id
stringlengths 12
178
| doc_type
stringclasses 313
values | publish_year
int64 1.82k
2.02k
| lang_fasttext
stringclasses 112
values | lang_fasttext_conf
stringclasses 964
values | text
stringlengths 4
1M
|
|---|---|---|---|---|---|
maalfrid_5a24aa741c4cfede9c83ccde5922a0b95e25e2b4_6
|
maalfrid_kulturradet
| 2,021
|
no
|
0.939
|
Saknr 14/4511 Referat og vedtakstabell fra møte 20. og 21.03.14 i Faglig utvalg for barne- og ungdomskultur var utsendt. Referatet ble tatt til orientering. Saknr 14/4511 Tilrådinger fra møte 20. og 21.03.14 i Faglig utvalg for barne- og ungdomskultur var utsendt. Rådet fattet vedtak i samsvar med vedtakstabell 13.4. Saknr 14/4209 Referat og vedtakstabeller fra møte 10.-12.03.14 i Faglig utvalg for billedkunst og kunsthåndverk var utsendt. Referatet ble tatt til orientering. Saknr 14/4209 Tilrådinger fra møte 10.-12.03.14 i Faglig utvalg for billedkunst og kunsthåndverk var utsendt. Rådet fattet vedtak i samsvar med vedtakstabell 14.2. Saknr 14/4486 Referat og vedtakstabell fra møte 12.03.14 i Faglig utvalg for kulturvern var utsendt. Referatet ble tatt til orientering. Saknr 14/4486 Tilrådinger fra møte 10.-12.03.14 var ført under sak 17.2 Saker i flere utvalg — ikke samstemte saker og var utsendt. Rådet fattet vedtak i samsvar med vedtakstabell 15.2.
|
maalfrid_840e89a8b462a13d47ecc14c40c34cd238dc3918_105
|
maalfrid_ssb
| 2,021
|
sv
|
0.34
|
M1 80 år År Totalt 0- 5 år 6-19 år 20-49 år 50-66 ar 67-79 år L1 M2 H1 04021996 17270 1185 2787 7555 3101 2016 626 17270 17270 17270 17270 1998 17277 1156 2783 7360 331. 2015 5945 304 .
|
maalfrid_b875445db3fd91e01b4bc23522e4143a947e4ba8_54
|
maalfrid_vkm
| 2,021
|
en
|
0.927
|
sediment matrices: plastics with a density lower than the solution will float, whilst denser material (mostly nontarget material) will sink. NaCl is commonly used as it is cheap, accessible and has a low hazard. The density of NaCl is 1.2 g/cm which means that particles with a lower density will float. Common plastics, which fall into this category, include polypropylene (0.85-0.92 g/cm), polyethylene (0-89-0.98 g/cm) and ethylene vinyl acetate (0.94-0.95 g/cm). This solution is by far the most commonly used method for density separation (Figure 3.1.2-2). Heavier solutions of NaI or ZnCl2 (1.6 – 1.8 g/cm) have also been applied to sediments, and can increase the extraction of dense particles such as polyamides, acrylics, PET, PS (not expanded) and polyurethanes. Heavier salt solutions are now commonly used, along with other denser salts to isolate particles which sink in water, but require careful handling, as they are expensive and toxic to aquatic organisms. Some methods using density separation can be carried out using specifically designed apparatus, such as elutriation devices and sediment separators, which have been shown to have high extraction efficiencies. The use of different density solutions for processing environmental matrices. NaI = sodium iodide, DCM = dichloromethane, ZnCl2 = zinc chloride, NaCl = sodium chloride Digestion Digestive procedures used also vary between studies (Figure 3.1.2-3). They can be divided between acid, alkaline and enzymatic digestion. Acid digestion has been discouraged in many recent reviews because it can damage plastics at high concentrations and temperatures. Wet oxidation using hydrogen peroxide with or without iron catalysts (Fenton's reagent) has emerged as an effective procedure for working with complex matrices (e.g., (Hurley et al., 2018b)). Enzymatic digestion procedures tend to be more costly and require several sampling steps which may not be suitable for long-term monitoring schemes. Some of the enzymes used include cellulose, protease K, corolase, protease, amylase, and lipase.
|
maalfrid_c65f82012bda369ef202398ca945bee077522d5a_12
|
maalfrid_forskningsetikk
| 2,021
|
no
|
0.896
|
Han understreker at RRI ikke bare må bli et nytt krav eller et hinder for forskerne. – RRI bør bli en forskning og innova sjonsstrategi som fremmer innovasjon og leder i retning av samfunnsmessig akseptable konsekvenser. – Men hva er egentlig samfunnsmessig akseptable konsekvenser og hvem avgjør det? – Det er et vanskelig spørsmål. Vi trenger en vedvarende diskusjon om hva grunnleggende verdier, som personvern, betyr i konteksten av for eksempel ny teknologi. Deretter må vi se på hvordan brukere og designere sammen kan utvikle teknologier som er drevet av disse verdiene. Arvid Hallén understreker at Forsknings rådet etter hvert vil kreve at alle forskere reflekterer over samfunnsansvaret i sine prosjekter. – Kan et slikt krav true forskerens frihet? – Nei, prinsipielt må alle samfunns aktører reflektere over samfunnsansvaret. Nye dialoger vil også gi nye muligheter, mener Hallén. Forskningsdirektøren tror mange forskere vil skjønne begrunnelsen for at samfunnet i større grad skal involveres i forskningen. – Men for mange vil selvsagt denne forventningen framstå som utfordrende, medgir han. Når prosjektet PerformE er fullført, kan prosjektleder Heidrun Åm ved NTNU sannsynligvis fortelle mye om nettopp forskeres erfaringer med og tanker rundt samhandling med samfunnet. Hennes innfallsvinkel er forskning på etiske, rettslige og samfunnsmessige aspekter (ELSAforskning) ved nye teknologier. Prosjektet skal blant annet kartlegge om forskere og entreprenører innen bio og nanoteknologi i Norge gjør noe for å inkludere folk i det de forsker på og utvikler. Har folk flest påvirkning på hva som skal undersøkes? Innen helse og medisin analyserer prosjektet også om forskerne jobber sammen med pasient organisasjoner, eller om de blir kontaktet av pasienter og pasient organi sasjoner som ønsker seg forskning på en spesifikk sykdom. Foreløpig har Åm og kollegene gjennom ført 12 av 55 planlagte intervjuer, og hun understreker at det er for tidlig å fastslå noe ennå. – Men hittil viser ikke informantene en prinsipiell motstand mot inkluderingen av folk i forskningen. De undrer seg imidlertid litt over hvordan det kan gjøres og hvordan lekfolk kan bidra, forteller Åm. – Hvis man krever samhandling med allmennheten, burde man også tilby forskerne opplæring i og kunnskap om det og være tydelig på hva man forventer, mener hun.
|
hardanger_null_null_19880820_76_61_1_MODSMD_ARTICLE7
|
newspaper_ocr
| 1,988
|
nn
|
0.825
|
Annemor Jåstad har teke i mot stillinga som mellombels timelæ rarstilling i heimkunnskap ved Hauso skule frå 1. august. Ingvild Kvestad har teke i mot mellombels timelaærarstilling ved Hauso skule frå 1. august. Sigbjørn Kambestad har sagt opp stilinga si som vaktmeister ved Vikebygd skule.
|
maalfrid_67ec922a852fbea9e7a515c25237bf8cb0d6ad92_2
|
maalfrid_uio
| 2,021
|
en
|
0.904
|
Briefly explain the following concepts: Consider a supplier that is a monopolist. Explain what we mean by the marginal revenue and why the marginal revenue is lower than the price. Find by using a figure the output that gives the monopoly the highest profit (surplus), and the price the monopoly will charge. Explain why the monopoly output is not the socially optimal output. Show on the figure what the social surplus is in the case of monopoly. A good is traded in a perfectly competitive market. i) Explain shortly the most important assumptions for a perfectly competitive market.. ii) Explain how a perfectly competitive market gives maximum social surplus (aggregate surplus). One condition that must hold for the allocation of an input to be efficient is that the marginal gain from using an input in production must be the same in all uses. i) Explain why. ii) Explain why subsidized electricity to a group of firms implies that this condition does not hold.
|
maalfrid_5c5a1b4a48d1ecc4f64bb914fb7cdc19ce5027d9_31
|
maalfrid_uio
| 2,021
|
no
|
0.259
|
Endring i kontering - 01.01.2020 Personalmappe - MN GEO - ***** ***** Anmodning om ulønnet permisjon Personalmappe - MN IBV / CEES - ***** ***** Ferdig signert endring til avtale - Amendment #1 / 2020 144803 - NFR 288299 - 288299 - From hydrothermal systems to mud volcanoes:
|
maalfrid_685dc3f6e7e3a1fea93ad88753661b42209687e0_23
|
maalfrid_ssb
| 2,021
|
no
|
0.504
|
Nr. 1 Odd Aukrust: Investeringenes effekt på nasjonalproduktet The Effects of Capital Formation on the National Product 1957 28 s. Utsolgt. >> 2 Arne Amundsen: Vekst og sammenhenger i den norske økonomi 1920- 1955 Growth and Interdependence in Norwegian Economy 1957 40 S. Utsolgt. » 3 Statistisk Sentralbyrås forskningsavdeling: Skattlegging av personlige Skattytere i årene 1947-1956 Taxation of Personal Tax Payers 1957 8 s. Utsolgt. » 4 Odd Aukrust og Juul Bjerke: Realkapital og økonomisk vekst 1900-1956 Real Capital and Economic Growth 1958 32 s. kr. 5,00. » 5 Paul Barca: Utviklingen av den norske jordbruksstatistikk Development of the Norwegian Agricultural Statistics 1958 23 s. kr. 2,00. >> 6 Arne Amundsen: Metoder i analysen av forbruksdata Methods in Family Budget Analyses 1960 24 s. kr. 5,00. » 7 Arne Amundsen: Konsumelastisiteter og konsumprognoser bygd på nasjonalregnskapet Consumer Demand Elasticities and Consumer Expenditure Projections Based on National Accounts Data 1963 44 s. kr. 5,00. >> 8 Arne Øien og Hallvard Borgenvik: Utviklingen i personlige inntektsskatter 1952-1964 The Development of Personal Income Taxes 1964 30 s. kr. 5,00. » 9 Hallvard Borgenvik: Personlige inntektsskatter i sju vest-europeiske land Personal Income Taxes in Seven Countries in Western Europe 1964 16 s. kr. 5,00. » 10 Gerd Skoe Lettenstrøm og Gisle Skancke: De yrkesaktive i Norge 1875- 1960 og prognoser for utviklingen fram til 1970 The Economically Active Population in Norway and Forecasts up to 1970 1964 56 s. kr. 6,00. » 11 Hallvard Borgenvik: Aktuelle skattetall 1965 Current Tax Data 1965 38 S. kr. 6,00. » 12 Idar Møglestue: Kriminalitet, årskull og økonomisk vekst Crimes, Generations and Economic Growth 1965 63 s. kr. 7,00. » 13 Svein Nordbotten: Desisjonstabeller og generering av maskinprogrammer for granskning av statistisk primærmateriale Decision Tables and Generation of Computer Programs for Editing of Statistical Data 1965 11 s. kr. 4,00. >> 14 Gerd Skoe Lettenstrøm: Ekteskap og barnetall - En analyse av fruktbarhetsutviklingen i Norge Marriages and Number of Children - #An Analysis of Fertility Trend in Norway 1965 29 s. kr. 6,00.
|
maalfrid_49797d470c1fe27703a47f2e9cfc48f702f7dab9_86
|
maalfrid_vegvesen
| 2,021
|
da
|
0.387
|
Odd Harald Johansen <odhjohan@online.no> 8. juni 2020 21:33 Firmapost 5 merknader fra Odd Harald Johansen og Evy Wilhelmsen 37/1. 35/13 1 vi vil ha vannkummen flyttet over ny E8 . Vi har felles vannkomme med 37/11 samt at 37/5 knyttes til. Da må det opp på dimisjon på vannlednigen fram til tilknytningen 37/5.OG det skal ikke være flere på den vannkummen. 2 Busstopp på for expressbussene 3 Sterkt mot stor utfylling i fjorden under Skredkollen og hvilken konsekvens nedslammingen av bunnfaunaen har. 4 Sterkt mot bru med mange brupilarer i en strømsvak fjord og hvilken konsekvens det har for fjorden.
|
fylkestidendeforsognogfjordane_null_null_19410723_69_54_1_MODSMD_ARTICLE5
|
newspaper_ocr
| 1,941
|
da
|
0.647
|
STOCKHOLM: Det er kommet melding Ul den svenske turlst forenlng om at de to svenske ljellklatrerne som har vært ."av net en tid, ?r funnet døde 1 fjel let. Patruljer or fly var ute pft le ting eftcr dem, da de blev tun net nedenfor et trc-flre hundre meter høit stup mellem Vidje toppen Øog Saskasatjokko i Kebe nekalseromradet. De omkomne var begge i 35-års alderen.
|
maalfrid_8270669aa2c4fe6686304b3501d7753093f0d559_47
|
maalfrid_regjeringen
| 2,021
|
no
|
0.794
|
Kapittel 4 48 Om lov om endringer i domstolloven m.m. (den sentrale domstoladministrasjon og dommernes arbeidsrettslige stilling) EF-domstolen har forskjellige funksjoner. Den er både forfatningsdomstol (for eksempel ved behandling av tvister mellom en medlemsstat og EUs organer), forvaltningsdomstol (ved prøving av lovligheten av vedtak av EUs organer i enkeltsaker), internasjonal domstol (ved fortolkning av EUs folkerettslige avtaler), ordinær, sivil domstol (ved for eksempel erstatningssaker som reises mot EUs organer) og voldgiftsdomstol (etter nærmere avtale med de berørte parter). Private har en viss, begrenset rett til å reise søksmål for EF- domstolen. EF-domstolen er den høyeste dømmende myndighet innen EU. Den er ankedomstol for avgjørelser som treffes av det første leddet i EUs domstolkjede, se nærmere nedenfor. Det nevnes at EUs regelverk ikke bare anvendes av EUs egne domstoler. Deler av regelverket anvendes også av domstolene i medlemsstatene. Domstolen har 15 medlemmer, og praksis er at hver medlemsstat fremmer forslag om en dommer. Dommerne utnevnes i prinsippet av medlemsstatenes regjeringer etter felles overenskomst. Dommerne utnevnes for seks år, med adgang til gjenvalg. Før en dommer overtar sin stilling, skal dommeren avlegge ed på at hun/han vil utføre dommervervet upartisk og samvittighetsfullt. Som medlemmer av EF-domstolen anses også de åtte «generaladvokatene». Deres oppgave er - på en uavhengig og upartisk måte - å fremme begrunnede forslag til avgjørelse av de saker som blir fremmet for domstolen. Forslagene binder ikke domstolen. Generaladvokatene utnevnes på samme måte som dommerne.
|
maalfrid_f92d8f2f1e4d90fd8e01bc73a90d994cf1a0fda5_22
|
maalfrid_uio
| 2,021
|
en
|
0.96
|
There exists a continuum of ex ante identical households facing idiosyncratic income risk and a labor supply choice. (18) subject to = ( + (1)) log() = log()(log() log(¯)) where is a shifter for labor dis-utility, is the Frisch elasticity, is max labor, is the supply of labor by the individual, and is a linear tax on labor supply. is initially set to to make labor supply unconstrained, but I later analyze cases where labor supply is constrained. All other variables are as described in Section. Note that households receive neither firm profits nor lump-sum transfers to keep the household problem as similar as possible to the settings in Section and. where is the elasticity of substitution between different consumption goods. an index over all households). They compete under monopolistic competition with sticky prices. I adopt the specific form of Rotemberg-pricing from Kaplan, Moll, and Violante ()
|
maalfrid_5ed416552b5ca924c1109c6133c9845cc9e48007_18
|
maalfrid_regjeringen
| 2,021
|
no
|
0.918
|
I programområdet sjøsystemer er hovedtyngden av investeringene knyttet til fartøyer og tilhørende våpensystem. Noen av de større prosjektaktivitetene i kommende periode er: Nytt sjømålsmissil (NSM) Nytt sjømålsmissil er produsert av KDA og er Sjøforsvarets hovedvåpen mot overflatemål. Norge og Tyskland er enige om å videreutvikle et felles missil, basert på det norske sjømålsmissilet (NSM), noe som på sikt vil gi identiske missiler i begge lands mariner. Det eksisterende missilet i Sjøforsvaret er planlagt videreført gjennomprosjekt 6025 MLU NSM, frem til nytt missil blir levert. Undervannsbåter Sjøforsvarets undervannsbåter er en strategisk kapasitet i Forsvaret. Norge planlegger å erstatte dagens ULA-klasse gjennom et samarbeid med Tyskland om bygging av nye ubåter. Nasjonalt vil anskaffelsen skje gjennom P6346 Nye ubåter. Inntil de nye undervannsbåtene er levert og klar for innfasing i Sjøforsvaret skal ULA-klassen oppdateres for å sikre nødvendig videreføring av operative evne. Dette blir ivaretatt gjennom prosjektene P6345 Videre oppdatering av ULA-klassen og P6370 Mellomløsning ULA-klassen. Nye helikopterbærende kystvaktfartøy Kystvaktens Nordkapp-klassen er havgående patruljefartøyer som har til oppgave å løse Kystvaktens oppdrag i havområdene. Fartøyene nærmer seg seg 40 års tjeneste og planlegges erstattet av nye helikopterbærende fartøyer med isforsterkning som anskaffes gjennom P6615 Nytt fartøy til ytre kystvakt. Oppdraget om bygging av de nye fartøyene er bestemt å gå til et norsk verft. Fridtjof Nansen-klasse fregatt Norge er ett av tolv medlemsland i NATO Sea Sparrow Project (NSPO) som leder prosjektaktiviteten rundt luftvernmissilet som er om bord på Fridtjof Nansen-klasse fregatt. For å sikre at missilsystemet innehar nødvendig teknisk og operativ relevans til å møte fremtidige trusler skal systemet gjennomgå en oppdatering og oppgradering. Nasjonalt gjennomføres dette arbeidet gjennom P6192 Oppgradering luftvernmissil til Fridtjof Nansen-klasse fregatt. Fregatten skal mot slutten av perioden også gjennomgå en teknisk oppdatering for å sikre levetidsforlengelse og videreføring av fartøyenes operative evne. Dette arbeidet omfatter et stort antall systemer om bord og vil bli organisert i prosjekt P6096 MLU Fregatt.
|
maalfrid_e03bb3bf1ad2e0465920c3472a4de155950c3d98_16
|
maalfrid_regjeringen
| 2,021
|
no
|
0.846
|
2019–2020 19 Endringer i sjøloven og NIS-loven (bareboatregistrering og overtredelsesgebyr) og NIS, og det vil derfor være naturlig at en gjennomgåelse av omfanget av bareboatregistreringer inkluderes i evalueringen. Det foreligger ingen statistikk som viser hvor mange skip som har blitt slettet fra de norske skipsregistrene som følge av at norsk lovgivning ikke tillater bareboat-utflagging. Skipsregistrene har heller ingen tall på dette da årsaken bak sletting vanligvis ikke blir opplyst når skip slettes fra NOR og NIS. Det må likevel antas at en del skip som i dag er bareboat-utflagget fra utenlandske skipsregistre vil benytte NOR eller NIS som primærregister når certepartiet utløper, og at norske rederier som vurderer å bareboat-innflagge i utenlandske registre i fremtiden vil velge NOR eller NIS som primærregister. Tall fra Søfartsstyrelsen viser at pr. 17. mars 2017 var rett i overkant av 50 skip bareboatregistrert ut/inn i Dansk Skibsregister og Dansk Internasjonal Skibsregister. Bareboatregistreringene i DIS og DAS omfatter både lasteskip, passasjerskip og oljeplattformer. Departementets inntrykk er imidlertid at de strenge reglene for bareboat-utflagging fra DIS og DAS ikke i tilstrekkelig grad imøtekommer behovet til rederiene, og antar at dette kan være en av årsakene til at bareboat-utflagging fra DIS og DAS kun er anvendt i begrenset omfang. En oversikt over antall bareboatregistreringer i Tyskland viser at pr. 24. mars 2017 var ca. 2 260 skip bareboat-utflagget fra Tyskland. Særlig gunstige skatteregler i Tyskland gjør det imidlertid attraktivt for rederier å bareboatregistrere ut fra Tyskland, og departementet antar derfor at det samme tallet ikke kan forventes å gjøre seg gjeldende for Norge. Når det gjelder merknaden fra Pensjonstrygden for sjømenn understreker departementet at et av formålene med å tillate bareboat-utflagging fra NOR og NIS er nettopp å hindre permanent utflagging fra norske skipsregistre. Departementet kan derfor ikke se at de foreslåtte reglene vil ha en negativ effekt på pensjonstrygden for sjømenn og statens garantiansvar. I høringsuttalelsen fra Sjøfartsdirektoratet påpekes det at gjeldende regler for valg av klasseselskap kan hindre bareboat-innflagging av skip som har blitt sertifisert av andre klasseselskap enn de seks klasseselskapene departementet har inngått tilsyns- og sertifiseringsavtale med. Bakgrunnen for dette er at Europa- og rådsforordning (EF) nr. 391/2009 og Europa- og rådsdirektiv 2009/15/EF om felles regler og standarder for klasseselskap og inspeksjon av skip, ikke er innlemmet i EØS-avtalen. Rettsaktene gir et rettslig grunnlag for at medlemsstatene kan inngå avtale om tilsyn og sertifisering med de seks klasseselskapene som EU-kommisjonen har godkjent. Frem til rettsaktene er implementert i EØS-avtalen og innarbeidet i norsk rett, er rederiers valg av klasseselskap begrenset til følgende seks klasseselskap: American Bureau of Shipping (ABS), Bureau Veritas (BV), Nippon Kaiji Kyokai (Class NK), DNV GL, Lloyd's Register (LR) og RINA Services S.p.A (RINA). Departementet forventer at EØS-avtalen med tiden vil omfatte de rettslige virkemidlene/rettsaktene som er nødvendige for at departementet kan godkjenne flere klasseselskap og således gi rederier et større utvalg med hensyn til valg av klasseselskap. Departementet kan imidlertid ikke på dette tidspunktet si når dette vil skje. Til forslaget om å åpne for bareboatregistrering inn og ut internt mellom NIS og NOR, er departementets vurdering at dette må utredes nærmere, blant annet i samarbeid med arbeidstaker- og arbeidsgiversiden. Departementet foreslår derfor ikke bareboatregistrering internt mellom NOR og NIS i denne omgang. Til innspillet om skipsrekvisisjon, er departementet enig i at det bør vurderes om det er behov for å endre skipsrekvisisjonsloven § 1 om hvilke skip som kan rekvireres. Rekvisisjonsloven og skipsrekvisisjonsloven er sentrale for Forsvarets mulighet til å rekvirere skip i krigs- og krisesituasjoner. Videre inneholder forskrift 17. september 1999 nr. 1012 om militære rekvisisjoner § 38 bestemmelser som omhandler forberedelse av rekvisisjon av fartøyer til Forsvaret ved beredskap og mobilisering. Etter departementets syn er det viktig å ivareta forutsigbarheten som er nødvendig ved forhåndsplanlegging og rekvisisjon. Departementet har på bakgrunn av høringsinnspillene gjennomført noen få justeringer i lovforslaget. Justeringene medfører ingen materiell endring i bestemmelsene, med mindre noe annet fremkommer uttrykkelig i punkt 2.5 og 2.6. Departementet kan ikke se at det er anført noen avgjørende argumenter mot bareboatregistrering. Departementet legger vekt på momentene som er fremhevet i både høringsnotatet og høringsuttalelsene, og foreslår på denne bakgrunn at det åpnes for bareboatregistrering inn i og ut av både NOR og NIS. Departementet vil sette i gang en evaluering av bareboat-reglene fem år etter at de har trådt i kraft, med mål om å se hvilke konsekvenser reglene har fått for den 3 http://www.bsh.de/de/Schifffahrt/Berufsschifffahrt/ Deutsche_Handelsflotte/Statistik_BBC.
|
maalfrid_b86c8d357fd2353d6e3b2eb7d7c861253fbf36ed_109
|
maalfrid_hivolda
| 2,021
|
no
|
0.494
|
Halvard Lende Olsen Godskriving av utdanning - Halvard Lende Olsen I, 20/01181-1 Søknad om godskriving U Journaldato: 18.09.2020 Tilgangskode: Avskrevet: Klasse: 17.09.2020 Saksbehandler: Student Dok. dato: Arkivdel: 514 23.09.2020, Besvart med utgående dokument Studieadministrasjonen /Merete Rotevatn Halvard Lende Olsen Godskriving av utdanning - Halvard Lende Olsen U, 20/01181-2 20/01181-1 - Svar på søknad om godskriving U Journaldato: 24.09.2020 Tilgangskode: Avskrevet: Klasse: 23.09.2020 Saksbehandler: Student Dok. dato: Arkivdel: Førsteamanuensis / førstelektor / høgskulelektor i sosialt arbeid - st.nr. 44/20 X, 20/01182-1 Utlysning - Jobbnorge annonse - 44/20 U Journaldato: 17.09.2020 Tilgangskode: Avskrevet: Klasse: 18.08.2020 Saksbehandler: Sakarkiv Dok. dato: Arkivdel: Førsteamanuensis / førstelektor / høgskulelektor i sosialt arbeid - st.nr. 44/20 X, 20/01182-2 Offentlig søkerliste - 44/20 U Journaldato: 22.09.2020 Tilgangskode: Avskrevet: Klasse: 22.09.2020 Saksbehandler: Sakarkiv Dok. dato: Arkivdel: Førsteamanuensis / førstelektor / høgskulelektor i sosialt arbeid - st.nr. 44/20 X, 20/01182-3 Utvidet søkerliste - 44/20 Offl § 25 første ledd Journaldato: 22.09.2020 Tilgangskode: Avskrevet: Klasse: 22.09.2020 Saksbehandler: Sakarkiv Dok. dato: Arkivdel: Personal- og dokumentforvaltning /Solbjørg Nossen Leite Avskjermet Studiepermisjon - Ida Tovik I, 20/01184-1 Søknad om studiepermisjon Offl §13 jfr Fvl §13.1 Journaldato: 18.09.2020 Tilgangskode: Avskrevet: Klasse: 16.09.2020 Saksbehandler: Student Dok. dato: Arkivdel: 22.09.
|
maalfrid_ce571079a7f2a5d6a52b6753c3e32d74adab4ccb_16
|
maalfrid_fhi
| 2,021
|
fr
|
0.203
|
1 0,010 ND 37 0,050 ND 1 0,11 ND 37 0,20 ND 2 0,060 39 0,068 ND 2 0,38 39 0,52 ND 4 0,025 40 0,011 4 0,15 40 0,080 5 0,068 42 0,0040 ND 5 0,48 42 0,030 ND 6 0,020 ND 44 0,12 ND, > 2*SD2 6 0,15 ND 44 0,96 ND, > 2*SD2 8 0,0043 ND 45 0,014 ND 8 0,030 ND 45 0,093 ND 9 0,011 ND 46 0,020 ND 9 0,090 ND 46 0,15 ND 10 0,050 49 0,013 ND 10 0,11 49 0,14 ND 11 0,020 ND 51 0,10 ND, > 2*SD2 11 0,17 ND 51 0,73 ND, > 2*SD2 13 0,0050 ND 52 0,011 ND 13 0,037 ND 52 0,082 ND 14 0,066 54 0,010 14 0,48 54 0,070 15 0,065 55 0,041 15 0,49 55 0,20 16 0,0050 57 0,029 ND 16 0,042 57 0,16 ND 17 0,025 ND 59 0,036 ND 19 0,10 ND 59 0,25 ND 20 0,015 ND 60 0,030 20 0,10 ND 60 0,23 21 0,028 ND 61 0,014 ND 21 0,21 ND 61 0,10 ND 23 0,0070 62 0,13 ND, > 2*SD2 23 0,049 62 0,79 ND, > 2*SD2 24 0,030 63 0,0040 24 0,30 63 0,028 25 0,014 64 0,014 ND 25 0,10 64 0,10 ND 26 0,0020 ND 66 0,0041 ND 26 0,020 ND 66 0,030 ND 28 0,0060 ND 67 0,0065 ND 28 0,060 ND 67 0,049 ND 29 0,012 69 0,011 ND 29 0,084 69 0,074 ND 30 0,015 ND 70 0,0099 ND 30 0,12 ND 70 0,15 ND 32 0,0034 ND 73 0,0040 ND 32 0,020 ND 73 0,020 ND 34 0,012 ND 75 0,027 ND 34 0,090 ND 75 0,21 ND 35 0,0022 35 0,016 36 4,8 > 4*SD1 36 30 > 4*
|
maalfrid_88147f7cbb04e9326d1a0bf4bb884c78a1900075_14
|
maalfrid_bufdir
| 2,021
|
no
|
0.765
|
• Hvordan vurderer barnet sin egen fysiske og psykiske helse? • Beskriv kjente forhold knyttet til fysisk helse. • Beskriv barnets psykiske helse. Psykiske vansker som beskrives, trenger ikke være knyttet til en diagnose, men vurderingene rundt eventuelle psykiske vansker skal ha en tydelig beskrivelse og begrunnelse. • Har barnet forsinket kognitiv utvikling eller kognitive vansker? Beskriv i så fall hvordan dette preger barnet i hverdagen. • Har barnet noen diagnoser som krever tilpasning eller oppfølging? • Konkretiser behov for tilrettelegging og oppfølging av eventuelle funksjonsnedsettelser eller fysisk/psykisk helse. • Har det forekommet selvskading og/eller trusler om eller forsøk på å ta eget liv? • Er det mistanke om eller kjennskap til symptomer på psykose? Informer om eventuell utredning/ vurdering. Beskrivelse og vurdering Kopi av epikriser ønskes vedlagt om mulig der det kreves tilpasning eller oppfølging av barnet Inkluder opplysninger fra tilbake i tid utover det siste året.
|
maalfrid_31b83d974774fc204bc6c12b0d131f5178690c41_38
|
maalfrid_ssb
| 2,021
|
en
|
0.13
|
Skolevesen 1935-1936 -- #34 — 1-1 00 00 00c.CD00Ot Ut 7? 00 CD CA CD 00 00 00 COCO u- GC ot ut t- ,• cn CACg Cn t-t- ut Ot CJD N 10 to 7? 0 CD 7H 07? 10 N 10Ot 0GC CC 0, N CV CO 10 10 CO 10 10 7? CO *7? 00 csD 714 CO CO CT, N C- 0 CD71.1 GC GC Cg c.f.D 1 1 111 (7, GC ict CO O Oc•CD N N OC c•C 10 r- N CD CO 00 N CO CD CO CD 10 N CC)71.1 00 c.0 GC 7? N CO 7P1 Cnt-c 10 C- CC) cc>OZI p (7, u- O01 O u'DO t- GC N N 00 CO CO 71.1 CS) 7? CO 0 7? Cn 00 C 10 I g taL 1,...") E;_,cc, I N ot -.1.1 cc) LO ©-7t, LO -, LOLO m r-- #cc !--, r-- 1--- cs: ,—, 1-- c:5-, cz cr, •14 o 51Q cd . ca ,, oc GC CC I-- ,. 10 ,--1 00 C.- #Cg t- GC ,--, CO 0 10■-, ,..CD CO Ot 7? N N . ,C) " cl 5 1 ot 1 1 1 1cC 1 0 1 t- 1 cC ,. 1 1 0 110 0 1 CO VD 1 OtC- M CO () ,. 0 t-0CA 10 CA CA 7? CA . CA COCO00CO CO CA ,-..i ..71, N,---,Co ;•-, i=14 ,-, Cg ,-, LO,-, CoCD 1 10 C7, CC Co Co CO 7? N 10 N0 . CO CO 10 1r- CO 71.1C),--, ,-, 0 CO 10 ,--, Co00 N ,---,GC C) CO ,-, 0 N CDCV ,..: C) Ut 10 CO CO GC 0 Co CD Co o'7? CO 7? C- CO GC VD Kel CO N . 7? GC Co10 N CO . 10 C:7' N N N CA 1 N C- N N C 10 N10 0 LO CO Co CO cr, Co rCo LO CA Cg 7? 1 1 N.) 7? CO74.1 ut a g Cg -- I N NCo 00 Cg X: "C$ bi) C GL) E-1 ct N00 p CO CO (p) Co oc CO (:) LO t- #cn LO cl CO cc c•CDCONCitc.CICD,Str•-ICS::>CgOt,--ip--it0,--, GCCONNCON 4.1 ezcqc:) 4 ,-- . p-ci. F, a) :o: N 00 N CO7? 10 Co GC C:n 7? Co t- 00 M NNNNNCIN . i:,d... 1 . .0 . Z •••• . Ecll toE be a) E cll c'tC", å) :7) o a ) ci)
|
maalfrid_f28d6c1c762848ee5310c95e7f767fdb71e710ca_48
|
maalfrid_vegvesen
| 2,021
|
en
|
0.924
|
Ekeberg The shotcrete is generally in good condition - 19 years of service. However, where the host rock is Alum Shale (Black Shale), local Thaumasite Attack occurs. The bond between the host rock and the shotcrete seems to be good? Thaumasite only found in micro-fractures and small voids next to the host rock, not the damaged shotcrete. Mg and Si rich gel found lining voids near the host rock – significance? Steel fiber corrosion in damaged zone – low pH. Blast furnace slag cement?
|
maalfrid_89c41b128ffd8031f2b23a49d46ef96e21038008_11
|
maalfrid_ssb
| 2,021
|
no
|
0.693
|
Notat 98/43 Inntekt etter skatt I det nye inntektsregnskapet har vi besluttet å folge svenskenes eksempel, ettersom vi verken har tilgang til et boligregister (som i Danmark) eller har intervjuopplysninger om boligkapital og boliggjeld for alle husholdningene i utvalget (som i Finland). Vi lar ikke lenger prosentlignet inntekt av bolig, hytte og landsted inngå i kapitalinntekten og dermed i inntekt etter skatt, og trekker heller ikke fra gjeldsrenter (vi lar heller ikke papirinntekten «Andelseiers andel av inntekter i boligselskap.. ,) inngå i inntekten, og trekker heller ikke fra posten <Andelseiers andel av fradragsberettigede utgifter..»). Vi innser imidlertid at det er en del problemer også med denne tilnærmingen. For det forste sa undervurderer vi nå boliginntekten til alle de med nedbetalte boliger, noe som blant annet kan føre til en underestimering av eldre husholdningers inntekter. Vi kunne prøve å kompensere for dette ved A la den ligningsmessige boliginntekten fremdeles inngå i inntekten, uten å trekke fra gjeldsrenter. Men siden ligningsverdiene på bolig i så stor grad er preget av vilkårlighet, foreslår vi at heller ikke den ligningsmessige boliginntekten bør inngå i kapitalinntekten. Et annet problem er det at vi na underslår det faktum at næringsdrivende har renteutgifter i forbindelse med sin virksomhet. På den annen side er det et svært uklart skille mellom hva som er private renter og hva som er renter tilknyttet næringsvirksomhet. På bakgrunn av de innvendinger som er nevnt over, og som også kom fram i flere av høringsuttalelsene til rådgivende utvalg, vil vi likevel gi opplysninger både om den ligningsmessige boliginntekten og renteutgifter som memorandumposter i inntektsregnskapet. Overføringer. Her vil det bli små endringer sammenlignet med det gamle inntektsregnskapet. Det som er et problem her er at det stadig skjer utvidelser ved at nye inntektskilder blir tilgjengelige (f.eks. sosialhjelp 1986, grunn- #og hjelpestønad 1991, foolselsengangsstonad 1994). Dette skaper selvsagt problemer med å bevare samme inntektsbegrep over tid. Dette vil igjen kreve at vi dokumenterer godt alle endringer som har funnet sted. Et spørsmål som ble vurdet, men forkastet, var om en skulle betrakte studielån som en overforing. Dette er praksis i Sverige. Tilsvarende trekker svenskene av betalte avdrag på studielån i sin definisjon av disponibel inntekt. Det er imidlertid bare svenskene som har denne praksisen i Norden. Fradrag i samlet inntekt. I det gamle inntektsregnskapet har vi kun trukket fra utlignet skatt. I Sverige, Finland og Danmark blir også betalt underholdsbidrag trukket fra samlet inntekt. Dette har nok mye for seg, siden denne komponenten vanskelig kan betraktes som konsum for yteren, og siden vi registrerer mottatt underholdsbidrag som inntekt på mottakersiden. Det kan imidlertid diskuteres om også andre utgifter bør trekkes fra samlet inntekt. FNs retningslinjer foreslår f.eks. at også obligatoriske sosialforsikringer trekkes fra samlet inntekt. Både Sverige og Finland trekker fra ulike pensjons- og sosialforsikringer. For oss er det f.eks. nærliggende å tenke på den tvungne pensjonspremien betalt i arbeidsforhold (f.eks. Statens pensjonskasse).
