 없어 교통혼잡, 소음․진동 등으로 생활환 경과 교통안전에 대한 대비가 열악하여 주민들의 민원이 빈번하게 제기되고 있다. 본 사업의 분석은 두 개의 대안을 설정하여 실시하였다. 대안1은, 사업지구 남쪽 은 2차로를 4차로로 확장하고 북쪽의 당동리 취락지구는 우회 4차로를 신설하는 방 안이다. 대안2는 기존국도 77호선을 일부구간의 선형개량과 함께 4차로로 확장하는 대안이다. 따라서 대안2는 당동리 취락지구를 일부 수용해야만 실현될 수 있는 대안 이다. 결국 두 대안의 주요 차이는 취락지구의 통과유무이다. 다각적인 검토를 통 해 대안1이 보다 실현가능성이 높은 최적대안으로 선정되었다. 수요추정 결과 수요의 전환은 미미한 것으로 나타났다. 경제성분석결과는 B/C가 1.0이하로 나타나 경제적 타당성이 없는 것으로 나타났다. 아래 표는 대안1에 대한 예비타당성조사 주요사항에 대한 요약이다. <표 Ⅷ-6> 예비타당성조사 결과 요약 구 분 대안1 사업구간 ․경남 통영시 광도면 안정리 ~ 경남 고성군 동해면 용정리 사업규모 ․ 총연장 : 5.110km (확장 : 2.70km, 신설 : 2.41km) ․ 4
473	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2000	205	210	89	115,700	117,200	대안2는 당동리 취락지구를 일부 수용해야만 실현될 수 있는 대안 이다. 결국 두 대안의 주요 차이는 취락지구의 통과유무이다. 다각적인 검토를 통 해 대안1이 보다 실현가능성이 높은 최적대안으로 선정되었다. 수요추정 결과 수요의 전환은 미미한 것으로 나타났다. 경제성분석결과는 B/C가 1.0이하로 나타나 경제적 타당성이 없는 것으로 나타났다. 아래 표는 대안1에 대한 예비타당성조사 주요사항에 대한 요약이다. <표 Ⅷ-6> 예비타당성조사 결과 요약 구 분 대안1 사업구간 ․경남 통영시 광도면 안정리 ~ 경남 고성군 동해면 용정리 사업규모 ․ 총연장 : 5.110km (확장 : 2.70km, 신설 : 2.41km) ․ 4지교차로 : 3 개소 ․ 구조물 : 교량 : 3개소 (140m) 총사업비(억원) 398억원 사업기간 2008년~2014년 사업주체/재원조달 국가/100 B/C 0.49 AHP 평점 0.481 제Ⅷ장 종합 및 정책제언 191 정책적 측면에서 보면 본 사업지역은 지역낙후도 측면에서 전국 평균이하의 개발 수준을 나타내고 있어 지역균형발전 측면에서는 본 사업의 투자 필요성이 상대적으 로 높은 것으로 판단된다. 지역경제 파급효과 분석에 따르면 전국적인 총 생산액 증가효과는 대안1의 경우 총 529.73억원이 창출되며, 이중 경상남도에서 발생하는 생산유발액은 50.27%를 차 지하는 것으로 분석되었고 지역 경제 활성화 지수가 0.0199%로서 2005년의 48개 예 비타당성조사사업 지역경제 활성화 효과 지수의 평균인 0.3344%보다 낮은 수치를 나 타냈다. 각 사업 관련기관의 사업 추진의지는 매우 높았으며 재원조달 등 사업추진 상의 문제점은 없는 것으로 나타났다. 대안1을 최적대안으로 선정한 후, AHP를 수행한 결과는 0.481로 나타났다. 이는 경제적 타당성이 미흡하여 정책적 고려를 한다 해도 사업추진이 어려운 것으로 결과 한 것이다. 종합하면, 본 사업은 지역균형발전 차원에서 사업의 타당성이 인정되는 측면이 있으나, 경제적 타당성이 낮아 사업의 타당성이 없는 것으로 판단된다. 다만, 본 사 업구간과 같이 지방도에서 국도로 승격되었으나 여전히 불량한 선형(제Ⅱ장 제3절에 서 언급) 및 지역주민의 교통불편이 제기되는 구간은 전반적인 확장대신 부분적인 선형개량, 교통안전 개선사업 등을 통하여 일부 개선사업을 진행하는 투자정책을 고 려할 필요가 있다고 판단된다. 본 노선의 경우 전체 사업구간 중 거류면 면소재지 통 과부분에 대하여 2차로 우회도로를 건설하고, 그 외의 부분은 용량보강을 하는 비용 축소 대안 등을 시행하는 방안도 검토할 수 있다고 판단된다. 이 경우, 전체적인 국 도 투자정책을 토대로 본 사업구간에 대한 비용축소대안을 재구성하고 전국적인 차 원에서 본 사업의 투자우선순위를 비교판단한 후, 사업 추진여부를 결정하는 것이 바람직하겠다. 한편, 교통량 증가에 영향을 미칠 수 있는 주변 개발계획을 검토한 결과, 안정국 가산업단지 확대개발사업, 조선산업특구 개발사업 등의 사업이 영향을 줄 것으로 판 단되었으나, 현재는 사업의 구체성이 미흡하여 도로․철도 부문사업의 예비타당성 조사 표준지침 수정․보완연구(제4판) 에 의거하여 추가 개발계획으로 반영할 수는 없었다. 만약, 이들 사업들의 시기, 용도, 규모 등이 실시계획 수준으로 확정된다면 그 규모에 따라서는 수요변화에 대한 면밀한 재검토가 필요할 수도 있겠다. 참고문헌 건설교통부, 일반국도중장기 계획수립연구 , 2003. 12. , 국도기능분류 및 효율적인 투자방안 연구 , 1999. , 국가기간 교통망계획(1998～2020) , 1999. , 제4차 국토종합계획 수정계획(2006～2020) , 2006. , 도로의 구조ㆍ시설기준에 관한 규칙 , 2000. , 도로용량편람(2002년 개정판) , 2002. , 도로관련법 및 도로실무지침에 대한 규칙 , 2003. , 2006년도 도로업무 편람 , 2006. , 국도의 노선계획․설계지침 , 2006. 12 , 가열 아스팔트 혼합물 배합설계지침 , 2005. , 건설폐자재 재활용 도로포장 지침 , 2005. , 비탈면 녹화설계 및 시공잠정지침 , 2005. , 도로교통량 통계연보 , 2005. 기획예산처, 2005년도 총사업비 관리지침 , 2005. 부산지방국토관리청, 국도(국대도) 및 국지도 건설5개년(2006～2010)계획 현황 , 2006. , 유사사업 공사비 현황 , 2005. 한국개발연구원, 예비타당성조사 수행을 위한 일반지침 수정ㆍ보완연구(제4판) , 2004. , 도로부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정ㆍ보완연구(제4판) , 2004. 한국은행(http://www.bok.or.kr) 행정자치부, 지방자치단체 예산개요 , 각 년도. 한국교통연구원,「2005년 전국교통 DB구축사업」,2005 부록 부록 A. AHP 평가를 위한 설문 부록 B. 포장단가 산출근거 부록 A AHP 평가를 위한 설문 본 설문은 AHP(Analytic Hierarchy Process) 기법을 활용하여 국도77호선(안정~당 동) 확장사업을 종합적으로 평가하기 위한 것입니다. 각 평가항목간 상대적 중요도 를 전문가의 관점에서 판단하여 주시면 감사하겠습니다. 응답의 일관성이 낮은 경우 설문을 다시 하게 되오니 신중하게 응답해 주십시오. 성 명 : 소 속 : 직 위 : 연락처 : ☏ FAX
474	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2000	207	214	90	117,000	118,500	완연구(제4판) , 2004. 한국은행(http://www.bok.or.kr) 행정자치부, 지방자치단체 예산개요 , 각 년도. 한국교통연구원,「2005년 전국교통 DB구축사업」,2005 부록 부록 A. AHP 평가를 위한 설문 부록 B. 포장단가 산출근거 부록 A AHP 평가를 위한 설문 본 설문은 AHP(Analytic Hierarchy Process) 기법을 활용하여 국도77호선(안정~당 동) 확장사업을 종합적으로 평가하기 위한 것입니다. 각 평가항목간 상대적 중요도 를 전문가의 관점에서 판단하여 주시면 감사하겠습니다. 응답의 일관성이 낮은 경우 설문을 다시 하게 되오니 신중하게 응답해 주십시오. 성 명 : 소 속 : 직 위 : 연락처 : ☏ FAX: E-mail: AHP(Analytic Hierarchy Process: 계층화 분석법)는 평가에서 고려되는 평가항목들을 계층화한 다음, 평가항목간 상대적 중요도를 측 정하여 사업타당성을 종합적으로 판단하는 의사결정 기법입니다. ◉ 설문작성시 유의사항 ◉ 첫째, 본 설문지는 연구진이 선정한 최적대안에 대하여 ‘사업시행’, ’사업미시행‘ 여 부를 판단하는 것입니다. 둘째, 평가항목간 비교는 평가항목 A가 B에 비해 상대적으로 얼마나 중요한지(또는 적절한지)를 평가하는 것입니다. 셋째, pp. 3 ~ 7에서 제시하는 평가 요령, 평가항목의 계층구조와 평가내용, 조사내용 요약을 꼭 읽어보시고 설문에 응해 주십시오. 설 문 목 차 1. AHP 설문 응답 시 유의사항 ············································································ 3 2. AHP 평가구조 및 평가내용 ············································································· 4 3. 조사 결과 요약 ································································································ 7 4. AHP 평가를 위한 설문(가중치 선정) ······························································· 9 5. AHP 평가를 위한 설문(평점 부여) ································································· 15 6. AHP 분석 연구를 위한 설문 ·········································································· 16 부 록 197 1. AHP 설문 응답 시 유의사항 1. 응답 예 예) 항목 A의 평가기준에서 판단할 때 항목 B가 항목 C보다 매우 중요하다고 생각 하시면 아래와 같이 기입하면 됩니다. 평 가 항 목 절 대 중 요 매 우 중 요 중 요 약 간 중 요 같 다 약 간 중 요 중 요 매 우 중 요 절 대 중 요 평 가 항 목 항목 B ⑨ ⑧ ⑦✔ ⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 항목 C [평가 예] 항목 A 항목 B 항목 C 2. 응답 일관도 □ AHP 분석에서는 분석의 부산물로 비일관도지수가 생성됩니다. 비일관도 지수가 0.15이상이 될 경우 응답결과를 신뢰할 수 없다고 판단되어 재설문하게 됩니 다. 비일관도 지수가 높게 나오는데는 크게 다음과 같이 두 가지 경우가 해당됩니 다. 예) 1. A > B : A가 B보다 2배 중요하다고 응답 2. A ≫ C : A가 C보다 4배 중요하다고 응답 → B > C라고 응답해야 함. [원인 1] 서수적 일관성 결여 : A > B > C의 순위가 바뀌게 응답 [원인 2] 기수적 일관성 결여 : 위 예에서 B가 C보다 9배 중요하다고 응답할 경우 198 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 2. AHP 평가구조 및 평가내용 [국도77호선(안정~당동) 확장 사업 예비타당성조사의 AHP 계층 구조] (항목 구조에 맞는 구조도 삽입) 예비타당성 제1 계층 경제성 분석 정책적 분석 지역균형발전 분석 제2 계층 정책의 일관성 및 추진의지 사업추진상의 위험 요인 제3 계층 관 련 계 획 및 정 책 방 향 과 의 일 치 성 사 업 추 진 의 지 및 선 호 도 재 원 조 달 가 능 성 환 경 성 평 가 지 역 낙 후 도 지 역 경 제 파 급 효 과 평가 대안 사업 시행 사업 미시행 부 록 199 <국도77호선(안정~당동)확장사업 예비타당성조사의 AHP 평가항목 요약> 평가 항목 평가 내용 평점 기준 비고 경제성 분석 ·경제적 측면에서의 사업 타당성 분석결과 도출된 B/C 비 율, NPV, IRR 등 B/C 비율이 높을수 록 ‘사업시행’점수 가 높음 정책적 분석 정책의 일관성 및 추진의지 관련계획 및 정책방향과의 일치성 ·상위계획 및 관련계획에 의 반영여부 ·주무부처에서 추진하는 정책방향과의 일치여부 연구 수행 과정에서 얻은 정보를 정성적으로 판단 반영이 구체적일 수 록, 일치성이 높을 수록 ‘사업시행’점 수가 높음. 사업추진 의지 및 선호도 ·중앙정부, 해당지자체 및 주민의 사업에 대한 추진 의지, 선호도 및 숙원도 ·민원
475	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2000	214	216	91	118,300	119,800	타당성조사의 AHP 평가항목 요약> 평가 항목 평가 내용 평점 기준 비고 경제성 분석 ·경제적 측면에서의 사업 타당성 분석결과 도출된 B/C 비 율, NPV, IRR 등 B/C 비율이 높을수 록 ‘사업시행’점수 가 높음 정책적 분석 정책의 일관성 및 추진의지 관련계획 및 정책방향과의 일치성 ·상위계획 및 관련계획에 의 반영여부 ·주무부처에서 추진하는 정책방향과의 일치여부 연구 수행 과정에서 얻은 정보를 정성적으로 판단 반영이 구체적일 수 록, 일치성이 높을 수록 ‘사업시행’점 수가 높음. 사업추진 의지 및 선호도 ·중앙정부, 해당지자체 및 주민의 사업에 대한 추진 의지, 선호도 및 숙원도 ·민원제기 가능성 연구 수행 과정에서 얻은 정보를 정성적으로 판단 사업 추진 의지가 클 수록 ‘사업 시행’점 수가 높고, 반대 의 견이 많을수록 ‘사업 미시행’ 점수가 높음 사업추진상의 위험요인 재원조달 가능성 재원조달계획의 실현가 능성 연구 수행 과정에서 얻은 정보를 정성적으로 판단 재원조달 문제가 없 을 경우 AHP 평점 은 ‘1’, 문제가 있을 경우 ‘사업미시행’ 점수가 높음 환경성 ·해당사업이 주변환경에 미치는 영향 및 사업추진 시 환경문제발생가능성 에 대한 개략적 평가 ·환경문제로 인한 지역문 제가능성 연구 수행 과정에서 얻은 정보를 정성적으로 판단 환경성 문제가 없을 경우 AHP 평점은 ‘1’, 문제가 있을 경 우 ‘사업미시행’점 수가 높음 지역균형발전 분석 지역낙후도 ·지역균형발전 측면에서 사업의 필요성 지역낙후도지수 및 순위 (해당 사업이 다수의 시․ 군에 걸쳐있는 경우 대표 시․군의 낙후도를 기준으 로 평가) 낙후 정도가 심할수 록 ‘사업 시행’점수 가 높고, 발달된 지 역일수록 ‘사업미시 행’ 점수가 높음 지역경제 파급효과 ·해당사업의 시행으로 인 한 지역경제 활성화 효과 지역내부가가치유발액 GRDP(지역내총생산) 및 연구 수행 과정에서 얻 은 정보를 정성적으로 판단 비율이 높을수록, 파 급효과가 클수록 ‘사 업시행’ 점수가 높음 200 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 3. 조사결과 요약 다음 사항들은 최적대안의 경제성·정책적 분석결과를 요약한 것입니다. 이를 참 조하시어 설문에 응답하여 주시기 바랍니다. □ 본 사업의 최적대안 : 사업구간 내 기존국도 전 구간에 대해 신설 및 확장하는 대안으로 기존국도 활용구간 확장 2.70km, 신설 2.41km이며 당동리 마을을 우회하는 대안 □ 평가안의 경제성 분석 결과 - 총사업비(억원) : 398억원 - B/C : 0.49 - IRR(%) : 0.2 - NPV(억원) : -162 □ 지역낙후도 순위 대표지역 시·군별 지역낙후도 순위 광역시·도별 지역낙후도 순위 고성군 128위 9위 □ 지역경제파급효과 지역내 부가가치 유발액 (단위: 억원) 지역내총생산(GRDP) 2006년 기준(억원,잠정) 지역내 부가가치 유발액 GRDP(지역내총생산) 112.05 564,230.4096 0.0199% ※ 2005년 48개 예비타당성조사 대상사업 지역내 부가가치 유발액 GRDP(지역내총생산) 의 평균값은 0.3344%. 부 록 201 □ 정책적 분석(각 항목의 조사결과에 대한 간략한 설명) 1) 지역낙후도 분석 전체 170개 시 군 중 128위로 하위권에 속하며, 하위 50위권에 속하는 지표가 4개로 경상북도에서도 낙후된 수준이라고 할 수 있음. 광역시․도별로 볼 때도 경상 남도는 전체 16개 광역자치단체 중 9위이며 도로율이 광역자치단체 중 10위로 상당 히 낙후된 지역임. 2) 지역경제 파급효과 지역 내 부가가치 유발액은 약 112.05억이며, 이는 지역내 부가가치 유발액 GRDP(지역내총생산) 기 준으로 0.0199% 수준임. 이는 2005년 48개 예비타당성 조사 대상사업의 평균인 0.3344%보다 크게 낮은 수준임. 3) 관련 계획 및 정책 방향과의 일치성 제4차 국토종합계획 수정계획은 국가의 최상위 종합계획으로서 국토의 미래상 과 장기적인 발전방향, 정책방향을 설정하고 있음. 또한 제4차 국토종합계획의 이념 인 “21세기 통합국토의 실현”을 계승하고 고속교통․정보망 구축을 위해 도로부문에 서 물류비용 절감 및 국민불편 해소를 위한 애로구간 정비를 전략적 추진계획으로 명시해 놓고 있음. 본 사업은 국도77호선 안정~당동 국도확장을 통하여 안정국가산업단지를 비롯 한 주변 관련업체의 물류비용 절감과 교통혼잡, 소음․진동으로 불편을 겪었건 당동 리 취락지구 주민들의 불안을 해소해 줄 것으로 기대되는바 관련계획과의 일치성을 찾을 수 있음. 4) 사업추진 의지 및 선호도 건설교통부는 본 사업에 대해 건교부 및 관련지차체와 정보공유와 지속적인 협 의를 당부할 만큼 적극적이었고 관련 지자체인 경남도청과 기타 관계기관, 해당 지 역 주민의 사업추진의 의지는 대단히 높은 것으로 나타남. 고성군의 경우, 고성군 내 안정국가산업단지가 활성화되고 있고 조선특구사업이 추진 중에 있어 향후 교통 량 증가로 인한 물류비용 증가와 불편을 해소하고자 본 사업을 적극 추진하고 있음. 5) 재원조달 가능성 본 사업은 국도 77호선 건설사업으로, 전액 국고지원이 가능하며, 올해 국도예산 에서 본 사업의 평균 투자비가 차지하는 비중도 낮으므로 재원
476	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2000	216	221	92	119,600	121,100	교통혼잡, 소음․진동으로 불편을 겪었건 당동 리 취락지구 주민들의 불안을 해소해 줄 것으로 기대되는바 관련계획과의 일치성을 찾을 수 있음. 4) 사업추진 의지 및 선호도 건설교통부는 본 사업에 대해 건교부 및 관련지차체와 정보공유와 지속적인 협 의를 당부할 만큼 적극적이었고 관련 지자체인 경남도청과 기타 관계기관, 해당 지 역 주민의 사업추진의 의지는 대단히 높은 것으로 나타남. 고성군의 경우, 고성군 내 안정국가산업단지가 활성화되고 있고 조선특구사업이 추진 중에 있어 향후 교통 량 증가로 인한 물류비용 증가와 불편을 해소하고자 본 사업을 적극 추진하고 있음. 5) 재원조달 가능성 본 사업은 국도 77호선 건설사업으로, 전액 국고지원이 가능하며, 올해 국도예산 에서 본 사업의 평균 투자비가 차지하는 비중도 낮으므로 재원조달에는 문제가 없음. 6) 환경성 본 사업과 관련하여, 환경영향을 검토한 결과 현장여건에 따라 환경 친화적인 도로건설지침에 의거, 환경영향 피해를 최소화하기 위한 노력을 하였음. 202 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 4. AHP 평가를 위한 설문(가중치 선정) □ 다음 설문 I은 p. 4. 구조도 중 제1계층인 경제성 분석, 정책적 분석 그리고 지역 균형발전 분석간의 상대적 중요도를 판단하기 위한 것입니다. 본 사업에 있어서 어느 요인이 상대적으로 얼마만큼 더 중요하다고 생각하는지 신중히 판단하여 응 답해 주십시오. I. 본 사업을 평가하는데 있어 경제성 분석, 정책적 분석, 지역균형발전간의 상대적 중요도가 어느 정도라고 생각하십니까?(100점 만점으로 응답하여 주십시오. 예) 45 : 35 : 20) - 아래 <표>의 가중치 산정범위 안에서 응답하여 주십시오 경제성 분석 : 정책적 분석 : 지역균형발전 = : : <가중치 산정범위> (단위: %) 경제성 분석 정책적 분석 지역균형발전 분석 40 ~ 50 25 ~ 35 15 ~ 25 [제1계층 중요도 평가] 예비타당성 제1 계층 경제성 분석 정책적 분석 지역균형발전 부 록 203 □ 설문 Ⅱ는 제2계층의 평가항목들간 상대적 중요도를 평가하기 위한 것입니다. 전 문가의 관점에서 신중히 응답해 주십시오(p. 3의 응답 시 유의사항 참조). Ⅱ. 제2계층의 상대적 중요도 평가(정책적 분석을 기준으로 평가) 평가항목 절 대 중 요 매 우 중 요 중 요 약 간 중 요 같 다 약 간 중 요 중 요 매 우 중 요 절 대 중 요 평가항목 정책의 일관성 및 추진의지 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사업추진 상의 위험 요인 [제2계층 중요도 평가] 정책적 분석 정책의 일관성 및 추진의지 사업추진상의 위험 요인 204 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 □ 설문 Ⅲ은 제3계층의 평가항목들간 상대적 중요도를 평가하기 위한 것입니다. 전 문가의 관점에서 신중히 응답해 주십시오(p. 3의 응답 시 유의사항 참조). Ⅲ-1. 제3계층의 상대적 중요도 평가(지역균형발전을 기준으로 평가) 평가항목 절 대 중 요 매 우 중 요 중 요 약 간 중 요 같 다 약 간 중 요 중 요 매 우 중 요 절 대 중 요 평가항목 지역 낙후도 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 지역경제 파급효과 [제3계층 중요도 평가(지역균형발전)] 지역균형발전 지역 낙후도 지역경제 파급효과 Ⅲ-2. 제3계층의 상대적 중요도 평가(정책의 일관성 및 추진의지를 기준으로 평가) 평가항목 절 대 중 요 매 우 중 요 중 요 약 간 중 요 같 다 약 간 중 요 중 요 매 우 중 요 절 대 중 요 평가항목 관련 계획 및 정책방향과의 일 치 성 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사업추진의지 및 선 호 도 [제3계층 중요도 평가(정책의 일관성 및 추진의지)] 정책의 일관성 및 추진의지 관련계획 및 정책방향과의 일치성 사업추진의지 및 선호도 부 록 205 Ⅲ-3. 제3계층의 상대적 중요도 평가(사업 추진상의 위험요인을 기준으로 평가) 평가항목 절 대 중 요 매 우 중 요 중 요 약 간 중 요 같 다 약 간 중 요 중 요 매 우 중 요 절 대 중 요 평가항목 재원조달 가 능 성 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 환경성 [제3계층 중요도 평가(사업 추진상의 위험요인)] 사업 추진상의 위험요인 재원조달 가능성 환경성 206 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 5. AHP 평가를 위한 설문(평점 부여) □ 다음 설문Ⅳ는 본 사업의 시행과 미시행 여부를 판단하기 위한 것입니다. pp. 6~7의 조사결과 요약을 참조하시어, 사업을 시행하는 대안(사업시행)과 시행하 지 않는 대안(사업미시행)중 어느 대안이 상대적으로 얼마나 더
477	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2007년도 예비타당성조사 보고서-국도77호선 (안정~당동) 확장사업(2007_8).pdf	2000	220	228	93	120,900	122,331	중 요 평가항목 재원조달 가 능 성 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 환경성 [제3계층 중요도 평가(사업 추진상의 위험요인)] 사업 추진상의 위험요인 재원조달 가능성 환경성 206 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 5. AHP 평가를 위한 설문(평점 부여) □ 다음 설문Ⅳ는 본 사업의 시행과 미시행 여부를 판단하기 위한 것입니다. pp. 6~7의 조사결과 요약을 참조하시어, 사업을 시행하는 대안(사업시행)과 시행하 지 않는 대안(사업미시행)중 어느 대안이 상대적으로 얼마나 더 적절하다고 생각 하는지 평가기준에 따라 해당하는 숫자에 ν표 하십시오. Ⅳ. 각 평가항목을 기준으로 사업시행 대안이 사업미시행 대안보다 얼마나 더 적 절하다고 생각하십니까? 평 가 항 목 대 안 절 대 적 절 매 우 적 절 적 절 약 간 적 절 같 다 약 간 적 절 적 절 매 우 적 절 절 대 적 절 대 안 경제성 분 석 사업 시행 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행 지 역 낙후도 사업 시행 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행 지역경제 파급효과 사업 시행 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행 관련 계획 및 정책방향과의 일 치 성 사업 시행 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행 사업추진의지 및 선호도 사업 시행 ⑨⑧⑦⑥⑤④③② ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행 재원조달 가 능 성 사업 시행 ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행 환경성 사업 시행 ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨ 사 업 미시행 Ⅴ. 본 사업은 정책적 분석의 관점에서 사업시행 대안이 사업미시행 대안보다 얼 마나 더 적절하다고 생각하십니까? (100점 만점으로 응답해 주십시오. (예) 55 : 45) 사업시행 : 사업미시행 = : 부 록 207 6. AHP 분석 연구를 위한 설문 □ 다음 설문은 본사업의 타당성 평가와 관계없이 차후 AHP 분석 연구를 위해 이용 하기 위한 조사입니다. □ p. 12. Ⅳ번 항목에서 9점 척도로 응답하여 주셨습니다. 이중 ‘지역 낙후도’의 시 행·미시행 점수를 9점 척도가 아닌 상수합법으로 응답하여 주십시오(100점 만점 응답. 예) 55:45). 사업시행 : 사업미시행 = : ◈ 수 고 하 셨 습 니 다 ◈ 208 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 부록 B 포장단가 산출근거 □ 본 산출근거는 건설교통부 익산지방국토관리청 발주 승주우회도로 건설공사 (2005)를 참고하여 작성하였음. 건설업 Deflator를 이용하면 2006년은 2005년에 비 하여 103.8% 상승 하여 승주우회도로의 단가를 2006년도 단가로 보정하였음. 1. 승주우회도로 포장단가 집계 (2005년 기준) 구분 두께 단위 재료비 노무비 경비 합계 표층 5cm m2 4,177 229 83 4,489 중간층 6cm m2 4,660 207 75 4,942 기층 7cm m2 4,799 428 134 5,361 주: 2003년 단가의 110% 2. 본 과업 포장단가 집계 (2006년 기준) 구분 두께 단위 재료비 노무비 경비 합계 표층 5cm m2 4,336 238 86 4,660 중간층 6cm m2 4,838 215 78 5,131 기층 7cm m2 4,982 444 139 5,566 주: 2003년 단가의 114.2% - 붙 임 : 승주우회도로 단가산출서 부 록 209 210 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 부 록 211 212 국도77호선 (안정～당동)확장 사업 예비타당성조사 부 록 213
478	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-국도31호선(태백~상동) 확장사업(2005_7).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-국도31호선(태백~상동) 확장사업(2005_7).pdf	2000	1	6	0	0	1,500	2005년도 예비타당성조사 보고서 국도31호선(태백~상동) 확장사업 2005. 7. 공공투자관리센터 한국개발연구원 제 출 문 기획예산처 장관 귀하 본 보고서를 귀 기획예산처가 의뢰한 국도31호선(태백~상동) 확장사업 의 예비타당성조사 최종보고서로 제출합니다. 2005. 7. 한국개발연구원 원장 김 중 수 < 연 구 진 > ▣ ｢국도31호선(태백~상동) 확장사업｣ 예비타당성조사 KDI 연구진 : 박 현 연구위원 이 승 헌 주임연구원 외부 연구진 : 이 승 재 서울시립대학교 교수 김 용 훈 서울시립대학교 연구원 이 해 경 다산컨설턴트 전무이사 김 창 교 다산컨설턴트 전무이사 조 완 형 다산컨설턴트 전무이사 조 명 국 다산컨설턴트 부장 목 차 요 약 ··················································································································· 1 제Ⅰ장 예비타당성조사의 개요 ······································································· 27 제1절 사업추진 배경과 목적 ··················································································· 27 제2절 사업의 내용 ···································································································· 28 제Ⅱ장 기초자료 분석 및 조사의 쟁점 ·························································· 29 제1절 기초자료 분석 ································································································ 29 1. 자연환경 및 생활환경 분석 ·········································································· 29 2. 사회·경제적 환경 분석 ·················································································· 30 3. 교통 환경 분석 ······························································································ 32 제2절 상위계획 및 관련계획 ··················································································· 38 1. 제4차 국토종합계획(2000~2020) ···································································· 38 2. 국가기간교통망계획(2000~2019) ···································································· 40 3. 제1차 중기교통시설투자계획(2000~2004) ····················································· 41 4. 제3차 강원도 종합개발계획(2000~2020) ······················································· 42 5. 강원도 도로정비기본계획 및 교통망 네트워크 계획 ································· 43 제3절 예비타당성조사의 쟁점 ················································································· 48 1. 과업구간 시․종점 연장 ··············································································· 48 2. 노선대안 선정시 고려사항 ············································································ 49 3. 교통수요 분석에 대한 쟁점 ·········································································· 49 제4절 대안 및 시나리오 설정 ················································································· 51 1. 대안 설정 ······································································································· 51 2. 시나리오 설정 ································································································ 57 제Ⅲ장 비용 추정 ···························································································· 58 제1절 비용 추정의 개요 ·······