|
maalfrid_7e7d32d8ded2c270a6ba515680159b8b1709484d_7
|
maalfrid_regjeringen
| 2,021
|
en
|
0.603
|
Box 4.1 Key facts about the Survey of Adult Skills (PIAAC) ............................................................................................ Figure 1.1 Long-term trends in gender gaps in education, 1896-1980 ............................................................................. 22 Figure 1.2 Gender differences in the percentage of students who are low achievers in all subjects ....................... 26 Figure 1.3 Gender differences in mathematics across the performance distribution .................................................... 28 Figure 1.4 Gender differences in science across the performance distribution .............................................................. 29 Figure 1.5 Boys' and girls' strengths and weaknesses in mathematics .............................................................................. 30 Figure 1.6 Boys' and girls' strengths and weaknesses in science ........................................................................................ 31 Figure 2.1 Differences between young and mature men and women in problem solving in technology-rich environments .............................................................................................................................. 37 Figure 2.2 Percentage of boys and girls who first used a computer when they were 6 years old or younger ........................................................................................................................................................................ 38 Figure 2.3 How much time do girls and boys spend on the Internet?................................................................................ 40 Figure 2.4 How often do girls and boys play video games on the computer, outside of school?.............................. 40 Figure 2.5 Gender disparities in how girls and boys use the computer ............................................................................ 41 Figure 2.6 Relationship between performance and video gaming ...................................................................................... 43 Figure 2.7 Performance difference between computer-based and paper-based reading assesments, by the frequency of playing video games ............................................................................................................... 44 Figure 2.8 Reading performance, by the materials students read ........................................................................................ 46 Figure 2.9 Change between 2000 and 2009 in the percentage of boys and girls who read for enjoyment .............. 47 Figure 2.10 What boys and girls read for enjoyment ................................................................................................................. 48 Figure 2.11 Boys' reading performance if they enjoyed reading as much as girls do ..................................................... 48 Figure 2.12 Time spent by boys and girls doing homework assigned by their teachers ................................................. 50 Figure 2.13 Gender gap in performance related to time spent doing homework ............................................................... 51 Figure 2.14 How boys and girls feel about school ..................................................................................................................... 52 Figure 2.15 Grade repetition, by gender ........................................................................................................................................ 54 Figure 2.16 Students' marks ............................................................................................................................................................... 55 Figure 2.17 The PISA effort thermometer....................................................................................................................................... 56 Figure 2.18 Gender differences in effort ........................................................................................................................................ 57 Figure 3.1 Girls' and boys' average performance in mathematics in the ten countries with the highest average performance among girls ............................................................................................. 65 Figure 3.2 Gender gap among top performers in mathematics ............................................................................................ 66 Figure 3.3 Gender gap among top performers in science ...................................................................................................... 67 Figure 3.4 Gender differences in science self-efficacy ........................................................................................................... 70 Figure 3.5 Gender differences in mathematics self-efficacy ................................................................................................. 71 Figure 3.6 Relationship between science self-efficacy and science performance ......................................................... 72 Figure 3.7 Relationship between mathematics self-efficacy and mathematics performance......................................
|
digibok_2007112904067
|
books
| 1,991
|
no
|
0.802
|
Hovedplaner for flyplass og tilbringersystem og deres konsekvenser for natur, miljø og samfunn og Forsvarets virksomhet i Gardermo-området. KONSEKVENSUTREDNING IFØLGE PLAN- OG BYGNINGSLOVENS $ 33. Vedlegg til denne samlede fremstilling er: — «Hovedflyplass på Gardermoen, Luftfartsverkets hovedrapport, des. 1991» (N-505/1) - «Gardermo-banen — hovedrapport, NSB Hovedadministrasjonen, Strategi- og | miljøavdelingen, des. 1991» (N-505/2) — «Gardermo-prosjektet, Hovedrapport Vegsystem, | Statens Vegvesen 29.11.91» (N-505/3) — «Hovedflyplass på Gardermoen, Konsekvenser for Forsvaret, Forsvarsdepartementet des. 1991» (N-505/4) — «Regionale virkninger av hovedflyplass på Gardermoen, T-861, Miljøverndepartementet des. 1991» (N-505/5) «Gardermo-prosjektet, Bussbasert tilbringersystem, Hovedrapport,» Utført for Samferdselsdepartementet okt. 1991 (N-505/6) NBR-DEPOTBIBLIOTEKET POSTBOKS 278 - 8601 MO PDC - Printing Data Center a. Samferdselsdepartementet legger med dette fram høringsdokumentet om Gardermo-prosjektet. Samferdselsdepartementet har den øverste ledelse av Gardermoprosjektet, med ansvar for de overordnete rammebetingelser og koordineringen av planarbeidet. Planarbeidet er i hovedsak utført i regi av andre etater og departementer. Luftfartsverket har forestått planleggingen av flyplassanlegget. Statens vegvesen og Norges Statsbaner har gjennomført planleggingen av tilbringersystemet for veg og jernbane. Forsvaret har utredet konsekvensene for Forsvaret av hovedflyplass på Gardermoen, herunder utredet alternative lokaliseringssteder ved en eventuell utflytting av militære aktiviteter fra Gardermo-området. Miljoverndepartementet har i samarbeid med Landbruksdepartementet forestått arbeidet med utredningen av de større regionale og samfunnsmessige virkningene av Gardermo-prosjektet. Luftfartsverket, Norges Statsbaner, Statens vegvesen, Forsvarsdepartementet og Miljøverndepartemenet har dokumentert sitt planarbeid i egne hovedrapporter som er vedlegg til departementets samlete framstilling. I dette høringsdokumentet er resultatene av de nevnte planprosjekter og øvrige utredninger som Samferdselsdepartementet har forestått, gitt en samlet framstilling. Etatenes anbefaling av løsninger vil framgå av denne rapporten, men Samferdselsdepartementet ønsker at høringen skal omfatte alle forslag og alternativer som er vurdert av den enkelte planansvarlig. Av denne grunn har departementet ikke vurdert de forskjellige forslagene med sikte på endelig anbefaling nå. En slik vurdering vil departementet først foreta etter at høringen er gjennomført og før departementet legger sine forslag og anbefalinger fram for Stortinget. 1. BAKGRUNN OG SENTRALE FORUTSETNINGER . politiske beslutninger 111 Bakgrunn. 1.12 Prosjektdefinisjon og organisering. 12 Hovedrammer for planarbeidet ... 12.1 Sentrale forutsetninger 1:22 Rikspolitiske retningslinjer 1:23 Konsekvensutredninger .. 13 Sammenligningsgrunnlaget 14 — Planprosess 14.1 Kvalitetssikring og verifikasjon 142 Framériftsplan .... 2.2 Kapasiteten på Fornebu .. 23 — Tilpassing til EF på luftfartens område . 23.1 Status i Norges tilpassing til EF pa luftfartens område ........... for ny hovedflyplass res 18 3.11 Målsettinger i 13 3.1. 3.2 Luftfartsverkets vurdering av alternative plasseringer og utforminger : 3.3.3 Overordnet planløsning ... 836 Avgrensing av flyplassområdet ........... 19 Fleksibilitet og arealreserver 19 Flyoperative forhold . 19 Flyoperasjoner i lufta RE Flyoperasjoner på bakken er Grunnforhold ee 23 Geologi .. 23 Anleggsmessige forhold 23 Massetak ........ os Adkomstsystemer og parkering - 24 Bygninger sn RE Ekspedisjonsbygningen .. ne a0 Øvrige bygninger on BB Småfly-trafikken . 3.9.1 Generelt : 3.92 Infiltrering av drensvann .. G 3.9.3 Oppsamling og rensing av overvann ... 26 3.94 Vannforsyning .. 3.9.5 Sanitert spillvann og avlop fra næringsog verkstedsdrift mme 3.9.6 Renovasjon 3.9.7 Energiforsyning … 3.98 Drivstoffanlegg 3.9.9 Informasjonssystemer 3.10 Bedriftsokonomiske analyser ............... 28 3.10.1 Investeringer .. a 3.10.2 Inntekter ' 3.10.3 Driftskostnader 3.10.4 Lonnsomhetsberegninger . 3.10.5 Vurderinger av økonomisk usikkerhet . 29 3.11 Luftfartsverkets anbefaling om flyplassløsning 3.11.1 Innledning . 3.112 Måloppnåelse - Luftfartsverkets anbefaling . a 3.11.3 Luftfartsverkets anbefaling 212 Sammen igningsgrunnlaget 31 3.12.1 Trafikkfordeling å 3.12.2 Luftromskapasitet Fornebu/Gardermoen 31 3.12.3 Flyplassutforming ..... 3.12.4 Flyplassutformingen sammenholdt med hovedflyplassen 80 3.12.5 Investeringer og driftskostnader for sammenligningsgrunnlaget ... 3.12. 411 Alternativer ...... 4.1.2 Samordning med annen planlegging 4.13 Analyser av alternative tilbringersystemer .... 4.14 Trafikkvolum til/fra flyplassen 4.15 Effekt av transportpolitiske virkemidler Å 4.16 Dimensjonering og usikkerhet 42 Jernbanetilbudet .. 4.2.1 Hovedrammer mm. z 4.2.2 Utforming av jernbanetilbud 4.2.3 Konsekvenser ........... 4.24 NSB' jernbanealternativet .. sevens AT 43 Busstilbudet 47 43.1 Hovedrammer .. 2 ne AT 432 Utforming av busstilbudet ............ 48 4.33 Konsekvenser 50 43. busstilbringersystem restene BE 4.4 Vegsystemet 51 44.1 Hovedrammer .... 45 Samlet vurdering ... 45.2 Bedriftsøkonomisk sammenstilling . tilbringersystemet ........... 59 456 Natur, miljø og samfunn ... 59 4. 46.1 Beskrivelse me 60 46. sammenligningsgrunnlaget 60 KONSEKVENSER FOR MILJO, NATURRESSURSER OG SAMFUNN .......... 62 5.1 Miljømessige virkninger for trivsel og helse 5.11 Støy . a 5.1.2 Luftforurensning - lokale virkninger ... 64 5.13 Virkninger for COs-utSlipp sm 67 5.14 Friluftsliv 67 5.2 Virkning på naturmiljøet ce 70 5.2.1 Tilstandsbeskrivelse . Virkninger for naturressurser . alternativer 77 53.3 Avbøtende tiltak og oppfølgende undersøkelser ...... 5.34 Sannenlikningsgrunnlaget; konklusjon . 78 54 — Virkninger for kulturminner 5.4. kulturminner .... eve 19 5. anbefalte løsninger 5.44 Konsekvenser av andre vurderte alternativer er BB 545 Oppfølgende undersøkelser tiltak 83 5.4.6 Oppsummering 83 SAMFUNNSMESSIGE VIRKNINGER ........ 6.1 Ulike virkninger av prosjektet . 6.1.1 Utredninger av samfunnsmessige virkninger, rammer for det regionale planprosjektet 6.12 Virkninger for Østlandet 6. 62.1 Regional utvikling og hovedflyplassutbygging ........................ 622 Regional fordeling av virkningene ..... 193 Beregnlngsmmodell for ringvirksleier —— 65 6.24 Beregningsresultater 6. utvikling 87 6.3.1 Tilbringersystemet og regionale problemstillinger ........ på Romerike . me BT 633 Utbyggingsbehovet på Romerike 88 6. stasjoner … 88 6.36 Vurderinger av Direktelinja 88 6.3.7 Vurderinger av Skedsmokorslinja 88 63. uten jernbane i; tere BØ 63. 64 Kommunaløkonomiske konsekvenser .. 91 6.4.1 Kommunaløkonomiske virkninger for kommunene utenom Ullensaker og Nannestad 642 Kommunaløkonomiske virkninger for Ullensaker og Nannestad .................. 92 6:43 Konsekvenser for arealbruken i Ullensaker og Nannestad hi 65 Sosiale konsekvenser på Romerike .m... 65.1 Romerike som helhet ... 65.2 Spesielt om Nannestad og Ullensaker .. 93 6.6 — Etterbruk av Fornebuområdet 6.6.1 Utredninger av alternativ arealbruk 6.6.2 Verdiberegninger ... 6.6.3 Regionale virkninger av alternativ framtidig bruk av Fornebu .... . KONSEKVENSER FOR FORSVARET ......... 7.1 Bakgrunn og forutsetninger . 7.2 Forsvarets situasjon på Gardermoen idag .. 72.1 Områdets militære betydning 7.2.2 Eiendommer og virksomheter i området 7.23 Forsvarets situasjon på Gardermoen uten økning i sivil lufttrafikk 101 7.3 Konsekvenser av flyplassalternativene 102 7.3.1 Forsvarets arealtap .. 7.3.2 Støyforhold i evingsomradene .. 73.3 Restriksjoner og arealpress .... Fornebu/Gardermoen) 106 75 Sammenfatning av kostnader cv. 106 7.5.1 Hovedflyplass 108 7.5. 75.3 Nåverdier av rullebanekonseptene ..... GARDERMO-PROSJEKTET 109 81 Bakgrunn 109 økonomiske bergningene .. 8.2. sammenligningsgrunnlaget 8.2.2 Bedriftsøkonomiske og samfunnsøkonomiske analyser . Om valg av rentesatser Skatter og avgifter ..... Økonomiske beregninger ..................... ligninger 114 Miljo og naturforhold 116 Følsomhetsvurderinger mdt Investeringer ...... 17 Tidskostnader 118 Skatter og avgifter ese 118 Fornebu etterbruk ms 118 Avsluttende vurdering ... Planleggingen av Gardermo-prosjektet med konsekvensanalyser har som formål å skaffe til veie et fullverdig beslutningsgrunnlag for Stortingets avgjørelse om utbygging av de enkelte deler av Gardermo-prosjektet. Planarbeidet har fulgt det opplegg og tidsskjema som Samferdselsdepartementet la fram i St.prp. nr. I Tillegg nr. 7 (1990-91), og som Stortinget behandlet høsten 1990 jfr. Budsjett-innst. S. nr. 14 Tillegg nr. I (1990-91) Samferdselsdepartementet har den øverste ledelse av Gardermo-prosjektet, med ansvar for de overordnete rammebetingelser og koordineringen av planarbeidet. Planarbeidet er i hovedsak utført i regi av etater og andre departementer. Luftfartsverket har forestått planleggingen av flyplassanlegget. Statens vegvesen og Norges Statsbaner har gjennomført planleggingen av tilbringersystemet for veg og jernbane. Forsvaret har utredet konsekvensene for Forsvaret av hovedflyplass på Gardermoen, herunder utredet alternative lokaliseringssteder ved en eventuell utflytting av militære aktiviteter fra Gardermo-området. Miljøverndepartementet har i samarbeid med Landbruksdepartementet forestått arbeidet med utredningen av de større regionale og samfunnsmessige virkningene av Gardermo-prosjektet. Det planarbeidet som her presenteres er grunnlaget for en offentlig høring og utlegging til offentlig ettersyn, slik plan- og bygningsloven foreskriver i bestemmelsene om konsekvensutredning. Planarbeidet og forestående offentlig høring offentlig ettersyn skjer med sikte på at saken skal legges fram for Stortinget våren 1992. Samferdselsdepartementet har derfor ikke endelig vurdert eller tatt standpunkt til de konkrete forslag og alternativer som er presentert i de enkelte planer. Departementet vil først gjøre dette etter at resultatene fra høringen foreligger. Forutsatt at det våren 1992 blir gjort vedtak om utbygging, vil hovedflyplassen på Gardermoen kunne åpnes i 1999. I forbindelse med Stortingets behandling våren 1990 av Syse-regjeringens forslag om å innstille planleggingen av hovedflyplass på Hurum ble det vedtatt at gjenstående bevilgninger til Hurum-prosjektet skulle nyttes til å oppdatere/planlegge Gardermoen som hovedflyplass for Oslo-området. Ved behandlingen av saken uttalte et flertall i Stortingets samferdselskomite at flyplass-spørsmålet i Oslo-området bare kunne løses ved utbygging av en flyplass med to parallelle rullebaner. Det ble samtidig fra komiteens flertall vist til at det eksisterer bare ett slikt alternativ, nemlig Gardermoen. Komiteens flertall mente videre at avklaring av alle tekniske og økonomiske sider ved en hovedflyplass på Gardermeoen bare kunne skje ved utarbeiding av en hovedplan. Det ble også fra komiteen bedt om en konsekvensanalyse for Forsvaret ved valg av ulike løsninger for plassering av rullebane nummer 2 på Gardermoen. BEHOVET FOR UTBYGGING Ut fra foreliggende prognoser for flytrafikken og den begrensede kapasitet vi i dag har på Fornebu og Gardermoen, er det nødvendig å investere i økt flyplasskapasitet i Oslo-området. Den viktigste oppgave for en ny hovedflyplass i Oslo-området er å fungere som flyplass for hovedstadsområdet. Følgende to grupper av personreiser vil til sammen utgjøre ca. 84 prosent av trafikken over Gardermoen: Reiser mellom Oslo-området og Norge for øvrig, spesielt for å dekke distriktenes behov for kontakt med hovedstaden og det behov næringsliv og forvaltning har for kontakt med landet for øvrig. De resterende ca. 16 prosent av trafikken er transfertrafikk dvs. passasjerer som bytter fly i Oslo. Halvparten av transfertrafikken er reisende som skal til eller kommer fra utlandet. Det betyr at om alle utenlandsreiser med fly kunne gå direkte fra andre flyplaser, vil dette redusere trafikken over hovedflyplassen i Oslo med 8- 10 prosent, tilsvarende ca. 2 års vekst i flytrafikken. Fra 1970 til og med 1990 er trafikken med fly til og fra Oslo-området mer enn tredoblet, fra 2,1 til 7,5 millioner passasjerer pr. år. I 20-årsperioden var den gjennomsnittlige årlige veksten 6,5 prosent. De prognosene for flytrafikk som ligger til grunn for planleggingen er ikke et offisielt standpunkt om, eller mål for framtidig flytrafikk. Prognoser for flytrafikken vil, sammen med forventninger om flystørkunne dimensjonere flyplassanlegget. I tillegg vil prognosene innvirke på anslaget for trafikkomfanget i tilbringertjenesten og dermed få betydning for dimensjonering av veger, buss- og jernbanesystem. Transportøkonomisk institutt (TØD har på oppdrag fra Luftfartsverket utarbeidet prognoser for lufttrafikken i Oslo-området. Samferdselsdepartementet har lagt TØIs anbefalte prognose til grunn for planleggingen av Gardermo-prosjektet. Denne prognosen angir følgende passasjertall pr. år. Är Antall passasjerer 2000 11,7 millioner 2010 16. Den anbefalte prognose gir en gjennomsnittlig årlig vekst på 4,6 prosent fram til år 2000. For perioden 2000 - 2010 og perioden 2010 - 2020 er den årlige veksten henholdsvis 3,7 og 2,9 prosent. Samferdselsdepartementet har vurdert flere forhold som kan antas å påvirke den framtidige trafikk utvikling. Bla. synes effektene av eventuelle mi jøavgifter og liberalisering i luftfarten å utligne hverandre. En eventuell omfattende utbygging av høyhastighetstog vil heller ikke endre behovet for en ny hovedflyplass for Oslo-området. FLYPLASS Luftfartsverket har i sin hovedrapport konkludert med at en hovedflyplass på Gardermoen vil være god operativt, teknisk og økonomisk. Gardermoen vil ha en værmessig tilgjengelighet på 99,9 prosent ved at det installeres kategori III A instrumentering ved de to mest brukte baneendene og kategori I instrumentering ved de øvrige baneendene. Luftfartsverket har utredet to alternative flyplassløsninger hvor begge er basert på bruk av eksisterende bane på Gardermoen. Et alternativ Vest hvor rullebane nummer to ligger vest for eksisterende rullebane, og et alternativ Øst hvor rullebane nummer to er lagt øst for eksisterende rullebane. Grunnundersøkelsene som er gjennomført i tilknytning til hovedflyplass-prosjektet er de mest omfattende som er utført samlet og innen ett område i fastlands-Norge. Undersøkelsene viser at det for Alternativ øst er god byggegrunn. Alternativ vest er også teknisk gjennomførbart, men er både anleggsteknisk, investeringsmessig og geoteknisk mer krevende. Luntartsverket anbefaler at rullebane nummer to plasseres øst for den eksisterende rullebanen. sikkerhet som alltid må være tilfredsstilt har Luftfartsverket lagt vekt på å planlegge en passasjer- og brukervennlig flyplass som er miljøtilpasset, kostnadseffektiv og lønnsom. Ved planlegging av flyplassanlegget er det lagt vekt på framtidig fleksibilitet, som gjør det mulig, raskt og uten store kostnader å tilfredsstille endrede forutsetninger i trafikkmengde, trafikksammensetning, sikkerhetskrav m. Gardermoen er dimensjonert for 12 millioner passasjerer i åpningsåret 1999 og skal kunne ivareta en trafikk på 17 millioner passasjerer pr. år før ytterligere utbyggingstiltak må gjennomføres. For at rullebanene skal kunne opereres uavhengig av hverandre og for å få tilstrekkelige arealer for de ulike bygninger og tekniske anlegg er avstanden mellom rullebanene 2 200 meter. For å få best mulig avvikling av trafikken med fly på bakken er de to rullebanene forskjøvet i forhold til hverandre i lengderetningen. Ca. 65 prosent av avgangene vil foregå på vestre rullebane mot nord og tilsvarende 65 prosent av landingen på østre bane fra sør. Inn- og utflygningstraséene for Gardermoen vil gå utenom Oslo og dermed de tettest befolkede områder. Med jernbane som tilbringersystem forutsettes det at en jernbanestasjon tilknyttes flyplassens ekspedisjonsbygning, med atkomst via rulletrapper og heis. I nær tilknytning til ekspedisjonsbygningen skal det bygges parkeringsanlegg for de reisende og de ansatte på flyplassen. Det er forutsatt at det blir bygget en ny flyplass for småflytrafikken. All småflytrafikk som i dag bruker Fornebu og Gardermoen, unntatt taxiflytrafikken og noe besøkstrafikk, skal legges til den nye småflyplassen. I dag er denne trafikken målt i antall flybevegelser tilsvarende totaltrafikken på Flesland/ Bergen, som er landetsnest største flyplass. Luftfartsverket har vurdert flere alternative lokaliseringssteder. Både Eggemoen ved Hønefoss og Ski kommune er mulige alternativer. Investeringene for ny hovedflyplass, medregnet merverdiavgift, er beregnet til 11,1 milliard kroner for det anbefalte Alternativ øst, og 12,1 milliard kroner for Alternativ vest. I begge alternativene er kostnadene inkludert anslåtte erstatninger til Forsvaret. I kostnadene er det også tatt med de nødvendige investeringer for en ny småflyplass. Lønnsomhetsbetraktninger viser at Alternativ øst oppnår en realavkastning på 6,8 prosent. Etter Luftfartsverkets oppfatning vil det ikke være behov for tilskudd over statsbudsjettet til bygging av ny hovedflyplass. Utbyggingen av hovedflyplass på Gardermoen vil i følge Luftfartsverket heller ikke fortrenge planlagte investeringer ved de øvrige stamflyplassene. Beregninger viser at det vil være mulig å ivareta utbyggingsbehovet ved de øvrige flyplassene på en tilfredstillende måte. TILBRINGERSYSTEM Planleggingen av tilbringersystemet til Gardermoen har vært en samordnet prosess der kollektivsystem, vegnett og utbyggingsmønster har vært sett i sammenheng. Det er utredet to hovedsystemer for tilbringertjenesten: To hovedalternativer er utredet, direktelinje og linje via Lillestrøm. Lillestrømlinjen har to alternativer, det ene via Jessheim-Sør og det andre via Skedsmokorset. Utfra en samlet vurdering av investeringsbehov, driftsøkonomi og konsekvenser, har NSB foreløpig anbefalt traséen via Lillestrøm/ Jessheim. Denne traséen vil også være gunstig i forhold til potensialet for regional utvikling, men kan medføre økt press på landbruksarealer. Mellom Oslo 8 og Gardermoen vil det bli avgang med hurtigtog hvert 10 minutt. Kjøretiden uten stopp blir 19 minutter og 24 minutter for de tog som stopper på Bryn og Lillestrøm. Gardermo - banen blir dimensjonert for en kjørehastighet på 200 km/t. Gardermobanen kan integreres i NSBs eksisterende jernbanenett på Østlandet. Det betyr at fjerntogene og Inter City tog kan få tilknytning til flyplassen direkte eller med overgang til flyplasstogene på Oslo S. Dette gir store deler av Østlandsområdet god tilgjengelighet til flyplassen. To alternativer er utredet: «spredt» og «konsentrert» bussystem. Utfra en vurdering av beregnede kollektivandeler og kostnader er det i utredningen anbefalt at det «konsentrerte» bussystemet blir lagt til grunn for vurderingen av tilbringersystemet. Hovedtraséne for bussystemet går fra Drammen, Oslo sentrum, Ski og Hønefoss. Det er lagt opp til et ekspressbussystem med høy framføringshastighet og få stopp underveis. Kjøretiden fra Oslo Stil Gardermoen blir ca 42 min. Statens vegvesen anbefaler at en som følge av hovedflyplass på Gardermoen utvider E6 fra fire til seks felt mellom Oslo grense og Kløfta. Videre forelås det å bygge ny RV174 Jessheim-GardermoenNormokorset og at RV 120 Erpestad-Gardermoen utbedres i flyplassens nærområde, slik at den kan fungere som erstatningsveg for E6 ved ulykker o. Det er også utarbeidet planer for en ny tverrforbindelse fra Gardermoen mot Hadeland og Hønefossområdet, som kan gi grunnlag for regional utvikling i disse områdene. For de anbefalte løsninger for veg, jernbane og buss er investeringsutgiftene for nødvendig infrastruktur beregnet til henholdsvis 1380 mill kr, 4460 mill kr og 150 mill kr (kollektivfelt. For de bedriftsøkonomiske beregningene er det lagt til grunn en billettpris for flypassasjerer på i gjennomsnitt 77 kr med tog og 40 kr med buss. Driftsoverskuddet for jernbanen forrenter hele Gardermobanen, terminaler og materiell med 8 prosent, og banen er Norges mest lønnsomme jernbaneprosjekt. Investeringene i kollektivfelt, terminaler og materiell for busssystemet gir en forrentning på 19 prosent. Samfunnsøkonomiske beregninger hvor bla. kjore- tids- og ulykkeskostnader tas med viser at jernbane som tilbringersystem gir lavere samfunnsøkonomiske kostnader enn buss. Utforte beregninger viser at en kollektivandel på minst 50 prosent for flypassasjerene er et realistisk mål, og at en fram mot år 2010 kan forvente en kollektivandel på 57 prosent for tog og 51 prosent for buss. Konsekvensene for Forsvaret av en hovedflyplass på Gardermoen er utredet av en egen gruppe innen Forsvaret, Forsvarets Gardermoen-utredning (FGU). Utredningen og de foreslåtte tiltak er basert på Forsvarets organisasjon i 1991. Valg av Gardermoen som hovedflyplass vil utfra dagens organisasjon medføre betydelige endringer for Forsvaret. Bl.a. som følge av begrensninger i bruk av tekniske hjelpemidler og støy ved utendøres undervisning i øvingsområdene må virksomheter flyttes til andre leirer/garnisoner innen Gardermoområdet, og til steder utenfor området. For både vestre og østre rullebanekonsept vil en ifølge Forsvaret måtte gjennomføre disse tiltakene: For Hæren må følgende virksomheter relokaliseres innen Gardermo-området. Virksomhetene i SørGardermoen leir flyttes til Hauerseter og Onsrud leir. Intendanturet flyttes fra flystasjonesområdet til Sessvollmoen. Repsenteret på Sessvollmoen flyttes til Hauerseter. Ut av Gardermo-området flyttes Infanteriets øvingsavdeling på Sessvollmoen til henholdsvis Heistadmoen (60 prosent) og Terningmoen (40 prosent). Virksomheten på Trandum (Kavaleriet, Hærens-jegerskole og Trandum tekniske verksted) foreslås flyttet til Rødsmoen ved Rena i Åmot kommune. For Luftforsvaret vil rekruttskolen bli flyttet til Varnes, 335-Skvadronens B-ving og Ekko-avdelingen flyttes til Rygge. I tillegg skal det anlegges et skvadromområde for kampfly på Torp. For det østre flyplasskonsept må i tillegg flystasjonen reetableres et annet sted og med god tilknytting til flyplassen. Brutto investeringsutgifter for å gjennomføre disse tiltak er av Forsvaret beregnet til 2 510 mill kroner for vestre flyplasskonsept og 3 350 mill. kroner for det for det østre flyplasskonsept. Med den foreslåtte relokalisering og utflytting vil Forsvaret ved det vestre flyplasskonsept kunne avhende verdier anslått til 50 - 75 mill. kroner. Med det østre rullebanekonsept vil Forsvaret kunne avhende verdier som samlet kan gi inntekter på 400 ~ 600 mill kroner. Fornebu-området er i dag kjennetegnet ved omfattende støyplager fra flytrafikken. Nær 100 000 personer er idag bosatt innenfor støysonene I- IV dvs. med støy over 55 dBA. I Gardermo-omradet er 'om lag 2000 personer i dag bosatt innenfor tilsvarende støysoner, inkludert bosatte i Forsvarets boliganlegg. Etter overflytting av all flytrafikk til Gardermoen vil om lag 4000 personer i Gardermo-området bo innenfor tilsvarende støysoner. Dette tallet vil synke til 3400 i år 2010 som følge av overgang til støysvake fly, men så øke igjen til om lag 5000 personer i år 2020. Støyen berører også militære øvingsområder nord for eksisterende rullebane i en grad som Forsvaret ikke finner forenlig med bruk av områdene i undervisningsøyemed. Forsvaret har derfor konkludert med at flere av virksomhetene i Gardermo-området må flytte. Langs de anbefalte veg- og jernbanestrekninger er i dag endel personer utsatt for støy over 55 dBA. Med de skjermingstiltak som er forutsatt gjennomført i tilknytning til utbygging av veg og jernbane, vil antall støyutsatte personer ikke endre seg nevneverdig i forhold til idag, selv med økende trafikk. Fasadeisolering vil imidlertid gi tilfredstillende forhold innendørs. Målinger og kartlegging av luftforurensninger rundt Fornebu har vist at normer/grenseverdier for luftkvalitet ikke overskrides i flyplassområdet i dag. Generelt kan det sies at flytrafikken på Fornebu bidrar i beskjeden grad til lokale luftforurensninger sammenlignet med vegtrafikken i området. At luftas globale innhold av CO, øker kan forårsake klimaendringer. Et norsk mål er derfor å stabilisere slike utslipp på 1989-nivå innen år 2000. Dette målet kan nås bl.a ved innføring av stabiliseringstiltak i form av CO,-avgifter. Et interdepartementalt Klima-utvalg har gjort generelle vurderinger av CO,-avgifter. Med slike avgifter lagt til grunn vil utslippene fra den totale fly- og vegtrafikken knyttet til en hovedflyplass for Osloområdet utgjøre 2,2 prosent i år 2000 og 3,6 prosent av Norges totale utslipp i år 2020. Dette er vel en dobling av utslippsandelen fra denne trafikken i forhold til 1989. Effekten av CO,-avgifter blir altså klart mindre for luftfarten enn for gjennomsnittet ellers fordi lufttransport er langt mindre prisfølsom enn andre transportformer. Denne andelen er imidlertid knyttet til veksten i flytrafikken og ikke til hvor flyplassen lokaliseres i Oslo-området. Om dagens trafikkdeling mellom Fornebu og Gardermoen fortsetter, vil utslippet bli om lag det samme som med én flyplass. Gardermo-prosjektet påvirker friluftslivet rundt de to flyplassene som er i bruk i dag. Prosjektet vil avlaste arealene rundt Fornebu for vesentlige støyplager, men øke støyplagene rundt Gardermoen. Særlig vil søndre del av Hurdalsjøen bli utsatt. Det blir likevel vesentlig færre personer som berøres av støy i friluftsområdene rundt Gardermoen, enn dem som i dag berøres i deler av Marka og Oslofjorden rundt Fornebu. De vesentligste fysiske virkninger for friluftslivet vil trolig være at viktige rekreasjonsarealer ved Jessheim berøres av den planlagte Rv174 inkludert omkjøringsvegen rundt Jessheim og traséen for jernbane. Behovet for kryssing av veg: og jernbanetraséene forutsettes ivaretatt gjennom den videre planleggingen. Grunnvannsmagasinet på Gardermoen omfatter et ca. 100 km* stort område. Grunnvannet benyttes i dag kun i liten målestokk som drikkevannskilde på Øvre Romerike. Forsvaret forsyner sine områder fra en grunnvannsbrønn, og det er nylig etablert en grunnvannsbrønn i Nannestad. Det finnes i dag forurensende aktiviteter over sentrale deler av det aktuelle forsyningsområdet. Disse er lite forenlige med de krav som vil bli stillt dersom grunnvannet skal benyttes til drikkevann. For å sikre grunnvannet nær flyplassen, vil det for den alt overveiende del av østre rullebane og for de deler av flyoppstillingsområdet som ligger øst for grunnvannskillet bli lagt en tett membran. All flyplassvirksomhet som kan medføre akutt forurensing forutsettes lokalisert vest for vannskillet. Dette gjelder f.eks. tankanlegg, område for brannøvelser, vedlikeholdsanlegg og traséer for transport av drivstoff og kjemikalier. Slike virksomheter er lokalisert på 7 prosent av flyplassens totalareal, eller 1 prosent av alt areal over grunnvannsmagasinet. Vernetiltakene for disse områdene omfatter også membrantetting og oppsamlingssystemer med rensing. system, vil faren for forurensing av grunnvannet være minimal. Flere naturområder og kulturlandskap i Gardermo-området har spesielle naturfaglige verneverdier, og noen av dem er vernet etter naturvernloven. 'Vannhusholdningen, det vil si vann på overflaten og i grunnen, er fundamental for dette naturmiljøet. Vegene og jernbanen, slik de er anbefalt utbygget, medfører forholdsvis beskjedne inngrep i Gardermoslettas naturmiljø. Nasjonalt eller regionalt verneverdige naturmiljøer vil heller ikke gå tapt eller bli vesentlig berørt av flyplassen. Gardermo-prosjektet vil totalt sett berøre områder som i det alt vesentlige allerede er preget av inngrep i naturmiljøet. Virkninger for landbruk Landbruksmyndighetene i Akershus har gjennomført en kommunevis jordbrukspolitisk arealvurdering. Ifelge disse er arealene vest for eksisterende rullebane på Gardermoen en del av kjerneområdet for landbruket i Nannestad, og har derved høyeste prioritet for landbruket. Arealene øst for rullebanen er vurdert å ha mindre sterke landbruksinteresser. Flyplassen vil etter det anbefalte alternativ beslaglegge 2.300 daa dyrka mark og 5.900 daa produktiv skogsmark. Alternativ vest vil beslaglegge om lag dobbelt så mye dyrka mark. For de anbefalte løsningene flyplass, vegutbyging og jernbane om Jessheim er det totale arealinngrepet for landbruket ca. 11.000 daa, fordelt med nær 3.100 daa dyrka mark og vel 7.000 daa skogsmark, Mesteparten av skogsmarka - 95 prosent - er klassifisert som dyrkbar. Det samlede verditapet for landbruket regnet etter bruksverdi, med dagens fordeling mellom jordbruk og skogbruk, kan settes til 30 mill. kr. Tilsvarende vil det samlede verditapet ved en vestre flyplassløsning være 45 mill. kr. Verdien av driftsbygninger som blir direkte berørt, er ikke med i dette verdianslaget. 6 gårdstun blir direkte berørt i det anbefalte alternativ mot 31 gårdstun i det vestre. Størrelsen av forbruket av jord- og skogbruksareal og dyrkingsareal, kan illustreres med at det anbefalte flyplassalternativ reduserer antall årsverk i landbruket i Nannestad og Ullensaker kommuner med ca. 2 prosent, eller ca 12 årsverk. For det vestre alternativ ville tapet være 23 årsverk. Virkninger for kulturminner Tallrike funn og analyser viser at jordbruksbygdene på Romerike har en historie 4-5000 år tilbake, til yngre steinalder. På Vigsteinmoen innenfor det Vestre flyplassalternativet ligger den største samling gravhauger som er bevart på Romerike, ca. 40 hauger. En slik gravplass er sjelden også i østnorsk sammenheng. Dette området vil bli sterkt berørt i det vestre flyplassalternativ, men ikke i det østre. Også noen av de militære anlegg i Gardermoområdet er av stor historisk interesse. Deler av disse anlegg vil bli sterkt berørt. Gardermo-området har også en rekke andre nyere tids kulturminner som berøres i ulik grad av utbyggingsalternativene. ternativer for flyplass, veg og jernbane som er anbefalt av tiltakshaverne. Gardermo-prosjektet er bare en av mange faktorer som påvirker utviklingen på Østlandet, men vil med de prognoser som ligger tilgrunn bli en viktig faktor i utviklingen. Østlandet (Hedmark, Oppland, Akershus og Oslo) vil som følge av Gardermo-prosjektet få totalt ca 50.000 nye arbeidsplasser fram mot 2020. Dette vil være ca halvparten av total vekst i det samme område i perioden. Tilveksten i Ullensaker og Nannestad vil være ca 22.000 arbeidsplasser fram mot 2020. Den store befolkningsveksten som følger av hovedflyplassen er en utfordring som kan motes av Ullensaker og Nannestad med bevisst planlegging og utvikling av tiltak. På grunn av de høye investringsutgiftene som er forutsatt, kan begge kommuner få en sterk økning i kapitalutgifter de nærmeste årene etter utbyggingen. På oppdrag fra Samferdselsdepartementet har en arbeidsgruppe med representanter fra Miljøverndepartementet, Luftfartsverket, Akershus fylkeskommune, Bærum kommune og Oslo kommune utarbeidet forslag til alternative arealbruksprinsipper for en framtidig bruk av Fornebu-området etter at flyplassvirksomheten er avviklet. Formålet med utarbeidelse av alternative arealbruksprinsipper har vært å vise spennvidden i det som anses som realistiske etterbruksalternativer og få et bilde av hvilken verdi området vil få i fall flyplassen blir nedlagt. Arbeidet med planlegging av den framtidige arealbriken vil på vanlig måte gjennomføres av Bærum kommune som reguleringsmyndighet, eventuelt i samsvar med mål og retningslinjer gitt av sentrale myndigheter. Den samlede samfunnsøkonomiske verdi av hele området i 1999 når Fornebu nedlegges er anslått til å kunne ligge mellom 2 500 og 5 000 mill. 1991-kroner. Beløpet inkluderer utnyttelse til bolig og næring på 3 100 daa, grunn og bygninger i «lufthavnområdet» på 260 daa samt rekreasjonsområde i tilknytning til den 7 km lange strandlinjen. Det er knyttet stor usikkerhet til et slik verdianslag, som vil være avhengige av en rekke faktorer som en først kan ha oversikt over når den endelige utnyttelsen av arealet er fastlagt. Som en rent beregningsteknisk forutsetning har Samferdselsdepartementet lagt til grunn en samfunnsøkonomisk verdi på 3 500 mill. kroner. Med den forventede økning av flytrafikken over Oslo-området kan dagens flyplasser (Fornebu/Gardermoen) ikke avvikle trafikken uten investeringer i økt kapasitet. For å vurdere de samlede virkningene av å bygge ny hovedflyplass på Gardermoen, med tilhørende tilbringersystem, må en derfor foreta en sammenligning med en alternativ måte å løse kapasitetsproblemene på. Samferdselsdepartementet har lagt til grunn at en fortsatt samtrafikk mellom Fornebu og Gardermoen er mest nærliggende som et beregningsteknisk — sammenligningsgrunnlag — for hovedflyplassen fram mot år 2020. Ut fra kapasitetsmessige, operative og luftfarispolitiske årsaker legges det til grunn at innenlandstrafikken og chartertrafikken avvikles fra Gardermoen, mens utenlandstrafikken avvikles fra Fornebu. Ved den samfunnsøkonomiske sammenligning har Samferdselsdepartementet lagt til grunn tiltakshavernes anbefalinger. For flyplassen har en derfor lagt «østre rullebanekonsept» til grunn i tråd med Lufifartsverkets anbefalning. Dette alternativet ligger også til grunn for vurderingene av konsekvensene for Forsvaret, tilbringersystemet, miljømessige forhold, landbruk m.v. For tilbringersystemet er det lagt til grunn utbygging av jernbane fordi slik utbygging ut fra foreliggende analyser synes å være det alternativ som gir de laveste samfunnsokonomiske kostnader. I sammenligningsgrunnlaget er det i tillegg forutsatt at det bygges jernbane til Fornebu. Uttrykt som løpende investeringer i 1991-kroner innebærer tiltakshavernes anbefalte utbyggingsforslag investeringer som gjengitt i tab. I nedenfor. Tabell I Sum løpende investeringsutgifter! GEN SG. I de etterfølgende tabeller er forkortelsen GEN nyttet som forkor telse for hovedflyplass på Gardermoen, og SG som forkortelse for det beregningstekniske sammen igningsgrunnlaget som er fortsatt samtrafikk mellom Fornebu og Gardermoen. Tab. 1 viser bruttotallene for de investeringer tiltakshaverne anbefaler gjennomført i forbindelse med Gardermo-prosjektet. De erstatningsbeløp til Forsvaret som Luftfartsverket har lagt inn i sine investeringsanslag er trukket ut av flyplasskostnadene i tab. Det hefter en del usikkerhet til omfanget av de strengt flyplassavhengige investeringene. Som en illustrasjon viser tab. 2 hvordan investeringsutgiftene vil variere avhengig av hvor en trekker grensen for hva som kan ansees som flyplassrelaterte utgifter og inntekter. bane Flyplass 10100 Jernbane 950 Veg 1140 Forsvaret 2750 Totalt 14940 Salg Fornebu 2000 Salg Gardermoen (Militære anlegg) Forutsetninger for investeringsutgiftene i tab. 2 er nærmere omtalt i kap. 8.3.1. Som det framgår av tab. I og tab. 2 vil investeringsutgiftene for Gardermo-prosjektet kunne variere mellom 12 540 mill. kroner og 19 280 mill kroner, alt etter hvilket utgangspunkt en tar m.h.t. flyplassrelaterte kostnader og salgsinntekter. Med buss som tilbringersystem kan utgiftene komme ned til 11 790 mill. kroner. Som nevnt vil Samferdselsdepartementet etter at høringsresultatet foreligger, nærmere vurdere hvilke tiltak og investeringer som må være gjennomført til flyplassens åpning i 1999 (flyplassavhengig investeringer). Investeringene i ny hovedflyplass vil måtte skje over flere år og dermed på ulike tidspunkt. Det samme vil gjelde for det beregningstekniske sammenligningsgrunnlaget. Ved å beregne nåverdien av investeringer som skjer på ulike tidspunkter vil virkningene av investeringene bli sammenlignbare. Nåverdien av en investering viser hva som må settes i banken i dag for å kunne gjennomføre investeringen. Innskuddet med forrentning lik kalkulasjonsrenten, er tilstrekkelig til å dekke alle utbetalingene til investeringene. De neddiskonterte investeringstall — nåverdien - inkluderer derfor også renter byggeperioden. I de samfunnsøkonomiske analyser har Samferdselsdepartemenet lagt til grunn de anbefalte løsnin19 290 og 17 380 mill. kroner. På basis av disse investeringsutgiftene er de neddiskonterte statlige investeringsbeløp beregnet til: Nåverdi Mill. I en samfunnsøkonomisk analyse må en foruten å beregne driftskostnader også beregne andre kostnader for samfunnet som tids- og ulykkeskostnader og f.eks. eventuelle merverdier samfunnet kan få ved at Fornebu frigis til andre formål. Tab. 4 viser differansen i de samfunnsøkonomiske kostnader mellom Gardermoen som hovedflyplass og sammenligningsgrunnlaget. Positive tall betyr at hovedflyplass på Gardermoen har høyest kostnader. Negative tall betyr at sammenligningsgrunnlaget har høyest kostnader. Ut fra de forhold som kan verdsettes i kroner viser tab. 4 at den samfunnsøkonomiske ressursgevinsten ved å bygge ny hovedflyplass for Oslo-området på Gardermoen i forhold til fortsatt samtrafikk Fornebu-Gardermoen fram mot år 2020 vil være i størrelsesorden 1 650 mill. kroner, beregnet som nåverdi i 1991-kroner. Flyplassinvesteringene på Gardermoen kan øke med over 25 prosent før sammenligningsgrunnlaget kan ansees samfunnsøkonomisk likeverdig med Gardermoen. I tillegg til de faktorer som er verdsatt i kroner ved den samfunnsøkonomiske vurderingen, har Gardermo-prosjektet også konsekvenser for forhold som ikke så lett lar seg verdsette. Spesielt vil antall støyutsatte være langt lavere ved utbygging av Gardermoen som hovedflyplass enn ved fortsatt samtrafikk Fornebu - Gardermoen. Det har lenge vært klart at veksten i flytrafikken ville gjøre det nødvendig å legge opp en langsiktig strategi for å få til en rasjonell utbygging av flyplasskapasiteten i Oslo-området fram mot århundreskiftet. En står nå i en situasjon hvor Fornebu ut fra forutsatt trafikkutvikling vil nå sin fysiske kapasitetsgrense i slutten av 1990-årene. 1973 etter omfattende komiteutredninger og med utgangspunkt i prognosetall på opptil 21 mill. passasjerer i år 2000. I St.meld. nr. 68 for 1971-72 Om flyplasser i Oslo-området, som Regjeringen Bratteli fremmet, og i St.meld. nr. 69 for 1972-73 som Regjeringen Korvald fremmet om samme sak, ble det antydet trafikktall fra 10 til 16 mill. passasjerer i år 2000. Gjennom Stortingets behandling ble det klart at Fornebu skulle opprettholdes som flyplass og at Gardermoen skulle bygges ut for å ta den delen av trafikken som ikke ble avviklet over Fornebu. Ny hovedflyplass i Hobøl skulle bygges til den tid Fornebu og Gardermoen ikke lenger var noen tilfredsstillende løsning. Utover på 70-tallet kom det fram flytrafikkprognoser som kunne tyde på noe lavere vekst enn tidligere forutsatt. Dette skapte usikkerhet, ikke bare omkring hvilket tidspunkt behovet for en ny hovedflyplass ville inntreffe, men også om det i det hele tatt ville bli behov for en ny hovedflyplass i Hobøl. Ut fra prognoser som tilsa ca. 7 mill. flypassasjerer pr. år i Oslo-området i år 2000, ble det i St.meld. nr. 36 (1983-84) anbefalt at båndleggingen av Hobøl skulle oppheves og at flytrafikken skulle deles mellom Gardermoen og Fornebu. Stortinget sluttet seg til dette og fastsatte et tak pa 5,5 millioner passasjerer pr. år på Fornebu. Trafikkveksten i 1984 og 1985 ble langt høyere enn forutsatt og det oppsto debatt om hvordan rutetrafikken skulle deles mellom Fornebu og Gardermoen. Dette gjorde at Samferdselsdepartementet fant det nøvendig å foreta en fullstendig vurdering av hovedflyplasspørsmålet bl.a. ut fra de alternative lokaliseringsstedene som tidligere hadde vært utredet. I Luffartsverkets hovedflyplassrapport som ble presentert varen 1986, ble Hurum, Hobol, Kroer, Gardermoen og 2 alternativ for trafikkdeling mellom Fornebu og Gardermoen utredet. I valget mellom de tre førstnevnte alternativene, som er helt nye flyplasser lokalisert sør for Oslo, vurderte Luftfartsverket Hurum som det beste alternativet. Hurum ble deretter vurdert opp mot Gardermoen og delt losning. Hovedflyplassrapporten ble sendt på en omfattende høringsrunde. fartsverket og innkomne høringsuttalelser fremmet Samferdselsdepartementet i mai 1987 en stortingsmelding om lokalisering av hovedflyplass for Osloområdet (St.meld.nr. 55 (1986-87). I april 1988 ble det lagt fram en tilleggsmelding til førstnevnte melding (St.meld. nr. 43 (1987-88). I disse framleggene ble følgende fire lokaliseringsalternativer vurdert: Gardermoen Hurum — Fornebu, dvs. maksimal utbygging av Fornebu i en tandemløsning med to tettliggende rullebaner og med charter- og interkontinental trafikk på Gardermoen. Delt, dvs. delt rutetrafikk mellom Fornebu og Gardermoen med maksimalt 5,5 millioner passasjerer pr. år på Fornebu. Daværende Regjering Brundtland anbefalte i begge meldingene at Gardermoen skulle bygges ut som hovedflyplass for Oslo-området. I planene som lå til grunn for Gardermoen på dette tidspunkt var det forutsatt at rullebane nummer to skulle anlegges vest for den eksisterende banen. Regjeringens anbefaling av Gardermoen var bl.a. basert på at de til da foreliggende værmålinger viste såvidt dårlig værmessig tilgjengelighet at Samferdselsdepartementet i St. meld. nr. 43 (1987-88) uttalte: Etter behandling av de to nevnte meldinger (Innst. s. nr. 275 (1987-88) fattet Stortinget den 8. juni 1988 vedtak om at Hurum skulle velges som hovedflyplass for Oslo-området. Det ble umiddelbart startet opp et omfattende hovedplanarbeide for Hurum. Som del av dette arbeidet ble det satt i gang lokalmeteorologiske målinger av siktforholdene pa Hurum. På bakgrunn av at resultatene av de lokalmeteorologiske målinger viste at den værmessige tilgjengeligheten på Hurum ikke ville være tilfredsstillende, anbefalte Regjeringen Syse i mars 1990 (St.prp. nr. 78 (1989-90) at planleggingen av Hurumprosjektet skulle stoppes. Regjeringen anbefalte også at den videre planleggingen skulle konsentreres om å planlegge/oppdatere Gardermoen og Delt løsning. Stortinget sluttet seg til at planleggingen av Hurum-prosjektet skulle stanses. I Samferdselskomiteens innst. nr. 190 (1989-90) uttalte flertallet at en delt løsning var tilfredsstillende utredet og funnet økonomi. Stortinget vedtok således at de gjenstående bevilgningene til Hurum-prosjektet skulle benyttes til å oppdatere planlegge Gardermoen som ny hovedflyplass for Oslo-området. I den nevnte innstillingen blir det uttalt at et klart flertall i Stortinget har gått inn for å løse flyplassspørsmålet i Oslo-området gjennom et hovedflyplasskonsept med to parallelle rullebaner og at det pr. i dag foreligger bare ett slikt aktuelt alternativ, nemlig Gardermoen. Samferdselskomiteens flertall mener videre at det kun er gjennom utarbeidelse av en hovedplan en kan få avklart alle tekniske og økonomiske sider ved en hovedflyplass på Gardermoen. Samferdselskomiteen ber også om at en konsekvensanalyse for Forsvaret ved valg av vestre eller østre rullebane nummer to må ha prioritet i arbeidet. På bakgrunn av Stortingets vedtak startet Samferdselsdepartementet arbeidet med å utarbeide hovedplaner for Gardermo-prosjektet. Gjennom et planarbeid på hovedplannivå har det vært ønskelig å avklare om en hovedflyplass på Gardermoen ville være teknisk og operativt gjennomførbar innenfor akseptable økonomiske rammer. Det har også vært nødvendig å avklare det nødvendige utbyggingsomfanget av tilbringersystemet og i hvilken grad de ulike utbyggingsprosjektene er akseptable ut fra en miljømessig og regional vurdering. Det er videre utarbeidet en konsekvensanalyse for Forsvaret. 1.12 Prosjektdefinisjon og organisering Prosjektdefinisjon Primærprosjektet og hovedoppgaven i planleggingsfasen er Gardermo-prosjektet, dvs Flyplassanlegget, som omfatter flyoperative spørsmål, lyplassutforming, tekniske anlegg og arealer for forsvarsvirksomhet. Det er gjennomført konsekvensanalyser av de foreslåtte tiltak, herunder konsekvenser for Forsvaret. — Tilbringersystemet, som omfatter analyse av alternative tilbringersystemer, planlegging av veger, jernbaneanlegg og kollektivtrafikktilbudet til flyplassen. Det er gjennomført konsekvensanalyser av utbyggingstiltakene. følgende to delprosjekter: Forsvarets planprosjekt, for å utrede de forsvarsmessige kriterier og vilkår som skal stilles ved utbygging av Gardermoen som hovedflyplass, samt planlegge reetablering av Forsvarets anlegg som eventuelt må Nytte fra Gardermoen og konsekvensanalyser av disse. Forsvarsdepartementet har det overordnete ansvar for dette arbeidet. Regionalt planprosjekt, har som formål å legge til rette for en best mulig regional utvikling i forbindelse med flyplassen. Dette planprosjektet beskriver også de indirekte regionale virkningene av Gardermo-prosjektet og en eventuell utflytting av deler av Forsvarets virksomhet I Gardermo-området. Miljøverndepartementet i samarbeid med Landbruksdepartementet har det overordnete ansvar for dette arbeidet. Det er Gardermo-prosjektet som initierer de to øvrige prosjektene. Det har likevel vært viktig for framdriften av planleggingen av Gardermo-prosjektet at det er utført en overordnet koordinering av det samlede planarbeid, slik at planleggingen på de ulike områder framstår som en helhet. Samferdselsdepartementet med det overordnete ansvaret for primærprosjektet - Gardermo-prosjektet - har også ivaretatt ansvaret for den nødvendige koordinering av arbeidet mellom de ulike departementer. Det er opprettet en egen prosjektstab i Samferdselsdepartementet som ivaretar departementets overordnede ansvar og ledelse av prosjektet, og som har hatt ansvaret for å koordinere arbeidet mellom de ulike departementene. Samferdselsdepartementet har videre ivaretatt et spesielt ansvar for å koordinere planleggingen av tilbringersystemet. Milepeler i planleggingen og større saker som legges fram for Regjering/Storting forberedes og behandles av et Koordineringsutvalg med embetsmenn fra Statsministerens kontor, de syv mest berørte departementene og Luftfartsverket. Det er videre opprettet en Referansegruppe for prosjektet (jf kap. 1.4.1), slik flertallet i samferdselskomiteen har bedt om i Budsj. innst. S.nr. 14. Tillegg nr. Hos tiltakshaverne er det opprettet egne prosjektgrupper for å ivareta det daglige arbeidet innen de respektive fagområder. Tiltakshaverne har et eget selvstendig ansvar for planleggingen innen sitt eget myndighetsområde og for å gjennomføre konsekvensutredninger av egne tiltak. Dette innebærer også kontakten til og samarbeidet med kommunale, fylkeskommunale og statlige myndigheter, lokalt og sentralt. Forsvarsdepartementet har etablert en egen styringsgruppe som har samordnet arbeidet med å avklare den planlagte utbyggingens konsekvenser for Forsvarets virksomhet i området. Miljøverndepartementet har sammen med Landbruksdepartementet hatt det overordnede ansvaret for fremdrift og faglig koordinering av det samlede regionale utredningsarbeidet. Arbeidet er gjennomført i samarbeid, og delvis i regi av fylkeskommunene i Akershus, Oslo, Hedmark og Oppland. Høsten 1990 la Samferdselsdepartementet fram for Stortinget et planprogram for de enkeltelementer som inngår i Gardermo-prosjektet, Forsvarets planprosjekt og det regionale planprosjekt (St-prp nr. 1. Tillegg nr. 7 (1990-91). Gjennom Stortingets behandling av dette er det lagt en rekke forutsetninger for hovedplanarbeidet. Planleggingsarbeidet vil følge bestemmelsene i plan- og bygningsloven, herunder de nye forskriftene om konsekvensutredninger av milja-, naturressurser og samfunnsmessige forhold, bestemmelsene om medvirkning m.v. Det er også fastsatt Rikspolitiske retningslinjer (RPR) som ligger til grunn for planleggingen. Av kapasitet- og driftsmessige forhold er det en forutsetning at flyplassen fra åpningstidspunktet bygges med 2 parallelle rullebaner som kan opereres uavhengig av hverandre. Som forutsetning for planleggingen av flyplassanlegget er det lagt til grunn av flyplassen skal kunne betjene 12 mill. passasjerer omkring åpningsåret, og skal kunne ivareta en trafikk på 17 mill. personer pr. år før ytterligere større utbygginger må gjennomføres. Det forutsettes også at flyplassen skal planlegges i henhold til Luftfartsverkets og den internasjonale luftfartsorganisasjonen ICAOs krav og retningslinjer. Stortinget har i Innst. S. nr. 14 Tillegg nr. 1 (1990-91) sluttet seg til at flyplassen må være fleksibel og gi lavest mulig investerings- og driftskostnader. Det forutsettes at det i det videre arbeidet også vurderes om flere direkteruter mellom regionale flyplasser og utlandet kan redusere trafikkmengden vesentlig ved en hovedflyplass i Oslo-området. Viktigheten av et nært samarbeid mellom de berørte etatene og departementene blir understreket og Samferdselsdepartementet blir bedt om å etablere en uavhengig og bredt sammensatt referansegruppe og sikre tilstrekkelig kvalitetskontroll i tilknytning til hovedplanarbeidet. Samferdselskomiteens flertall uttaler videre at det vil bli sett på som fordelaktig å kunne foreta alternative sammenligninger av viktige kostnadselementer og tekniske forhold i tilknytning til hovedplanarbeidet. I Budsjettinnst. S. nr. 14 for 1991-92 viser flertallet til denne uttalelse og tilføyer at flertallet regner med at bl.a. Hobøl vil inngå slike sammenligninger som kan gi et sikrere beslutningsgrunnlag for Stortinget. Samferdselsdepartementet har satt som målsetting for den videre planlegging at utbygging og drift av selve flyplassen skal gi finansiell balanse. Parallelt med hovedplanarbeidet og høringsprosessen skal det arbeides med bedrifsøkonomiske analyser og analyser av drifts- og eierforhold av flyplassanlegget. T innst. S.nr. 240 (1990-91) Tilbringersystemet I St.prp. nr. I Tillegg nr. 7 går det fram at tilbringersystemet skal planlegges med et vegsystem og et kollektivtransportsystem. I tillegg til det tilbringersystem som direkte skal betjene flyplassen, vil trafikken til/fra flyplassen ha virkninger for øvrige deler av transportnettet i regionen. Det forutsettes at utrednings- og planarbeidet avdekker slike virkninger, som grunnlag for å avgjøre hvilke investeringer som må gjennomføres for å sikre et tilfredsstillende tilbringersystem til hovedflyplassen. Samferdselskomiteen forutsetter i Innst. S. nr. 190 (1989-90) Om stans i planleggingen av Hurum-prosjektet og forslag til videre arbeid med hovedflyplass for Oslo-området, at en løsning med hurtigtog må stå sentralt i planleggingen av tilbringertjenesten. dere forutsatte komiteen at planarbeidet må vise hvordan flyplassen kan knyttes til veg- og jernbanemettet slik at det blir god adkomst for hele det området flyplassen skal betjene. En må være spesielt oppmerksom på trafikkstrømmen gjennom Oslo. Komiteen peker på at investeringer som NSB må foreta i kjøreveg og materiell i forbindelse med OL på Lillehammer bør samordnes med planleggingen av en ny hovedflyplass på Gardermoen. Som forutsatt i St.prp. nr. Tillegg nr.7 (1990-91) er det utredet et bussbasert tilbringertjeneste som supplement til jernbane, men også som et selvstendig alternativ til jernbane for å kunne gi Stortinget en referanse ved vurdering av jernbanespørsmålet. Her går det også fram at planarbeidet er basert på en gjennomgående jernbaneforbindelse slik at det i tillegg til flyplasstog Oslo-Gardermoen også gis mulighet for å kjøre Inter-City og fjerntog gjennom terminalen for å gi hele Østlands-området effektiv forbindelse til flyplassen. Vegsystemet må ha god tilknytning i hovedretningen mot Oslo. I tillegg til planlegging av denne er det en forutsetning at det vil bli utredet behov for nye eller forbedrede vegforbindelser i andre retninger i regionen, samt i området rundt flyplassen. Samferdselskomiteen forutsetter i Innst. S. nr. 14 Tillegg nr. 1 (1990-91) at en i planarbeidet tar sikte på en kollektivandel på minst 50 prosent i tilbringertjenesten. Parallelt med Samferdselsdepartementets Gardermo-prosjekt er det forutsatt at Forsvaret skal gjennomføre plan- og konsekvensutredninger som skal avklare alle konsekvenser for Forsvarets virksomheter i Gardermo-området. Plan- og konsekvensutredningen skal framskaffe oversikt over konsekvensene Forsvaret vil stå overfor på nye lokaliseringssteder ved eventuell utflytting av virksomheter fra Gardermoen. Det tas som en grunnleggende forutsetning at forsvarsstrategier ikke endres, men at det søkes alternative måter å løse oppgavene på som ikke svekker forsvarsevnen. I følge programmet, jfr. St.prp. nr. I Tillegg nr. 7 (4990-91) vil det bli aktuelt for Forsvaret å legge transportflyvirksomheten til den nye hovedflyplassen. Dette innebærer at nødvendige oppstillingsplasser, terminaler 0.1. må innarbeides i konseptet. Det må videre tilrettelegges for et visst antall oppstillingsplasser for jagerfly med tilhørende fasiliteter Flyplasskonseptet må også innarbeide forskjellige krigsforberedende tiltak for å operer flyplassen i en krigssituasjon, transitering av mobiliseringsmannskaper osv., herunder også muligheten for å øve slike situasjoner. Forholdet til NATO må avklares. Det er videre en forutsetning at det blir gjennomført et regionalt planprosjekt som vil avklare de indirekte miljø- og samfunnsmessige konsekvenser, kartlegge de regionale virkningene av prosjektet og legge til rette for en best mulig regional utvikling. Gardermo-prosjektet, Forsvarets planprosjekt og det regionale planarbeidet forutsettes å bli koordinert i tid og de vil bli lagt fram for Stortinget som en samlet sak. Stortinget har i Innst. S. nr. 190 (1989-90) bedt om den nye hovedflyplassen blir utarbeidet alternative verdikalkyler for etterbruk av Fornebu. På grunn av Gardermo-prosjektets størrelse og betydning, ble det ved kongelig resolusjon den 18.01.91, i medhold av Plan- og bygningsloven av 14.06.85, fastsatt Rikspolitiske retningslinjer (RPR) for prosjektet. Retningslinjene fastsetter overord nede mål for planleggingen og miljøkrav som skal legges til grunn for planleggingsarbeidet, for på den måten å søke å legge til rette for en positiv regional utvikling og å redusere negative virkninger av tiltaket. Formålet med RPR er å klargjøre og samordne nasjonale og regionale interesser, uttrykke hvilke forhold det skal legges vekt på og presisere hvordan konflikter skal avveies. Retningslinjene har ligget til grunn både for planleggingen av flyplassen og til bringersystemet, det regionale planprosjektet og for Forsvarets planprosjekt. Retningslinjene tar utgangspunkt i Stortingets målsetting om en best mulig regional utvikling i tilknytning til lokalisering av en hovedflyplass til Gardermoen. En slik utvikling må bygge på Norges nasjonale mål og internasjonale forpliktelser vedrørende miljøvern og naturressursforvaltning. Det legges vekt på at det framtidige utbyggingsmønsteret skal legge til rette for økt kollektivandel av transporten i regionen og at tilbringersystemet til flyplassen skal bidra til dette. Samtidig skal arealkonfliktene dempes, inklusive presset på de mest produktive arealene. For å motvirke innebygging av en hovedflyplass, inneholder retningslinjene bestemmelser som angir skjerpede krav til utbygging i støysonene rundt flyplassen. Retningslinjene gir også rammene for det regionale arbeidet. RPR retter seg både mot fylkeskommunal og statlig planlegging i forbindelse med Gardermo-prosjektet. for planarbeidet med tilbringersystemet: "Tilbringersystemet til flyplassen skal planlegges med sikte på best mulig miljøvennlighet og transportøkonomi. Som ledd i dette, er det et mål at en størst mulig prosentandel av flypassasjerene fra åpningsåret og framover benytter kollektive transportmidler til og fra flyplassen. Som utgangspunkt for planleggingen skal det tas sikte på å oppnå minst 50 prosent kollektivandel i tilbringertjenesten. Planleggingen av tilbringersystemet til flyplassen skal inngå i utviklingen av et regionalt transportnett der et kollektivt transportsystem av høy kvalitet skal være en sentral forutsetning for utbyggingsmønsteret. Jernbanenes muligheter skal utnyttes i denne sammenheng. — Det skal legges vekt på et utbyggingsmanster som bidrar til å redusere transportbehovet og legger tilrette for overgang til mindre forurensende transportmåter. For Oslo og Akershus er det et mål at kollektivsystemet blir konkurransedyktig i forhold til pri. vatbilen, slik at andelen som reiser kollektivt øker i forhold til 1988. Plan- og bygningslovens nye bestemmelser om konsekvensutredninger tradte i kraft 1, august 1990. Disse bestemmelsene fastsetter at de virkninger store utbyggingstiltak kan ha for miljø, naturressurser og samfunn skal klargjøres før vedtak om utbygging fattes. De nye lovbestemmelsene er lagt til grunn for arbeidet med konsekvensutredningene for Gardermo-prosjektet. Formålet med konsekvensutredningen for Gardermo-prosjektet har vært å klargjøre positive og negative virkninger av tiltaket som kan ha vesentlige konsekvenser for miljø, naturressurser og samfunn. Temaene som omhandles er forurensningsmessige forhold, naturressurser, kulturminner og regionale- og lokale samfunnsmessige forhold. Utredningen skal sikre at disse virkningene blir tatt hensyn til under planleggingen av tiltaket, og at konsekvensene er kjent når det tas beslutning om valg av alternative konsepter for flyplass og tilbringertjenester. Konsekvensutredningen skal videre redegjøre for de vilkår som blir stilt dersom tiltaket gjennomføres, i form av avbøtende tiltak og oppfølgende undersøkelser. Konsekvensene av en hovedflyplass på Gardermoen er sammenholdt med tilsvarende effekter av sammenligningsgrunnlaget (se kap. 1.3) Luftfartsverket har i samarbeid med Statens vegvesen og NSB utarbeidet melding om og program for konsekvensutredning av miljø- og samfunnsmessige virkninger av Gardermo-prosjektet. Programmet omfatter forslag til 26 forskjellige tema for undersokelser og utredninger. Programmet ble lagt ut til høring i februar 1991 med høringsfrist 22. mars 1991. Gjennom høringen av utkastet til utredningsprogram har berørte myndigheter sentralt og på kommunalt og fylkeskommunalt nivå, samt berørte lokalsamfunn og interessegrupper, fått anledning til å gi sine kommentarer til de utredninger Luftfartsverket, Statens vegvesen og NSB planla å gjennomføre for å belyse virkningene av flyplassutbyggingen. Vesentlige merknader til utredningsprogrammet ble innarbeidet før programmet den 01.07.91 ble fastsatt av Samferdselsdepartementet i samråd med Miljøverndepartementet. Utrednings-programmet ligger til grunn for de konsekvenseanalysene som er utført og som følger hovedplanene. Etter et eventuelt utbyggingsvedtak vil det bli foretatt en oppfølging av konsekvensutredningen i henhold til plan- og bygningslovens paragraf 33-9, om nærmere undersøkelser før, under og etter gjennomføring av utbyggingen. Arbeidet som er gjort med å utarbeide utredningsprogram, kartlegge og registrere dagens forhold, utrede konsekvensene og aktuelle avbøtende tiltak er i utgangspunktet begrenset til det omfang og detaljeringsnivå som er nødvendig for at Stortinget skal kunne fatte et utbyggingsvedtak. En skal også utrede de statsfinansielle og samfunnsøkonomiske konsekvensene av en utbygging av Gardermoen som ny hovedflyplass for Oslo-området. Selv om det ikke bygges en ny hovedflyplass for Oslo-området krever den økende flytrafikken likevel at det må iversksettes utbyggingstiltak. I likhet med en hovedflyplass vil også slike tiltak ha økonomiske- og miljømessige konsekvenser. Virkningene av Gardermo-prosjektet må sees i lys av disse. Det har derfor vært nødvendig å etablere et sammenligningsgrunnlag for å vurdere nettovirkningene av Gardermo-prosjektet. 'Sammenligningsgrunnlaget som kun er tenkt som en vurderingsmessig referanse, er definert ved å forlenge dagens situasjon med samtrafikk mellom Fornebu og Gardermoen. Fornebus tekniske kapasitet er anslått til å være ca 9 millioner passasjerer pr år. På grunn av begren: sede arealer er kapasiteten lavere enn for en tilsvarende flyplass med en rullebane uten arealbegrensninger. Med den utvikling i flystørrelse og ruteopplegg som forventes på hovedflyplassen vil en rullebane ha kapasitet til å avvikle 12 - 15 millioner passasjerer pr år. Disse kapasitetstall legges til grunn i det beregningstekniske sammenligningsgrunnlaget for hhv Fornebu og Gardermoen. Ut fra kapasitetsmessige, operative og luftfartspolitiske årsaker legges det beregningsteknisk til grunn at innenlandstrafikken og chartertrafikk avvikles fra Gardermoen i sammenligningsgrunnlaget. Utenlands rutetrafikk avvikles fra Fornebu. I løpet av horingsperioden, og for hovedflyplassaken legges fram for Stortinget, vil en også vurdere de økonomiske konsekvensene av alternative måter å dele trafikken på. Med utgangspunkt i den deling som her beregningsmessig er forutsatt og de foreliggende prognosene, vil det tekniske sammenligningsgrunnlaget med samtrafikk Fornebu/Gardermoen nå den samlede kapasitetsgrense omkring 2020. Da må en rullebane nummer to stå ferdig til bruk på Gardermoen ved samtrafikk Fornebu/Gardermoen. For beregningene som må gjøres av sammenligningsgrunnlaget, settes det som forutsetning at Fornebu frigis til alternativt bruk når rullebane nummer to må bygges på Gardermoen fordi kapasitetsgrensen ved samtrafikk nås. Analysene av det metodisk begrunnede sammenligningsgrunnlaget er en nødvendig del av totalprosjektet. Men i motsetning til hovedplanarbeidet som utføres for Gardermoen som hovedflyplass er det beregningstekniske sammenligningsgrunnlaget blitt analysert på et langt mindre detaljert plannivå. For enkelte strategisk viktige elementer har det vært aktuelt å gå noe lengre i detaljering. Kvalitetssikring er et naturlig element i større utbyggingsprosjekter både offshore og på land. Mens en i industrien for 30-40 år siden hovedsakelig begrenset seg til å kontrollere at det ikke var feil ved produktene, har man i de senere årene lagt økt vekt på å styre produksjonsprosessen slik at feil unngås. Et viktig element i kvalitetssikringsarbeidet er verifikasjon. Verifikasjon er en arbeidsprosess for å bekrefte at de oppnådde resultater er i samsvar med de krav som er stilt. Blant de metodene som benyttes skal vi her nevne vurdering av metoder og beregninger, parallellutførelse av samme oppgaver av to uavhengige personer organisasjoner, vurdering av måle- og beregningsresultater og konsekvensanalyser. Både tiltakshaverne (Luftfartsverket, NSB og Vegdirektoratet), Samferdselsdepartementet og Forsvarsdepartementet har gjennom hele planprosessen foretatt kvalitetssikring og verifikasjon av større deloppgaver. 'Samferdselsdepartementet har opprettet en egen ekspertgruppe for å sikre riktig metodebruk i sammenstillingen av de samfunnsøkonomiske analysene av hovedflyplassprosjektet. Foruten representanter fra Luftfartsverket, NSB og Vegdirektoratet, består gruppen av professor Finn R. Førsund, Sosialøkonomisk institutt, Universitetet i Oslo, professor Kåre P. Hagen, Stiftelsen for Samfunns- og Næringslivsforskning/Norges Handelshøyskole, -Instituttsjef Knut Østmoe, TØI og forskningsleder Arild Hervik, Møreforskning. Transportøkonomisk institutt har bistått Samferdselsdepartementet i utarbeidelsen av det økonomiske analyseskjemaet som ligger til grunn for de bedrifts- og samfunnsøkonomiske analysene av hovedflyplass-prosjektet. Departementet har, slik Samferdselskomiteens flertall har bedt om i Budsjett-innst. 