479	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-국도31호선(태백~상동) 확장사업(2005_7).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-국도31호선(태백~상동) 확장사업(2005_7).pdf	2000	5	6	1	1,300	2,800	······················ 51 1. 대안 설정 ······································································································· 51 2. 시나리오 설정 ································································································ 57 제Ⅲ장 비용 추정 ···························································································· 58 제1절 비용 추정의 개요 ·························································································· 58 1. 비용 추정의 기본 방향 ················································································· 58 2. 도로설계 기준 ································································································ 61 제2절 총사업비 추정 ································································································ 65 1. 공사비 산출 기준 ·························································································· 65 2. 부대비 산출 기준 ·························································································· 69 3. 용지보상비 산출 기준 ··················································································· 69 4. 예비비 산출 기준 ·························································································· 70 5. 총사업비 집계 ································································································ 70 제3절 유지관리비 추정 ···························································································· 76 1. 유지관리비 추정 기준 ··················································································· 76 2. 유지관리비 추정 결과 ··················································································· 77 제Ⅳ장 교통수요 추정 ····················································································· 78 제1절 분석 범위의 설정 ·························································································· 78 1. 기본 자료의 설정 ·························································································· 78 2. 시간적 범위의 설정 ····················································································· 78 3. 공간적 범위의 설정 ······················································································· 79 제2절 기본자료의 수정 ···························································································· 85 1. 죤 세분화 및 세분 O/D 설정 ······································································· 85 2. 기준년도 Network의 수정 ·············································································· 89 3. 장래 O/D의 수정 ··························································································· 91 4. 장래 Network의 수정 ····················································································· 97 제3절 통행배정 모형의 정산 ················································································· 101 1. 통행배정의 전제 ·························································
480	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-국도31호선(태백~상동) 확장사업(2005_7).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-국도31호선(태백~상동) 확장사업(2005_7).pdf	2000	6	7	2	2,600	4,100	O/D의 수정 ··························································································· 91 4. 장래 Network의 수정 ····················································································· 97 제3절 통행배정 모형의 정산 ················································································· 101 1. 통행배정의 전제 ·························································································· 101 2. 통행배정 모형의 정산 방법 ········································································ 103 3. 통행배정 모형의 정산 결과 ········································································ 105 제4절 장래 교통수요 추정 ····················································································· 106 1. 교통수요 추정 결과(시나리오 Ⅰ) ······························································ 107 2. 교통수요 추정 결과(시나리오 Ⅱ) ······························································ 109 3. 교통 패턴의 변화 분석 ··············································································· 111 제Ⅴ장 편익 산정 ·························································································· 116 제1절 편익 항목별 산정 방법 ··············································································· 116 1. 차량운행비용 절감 편익 ·············································································· 116 2. 통행시간 절감 편익 ····················································································· 119 3. 교통사고 감소 편익 ····················································································· 121 4. 환경비용 절감 편익 ····················································································· 122 제2절 편익 산정 결과 ···························································································· 128 1. 편익 산정 결과(시나리오 Ⅰ) ····································································· 128 2. 편익 산정 결과(시나리오 Ⅱ) ····································································· 129 제Ⅵ장 경제성 분석 ······················································································· 130 제1절 분석 방법 ····································································································· 130 1. 평가 기준 ····································································································· 130 2. 경제성 분석의 주요 전제 ············································································ 132 제2절 경제성 분석 결과 ························································································· 135 제Ⅶ장 정책적 분석 ······················································································· 140 제1절 개요 ··············································································································· 140 제2절 지역균형발전 ································································································
481	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-국도31호선(태백~상동) 확장사업(2005_7).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-국도31호선(태백~상동) 확장사업(2005_7).pdf	2000	7	9	3	3,900	5,400	···································· 135 제Ⅶ장 정책적 분석 ······················································································· 140 제1절 개요 ··············································································································· 140 제2절 지역균형발전 ································································································ 141 1. 지역낙후도 분석 ·························································································· 142 2. 지역경제 파급효과 분석 ·············································································· 144 제3절 정책의 일관성 및 추진 의지 ······································································ 154 1. 관련 계획 및 정책 방향과의 일치성 ························································· 154 2. 사업추진 의지 및 선호도 ············································································ 155 제4절 사업추진상의 위험 요인 ·············································································· 157 1. 재원조달 가능성 ·························································································· 157 2. 환경성 ········································································································· 157 제5절 동절기 교통두절 해소 및 교통안전 개선 ·················································· 158 제Ⅷ장 종합 및 정책 제언 ············································································ 160 제1절 AHP 분석 ····································································································· 160 1. AHP 개요 ····································································································· 160 2. AHP를 활용한 종합평가 ·············································································· 161 제2절 종합평가 및 정책제언 ················································································· 168 참고문헌 ·········································································································· 170 부록 A. 대상사업 시․종점 변경 경위 및 구간별 비용 산출 ···················· 173 부록 B. AHP 평가를 위한 설문 ··································································· 190 표 목 차 <표 Ⅰ- 1> 사업 개요 ································································································· 28 <표 Ⅱ- 1> 태백 인구 현황 ······················································································ 30 <표 Ⅱ- 2> 태백시 동별 인구 현황 ········································································· 30 <표 Ⅱ- 3> 태백시 자동차 등록대수 추이 ································································ 31 <표 Ⅱ- 4> 태백시의 계절별 관광객수 추이 ···························································· 32 <표 Ⅱ- 5> 태백시 연도별 도로 현황(포장) ····························································· 33 <표 Ⅱ- 6> 과업구간(국도31호선)의 동절기 적설 현황 ·································
482	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-국도31호선(태백~상동) 확장사업(2005_7).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-국도31호선(태백~상동) 확장사업(2005_7).pdf	2000	9	10	4	5,200	6,700	- 3> 태백시 자동차 등록대수 추이 ································································ 31 <표 Ⅱ- 4> 태백시의 계절별 관광객수 추이 ···························································· 32 <표 Ⅱ- 5> 태백시 연도별 도로 현황(포장) ····························································· 33 <표 Ⅱ- 6> 과업구간(국도31호선)의 동절기 적설 현황 ··········································· 33 <표 Ⅱ- 7> 도로 관리구간현황 및 위험 예상지역(고갯길) ····································· 34 <표 Ⅱ- 8> 국도31호선의 상시조사 지점(문곡동~석항리)의 교통량 현황(2003년) ········ 35 <표 Ⅱ- 9> 과업노선 주변 도로의 시설 및 교통량 현황(2003년) ·························· 36 <표 Ⅱ-10> 태백시 철도수송 실적 추이 ···································································· 37 <표 Ⅱ-11> 태백시 역별 철도수송 현황(2002년) ······················································ 37 <표 Ⅱ-12> 강원도의 기본목표 및 발전방향 ···························································· 39 <표 Ⅱ-13> 간선도로망 계획 ······················································································ 41 <표 Ⅱ-14> 제3차 강원도 종합개발계획의 주요 목표 및 계획 과제 ······················ 42 <표 Ⅱ-15> 주요 목표 및 정비방향 ··········································································· 44 <표 Ⅱ-16> 단계별 도로망 구축 ················································································ 44 <표 Ⅱ-17> 노선별 일반국도 확장계획 ····································································· 45 <표 Ⅱ-18> 노선 대안 선정과정 ················································································ 52 <표 Ⅱ-19> 노선대안 비교검토 ·················································································· 54 <표 Ⅱ-20> 분석 대안 ································································································· 57 <표 Ⅲ- 1> 도로의 구분 ····························································································· 61 <표 Ⅲ- 2> 차로폭원 설계 기준 ················································································ 63 <표 Ⅲ- 3> 중앙분리대 최소폭 ·················································································· 63 <표 Ⅲ- 4> 길어깨 폭원 ····························································································· 64 <표 Ⅲ- 5> 기하구조 기준 적용 ················································································ 64 <표 Ⅲ- 6> 토공구간 공사비 기준단가 ····································································· 66 <표 Ⅲ- 7> 교량 형식에 따른 교량구간 표준 공사비 ············································· 67 <표 Ⅲ- 8> 교량 공사비 기준단가 ············································································· 67 <표 Ⅲ- 9> 터널 공사비 기준단가 ············································································· 68 <표 Ⅲ-10>
483	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-국도31호선(태백~상동) 확장사업(2005_7).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-국도31호선(태백~상동) 확장사업(2005_7).pdf	2000	10	11	5	6,500	8,000	················································ 66 <표 Ⅲ- 7> 교량 형식에 따른 교량구간 표준 공사비 ············································· 67 <표 Ⅲ- 8> 교량 공사비 기준단가 ············································································· 67 <표 Ⅲ- 9> 터널 공사비 기준단가 ············································································· 68 <표 Ⅲ-10> 공사비 비율에 의한 설계용역비 ···························································· 69 <표 Ⅲ-11> 총사업비 추정결과 요약 ········································································· 70 <표 Ⅲ-12> 사업비 산출내역(대안 1) ········································································ 71 <표 Ⅲ-13> 세부공정별 토공구간 공사비 산출내역(대안 1) ···································· 72 <표 Ⅲ-14> 사업비 산출내역(대안 2) ········································································ 73 <표 Ⅲ-15> 세부공정별 토공구간 공사비 산출내역(대안 2) ···································· 74 <표 Ⅲ-16> 용지보상비 산출내역 ··············································································· 75 <표 Ⅲ-17> 연도별 고속도로 표준 유지관리비 ························································ 76 <표 Ⅲ-18> 연도별 국도 및 국지도 표준 유지관리비 ············································· 77 <표 Ⅲ-19> 연도별 유지관리비 추정 결과 ································································ 77 <표 Ⅳ- 1> 태백시의 도착률 분포 ············································································· 81 <표 Ⅳ- 2> 교통죤 세분화 내역 ················································································ 87 <표 Ⅳ- 3> 기준년도 Network의 수정 결과 ······························································ 90 <표 Ⅳ- 4> 태백시의 관광개발 계획 ········································································· 92 <표 Ⅳ- 5> 태백시의 장래 관광객수 전망치 ···························································· 93 <표 Ⅳ- 6> 관광객의 차량 1대당 승용차와 버스의 평균 통행시간 가치(2003년 기준) ···· 95 <표 Ⅳ- 7> 기준년도 및 장래년도 sub-O/D의 발생량 및 도착량 ··························· 96 <표 Ⅳ- 8> 국가기간교통망계획의 간선도로망 계획 ··············································· 97 <표 Ⅳ- 9> 영향권내 국가기간교통망계획 및 반영 내역 ········································ 99 <표 Ⅳ-10> 영향권내 도로망 계획 ········································································· 100 <표 Ⅳ-11> 버스와 트럭의 승용차 환산계수 ·························································· 101 <표 Ⅳ-12> 전국 기반 자료의 도로 유형별 VDF 함수 파라미터 값과 차로 용량102 <표 Ⅳ-13> 기준년도 정산 결과 ············································································· 105 <표 Ⅳ-14> 교통수요 추정 결과(분석 대안 Ⅰ-1) ··················································· 107 <표 Ⅳ-15> 교통수요 추정 결과(분석 대안 Ⅰ-2) ··················································· 108 <표 Ⅳ-16> 교통수요
484	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-국도31호선(태백~상동) 확장사업(2005_7).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-국도31호선(태백~상동) 확장사업(2005_7).pdf	2000	10	11	6	7,800	9,300	Ⅳ-12> 전국 기반 자료의 도로 유형별 VDF 함수 파라미터 값과 차로 용량102 <표 Ⅳ-13> 기준년도 정산 결과 ············································································· 105 <표 Ⅳ-14> 교통수요 추정 결과(분석 대안 Ⅰ-1) ··················································· 107 <표 Ⅳ-15> 교통수요 추정 결과(분석 대안 Ⅰ-2) ··················································· 108 <표 Ⅳ-16> 교통수요 추정 결과(분석 대안 Ⅱ-1) ··················································· 109 <표 Ⅳ-17> 교통수요 추정 결과(분석 대안 Ⅱ-2) ··················································· 110 <표 Ⅴ- 1> 속도별․차종별 차량운행비용 ······························································ 117 <표 Ⅴ- 2> 차량 1대당 승용차와 버스의 평균 통행시간 가치(2003년 기준) ······ 120 <표 Ⅴ- 3> 관광객의 차량 1대당 승용차와 버스의 평균 통행시간가치(2003년 기준) ·········· 120 <표 Ⅴ- 4> 도로 유형별 교통사고 사상자수 ·························································· 121 <표 Ⅴ- 5> 사고 건당 및 사상자당 교통사고 비용 ··············································· 122 <표 Ⅴ- 6> 차종별․속도별 대기오염 비용(2000년 기준) ····································· 123 <표 Ⅴ- 7> 일반도로 소음도 예측식 이격거리 관련 파라미터 ····························· 126 <표 Ⅴ- 8> 소음가치의 평균원단위(2003년 기준) ·················································· 127 <표 Ⅴ- 9> 편익 산정 결과(시나리오 Ⅰ) ······························································· 128 <표 Ⅴ-10> 편익 산정 결과(시나리오 Ⅱ) ······························································· 129 <표 Ⅵ- 1> 사업비 연차별 투입률(%) ····································································· 133 <표 Ⅵ- 2> 연차별 투입액(대안 1) ·········································································· 134 <표 Ⅵ- 3> 연차별 투입액(대안 2) ·········································································· 134 <표 Ⅵ- 4> 대안별 경제성 분석 결과 요약 ···························································· 135 <표 Ⅵ- 5> 연차별 비용 편익 흐름표(분석 대안 Ⅰ-1) ········································· 136 <표 Ⅵ- 6> 연차별 비용 편익 흐름표(분석 대안 Ⅰ-2) ········································· 137 <표 Ⅵ- 7> 연차별 비용 편익 흐름표(분석 대안 Ⅱ-1) ········································· 138 <표 Ⅵ- 8> 연차별 비용 편익 흐름표(분석 대안 Ⅱ-2) ········································· 139 <표 Ⅶ- 1> 예비타당성조사 정책적 분석 항목의 범주화 ······································ 141 <표 Ⅶ- 2> 사업대상 지역의 지역낙후도 지수 및 순위 ········································ 143 <표 Ⅶ- 3> 지역분류표 ····························································································· 145 <표 Ⅶ- 4> 균발위․동북아 MRIO와 전국 IO의 부문 비교 ································· 146 <표 Ⅶ- 5> 국도31호선(태백~상동) 확장사업 지역경제 파급효과(대안 1) ··········· 152 <표 Ⅶ- 6> 국도31호선(