5. nr. 14 Tillegg nr. 1 (1990-91), oppnevnt en Referanse-gruppe for hovedflyplass-prosjektet. Denne gruppen har som mandat å gjennomgå, drøfte og gi råd til Samferdselsdepartementet om gjennomføringer av hovedplanarbeidet for Gardermo-prosjektet, og om de nærings-politiske konsekvenser og muligheter for regionene. Referansegruppen ledes av Professor Jon Lereim, og består videre av Flykaptein Knut Anfindsen, SAS, Direktør Inger Stray Lien, Arkitekthøgskolen i Oslo, Avd. leder Tor Andersen, LO og viseadm. dir. Olav Grimsbo, NHO/Transportbrukernes Fellesorgan. Departementet har også opprettet en egen gruppe som har etterprøvet den modell som er benyttet i transportanalysene for tilbringertrafikken til og fra hovedflyplassen. Som faglig støtte i arbeidet med bussbasert tilbringersystem har departementet opprettet en referansegruppe bestående av representanter fra StorOslo lokaltrafikk, Norske Transportbedrifters landsforening, Oslo Sporveier, SAS Transportservice, NSB hovedadministrasjonen, Vegdirektoratet, Miljøverndepartementet, Luftfartsverket og Norges Taxiforbund. Luftfartsverket har opprettet en egen referansedelse med økonomiske analyser som gjelder selve flyplassen. Luftfartsverkets referansegruppe består av Professor Terje Hansen, Norges Handelshøyskole, professor Arne Dag Sti, Bedriftsokonomisk institutt, statsautorisert revisor/sivilokonom Gunnar A. Luftfartsverket har dessuten en referansegruppe hvor også flyselskapene er representert. Luftfartsverket gjennomfører parallelle og uavhengige utredninger for alle viktige sider av prosjektet. Dette gjelder blant annet for flyoperative forhold, grunnforhold, kostnadsberegning og økonomi. Innenfor de forskjellige områder av prosjektet søker Luftfartsverket bistand fra de fremste fagmiljøer i landet. Også internasjonal ekspertise er trukket med, bl.a. når det gjelder den løpende vurdering av hovedkonsulentens arbeid med utforming av flyplasskonseptene. NSB har i tillegg til sine egne rutiner for kvalitetssikring nyttet eksterne miljøer for verifisering av anleggskostnader, framdrift, kapasitetsbehov i kjørevegen og økonomi. Anleggskostnader og framdrift er beregnet av hovedkonsulent med bakgrunn i erfaringstall fra norske og internasjonale forhold. Verifiseringen er gjennomført ved at et entreprenørselskap har foretatt uavhengige beregninger av traster og gjennomføringsplan. Der det ble funnet avvik i anslagene er kostnadene fastlagt ved drøftinger mellom NSB og de to miljøene. Beregningene av kapasitetsbehovet i kjørevegen er verifisert av Statens Jårnvågar i Sverige. En konsulentgruppe har vært engasjert i forbindelse med kvalitetssikring av økonomiberegninger og framstilling av hovedrapport. Statens Vegvesen har selv lang erfaring i utbygging og har forett en omfattende egenkontroll etter et nærmere spesifisert opplegg for kvalitetssikring: I arbeidet med konsekvensutredninger for natur, miljø og samfunn er det benyttet fagekspertise fra private selskaper, fylkeskommunale og statlige faginstanser, i tillegg til ekspertise fra forskningsinstitusjoner, universiteter og høgskoler. I de avsluttende sammenstillinger av konsekvensene av hele Gardermo-prosjektet har bl.a. Forskningsparken i Ås (NLH) forskning (NINA) og Norsk Institutt for Luftforkning (NILU) vært benyttet. Konsekvensene for kulturminner er utredet av et eget prosjektkontor under Fylkeskultursjefen i Akershus med Fylkeskonservatoren som faglig ansvarlig. Samferdselsdepartementet tar sikte på å legge fram forslag til hovedalternativer og fremdriftsplan for utbygging av flyplass og tilbringersystem for Stortinget våren 1992. Samferdselsdepartementet har utarbeidet denne samlede fremstillingen, som sammen med tiltakshavernes hovedplaner og anbefalinger sendes på høring til berørte kommuner, fylkeskommuner, statlige etater, fylkesmenn, de politiske partiene og berørte interesseorganisasjoner, samtidig som det legges ut til offentlig ettersyn. Høringsfristen er i samsvar med loven satt til tre måneder. Høringsuttalelsene vil, sammen med den samlede fremstilingen, inngå som beslutningsgrunnlag for Stortinget. Før saken legges fram for Stortinget vil det arbeides videre med bedrifis- og samfunnsøkonomiske analyser og analyser av drifts- og eierforhold av flyplassanlegget. I Samferdselsdepartementets framlegg for Stortinget våren 1992 vil det også bli gitt en oversikt over retningslinjer for den videre planlegging etter Planog bygningsloven. Etter et eventuelt utbyggingsvedtak vil denne planleggingen da omfatte nødvendig planlegging for grunnerverv innenfor flyplassomradet, planlegging for Forsvarets eventuelle utflyttingssteder og nærmere arealavklaringer innenfor de korridorer som vedtas for tilbringersystemet, med sikte på å utarbeide reguleringsplaner. Kom. munene må innarbeide disse i sin løpende kommuneplanlegging. Det vil også bli gitt retningslinjer for kommunenes videre planlegging for å følge opp målene for den regionale utviklingen. Hovedflyplassens viktigste oppgave er å fungere som flyplass for hovedstadsomradet. De funksjoner eller transportbehov flyplassen i hovedsak skal dekke kan oppsummeres slik: 1. Oslo-området og Norge for øvrig, spesielt for å dekke distriktenes behov for kontakt med hovedstaden, og det behov næringsliv og forvaltning i Oslo har for kontakt med landet for øvrig. 2. hovedstadsområdet og utlandet, både for næ ringsliv, forvaltning og andre reiser. 3. det øvrige innland og utlandet når utenlandsruter over andre norske flyplasser ikke benyttes. 4. steder i Norge hvor trafikkgrunnlaget for hyppigere direkteruter er for dårlig og Oslo er det naturlige trafikknutepunkt. Hovedtyngden av trafikken vil falle under kategori 1 0g 2. Fra 1970 til og med 1990 er trafikken med fly til og fra Oslo-området mer enn tredoblet, fra 2,1 til 7,5 millioner passasjerer pr. år. I 1980 var trafikken 3,9 millioner passasjerer pr. år. Den gjennomsnittlige årlige veksten i 20-årsperioden har vært 6,5 prosent. I denne perioden har det kun vært to år med nedgang i totaltrafikken. Det var under oljekrisen i 1974, og i 1989 som følge av den økonomiske stagnasjon og innstramming i forbruket. I de øvrige år har det vært trafikkvekst, og veksten har vært opp til 15 prosent fra et år til det neste. Veksten i flytrafikken har vært større enn med noe annet transportmiddel. Målt pr. passasjerkilometer har flytransportens andel av den totale kollektive persontransporten innenlands økt fra 9 prosent i 1970 til 25 prosent i 1988. Fra 1970 til 1985 økte flyets andel av de totale personreiser over 300 km innenlands fra 14 til 18 prosent. I forhold til tog økte flyets andel av reisende over 300 km, fra 43 prosent i 1970 til 68 prosent i 1985 som er det siste året det finnes denne type statistikk for. Forventet framtidig trafikkvekst, eller trafikkprognoser inngår som den viktigste forutsetningen for å kunne dimensjonere infrastrukturen slik at en kan imøtekomme endringer i etterspørselen etter transporttjenester. Prognoser som er utarbeidet for flytrafikken vil sammen med forventninger om flystørrelse og antall flybevegelser være med å dimensjonere bl.a. rullebanesystemer, oppstillingsplasser for fly og terminalbygninger. mensjoneringen av veger, buss- og jernbanesystem. Prognosene danner også utgangspunkt for de lønnsomhetsberegninger som er gjennomført som del av planarbeidene. Som nevnt i kap. 1.1 ble det i løpet av 70-tallet og i begynnelsen av 80-tallet utarbeidet flere prognoser for å anslå flytrafikken i Oslo-området rundt år 2000. Mens de prognosene som ble utarbeidet tidligst i denne perioden anslo flytrafikken ved århundreskiftet til 21 mill. passasjerer pr. år tilsa prognosene som ble utarbeidet tidlig på 80-tallet at en kunne forvente en trafikk i størrelsesorden 7 mill. passasjerer rundt år 2000. Dette er et illustrerende eksempel på at det er knyttet stor usikkerhet til prognoser, spesielt når de benyttes for å anslå trafikk mer enn 10-15 år fram i tid. Prognosemodellen som er benyttet i planarbeidet (FØNIKS) er bygget opp ved å ta utgangspunkt i forhold som påvirker trafikktallet, så som utviklingen i folketallet og inntektsnivået i flyplassens influensområde, billettpriser og reisetid for fly og for alternative kollektive reisemåter (tog, buss, båt) Med bakgrunn i utviklingen i slike faktorer tidligere år utledes matematiske sammenhenger mellom disse forklaringsvariablene og trafikktallet. Neste fase er å anslå den framtidige utviklingen i de faktorer som antas å påvirke trafikkutviklingen og som skal benyttes i prognosemodellen. Transportøkonomisk institutt (TØD har på oppdrag fra Luftfartsverket utarbeidet prognoser for flytrafikken i Oslo-området". Samferdselsdepartementet har bedt tiltakshaverne om å legge TØls anbefalte prognose til grunn for planleggingen i forbindelse med hovedflyplass-prosjektet. Denne angir følgende passasjertall pr. år: Disse prognosene gir en gjennomsnittlig årlig vekst på 4,6 prosent fram til år 2000. I perioden 2000 — 2010 og 2010 - 2020 er den gjennomsnittlige veksten h.h.v. 3,7 og 2,9 prosent pr. år. Prognosene viser anslag for en mulig utviklingsbane for flytrafikk der utviklingen i framtiden på viktige felter ikke avviker betydelig fra det som har vært tilfelle de siste 10 - 20 årene. Da trafikkprognosene utgjør en svært avgjørende planforutsetning er det viktig å vite noe om hvor stor usikkerhet som er knyttet til den anslåtte trafikkveksten. 1 Flypassasjerer for Oslo 1990-2025, Rapport nr. 95/1901 fra Trans portøkonomisk institutt, Oktober 1991 den virkelige sammenhengen godt nok (modellusikkerhet) eller at utviklingen i priser, inntekt, befolkning m.v. ikke utviklet seg som antatt (prognose-usikkerhet). 'Transportokonomisk Institutt (TOD har vurdert modellusikkerheten ved å etterprøve de prognosene som ble utarbeidet i 1983. Ved å legge inn den faktiske «sanne» utviklingen i forklaringsvariablene i modellkjøringen vil modellusikkerheten vise seg som differansen mellom faktisk observert trafikk i Oslo-området og den trafikk som modellen beregner. Under normale prognoseforhold har den observerte trafikken ligget opptil 15 prosent høyere og opptil G prosent lavere enn den trafikk som ble beregnet med prognosemodellen FØNIKS. For å vurdere prognoseusikkerheten er det utført framskrivinger av flytrafikken basert på kombinasjoner av i alt seks alternative scenarier for inntektsutvikling og to alternative scenarier for prisutvikling. En vil på denne måten få et uttrykk for hvor følsomme resultatene er for endringer i forklaringsfaktorene. Det pvre alternativet er beregnet med utgangspunkt i de kombinasjoner av forventede priser og inntekter som gir høyest trafikkvekst. Framskrivningen av trafikken er så oppjustert med antatt effekt av liberaliserig (5 - 10 prosent) og det empiriske anslaget for modellusikkerhet i FONIKS oppover (15 prosent) Det lave alternativet for utviklingen i flytrafikken fram til ar 2025 er beregnet ut fra den kombinasjonen av priser og inntekter som gir laveste trafikkvekst. Framskrivningen er så nedjustert med 6 prosent som er det empiriske anslaget for modellusikkerhet i FØNIKS nedover. Det anbefalte alternativet er basert på de mest sannsynlige forutsetninger om inntekts- og realprisutvikling?. Effektene av miljøavgifter og liberalisering i luftfart antas å utligne hverandre i dette alternativet. Det legges videre til grunn at flytrafikken ikke vil vokse ut over et maksimumsnivå under hensyn til demografiske forhold. 'Trafikkutviklingen i de tre alternativene er gjengitt i tabell 2. Samferdselsdepartementet vil bemerke at det lave prognosealternativet er basert på en gjennomsnittlig vekst i realdisponibel inntekt for Norge på 1,1 prosent pr. ar i perioden 1990 - 2025. Dette er halvparten av den veksten som ligger til grunn for det anbefalte alternativet. 2 Referanse banen i KLØKT (Klima, Økonomi og Trafikk). Rap: port fra den interdepartementale klimagruppen, Mijøverndepar. Tabell 2.1 Flytrafikken i Oslo-området 1990-2020. Tre prognosealternativer. Millioner passasjerer i alt. (Kommet/reist inkl. oden og stadig økende underskudd i utenriksøkonomien. Fornebu er beregnet å ha en teknisk maksimal kapasitet på 9 millioner passasjerer. Selv om trafikken skulle vokse iht. den laveste prognosen vil Fornebu med dagens trafikkdeling være for liten ved århundreskiftet, og det vil være behov for en ny hovedflyplass for Oslo- området. Utenlandsk ekspertise? har vurdert prognosemodellen og prognoseresultatene. Konklusjonen er at modellen er basert på kjent og akseptert metodikk, og at den anbefalte prognosen er rimelig og sannsynlig. Det vises til at den anbefalte trafikkprognosen fram til ar 2000 er tilnærmet lik gjennomsnittet for Europa, men ligger svakt over gjennomsnittet for andre nordeuropeiske land. Prognosene tar ikke hensyn til eventuelle endrin ger i rutemonster, innføring av moms på billetter og reisetidsendringer f.eks. som følge av høyhastigshetstog. De eventuelle virkninger av dette omtales nærmere nedenfor. Flere direkteruter mellom regionale flyplasser og utlandet vil i liten grad påvirke trafikkmengden ved hovedflyplassen, og reduserer ikke behovet for en ny flyplass. Dette skyldes at andelen passasjerer som i dag mellomlander i Oslo-området for å skifte fly, den såkalte transferandelen, er lav. Av det totale antall reiser over Fornebu og Gardermoen har 84 prosent start eller mål på Østlandet og vil således uansett starte og avslutte sin reise på Oslo lufthavn. 16 prosent er transfer, hvorav 8 prosent er transfer mellom innenlandsruter og 8 prosent er transfer mellom utenlandsruter og innenlandsruter. Ved flere direkteruter utenom Oslo vil trafikken således kunne reduseres med maksimalt 8 prosent, noe som tilsvarer bare 1-2 års trafikkvekst. Dersom det innføres moms på reiser, og dette øker prisen på flyreiser og reiser med andre transportmidler 5-10 prosent, vil etterspørselen i dag reduseres med 2-6 prosent. Dette fremgår av de priselastisiteter som TØI har benyttet i prognosene. Det antas at effekten av moms vil avta etterhvert som inntektsnivået øker. 3 Polytechnic of Central London "Review of European Air Trafic Forecasts", oktober 1991 Utviklingen i Europa viser at høyhastighetstog kan være en konkurrent til flyet. Et eksempel er strekningen Paris - Lyon. Togets konkurranseposisjon er svært gunstig på denne strekningen ved at reisetiden fra sentrum til sentrum er kortere, billettprisen lavere og komforten høyere enn med fly Årsaken til at det har vært mulig å oppnå dette sammen med ett godt økonomisk resultat ligger i at jernbanenettet knytter sammen befolkningskonsenrasjoner på omlag 15 millioner rundt Paris og 15 millioner I sør-øst Frankrike. I tillegg har høyhastighetstog i Sentral-Europa kunnet kompensere for sviktende kapasitet og avviklingsproblemer i flytrafikken. Med bakgrunn i særskilte norske forhold, slik som f.eks. passasjergrunnlag og topograf, er det foretatt analyser av konkurranseflater mellom fly og høyhastighetstog for å vurdere i hvilken grad flytrafikken over hovedflyplassen kan bli påvirket av en eventuell satsing på høyhastighetstog i Norge. I en forstudie utført for NSB i 1990 er det antydet at flytrafikken over en ny hovedflyplass for Osloområdet kan bli redusert med inntil 25 prosent ved en omfattende utbygging av høyhastighetstog i Norge. Investeringskostnadene for hele hovedbanenettet ble anslått til 56 000 mill. kroner basert på en hastighet på 200 km/t. Denne hastighet ble ansett å være den beste for framtidig høyhastighetstog i Norge. På oppdrag fra Samferdselsdepartementet har ECON, Senter for økonomisk analyse, utarbeidet en rapport for å vurdere konkurranseforholdet mellom tog og fly nærmere. De strekninger som er valgt ut for å analysere konkurranseflaten er: * Oslo - Trondheim * Oslo - Kristiansand * * Oslo - Stockholm * Ved førstnevnte forstudie stod disse relasjonene for 85prosent av den anslåtte nedgangen på 25 prosent i flytrafikken på hovedflyplassen. En konklusjon fra ECON er at trafikken over hovedflyplassen kan reduseres med opp mot 15 prosent ved en utbygging av høyhastighetstog i det omfanget som er skissert over. Dette representerer en utsettelse av trafikken på 3-4 år over hovedflyplassen. NSB har bistått utrederen med oppdaterte anslag på kostnadene ved den nødvendige utbedringen av banenettet. De nye tallene ligger gjennomgående betydelig over de tidligere anslagene. På bakgrunn av de nye investeringsanslagene og vurderinger av inntektspotensialet har ECON i sin rapport konkludert med at høyhastighetstog i stort omfang i Norge vil gi et bedriftsøkonomisk underskudd på mange milliarder kroner årlig. Også tidskostnader og miljøeffekter er drøftet i rapporten. Det konkluderes med at det er meget sannsynlig at utbygging av et omfattende høyhastighetsnett i Norge vil bli klart ulønnsomt — også ved en samfunnsøkonomisk vurdering. Samferdselsdepartementet mener at foreliggende materiale ikke gir noe grunnlag for å hevde at det ikke er behov for utbygging av ny hovedflyplass for Oslo-området dersom en skulle bygge ut og etablere høyhastighetstog som alternativ transportmåte for fly på de omtalte strekningene. Transport med fly synes å ha konkurransefortrinn framfor hurtigtog pa strekninger mellom Oslo-området og de nærmeste storbyene i Norge og Norden. Men også for å kunne opprettholde den gode tilgjengeligheten vi I dag har mot Sentral-Europa og verden forøvrig er det nødvendig med et godt utbygget flyrutenett. Samferdselsdepartmentet vil presisere at formålet med dette arbeidet ikke har vært å få et beslutningsgrunnlag for hvorvidt det bør bygges høyhastighetstog i Norge. Spørsmålet om utbygging av hoyhastighetstog vil bli behandlet i stortingsmeldingen om Norsk Jernba. " I sum kan flere ruter fra regionale flyplasser til utlandet, moms på reiser og høyhastighetstog maksimalt redusere etterspørselen etter flyreiser fram til århundreskiftet med 2 til 4 års forventet vekst. Dette endrer således ikke behovet for ny hovedflyplass i Oslo-området. Som utgangspunkt for analysen er det forutsatt at Torp kan tilby samme reisetilbud som en hovedflyplass på Gardermoen, og at flypassasjerene reiser til og fra flyplassen med bil. Dagens transportstandard legges til grunn, og det er tatt hensyn til noe økt reisetid gjennom Oslo i rush-tiden. Resultatene fra analysen tilsier at ca. 90 prosent av de passasjerene som i dag trafikerer Fornebu under disse forutsetningene vil benytte Gardermoen. Torp vil oppnå i underkant av 6 prosent av trafikken. De resterende snaue 5 prosent vil ligge i en gråsone mellom disse to flyplassene. Ved bruk av mer virkelighetsnære forutsetninger om rutetilbudet på Torp og eventuelle framtidige endringer i transportsystemet forøvrig (Drøbak-forbindelse, fastforbindelse Horten - Moss m.v.) kan gråsonen fordeles slik at Gardermoens andel vil kunne øke til vel 94 prosent av passasjerene, mens Torps andel utgjør snaut 6 prosent. Robustheten i denne konklusjonen vil bli ytterligere styrket dersom det bygges jernbaneforbindelse til Gardermoen. En lekkasje til Torp vil således kunne påvirke etter: spørselen etter flyreiser på Gardermoen tilsvarende I størrelsesorden 1-2 års trafikkvekst. Opprettelsen av et indre marked i EF fra 1993, vårt forhold til Europa, samt en forventet turisttrafikk til Norge er forhold som på relativt kort sikt kan øke etterspørselen etter flyreiser. På lengre sikt vil også utviklingen i Øst-Europa føre til mer samhandel, mer turisme og flere reiser. I Norge vil sannsynligvis andelen av befolkningen som bruker fly øke, og dette vil trekke etterspørselen opp. Særlig pensjonister forventes å bruke fly mer i framtida. Det skyldes at folk som i fremtiden blir pensjonister, i langt større grad enn tidligere er vant til å fly gjennom sitt arbeid. De er mer vant til å reise, og de har bedre språkkunnskaper og bedre økonomi enn før. De prognosene for flytrafikk i Oslo-området som ligger til grunn for planleggingen må ikke oppfattes som noe offisielt standpunkt om, eller mål for, framtidig flytrafikk, men utelukkende ses på som et nøvendig redskap i planleggingsstrategien og for å gjøre de nødvendige bygg og anlegg mest mulig kostnadsriktige. For å kunne håndtere den usikkerheten som ligger i prognosene er det nødvendig å sørge for å planlegge fleksible anlegg hvor det er mulig å tilpasse dimensjoneringen over tid og hvor en velger prosjektløsninger som muliggjør en trinnvis utbygging. Det har vært et ønske fra departementets side at denne fleksibiliteten skal synliggjøres ved at det i planene konkret blir vist hvilke anlegg som kan utsettes om trafikken blir mindre enn forventet og hvilke anlegg som kommer i tillegg dersom trafikken øker mer enn forventet. 'Som følge av usikkerheten i trafikkprognosene er de økonomiske analysene av flyplassanlegget basert på at trafikken øker opp til 17 mill. passasjerer i 2010 og at trafikken deretter flater ut fram til 2020. For dem som benytter flytrafikkprognosene som grunnlag for sin egen planlegging, f.eks. NSB, har departementet bedt om at de i tillegg foretar egne markedsvurderinger. Luftfartsverket, NSB og Statens Vegvesen har også utført følsomhetsberegninger som viser i hvilken grad det økonomiske resultatet vil endre seg som følge av f.eks. trafikkendringer. Eksisterende banesystem på Fornebu kan med visse utbedringer økes fra 36 til 38 flybevegelser pr. time. På årsbasis vil dette gi inntil 150.000 ruteflybevegelser årlig, med dagens trafikksammensetning. Dette betyr at inntil 9 millioner passasjerer kan håndteres pr. år, basert på dagens setebelegg og flystørrelser. Det forutsettes da at all annen flytrafikk enn rutetrafikk er gitt lavere prioritet. Følgene av at en dels har nådd og dels nærmer seg kapasitetsgrensen i banesystemet i flere av de mest belastede timene på Fornebu, vil være at trafikken må fordeles ut over dagen for å øke kapasiteten. kan tilby tilstrekkelig kapasitet i de timene hvor folk flest ønsker å reise. Fornebus kapasitet er i dag ikke bare begrenset av banesystemet, men også av tilgjengelige arealer for utbygging av flyoppstillingsplasser. Innenfor lufhavnens eksisterende arealer vil det, med en standard noe redusert i forhold til den en har i dag, være mulig å bygge ut flyoppstillingsplasser og ekspedisjonsbygg til å ta imot ca. 9 mill. passasjerer pr. år. Fornebu kan imidlertid ikke befordre mer enn 9 mill. passasjerer pr. år på permanent basis dersom ikke nye arealer erverves. Basert på gjeldende trafikkprognoser vil en nå opp i et slikt passasjertall ved århundreskiftet ved dagens trafikkdeling. I tillegg til de kapasitetsproblemene som her er nevnt, er støyproblemene fortsatt store ved Fornebu. Beregninger viser at det bor omlag 100 000 mennesker innenfor støysonene rundt flyplassen i dag. Av disse opplever vel 20000 personer flystøyen som svært plagsom utendørs. Luftfartssektoren har tradisjonelt vært en svært regulert transportgren. Utviklingen i Europa går nå i retning av liberalisering på transportområdet og vil kunne endre de rammebetingelser flytrafikken opererer innenfor i dag. Om vi får slike endrede rammebetingelser for flytrafikken i Europa, viser erfaringene fra dereguleringen av amerikansk innenlands luftfart at en kan forvente store endringer i Europa når det gjelder forhold som trafikkstruktur (rutenett og frekvenser), billettpriser og konkurranseforholdene mellom flyselskapene. Dette vil også stille nye krav til tilpassing av flyplasskapasitet og bruken av luftrommet, noe som også kan få konsekvenser for en hovedflyplass i Oslo-området. Norge og Sverige har søkt en bilateral tilknytning til EF på luftfartens område, slik at alle de tre landene i det Skandinaviske luftfartssamarbeidet, (SAS-samarbeidet) skal kunne oppnå de samme betingelsene nar det gjelder flytrafikk til/fra EF-land. Stortinget har godkjent inngåelsen av avtalen og har gjennom dette gitt sin tilslutning til at Norge blir tilsluttet EFs luftfartspolitiske regelverk, samt at en skal vurdere å godta den luftfartspolitikk EF legger opp til videre. Slik avtalen fremstår i dag gjelder den kun internasjonal luftfart. Dette fordi EF til nå bare har vedtatt regler for grenseoverskridende EF-trafikk på luftfartens område. På kort sikt har derfor ikke avtalen direkte konsekvenser for innenlands lufttrafikk. Fremdeles kan vi derfor opprettholde våre støtteordninger for regionale flyruter, og vi kan opprettholde dagens ordning med kryssubsidiering av ruter og flyplasser. Som nevnt inngår det også i avtalen en forplik telse til på sikt å vurdere å godta EF's fremtidige regelverk for luftfarten. På sikt arbeider EF for å skal hele EF-området være å betrakte som ett nasjonalt marked. En viktig oppgave for EF de nærmeste årene vil være å arbeide for et felles regelverk som kan sikre at forutsetningene for konkurranse er så lik som mulig i alle medlemslandene. Rent konkret innebærer dette at EF først og fremst vil søke å etablere felles regler for skatter og avgifter, godkjenning av sertifikater (for flybesetninger, mekanikere 0.1), teknisk/operative krav til flymateriell og flyselskaper, «lisensiering» av flyselskap (dvs. driftstillatelser og tildeling av rutekonsesjoner) og prosedyrer som skal følges for tildeling av «slots» (ankomst- og avgangstider på flyplassen). struktur-spørsmål vil måtte vies vesentlig større oppmerksomhet i årene som kommer. Dette gjelder såvel kapasiteten og utformingen av lufthavnene som hjelpemidler til avvikling av trafikken i luften. Forventningene om lavere billettpris og økt trafikk som følge av liberaliseringen er det tatt hensyn til i prognosearbeidet. Flyplassen på Gardermoen er planlagt fleksibel, slik at det skal være mulig å tilpasse dimensjoneringen i forhold til endringer i etterspørselen etter flyreiser. Det er også lagt inn muligheter for å tilpasse arealbruken i forhold til eventuelle endringer i sammensetningen av flyselskaper som trafikkerer flyplassen. Som det går fram av beskrivelsen i kap. 3 er ekspedisjonsbygningen utformet slik at det også skal være mulig å tilpasse seg eventuelle framtidige endringer i regelverket når det gjelder sikkerhetskontroll av passasjerer (bagasjekontroll, separasjon av ankome og avreiste passasjerer, og eventuelt adskille passasjerer innenfor EF/EØS-området fra andre passasjerer.) 3. Luftfartsverket har i sin hovedrapport konkludert med at en hovedflyplass på Gardermoen vil være god operativt, teknisk og økonomisk. Luftfartsverket anbefaler at rullebane nummer to plasseres øst for den eksisterende rullebanen. Luftfartsverket kan ikke anbefale alternativet hvor rullebane nummer to plasseres vest for den eksisterende rullebanen, fordi dette ikke oppfyller de flyoperative og driftsoperative krav som Luftfartsverket har lagt til grunn for hovedflyplassen. Flyplassen er dimensjonert for 12 millioner passasjerer i åpningsåret og skal kunne ivareta en trafikk på 17 millioner passasjerer pr. år før ytterligere utbyggingstiltak må gjennomføres. mellom rullebanene 2 200 meter. Det har vært mulig å oppnå en tilnærmet ideell plassering av flyplassfunksjonene som vil etableres inntil rullebanen og nær adkomstsystemet sør for ekspedisjonsområdet. For å få optimale flybevegelser på bakken er de to rullebanene forskjøvet i forhold til hverandre i lengderetning. Ca. 65 prosent av avgangene vil foregå på vestre rullebane mot nord, og tilsvarende 65 prosent av landingene på østre bane fra sør. Med jernbane som tilbringersystem forutsettes det at en jernbanestasjon tilknyttes ekspedisjonsbygningen med adkomst via rulletrapper og heis. I nær tilknytning til ekspedisjonsbygningen er det bygget parkeringsanlegg for reisende og de ansatte på flyplassen. Skissen nedenfor viser hovedflyplasskonseptet sett fra sør. Fig. 3.11 Skisse over hovedflyplasskonseptet med rullebane nummer to øst for den eksisterende rullebane. KRAV FOR NY HOVEDFLYPLASS 3. Ny hovedflyplass skal dekke behovet for lufttransport langt inn i det neste århundre, for innenlands og utenlands rute- og chartertrafikk, samt kommersiell småflytrafikk til og fra Oslo-området. I tillegg skal ny hovedflyplass være et middel for å fremme en positiv utvikling for lufttransporten for hele nasjonen. Luftfartsverket har innnenfor en slik ramme utarbeidet målsettinger for ny hovedflyplass. Hensikten har vært å beskrive de hensyn som skal ivaretas, og de prioriteringer som må gjøres i planleggingsprosessen. I tillegg til de overordnede krav til flyoperativ sikkerhet som alltid må være tilfredsstilt, har Luftfartsverket definert følgende åtte målsettinger for planleggingen: Hovedflyplassen skal tilby en hyggelig, rask og trygg reiseopplevelse for passasjerene. Det skal være lett å orientere seg og bekvemt å bevege seg gjennom hele anlegget. De reisende skal gis et tilbud av service-funksjoner som tilfredsstiller de flestes behov. Servicefunksjonene skal plasseres som en integrert del av passasjerområdene slik at de er godt synlige og lett tilgjengelige. Flyplassen skal være tilpasset funksjonshemmede slik at disse kan følge de ordinære passasjerstrømmer gjennom anlegget. Offentlige etater, flyselskaper og andre næringsdrivende på flyplassen skal gis gode forhold. Arealene som stilles til disposisjon for brukerne, skal tilpasses deres behov, både med hensyn til arealenes størrelse og innbyrdes plassering. Det skal legges til rette for tilpasning etterhvert som brukernes behov endrer seg. Flyplassen skal utformes slik at sikkerheten for passasjerer, brukere forøvrig og ansatte blir ivaretatt på en forsvarlig og effektiv måte. Internasjonale krav til sikkerhet skal legges til grunn. Flyplassen skal utformes og drives slik at den minimaliserer negative konsekvenser for omgivelsene. Flyplassen skal fortsatt fylle NATOs krav til en transportflyplass. Forsvarets nåværende virksomhet skal i størst mulig grad kunne opprettholdes både i byggefasen og etter at flyplassen er satt i drift. Flyplassen skal utformes slik at beslag av Forsvarets arealer minimaliseres. Kostnadseffektiv og lønnsom Flyplassen skal bli en selvfinansierende enhet. Planleggingen må derfor ta hensyn til at investeringer og drifiskostnader er tilpasset flyplassens fremtidige inntekter. Flyplassen skal gi god driftsøkonomi både for Luftfartsverket og brukerne. Det er et mål at plandisponeringen skal gi grunnlag for effektiv drift med minst mulige driftskostnader. For sammenlignbare aktiviteter skal Luftfartsverkets kommersielle inntekter pr. passasjer økes i forhold til dagens nivå. Flyplassanlegget skal fremstå som et eksempel på moderne norsk byggekunst på sitt beste. Anlegget skal ha et gjennomgående arkitektonisk preg. Bygninger og anlegg skal tilpasses landskapet og gi en tiltalende totalutforming av flyplassen. Ekspedisjonsbygningen skal ha en norsk/nordisk karakter, og innslag av norske naturmaterialer. Det skal innarbeides en fleksibilitet i løsningene som gjør det mulig enkelt, raskt og uten store kostnader å tilfredstille endrede forutsetninger i trafikkVolum, trafikksammensetning, sikkerhetskrav, mv. Det er i arbeidet med hovedplanen forutsatt at Luftfartsverket er ansvarlig for videre planlegging og utbygging av flyplassen, og er ansvarlig for forvaltning og drift når anlegget står ferdig. Andre offentlige etater, flyselskaper og andre private bedrifter som utfører tjenester eller komme: siell virksomhet på flyplassen, er leietagere. Disse vi dels benytte infrastruktur tilrettelagt av Luftfartsverket, og dels leie areal av Luftfartsverket for bygging av egne bygninger og anlegg. Beskrivelsen nedenfor viser de rammebetingelser og krav som er blitt fulgt opp i planleggingen for å ivareta hensynet tl alle berørte parter. Dette inngår i Luftfartsverkets planunderlag. Flyplassens elementer Hovedflyplassprosjektet omfatter pkt. 1) - 4) 1) Luftfartsverket skal utbygge og tilrettelegge: — Banesystemer inkludert oppstillingsplasser for rute og charterfly, kommersiell småflytrafikk og annen småflytrafikk som nyttes som tilbringertransport. Ekspedisjonsbygning for rute- og chartertrafikk Brann- og havaritjeneste. Plasstjeneste. - Lufthavnforvaltning: Fiysikringstjenesten. ~ Rusegrop- og kompassvingeplass. Ekspedisjonsbygning for kommersiell smaflytrafikk. Adkomstsystemer og offentlig parkering. Alle avbøtende tiltak for å redusere eventuelle negative konsekvenser. 2) Luftfartsverket skal tilrettelegge byggeklare arealer for følgende andre offentlige etater: Politi. Tollvesen. Post Gardermoen flystasjon skal plasseres med god adgang til banesystemet. Transportskvadron området er militært og Forsvaret skal selv stå for detaljplanlegging, grunnerverv, utbygging og drift. Teknisk område for rute/charterselskaper. annen næringsvirksomhet som: Bensinstasjon. Luftfartsverkets bygninger og anlegg, samt tilrettelegging av byggeklare arealer for de øvrige brukere inngår i investeringskalkylene til Luftfartsverket. Dimensjoneringskriterier og forutsetninger De viktigste forhold som er lagt til grunn for dimensjoneringen er følgende: Hovedflyplassen skal dimensjoneres for 12 millioner passasjerer I åpningsåret, og skal kunne ivareta en trafikk på I7 millioner pr. år før ytterligere utbygginger må gjennomføres. Av driftsmessige og kapasitetsmessige grunner må flyplassen ha to rullebaner fra åpningsåret. Rul lebanene skal kunne opereres uavhengig av hverandre. Banene må derfor være parallelle og ligge minst 1 525 meter fra hverandre. Nødvendige banelengder skal fastsettes etter vurdering av aktuelle flytyper og maksimalvekter. Avgangslengde på lengste bane skal dekke behovet for de tyngste flyene innen normale driftsbetingelser. Den korte banen skal ha en avgangslengde som normalt dekker behovet for ca 95 pst av flyavgangene, og en landingslengde som normalt dekker behovet for alle landinger. Banene skal instrumenteres slik at flyplassen oppnår en tilgjengelighet på 99,5 pst ut fra værmessige årsaker. Overllygning av Oslo og nærliggende rekreasjonsområder skal reduseres til et praktisk minimum ut. fra luftromskapasiteten. Overflygningshøyden skal være så stor som praktisk mulig. Endelig avklaring av luftromsbruk og operasjonsmønster skal skje senere i planarbeidet ved at det foretas luftromssimulering og vurdering av konsekvenser. Av driftsøkonomiske grunner skal flyplassen ha en sentralt beliggende ekspedisjonsbygning med tilhørende tverrstilte bygninger for oppstilling av fly (pirer) mellom rullebanene. anlegges to pirer som er tilnærmet likeverdige. Det skal avsettes tilstrekkelig plass til at disse to pirene kan gis den nødvendige forlengelse ved senere byggetrinn. Tilbringersystem og reisetid Ekspedisjonsbygningen skal planlegges både med jernbane og buss som primært kollektivtilbud. Flyplassen skal gis et godt tilbringersystem. Luftfartsverket har satt som målsetting at passasjerer skal kunne reise mellom Oslo sentrum og flyplassen på mindre enn 30 minutter. Flyplassen skal kunne tilfredsstille de sikkerhetskrav som måtte stilles i framtiden. Sikkerhetskontroll av passasjerer, håndbagasje og bagasje er et ufravikelig krav fra tidspunktet for åpningen av flyplassen. Det skal også legges til rette for at flyfrakt, post, catering og andre service-funksjoner skal kunne kontrolleres dersom dette blir påkrevet. Flyplassområdet skal ikke berøre Romerike landskapsvernsområde og skal i minst mulig grad berøre andre verneverdige områder og bebygde områder. Reserveareal Det skal tilrettelegges for en tilfredsstillende arealreserve i ekspedisjonsomradet, som kan gi muligheten for en tredje pir. Likeledes skal det avsettes tilstrekkelig areal for utvidelsesbehov for Luftfartsverkets driftsfunksjoner og andre flyplassfunksjoner. Eksisterende bygning og anlegg Det skal tas hensyn til eksisterende infrastruktur slik at den om mulig kan benyttes. Det skal tas hensyn til innmeldte brukerkrav og brukerønsker i den utstrekning de ikke bryter med overordnede målsettinger. For Forsvaret skal det tilrettelegges areal for en transportskvadron. I ekspedisjonsbygningen skal Forsvaret ha tilgang til egne skranker for militære transporter. Flyplassen skal forøvrig planlegges i henhold til krav nedfelt i norsk lovverk og aktuelle internasjonale bestemmelser. Sentrale nasjonale bestemmelser utover dette er: De aktuelle internasjonale bestemmelsene er nedfelt i ICAOs regelverk. Lufrfartsverket har utredet konkvensene av utbyggingen på Gardermoen i henhold til «Program for konsekvensutredning», som ble godkjent av Samferdselsdepartementet, i samråd med Miljøvern departementet 01.07. Luftfartsverket har utført lønnsomhetsberegninger på bakgrunn av de forutsetningene som er beskrevet i Økonomisk analyseskjema for Gardermoen, utarbeidet av Samferdselsdepartementet 21.06.91. Resultatene fra disse er nærmere beskrevet i kap. 3.10 og 3. Ut fra målsettingene for flyplassen har Luftfartsverket vurdert en rekke alternativer og varianter for hovedflyplassens plassering og utforming. Dette arbeidet har ledet fram til ett Alternativ vest og ett Alternativ øst. De forhold som har virket mest direkte på plasseringen av de to alternativene, er følgende: Miljøhensyn. — Tilpasning til Forsvaret. Vektleggingen av de ulike elementer som har ledet frem til ett alternativ vest og ett alternativ øst er som følger: Det er analysert hvilke baneretninger hovedflyplassen kan ha av hensyn til omkringliggende terreng og fremherskende vindretninger. Analysene viser at sektoren 0 grader til 20 grader er flyoperativt og stoymessig den beste. Dagens rullebane på Gardermoen ligger innenfor denne sektor. Dreining av rullebaneretningen innen det intervall som er akseptabelt for rullebanene, medfører ikke vesentlig bedring for konseptet eller for reduksjon i konsekvensene. Slik dreining vil derimot medføre kostnadsøkning fordi dagens bane ikke kan utnyttes. De operative vurderingene som er gjort, har derfor understøttet at dagens baneretning for Oslo lufthavn, Gardermoen, bør danne basis for av flyplassens plassering. Mistberget, som er en fjelltopp på 740 m.o.h. nord for flyplassen, representerer operativt sett den største begrensningen ved innflyging til flyplassen fra nord. For å oppfylle kravene til operasjonell sikkerhet, må derfor nordre baneende ligge i en minsteavstand fra Mistberget på 15 km. Store deler av det aktuelle flyplassomradet ligger på flate grusrygger. I sørvest og delvis i nordvest er det imidlertid omfattende ravineområder som bør unngås. Plassering av tyngre funksjoner i dette området vil være anleggsteknisk komplisert og gi uakseptable høye investeringeskostnader. Miljøhensyn Det ble lagt vekt på å unngå inngrep i Romerike landskapsvernområde, som er fredet ifølge natur vernloven, og andre områder som er ansett som bevaringsverdige. Det ble også lagt vekt på å minimalisere mulighetene for påvirkning av grunnvannsmagasinet på Gardermo-sletta. Det er søkt tatt hensyn til Forsvarets anlegg og øvingsområder. Forskjellige tjenestegrener med tilhørende aktiviteter blir påvirket i ulik grad av de to utbyggingsforslagene. Nåværende ekspedisjonsbygning på Gardermoen flyplass ligger 49 km fra Oslo sentrum målt langs vei. Den nye ekspedisjonsbygningen i Alternativ vest vil ligge 51 km fra Oslo sentrum, mens den for Alternativ øst vil ligge 47 km fra Oslo sentrum. Fig. 33.1 viser avstanden til flyplassen fra ulike steder i østlandsområdet. Et trafikkvolum på 12 millioner passasjerer pr. år er beregnet å svare til 155.000 rute- og charterflybevegelser pr. år. I tillegg kommer ca 20.000 flybevegelser med taxifly og ambulanse, samt Forsvarets flygninger. Den døgntrafikk som legges til grunn for å dimensjonere flyplassen er 650 flybevegelser, som tilsvarer 46 flybevegelser i dimensjonerende time. I apningsaret vil passasjertrafikken i dimensjone rende time være ca 4.100 passasjerer inkludert transferpassasjerer. Det er utført omfattende studier for å få fram en optimal planløsning. Fleksibilitet med hensyn til framtidig utvikling og driftsøkonomi har vært sentrale elementer i dette arbeidet. Kortest mulig interntransporter mellom de ulike funksjonsområdene og ekspedisjonsbygget oppnås best ved å lokalisere funksjonsområdene mellom rullebanene sør for ekspedisjonsbygget. For å få tilstrekkelige arealer til utvikling av de ulike funksjonsområdene, og for å unngå turbulensproblemer fra store bygg, er det ønskelig at avstanden mellom rullebanene er over 2000 m. I begge flyplassalternativene er de fleste flyplassfunksjonene plassert mellom rullebanene. Unntak er noen funksjoner i Alternativ øst som utnytter deler av eksisterende flyplass vest for rullebanen. Sandefjord 168 km Fig. 33.1 Avstander til flyplassen på Gardermoen. Flyplassfunksjonene er i dette alternativet lokalisert både nord og sør for ekspedisjonsområdet. Dette skyldes arealknapphet i sør på grunn av ravineområdene. Avstanden mellom rullebanene er 1935 meter, med den lengste rullebanen i øst. Dette er betinget av terreng: og grunnforholdene. Rent flyoperativt er ikke dette optimalt, fordi forventet trafikkmønster tilsier at den vestre banen burde være den lengste. Fraktområdet er plassert i sørøst, mens cateringområdet er plassert vest for ekspedisjonsbygningen. 'Terrengbeskaffenheten har gitt relativt begrensede utnyttbare arealer rundt ekspedisjonsområdet. Dette har resultert i tildels store avstander mellom ekspedisjonsområdet og flyselskapenes tekniske områder. Forsvaret berøres i Alternativ vest ved at østre rullebane griper inn i øvingsområdene. Garderfjell med sine militære installasjoner, må fjernes. Figur 3.32 viser arealbruksplanen for Alternativ vest i åpningsåret. Dette alternativet er optimalt ved at alle de viktigste flyplassfunksjonene er plassert mellom rulle banene sør for ekspedisjonsområdet. Avstanden mellom rullebanene er 2200 meter, med den lengste rullebanen i vest. Dette er både operativt og driftsøkonomisk gunstig, fordi vestre bane vil være hovedavgangsbanen. Fraktomrade og catering er plassert nær ekspedisjonsområdet. Tekniske områder for flyselskapene er fordelt langs innsiden av begge rullebanene. Nord for ekspedisjonsområdet er arealene ikke disponert til flyplassformal. ler nord og øst for rullebanen har en tatt hensyn til Forsvaret. Forsvarets flystasjon må flyttes. Det er mulig å anlegge en ny flystasjon øst, nord eller vest av banesystemet. Garderfjell må fjernes. Figur 3.33 viser arealbruksplanen for Alternativ øst i åpningsåret. På årsbasis vil ca. 65 prosent av landingene foregå fra sør, og ca. 35 prosent fra nord. Banesystemet er i prinsippet enveiskjørt, slik at flyene lander og tar av i samme retning, men på motsatte baner. Avstanden mellom rullebanene er henholdsvis 1935 m og 2200 m for Alternativ vest og Alternativ øst. Disse avstandene tilfredsstiller kravene til uavhengige flyoperasjoner på begge baner. Rullebanene er innbyrdes forskjøvet i lengderetningen for å oppnå gode driftsforhold og kortest mulige flybevegelser på bakken. Dette muliggjør en god trafikk-avvikling ved hovedsakelig enveiskjøTing av fly til og fra ekspedisjonsområdet. Taksebaner er lagt parallelt med rullebanene. I de mest trafikkerte områdene er taksebanene doble for å unngå opphopning av flytrafikken på bakken. Den korte banen er 2.950 m for begge alternativ. I Alternativ vest er lengste rullebane 3.600 m. I Alternativ øst er lengste rullebane 3.550 m. For Alternativ øst har det vært mulig å benytte eksisterende bane i sin helhet. Dette har ikke vært mulig i Alternativ vest. Ekspedisjonsområdet er plassert mellom rullebanene, midt mellom hovedavkjøring ved landinger og startposisjon ved avganger. Fig 3.3.2 Alternativ vest. Arealbruksplan åpningsåret. Alternativ øst. Arealbruksplan åpningsåret. henger sammen med sentralbygningen. Den andre (pir B) er knyttet sammen med sentralbygningen med en underjordisk gangtunnel. Pir A og pir B har henholdsvis 28 og 12 brotilknyttede flyoppstillingsplasser. Dette dekker den normale trafikken. For å ivareta ekstreme trafikktopper og behovet for langtidsparkering av fly er det i tillegg planlagt 15 oppstillingsplasser uten brotilknytning. Ekspedisjonsbygningen har et samlet gulvareal på 105 000 kvadratmeter. Figur 33.4 nedenfor angir det areal som er planlagt ervervet etter et eventuelt utbyggingsvedtak. Arealet er 13,2 km? for Alternativ vest, og 12,1 km* for Alternativ øst. De angitte arealer dekker reserveområder for fremtidig utbygging av flyplassen. Avgrensningen av flyplassområdet langs yttersiden av rullebanene er bestemt av flyoperative forhold. I henhold til internasjonale bestemmelser og hensyntagen til behovet for inspeksjonsvei og gjerde utenfor flyplassen, vil avgrensningen være 250 meter fra senterlinjen av rullebanene. Avgrensningen ved enden av rullebanene er bestemt av behovet for arealer til instrumentering og belysning. Grensen for ervervsområdet følger delvis eksisterende eiendomsgrenser. Dette gjelder boligeiendommer og en del landbrukseiendommer. For en del landbrukseiendommer er ervervsgrensen angitt ved en deling av eiendommene. Passasjerenes, flyselskapenes og andre brukeres behov endres over tid. Det er derfor innebygd en fleksibilitet i planene som kan dekke endrede krav. Den største samfunnsmessig risikoen ved utbyggingen av en hovedflyplass er forbundet med i hvil ken grad anleggene er dimensjonert riktig i forhold til den faktiske trafikkutviklingen. For å kunne ivareta endringer i trafikkvolum og trafikksammensetning har Luftfartsverket hatt som målsetting at det uten for store kostnader skal være mulig å tilpasse konseptet til slike endringer. Denne form for fleksibilitet er i all hovedsak innarbeidet for å sikre mot feilinvesteringer etter at flyplassen er satt i drift. Eksempelvis har 2-pirløsningen i ekspedisjonsbygningen medført at en har 4 utvidelsesretninger framfor en en-pirløsning med kun 2 utvidelsesretninger. For å ivareta en videre økning i flytrafikken er det lagt opp til at en kan utvide flyplassanlegget i takt med trafikkutviklingen. I henhold til prognosen vil. investeringer i ytterligere kapasitet utover 17 mill. passasjerer pr. år bli gjennomført mellom år 2010 og 2015. Investeringer i ytterligere kapasistet opp til 22 mill. passasjerer pr. ar er ansatt til ca. 0,7 mrd. kroner. Disse investeringene vil da måtte undergis en egen lønnsomhetsberegning. tredje pir, kan bygningen betjene mer enn 25 mill passasjerer avhengig av flymix og trafikkksammensetning. Resten av flyplassanlegget, inklusive banesystemet, er tilrettelagt for å kunne utvides til å ta hånd om den samme trafikkveksten som ekspedisjonsbygningen. Behovet for reservearealer er vurdert i tilknytning til hvert enkelt område på flyplassen. Ved å legge inn reservearalene områdevis, har man fått en noe større spredning av flyplassens virksomheter enn strengt tatt nødvendig i åpningsåret. Flyplassen er utformet slik at det også er mulig å redusere omfanget av utbyggingen noe, dersom det på et tidlig tidspunkt i prosjekteringsfasen skulle vise seg at trafikkgrunnlaget blir lavere enn antatt Hovedelementene med to rullebaner, antall bygninger og dekning av samtlige flyplassfunksjoner vil ligge fast. Størrelsen på ekspedisjonsbygningen og andre bygninger vil eventuelt kunne reduseres. Eventuelle endringer i dimensjonene i anleggene må baseres på endringer i den langsiktige trenden for trafikkutviklingen og ikke på bakgrunn av kortsiktige variasjoner i trafikkmengden. Muligheten til å kunne redusere dimensjonene i anleggene for å spare investeringsutgifter vil reduseres etter hvert som åpningstidspunktet nærmer seg. Dette innebærer at det i løpet av de nærmeste årene må komme helt klare og entydige signaler på at den langsiktige trenden viser redusert flytrafikk i framtiden, før det antakelig vil være rasjonelt å redusere flyplassens dimensjon i åpningsåret. 3.4 FLYOPERATIVE FORHOLD 3.4. For hovedflyplassen har Luftfartsverket lagt til grunn et krav om en værmessig tilgjengelighet på minimum 99,5 pst. For å oppnå dette installeres Kategori III A instrumentering for de to mest brukte baneendere for landing. De to øvrige baneendene utstyres med Kategori I instrumentering. Innflygingstraséene vil være rettlinjet i 16-25 km før rullebanen. Avstanden er kortest for Alternativ øst fra sør og lengst for Alternativ vest fra nord. Utflyging vil foregå slik at flyene så fort som mulig kan svinge til den kursen de Skal ha til sitt bestemmelsessted. Traséene vil være tilpasset terrenget og bebyggelsen i nærområdet. Mulige inn- og utflygningstraséer er vist i fig. 3.4.1. Disse traséene er benyttet for støyberegningene. En ny rullebane på vestsiden vil ligge nærmere Romeriksåsen enn dagens rullebane. Innflygning fra nord vil gå over høyere terreng (Mistberget) enn ved bruk av dagens bane. Innflygning fra sør vil ligge nært inntil eller over Romeriksåsen. Under prøveflygning er det avdekket at terrenget under innledende innflygningstrasé fra nordvest kan forårsake varsel om terreng-nærhet i flyet. === Kommunegrenser Fig. 3.3.4 Avgrensning av flyplassområdet. Fig. 3.4.1 Kart med inn- og utflygningskorridorer skapenes sikkerhetsrutiner. Alternativ vest vil få en innflygningstrasé til vestre bane fra nord som starter høyere, for å sikre at varsel i flyet ikke medfører avbrudd i innflygningen. Økning av høyden vil være inntil 1000 fot, som vil medføre en forlengelse av innflygningstraséen på inntil 6 kilometer. Med den antatte trafikkdeling vil dette medføre en akkumulert økning av flytid for år 2010 på inntil 2,6 timer pr. dag. Innflygning til vestre bane fra nord i Alternativ vest har ikke nødvendig terrengklaring for instrument-innflygning over Mistberget. Dette er ikke i overenstemmelse med forutsetningene som Luftfartsverket har lagt til grunn for hovedflyplassen. For at instrument-innflygning skal kunne gjennomføres må det angis et fastpunkt med tilknyttet minstehøyde. Nedstigningen kan ikke fortsette før dette fastpunktet er passert i korrekt høyde. Instrumentprosedyren vil ikke være gyldig/flybar dersom fastpunktet er ute av funksjon. Alternativ vest setter høyere krav til stigegradient for avganger mot nord og vest enn Alternativ øst. For å ivareta stor avgangskapasitet er det nødvendig å spre avgangene så fort som mulig. Dette er kun mulig for Alternativ vest ved å bruke stigegradienter over 5 pst. Alternativ øst vil klare seg med stigegradienter under 5 pst. Fornebu har idag krav til 5 pst stigegradient. MD-80 stiger ca. 8 pst, B-737-400/500 noe bedre og eldre flytyper dårligere. Østlig vind vil redusere yteevne i forhold til åsdraget i vest. Anbefalt gradient for ICAO's prosedyrer er 3,3 pst. Alternativ øst oppfyller denne anbefalingen for de fleste utflygingsretninger. Vindretning og hastighet er målt i en periode høsten 1991, utenfor nord- og sørenden av vestre rullebane i Alternativ vest. 3 - 5 km nord for baneenden er luftstrømmene klart påvirket av åsene vest for inn- og utflygningstraséene. Det er registrert store retningsendringer og signifikante hastighetsendringer i høyder på 2-300 meter over banenivå. Ved ugunstige vindforhold vil mye av trafikken på vestre bane bli overført til østre bane av sikker hetsmessige grunner. Kapasiteten og fleksibiliteten vil således bli redusert. Vestlige vindretninger over en viss styrke vil gi turbulens i le av åsene i vest. Turbulensen vil generelt avta med økende avstand til åsdraget. Sterk turbulens langs inn-/utflygingskorridor for vestre bane forventes i 0,5 — 1,0 pst av tiden. Turbulensen vil være kraftigst i de områder der terrengklaringen er minst. Det er ikke erfart problemer knyttet til turbulens ved operasjoner på dagens rullebane på Gardermoen. Denne banen vil utgjøre den østre banen på Alternativ vest. De operative betingelser på dagens rullebane på Gardermoen er godt kjent, og fullt ut akseptable. Denne banen vil utgjøre den vestre banen for Alternativ øst. En ny rullebane lengre sør og øst for dagens bane, vil ha enda større avstand til terrenghindringer og tilhørende begrensninger, enn dagens rullebane. retninger. Det er således ikke avdekket operative problemer med Alternativ øst. Banesystemene i de to alternativene har prinsipielt lik planløsning. Det legges opp til at flyplassens vanligste operasjonsmønster blir bruk av én bane hovedsaklig for landing og én bane hovedsaklig for avgang. Trafikk-flyten i systemet er vist prinsipielt i figur 3. Fig. 3.42 Trafikkstrømmen på flyplassen. Alternativ øst har noe større avstand mellom rullebanene samt noe lengre avstand fra flyoppstillingsområdet til avgangsposisjon mot nord. Dette gir noe lengre takseavstander i forhold til Alternativ vest. Begge alternativer gir imidlertid vesentlig kortere takseavstander enn både Arlanda og Kastrup. Avganger krever lengre rullebane enn landinger. Siden ca. 65 pst av avgangene skjer mot nord, bør lengste rullebane være avgangsbanen mot nord. Dette er oppnådd for Alter nativ øst, mens det av terrengmessige årsaker ikke kan oppnås uten store tilleggskostnader for Alternativ vest. Konsekvensen er at takselengden for de fly som trenger lengste bane til avgang, blir betraktelig lenger for Alternativ vest enn for Alternativ øst. Rullebanene i Alternativ øst er mindre forskjøvet i forhold til hverandre i lengderetningen enn Alternativ vest, og lengste rullebane er mer sentralt plassert i forhold til ekspedisjonsbygningen og flyoppstillingsområdet. Dette er å foretrekke i situasjoner der man ønsker å bruke begge baner til avganger, eller til landinger. En slik situasjon kan opptre i perioder med høy trafikk. Banekonfigurasjonen i Alternativ øst er derfor mer fleksibel enn i Alternativ vest. Konklusjon vedrørende flyoperative forhold Luftfartsverket kan ikke anbefale Alternativ vest fordi alternativet ikke tilfredsstiller de flyoperative hovedflyplassen. Grunnundersokelsene som er gjennomfort i tilknytning til hovedflyplass-prosjektet, er de mest 'omfattende som noensinne er utført samlet og innen ett område i fastlands-Norge. Gardermoen framstår som et platå av løsmasser. Platået ble dannet på slutten av siste istid for 9500 år siden, da det var et kort opphold i isfrontens tilbaketrekning. Grove partikler ble avsatt nær isfronten, mens finere partikler ble ført lengre ut. Vekslende forhold i den perioden Gardermo-platået ble dannet, har medført betydelige variasjoner i jordartenes sammensetning og egenskaper, spesielt vest for eksisterende flyplass. Under et topplag av sand, silt eller tørrskorpeleire er lagdelte avsetninger av finsand og silt dominerende. Massene blir gradvis mer finkornede i vestlig retning. Også lag av bløt til middels fast siltig leire forekommer, spesielt lengst vest og sor. Denne sil tige leire har stedvis høy sensitivitet. Forøvrig er egenskapene med hensyn til stabilitet, setninger og fundamentering annerledes og gunstigere enn for tradisjonell lavlandsleire. Dette skyldes bl.a. at materialet trolig er avsatt på små vanndyp i brakkvann nær brefronten. I bunnen av ravinene sør for flyplassområdet, ca. 30 m lavere enn planlagt rullebanenivå, er det påtruffet leire med egenskaper lik vanlig kvikkleire. Dette forhold ivaretas med stabiliseringstiltak og sikring mot erosjon. Dybden til fjell er normalt 30-60m. Grunnvannet står 1-2 m under terreng i storparten av området. Området er dominert av grus, sand og delvis silt til store dyp, med størst innslag av grus lengst i øst. Kornstørrelsen kan imidlertid variere sterkt over små avstander. Grunnvannstanden ligger 3-5 m under terreng i sentrale deler av området, og faller av til 10-15 m mot sør og øst. Grunnforholdene er skjematisk fremstilt i Fig. 35.1. Terrenget i storparten av området er relativt flatt og ligger 200-205 m.o.h., men vestre rullebane må krysse 3 ravinedaler med dybde 3-12 m. Dette krever omfattende fyllingsarbeider. Med tilleggsbelastning i form av overhøyde i byggeperioden vil det meste av setningene være unnagjort før anlegget tas i bruk. råder med forventet langsom setningsutvikling, kan det i tillegg være aktuelt med tiltak som dypdrenering og lette fyllmasser. For asfalterte arealer må periodisk vedlikehold og oppretting påregnes. Grunnvannsforholdene representerer viktige geotekniske problemstillinger, både med hensyn til erosjon, fundamentering og metoder for utgraving og sikring av byggegroper. Stabiliteten i området ivaretas ved at fyllingene legges ut med liten helning og god drenasje. Ekstra sikring i form av støttefyllinger kan være aktuelt i Sogna-ravinen sør for flyplassområdet. Kontrollert avrenning fra fyllingene må sikres ved hjelp av kulverter og drenerende lag. Utsatte partier dekkes med erosjonssikre masser for å hindre undergraving av skråninger. Byggegropene sikres i anleggsperioden ved å senke grunnvannstanden. To alternative metoder er aktuelle: Utgraving med frie skråninger som krever aktiv pumping i byggefasen. Etter byggefasen etableres det et naturlig drenasjesystem som holder grunnvannet permanent senket, men på et høyere nivå enn i byggeperioden. Jernbanekulvert og kjeller i ekspedisjonsbygning utføres som vanntette konstruksjoner. Det vil være behov for et omfattende beredskaps- og kontrollopplegg mens byggearbeidene pågår. Utgraving innenfor spuntvegger som blir stående permanent. Dette gir enklere kontroll med vanntilstrømming og vanntrykk mot fundamenter samt mindre vannmengder å håndtere. Også i dette tilfellet forutsettes etablert et naturlig drenasjesystem inne i byggegropen. De utgravede massene i hele det vestre området vil i liten grad være brukbare til fyllinger med strenge kvalitetskrav. Anslagsvis 5-7 mill m" må derfor plasseres i langtidsdeponi. Det skal opprettes egnede og miljømessig akseptable deponiområder i nærheten av anleggsstedet. Terrenget er flatt og ligger rundt kote 205 i hele området. Setninger, stabilitet og erosjon u problem i dette alternativet. Sikring av byggegroper og fundamentering utføres i prinsippet på samme måte som for Alternativ vest, men problemene er totalt sett noe enklere å håndtere pga. lavere grunnvannstand enn i vest. Nederste del av jernbanekulverten må påregnes utført som vanntett konstruksjon. Storparten av gravemassene forutsettes brukt til planering og kvalitetsfyllinger, men de øvre lag inneholder stedvis telefarlig materiale som må deponeres. Det finnes rikholdige forekomster av grus med god kvalitet, spesielt i de astlige omrader. Behovet for selve flyplassanlegget er ca. 6 mill. m* i Alternativ vest og 2 — 2,5 mill. m? i alternativ øst. Lokaliseringsmessig er Garderfjell det mest interessante området for uttak av stein, men massene har varierende kvalitet. Alternative forekomster ligger Fig. 35. T] elefri sand, grus dominerende. Meget gode fundamenteringsforholt. Sand, finsand, sill i topplagene. Overgang til silt/siltig leire i dybden. Relativt gode fundamenteringsforhald. Terrskorpe med finsand, sill og leire i topplagene. sillig leire og sill/finsand i dybden. Tynnere lag med stedvis sterkt sensitiv leire. På Mote partir over Kole 195 er det relativt gode fundamenteringsforhold for lette bygg. esiell vanskelig ravineområde. ved Sessvoll og nord for Maura. Behovet for sprengstein er ca. 3 mill. m? i begge alternativer. For Alternativ øst er det god byggegrunn uten setnings- eller stabilitetsproblemer. Alternativ vest er også teknisk gjennomførbart. Både anleggsteknisk, investeringsmessig og geoteknisk er imidlertid dette alternativ mer krevende. Større sikkerhetsmarginer er derfor lagt inn i de tekniske løsninger og investeringskalkyler. Gjennomføringen av de tekniske løsningene krever lengre byggetid enn i Alternativ øst. stem, basert på Riskpolitiske Retningslinjer (RPH) med 50 pst kollektivandel. Videre er behovet for utbygging av vegsystemet utredet. Med jernbane som tilbringersystem forutsettes det at det skal føres en dobbelsporet jernbane i retning nord/sør fram til jernbanestasjonen som ligger i nær tilknytning til ekspedisjonsbygningen. Det er lagt stor vekt på å skape enkle og gode omstigningsforhold til ekspedisjonsbygningen. Sør i området er det sidespor med lossestasjon for flydrivstoff. Innenfor flyplassområdet består veisystemet til flyplassen av en 4-felts hovedadkomstvei og et sekundært veinett. Sekundærnettet betjener fjernparkeringsanlegg og alle andre funksjoner på flyplassen. I prinsippet adskilles passasjertrafikk og annen nyttetrafikk så tidlig som mulig. Hovedadkomsten føres i en direkte forbindelse fra ny riksvei 174 i sør og i en to-plans sløyfe forbi ekspedisjonsbygningen. Hovedadkomsten gir dermed separat adkomst til avgangs- og ankomstnivået, samt til parkering. En busser og drosjer samt retur til ekspedisjonsbygningen og parkeringshuset. Det skal bare være stopp for av- og påstigning foran ekspedisjonsbygningen. Det sekundære veinettet har forskjellig utforming, avhengig av flyplassalternativ. I alternativ vest knyttes sekundærveiene til hovedadkomstveien og til eksisterende riksvei 174, i et planskilt kryss ca. 2 km sør for ekspedisjonsbygningen. I alternativ ost er dette krysset plassert ca. 1,5 km fra ekspedisjonsbygningen. Parkering vil fordeles mellom plasser i parkeringshus og vanlig markparkering. To parkeringshus er plassert foran ekspedisjonsbygningen på hver side av jernbanesporet. Ved åpningen vil husene ha plass til ca. 3000 biler under tak og ca. 600 plasser på taket. Det er i tillegg opparbeidet markparkeringsområder sør for parkeringshusene. Parkering for ansatte legges i størst mulig grad ved den enkeltes arbeidsplass. Tilsammen vil Luftfartsverket opparbeide ca. 10.700 parkeringsplasser. Antall parkeringsplasser vil lett kunne tilpasses endringer i behovet. Leiebiler vil kunne hentes og avleveres i tilknytning til ekspedisjonsbygningen. De store avstandene på flyplassområdet gjør det nødvendig å anordne et lokalt tilbringersystem basert på buss som knytter parkeringsområdene sammen med ekspedisjonsbygningen. Ekspedisjonsbygningen består av en sentralbygning og to pirer på tvers av rullebanens retning. Sentralbygningen vender mot adkomstsiden, og har områder for innsjekking, bagasjeutlevering, forretninger og kontorer. Lengden av sentralbygningen er 198 meter. Ekspedisjonsbygningen er på landsiden knyttet til jernbanestasjonen, vegsystemet og parkeringshusene. En videreutvikling av bygningen til over 300 meters lengde er mulig i senere byggetrinn. Ankomst og avgang er delt mellom to plan, med avgangsplanet øverst. Av hensyn til luftkvaliteten foran ekspedisjonsbygningen er det en viss avstand mellom bygning og vei. Pirene har tosidig flyoppstilling. Pir A har 28 brotilknyttede flyoppstillingsplasser, som gir en samlet lengde på 730 meter. I senere byggetrinn kan denne piren utvides til en lengde på ca. 900 meter. I en avstand på 343 meter fra pir A er det anlagt en kortere pir B parallelt med pir A. Denne er forbundet med pir A og sentralbygningen ved en underjordisk forbindelse med rullefortau. I første byggetrinn vil pir B ha 12 brotilknyttede flyoppstillingsplasser, og et mindre antall lyoppstillingsplasser uten brotilknytning. Pirlengden er 310 meter. I senere byggetrinn kan pir B forlenges til ca 700 meter. En løsning med to pirer er valgt for å ivareta hensynet til akseptable gangavstander, like forhold for flyselskapene og de muligheter løsningen gir for oppdeling i områder med ulike funksjoner. Passasjerene kan bevege seg raskt rundt i ekspedisjonsbyningen ved hjelp av rullende fortau og rulletrapper. samme bevegelsesmønster som øvrige passasjerer. På grunn av usikkerhet omkring spørsmål knyttet til dereguleringen av det internasjonale flymarkedet og Norges framtidige tilknytning til dette, er det lagt stor vekt på fleksibilitet i valg av løsninger innenfor ekspedisjonsbygningen. Dette gjelder spesielt forhold rundt tollbehandling, passkontroll og separasjon av passasjerer av sikkerhetsgrunner. Ulike detaljlosninger vil dermed senere kunne innpasses. Det er forutsatt at alle avreisende passasjerer og deres bagasje blir sikkerhetskontrollert. Det er dessuten forutsatt at alle ankommende passasjerer som ikke kan anses som tilstrekkelig sikkerhetskontrollert fra avreisestedet, blir separert fra de øvrige passasjerene. Det valgte konsept tilfredsstiller disse kravene. Konseptet er utarbeidet i to varianter, en hvor alle ankomne passasjerer separeres, og en hvor kun passasjerer utenfor EØS-området separeres. For å redusere biltrafikk i flyoppstillingsområdet og for å gjøre transporttiden for bagasje kortest mulig, er bagasjehåndteringen basert på et automatisk sorteringsanlegg med direkte distribusjon av bagasjen ut til flyoppstillingsplassene. Systemet er planlagt med bånd- eller skinnetransport. Endelig valg av system vil bli gjort på et senere stadium. I investeringsoverslaget er skinnebasert system lagt til grunn. Et konvensjonelt system med vogner kan alternativt innpasses. Innenfor flyplassen er det i tillegg til den nevnte ekspedisjonsbygningen en ekspedisjonsbygning for småfly, samt Luftfartsverkets kontorer, driftsbygninger og tårn/sikringsbygninger. Det er videre lagt til rette for andre offentlige bygninger. De viktigste er bygninger for post, toll, politi. Disse bygningene er ikke inkludert i investeringskalkylene til Luftfartsverket. I tillegg kommer bygninger for flyselskapene, flyspeditørene og andre private brukere av flyplassen. Disse bygningene er bare behandlet på overordnet nivå I hovedplanen. Bygningene inngår heller ikke i investeringsoverslagene. Postterminal, tollbygning og politistasjon er plassert i tilknytning til fraktområdet, og ligger nært inntil ekspedisjonsområdet. Postterminalen og fraktterminalene utnytter et felles flyoppstillingsområde og felles kjørearealer og parkeringsplasser på landsiden. Politistasjonen har en rekke funksjoner knyttet til aktiviteter i ekspedisjonsbygningen, og er derfor plassert nærmest denne. Fraktområdet med post, toll og politi krever et tomteareal på 145 dekar. I tillegg er det satt av et reserveareal på ca. 90 dekar (daa) basert på innmeldte behov fra brukerne, og antagelser om utviklingen i fraktmarkedet. Den kommersielle del av småflytrafikken, og besøkende privatfly skal ha et eget ekspedisjonsområde, adskilt fra hovedekspedisjonsområdet. Ekspedisjonsområdet har 8 flyoppstillingsplasser, og et areal for besøksflyparkering. Samlet arealbehov er i åpningsåret 45 daa. I tillegg er det avsatt 10 daa i reserveareal. For Alternativ øst benyttes eksisterende ekspedisjonsbygning. De fleste av Luftfartsverkets administrative og driftsmessige funksjoner er samlet i et felles driftsområde. Området er organisert slik at alle bygninger har utvidelsesmuligheter og er plassert i rimelig avstand til fellesfunksjoner, så som kantine og administrasjonsbyge. I tilknytning til Luftfartsverkets driftsomrade er det lagt tekniske sentraler for betjening av hele flyplassen. Det er også avsatt tomteareal for et tankanlegg for drivstoff. Alle disse funksjoner har et areal inklusive reserver på ca. 110 daa. 'Tarn og bygning for flysikringstjenesten og flystasjonens operative ledelse er plassert sør for ekspedisjonsbygningen. Plassering og høyde tilfredsstiller krav om fri sikt til alle rullebaner og taksebaner. Høyden på tårnet er ca. 100 meter. Flyselskapenes tekniske områder inneholder bl.a. hangarer, verksteder, garasjer, lagerhaller og kontorbygninger. De avsatte tomtearealer for denne bygningsmassen er basert på foreløpige innmeldinger fra flyselskapene. 410 da er avsatt for flyselskapenes tekniske områder. Trafikken med kommersielle småfly, klubbfly og skolefly representerte i 1990 ca 83.000 flybevegelser på Fornebu og Gardermoen til sammen. Dette er mer enn totaltrafikken på Flesland, som er landets nest største flyplass. Ut fra hensynet til kapasitet og sikkerhet kan det ikke anbefales at all denne trafikken legges til hovedflyplassen. For å ha nok kapasitet til å avvikle rutetrafikken på Fornebu før hovedflyplassen står ferdig, er det dessuten påkrevet å flytte småflyene vekk fra Fornebu i 1994/95. Luftfartsverket har undersøkt flere alternative plasseringer for en ny småflyplass, og har vurdert Eggemoen og Ski som mulige alternativer. Det forutsettes at all småflytrafikk, unntatt taxiflytrafikken og noe besøkstrafikk, legges til den nye småflyplassen. På Gardermoen tilrettelegges det for vedlikeholdsområder for den kommersielle smaflytrafikken, men man vil også for denne typen trafikk søke å gjøre det attraktivt for etablering på den nye småflyplassen. Investeringene til ny småflyplass utgjør ca. 35 mill. kroner for Eggemoen, respektive ca. 80 mill. kroner for Ski. Statens andel av disse er tatt med i investeringskalkylen. 