485	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-국도31호선(태백~상동) 확장사업(2005_7).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-국도31호선(태백~상동) 확장사업(2005_7).pdf	2000	11	13	7	9,100	10,600	······································· 143 <표 Ⅶ- 3> 지역분류표 ····························································································· 145 <표 Ⅶ- 4> 균발위․동북아 MRIO와 전국 IO의 부문 비교 ································· 146 <표 Ⅶ- 5> 국도31호선(태백~상동) 확장사업 지역경제 파급효과(대안 1) ··········· 152 <표 Ⅶ- 6> 국도31호선(태백~상동) 확장사업 지역경제 파급효과(대안 2) ··········· 153 <표 Ⅶ- 7> 국도31호선(태백~상동) 확장사업 총사업비의 연차별 투입액(대안 1) ········ 157 <표 Ⅶ- 8> 국도31호선의 동절기 적설 현황 ·························································· 158 <표 Ⅶ- 9> 국도31호선(태백~상동) 도로 기하구조 현황 ······································· 159 <표 Ⅷ- 1> AHP 평가항목 요약 ··············································································· 163 <표 Ⅷ- 2> 평가자별 평가항목별 가중치 ································································ 165 <표 Ⅷ- 3> AHP 분석 결과 종합 ············································································· 166 <표 Ⅷ- 4> 평가자별 의견일치도와 AHP 평점에 따른 결론 ····························· 167 <표 Ⅷ- 5> 예비타당성조사 결과 요약 ·································································· 168 그림목차 [그림 Ⅱ- 1] 태백시 관광객수 추이 ··········································································· 32 [그림 Ⅱ- 2] 예비타당성조사 의뢰안 및 시․종점 연장 ········································· 48 [그림 Ⅱ- 3] 건설방안의 결정과정 ············································································· 51 [그림 Ⅲ- 1] 비용 구성도 ··························································································· 59 [그림 Ⅲ- 2] 도로부문 사업비 산출 흐름도 ······························································ 60 [그림 Ⅲ- 3] 국도4차로 일반구간 표준 횡단구성 ····················································· 62 [그림 Ⅳ- 1] 태백시의 통행분포 ················································································ 81 [그림 Ⅳ- 2] O/D 분석에 의해 선정된 영향권 ························································· 82 [그림 Ⅳ- 3] 사업시행시 교통량 변화가 3% 이상인 구간 ······································· 83 [그림 Ⅳ- 4] 최종 영향권 설정 결과 ········································································· 84 [그림 Ⅳ- 5] 영향권내 죤세분화도 ··········································································· 86 [그림 Ⅳ- 6] External Station 처리 지역 ····································································· 88 [그림 Ⅳ- 7] External Station 처리 절차 ····································································· 89 [그림 Ⅳ- 8] 태백시의 장래 관광객수 전망치 ·························································· 94 [그림 Ⅳ- 9] 간선도로망 계획 ···················································································· 98 [그림 Ⅳ-10]
486	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-국도31호선(태백~상동) 확장사업(2005_7).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-국도31호선(태백~상동) 확장사업(2005_7).pdf	2000	13	16	8	10,400	11,900	······································ 88 [그림 Ⅳ- 7] External Station 처리 절차 ····································································· 89 [그림 Ⅳ- 8] 태백시의 장래 관광객수 전망치 ·························································· 94 [그림 Ⅳ- 9] 간선도로망 계획 ···················································································· 98 [그림 Ⅳ-10] 동서4축과 동서5축의 Ramp 위치 ························································· 99 [그림 Ⅳ-11] 관측 지점도 ························································································· 103 [그림 Ⅳ-12] 통행배정 교통량과 관측교통량과의 오차 비교 ································ 104 [그림 Ⅳ-13] 태백시 동점~통동간 국도대체우회도로 건설사업 의 위치 ············ 106 [그림 Ⅳ-14] 고속도로 교통량의 변화 추이 ···························································· 111 [그림 Ⅳ-15] 사업노선과 경쟁 도로의 교통량 변화 추이 ······································ 112 [그림 Ⅳ-16] 사업노선 주변 도로의 교통 패턴의 변화 ·········································· 113 [그림 Ⅳ-17] 사업구간 주변 도로 교통량의 변화 추이(분석 대안 Ⅰ-1) ·············· 113 [그림 Ⅳ-18] 사업구간 주변 도로 교통량의 변화 추이(분석 대안 Ⅰ-2) ·············· 114 [그림 Ⅳ-19] 사업구간 주변 도로 교통량의 변화 추이(분석 대안 Ⅱ-1) ·············· 114 [그림 Ⅳ-20] 사업구간 주변 도로 교통량의 변화 추이(분석 대안 Ⅱ-2) ·············· 115 [그림 Ⅷ-1] 국도31호선(태백~상동) 확장사업 예비타당성조사의 AHP 계층 구조 ··············· 162 요 약 요 약 제Ⅰ장 예비타당성조사의 개요 1. 사업추진 배경과 목적 □ ｢국도31호선(태백~상동) 확장사업 은 ① 불량한 선형을 개량하여 교통사고 위험을 해소하고, ② 강원도 내륙지방 도시와의 접근성을 향상하여 지역생활 권간에 연계 강화를 통해 지역 개발을 촉진하고, ③ 장래 태백지역 관광수요 증가에 대비하기 위하여 추진됨. □ 국도31호선의 태백~상동 구간, 특히 어평재 구간은 선형이 불량하여 교통사고 위험이 상존할 뿐 아니라 겨울철 폭설에 따라 운행이 중단되는 사례가 발생함. □ 태백시는 낙후된 광산도시에서 태백산 도립공원과 해안을 연계하는 사계절 대단위 산악형 관광 레저도시로 변화를 계획하고 있으나, 현재의 도로망 체계 로는 장래의 관광 수요를 수용하기에는 미흡하다고 판단하고 있음. 2. 사업 개요 <표 1> 사업 개요 구 분 건설교통부 의뢰안 예비타당성조사(대안 1) 사업구간 강원도 태백시 문곡동~영월군 상동읍 강원도 태백시 혈동~영월군 상동읍 사업규모 8.0km(2차로→4차로 확장) 12.103km(2차로→4차로 확장) 총사업비 1,020억원 1,403억원 사업기간 2006~2014년 2006~2014년 사업주체/재원조달 국가(건설교통부) / 100% 국고 2 국도31호선 확장(태백～상동) 건설사업 제Ⅱ장 기초자료 분석 및 조사의 쟁점 1. 기초자료 분석 가. 일반 현황 □ 태백시 인구는 감소 추세 ◦ 1985년 11.4만명에서 2004년 5.3만명으로 연평균 증가율 -4.0%로 지속적으로 감소하고 있음. 2000년 이후 감소 추세는 다소 완화 <표 2> 태백시 인구 추이 (단위: 인, %) 구 분 '85 '90 '00 '04 연평균 증가율 '85~'90 '90~'00 '00~'04 '85~'04 태백시 113,993 89,770 57,067 53,384 -4.8 -4.5 -1.7 -4.0 주: 1) 1991년까지는 상주인구조사 결과이며, 1992년 이후에는 주민등록인구통계 결과임(외국인 포함). 2) 태백시 1998년부터 외국인 세대수는 미포함. 자료: 태백시, 통계연보 , 2003. 통계청 추계 인구. □ 태백시 관광객수는 증가 추세 ◦ 태백시 관광객수는 1999년 168만명에서 2002년 254만명으로 연평균증가율 1
487	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-국도31호선(태백~상동) 확장사업(2005_7).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-국도31호선(태백~상동) 확장사업(2005_7).pdf	2000	16	19	9	11,700	13,200	~'00 '00~'04 '85~'04 태백시 113,993 89,770 57,067 53,384 -4.8 -4.5 -1.7 -4.0 주: 1) 1991년까지는 상주인구조사 결과이며, 1992년 이후에는 주민등록인구통계 결과임(외국인 포함). 2) 태백시 1998년부터 외국인 세대수는 미포함. 자료: 태백시, 통계연보 , 2003. 통계청 추계 인구. □ 태백시 관광객수는 증가 추세 ◦ 태백시 관광객수는 1999년 168만명에서 2002년 254만명으로 연평균증가율 14.8%의 높은 증가 추세를 보이고 있음. 특히, 여름과 겨울의 관광객수가 빠 른 증가 추세를 나타냄. ◦ 태백시의 대표적인 주변 관광자원으로는 태백산 도립공원, 석탄박물관, 황지 연못(낙동강 발원지), 청원사, 검용소, 구문소, 모터스포츠레저단지 등이 있음. ◦ 태백시에는 1월 태백산 눈축제, 6월 태백산 철쭉제, 8월 쿨시네마, 10월 태백 제 및 한강, 낙동강, 오십천 발원지 등 지역토착 자원을 기반으로 하는 축제 등 다양한 행사가 열리고 있음. 요 약 3 <표 3> 태백시의 계절별 관광객수 추이 (단위: 천명) 연도\계절 봄 여름 가을 겨울 계 1999년 456 519 315 388 1,680 2000년 485 445 382 707 2,019 2001년 394 651 375 722 2,142 2002년 482 718 333 895 2,542 연평균 증가율(%) 1.87 11.43 1.87 32.13 14.80 자료: 태백시 민자유치안내. 나. 교통 현황 □ 태백시 도로 현황 ◦ 남북 교통축으로 국도35호(부산~안동~태백~강릉), 본 사업 노선인 국도31호 (울산~영양~태백~영월~인제~양구)가 통과 ◦ 동서 교통축으로는 국도38호(평택~제천~영월~태백~동해)가 통과 ◦ 도시 전체가 바나나 형태로 굽어있어 가로망 체계의 위계질서가 미비하고 불 규칙한 격자형 가로망으로 형성되어 있음. □ 적설 현황 및 위험 예상지역 현황 ◦ 태백시는 강설빈도가 높음('02년: 39회; '99~'03년 평균: 24.6회). ◦ 태백시(2004), 동절기 도로제설 종합대책 에서는 본 과업구간이 포함된 국도 31호의 어평재 지점을 위험예상지역으로 관리 □ 과업노선(국도31호선)의 교통량(2003년) ◦ 연평균 3,473대 ◦ 여름 휴가철(8월) 교통량은 연평균대비 1.34배 ◦ 주중 대비 주말교통량은 1.25배 ◦ 최고 교통량(8월 주말): 5,303대/일 □ 주변도로 교통 현황 ◦ 국도42호선 여주~원주 구간의 교통량이 19,662대/일 ◦ 국도59호선 및 35호선 교통량은 각각 3,000대/일 및 4,000~5,500대/일 수준 4 국도31호선 확장(태백～상동) 건설사업 2. 상위계획 및 관련계획 □ 제4차 국토종합계획 ◦ 강원도의 발전방향을 환태백권 관광휴양산업의 전진기지로 설정. 관광휴양산 업과 연계된 지역특성화축의 구축, 교류협력기반 강화를 위한 교통통신망 확 충, 테크노밸리 추진에 의한 청정복합산업의 활성화, 관광인프라 정비 및 전산 업의 관광자원화 등을 제시 ◦ 강원도의 개발계획은 본 과업의 기대효과인 교통망의 구축을 통한 지역의 주 된 산업인 관광 산업의 진흥을 도모한다는 측면에서 일치성 있음. □ 국가기간교통망계획(2000~2019), 제1차 중기교통시설투자계획(2000~2004), 제 1차 국도건설 5개년 계획 ◦ 본 사업이 구체적으로 반영되어 있지는 않음. □ 제3차 강원도 종합개발계획(2000~2020) ◦ 국가기간교통망을 기반으로 하여 동서 3개, 남북 4개의 성장축과 춘천~원주~ 강릉의 대도시를 연계하는 7개 지역특성화 축을 구축 ◦ 서울 등 국내 대도시는 물론 강원도 내부 주요 도시간 2시간 접근대의 기간 교통망 구축 3. 예비타당성조사의 쟁점 □ 과업구간 시․종점 연장 ◦ 예비타당성조사 의뢰안에 따르면 본 사업의 시․종점은 강원도 태백시 문곡 동~영월군 상동읍까지 8.0km인데, 시․종점 연결구간은 도로 교차지점이 아님. - 본 과업구간 선정시 시․종점 연결구간은 각각 영월군과 태백시에서 양여 금 사업으로 추진한다는 방침을 갖고 있었으나, 해당 사업의 추진 여부가 불투명한 상황임. ◦ 예비타당성조사에서는 사업 시점부를 태백시 문곡동에서 (구)혈리 분교 삼 거리까지 1.57km, 종점부를 영월군 상동읍에서 옥동천 인근 군도 15호선과 합 류지점까지 2.08km를 연장하는 안을 분석 대안으로 설정함. 요 약 5 [그림 1] 예비타
488	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-국도31호선(태백~상동) 확장사업(2005_7).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-국도31호선(태백~상동) 확장사업(2005_7).pdf	2000	18	22	10	13,000	14,500	점 연장 ◦ 예비타당성조사 의뢰안에 따르면 본 사업의 시․종점은 강원도 태백시 문곡 동~영월군 상동읍까지 8.0km인데, 시․종점 연결구간은 도로 교차지점이 아님. - 본 과업구간 선정시 시․종점 연결구간은 각각 영월군과 태백시에서 양여 금 사업으로 추진한다는 방침을 갖고 있었으나, 해당 사업의 추진 여부가 불투명한 상황임. ◦ 예비타당성조사에서는 사업 시점부를 태백시 문곡동에서 (구)혈리 분교 삼 거리까지 1.57km, 종점부를 영월군 상동읍에서 옥동천 인근 군도 15호선과 합 류지점까지 2.08km를 연장하는 안을 분석 대안으로 설정함. 요 약 5 [그림 1] 예비타당성조사 의뢰안 연장 국도35호 태백시 문곡동 군도15호 예비타당성의뢰안 (8.00km) 영월측연장 (2.08km) 태백측연장 (1.57km) 혈동3거리 상동읍 칠량이 천평리 대안 2(11.65km) 국도35호 태백시 문곡동 군도15호 예비타당성의뢰안 (8.00km) 영월측연장 (2.08km) 태백측연장 (1.57km) 혈동3거리 상동읍 칠량이 천평리 대안 2(11.65km) □ 노선대안 선정시 고려사항(환경 피해 및 동절기 도로 결빙) ◦ 본 과업구간은 태백산 도립공원을 통과하고 있기 때문에 환경파괴를 최소화할 수 있는 노선대안 설정이 필요 ◦ 본 과업구간은 급한 종단경사와 불량한 선형에 따른 교통사고 위험성이 내재 된 도로로서 종단선형 및 평면선형의 개선 방안을 검토하는 것이 필요 ◦ 어평재 구간 터널 통과 노선의 고려 - 태백시 담당자는 본 과업구간이 겨울철 결빙으로 인한 교통사고 위험이 높 은 지역임을 고려하여 어평재 구간을 터널로 통과하는 대안을 검토하여 줄 것을 희망함. - 지자체의 의견을 반영하고 본 사업이 태백산 도립공원을 통과하여 환경피 해를 감소시키는 대안의 검토가 필요하다는 판단에 따라 어평재 구간을 터널로 통과하는 대안을 검토함. - 다만, 어평재 구간 터널 통과시 현재 국도31호선과 분기되는 지방도414호 선과 분리됨으로써 도로간 연계성이 낮아짐으로써 도로 이용의 효율성이 낮아지는 문제점이 발생함. 6 국도31호선 확장(태백～상동) 건설사업 □ 장래 개발계획의 반영 ◦ 예비타당성조사 지침에 따라, 국가계획으로 확정된 계획과 지방정부 또는 민 간이 추진하는 대규모 개발계획 가운데에서도 계획의 확정성이 높아 교통수 요의 증가로 실현될 가능성이 매우 높은 사업에 대해서는 교통수요에 반영함. □ 관광객의 통행시간 절감편익 산정시 별도 고려 ◦ 관광수요의 경우 100% 비업무 통행으로서 업무통행이 포함된 여타의 통행과 는 별도의 처리가 필요함. ◦ 관광수요의 교통수단을 별도의 교통수단으로 간주하여 multi-class 통행배정 방식 을 적용하여 분석한 후, 비업무통행의 시간가치를 적용하여 통행시간가치를 산정 4. 대안 및 시나리오 설정 □ 시나리오 설정 ◦ 본 예비타당성조사와 동시에 수행된 제2차 국도/국지도 검증 사업 가운데 본 과업구간에 영향을 미칠 개연성이 있는 태백시 동점~통동간 국도대체우회도 로 국대도 건설사업 이 포함되어 있음. ◦ 본 예비타당성조사에서는 태백시 동점~통동간 국도대체우회도로 국대도 건 설사업 이 시행되지 않을 경우(시나리오 Ⅰ)와 시행될 경우(시나리오 Ⅱ)를 구 분하여 본 사업에 대한 교통분석을 수행함. □ 기존 노선을 가능한 활용하는 안(대안 1)과 어평재를 터널로 통과하는 안(대 안 2)에 대하여 분석을 수행함. 요 약 7 <표 4> 노선 대안 비교검토 구 분 대 안 1 대 안 2 노선개요 ∙기존 국도를 최대한 활용하며 선 형이 불량한 구간에 대해서는 양 호한 선형으로 확장 개량하는 안 ∙기존 도로를 최대한 활용하며, 부 분적 선형개량을 통해 어평재 구 간을 터널로 통과하는 안 연 장 12.103km 11.657km 총사업비 1,403억원 1,657억원 장 ․ 단 점 지형특성 ∙기존 국도4차선 확장에 따른 과다 한 산림훼손 및 생태계 파괴 우려 ∙기존 국도 선형이 매우 불량 ∙겨울 동절기 적설시 통행이 곤란 ∙기존 국도4차선 확장에 따른 과다 한 산림훼손 및 생태계 파괴 우려 ∙기존 국도 선형이 매우 불량 ∙겨울 동절기 적설시 통행이 곤란 교통․ 기술적 특 성 ∙설계속도 부분적 하향조정 불가피 (70km/hr→50km/hr) ∙지자체 의견 미반영 ∙기존 도로 활용에 따른 지방도414 호선과 접근성측면 유리 ∙설계속도 부분적 하향조정 불가피 (70km/hr→50km/hr) ∙지자체 의견안 수렴 ∙지방도414호선 우회에 따른 접근 성측면 불리 사회․환경 경제적 특 성 ∙대절토 과다 발생 ∙기존 도로 활용에 따른 교통운영 측면 다소 불리 ∙사업비 측면 유리 ∙대절토 다소 감소 ∙어평재 터널통과에 따른 교통운영 측면 유리 ∙사업비 측면 불리 8 국도31호선 확장(태백～상동) 건설사업 제Ⅲ장 비용 추정 1. 비용 추정의 개요 □ 비용 추정 방법 ◦ ꡔ도로․철도부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완 연구(제4판) (2004. 9)(이하 표준지침 제4판 )에 의거하여 1/5,000 수