3.9.1 Generelt Tekniske anlegg omfatter hovedflyplassens overordnede systemer for håndtering av overvann, tilførsel av energi, vann og drivstoff, fjerning av faste og flytende avfallsprodukter, nettverk for kommunikasjon, styring, overvåkning, kontroll og informasjon. Systemene knytter flyplassen til motsvarende eksterne offentlige anlegg, og binder de enkelte bygninger og anleggsdeler innenfor flyplassen sammen på en enhetlig måte. Utformingen av de tekniske anlegg skal bidra til målsettingen om miljøvennlighet og lavt energiforbruk. For å unngå vanninntrengning i jernbanekulvert og kjellerkonstruksjoner er det anordnet et drenasjesystem som gir senking av grunnvannstanden. På hver side langs jernbanekulverten er det lagt drensledninger med selvfall mot oppsamlingsbassenger. Det er ønskelig å tilbakeføre drensvannet til grunnvannsreservoaret. Derfor pumpes drensvannet fra oppsamlingsbassengene til et infiltrasjonsomrade ast for flyplassen. Drenspumpene er forsynt med reservekapasitet, slik at man er sikret en kontinuerlig infiltrasjon av drensvannet. Dersom pumpeanlegget svikter, blir drensvannet ført med selvfall til vassdrag sør for flyplassen. Drenering med påfølgende infiltrasjon av drensvannet gjør at grunnvannsryggen forskyves østover, slik at størstedelen av flyplassen blir liggende vest for grunnvannsskillet, jfr. konsekvensanalysene i kap. 5. Nedbør som faller på flyplassens tette flater (baner, plasser og tak) blir samlet opp. Rent vann vil infiltreres i grunnen, mens forurenset vann vil bli renset for utslipp til vassdrag. I størstedelen av året vil nedbør på tette flater ikke være forurenset. I vintersesongen vil man imidlertid, under gitte værbetingelser, avise fly og baner. Denne aktiviteten vil kunne forurense vannet på de tette flatene. Til avising av fly brukes det glycol. Det arlige forbruk av ufortynnet glycol er anslått til 960 m-. Rundt 75 prosent av glycolen samles opp på egne områder for avising, og føres derfra til et gjenvinningsanlegg slik at 60 prosent av det totale glycolforbruket kan forsynes fra dette anlegget. Endel av glycolen vil imidlertid renne av flyene utenfor avisingsområdene, og vil blande seg med overvannet. Dette overvannet blir samlet opp ved hjelp av renner og utlagte membraner, og går via fordrøyningsbassenger til biologisk forbehandling før sluttbehandling i kommunalt renseanlegg. For å fjerne is på rulle- og taksebaner forutsettes brukt avisingsmidler som er lett nedbrytbare i jordartene på flyplassen. Overvann som blander seg med avisningsmidlene kan derfor infiltreres i grunnen samle opp dette overvannet. Forurenset overvann fra flyoppstillingsområdene samles i renner, og går til biologisk forbehandling før sluttbehandling i kommunalt renseanlegg. Den samlete mengden av overvann som går til kommunalt renseanlegg er 200.000 m" pr år. 3.94 Vannforsyning Flyplassen vil bli forsynt med vann fra lokalt vannverk gjennom et ringledningssystem. Ringledningssystemet blir dimensjonert for å levere vann til alle brukerne på flyplassen. Det er lagt vekt på høy leveringssikkerhet. I tilknytning til brann- og havaritjenesten er det som ekstra sikkerhet anordnet vannbasseng for fylling av brannbiler. Det årlige vannforbruket vil være 660.000 m* tilsvarende forbruket til 9.000 personer. For bygninger med spesielt forurensende aktiviteter er det forutsatt at avløpsvannet blir forbehandlet før det føres ut i eksterne kommunale avløpsanlegg. Avløp fra den øvrige næringsvirksomhet føres direkte til det eksterne kommunale avløpsanlegget. Det samlede årlige spillvannsavløpet er 660.000 m'. Dette vannet har en forurensningsbelastning som tilsvarer avløpet fra ca. 15.000 personer. 3.96 Renovasjon Avfall fra Luftfartsverkets driftsområder samles inn på ulike oppsamlingssteder og transporteres til en avfallssentral. Systemet utformes slik at man kan møte krav og muligheter til kildesortering. Avfall fra de områder som ikke er Luftfartsverkets driftsansvar, samles inn separat. Den samlede årlige avfallsmengden fra hele flyplassen er beregnet til 8.250 tonn. Dette tilsvarer avfallet fra 12.000 husstander. 3.9.7 Energiforsyning Energiforsyningen blir ivaretatt av to systemer; Elektrisk system for høyspent kraftforsyning. — Termisk system for oppvarming og kjøling. Det elektriske systemet er et høyspentnett med høy leveringssikkerhet. Det er lagt opp til uavhengig tilførsel av 22 KV fra to separate innføringer. Flyplassen er også utstyrt med nødstrømsaggregater som sikrer kontinuerlig tilførsel til viktige installasjoner. Det elektriske systemet er dimensjonert for en effekt på 50 MW. All kraftdistribusjon på flyplassområdet skjer med nedgravde kabler. Systemet er bygget opp som et fjernvarme» fjernkjøleanlegg som ved hjelp av varmepumper beny! ter grunnvannet som primær energikilde og varme lager. energien dit det er energiunderskudd. Ved hjelp av varmepumpene hentes energi opp fra grunnvannsmagasinet. For å dekke spissbelastninger i energiforbruket benyttes tilfeldig kraft eller alternativt olje. Flyplassen har et årlig varme- og kjølebehov på 77 GWh. Den valgte anleggsutforming gjør at flyplassen på årsbasis dekker ca. 70 prosent av dette energibehovet ved hjelp av lavtemperaturenergi, energilagring og overskuddsvarme. Denne energimengden er ca. 55 GWh, hvilket tilsvarer det årlige varmebehov for ca, 5.000 leiligheter. Det termiske systemet utformes slik at det på en rasjonell måte kan dekke varme- og kjølebehovene til alle aktiviteter på flyplassen. Flydrivstoff transporteres til flyplassen med jernbane. Tankbiltransport er forutsatt som reservesystem. Etter lossing fra jernbane eller tankbil på en spesiell lossestasjon, transporteres drivstoffet i rørledning til et tankanlegg sentralt på flyplassområdet. Fra dette tankanlegget distribueres drivstoffet i en nedgravd ringledning til hydranter ved de faste flyoppstillingsplassene. Filtrering og måling av drivstoff gjøres ved hjelp av spesialbiler som kobles til hydrantene ved tanking. Lossestasjon, transportledning mellom lossestasjon og tankanlegget, samt tankanlegget eies og drives av oljeselskapene/drivstofftransportører. Drivstoffsystemene blir utført slik at eventuelle lekkasjer vil bli registrert og lokalisert. Det blir lagt membrantetning under tankanlegget og rørledningene. På den måten kan eventuelle utslipp fanges opp og føres til avløpssystemet. Den årlige drivstoff mengden som skal transporteres til flyplassen, er 350.000 må i åpningsåret, og transport av denne mengden vil kreve to togtransporter i døgnet, eller alternativt 34 biltransporter. Transport med tog gir vesentlig lavere risiko enn transport med tankbil. Drivstofforsyningen vil nesten uten unntak være JET A1, som brannteknisk er klassifisert som B-væske i likhet med parafin og autodiesel. Det er utført risikoanalyse for transport av drivstoff med jernbane og tankbil fra Sjursøya eller Slagenstangen. Bortsett fra alternativet Slagenstangen med tankbil viser analysen at transport med så vel tog som bil gir en akseptabel risiko for mennesker og miljø. 3.9.9 Informasjonssystemer Informasjonssystemene innbefatter bl.a. elektronisk sikringsutstyr og EDB-service. For å møte kravene til en effektiv og moderne flyplass er det lagt opp til informasjonssystemer som dekker dagens behov, og som også har fleksibilitet til å tilknytte nytt utstyr ved endrede brukerbehov eller ny teknologi 3. Det er satt som målsetting for planarbeidet at utbygging og drift av selve flyplassen skal gi finansiell balanse. Luftfartsverket har derfor i sine økonomiske analyser lagt hovedvekten på å vurdere prosjektet etter bedriftsøkonomiske prinsipper og krav til lønnsomhet. Analysene tar bare hensyn til de investeringer, driftskostnader og inntekter som er knyttet til Luft fartsverkets virksomhet på selve flyplassen. Beregningene er gjennomført i faste priser, med prisnivået pr. 1. kvartal 1991. Videre er Luftartsavgiftene forutsatt holdt uendret på 1991 nivå. I analysene er det satt et øvre tak pa 17 millioner passasjerer pr. Investeringsanslaget omfatter utbygging og etablering av et flyplassanlegg dimensjonert for 12 millioner passasjerer pr. år. Investeringsanslaget omfatter bare de bygg og anlegg Luftfartsverket er ansvarlig for å oppføre. Investeringsanslagene for Alternativ vest og Alternativ ost er vist i tabell 3.11. 'Tabell 3.11.1 Investeringsanslag (Millioner kroner) ger 9.500 10.200 Merverdiavgift 1.600 1,900 Totalt 11.100 12. Hovedårsaken til differansen mellom Alternativ øst og vest, finnes i postene anleggsarbeider og byggkonstruksjoner. Luftfartsverkets inntekter ved hovedflyplassen er inndelt i to hovedkategorier. Disse er inntekter fra luftfartsavgifter, og inntekter fra kommersielle aktiviteter. De luftfartsavgifter som er lagt til grunn i beregningene er landings-, passasjer- og drivstoffavgift Det er forutsatt at den nåværende avgiftsstruktur og avgiftsnivaet holdes uforandret i hele prosjektperioden. De kommersielle inntektene kommer fra serveringiforretningsvirksomhet/service, parkering, utleie av arealer og tomter, samt refusjon av felleskostnader. Prosjektets samlede inntekter i år 2000, 2010 og 2020 er beskrevet i tabell 3.10. År 2000 2010 2020 Luftfartsavgifter 750 1.060 1. inntekter 240 300 310 Totale inntekter 990 1.360 1. Avgiftene utgjør i gjennomsnitt 130,- kr. pr. avreist passasjer i hele analyseperioden. Av de kommersielle inntektene er 40 prosent direkte avhengige av passasjerantallet. De kommersielle inntektene utgjør 21,- kr. pr. kommet og avreist passasjer i år 2000, synkende til 18,- kr. i 2020. De kommersielle inntektene på Fornebu og Gardermoen utgjorde 23,kroner pr. passasjer i 1990. Kostnadene i driftsfasen knytter seg til forvaltning, drift og vedlikehold av baner, trafikkanlegg, bygninger og tekniske anlegg i tilknytning til disse. I tillegg kommer kostnadene for alle andre funksjoner som Luftfartsverket har ansvar for. Driftskostnadene omfatter lønn og sosiale kostnader, kostnader knyttet til energi, vann, avløp og renovasjon og innkjøpte varer og tjenester. Renter, avskrivninger og reinvesteringer inngår ikke i driftskostnadene. De samlede driftskostnader er beregnet til 350 millioner kroner i åpningsåret. Driftskostnadene er uavhengige av hvilket flyplassalternativ (østre/ vestre) som velges. Luftfartsverket har vurdert lønnsomheten for ny hovedflyplass basert på de beregnede investeringer, inntekter og driftskostnader. Lønnsomheten er målt ved prosjektets internrente (dvs. den avkastning flyplassprosjektet oppnår når de samlede inntektsstrømmer sammenholdes med utgiftsstrømmene over prosjektets økonomiske levetid). Dessuten er det gjennomført nåverdiberegninger, med et krav til avkastning på 7 pst (nåverdi er et uttrykk for den verdi flyplassprosjektet har i dag, når de samlede inntektsstrømmer sammenholdes med utgiftsstrømmer og det angitte krav til avkastning) For analysene er det forutsatt en byggeperiode på 6 år, fra 1993 til 1999. Prosjektets levetid er satt til 30 år. Det er forutsatt at nødvendige vedlikeholdsinvesteringer utgjør 2 milliarder kroner. Disse investeringene påløper med like beløp over prosjektets 20 siste leveår. Antatt verdi av Fornebu er inntektsført med 2 milliarder kroner i 1998. (Millioner kroner) — Internrente (%) Alternativ øst: Inkl. merverdiavgift -220 68% Eks. Alternativ vest: Inkl. avgift -870 61% Eks. Luftfartsverket har gjennomført analyser som angir konsekvensene for lønnsomheten ved endringer i nivået på investeringer, driftskostnader og inntekter. Disse analysene er gjort i form av følsomhets- og risikoanalyser. Følsomhetsanalysen beskriver konsekvenser for prosjektets lønnsomhet ved at de enkelte inntektsog kostnadselementene hver for seg varierer med en øvre og nedre verdi. Det er forutsatt at avgiftsnivået ikke endres. Ut fra følsomhetsanalysen kan de enkelte elementenes betydning for prosjektets lønnsomhet rangeres etter følgende: Analysene viser også at trafikkutviklingen, som påvirker prosjektets inntekter gjennom luftfartsavgifter og kommersielle aktiviteter, påvirker prosjektets lønnsomhet. Risikoanalysen beskriver konsekvenser for prosjektets lønnsomhet ved at hvert av inntekts- og kostnadselementene samtidig varierer innenfor et definert område. Luftfartsverket har som en følge av disse analysene, gjennomført en overordnet vurdering for å identifisere hvilke risikofaktorer som er knyttet til de ulike kostnads- og inntektselementene i flyplassprosjektet. I Luftfartsverkets videre arbeid vil det bli etablert handlingsplaner og prosedyrer for å redusere den relevante risikoen ved prosjektet. Etter Luftfartsverkets oppfatning vil det ikke være behov for tilskudd over statsbudsjettet til bygging av hovedflyplass. Hovedflyplassen vil heller ikke fortrenge planlagte investeringer ved de øvrige stamflyplassene da beregninger viser at det vil være mulig å ivareta utbyggingsbehovet på de øvrige flyplassene på en tilfredsstillende måte. Det vil bli arbeidet videre med vurderinger av eie-, drifts- og finanseringsformer for flyplassanlegget parallelt med høringen. Luftfartsverkets samlede vurdering og anbefaling om ny hovedflyplass på Gardermoen bygger på konklusjonen fra de analysene som er gjennomført på de tekniske/operative, økonomiske og miljø/samfunnsmessige områdene. Disse konklusjonene er satt opp mot Luftfartsverkets definerte målsettinger og krav til hovedflyplassen. Planarbeidet har hatt som overordnet oppgave å vurdere Gardermo-områdets egnethet for hovedflyplass, dernest å finne frem til den best egnede plasseringen. Gjennom denne trinnvise planprosessen er det etablert sikre faglige konklusjoner som viser at Gardermoen er et egnet flyplassområde. Det er vurdert en rekke alternativer og varianter, som har ledet frem til ett Alternativ vest og ett Alternativ øst, jf omtalen foran. Grunnlaget for Luftfartsverkets anbefalte løsning er på denne bakgrunn en vurdering av hvordan de to alternative plasseringer oppfyller de målsettingene som er satt for ny hovedflyplass på Gardermoen. Målsettingene for planarbeidet kan sammenfattes som følger: Den flyoperative sikkerhet ved en ny hovedflyplass må følge internasjonale standarder og krav. I tillegg er Lufifartsverkets samlede vurdering og anbefaling baser på følgende målsettinger: Stedsuavhengige mal Oppfyllelsen av noen av målene ovenfor vil være uavhengig av plassering. De representerer krav som gjennom planarbeidet er blitt fullt ut oppfylt for begge alternativene. Disse er: Disse målene er oppfylt gjennom den utforming og de tekniske løsninger som er valgt. Planprosessen har avdekket at de øvrige målene vil bli oppfylt i ulik grad for de to plasseringsalternativene. Oppfyllelsen av disse har derfor vært bestemmende for Luffartsverkets anbefaling av flyplassløsning. Ut fra dette er Luftfartsverkets anbefaling basert på vurdering av følgende forhold: Alternativ øst tilfredsstiller alle krav og forutsetninger som er stilt til flyoperative forhold i planunderlaget. Alternativ vest ligger ca. 2 km lenger vest og ca. 2 km lenger nord enn Alternativ øst. I begge retninger er dette en forskyvning nærmere høyereliggende terreng som begrenser flyoperasjoner. Dette vil påvirke bruken av vestre rullebane. Turbulens i innog utflygingstraséene for vestre rullebane i Alternativ vest reduserer til tider også kapasiteten på flyplassen. Banekonfigurasjonen i Alternativ øst gir en mer fleksibel utnyttelse av flyplassen enn Alternativ vest. Alternativ øst anbefales av Luftfartsverket lagt til grunn ut fra operative hensyn. Luftfartsverket kan ikke anbefale Alternativ vest fordi alternativet ikke oppfyller de flyoperative og driftsoperative krav som Luftfartsverket har lagt til grunn for hovedflyplassen. Investeringene for ny hovedflyplass inklusiv merverdiavgift er beregnet til 11,1 milliard kroner for Alternativ øst og 12,) milliard kroner for Alternativ vest. Forskjellen i investeringene skyldes vesentlig ulike grunnforhold. Ved Alternativ øst er det god byggegrunn uten setnings- eller stabilitetsproblemer. Ved Alternativ vest er jordmassene finere og mer sammensatte, og det kreves omfattende masseutskiftninger. Det må her også tas mer hensyn til grunnvann, stabilitet og setninger i byggetiden. Dette kan gjennomføres ved kjent anleggsteknikk, men blir mer omfattende i omfang og tidsforbruk. Alternativ øst er beregnet å gi en avkastning på 68 pst, mens avkastningen for Alternativ vest, på grunn av de noe høyere investeringene, er beregnet til 6,1 pst. Eksklusiv merverdiavgift er avkastningen henholdsvis 8,1 pst og 7,5 pst. Alternativ ost anbefales av Luftfartsverket ut fra økonomiske hensyn. Flystøy vil belaste ulike områder og grupper ved de to alternativene. Det er omlag like mange berørte for Alternativ vest som for Alternativ øst. De lokale utslippene til luft er vurdert som små og like for begge alternativene. Alternativ vest legger beslag på et større totalareal enn Alternativ øst. Arealer med dyrket mark og antall berørte landbrukseiendommer er også større for Alternativ vest enn for Alternativ øst. er liten og av lokal karakter. Utslipp fra renseanlegg for avløpene fra flyplassen er vurdert å få liten betydning for vannkvaliteten i Leira. Disse forhold er like for begge alternativene. Ingen av alternativene vil ha merkbare visuelle virkninger for landskapet i området. Alternativ øst ligger tettere inntil det vernede ravineområdet og det verneverdige området med dødisgroper enn Alternativ vest. Alternativ vest vil gjøre inngrep i sammenhengende områder med fornminner. Funn av forskjellig art går tilbake til jernalderen og sannsynligvis enda lenger. Ved begge alternativene vil områder med sammensatt kulturhistorie fra nyere tid bli berørt. Alternativ øst vil ha markert mindre konflikter enn Alternativ vest innen dette området. Antall boenheter er vesentlig større for Alternativ øst enn for Alternativ vest. Dette vil avbøtes ved tilbud om erstatningsboliger. Nødvendige investeringer for å kunne ta imot en ny hovedflyplass og den befolkningsveksten utbyggingen ventes å føre med seg, kan gi både Ullensaker og Nannestad betydelige budsjettmessige underskudd de første årene etter at utbyggingen starter. En stor innflytting over et kort tidsrom kan skape større sosiale endringer og problemer i kommunene enn ved en mer moderat befolkningsøkning. Dette er utfordringer som kan møtes av kommunene ved bevisst planlegging og utvikling av tiltak. Miljø- og konsekvensvurderingene viser at det er liten forskjell mellom alternativene innenfor flere områder. For kulturminnevernet og ut fra landbruksmessige vurderinger, er Alternativ øst klart gunstigere enn Alternativ vest. Alternativ øst anbefales av Luftfartsverket ut fra miljøhensyn. Forsvaret har i hele perioden hatt et kontinuerlig utredningsarbeid i gang for å klarlegge virkningene av en ny hovedflyplass på Gardermoen. Gjennom Luftfartsverkets planarbeid er det for begge alternativer gjort hva som er mulig av tilpasninger med tanke på at Forsvaret skal kunne fortsette vesentlige deler av sin virksomhet. Begge alternativene har innebygd gode muligheter til å møte endringer i trafikkutvikling, krav til sikkerhet, tollbestemmelser ete. Dette gjelder både ekspedisjonsområdet og flyoppstillingsområdet. Alternativ vest utnytter arealer nord for ekspedisjonsområdet allerede i åpningsåret. Alternativ øst har plass til alle driftsfunksjoner sør for ekspedisjonsområdet. Dette alternativet har dermed et stort ubrukt reserveareal i nord. Dette kan utnyttes på en fleksibel måte etter hvert som behovet for mer areal melder seg. For banesystemet vil Alternativ øst gi størst fleksibilitet på grunn av gunstig forskyvning av rullebanene og plassering av lengste rullebane i vest. En hovedflyplass på Gardermoen vil etter Luftfartsverkets syn være god operativt, teknisk og økonomisk. Luftfartsverket anbefaler Alternativ øst. Luftfartsverket kan ikke anbefale Alternativ vest fordi alternativet ikke oppfyller de flyoperative og drifisoperative krav som Luftfartsverket har lagt til grunn for hovedflyplassen. Selv om det ikke bygges en ny hovedflyplass for Oslo-området krever den økende flytrafikken likevel at det må iverksettes utbyggingstiltak. I likhet med en hovedflyplass vil også slike tiltak ha økonomiske- og miljømessige konsekvenser. Virkningene av Gardermo-prosjektet må sees i lys av disse. Det har derfor vært nødvendig å etablere et sammenligningsgrunnlag for å vurdere nettovirkningene av Gardermo-prosjektet. 'Sammenligningsgrunnlaget som kun er tenkt som en beregningsmessig referanse, er definert ved å forlenge dagens situasjon med samtrafikk mellom Fornebu og Gardermoen. Ut fra kapasitetsmessige operative og luftfartspolitiske årsaker legges det beregningsteknisk til grunn at innenlands- og chartertrafikk avvikles fra Gardermoen mens utenlandstrafikken avvikles fra Fornebu. Hensynet til nattforbudet og rullebanens lengde på Fornebu medfører at også noe utenlandstrafikk vil bli henvist til Gardermoen. Med bakgrunn i en slik delingsløsning har Luftfartsverket foretatt en overordnet og forenklet gjennomgang av luftfromskapasitet, flyplassutforming, miljøkonsekvenser, investeringer og driftskostnader knyttet til sammenligningsgrunnlaget. Beskrivelsen av sammenligningsgrunnlaget følger som vedlegg til Luntfartsverkets hovedrapport. Sammenligningsgrunnlaget er utarbeidet ut fra forutsetninger som skal gi en best mulig metodisk sammenligning mot Gardermo-prosjektet, og ikke som et aktuelt utbyggingsalternativ for en delt trafikkløsning. Fornebu har i dag en lavere standard på teknisk utrustning og servicenivå enn det som er planlagt for hovedflyplassen. På grunn av Fornebus begrensede utviklingsmuligheter vil dette for en stor del også være tilfelle i gjennomføringen av sammenligningsgrunnlaget. Det er ikke lagt inn ekstra investeringer for å dekke denne forskjellen. Den valgte delingsmodellen gir en trafikkutvikling på Fornebu og Gardermoen som vist i tabell 3121. Tabell 3.12.1 Trafikkfordeling mellom Fornebu og Gardermoen. Prognose for år 2000, 2010 og 2020. Fornebu og Gardermoen har rullebaneretninger og innbyrdes avstand som medfører interferens i luftrommet. Flyplassene opereres i dag uten at banebruken koordineres, fordi Gardermoen har liten trafikk. Trafikken til/fra Gardermoen påføres i dag fra tid til annen forsinkelser, på grunn av tett trafikk H luftrommet. Inn- og utflygingstraséene i sammenligningsgrunnlaget må utformes slik at de ikke kommer i konflikt med trafikk til og fra den andre flyplassen. Flytid og utfløyet distanse vil følgelig øke sammenlignet med dagens forhold. Flyging i lavere høyder spesielt øst for Oslo, må påregnes ved stor trafikk. Luftfartsverket har foretatt beregninger som viser at luftroms-kapasiteten ved den delingsmodellen som ligger til grunn for sammenligningsgrunnlaget er den beste som kan oppnås for samtrafikk mellom Fornebu og Gardermoen, da Gardermoen i hovedsak vil betjene trafikk fra nord og vest, mens Fornebu vil ha trafikk fra sor og øst. Likevel vil luftromskapasiteten være fullt utnyttet i de sterkest belastede timene i år 2010. Trafikkøkning kan bare skje ved at tidspunkter med ledig kapasitet utnyttes, det vil si utover kvelden og natten. De reisendes og flyselskapenes ønsker vil måtte komme i annen rekke. Etter 2010 vil trafikken til og fra Oslo-området i stadig sterkere grad bli styrt av disse forholdene. De investeringsplanene som presenteres for sammenligningsgrunnlaget er basert på at Fornebu og Gardermoen skal avvikle inntil 17 millioner passa sjerer pr. ar, dvs. en trafikkmengde som tilsvarer rammebetingelsene for hovedflyplassen. Denne kapasiteten vil med de foreliggende prognoser nås rundt 2010. Det vil da være nødvendig å utvide kapasiteten i sammenligningsgrunnlaget såvel som ved hovedflyplassen. Dissse kostnadene er ikke tatt med i investeringsanslagene, men er omtalt i avslutningen på dette kapittelet samt i kapittel 8 under omtalen av de samfunnsøkonomiske analysene. a) De som er nødvendige for å øke kapasiteten på plassene, dvs. utbygging av taksebaner, flyoppstillingsplasser m.v. b) De som må gjennomføres for å heve standarden på plassene, slik at sammenligningsgrunnlaget får tilnærmet samme standard som hovedflyplassen når det gjelder tilpassing til økende krav til sikkerhetskontroll, arealstandard og flystørrelser. Det vil være behov for flere flyoppstillingsplasser. Dette kan i første omgang tilfredsstilles ved at en stadig økende andel av flyene fjernoppstilles og at passasjerene busses til og fra ekspedisjonsbygningen. Kapasiteten på eksisterende banesystem på Fornebu kan med visse utbedringer økes fra 36 til 38 flybevegelser pr. time. Taksebanesystemet forutsettes forbedret med en parallell taksebane mot vest, med mulighet for oppstilling av fly som venter på avgangsklarering, og en ny sikkerhetssone i østenden av hovedrullebanen over Snarøyveien. Ekspedisjonsområdet utbygges for å håndtere passasjerstrømmene med samme standard og krav til sikkerhet som ved hovedflyplassen. Dette vil medføre en økning i bygningsmassen for ekspedisjonsbygningen. Hovedrullebanen forlenges ikke, fordi det forutsettes at de største flyene som måtte trenge lengre rullebane kan benytte Gardermoen. Ved en videre drift på Fornebu som beskrevet sammenligningsgrunnlaget vil et nytt tårn være nødvendig. Det vil også være nødvendig å relokalisere postterminalen og utbedre og utvide driftsbygningene til Luftfartsverket. Det er videre lagt inn utvidede muligheter for oppsamling og rensing av avisingsvæske samt anlegg for behandling av forurenset overvann. Det forutsettes i sammenligningsgrunnlaget at det etableres hydrantanlegg til den enkelte flyoppstillingsplass. En overføring trafikk til Gardermoen i det omfang som er forutsatt i sammenligningsgrunnlaget krever omfattende utbygging. Det forutsettes at flyplassen skal drives i anleggsperioden, da Fornebu i denne perioden ikke har kapasitet til å overta denne trafikken. Nybygging må således kunne skje uten store konsekvenser for den daglige driften. Utgangspunkt for plandisponeringen har vært utnyttelse av eksisterende anlegg vest for dagens bane. Konseptet som legges til grunn skal være egnet til videre utbygging for å ivareta overføring av all trafikk til Gardermoen rundt år 2020. Ved valg av konsept må det derfor allerede nå tas standpunkt til plassering av fremtidig rullebane. Av samme årsaker som ligger til grunn for valget av alternativ øst for hovedflyplassutbygging, planlegges sammenligningsgrunnlaget med en utbygging østover. Konseptet tar således utgangspunkt i Luftfartsverkets eksisterende område vest for dagens bane, og forutsetter en senere fase med utbygging av rullebane nummer to i øst. Rullebanen forlenges mot nord slik at det oppnås en samlet banelengde på 3.600 meter. ningsmassen plassert parallelt med rullebanen og vest for denne. Bygningen er tilpasset den forventede trafikk fra åpningstidspunktet, og kan dessuten med mindre tilpasninger avvikle en økning i trafikken til ca 12 millioner passasjerer pr år. Dette betyr at et ytterligere byggetrinn må stå ferdig rundt år 2010-2015. Ekspedisjonsområdet må da utvides med en satelitt-pir øst for dagens rullebane som ledd i en utvikling til et fremtidig 2-bane konsept. Satelittpiren forutsettes betjent med en skinnegående underjordisk forbindelse. Alle drifts- og vedlikeholdsfunksjoner er plassert vest for eksisterende rullebane, nord og sør for ekspedisjonsomradet. Tilgjengeligheten for hovedflyplassen skal være minimum 99,5 prosent. Fornebu har i dag en tilgjengelighet på ca. 99 prosent ved at flyplassen er utstyrt med instrumentlandingssystem av kategori I til begge bane-ender på hovedbanen. Ut fra vurderingspremissene er det ikke planlagt tiltak for å øke tilgjengeligheten *— ytterligere. —Sammenligningsgrunnlaget vil derfor ikke kunne ha den samme værmessige tilgjengelighet som hovedflyplassen. Fornebu og Gardermoen vil ha I rullebane hver. Det betyr at når en rullebane skal brøytes eller gis tyngre vedlikehold må vedkommende flyplass stenges for en kortere eller lengre periode. En hovedflyplass på Gardermoen vil normalt kunne holde en bane åpen, slik at konsekvensen for de reisende og flyselskapene i verste fall blir forsinkelse. Servicestandarden for to flyplasser med en rullebane hver vil således være lite tilfredsstillende i forhold til to-banekonseptet. De utbedringene av taksebaner som forutsettes på Fornebu dekker de nødvendige tiltak for trafikkavviklingen for sammenligningsgrunnlaget. Parallell-taksebanen på Fornebu ligger imidlertid for nært rullebanen i forhold til ICAOs anbefalte minsteavstand. Avstanden er dessuten for liten til at de største flyene kan operere på Fornebu. På grunn av de begrensede arealer til disposisjon og den store eksisterende bygningsmasse har utbyggingsløsningen for Fornebu i sammenligningsgrunnlaget liten fleksibilitet. Eksempelvis er det vanskelig å oppnå flere flyoppstillingsplasser ved ekspedisjonsbygningen for de største flyene som kan operere pa Fornebu. Dette kan bare løses ved fjernoppstilling og bussing rundt rullebanen til Fornebu nord (ca 1,5 km), Dette påfører flyselskapene økte personell- og driftskostnader. Ved bruk av fjernoppstillingsplassene ved Fornebu må flyene krysse hovedrullebanen for å komme til startposisjon. Slik kryssing vil redusere kapasiteten på hovedrullebanen, som i maksimaltimen vil ha en flybevegelse på rullebanen gjennomsnittlig hvert 95. sekund. Den nye ekspedisjonsbygningen på Gardermoen vil kunne håndtere en trafikk på inntil 12 millioner passasjerer pr. år før den må utvides. Utvidelsen må skje omkring år 2010-2015. Frem mot 2015 vil antall fjernoppstillingsplasser måtte økes fra 5 til 11. De fleste av disse må av plasshensyn plasseres spredt lengre køtider og dårlig komfort. Utbygging av ny rullebane etter 2020 medfører at øvingsområdene til Forsvaret blir arealmessig berørt, og at omlokalisering av Gardermoen flystasjon bør vurderes. Plandisponeringen ved en trinnvis utbygging av Gardermoen vil bli langt mindre funksjonell enn for hovedflyplassen, hvor en idealisert plandisponering er oppnådd. Dette skyldes at funksjoner må spres både på utsiden og innsiden av rullebanesystemet, noe som fører til mindre effektiv drift med økede driftskostnader. Flyplassen vil bli preget av å ha gjennomgått en trinnvis utvikling med korte planhorisonter, noe man sliter tungt med på svært mange flyplasser i andre land i dag. Ekspedisjonsområdet og plandisponeringen forøvrig pa de to flyplassene i sammenligningsgrunnlaget vil bære preg av en klattvis utbygging med lite tilfredsstillende driftsforhold for Luftfartsverket og flyplassenes brukere. De miljømessige virkningene av sammenligningsgrunnlaget er nærmere beskrevet i kap. 5 hvor de også er sammenholdt med de miljømessige konsekvensene av hovedflyplassen. Investeringsanslaget for sammenligningsgrunnlaget omfatter flyplassinvesteringer knyttet til åpningsåret, det vil si de investeringer som må gjennomføres for at flyplassene skal være sammenlignbare kapasitets-, standard- og miljømessig i forhold til en ny hovedflyplass på Gardermoen. Investeringene på Fornebu er anslått til I 600 mill kroner, mens nødvendige investeringer på Gardermoen utgjør 6 700 mill. kroner. Dette gir et totalt investeringsomfang på 8,3 mrd. kroner. Det forutsettes gjennomført investeringer i ny pir på Gardermoen rundt år 2010, som skal betjenes med skinnegående forbindelse under bakkenivå. Totalinvesteringene anslås til 2,7 milliarder kroner. Kostnadene i driftsfasen er knyttet til forvaltning, drift og vedlikehold av baner, trafikkanlegg, bygninger og tekniske anlegg i tilknytning til disse. Hertil kommer kostnadene til alle andre funksjoner som Luftfartsverket har ansvar for. De samlede driftskostnader (1991 priser) er beregnet til 250 millioner kroner på Gardermoen og 150 millioner kroner på Fornebu, totalt 400 mill. kroner. Driftskostnadene er beregnet for åpningsåret og er gjort sammenlignbare med hovedflyplassen. 3.12.6 Økonomi sammenholdt med hovedflyplassen Investeringer og grunnerverv fram til år 2010 I tabell 3. vesteringene i utbyggingsperioden redusert medrestverdiene gjengitt. Tabell 3122 Investeringer og restverdier ved sammenligningsgrunnlaget og hovedflyplassen. Faktiske investeringsbeløp og neddiskonterte størrelser (med 7 pst realrente). Tall i millioner 1991-kroner inkl. mva. Investeringer i grunn, anlegg oc — Sammenl. Hovedflybygninger gr plass Investeringer Gardermoen 6. Oppgradering Fornebu 1. Sum investeringer 8. Den reelle investeringskostnaden for prosjektet (dvs investeringsutgiftene fratrukket restverdiene og neddiskontert til 1991) i analyseperioden frem til 2010 er 52 milliarder kroner i sammenligningsgrunnlaget og 7,2 milliarder kroner for hovedflyplasen. I beløpet er erstatninger til Forsvaret inkludert Forskjellen er dermed 2,0 milliarder kroner i favør av sammenligningsgrunnlaget. Disse investeringene er knyttet til åpningsåret. Dersom trafikkveksten blir som forventet, vil det være nødvendig med en utvidelse av kapasiteten både ved hovedflyplassen og i den delte løsningen rundt år 2010. Kostnadene ved å øke kapasiteten i delt løsning er i størrelsesorden 2 milliarder kroner mer enn ved en tilsvarende økning av kapasiteten på hovedflyplassen. Årsaken er at det på Gardermoen er nødvendig å bygget en ny pir og det er lagt til grunn at denne skal betjenes med et transportsystem under bakken. Nåverdien av denne merinvesteringen i delt løsning, fratrukket restverdien i 2020 er om lag 300 millioner kroner. Denne merkostnaden er belastet sammenligningsgrunnlaget som da har en nåverdi på 5,5 milliarder kroner. Ved å trekke ut erstatningen til Forsvaret er den reelle investeringskostnaden for sammenligningsgrunnlaget 5.2 milliarder, jf. tabell 8.3.2. Frigivelse av Fornebu til andre formal Det er i de bedriftsokonomiske analysene lagt til grunn at verdien av Fornebu tilsvarer i størrelsesorden 2 milliarder kroner. Dersom disse midlene frigis i 2020 i stedet for i 1999, reduseres nåverdien for Luftfartsverket av denne inntekten med 0,9 milliarder kroner. Dette er kostnaden for Luftfartsverket ved å utsette nedleggelsen av Fornebu i vel 20 år. Luftfartsverkets driftskostnader ved to flyplasser vil være høyere enn ved drift av en flyplass. Merkostnadene er anslått til i størrelsesorden 50 millioner kroner pr. år. Det tilsvarer rundt 14 prosent av driftskostnadene på hovedflyplassen. Det er dessuten lagt til grunn at de kommersielle inntektene vil bli noe lavere i sammenlignings grunnlaget. En deling av trafikken fører til at ingen av flyplassene blir store nok til å gi et godt nok kundegrunnlag for deler av det kommersielle tilbudet. Forskjellen er grovt anslått til 30 millioner kroner pr. år, eller ca. 15 prosent lavere enn ved en ny hovedflyplass. Samlet innebærer dette at Luftfartsverkets driftsresultat bedres med 80 millioner kroner pr. år ved utbygging av hovedflyplassen framfor drift på to flyplasser i sammenligningsgrunnlaget. Nåverdien i 1991 av denne inntektsstrømmen er ea 600 millioner kroner. Tabell 3.12.3 viser forskjellen i kostnader og inntekter for Luftfartsverket ut fra drøftingen i avsnittene ovenfor (kostnader og inntekter er neddiskontert til 1991 slik at tallene blir sammenlignbare). Tabell 3.123 Bedriftsøkonomisk — sammenligning. Forskjell i nåverdi mellom sammenligmingsgrunnlaget og hovedflyplassen. Tall i millioner 1991-kroner (Negative tall betyr at sammenligningsgrunnlaget er rimeligere) nåverdi Investeringer (fr. tabell 3.122) Planlegging av tilbringersystemene til/ira flyplassen er gjennomført med bakgrunn i de overordnede rammer for planleggingen gitt i kap. 1. Viktige målsettinger er bl.a. at minst 50 prosent av flypassasjerene skal reise kollektivt og at tilbringersystemet skal bidra til en generell høyere bruk av kollektive transportmidler i regionen. I tillegg til vegsystemet til/fra hovedflyplassen, er det utredet følgende alternativer for kollektivt tilbringersystem: Å. Jernbane som kollektivt tilbringersystem B. Etableringen av Gardermobanen må ses i sammenheng med NSBs ordinære behov for kapasitetsutvidelse og oppgradering på strekningen Oslo Lillestrøm - Eidsvoll. Strekningen ligger innenfor NSBs satsingsområde for InterCity i Østlandsområdet. Det er utredet 2 hovedalternativer for jernbanen til Gardermoen, et alternativ direkte gjennom Nittedal, Gjerdrum og Nannestad kommuner, og et alternativ om Lillestrøm (med to underalternativer - et om Skedsmokorset og et om Jessheim 8). 2-3 nye lokalstasjoner vurderes plassert mellom Oslo og Gardermoen. Mellom Oslo 8 og flyplassen vil det være avgang med hurtigtog hvert 10. minutt. Tog hvert 20. minutt er forutsatt startet på vestsiden av byen. Gardermobanen integreres I NSB's eksisterende jernbanenett på Østlandet. Det betyr at fjerntogene og InterCity-tog også får tilknytning til flyplassen direkte eller med overgang til flyplasstogene pa Oslo S. Billettprisen differensieres avhengig av tilbud. Kjøretiden fra Oslo S til Gardermoen på den nye traséen kan variere mellom 16-19 minutter for direktegående tog. Bt bussbasert tilbringersystem til Gardermoen, er utredet både som supplement til en eventuell ny jernbane til Gardermoen og som selvstendig tilbringersystem. Hovedtraséene i et selvstendig bussystem gar fra Drammen og Ski gjennom Oslo samt fra Hønefoss i retning flyplassen. Flybussen skal ha høy framføringshastighet. Kapasitetsproblemer på vegnettet kan løses ved tiltak for kollektivtrafikken som egne kollektivfelt eller gjennom spesielle prioriteringstiltak. sen i åpningsåret være mellom 3 - 10 avganger pr. time. Drammen vil ha en avgang pr. 15 min., mens Oslo S vil ha en bussavgang pr. 6 min. Reisetiden fra Oslo S til flyplassen vil bli ca 42 min. (inkludert stopp på terminalene). Flybusskonseptet vil være et fleksibelt tilbringersystem hvor nye direkte ruter fortløpende kan åpnes utfra forretningsmessige kriterier. Hovedvegforbindelsene til flyplassen vil være E6 og Rv 174. Øvrige sentrale veglenker vil være Rv 2, Rv 120 og en evt. ny vegforbindelse fra Oppland. Rv 120 kan fungere som en beredskapsveg og en avlastningsveg for E6 sør og Rv 174. Videre vil Rv 120 kunne ha en viktig regional rolle gjennom bl.a. å knytte Nannestad kommune til flyplassen og RV174. Behovet for beredskapsveg blir størst dersom busstilbringersystem velges. Utbygging av tilbringersystemet til Gardermoen vil kunne påvirke utviklingen av det regionale transportnett og utbyggingsmenster. Parallelt med Gardermo-prosjektet arbeides det med en transportplan for Oslo og Akershus. Denne transportplanen (TP O/A) skal analysere alternative framtidsbilder for samordnet utbygging av transportsystem og annen arealbruk. Transportanalysen og det regionale planprosjek tet i Gardermo-utredningen benytter de samme alternativer for utbyggingsmønster som i TP O/A. Så langt som mulig er det også brukt felles alternativer for regionalt transportnett. Tilbringersystemer til Gardermoen er belyst på bakgrunn av to alternativer for regionalt utbyggingsmønster. Alternativene er utviklet gjennom det regionale planprosjektet i regi av Akershus fylkeskommune og Miljøverndepartementet: For planleggingen av tilbringersystemet er det etablert en transportanalysemodell (TA-modell) som dekker Ostlandsregionen Oslo, Akershus og deler av Oppland og Buskerud. TA-modellen omfatter alle trafikantgrupper i området, både kollektiv og individuell trafikk, men det er lagt spesiell vekt på reiser tiljfra flyplassen. I transportanalysen er sannsynligheten for å velge ulike transportmidler på reisen til/fra flyplassen beregnet. Beregningene har utgangspunkt i erfaringsdata fra Fornebu og ulike reisevaneundersøkelser. I TA-modellens beregninger tas hensyn til faktorer som: Reisetider med bil eller kollektivtransport. Kostnader med bil- og kollektivtransport. — Om passasjeren er på forretningsreise eller privat reise. Om passasjeren er bosatt på Østlandet eller i andre enden av flyreisen (rutefly). — Parkeringsavgift på Gardermoen. Ved å variere disse faktorene kan en få fram effektene ved bruk av transportpolitiske virkemidler. Dette er bl.a. gjort for å se hvordan kollektivandelen for flypassasjerene og kollektivtrafikk i regionen forøvrig kan økes. I forbindelse med estimering av fordeling av flypassasjerer på reisemiddel, har TØI på oppdrag fra Samferdselsdepartementet og NSB gjennomført en analyse av etterspørselen etter kollektivtransport til flyplassen. Formålet med undersøkelsen var å få bedre kunnskap om hvilke faktorer som kan bidra mest til høy kollektivandel. — Hvordan vil trafikantene velge mellom tog og bil samt mellom tog og buss til Gardermoen? Hva er markedspotensialet for et høyhastighetstog i konkurranse med bil tilffra hovedflyplassen? Enkelte av resultatene fra undersøkelsen er: — Buss må bruke 30- 40 pst kortere reisetid enn tog til flyplassen før flypassasjerene vil foretrekke buss framfor tog. Forretningsreisende er i gjennomsnitt villig til å betale 20 - 80 kr ekstra med samme reisetid for å bruke tog framfor buss til flyplassen. Flypassasjerer verdsetter kortere reisetid til flyplassen til gjennomsnittlig ca. 100 krjt i valg mellom buss og tog: Resultatene fra undersøkelsen er innarbeidet i TA-modellen. 'Transportanalysemodellen gir et felles utgangspunkt for markedsvurderinger og dimensjonering for de ulike elementer i tilbringersystemet, inkl. parkeringsanlegg på flyplassen. I tillegg har de ulike tiltakshavere vurdert grunnlaget for dimensjonering på selvstendig grunnlag. Følgende forutsetninger er lagt til grunn: Prognose for flytrafikk utarbeidet av TØL Luftfartsverkets prognose for antall ansatte ved flyplassen i framtiden. — Utviklingen i bilhold i samsvar med NVVP-retningslinjene for 1994-97. en», i tillegg til spesielle flyplassrelaterte prosjekter. I alternativer med tog til Gardermoen forutsettes det en opprusting av jernbanenettet med spesielle flyplasstog og det gjøres beregninger med og uten høyhastighet på InterCity-nettet. I bussalternativene forutsettes egne ekspressbussruter til flyplassen. Forøvrig er det ikke forutsatt vesentlige endringer i regionens kollektivtrafikksystem. — Prisnivået for reiser med bil og kollektivtransport er ikke forutsatt å endre seg vesentlig fra dagens nivå. For reiser til Gardermoen med tog er gjennomsnittsprisen ca. kr 77 for flypassasjerer (inkl. plassbillett og L.kl for h.h.v 30 pst og 25 pst). I bussalternativene er gjennomsnittsprisen ca. kr 40 Det er i TA-modellen forutsatt en gjennomsnittlig parkeringskostnad på Gardermoen på kr 70 pr. døgn for flypassasjerer. Det er ikke forutsatt bompenger for biltrafikk på vegene til flyplassen. — Rammetall for den nærings- og befölkningsutviklingen i Oslo og Akershus (uavhengig av hovedflyplass) er laget med utgangspunkt i SSB's framskrivninger for de neste tiår. Innenfor disse rammer er det i samarbeid med Oslo kommune, Akershus fylkeskommune og kommunene på Romerike, laget alternative utbyggingsmønstre med fordeling av veksten i området. Trafikkvolum til/fra flyplassen Figur 4.4.1 viser trafikk mellom flyplassen og de ulike regioner i Østlandsområdet i 2010. utført med transportanalysemodellen. Figur 41.1 Trafikk tillfra flyplassen fra ulike områder. Flypassasjerer og arbeidsreiser pr. døgn (ÅDT) Fordeling på reisemiddel I tabell 4.1.1 er vist prosentvis fordeling på reisemiddel for flypassasjerer for årene 1998 og 2010. registrerte tall 1989 for Fornebu (FBU) er vist som referanse. Til sammenligning har Arlanda flyplass utenfor Stockholm i dag en kollektivandel på ca 42 pst, mens ca 20 pst benytter taxi, leiebil og limousin til flyplassen. Tallene er angitt for jernbane og buss som tilbringersystem. For jernbanealternativet viser tabellen tall for jernbane om Lillestrøm. Andelen av flypassasjerene som flyr om Gardermoen, men er bosatt utenfor Østlandsområdet og som ikke har adgang til bil på Østlandet, er ca. 40 pst. Dette underbygger at minst 50 pst kollektivandel for flypassasjerene ser ut til å være et realistisk mål. Beregningene viser at et jernbanebasert tilbringersystem gir ca 51 pst høyere kollektivandel enn med buss. Tab. 4.1.1 Beregnet prosentvis fordeling på reisemiddel til Gardermoen for flypassasjerer 1998 og 2010 for alternative tilbringersystem. Samferdselsdepartementet har med utgangspunkt i basisforutsetningene i 4.1.4 definert en samlet «virkemiddelpakke» som består av: 1) Økt miljøavgift på bilbruk (+25 pst for distanseavhengige kostnader) 2) Okt parkeringsavgift på Gardermoen (140 kridøgn, +10 pst) 3) Stor økning av investeringene i kollektivsektoren (illustrert ved 10 pst redusert reisetid med kollektivmiddel) Beregningen viser at kollektivandelen for flypassasjerer øker med ca 8 pst i 2010, mens kollektivandelen for de øvrige reiser i regionen (bil, kollektiv og gang/sykkel) øker med ca2 pst. Det er de økonomiske virkemidlene (1 og 2) som har størst effekt på endringen i kollektivandel for den flyplassrettede trafikken. Høyere kostander på bilbruk gir også noe større effekt på den regionale kollektivandelen enn investeringer i kollektivsystemet (3) og tettere utbygging i kollektivknutepunktene (4). I dag er kollektivandelen for den regionale trafikken ca 18 pst. I et bussbasert tilbringersystem reduseres den til 15 pst i 2010 (basisforutsetninger), mens kollektivandelen er beregnet til 16 pst dersom det bygges ny jernbane. Det synes nødvendig med en bevisst bruk av transportpolitiske virkemidler for å opprettholde dagens kollektivandel. Et jernbanebasert tilbringersystem bidrar positivt i en slik strategi. Resultater fra TA-modellen vil være beheftet med usikkerhet. Modellen er beskrivelse av «virkeligheten» med utgangspunkt i dagens situasjon og prognoser forutsetninger om framtiden. Selv om for utsetningene som flyprognoser, prisutvikling, boligog arbeidsplassutvikling etc. I tillegg kommer usikkerheter i inngangsdata hvor prognosene for flytrafikken vil ha størst betydning for utforming av tilbringersystemet. Tiltakshaverne tar gjennom egne vurderinger hensyn til ovennevnte usikkerheter i forbindelse med dimensjonering av infrastrukturen knyttet til tilbringersystemene. vil ikke endre vesentlig på forutsetningene for di mensjonering av tilbringersystemenes infrastruktur. Dagens jernbanesystem. Dagens jernbanesystem i Oslo-området har utgangspunkt i 4 linjer som går ut fra Oslo S. På figur 4.2.1 vises prinsippet for jernbanesystemet med dobbelt spor og enkeltspor. Togbelastning og trafikktall (1988) for viktige stasjoner er påført skissen. På strekningen fra Oslo til Lillestrøm-Ski-Asker har NSB det tetteste lokaltogtilbudet. Kapasiteten i dobbeltsporet er allerede i dag utnyttet fullt ut i de trafikktunge deler av døgnet. Strekningen mot Gardermoen, Oslo-Lillestrøm-Eidsvoll, har et spesielt stort behov for kapasitetsutbygging. Strekningen Oslo-Lillestrøm har i tillegg til de ordinære togtypene også trafikken til og fra hovedterminalen for godstrafikk på Alnabru. Strekningen er etter Oslotunnelen landets mest trafikerte målt i antall tog både over døgnet og i dimensjonerende time. Økende trafikk har fort til stadig større kapasitetsproblemer og dårligere regularitet på strekningen, og dermed også økt materiellbehov og økte personalkostnader ut over trafikkveksten. På strekningene Lillestrøm-Eidsvoll, Ski-Moss og Asker-Drammen, er det også meget stor trafikkbelastning selv om lokaltogene tynnes noe ut. Basisgrunnlaget Basisgrunnlaget viser NSBs foreløpige plan for utbygging og opprusting av linjen Oslo-Eidsvoll når vi ser bort fra bane til flyplassen og den trafikken den vil medføre. Forslaget innebærer: NSB har tatt utgangspunkt i hovedtallene fra transportanalysen som grunnlag for drifsopplegg, og til bruk for bedrifts- og samfunnsøkonomiske beregninger av Gardermobanen. NSB anser at grunnprognosene gir rimelig godt utgangspunkt for å vurdere lønnsomheten av Gardermobanen. Derimot er det nødvendig å få bedre prognoser for utviklingen av totaltrafikken i Østlandsområdet for å kunne gjøre mer omfattende bedrifts- og samfunnsøkomiske beregninger knyttet til oppgradering av Østlandsområdets totale jernbanenett. Dette vil NSB se nærmere på i forbindelse med arbeidet med NJP 1994-97. Figur 4.2.1: Togbelastning pa dagens jernbanesystem og trafikk pa utvalgte stasjoner. Avkastningen av investeringene har stor følsomhet både for endring av flytrafikkprognosene og kollektivtrafikkandelen i tilbringertjenesten. Det er derfor utført ulike følsomhetsberegninger som grunnlag for de bedriftsøkonomiske vurderingene. Flypassasjer og de ansatte på flyplassen er det viktigste trafikkgrunnlag for Gardermobanen. Tabell 4.2. viser gjennomsnittlig daglig flyplassrelatert trafikk på Gardermobanen og sum pr. år beregnet for 1999, 2010 og 2020 (Lillestrømlinja). AR 1999 2010 2020 Daglig (ÅDT) sen 8300 10200 11.700 SUM ÅDT 23.200 31600 40.600 Millioner reiser pr. år: Den samlede trafikkandel med tog for flypassasjerene er i disse beregningene på ca 53 pst, ca5 pst lavere andel enn beregnet i transportanalysen. sene. Besøksreiser er regnet inn som tillegg og ligger på i størrelsesorden 5 pst av antall flypassasjerer med tog. I tillegg til den flyplassrelaterte trafikk, vil Gardermobanen trafikeres med fjernreiser, Inter Citytrafikk og noe nærtrafikk. Trafikktallene for de ulike hovedalternativene for traséer for Gardermobanen varierer relativt lite. Et betydelig antall passasjerer (3-4.000, flyplassrelatert trafikk) vil ha fordel av stopp på Oslo N/Ø (Grefsen eller Bryn). Utslaget på totalt antall passasjerer til flyplassen med tog, med og uten stopp nord i Oslo er likevel relativt små. Fordeling av trafikken over døgnet er spesielt gunstig for trafikk til og fra flyplassen. Dette gir seg utslag i god driftsøkonomi og høy døgnkapasitet for banen. Sett mot jernbanens infrastruktur vil markedet for flypassasjerer ha følgende geografiske inndeling: Oslo-Bærum og videre mot Drammen og Moss. — Romerike-syd og Lillestrøm. 5-10 pst av trafikken. — Romerike-nord og mot Hamar og Lillehammer. Gardermobanen blir en fullt ut integrert del av NSBs ordinære kjørevei. NSB mener derfor at det er mest hensiktsmessig å finansiere utbyggingen over statsbudsjettet. Ferdigstillelse av Gardermobanen samtidig med åpningen av flyplassen i 1999 innebærer at en må starte detaljplanlegging med grunnerverv m.v. umiddelbart etter Stortingets vedtak om utbygging. NSB har som ett av sine mål for planleggingen at store deler av flypassasjerene ikke skal få lengre reisetid til flyplassen enn i dag. God frekvens og standard allerede fra 1999, punktlighet og kort reisetid skal sikre dette. Flere tog og lengre tog kan settes inn når trafikken øker. Det er behov for nytt dobbeltspor Oslo-Gardermoen-Eidsvoll i tillegg til nåværende spor. Dette skyldes trafikken til flyplassen og kravene til punktlighet, frekvens og hastighet. Gardermobanen og øvrige kapasitetsutvidelser og oppgradering dimensjoneres for 200 km/t. Det er beregnet å være det mest hensiktsmessige nivå sett ut fra norske forhold (topografi-bosetting-transportmønster). Kjøretiden for tog uten stopp fra Oslo S til Gardermoen er for de utredede alternativene fra 16-19 minutter. met moderniseres. Figur 4.23 viser reisetider til viktige målpunkter i regionen. Mellom Oslo og flyplassen vil det gå hurtige tog hvert 10. minutt I tillegg vil Gardermoen betjenes av lokaltog. Gardermobanen integreres i NSBs eksisterende jernbanenett pa Østlandet. Det betyr at. fjerntog og InterCity-tog også får tilknytning til flyplassen, direkte eller med overgang til flyplasstogene på Oslo S. Tilbudet til/fra Vestfold, Østfold og Lillehammer planlegges med 1 times ruter. Det blir 1/2 times ruter fra Drammen, Moss og Hamar. Servicekonseptet vil være likt det framtidige ICkonseptet. IC-togene planlegges med en standard klasse/økonomiklasse og en egen avdeling med «IC/serviceklasse» slik som i dagens IC-tog. Kundene på alle togene til flyplassen vil få lett tilgjengelig plass for den bagasje de har med seg i toget. Driftsopplegget tar utgangspunkt i tog med minst 95 pst punktlighet (tog med mindre avvik enn 2 minutter fra rutetabellen). Pristilbudet differensieres mot forretningsreiser og økonomireiser på samme måte som for NSBs fjerntog og InterCity-tog. Flypassasjerer kan fa helreisebilletter fly-tog/buss/taxi. Det blir utvidede muligheter for kjøp av billetter. Informasjonsbehovet dekkes ved ulike tiltak både på stasjonene og i toget bl.a ved spesielle krav til betjeningen. Det er utredet 2 hovedalternativer for jernbane til Gardermoen. En trasé går direkte gjennom Nittedal, Gjerdrum og Nannestad kommuner, og en går om Lillestrøm med underalternativer om Skedsmokorset og Jessheim-Sør. Alle alternativer er tilpasset både østre og vestre flyplasslesning. På figur 4.2. Direktelinja går fra Oslo i tunnel (13-15 km) under Lillomarka, krysser Nittedal i dagen med bro over Nitelva, videre i tunnel under Romeriksåsen. Derfra går direktelinja stort sett i dagen gjennom Gjerdrum og Nannestad og krysser Leira og Sogna på ca 400 meter lange bruer før den går i dagen til Gardermoen. NSB forutsetter at det samtidig bygges et nytt lokalspor mellom Jessheim og Gardermoen som knytter dagens Hovedbane til Gardermoen. Alternativene for Direktelinja gir tre muligheter ut fra Oslo: 0 Over Bryn med stasjon på Bryn ( to varianter) Alternativet over Etterstad som avskjærer muligheten for å tilby stopp etter Oslo S, anbefales ikke. Varianten over Grefsen/Storo benytter eksisterende Gjøvikbane (terminal nord). Dette er baneteknisk og tidsmessig en ulempe p.g.a lav standard på eksisterende trasé. Den gunstigste av de to variantene over Bryn følger Hovedbanen til Alnabru i dagen og videre i tunnel derfra. I Nittedal er det utredet to hovedalternativer. krysser Nittedal ved Kjul lenger sør. Begge gir mulighet for å gå ut fra Oslo med stasjon på Grefsen/ Storo, på Bryn eller direkte over Etterstad uten stasjon. Lengden på Direktelinjas alternative traséer varierer fra 41 til 43 km hvorav omlag halvparten ligger i tunnel. De største tekniske utfordringene med traséen er knyttet til de store leirravinene langs Leira og Sogna. Dette medfører lange bruer (400-450 meter), samt store motfyllinger og terrengtilpasninger. Vurderingene av trasévariantene for Direktelinja konkluderer med valg av traséen Oslo S-Grefsen/ eller Bryn - Kjul - Bekkeberget - Gardermoen som beste alternativ. Ut fra Oslo vurderer NSB trasé via Grefsen og Bryn som relativt likeverdige, men Grefsen har et lite fortrinn. Lillestrømlinja har to alternativer. Begge går fra Oslo med ny dobbeltspors tunnel fra Bryn til Lillestrøm (13 km). minutter Moss 62 (67) Ski 44 (49) Rosenholm 34 (39) Drammen 60 Asker 46 Sandvika 37 Lysaker 31 Nationaltheatret 24 Oslo 8 19 (24) for Jessheim. Det vurderes en ny lokalstasjon Jessheim Sør - ca. 2 km utenfor Jessheim sentrum. Det vestre alternativet går via Skedsmokorset og kobler seg på Direktelinja nord for Bekkeberget. Vestre løsning om Skedsmokorset har som hovedpoeng å bidra til en kollektivrettet regional utvikling ved å betjene tettstedet rundt Skedsmokorset og Ask, som ikke har noe jernbanetilbud i dag. Alternativet kan også omfatte lokalstasjon på Eltonåsen, da det forutsettes lokaltog i tillegg til de direkte flyplasstogene over traséen. Traséen finnes i to varianter: Mellom disse er det relativt stor forskjell på investeringer i kjørevei og stasjoner. Traséen over Skedsmokorset koster i størrelsesorden 350 mill. kr. mer enn trasé over Vardeåsen. Stasjonsanlegget på Skedsmokorset blir underjordisk. Lengden på Lillestrømlinja fra Oslo til Gardermoen varierer fra 48 til 51 km hvorav 13 til 18 km går i tunnel (avhengig av alternativ). Ai Direktelii B: Lillestrømlinja via Skedsmokorset GC: Lillestrømlinja via Jessheim Syd Trasé i dagen unnel Eidvollinja, som er tilknytningen nordover på strekningen Gardermoen-Eidsvoll, er utredet i to hovedalternativer. Den vestre traséen går via ny stasjon på Råholt Nord til Eidsvoll. Den østre traséen går via ny stasjon på Dal Vest til Eidsvoll. Eidsvolllinjas lengde varierer fra 16 til 18 km. Traséen om Råholt blir klart billigst. Terminaler NSB's terminaler knyttet til Gardermobanen kan inndeles på følgende måte: Markedsanalysene viser at det er en liten andel av flypassasjerene som vil parkere ved jernbanestasjon og deretter ta tog til flyplassen. Det store flertallet vil bruke taxi, bli kjørt («kiss & ride») eller komme kollektivt til jernbaneterminalen. På alle terminaler som er trafikert med mange flypassasjerer, legges det spesielt til rette for salgskonseptet taxi/tog/fy. Dette innebærer tiltak for å sikre kortest mulig gangavstand fra taxi til tog på terminalene. En evt. tilrettelegging for eget parkeringstilbud for flytrafikantene blir det samme som for alternativet med buss, j.f.r kap. 4.3. På Bryn eller Storo i Oslo vil det ikke bli lagt opp til et eget parkeringstilbud for flypassasjerer. Det vil bli lagt til rette slik at flypassasjerene kan sjekke inn bagasjen på jernbanestasjonen dersom det ikke kommmer i konflikt med framtidige sikkerhetsrutiner. Innsjekking er særlig aktuelt på Oslo S, men kan også bli aktuelt i Hamar, på Bryn/Grefsen og i Drammen. Gardermoen stasjon ligger delvis i forkant og delvis under flyplassterminalen. Plattformene ligger ca. 8 meter under bakkenivået. Fra plattformene vil de reisende bevege seg opp til flyterminalen via rulletrapper og heiser. Bagasjetraller som også kan benyttes i rulletrappene vil være tilgjengelig. Oslo S er ferdig utbygget og har i hovedsak de funksjonene som er nødvendig for togreisende. Det vil bli lagt til rette for innsjekking og andre servicetilbud for flyreisende. Det vil bli mulighet for å komme med taxi eller bil. Både Bryn og Grefsen stasjon kan utvikles til viktige kollektivterminaler for både tog, T-bane (eksisterende T-bane ved Bryn og evt. ny ringbane ved Grefsen), buss, trikk (Grefsen) og taxi. NSB har utviklet skisseprosjekter av terminalene som en del av Gardermoutredningen. Disse må bearbeides videre i samarbeid med de berørte parter. Lillestrøm terminal er et etablert knutepunkt, og det er nå under vurdering å etablere et felles terminalbygg for jernbanen og rutebilene. Figur 42.4 gir oversikt over de andre aktuelle stasjonene langs de ulike traséene. NSB har tatt utgangspunkt i at hele Gardermobanen Oslo-Eidsvoll skal stå ferdig når flyplassen åpner i 1999. Ulike deletapper er vurdert: Jessheim Gardermoen, Lillestrøm - Jessheim og Oslo - Lillestrøm. NSB mener at dette ikke er mulige etapper p.g.a for dårlig kapasitet. NSB anser at den eneste etappemuligheten som kan gi et tilfredstillenede tilbud for hovedmarkedet er en utbygging Oslo Gardermoen og utsettelse av strekningen Gardermoen - Eidsvoll. En etappeutbygging med buttspor pa Gardermoen innebærer at NSB pa Direktelinja bare vil kjøre flyplasspendel. IC - tog og fjerntog må fortsatt gå langs dagens hovedbane. Med Lillestrømlinja kan NSB med en etappeutbygging oppnå langt flere av de fordelene en ny bane kan gi. Eksisterende linjer får frigjort kapasitet og fjerntog og IC - tog kan kjøre på ny bane til Jessheim - Sør. Direktegående fjerntrafikktog og Kongsvingerbanen kan bruke nytt spor mellom Oslo og Lillestrøm. Ut fra en markedsmessig vurdering av fordelen av å få IC-tog og fjerntog innom Gardermoen, samt kapasitetsbelastningen på strekningen Jessheim: Eidsvoll, vurderer NSB det som svært viktig å få Eidsvoll så fort som mulig. Reisetider, trafikkmengder og økonomi for Gardermobanen er beregnet utfra at NSB anskaffer nytt materiell for 200 km/t. Utviklingstid og leveringstid for nytt materiell er 3-4 år. Nødvendig rullende materiell til Gardermobanen vil innebære investeringer på ca 1000 mill. kr (750 mill før åpning av flyplassen). Linje o/Lillestr. Strekninger o/Bryn o/Grefsen strøm-Jessh.S (Vardåsen) Oslo-Gardermoen 2501 2180 2400 2868" Gardermoen-Eidsvoll o/Råholt 1098 1098 1098 1098 Sum bruttoinvestering trasé 4722 4401 4302 4876 Stasjoner - Gardermobanen """ 151 179 158 191 Total bruttoinvestering 4873 4580 4460 5067 Basisgrunnlaget 3527 3527 3527 3527 Nettoinvestering 1346 1053 933 1540 Etappe Oslo - Gardermoen 3400" 3110" * Stasjonsplassering på Skedsmokorset istedenfor Vardåsen aker kostnadene med ca. *: Uten lokalspor Jessheim Gardermoen. *=" agt som knutepunktterminaler for nærtrafikk. av flyplasstrafikken. NSB har derfor belastet Gardermobanen med 50 - 80 pst av jernbanens andel I disse terminalene. Bedriftsøkonomi Forutsetningene for de bedriftsøkonomiske beregningene er omtalt i kap 8.2 Driften av Gardermobanen gir høy inntjening for NSB. I forhold til passasjergrunnlag er både materiellbehov og løpende driftskostnader vesentlig lavere enn hva som er vanlig i kollektiv nær- og mellomdistansetrafikk, mens inntektene er høye. Dette skyldes særlig følgende forhold: Betalingsvillige passasjerer - Den jevne trafikken over døgnet God regularitet Stor fart medforer at samme personale og matere flere turer pr. tidsenhet. Foreløpige bedriftsokonomiske beregninger har tatt utgangspunkt i følgende gjennomsnittlige billettpriser (rabatter innberegnet) Oslo S-Gardermoen: Gjennomsnittspris for flypassasjerer 72 kroner med fordeling 75 pst pa 2 kl. og 25 pst på I kl. Markedsandelen med tog for flypassasjerer er i de bedriftsøkonomiske beregningene satt til 53 pst. Dette er ca 5 pst lavere enn basiskjøringene i transportanalysen. NSB har valgt en slik forutsetning for å fange opp noe av usikkerheten i prognosene. De to beste traséalternativene gir ut fra de forutsatte trafikktall og billettpriser følgende driftsoverskudd og avkastning etter dekning av kapitalkostnader for materiell: skudd 329 479 676 368 518 736 Avkastning av totalinvestering 7. * Drift: og vedlikeholdskostnader inkl. kaptalkostnader for rul lende materiell kan hele Gardermobanen forrentes via driftsoverskuddet. Beregningene viser at Gardermobanen vil bli det mest lønnsomme jernbaneprosjekt i Norge. Avkastningen for investeringene i en letappe med buttløsning (uten bygging av strekningen Gardermoen-Eidsvoll) er for Lillestrømlinja om Jessheim beregnet til 9.7 pst. Innenfor en tidshorisont på 20 år må det forventes betydelige avvik på en rekke av de forutsetningene som ligger til grunn for lønsomhetsberegningene. Effektene av endrede forutsetninger på driftskostnadssiden er relativt små. Selv betydelige endringer i lønnsnivå og materiellpriser gir begrensede endringer av lønnsomheten. Den økonomiske risikoen ved Gardermobanen er i første rekke knyttet til inntektssiden og investeringsnivået på kjørevegen. Sårbarheten ovenfor endringer på disse områdene reduseres gjennom de mulighetene som foreligger for å sette inn kompenserende tiltak. Det er eksempelvis regnet på en trafikk-/inntektssvikt på 25 pst gjennom hele perioden 1999-2020. Ved å redusere togtilbudet fra 6 til 4 tog pr. time har NSB beregnet at banen fortsatt vil gi en avkastning på ca. 7 pst av totalinvesteringene. Det samme gjelder dersom totalinvesteringen i kjørevegen i Lillestrømalternativet øker med inntil 18 pst. Dersom flyprognosene skulle stagnere på det forutsatte nivået på 17 mill. reiser i 2010, reduseres avkastningen på totalinvesteringene med bare ca. 0,4 pst. Trafikktall for Gardermobanen, og positive effekter for annen jernbanetrafikk, er forsiktig vurdert i beregningene. Potensialet for høyere inntjening er derfor ifølge NSB betydelig. Samlet vurderer NSB lønnsomheten i totalinvesteringen på Gardermoba: nen som robust ovenfor endrede forutsetninger. De regionale virkningene av forskjellige alternativer for tilbringersystem, bosetting, arbeidsplassloka: lisering mv. utredes av Miljøverndepartementet fylkeskommunene i Akershus, Hedmark og Oppland og Oslo kommune. nale virkningene er: 1 Alternativene over Lillestrøm (Skedsmokorset eller Jessheim Sør) har begge klare regionale fordeler, men har fortrinn på ulike punkter. I forhold til utviklingen av næringslivet anses alternativene omtrent som likeverdige, men langt bedre enn Direktelinja. 2 Trasé via Skedsmokorset gir best muligheter for å følge opp RPR i forhold til nye utbyggingsområder. 3 Lillestrømlinja via Jessheim Sør gir et mindre langsiktig utbyggingspotensiale enn både trasé via Skedsmokorset og Direktelinja fordi, fordi dette alternativet ikke utløser nye utbyggiggingsområder av betydning. Se forøvrig nærmere drøftinger vedrørede tilbringersystemet og regional utvikling i kap 6.3. Lillestrømlinja om Jessheim Syd. Begge gir 19 minutter. Direktelinja om Bryn gir 2 minutter kortere kjøretid, 17 minutter. Grunnen til de små tidsforskjellene er at den gamle linja opp til Grefsen har lav hastighet. Direktelinja er av vernehensyn lagt utenom Romerike landskapsvernområde, noe som førte til I minutt lengre kjøretid. Lillestrømlinja har bedre traséegenskaper med hensyn til stigning og kurveradius. Tidstapet med en 6 km. lengre kjøreveg hentes fort inn når toget går i 200 km/t. En jernbane til Gardermoen innebærer på samme måte som for veger terrenginngrep som på enkelte strekninger er betydelige. Det er gjort en omfattende gjennomgang av de ulike alternativers miljokonsekvenser, og lagt vekt på å finne traséer som minimaliserer miljøulempene. Tabell 4.24 oppsummerer inngrep som følge av alternative traséer. Traséen over Nittedal-Romeriksåsen har relativt lange tunnelstrekninger. Dette reduserer aktuelle konfliktområder til dalbunnen i Nittedal og området fra Bekkeberget i Gjerdrum og nordover. I Nittedal har et av underalternativene stor konflikt med kulturminner. I Gjerdrum og Nannestad er det generelt stor konflikt med dyrket mark både arealmessig og driftsmessig, selv om en del av konfliktene kan avbøtes. Mest konfliktfylt er nordre del av traséen. Her berøres kulturminner og landskap, samt naturvern- og landbruksinteresser. I anleggsperioden kan Direktelinja via Grefsen berøre Markagrensa p.g.a behov for tverrslag til tunnelen mellom Grefsen og Kjul. Traséen om Skedsmokorset er sammenfallende med traséen over Nittedal-Romeriksåsen fra Bekkeberget og nordover. I tillegg til de konfliktene som oppstår på denne strekningen blir det konflikter med landskap og landbruksarealer på strekningen fra Åråsen til Gjerdrum. Det blir også konflikt med kulturminner. Traséen over Lillestrøm-Jessheim S har i første rekke konsekvenser når det gjelder bruk av dyrket mark. De driftsmessige ulemper for landbruket blir totalt sett mindre vesentlige. Flere viktige nærfriområder blir indirekte berørt ved at støynivået blir høyere enn i dag. 'Traséene Gardermoen-Eidsvoll har også konsekvenser for verneinteressene. Alternativet om Råholt berører i første rekke frilufts- og viltområder samt kulturminner vest for E6 og landbruksområdene øst for E6. Alternativ om Dal medfører i grove trekk samme type konsekvenser som alternativ alternativet vest for E6, mens øst for E6 langs Risa og Andelva er konsekvensene for naturvern, landskap og kulturminner større. I Kap 5 redegjøres det nærmere for de samlede konsekvenser av tiltakene. Friluftsliv Friluftsområder som berøres (nesten all utmark er ftt med) am Gresen (By) og Kjul. 46 mi(1,6 km) 110 dekar +95" 60 delar +5* Krysser evene Nitelva, Gjermåe, Mikkelsbeka, Leira, Songa. 4 områder berøres. Eik og Ukustad. På strekningen Bekkeberget Eitondsen og ErpestadGardermoen. ca 125 boliger 1. 105km 55 km SomDirekte-inai — Evesletteved Leia Nannestad og 'angers. Ingen Gjerdrum. Stor konfliktmed Konflikter med rovuglområde. 6 områder berøres. Farseggen, Skedsmovolen Eik og Ukustad. som kan avbates. 7-8 områder berøres direkte og 4 områder tangeres. Tangerer Hauersetertrinnet, Stormåsen Høgmåsan deles. Vorma/Andelva/Nessa my berøres delvis. Leveområder for elg, rådyr og roviug! 