489	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-국도31호선(태백~상동) 확장사업(2005_7).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-국도31호선(태백~상동) 확장사업(2005_7).pdf	2000	21	25	11	14,300	15,800	의견안 수렴 ∙지방도414호선 우회에 따른 접근 성측면 불리 사회․환경 경제적 특 성 ∙대절토 과다 발생 ∙기존 도로 활용에 따른 교통운영 측면 다소 불리 ∙사업비 측면 유리 ∙대절토 다소 감소 ∙어평재 터널통과에 따른 교통운영 측면 유리 ∙사업비 측면 불리 8 국도31호선 확장(태백～상동) 건설사업 제Ⅲ장 비용 추정 1. 비용 추정의 개요 □ 비용 추정 방법 ◦ ꡔ도로․철도부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완 연구(제4판) (2004. 9)(이하 표준지침 제4판 )에 의거하여 1/5,000 수치지형도를 사용하여 세부 공종별 공사물량을 산출하고, 지침에서 제시한 단위 공종별 단가를 적용 하여 비용을 산출하는 전문가에 의한 방법을 적용 ◦ 지침에서 제시한 각 공종별 공사 원단위를 별도로 검토하여 본 사업의 특성에 맞도록 보정하여 적용하였음. ◦ 강원도의 지형적 특성을 감안하여 토공구간 표준공사비 중 사토단가는 운반거 리를 12km로 가정하여 단가를 적용 2. 도로설계 기준 □ 도로의 구분 및 설계속도 ◦ 지방지역 주간선도로로 구분하였으며, 국도의 기능구분은 국도Ⅲ등급으로 설 정하였음. ◦ 설계속도: 평지부는 70km/hr, 산지부는 50km/hr □ 횡단구성 ◦ 도로횡단은 차로, 중앙분리대, 길어깨로 구성되며, 도로의 연속성과 차량운행 의 안전운행 측면을 고려하여 도로폭을 20.0m로 적용 요 약 9 3. 총사업비 추정결과 □ 대안 1: 총사업비=1,403.2억원; 115.9억원/km □ 대안 2: 총사업비=1,657.0억원; 142.1억원/km <표 5> 총사업비 산출내역 (단위: 억원) 구 분 대안 1 대안 2 시설 개요 ∙총연장: 12.103km (확장: 10.703km, 신설: 1.40km) ∙교차로: 5개소 ∙교 량: 15개소(1,750m) ∙총연장: 11.657km (확장: 9.257km, 신설: 2.40km) ∙교차로: 5개소 ∙교 량: 12개소(1,970m) ∙터 널: 1개소(1,290m) A.공사비 1,156.41 1,376.05 A-1. 토공구간 515.27 430.91 A-2. 교량구간 536.00 605.10 A-3. 터널구간 - 214.94 A-4. 출입시설 - - A-5. 본선영업소 - - A-6. 휴게소 - - A-7. 부가가치세 105.13 125.10 B. 부대비 66.61 79.26 C. 용지보상비 52.67 51.05 D. 예비비 127.57 150.64 E. 총사업비 1,403.25 1,659.99 10 국도31호선 확장(태백～상동) 건설사업 제Ⅳ장 교통수요 추정 1. 분석 범위의 설정 □ 기본 자료의 설정 ◦ 국가교통DB에서 제공하는 전국 246죤 체계의 Network와 O/D를 사용 ◦ 도로 사업에 대한 예비타당성조사이므로 철도와 항공을 제외한 승용차, 버스, 트럭의 수단별 O/D를 이용 □ 시간적 범위의 설정 ◦ 기준년도 : 2003년 ◦ 초기 분석년도 : 2015년 ◦ 중간 분석년도 : 2020년, 2025년, 2030년 ◦ 최종 분석년도 : 2044년 (2030년 이후 교통패턴 동일 가정) □ 영향권 설정 ◦ 표준지침에서 제시한 방법에 의거 O/D 분석과 링크교통량 변화를 동시에 고 려하여 영향권을 선정하였음. ◦ 태백시, 영월군, 정선군, 평창군, 동해시, 삼척시, 강릉시 등 강원도 지역과 단 양군, 제천시 등 강원도와 인접한 지역을 영향권으로 설정 요 약 11 [그림 2] 영향권 설정 원주 제천 단양 태백 정선 동해 강릉 정선 안동 영월 삼척 평창 원주 제천 단양 태백 정선 동해 강릉 정선 안동 영월 삼척 평창 2. 기본자료의 수정 □ 죤 세분화 ◦ 태백시, 정선군, 평창군 등 강원도 지역을 읍․면․동 단위의 행정구역으로 세분 ◦ 외부죤은 주요 시계 유출입지점을 External Station으로 처리하고, 장래에 추가 되는 Network를 반영하여 외부죤을 추가적으로 설정하여 분석하였음. <표 6> 교통죤 개수 연 도 태백시 정선군 평창군 기타 내부죤1) 외부죤 합 계 2003년 10 9 8 41 34 111 2015년 10 9 8 41 35 1122) 2020년 10 9 8 41 36 1133) 2020년 이후 10 9 8 41 36 113 주: 1) 기타 내부죤은 강릉시
490	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-국도31호선(태백~상동) 확장사업(2005_7).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-국도31호선(태백~상동) 확장사업(2005_7).pdf	2000	25	26	12	15,600	17,100	등 강원도 지역을 읍․면․동 단위의 행정구역으로 세분 ◦ 외부죤은 주요 시계 유출입지점을 External Station으로 처리하고, 장래에 추가 되는 Network를 반영하여 외부죤을 추가적으로 설정하여 분석하였음. <표 6> 교통죤 개수 연 도 태백시 정선군 평창군 기타 내부죤1) 외부죤 합 계 2003년 10 9 8 41 34 111 2015년 10 9 8 41 35 1122) 2020년 10 9 8 41 36 1133) 2020년 이후 10 9 8 41 36 113 주: 1) 기타 내부죤은 강릉시, 삼척시, 영월군, 원주시 및 동해시와 제천시, 단양군 등 강원도와 인접한 일 부 지역임. 2) 동해고속도로 연장사업의 반영에 따라 외부죤을 추가함. 3) 동서4축 고속도로 사업의 반영에 따라 외부죤을 추가함. □ 기준년도 Network의 수정 12 국도31호선 확장(태백～상동) 건설사업 □ 장래 O/D 및 Network의 수정 ◦ 상위계획 및 관련 계획의 검토를 통해 개발업자가 선정되어 실현이 확실시되 는 개발 계획을 반영하여 O/D에 반영 ◦ 장래 간선도로망 및 영향권내 도로망 계획을 반영 3. 통행배정 모형의 정산 □ 기준년도 정산 결과 <표 7> 기준년도 정산 결과 (단위: pcu/일, %) 도로구분 구 간 NO 지점번호 관측교통량 (A) 배정교통량 (B) 교통량차이 (C=B-A) 오차율 (C/A) 영동고속 도 로 원주IC~새말IC a-1 05022 40,006 35,598 -4,408 -12 새말IC~둔내IC a-2 05023 39,050 35,629 -3,421 -10 둔내IC~면온IC a-3 05024 35,712 35,445 -267 -1 장평IC~속사IC a-4 05026 35,269 46,696 11,426 -24 진부IC~횡계IC a-5 05028 30,899 41,727 10,827 -26 횡계IC~강릉IC a-6 05029 30,277 36,675 6,397 -17 중앙고속 도 로 북단양IC~남제천IC a-7 05518 18,245 25,181 6,935 -28 제천IC~신림IC a-8 05520 28,254 34,639 6,384 -18 신림IC~남원주IC a-9 05521 31,353 35,898 4,544 -13 국 도 태백시~석항리 c-1 3123-0 5,074 4,353 749 -12 석항리~영월읍 c-2 3124-3 14,911 15,375 -464 3 남면~고한읍 c-3 3814-0 10,360 11,397 -1,037 11 남면~고한읍 c-4 3814-1 9,864 8,521 1,343 -13 고한읍~태백시 c-5 3815-1 7,871 7,569 302 -3 현동리~동점동 c-6 3118-0 5,061 5,743 -682 14 문성리~평창읍 c-7 3126-1 4,120 5,419 -1,299 32 평창읍~방림면 c-8 3127-2 11,996 9,305 2,691 -22 방림면~장평리 c-9 3128-0 7,091 5,369 1,722 -24 태백시~임계면 c-10 3515-2 5,126 5,064 62 -1 임계면~성산면 c-11 3517-1 4,777 5,611 -834 18 제천시~문성리 c-12 3810-1 20,927 19,352 1,575 -7 태백시~도계읍 c-13 3817-0 7,750 7,198 552 -7 새말~방림면 c-14 4212-1 4,088 4,063 25 0 평창읍~정선읍 c-15 4214-1 6,022 6,992 -970 17 정선읍~임계면 c-16 4216-1 3,857 3,467 390 -10 지방도 대기리~고단리 b-1 0410-01 1,321 1,582 -261 20 신림면~안흥면 b-2 0411-02 1,
491	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-국도31호선(태백~상동) 확장사업(2005_7).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-국도31호선(태백~상동) 확장사업(2005_7).pdf	2000	26	29	13	16,900	18,400	817-0 7,750 7,198 552 -7 새말~방림면 c-14 4212-1 4,088 4,063 25 0 평창읍~정선읍 c-15 4214-1 6,022 6,992 -970 17 정선읍~임계면 c-16 4216-1 3,857 3,467 390 -10 지방도 대기리~고단리 b-1 0410-01 1,321 1,582 -261 20 신림면~안흥면 b-2 0411-02 1,665 2,016 -351 21 예미리~조동리 b-3 0421-01 10,505 9,980 525 -5 요 약 13 4. 장래 교통수요 추정 □ 과업구간 교통량 변화 <표 8> 분석 대안별 과업구간의 장래 교통량 변화 (단위: pcu/일) 구 분 배정교통량지점 관 측 교통량 2015년 2020년 2030년 시행전 시행후 시행전 시행후 시행전 시행후 분석 대안 Ⅰ-1 1 3123-0 태백시~석항리 5,074 5,973 10,438 7,646 11,539 8,243 12,693 2 - 태백시~석항리 - 10,412 15,242 12,331 15,208 15,298 20,145 분석 대안 Ⅰ-2 1 3123-0 태백시~석항리 5,074 5,973 11,067 7,646 12,099 8,243 13,289 2 - 태백시~석항리 - 10,412 15,657 12,331 16,035 15,298 20,995 분석 대안 Ⅱ-1 1 3123-0 태백시~석항리 5,074 5,977 10,612 7,628 11,647 8,249 12,642 2 - 태백시~석항리 - 10,439 14,787 12,372 14,951 15,311 18,946 분석 대안 Ⅱ-2 1 3123-0 태백시~석항리 5,074 5,977 11,135 7,628 12,457 8,249 13,315 2 - 태백시~석항리 - 10,439 15,269 12,372 15,717 15,311 19,014 주: 1) 1지점은 과업구간에서 421번 지방도와 합류지점 기준 영월 방면 교통량임. 2) 2지점은 과업구간에서 421번 지방도와 합류지점 기준 태백 방면 교통량임. ◦ 시나리오 Ⅰ(태백시 우회도로 건설시) 과업구간 교통량이 미세하게 증가함. ◦ 대안 2(어평재 구간을 터널로 통과) 교통량이 대안 1보다 400~800 pcu/일 많음. □ 사업시행으로 인한 통행패턴 변화 ◦ 31번 국도의 사업시행에 따라 421번 지방도의 교통량과 38번 국도의 교통량이 31번 국도로 전환하는 교통변화 패턴을 보이는 것으로 분석됨. ◦ 31번 국도의 경우, 2015년 사업시행으로 인해 38번 국도에서 교통량 전환이 일어나는 것으로 나타나는 것으로 분석됨. ◦ 동서4축의 영향은 전체 교통량 패턴변화에는 크게 영향을 미치지만, 본 사업 에 대해서는 많은 영향을 미치지 않는 것으로 분석됨. 14 국도31호선 확장(태백～상동) 건설사업 [그림 3] 사업노선 주변 도로의 교통 패턴의 변화 [그림 4] 사업구간 주변 도로 교통량의 변화 추이(대안 Ⅰ-1) 요 약 15 제Ⅴ장 편익 산정 1. 편익 산정의 전제 □ 국가교통DB의 전국 O/D 및 Network가 2031년까지 예측되어 있으므로 최종년 도는 개통 후 30년으로 하되 2030년 이후에는 편익이 일정한 것으로 가정하 였음. □ 관광수요에 대한 통행시간 절감편익 산정 ◦ 관광객 수요의 통행시간 절감편익 산정시 비업무통행의 시간가치를 적용한 차 종별 통행시간가치를 이용하여 편익을 산정함. ◦ 차량 1대당 승용차와 버스의 평균 통행시간가치(2003년 기준) - 승용차: 8,670원/대, 버스: 54,685원/대1) 2. 편익 산정 결과 <표 9> 편익 산정 결과(시나리오 Ⅰ) (단위: 억원) 구 분 연 도 통행시간 절감편익 운행비용 절감편익 교통사고 감소편익 환경비용 절감편익 운영자 수 입 총 편 익 대안 1 2015년 61.2 16.4 1.5 3.7 -5.3 77.5 2020년 50.1 13.4 1.0 2.5 -5.0 62.0 2025년 55.4 19.8
492	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-국도31호선(태백~상동) 확장사업(2005_7).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-국도31호선(태백~상동) 확장사업(2005_7).pdf	2000	29	33	14	18,200	19,700	2003년 기준) - 승용차: 8,670원/대, 버스: 54,685원/대1) 2. 편익 산정 결과 <표 9> 편익 산정 결과(시나리오 Ⅰ) (단위: 억원) 구 분 연 도 통행시간 절감편익 운행비용 절감편익 교통사고 감소편익 환경비용 절감편익 운영자 수 입 총 편 익 대안 1 2015년 61.2 16.4 1.5 3.7 -5.3 77.5 2020년 50.1 13.4 1.0 2.5 -5.0 62.0 2025년 55.4 19.8 1.7 3.6 -5.5 75.0 2030년 60.7 21.4 2.4 3.9 -6.9 81.5 대안 2 2015년 65.4 17.7 1.4 3.6 -5.8 82.3 2020년 54.1 15.1 1.0 2.3 -5.3 67.2 2025년 58.5 19.7 2.2 2.8 -6.5 76.7 2030년 64.2 20.7 2.6 3.3 -7.9 82.9 1) 통상적인 차량의 시간가치는 승용차: 12,150원/대; 버스: 83,537원/대를 적용. 16 국도31호선 확장(태백～상동) 건설사업 □ 어평재 구간을 터널로 통과하는 대안 2의 시간단축 효과가 커서, 지방도414호 와의 연결성 저하에도 불구하고 편익의 크기는 대안 1보다 상대적으로 큼. □ 2020년 총편익이 2015년보다 감소하였는데 이는 동서4축 고속도로가 2019년 개통하는 것으로 반영되어, 본 사업의 시행으로 인한 교통혼잡 완화효과가 상대적으로 적기 때문임. 요 약 17 제Ⅵ장 경제성 분석 1. 경제성 분석의 주요 전제 □ 사회적 할인율 : 6.5% □ 분석 기준년도 및 분석 기간 ◦ 분석 기준년도: 2003년 말 ◦ 분석기간: 2006~2044년 - 사업기간(9년): 설계 3년(2006~2008), 용지보상 및 시공 6년(2009~2014) - 도로이용 및 유지관리: 개통후 30년(2015~2044) □ 사업비 연차별 투입률 ◦ 사업비 투입은 용지보상기간, 공사기간, 연차별 공사내용과 예비타당성조사 지침에 따라 다음과 같이 가정 <표 10> 사업비 연차별 투입률(%) 구 분 1년차 (2006) 2년차 (2007) 3년차 (2008) 4년차 (2009) 5년차 (2010) 6년차 (2011) 7년차 (2012) 8년차 (2013) 9년차 (2014) A. 공사비 5 10 20 30 20 15 B. 부대비 기본설계 + 조사비30 실시50 + 조사비30 실시50 + 조사비40 감리비 5 감리비 10 감리비 20 감리비 30 감리비 20 감리비 15 C. 용 지 보상비 30 70 D. 예비비 A+B+C의 10 A+B+C의 10 A+B+C의 10 A+B+C 의 10 A+B+C 의 10 A+B+C 의 10 A+B+C 의 10 A+B+C 의 10 A+B+C 의 10 18 국도31호선 확장(태백～상동) 건설사업 □ 잔존가치 및 세금 등 이전지출의 처리 ◦ 토지의 잔존가치를 반영하여 용지보상비를 경제성 분석 최종년도에 음(-)의 비 용으로 처리함. ◦ 경제성 분석에서는 세금 등 이전지출 비용을 제외한 순수한 경제적 비용만을 비용항목으로 반영 2. 경제성 분석 결과 □ 모든 분석대안에서 B/C < 1로 경제적 타당성이 없음. ◦ 강원도 전체의 교통수요가 낮아 사업시행으로 인한 교통량 증가 효과가 적기 때문으로 분석됨. ◦ 대안 1의 B/C가 대안 2보다 다소 높은 결과를 보임. - 대안 2의 경우 편익의 절대값은 크지만 터널공사로 인하여 총사업비가 증 가하였기 때문임. <표 11> 경제성 분석 결과 요약 구 분 시나리오 Ⅰ 시나리오 Ⅱ 대안 1 대안 2 대안 1 대안 2 비용편익비(B/C) 0.60 0.56 0.58 0.53 순현재가치(NPV) -328.8 -415.0 -348.9 -436.0 내부수익률(IRR) - - - - 요 약 19 제Ⅶ장 정책적 분석 1. 지역균형발전 □ 지역낙후도 ◦ 강원도: 14위/16 ◦ 태백시: 88위/170; 영월군: 127위/170 <표 12> 사업대상 지역의 지역낙후도 지수 및 순위 광역, 도 시, 군 인 구 경 제 기반시설 종 합 인 구 증가율 (0.089) 노령화 지 수 (0.044) 재 정 자립도 (0.29
493	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-국도31호선(태백~상동) 확장사업(2005_7).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-국도31호선(태백~상동) 확장사업(2005_7).pdf	2000	32	35	15	19,500	21,000	6 0.58 0.53 순현재가치(NPV) -328.8 -415.0 -348.9 -436.0 내부수익률(IRR) - - - - 요 약 19 제Ⅶ장 정책적 분석 1. 지역균형발전 □ 지역낙후도 ◦ 강원도: 14위/16 ◦ 태백시: 88위/170; 영월군: 127위/170 <표 12> 사업대상 지역의 지역낙후도 지수 및 순위 광역, 도 시, 군 인 구 경 제 기반시설 종 합 인 구 증가율 (0.089) 노령화 지 수 (0.044) 재 정 자립도 (0.291) 제조업 종사자 비 율 (0.131) 승 용 차 등록대수 (0.124) 도로율 (0.117) 의사수 (0.063) 도시적 토 지 이용률 (0.142) 지 역 낙후도 지 수 지 역 낙후도 순 위 강원 0.444 53.979 19.216 2.922 20.332 0.437 0.183 0.999 -0.653 14/16 강원 태백시 -1.816 51.465 18.481 1.505 19.550 0.988 0.089 1.317 -0.328 88/170 강원 영월군 -2.168 96.560 12.832 3.311 16.291 0.370 0.090 0.771 -0.594 127/170 □ 지역경제 파급효과 <표 13> 지역경제 파급효과 (대안 1) 생산유발효과 임금유발효과 고용유발효과 취업유발효과 유발액 (억원) 지역별 비중(%) 유발액 (억원) 지역별 비중(%) 고용자수 (명) 지역별 비중(%) 취업자수 (명) 지역별 비중(%) 강원 1,216.3 50.2 209.8 49.3 710.0 46.2 1,009.5 42.6 전국 2,424.6 100.0 425.1 100.0 1,536.8 100.0 2,370.5 100.0 ◦ 강원도내 부가가치 유발효과는 대안1의 경우 559억원, 대안2의 경우 665억원 으로서 2003년 강원도 지역내총생산(GRDP) 20조 4,401억원 대비 0.27%와 0.33%를 차지 20 국도31호선 확장(태백～상동) 건설사업 2. 정책의 일관성 및 추진 의지 가. 관련 계획 및 정책 방향과의 일치성 □ 제4차 국토종합계획, 제3차 강원도 종합개발계획(2000~2020) 등의 개발계획의 일반적인 개발방향과 일치되는 측면이 있음. □ 그러나, 국가기간교통망계획(2000~2019), 제1차 중기교통시설투자계획, 제1차 국도건설 5개년 계획 등 교통부문 상위계획에 본 사업이 구체적으로 반영되 어 있지는 않음. 나. 사업추진 의지 및 선호도 □ 주무 부처 ◦ 2003년 수행한 일반국도 중장기계획 수립연구(안) 에서 본 예비타당성조사 구간이 포함된 태백 어평~영월 중동 구간의 사업을 4차로 확장사업이 아닌 2 차로 시설개량 사업으로 검토하였고, 해당 사업의 우선순위도 높지 않다고 분 석한 바 있음. ◦ 2003년 수행한 일반국도 중장기계획 수립연구(안) 에서 본 예비타당성조사 구간이 포함된 태백 어평~영월 중동 구간의 사업을 4차로 확장사업이 아닌 2 차로 시설개량 사업으로 검토하였고, 해당 사업의 우선순위도 높지 않은 것으 로 분석된 바 있음. □ 지자체 및 지역 주민 ◦ 강원랜드로 대표되는 태백시의 관광산업을 육성하기 위해서는 강원내륙에 입지 한 태백시로의 접근성이 매우 중요하다는 판단 하에, 본 사업의 시행이 주말 교통혼잡이 발생하고 있는 국도38호선의 우회도로 기능을 수행함으로써 태백 시의 접근성 향상에 기여하므로 사업의 추진이 필요하다는 의견을 제시함. ◦ 과업 구간이 어평재 구간이 겨울철 결빙으로 인한 도로기능 저하현상이 발생 하고 있어 교통안전 측면에서도 개선이 필요하며, 과업구간 전체에 대한 사업 추진이 어려울 경우 어평재 구간의 터널 공사를 포함한 부분 시행이라도 이루 어져야 한다는 희망을 피력함. 요 약 21 3. 사업추진상의 위험 요인 □ 재원조달 가능성 ◦ 100% 국고지원 사업으로 사업추진 결정시 재원조달상의 문제점은 없는 것으 로 판단됨. □ 환경성 ◦ 본 사업이 태백산 도립공원을 통과하고 있어 사업 추진시 환경피해를 최소화 하는 노력이 필요함. 4. 동절기 교통두절 해소 및 교통안전 개선 □ 본 과업구간에 포함된 어평재 통과구간은 시거가 불량하고, 대절토 사면에 따 라 낙석과 동절기 결빙으로 사고발생 가능성이 매우 높은 지점임. ◦ 어평재 구간은 강설빈도가 높아('02년: 39회; '99~'03년 평균: 24.6회), 태백시에 서는 동절기 도로제설 종합대책에서 위험예상지역으로 관리됨. □ 열악한 도로 기하구조로 인하여 주행의 안전성이 낮음. ◦ 도로 기하구조 요소가 설계기준에 미
494	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-국도31호선(태백~상동) 확장사업(2005_7).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-국도31호선(태백~상동) 확장사업(2005_7).pdf	2000	35	38	16	20,800	22,300	시 재원조달상의 문제점은 없는 것으 로 판단됨. □ 환경성 ◦ 본 사업이 태백산 도립공원을 통과하고 있어 사업 추진시 환경피해를 최소화 하는 노력이 필요함. 4. 동절기 교통두절 해소 및 교통안전 개선 □ 본 과업구간에 포함된 어평재 통과구간은 시거가 불량하고, 대절토 사면에 따 라 낙석과 동절기 결빙으로 사고발생 가능성이 매우 높은 지점임. ◦ 어평재 구간은 강설빈도가 높아('02년: 39회; '99~'03년 평균: 24.6회), 태백시에 서는 동절기 도로제설 종합대책에서 위험예상지역으로 관리됨. □ 열악한 도로 기하구조로 인하여 주행의 안전성이 낮음. ◦ 도로 기하구조 요소가 설계기준에 미달 <표 14> 국도31호선(태백-상동) 도로 기하구조 현황 구분 특 성 도 로 기 하 구 조 곡선 반경 종단 경사 차선폭 차선수 노견폭 중앙분리대 시거 선형연속 m %m 차선 mm m 현황 급커브 30 10이상 3.25 2 1.25 무 미확보 C 설계 기준* 커 브 완 화 200 이상 90 이상 7.0 이하 8.0 이하 3.50 4 2.0 2.0 95 이상55 이상 - 개선 사항 커 브 완 화 ○ ○ ○○○○ ○ A 주: 1) 개선 필요:○, 현기준 적합:△, 선형연속:A(양호), B(한계범위), C(불량). 2) 설계속도: 평지부 70km/h, 산지부 50km/h 기준. □ 사업 시행시 도로 안전성 개선으로 동해시와 강원 내륙 지역간 접근성을 향 상시킬 것으로 기대 22 국도31호선 확장(태백～상동) 건설사업 제Ⅷ장 종합 및 정책 제언 □ AHP 분석 <표 15> AHP 분석 결과 종합 (대안 Ⅰ-1) 구 분 사업 시행 사업 미시행 평가자 1 0.434 0.566 평가자 2 0.372 0.628 평가자 3 0.517 0.483 평가자 4 0.378 0.622 종 합 0.432 0.568 ◦ 사업 시행 점수가 0.432로서 사업시행의 타당성이 없다고 판단함. ◦ 평가자 3을 제외하고 나머지 3인의 평가자는 사업의 타당성이 없다고 평가하 고 있음. <표 16> 평가자별 의견일치도와 AHP 평점에 따른 결론 종합평점 시행 : 미시행 AHP < 0.45 0.45≤ AHP <0.5 0.5≤AHP <0.55 0.55 ≤ AHP 4 : 0 - - 타당성 있음 타당성 있음 3 : 1 Feedback 아주신중 약간신중 타당성 있음 2 : 2 AHP<0.42 타당성없음 AHP>0.42 약간신중 신중 신중 AHP>0.58 타당성 있음 AHP<0.58 약간신중 1 : 3 타당성 없음 약간신중 아주신중 Feedback 0 : 4 타당성 없음 타당성 없음 - - 주: 1) ‘시행:미시행’은 사업시행 평가자 수와 사업미시행 평가자 수의 비율을 나타냄. 2) AHP는 사업시행 대안의 AHP 종합점수를 나타냄. 3) ‘-’는 해당 사항 없음을 나타냄. 요 약 23 ◦ 의사결정의 강건성 평가에서 빗금친 영역에 해당하여 사업미시행 타당성 이라는 종합판단이 의사결정의 강건성을 갖고 있는 것으로 판단됨. □ 예비타당성조사 결과 요약 <표 17> 예비타당성조사 결과 요약 구 분 대안 1 대안 2 개 요 강원도 태백시 혈동~영월군 상동읍 노선 특성 기존 국도를 최대한 활용하며 선형 이 불량한 구간에 대해서는 양호한 선형으로 확장 개량하는 안 기존 도로를 최대한 활용하며 부 분적 선형개량을 통해 어평재 구 간을 터널로 통과하는 안 사업규모 12.103km(2차로→4차로 확장) 11.657km(2차로→4차로 확장) 총사업비(억원) 1,403 1,657 사업기간 2006~2014년 사업주체/재원조달 국가(건설교통부) / 100% 국고 - 451.0 B/C 0.60 0.52 AHP 평점 0.432 주: 건설교통부의 당초 의뢰안은 연장이 8.0km이고 총사업비가 1,020억원임. □ 정책 제언 ◦ 본 사업은 타당성이 없음. - 지역균형발전 차원에서 사업의 타당성이 인정되는 측면이 있고(강원도 : 14위/16; 태백시: 88위/170; 영월군: 127위/170) - 과업구간의 열악한 기하구조를 개선하여 태백시의 관광개발을 촉진하는 효과를 기대할 수 있음. - 그럼에도, 사업시행으로 인한 효과가 낮아 전체적인 사업의 타당성은 없는 것으로 판단됨. ◦ 낮은 사업의 타당성에도 불구하고 기하구조가 불량한 도로 개선에 대한 투자 정책 방향을 정립하여 사업의 추진여부를 판단할 필요 - 경제성이 낮은 도로에 대하여 교통안전 개선에 주안점을 두는 투자정책방 향의 전환이 필요 - 4차로 확장 대신 부분적인 용량보강 등으로 투자정책의 전환이 필요 국도31호선(태백~상동) 확장사업 제Ⅰ장 예비타당성조사의 개요 제Ⅱ장 기초자료 분석 및 조사의 쟁점 제Ⅲ장 비용 추정 제Ⅳ장 교통수요 추정 제Ⅴ장 편익 산정 제Ⅵ
495	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-국도31호선(태백~상동) 확장사업(2005_7).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-국도31호선(태백~상동) 확장사업(2005_7).pdf	2000	37	42	17	22,100	23,600	: 127위/170) - 과업구간의 열악한 기하구조를 개선하여 태백시의 관광개발을 촉진하는 효과를 기대할 수 있음. - 그럼에도, 사업시행으로 인한 효과가 낮아 전체적인 사업의 타당성은 없는 것으로 판단됨. ◦ 낮은 사업의 타당성에도 불구하고 기하구조가 불량한 도로 개선에 대한 투자 정책 방향을 정립하여 사업의 추진여부를 판단할 필요 - 경제성이 낮은 도로에 대하여 교통안전 개선에 주안점을 두는 투자정책방 향의 전환이 필요 - 4차로 확장 대신 부분적인 용량보강 등으로 투자정책의 전환이 필요 국도31호선(태백~상동) 확장사업 제Ⅰ장 예비타당성조사의 개요 제Ⅱ장 기초자료 분석 및 조사의 쟁점 제Ⅲ장 비용 추정 제Ⅳ장 교통수요 추정 제Ⅴ장 편익 산정 제Ⅵ장 경제성 분석 제Ⅶ장 정책적 분석 제Ⅷ장 종합 및 정책 제언 제Ⅰ장 예비타당성조사의 개요 제1절 사업추진 배경과 목적 태백시 도로망 체계는 크게 남북으로 35번 국도가 부산을 출발하여 안동, 태백을 거쳐 강릉으로 이어져 있고, 동서로는 평택에서 제천, 영월, 태백을 거쳐 동해까지 이 어지는 38번 국도가 있다. 본 사업 노선인 31번 국도는 울산을 출발하여 영양, 태백, 영월, 인제, 양구로 통하고 있으나, 국도31호선의 태백~상동 구간, 특히 어평재 구간 은 선형이 불량하여 교통사고 위험이 상존할 뿐 아니라 겨울철 폭설에 따라 운행이 중단되는 사례가 빈번하여 현재 관광객 유치에 큰 어려움을 겪고 있다. 또한 본 과 업이 위치하는 태백지역은 영월, 정선, 충북, 단양 등 내륙지방 도시와의 접근성이 양 호하지 못한 실정으로 이에 대한 대책이 필요하다. 한편, 태백시는 낙후된 광산도시에서 태백산 도립공원과 해안을 연계하는 사계절 대단위 산악형 관광 레저도시로 변화를 계획하고 있으나, 현재의 도로망 체계로는 장래의 관광 수요를 수용하기에는 미흡하다고 판단하고 있다. 따라서 국도31호선(태백~상동) 확장사업 은 불량한 선형을 개량하여 교통사고 위험을 해소하고 장래의 관광수요 증가에 대비하고자 추진된 사업으로 강원도 내륙 지방 도시와의 접근성을 향상하여 지역생활권간에 연계 강화를 통해 지역 개발을 촉 진하려고 하는데 그 목적이 있다. 28 국도31호선(태백～상동) 확장사업 제2절 사업의 내용 건설교통부에서 기획예산처에 의뢰한 사업계획을 살펴보면, 국도31호선(태백~상 동) 확장사업 은 강원도 태백시의 문곡동에서 출발하여 영월군 상동읍까지 총연장 8km인 2차로 국도를 4차로로 확장하는 사업이다. 건설교통부에서는 본 사업의 사업 기간을 착수일로부터 9년인 2014년까지 계획하고 있으며, 사업비는 1,020억원이 소 요될 것으로 추정하고 있다. 본 사업계획의 내용을 정리하면 <표 Ⅰ-1>과 같다. <표 Ⅰ-1> 사업 개요 구 분 건설교통부 의뢰안 예비타당성조사(대안 1) 사업구간 강원도 태백시 문곡동~영월군 상동읍 강원도 태백시 혈동~영월군 상동읍 사업규모 8.0km(2차로→4차로 확장) 12.103km(2차로→4차로 확장) 총사업비 1,020억원 1,403억원 사업기간 2006~2014년 2006~2014년 본 사업은 국도확장 사업으로서 사업의 시행주체는 국가(건설교통부)이며, 사업이 시행될 경우 사업비 전액을 국고에서 출자하여 시행하도록 계획하고 있다. 본 사업 의 추진진행 절차를 살펴보면 다음과 같다. ◦ 예비타당성조사(사업시행여부 결정) → 기본설계 시행 → 실시설계 시행 → 공사 착수(선보상 후 시공) 제Ⅱ장 기초자료 분석 및 조사의 쟁점 제1절 기초자료 분석 1. 자연환경 및 생활환경 분석 태백시는 한반도의 중부지역에 위치하고 있으며, 반도의 중심부에 남북으로 길게 뻗은 태백산맥을 중심으로 동남쪽에 자리해 남으로는 봉화군 석포면 및 영월군 상동 읍을 경계로 하며, 동으로는 삼척시 원덕읍, 북으로는 하장면, 서에는 상동읍이 위치 하고 경북 1개 군(봉화군)과 강원도의 3개 인접 시․군(삼척시․영월군․정선군)과 경계를 접하고 있다. 태백시는 해발 1,567m의 태백산맥에서 분기한 태백산 영동산악 협곡지대에 위치 하고 있으며 매봉산을 분수령으로 한 한강, 낙동강, 오십천의 발원지이기도 하다. 태 백시의 형태는 중심부에 해발 1,171m의 연화산이 위치하고 있고, 그 주위는 황지, 장 성, 철암, 통리 등 4개 지역으로 형성되어 있어 시 전체가 매봉산, 백병산, 함백산, 금 대봉 등의 멧봉이 병풍처럼 둘러싸고 있는 해발 650m의 고원분지형 도시이다. 전체면적 303.53㎢ 중 표고 700m 이하는 30.02㎢(9.89%)에 불과하며, 경사도는 산 악지대 특성상 경사 30% 이상이 112.85㎢(37.18%)로 개발가용지가 적은 실정이다. 30 국도31호선(태백～상동) 확장사업 2. 사회·경제적 환경 분석 가. 태백시 인구 태백시의 인구 추이를 살펴보면, 1985년 113,993명에서 2004년 현재 53,384명으로 연평균 증가율이 -4.0%로 계속 감소하고 있으며, 2000년 이후 연평균 증가율이 -1.7% 로 감소 추세가 다소 완화되는 것으로 나타났다. <표 Ⅱ-1> 태백 인구 현황 (단위: 인, %) '85년 '9
496	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-국도31호선(태백~상동) 확장사업(2005_7).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-국도31호선(태백~상동) 확장사업(2005_7).pdf	2000	41	43	18	23,400	24,900	30.02㎢(9.89%)에 불과하며, 경사도는 산 악지대 특성상 경사 30% 이상이 112.85㎢(37.18%)로 개발가용지가 적은 실정이다. 30 국도31호선(태백～상동) 확장사업 2. 사회·경제적 환경 분석 가. 태백시 인구 태백시의 인구 추이를 살펴보면, 1985년 113,993명에서 2004년 현재 53,384명으로 연평균 증가율이 -4.0%로 계속 감소하고 있으며, 2000년 이후 연평균 증가율이 -1.7% 로 감소 추세가 다소 완화되는 것으로 나타났다. <표 Ⅱ-1> 태백 인구 현황 (단위: 인, %) '85년 '90년 '00년 '04년 연평균 증가율 '85~'90년 '90~'00년 '00~'04년 '85~'04년 태백시 113,993 89,770 57,067 53,384 -4.8 -4.5 -1.7 -4.0 주: 1) 1991년까지는 상주인구조사 결과이며, 1992년 이후에는 주민등록인구통계 결과임(외국인 포함). 2) 1998년부터 외국인 세대수는 미포함. 자료: 통계청 홈페이지(http://kosis.nso.go.kr). 2004년도 태백시의 동별 인구 현황을 살펴보면 상장동의 인구가 13,185명으로 태 백시의 8개 동 중에서 가장 많은 인구수를 나타내며, 그 다음으로는 황지동으로 8,020명의 인구수를 보이고 있다. 한편 1998년 이후 상장동을 제외하고 모든 동에서 인구가 감소하고 있다. <표 Ⅱ-2> 태백시 동별 인구 현황 (단위: 인, %) 구 분 1998년 2000년 2002년 2004년 연평균 증가율 황지동 8,849 8,477 7,743 8,020 -1.6 황연동 8,569 8,591 7,963 7,045 -3.2 삼수동 8,318 7,787 7,258 7,828 -1.0 상장동 10,867 10,886 13,205 13,185 3.2 구문소동 5,713 5,128 4,547 4,208 -5.1 장성동 7,140 6,569 5,745 5,170 -5.4 철암동 5,230 4,829 4,372 3,842 -5.1 문곡소도동 5,210 4,756 4,321 3,966 -4.5 합 계 59,896 57,023 55,154 53,264 -2.0 주: 주민등록에 의한 인구집계(외국인 제외). 자료: 통계청 홈페이지(http://kosis.nso.go.kr). 제Ⅱ장 기초자료 분석 31 나. 태백시 자동차 등록대수 태백시의 총자동차 등록대수는 1998년 12,714대에서 2003년 16,719대로 연평균 5.63%의 증가를 보이고 있다. 차종별로 살펴보면 승합차가 1998년 1,437대에서 2003 년 1,940대로 연평균 증가율이 6.19%로 가장 높게 증가했고, 그 다음으로 승용차가 8,347대에서 11,138대로 연평균 5%의 증가율을 나타냈다. <표 Ⅱ-3> 태백시 자동차 등록대수 추이 (단위: 대) 구 분 승용차 승합차 화물차 특수차 이륜차 합 계 1998년 8,347 1,437 2,888 42 3,302 12,714 1999년 8,721 1,675 2,962 33 906 13,391 2000년 8,955 2,266 3,110 44 958 14,375 2001년 9,976 1,970 3,370 43 1,052 15,359 2002년 10,798 2,002 3,516 50 1,067 16,366 2003년 11,138 1,940 3,589 52 1,028 16,719 증가율(%) 5.94 6.19 4.44 4.36 -20.81 5.63 자료: 태백시, 태백시 통계연보 , 2003. 다. 태백시 관광객수 태백시 관광객수는 1999년 1,680천명에서 2002년 2,542천명으로 연평균 14.8%의 높은 증가율을 보이고 있으며, 특히 여름과 겨울철의 관광객수가 급격한 증가 추세 를 나타내고 있다. 태백시의 대표적인 주변 관광자원으로는 태백산 도립공원, 석탄박물관, 황지연못 (낙동강 발원지), 청원사, 검용소, 구문소, 모터스포츠레저단지 등이 있다. 지역축제 로는 1월 태백산 눈축제, 6월 태백산 철쭉제, 8월 쿨시네마, 10월 태백제 및 한강, 낙 동강, 오십천 등
497	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-국도31호선(태백~상동) 확장사업(2005_7).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-국도31호선(태백~상동) 확장사업(2005_7).pdf	2000	43	45	19	24,700	26,200	자료: 태백시, 태백시 통계연보 , 2003. 다. 태백시 관광객수 태백시 관광객수는 1999년 1,680천명에서 2002년 2,542천명으로 연평균 14.8%의 높은 증가율을 보이고 있으며, 특히 여름과 겨울철의 관광객수가 급격한 증가 추세 를 나타내고 있다. 태백시의 대표적인 주변 관광자원으로는 태백산 도립공원, 석탄박물관, 황지연못 (낙동강 발원지), 청원사, 검용소, 구문소, 모터스포츠레저단지 등이 있다. 지역축제 로는 1월 태백산 눈축제, 6월 태백산 철쭉제, 8월 쿨시네마, 10월 태백제 및 한강, 낙 동강, 오십천 등 발원지를 기반으로 하는 다양한 축제가 열리고 있다. 태백시의 관광객 수 변화 및 계절별 관광객 수는 <표 Ⅱ-4>와 [그림 Ⅱ-1]과 같이 계속적으로 증가하고 있다. 32 국도31호선(태백～상동) 확장사업 <표 Ⅱ-4> 태백시의 계절별 관광객수 추이 (단위: 천명, %) 구 분 봄 여름 가을 겨울 계 관광객수 비 중 관광객수 비 중 관광객수 비 중 관광객수 비 중 1999년 456 27.2 519 30.9 315 18.8 388 23.1 1,678 2000년 485 24.0 445 22.0 382 18.9 707 35.0 2,019 2001년 394 18.4 651 30.4 375 17.5 722 33.7 2,142 2002년 482 19.9 718 29.6 333 13.7 895 36.9 2,428 증가율 1.87 - 11.43 - 1.87 - 32.13 - 14.80 주: 비중은 연간 관광객수 대비 계절별 관광객수의 비율임. 자료: 태백시 민자유치안내. [그림 Ⅱ-1] 태백시 관광객수 추이 관광객현황 0 100 200 300 400 500 600 700 800 봄 여름 가을 겨울 계절 관 광 객 수 (천 명 ) 2001 2000 1999 자료: 태백시 민자유치안내. 3. 교통 환경 분석 가. 태백시 도로 현황 태백시 도로망 체계는 크게 남북으로 35번 국도가 부산을 출발하여 안동, 태백을 거쳐 강릉으로 이어져 있고, 본 사업 노선인 31번 국도가 울산을 출발하여 영양, 태 백, 영월, 인제, 양구로 통하고 있다. 한편 동서로는 평택에서 제천, 영월, 태백을 거 쳐 동해까지 이어지는 38번 국도가 위치해 있다. 철도 및 종합버스터미널의 경우 영세하고 노후화되어 있으며, 접근성 또한 불편 하여 타 지역의 교통여건에 비해 경쟁력이 낮은 것으로 판단된다. 또한, 태백시내 기능별 가로망 체계가 정립되어 있지 않을 뿐 아니라 바나나 형태 로 굽어있는 도시 형태로 인해 가로망도 불규칙한 격자형으로 형성되어 있다. 제Ⅱ장 기초자료 분석 33 <표 Ⅱ-5> 태백시 연도별 도로 현황(포장) (단위: km, %) 구 분 총 연 장 일반국도 지 방 도 시 군 도 교 량 터 널(m) 1997년 168,320 69,200 8,800 90,320 1,295 450 1998년 168,121 68,400 8,600 91,121 1,437 450 1999년 168,121 68,400 8,600 91,121 1,901 540 2000년 173,461 70,500 11,840 91,121 1,906 540 2001년 185,841 70,500 11,840 103,501 1,986 540 2002년 185,841 70,500 11,840 103,501 1,986 540 자료: 태백시, 태백시 통계연보 , 각년도. 나. 적설 현황 및 위험 예상지역 현황 '99년 이후 적설 현황을 보면, 적설기간이 최소 2개월 이상으로 타 지역에 비해 도 로의 유지관리 및 운행에 차질이 있는 것으로 보인다. 특히 태백시의 2004년 동절 기 도로제설 종합대책 에 의하면 본 사업구간에 포함되는 어평재를 위험 예상지역으 로 분류하여 별도로 관리하고 있다. <표 Ⅱ-6> 과업구간(국도31호선)의 동절기 적설 현황 연 도 총적설량 (cm) 최대적설량 (cm) 눈 온 날 (일) 적설현황 최저기온 첫 눈 마지막눈 적설기간 '99.10~'00.03 47.8 6.1 26 '99.11.15 '00.03.25 134 -14.7 '00.10~'01.03 68.5 41.5 23 '00.11.16 '01.03.30 134 -20.4 '01.10~'02.03 78.7 24.0 21 '01.12.03 '0
498	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-국도31호선(태백~상동) 확장사업(2005_7).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-국도31호선(태백~상동) 확장사업(2005_7).pdf	2000	45	47	20	26,000	27,500	(국도31호선)의 동절기 적설 현황 연 도 총적설량 (cm) 최대적설량 (cm) 눈 온 날 (일) 적설현황 최저기온 첫 눈 마지막눈 적설기간 '99.10~'00.03 47.8 6.1 26 '99.11.15 '00.03.25 134 -14.7 '00.10~'01.03 68.5 41.5 23 '00.11.16 '01.03.30 134 -20.4 '01.10~'02.03 78.7 24.0 21 '01.12.03 '02.03.23 112 -15.6 '02.10~'03.03 212.6 27.0 39 '02.11.03 '03.04.09 157 -19.8 '03.10~'04.03 64.9 23.7 14 '03.12.17 '04.03.05 80 -20.2 주: 적설기간은 첫눈이 온 시기에서 마지막으로 눈이 내린 시기까지의 기간을 의미함. 자료: 태백시, 2004년 동절기 도로제설 종합대책 , 2004. 34 국도31호선(태백～상동) 확장사업 <표 Ⅱ-7> 도로 관리구간현황 및 위험 예상지역(고갯길) 노 선 별 구 간 도로관리 연장 방활사 설치(개소) 위험 예상지구(고갯길) 국도31호선 동점동~소도동 27.2 40 어평재 950m 국도35호선 상장동~사조동 27.1 50 피 재 920m 싸리재 1,268m 국도38호선 화전동~연화동 16.2 70 통리재 1,190m 지방도312 상사미~건의령 7.14 20 지방도414 소도동~만항재 5.4 20 자료: 태백시, 2004년 동절기 도로제설 종합대책 , 2004. 다. 과업노선(국도31호선)의 교통 현황 태백시 관내의 국도31호선은 총연장 27.20km로 동점동 경북 경계에서 소도동 영 월 경계를 통과하고 있다. 현재 태백(영월굴다리)에서 소롯골 구간이 4차로 도로로 확장하고 있다. 한편, 본 과업구간의 시․종점부의 연결구간은 각각 영월군과 태백 시에서 양여금 사업으로 추진한다는 방침을 갖고 있었으나, 해당 사업의 추진 여부 가 지극히 불투명한 상황이다. 2003년도를 기준으로 과업노선(국도31호선)의 연평균일교통량(AADT)은 3,473대/ 일로 통행량이 많지는 않은 것으로 나타났다. 그리고 주말과 여름에 교통량이 다소 집중되는 통행패턴을 보이지만 전체적으로 일정한 수준을 유지하는 것으로 나타났 다. 주중 평균 일교통량은 연평균일교통량의 93.4%를 차지한 반면에 주말 평균 일 교통량은 116.5%를 차지하여 주말 교통량이 다소 높은 편에 속한다. 또한 계절별 평 균 일교통량의 추이를 보면 여름이 연평균일교통량보다 높고 다른 계절은 연평균 일 교통량보다 낮은 분포를 갖는 것으로 나타났다. 한편, 국도31호선과 국도38호선으로 분기하기 이전 구간인 석항리~영월읍 구간의 교통량은 6,193대/일 수준으로 석항리에서 국도31호선과 국도38호선으로 교통량이 양분되는 것으로 분석되었다. 제Ⅱ장 기초자료 분석 35 <표 Ⅱ-8> 국도31호선의 상시조사 지점(문곡동~석항리)의 교통량 현황(2003년) (단위: 대/일, %) 계 절 월 주중평균 주말평균 월 평 균 교통량 비 율 교통량 비 율 교통량 비 율 봄 3월 2,416 69.6 3,260 93.9 2,688 77.4 4월 3,027 87.2 3,965 114.2 3,277 94.4 5월 3,596 103.5 4,380 126.1 3,823 110.1 평 균 3,022 87.0 3,842 110.6 3,263 94.0 여름 6월 3,481 100.2 4,555 131.2 3,803 109.5 7월 3,739 107.7 4,090 117.8 3,830 110.3 8월 4,338 124.9 5,303 152.7 4,649 133.9 평 균 3,849 110.8 4,694 135.2 4,097 118.0 가을 9월 3,461 99.7 3,719 107.1 3,529 101.6 10월 3,420 98.5 4,282 123.3 3,642 104.9 11월 2,926 84.2 3,539 101.9 3,130 90.1 평 균 3,282 94.5 3,823 110.1 3
499	/home/mlp/hslim/etri_project/datas/pdfs/2000/2005년도 예비타당성조사 보고서-국도31호선(태백~상동) 확장사업(2005_7).pdf	2005년도 예비타당성조사 보고서-국도31호선(태백~상동) 확장사업(2005_7).pdf	2000	47	48	21	27,300	28,800	52.7 4,649 133.9 평 균 3,849 110.8 4,694 135.2 4,097 118.0 가을 9월 3,461 99.7 3,719 107.1 3,529 101.6 10월 3,420 98.5 4,282 123.3 3,642 104.9 11월 2,926 84.2 3,539 101.9 3,130 90.1 평 균 3,282 94.5 3,823 110.1 3,436 98.9 겨울 12월 2,834 81.6 3,257 93.8 2,943 84.7 1월 3,125 90.0 4,839 139.3 3,567 102.7 2월 2,482 71.5 3,284 94.6 2,712 78.1 평 균 2,829 81.5 3,793 109.2 3,086 88.9 연평균 3,244 93.4 4,047 116.5 3,473 100.0 자료: 건설교통부, 도로교통량통계연보 , 2004. 라. 과업노선 주변 도로의 교통 현황 2003년도를 기준으로 과업노선과 인접한 주변도로의 교통량을 살펴보면, 국도42 호선 임계~나안 구간의 교통량이 10,931대/일이고 나머지 주변 도로의 교통량은 약 2,000~5,000대/일 수준을 보이고 있어 과업노선 주변 도로의 교통량은 많지 않은 것 으로 나타났다. 36 국도31호선(태백～상동) 확장사업 <표 Ⅱ-9> 과업노선 주변 도로의 시설 및 교통량 현황(2003년) 구 분 도 로 명 구 간 연장(km) 차로수 교통량(대/일) 고속국도 영 동 고속국도 원주IC~새말IC 12.7 4 31,069 새말IC~둔내IC 17.1 4 30,896 장평IC~속사IC 9.1 4 27,706 횡계IC~강릉JC 22.6 4 24,858 동 해 고속국도 동해~옥계RC 13.4 2 19,660 강릉IC~죽헌RC 3.8 2 20,397 강릉JC~현남IC 17.0 4 13,199 중 앙 고속국도 북단양JC~남제천IC 12.0 4 15,775 제천IC~신림IC 12.8 4 23,991 신림IC~남원주IC 18.6 4 26,754 국 도 5호선 원주~횡성 15.21 4 17,913 횡성~홍천 28.81 4 8,565 홍천~춘천 32.92 2 7,260 6호선 횡성~둔내 26.1 2 4,893 둔내~장평 36.62 2 4,088 장평~속사 10.7 2 3,183 7호선 원덕~삼척 39.35 2 9,094 삼척~동해 17.9 4 30,012 동해~강릉 48.89 2～4 6,701 31호선 석항~영월 17.9 2 6,193 영월~문성 8.3 2 12,224 문성~평창 26.3 2 3,288 평창~방림 8.2 2 9,935 방림~장평 20.7 2 5,915 35호선 태백~임계 50.2 2 4,106 임계~성산 36.53 2 4,531 38호선 남면~고한 18.09 2 8,061 고한~태백 16.9 4 7,478 태백~도계 17.5 2～4 8,445 도계~동해 31.58 2 10,407 42호선 여주~원주 32.01 4 19,662 원주~새말 18.2 2 8,374 새말~방림 35.27 2 4,800 평창~정선 32.64 2 4,166 정선~임계 36.46 2 3,828 임계~동해 41.5 2 6,004 44호선 홍천~화촌 13.28 4 21,012 화촌~신남 31 2 11,936 59호선 문곡~정선 23.8 2 3,841 북평~진부 32.9 2 2,726 국 지 도 88호선 주천면~남면 19.61 2 4,074

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