6 områder berøres direkte. Trandumskogen. Eidsvoll prestegård Bergermoen. Øst for Rahat, kan delvis avbeles ved bakkeplanering og beplantning. Bhus Forsvaret berøres av NSB's planer nord for Gardermoen, De to alternative traséene er i det østre flyplassalternativet lagt inntil Trandum leir med brukrysning for stridsvogner og personell. Traséene går utenom Forsvarets øvingsområder og passerer mellom Sessvollmoen og Østli boligfelt. Adkomsten sikres med vegomlegging og bru. I det vestre flyplassalternativ går traséen via Råholt i hovedsak nord og vest for Forsvarets interesseområde. For å sikre Forsvaret adkomst til vestre del av Bergermoen og området ved Hurdalsjøen er det lagt inn en bru for stridsvogner og en bru for lettere trafikk. Trasé via Dal avskjærer Forsvarets øvingsområde slik at området nord for Sessvollveien blir vanskeligere å utnytte. For å avbøte på barrierevirkningen er det lagt inn 4 bruer for stridsvogner og fire bruer for lettere trafikk. Vest for Oslo S vil Oslotunnelen være en spesiell flaskehals. Flyplasstogene forutsettes integrert med InterCity togene slik at ekstrabelastningen på tunnelen fra flyplasstrafikken holdes nede på I - 2 tog pr. time. I dimensjonerende time vil det kunne bli nødvendig å prioritere ut I - 2 av de lokaltogene som i dag fortsetter fra Oslo S - til Skøyen. når trafikken oker, gi de tog som går gjennom tunnelen mest mulig likt stoppmonster. Okt antall vogner pr. tog vil muliggjøre mer trafikk gjennom tunnelen. NSBs tog kan likevel ikke vil få den fart og punktlighet som er ønskelig uten en modernisering av jernbanen også i vest. 424 NSB's foreløpige anbefaling Ut fra samlede vurderinger av: — Bedriftsøkonomi, både for Gardermobanen og NSB totalt Hensynet til RPR's retningslinjer om regional utvikling og mulighet for økte kollektivtrafikkandeler. har NSB foreløpig kommet til at Lillestrømlinja over Jessheim Sør er den klart beste trasé for Gardermobanen. Lillestrømlinja over Skedsmokorset/Vardåsen gir store konflikter med hensyn til vern av landskap og kulturminner. Alternativet er positivt ved at det knytter jernbanen til et nytt område med større utbyggingsmuligheter. Fortrinnet på dette området må likevel veies opp mot merinvesteringen på 600 950 millioner kroner i forhold til å gå langs eksisterende bane, og NSB anbefaler derfor linjen om Jessheim Sør. Et Supplerende bussystem er utredet for Gardermobanen. Buss som supplement til jernbane, innebærer at ingen av de store «tunge» flybussrutene i busskonseptet blir opprettet. Det er foreslått etablert bare en flybussrute mellom Hønefoss og Gardermoen. Reisetiden blir 80 min med avgang en gang i timen. Hovedtallene fra transportanalysen er brukt som grunnlag for drifsopplegg og de økonomiske beregninger. Beregninger av antall flypassasjerer og arbeidsreiser er vist i tabell 4.3.1. Tab.4.3.1 Beregnet markedsgrunnlag for flybussen. ÅR 1998 2010 2020 Daglig (ÅDT) Flypassasjerer 13500 19300 25800 Arbeidsreiser 5300 6500 7400 Sum ÅDT 18800 25800 33200 Millioner reiser pr. år 6.9 94 12. Til hovedflyplassen (fyplassterminalen) vil det i dimensjonerende time i 1998 anløpe 28 busser. I 2010 vil antallet busser i dimensjonerende time være 42. På vegnettet vil flybussens andel av totaltrafikken være liten. I rushtiden er andelen i underkant 1 pst gjennom Oslo-tunnelen og ca 3 pst på E6 ved Oslo grense. Finansiering Flybussystemet vil bli finansiert gjennom billettinntekter og terminal-/parkeringsavgifter. bringer til Gardermoen: Et «spredt» rutesystem hvor busstilbudet spres ut for i størst mulig grad å dekke regionen med direkte ruter. — Et «konsentrert» rutesystem hvor busstilbudet konsentreres om få direkte ruter med høy frekvens. Bussystemet skal framstå med et høyt servicenivå med sentralt lokaliserte påstigningssteder. Flybussen skal med færrest mulig stopp og avvik fra hovedtraséen bringe passasjerene effektivt, punktlig og bekvemt til flyplassen. Videre skal flybussen gi passasjerene følelsen av å være inne i en «forlenget arm» av flyreisen. Det legges ikke opp til omstigning fra en flybuss til en annen. Framføringshastigheten for bussen på vegnettet er tilpasset eksisterende hastighetsgrenser og kvalitet på den enkelte veglenke. Flybussen skal ha høy framføringshastighet. hastighet tilsier dette. I sentrale områder av Oslo gjennom Oslo-, Vålerenga- og Ekeberg-tunnelen, vil flybussen følge hastighet til øvrig biltrafikk. En forutsetning for å oppnå en ønsket pålitelighet i busstilbringersystemet, er etableringen av det planlagte trafikkstyringsystemet for Oslo. Ifølge Vegdirektoratet forventes 60-70 pst av systemet å være gjennomført i 1998, blant annet Ekebergtunnelen, Oslotunnelen og Vålerengatunnelen. Det er et prisipp ved systemet at totaltrafikken langs hovedvegene skal «flyte» ved bruk av tilfartsregulering. Bussene bør kunne inngå i denne trafikken og egen kollektivprioritering er unødvendig. Denne forutsetningen ligger inne i TA-modellen ved beregning av kollektivprosenter for et busstilbringersystem. Det er lagt opp til tre kategorier terminaler: Terminal med innsjekking av billetter og evt. bagasje, terminal med lukket/oppvarmet venterom og holdeplass med leskur. De mest trafikkerte terminalene søkes lokalisert til sentrale knutepunkter i kollektivtrafikksystemet. På terminalene vil det bli etablert gode overgangsmuligheter for kombinerte reiser bilftaxi for videre reise med flybussen. Flybussystemet er lagt opp med et forenklet avstandstakstsystem for å få færrest mulige takstsprang. Systemet foreslås lagt opp med 5 takstsoner (avstandssoner) for flypassasjerene. For arbeidsreisende bør SL-systemet legges til grunn. Et godt utbygget informasjonssystem vil øke kvaliteten på busssystemet. Det bør informeres om flybussens ruter på ruter som korresponderer og på terminaler i kollektivtrafikksystemet. Tabell 4.3.2 og figur 4.3.1 viser en oversikt over de ovennevnte ruter: Rute Trasé Lengde km — Antallstopp Reisetid min —Frekv. avg/t 1A Drammen" - GEN" 90 2 79" 4 18 Sandvika" - GEN 64 1 sw 4 1c Oslo-hot. - GEN 51 3 ory 5 1D Vaterland/Oslo S* - GEN 49 1 ar 5 2A Ski" "Terminaler der det legges opp til innsjekking av billetter og evt. "GEN er forkortelse for Gardermoen Figur 4.3.1 viser plasseringen av terminaler/holdeplasser. Terminalene er lokalisert slik at kollektivsystemet sammen med taxi og privatbil fungerer som tilbringersystem til flybussen. Terminal/holdeplass lokaliseres i nær eller direkte tilknytning til hovedvegtraséen mot flyplassen. Det legges opp til samarbeid med eksisterende eller planlagte lokalterminaler. Som en integrert del av de viktigste terminalene utenfor Oslo bør det etableres et parkeringstibud i samarbeid med nærliggende parkeringsanlegg. IA og IB 2A] Rute mr. det å etablere tilsammen 400 parkeringsplasser i Drammen, Asker, Sandvika, Ski og Hønefoss. ruter som var gruppert i 6 hovedruter: 1. Drammen - Oslo - Gardermoen (6 ruter) 2. Moss - Oslo - Gardermoen (2 ruter) Skarnes - Gardermoen (2 ruter) Gjøvik - Gardermoen (1 rute) Hønefoss - Gardermoen (I rute) Stoppesteder 'Antal busser pr. Fig. 4.3.1 Skjematisk framstilling av flybussrutene (1999) Med grunnlag i en grov konsekvensvurdering anbefaler Samferdselsdepartementet at det «konsentrerte» konseptet skal legges til grunn i bussalternativet. Begrunnelsen er at kollektivandelen for de reisende er beregnet til å være tilnærmet lik for de vurderte konseptene, mens driftskostnader er lavest for det «konsentrerte» busskonseptet (ca. 50 mill.kr pr. år). Videre vil det «spredte» busskonseptet kreve økte investeringer i kollektivfelt og terminaler. 'Tilbringersystemet for buss skal etableres til åpningen av flyplassen i 1999. Investeringene i kollektifelt og terminaler (dimensjonert for 2010) blir utført til 1999. Med utgangspunkt i tilbudet for 1999, kan bussystemet videreutvikles mot årene 2010 og 2020 gjennom tettere frekvens og høyere hastigheter i takt med bedring av vegstandarden. Dersom det er bedriftsøkonomisk lønnsomt kan det «spredte» rutekonseptet danne basis for vurdering av nye ruter. Veganlegg Investeringstiltak som må gjennomføres som en ekte konsekvens av busstilbringersystemet er vist i tabell 433. Ale tiltakene må gjennomføres til åpningsåret. Øvrige tiltak for busstilbringersystemet vil bli dekket av planlagte kollektivfelt for den øvrige kollektivtrafikken. Kostnadene for kollektivfelt på E6 og E18 er kun grovt vurdert. Vegdirektoratet mener at disse to prosjektene ikke kan planlegges bare ut fra flyplasstrafikken og framkommeligheten til flybussene. E6 syd må vurderes i forhold til strategi for utbygging av både E18 og E6 i sydkorridoren. Terminaletablering gjøres samordnet med annen utbygging i regionen. Kostnadene for terminaler er innarbeidet i bussdriftskostnadene. tabell 4.3.4. Parkeringen er forutsatt samordnet med og integrert i det ordinære tilbud. Tab. 4.3.4 Investeringer i parkeringsanlegg for flypass. i mill.kr (1991-priser) Bussdriftskostnadene inneholder følgende hovedelementer: Vognkostnader, sjåførkostnader, kmkostnader, adm. kostnader og terminalkostnader. Forutsetningene for de bedriftsøkonomiske beregningene er omtalt i kap 82. Billettprisen for flybussen varierer fra kr 20,- til kr 50,- for flypassasjerene med en gjennomsnittspris på ca. kr 40,-. Det er lagt inn som en forutsetning at billettprisen i tillegg til å gi 10pst fortjeneste på bussdritskostnader, også skal forrente investeringer og vedlikehold i infrastruktur. Kollektivandelen for flypassasjerene er i de bedriftsokonomiske beregningene satt til 50 pst, noe lavere enn resultatene fra TA-modellen. Kollektivandelen for arbeidsreiser er satt til 35 pst. Det er forutsatt at parkeringsinntektene skal dekke forrentning av investering, driftskostnader samt gi nødvendig fortjeneste. Kostnader for termi naler er beregnet som en terminalavgift pr. bussavgang. Inntekter 26 30 441 Driftskostnader* 178 264 337 Overskudd 48 7 104 Avkastning av inv." 19. * Inklusiv terminalkostnader. Ekskl. veg, terminaler (inkl. vedlikhold) Dersom trafikkinntektene reduseres med 5 eller 10 pst samtidig som tilbudet opprettholdes blir avkastningen av investeringene henholdsvis 13,9 og 7,6 pst. Arealbehov I tabell 43.4 er vist arealbehovet knyttet til de fysiske tiltak busssystemet krever: Tiltak Arealbehov (daa) De øvrige natur og miljøkonsekvensene for busstilbringersystemet er det redegjort for i kap 45, samlet vurdering og i kap 5. Dagens regionale kollektivtrafikktilbud bør justeres for å tilpasses flybusssystemet. Det er grunn til å vise forsiktighet med for store utvidelser av rutetilbudet. TA-modellen har estimert få reiser til Gardermoen fra Romerikskommunene. I tillegg er kollektivandelen liten i dette området fordi bilen vil ha store fortrinn på reisetid og i de fleste tilfeller også kostnadsmessig. befales vurdert: 3) Nittedal st. Øvrig utvikling av det regionale rutetilbudet, kan være en forsterkning av eksisterende ruter fra kommunene Hurdal, Nannestad, Gjerdrum og Ullensaker samt lokalruter fra kommunene Nes, Sørum, Aurskog/Høland og Fet. 4.34 Jernbane som supplement til busstilbringersystem Følgende 2 alternativer for jernbanen er aktuelle innenfor et bussbasert tilbringersystem: Jernbane som supplement til buss i et jernbanesystem som utvikles med dagens investeringsrammer. Jernbane som supplement i en høyhastighetssatsing. Det første alternativet innebærer små årlige investeringer i jernbanens kjøreveg med den konsekvens at kapasitetsutvidelsen på traséen Oslo-LillestrømJessheim neppe vil kunne være ferdig utbygd før etter 2010. Dette betyr liten kapasitetsreserve på strekningen med tanke på å kunne øke togantallet. Trafikkøkningen vil bryte ned kvaliteten og regulariteten på strekningen. Viktigste overgangsterminaler mellom jernbane og buss vil være Oslo S og Jessheim. Dagens situasjon Det overordnede vegnettet i denne del av Østlandet består i hovedsak av E 6, Rv 2 og Rv 4. for Gardermoen som hovedflyplass omtales nedenfor. E 6, stamvegen nordover fra Oslo, har motorveg klasse A-standard til Jessheim. Med de utbedringer som vil skje fram til 1994 vil den få motorveg klasse B-standard videre til Lillehammer. Mesteparten av trafikken er til/fra Oslo. Trafikken utgjør ca 40 000 kit. pr. døgn ved Oslo grense og reduseres gradvis til 16 000 kjt. ved Jessheim. Vegen har i dag kapasitetsproblemer i to kryss i rushet. Det er Tangerud-krysset mellom E 6 og Østre Aker vei og Hvam-krysset mellom E 6 og Rv 22. Rv 174 knytter Gardermoen og Nannestad til E 6 og gir videre forbindelse til østre deler av Ullensaker, til Rv 2 og til Nes kommune. Vegen har dårlig standard på store deler av strekningen. Den går gjennom hovedgata i Jessheim, og er forøvrig preget av randbebyggelse med direkte adkomst fra riksvegen. Trafikken er i dag ca 4 500 kjt pr døgn på strekningen Jessheim - Gardermoen. Dagens veg fra E 6 ved Skedsmovollen i sør til Erpestad er delvis ny og har relativt god standard, med unntak for Skedsmokorset og en strekning gjennom Ask. Vegen fra Erpestad og videre til Garder har lav standard, med liten bredde og dårlig bæreevne. Det går i dag en fylkesveg mellom Lunner og Nannestad med tildels dårlig standard. Trafikken er ca 500 kjt pr. døgn over fylkesgrensa. Boligbyggingen i Lunner og Nannestad har i stor grad skjedd gjennom en fortetting av randbebyggelsen inntil denne fylkesvegen. Trafikktallene som er gjengitt er basert på beregninger fra transportanalysen og gjelder år 2010. Beregningene er basert på alternativet med jernbane langs eksisterende linje som kollektivt tilbringersystem. Alternativet med buss vil gi noe høyere trafikkmengder på vegnettet, men denne merbelastningen er ikke avgjørende for Statens vegvesen's foreløpige anbefaling for utbygging av vegsystemet. I et busstilbringersystem vil gjennomsnittlig døgntrafikk øke med ca 5000 kjt/døgn på RV 174 og E6 mellom Oslo og Gardermoen. Totaltrafikken på vegnettet til og fra flyplassen er beregnet til 53 000 kjøretøyer pr. døgn i 2010. I figur 4.42 er vist hovedtrekkene i trafikkstrømmene på vegsystemet i området rundt flyplassen. Hovedkomponenten utgjøres av trafikk langs E 6 fra syd. Like syd for Jessheim utgjør den flyplassrettede E G-trafikken 24 000 kjøretøyer tilsvarende 45 pst av den totale flyplass-trafikken. I Oslo fordeler flyplasstrafikken seg på ulike deler av vegsystemet. 12 000 kjøretøyer pr døgn er beregFigur 4.4. net å ha sitt målpunkt i Oslo, mens 7 000 kjøretøyer passerer gjennom Oslo, hvorav 4 500 mot vest og 2500 mot syd. Av den øvrige flyplasstrafikken kommer 4 500 kjøretøyer langs E 6 fra nord, 6 000 kjøretøyer fra Jessheimområdet og Rv 2 fra øst, 10 000 kjøretøyer langs Rv 120, ny vegforbindelse fra Lunner og lokalvegsystemet i syd og 9 000 kjøretøyer fra Nannestad og lokalvegsystemet i vest og nord. Trafikken mellom flyplassen og dens nærområder i Nannestad, Ullensaker og Gjerdrum utgjør 24 000. kjøretøyer pr. døgn eller 45 pst av den totale flyplasstrafikken. Hovedforbindelsen til Gardermoen vil være E 6 og ny Rv 174 fra Jessheim til flyplassen. Disse vegene må ha en god avviklingsstandard om tilbringersystemet til flyplassen skal fungere tilfredsstillende. På E 6 inn mot Oslo er det satt som mål at trafikken inklusive bussene skal kunne avvikles med 80-85 km/t i rushtiden mellom Skedsmovollen og flyplassen. Lenger inn mot Oslo grense må det aksepteres noe lavere hastighet i rushtiden. oppstå avviklingsproblemer i rushtiden. Statens vegvesen har ikke forutsatt noen av de aktuelle vegprosjektene innenfor de ordinære vegplanrammene i NVVP 1994-97. Statens vegvesen mener at finansieringen av nødvendige investeringer i vegsystemet som en følge av flyplassutbyggingen sees i sammenheng med bevilgninger og finansieringslasning for flyplassen, eller ved økte rammer til riksvegutbygging i dette distriktet. Det er utredet alternative vegsystemer tilpasset to alternative flyplassløsninger og alternative løsninger for framføring av jernbane mellom Oslo og flyplassen. Forholdet til alternativ med buss er også vurdert, men bussfelt som følge av flybussystemet er omtalt i kap. 4.3. Anbefalt utbygging av vegsystemet, er vurdert i forhold til behovet i 2010. EI pas) å SN tam Ne [25575] N 185009] TEGNFORKLARING. Figur 44.2 Trafikkbelastning fordelt på Gardermotrafikk og øvrig trafikk på de viktigste hovedveger i år 2010. For å oppnå den ønskede avviklingsstandard på vegsystemet inn mot flyplassen, vil det være nødvendig å utvide E 6 mellom Oslo - Kløfta, og å anlegge ny Rv 174 fra E 6 til flyplassen. Det er særlig viktig at Rv 174 etableres tidlig da den må tjene som anleggsveg for flyplassen. Nåværende Rv 174 har for dårlig standard både trafikalt og miljømessig. For å få et godt lokalvegsystem og en avlastning av Jessheim sentrum er det foreslått å legge Rv 174 utenom tettstedet. Det må etableres en omkjøringsveg nord for Jessheim med kontakt til nåværende Rv 174 øst for tettstedet. Velges vestre alternativ for flyplassen må Rv 174 legges helt om fra flyplassen til Rv 120 ved Nordmokorset. Ved valg av østre alternativ må vegnettet mellom flyplassen og Nannestad -Maura - Nordmokorset utbedres på grunn av økt trafikkbelastning. For å knytte Rv 120 til flyplassen og Rv 174 er det nødvendig å bygge ny tverrforbindelse mellom Erpestad og flyplassen. Det foreslås å anlegge en ny forbindelse fra Rv 4 ved Lunner til Rv 174 ved Gardermoen. flyplassen, og legge grunnlaget for kommunal utvikling i disse områdene. En ny Opplands-forbindelse vil dessuten være et viktig ledd i aksen Hønefoss ~ Kongsvinger. Statens Vegvesen mener det er ønskelig at tverrforbindelsen til Hadeland står ferdig til flyplassåpningen. For de andre vegene i regionen viser transporta nalysen at merbelastningen fra flyplasstrafikken ikke vil være så stor at den medfører et umiddelbart investeringsbehov. E 6 har i dag en trafikk ved grensen til Oslo på 40 000 kjøretøyer pr. døgn. Fram til 1998 er den beregnet å øke til 56 000 kjøretøyer pr. døgn, mens trafikken i år 2010 er beregnet å bli 64 000 kjøretøyer pr. døgn. Dette er over den praktiske kapasiteten for dagens veg. Først nord for Kløfta har trafikken sunket til 41 000 kjt/døgn slik at den trafikale standard blir tilfredsstilt med dagens 4-felts veg. Statens Vegvesen anbefaler utbygging til 6 felt på strekningen Tangerud - Kløfta, samt ombygging av Tangerud-krysset. Det er ikke funnet nødvendig med utbygging av nåværende 4-felts veg på strekningen Karihaugen - Tangerud eller Kløfta - Jessheim. E 6 vil med dette få en så god kapasitet at det ikke vil være nødvendig å etablere egne kollektivfelt. Rv 174 består av tre elementer; Jessheim - flyplassen, Gardermoen - Nordmokorset og omkjøringsvegen nord for Jessheim. Ny Rv 174 vil bli ført direkte mot flyplassterminalen som motorveg, mens den gjennomgående Rv 174 vil bli en avgreining fra motorvegen. Den nåværende Rv 174 mellom Jessheim og flyplassen har for liten kapasitet og standarden er for dårlig både sikkerhetsmessig og geometrisk. Ny Rv 174 bør derfor stå ferdig når anleggsarbeidene på flyplassen starter opp. Trafikkvolumene tilsier at det må anlegges en ny 4-felts Rv 174 med motorvegstandard. Rv 174 vil ved flyplassåpning i 1998 få en trafikk på 24 000 kjøretøyer pr. døgn. Fram til 2010 vil trafikken øke til 31 000 kjøretøyer pr. døgn. Denne vegen må bygges uavhengig av om en velger jernbane eller buss som kollektivt tilbringersystem. Vegen vil med sine 4-felt ha så god kapasitet at det ikke er nødvendig å etablere egne tiltak for buss. Alle kryss vil være toplankryss. Figur 4.4.3 Hovedelementer i vegsystemet til Gardemoen. Statens vegvesen har anbefalt å legge en løsning med et halvt motorvegkryss til grunn for den videre planlegging slik at flyplassrettet trafikk på E 6 fra nord og sør benytter to forskjellige kryss med E 6 mot flyplassen. Rv 174 må sikres god tilknytning til det lokale vegnettet og den planlagte næringsvirksomheten i området. Det er utarbeidet alternativer for ulike flyplass- og jernbanealternativer. Endelig valg av lokale løsninger og detaljering av disse vil skje i det videre planarbeid. Ved utbygging av flyplassalternativ øst er det behov for omlegging av Rv 174 fra kryss syd for flyplassterminalen og nord og vest for flyplassen. Vegen er beregnet å få en trafikk på ca 4 000 kjt pr døgn i 1998 og ca 6 000 i ar 2010, Trafikkbelastningen varierer sterkt langs vegstrekningen og vil også avhenge av eventuell tilknytning mot Lunner. Med flyplassalternativ vest må vegnettet bygges i en helt ny trasé vest for flyplassen. Utbedringen av Rv 120 består av ny trasé på tre strekninger, Erpestad — Gardermoen, omkjøring forbi Ask og Berger - Leikvoll. De to sistnevnte vegprosjektene behandles som kommunedelplaner uavhengig av hovedflyplassprosjektet. Nåværende Rv 120 nord for Erpestad har svært lav standard. Det foreslås derfor ny tverrforbindelse fra Erpestad til Gardermoen for å knytte Rv 120 til flyplassen og Rv 174. Tverrforbindelsen vil knytte Gjerdrum og søndre deler av Nannestad bedre til Gardermoen. Vegforbindelsen har først og fremst en lokal funksjon for å betjene framtidige utbyggingsområder. Rv 120 vil ved ulykker og spesielle trafikksituasjoner fungere som beredskapsveg og avlastningsveg for trafikk mellom flyplassen områdene nærmere Oslo. Trafikken på vegstrekningen er beregnet til å variere mellom 6 000 og 7 500 kjøretøyer pr. døgn i 2010. Vegens funksjon og trafikkbelastning tilsier byg: ging av 2-felts veg med kryss i plan. Den anbefalte løsningen følger i praksis dagens veg på halve strekridor for ny tverrforbindelse fra Rv 4 i Lunner. En utbygging av omkjøringsveg for Rv 120 ved Ask og en veg i ny trasé mellom Rv 120 ved Leikvoll og E 6 ved Berger er ønskelige dersom Rv 120 skal få en ensartet standard. Ny riksveg Rv 4 - Rv 174, Lunner - Gardermoen Skal Hadeland og Ringeriksområdet få del i de ringvirkninger som flyplassen skaper er det nødvendig med en tilfredstillende tverrforbindelse. På denne strekningen er det i dag en fylkesveg med meget lav standard og den er 10-12 km lenger enn de alternativ til ny tverrforbindelse som foreslås. Trafikken uten ny veg mellom Lunner - Gardermoen er i år 2010 beregnet til å bli 2 400 kjt pr døgn, hvorav 60 pst vil være flyplasstrafikk. Med ny veg vil trafikken bli ca 4 100 kjt. pr døgn hvorav 50 pst er flyplasstrafikk. Vegens funksjon og trafikkbelastning tilsier utbygging av 2-felts veg med kryss i plan. Krysset med Rv 4 vil bli utbygd som planskilt kryss. I hovedplanarbeidet er det utredet alternativer i to hovedkorridorer, en i nord og en i syd. I nord starter traséen mellom Roa og Grua, har oppstigning i tunneler til videreføring sør for Leiravassdraget frem til tilknytning med Rv 174 vest for Gardermoen. Det søndre traséalternativet starter på Rv 4 mellom Grua og Harestua, krysser Romeriksåsen frem til tilknytning med tverrforbindelsen Erpestad/Rv 174 sydvest for flyplassen. Vegtraséen berører Markagrensen på en 10 km strekning og avskjærer ca 35 km" av markaområdet. Alternativet i syd er beregmet å koste 241 mill kr og det nordre alternativet er 144 mill kr dyrere. Begge hovedalternativene har god samfunnsøkonomisk effekt med ny hovedflyplass på Gardermoen. Utfra økonomi og hensyn til landbruk er det søndre alt. best. Dersom det legges avgjørende vekt på å unngå å komme i konflikt med Markagrensa er det nordre alt. det beste. Planen legges ut til høring uten anbefaling av en av korridorene. Rv 174 fra E 6 til flyplassen vil i 1998 ha en beregnet trafikk på 24000 kjøretøyer pr. døgn. Dette betinger en 4-felts veg allerede i åpningsåret for flyplassen. Den beregnede trafikkveksten I analyseperioden tilsier ikke behov for ytterligere kapasitetsutvidelser. Kløfta foreslått utbygd til 6 felt ved åpning av flyplassen med utgangspunkt i dimensjonering for 2010 - situasjonen. I 1998 vil strekningen ha en beregnet trafikk i området 49 000 — 59 000 kjøretøyer pr. døgn. Selv de lavest belastede strekningene vil derfor i åpningsåret for flyplassen ligge oppunder den øvre kapasitetsgrense for 4-felts veg for den definerte avviklingsstandard. Det vil ifølge Statens vegvesen være viktig at hele strekningen er utbygd til 6 felt ved åpning av flyplassen. rende veg, når den store trafikkøkningen kommer ved åpning av flyplassen. Statens Vegvesen mener at tverrforbindelsen Erpestad — Gardermoen bør være etablert ved åpningen av flyplassen for å knytte Rv 120 til flyplassen. Denne forbindelse vil tilrettelegge for næringsutvikling og boligutbygging i søndre Nannestad og Gjerdrum. Vegen må dessuten være ferdig utbygd dersom den skal fylle sin funksjon som beredskapsveg og avlastningsveg for flyplasstrafikken. Ten egen utredning er det vurdert konsekvenser for vegnettet i Oslo som følge av hovedflyplass på Gardermoen. Utredningen konkluderer med at ny hovedflyplass i liten grad påvirker trafikksituasjonen, og at det ikke oppstår utbyggingsbehov i Oslo som en direkte følge av hovedflyplass på Gardermoen, bortsett fra Tangerud-krysset mellom E 6 og Østre Aker vei. Tangerud-krysset er tatt med i planene for E 6 i Akershus. Over Akerselvasnittet i Oslo utgjør flyplasstrafikken i år 2010 bare 3-4 prosent av totaltrafikken. Utredningen viser at det er et behov for vegutbygging utover det som ligger i programmet for hovedvegutbyggingen for Oslo og Akershus. Store Ringveg mellom Sinsen og Økern bør ifølge Statens vegvesen bygges ut til 6 felt, og kapasiteten i Økernkrysset må bedres. Disse tiltakene er viktige for fordeling av flyplasstrafikk til vest- og sydkorridoren. Et behov for kapasitetsutvidelse på E 6 eller Østre Aker vei kan være aktuelt. Trafikken til/fra Gardermoen utgjør ca. 15 pst av totaltrafikken på disse vegene. Vegsjefen vil utrede nærmere utbyggingsbehov og samspill mellom kollektiv- og biltrafikk på Store Ringvei, E 6 og Østre Aker vei. Spesielt kryssene mellom disse vegene er sentrale. Vegutbyggingsbehovet må også sees i sammenheng med øvrig planarbeid, blant annet «Transportplan for Oslo og Akershus». Det er utført en vegutredning for Romerike for å avklare konsekvenser som er en direkte følge av at Gardermoen etableres som flyplass. Planområdet omfatter kommunene Hurdal, Eidsvoll, Nannestad, Ullensaker, Nes, Nittedal, Gjerdrum, Sørum, Skedsmo, Lørenskog, Rælingen, Fet og Aurskog-Høland. Utredningen tilsier ikke behov for utbygging av andre vegprosjekter enn det som allerede er omtalt som en følge av flyplassetableringen. Utredningen påpeker imidlertid behov for å arbeide videre med en langsiktig plan for Lillestrømområdet som er sterkt trafikkbelastet på et dårlig vegnett. Etablering av ny Rv 159 med forbindelse til RV 22 er en viktig forutsetning for dette. Det er videre utarbeidet en vegutredning for flere prosjekter på forbindelsen mellom E 68 ved Hønefoss og E 6 ved Gardermoen. Konklusjonen i utredningen er at hele tverrforbindelsen bør bygges med veg av høy standard. Parsellene E 68 Nymoen - Rv 35 Eggemoen og Rv 35/242 Jevnaker - Hallum ansees Som ordinære vegprosjekter som bør bygges ut uavhengig av lokalisering av hovedflyplass. Betydningen og nytten av disse prosjektene vil imidlertid øke sterkt med hovedflyplass på Gardermoen. Tallene i Tabell 4.4.2 under er hentet direkte fra de respektive prosjektenes hovedplaner. hold Anleggskost mill. Nytte/kost Vegprosjekt 1991-kr. Kostnadene er beregnet i prisnivå 1991 og omfatter prosjektering og byggeledelse, merverdiavgift, erstatninger, grunnerverv, finansiering og uforutsett. I beregningen er det benyttet standard enhetspriser. Det er forutsatt 25 års levetid for veganleggene og 7 pst realrente. Sammenligningsår er 1991. I sammenstillingen av investeringer og nytte/ kostnadsforhold er det benyttet flyplassalternativ øst og søndre alternativ for ny riksveg Rv 4 - Rv 174. det vil være tillegg på hhv. 100 mill kr for flyplassalternativ vest og 144 mill kr for nordre vegtrasé for ny riksveg Rv 4 - Rv 174. De samlede kostnader for den utbygging Statens vegvesen anbefaler vil derfor totalt utgjøre mellom 1 382 millioner kroner og 1626 millioner kroner. De vegprosjektene som anbefales utbygd har alle et positivt nytte/kostnadsforhold. Det er her gjort en kort oppsummering av hovedkonsekvensene for natur, miljø og samfunn. En fullstendig gjennomgang av konsekvensene er gjort i kap 5 og de enkelte hovedplanene. På E 6 foreslås omfattende støytiltak, men det er ikke mulig å skjerme seg bort fra alle støyulemper. Med skjerming og fasadeisolering vil alle boliger oppnå et akseptabelt innendørs støynivå, men 360 bolighus vil i år 2010 fortsatt utsettes for vegtrafikkstøy over 55 dBA utendørs. Langs forslagene til nye vegtraséer mellom Jessheim - Nordmokorset, Lunner - Gardemoen og Erpestad - Gardermoen vil det etter at forslag til støytiltak er realisert, være relativt små støyplager fra vegtrafikken. skjermende tiltak mot utsatt bebyggelse og friområder. Landbruk og skogbruk Til utvidelse av E 6 og bygging av de øvrige veganleggene vil det totalt gå med ca 300 daa dyrka mark. Det knytter seg sterke landbruksinteresser til den nye Erpestad-forbindelsen og traséen for veganlegget mellom Lunner - Gardermoen. Friluftsliv Rv 174 vil skjære av en rekke stier og skogsveger, og vil utgjøre en barriere for ferdselen på disse. Som avbøtende tiltak etableres det krysningsmuligheter. Traséen for Rv 120 vil direkte berøre både friluftsområdet Garder og Leiravassvassdraget. Ny veg mellom Lunner og Gardermoen vil berøre friluftsområder, og det søndre vil bli liggende innenfor eksisterende Marka-grense over en lengre strekning. Selv om det i planleggingen er lagt vekt på bl.a. landskapstilpasning, vil veganleggene Rv 120 Erpestad - Gardermoen og Lunner - Gardermoen medføre betydelige landskapsinngrep. Også den nye Rv 174 vil medføre vesentlige inngrep, men av noe mindre omfang. Vegtraséene vil stort sett ikke berøre de viktigste kulturminnene direkte. Dette gjelder med unntak av Rv 174 med østre flyplassalternativ, hvor strekningen Gardermoen - Nordmokorset, avhengig av valg av veglinjer, kan komme i konflikt med gravrøyser på Vigsteinmoen. Under utvidelse av E 6 vil konsekvensene bestå av forsinkelser og økte utslipp/luftforurensninger forårsaket av køståing pga. redusert kapasitet på eksisterende veg. Videre vil det trolig medføre endel anleggsstøy på nattetid. For Rv 174 vurderes både de lokale miljøulempene av anleggsvirksomheten og de trafikale ulemper på eksisterende veg å være små og av underordnet betydning. Den nye traséen for Rv 120 mellom ErpestadGardermoen ligger i stor grad i eksisterende veg. Det vil derfor være betydelige ulemper knyttet til anleggsdriften her. Lokale samfunnsmessige forhold Vegplanforslaget for Rv 174 er i samsvar med forutsetningene i stadfestet kommuneplan for Ullensaker 1990 - 2000 mhp. utvikling av tettstedet Jessheim og næringsområder øst og nord for Jessheim. Det vil frigjøres et utviklingspotensiale for alle områder. Det legges tilrette for utvikling av et framtidig sekundærvegnett med potensiale for utbygging i et langsiktig perspektiv. Med ny Rv 174 kan gatebruken i Jessheim sentrum forbedres betydelig. Den nye vegen mellom Erpestad - Gardermoen vil gi betydelig forbedret forbindelse mellom Nanneråder i kommunen, og gi bedre forbindelse til flyplas: sen og Rv 174. Planleggingen av tilbringersystemet til Gardermoen har vært en samordnet prosess der kollektivsystem, vegnett og utbyggingsmønster har vært sett i sammenheng. De ulike tiltakshavere har anbefalt løsninger for tilbringersystemet innenfor «sin» sektor. Disse anbefalingene er nyttet som grunnlag i den etterfølgende transportøkonomiske sammenstillingen. For å forenkle sammenligningen er den basert på kun ett alternativ fra hver sektor. De store linjer i de transportøkonomiske vurderinger vil avvike lite mellom de ulike alternativ. Jernbane: To hovedalternativer er utredet, direktelinje og linje via Lillestrøm. Lillestrømlinjen har to alternativer, det ene via Jessheim - Sør og det andre via Skedsmokorset. Utfra en samlet vurdering av investeringsbehov, driftsøkonomi og konsekvenser, har NSB foreløpig anbefalt traséen via Lillestrøm/ Jessheim - Sør. To alternativer er utredet: «spredt» og «konsentrert» busssystem. Utfra en vurdering av de beregnede kollektivandeler og kostnader har Samferdselsdepartementet anbefalt at det «konsentrerte» konseptet blir lagt til grunn i bussalternativet. på Gardermoen: Samferdselsdepartementet vil gjøre en endelig vurdering av både tilbringersystem og traséer etter høringen. Det er redegjort for forutsetningene for de bedrifs- og transportøkonomiske beregningene i kap. 82. Jernbane De bedriftsøkonomiske beregninger har tatt utgangspunkt i følgende gjennomsnittlige billettpriser: Bedriftsøkonomiske nøkkeltall er vist i tabell for jernbanetilbringer over Lillestrøm/Jessheim: Tabell 4.5.1 Bedriftsøkonomiske nøkkeltall for jernbane over LillestrømjJessheim (1991priser) Anleggskostnader' eksl. vedlikehold — 4460 mill kr Investeringer" inkl. Med de forutsetninger beregningene bygger på, kan hele Gardermobanen Oslo-Eidsvoll forrentes via driftsoverskuddet. Buss De bedriftsøkonomiske beregninger har tatt utgangspunkt i følgende gjennomsnittlige billettpriser: Flypassasjerer kr 40 Arbeidsreisende kr. Tabell 45.2 Bedriftsøkonomiske nøkkeltall for et busstilbringersystem (1991-priser) Anleggskostnader' eksl. vedlikehold — 150 mill kr Investeringer" inkl. neddiskontert verdi 120 mill kr Forretning av investeringer" 19. Med de forutsetninger som busstilbringersystemet bygger på vil investeringene gi en meget god forrentning. 45.3 Transportøkonomisk sammenstilling for tilbringerssystemet I tabell 4.5.3 er vist transportøkonomiske konsekvenser for tilbringersystemet til hovedflyplassen. Tabellen viser konsekvenser for alle reisene i regionen basert på følgende hovedalternativer: A. Jernbanetilbringersystem (NSB alt. Øst - via Lil lestrøm/Jessheim) og utbygging av vegsystemet. B. Busstilbringersystem og utbygging av vegsystemet. For beregninger av kjøretøykostnader, tidskostnader og ulykkeskostnader er det benyttet data for transportarbeid fra transportanalysemodellen, j.fr. kapd.1.3, samt prisforutsetninger fra kap 8.2. Som investeringer er i utgangspunktet medtatt alle de tiltak som er anbefalt av tiltakshaverne for å etablere infrastrukturdelen av tilbringersystemet til fra hovedflyplassen. For vegsystemet er de tiltak som skal gjennomføres innenfor allerede vedtatte program, eksempelvis «Oslo-pakken» for vegsystemet, ikke inkludert i tabell 45. Folsomhetsvurderinger Tabell 4.5. nealternativ ca 1570 mill kr lavere enn med buss. Tabell 45.3 Transportøkonomiske konsekvenser ved utbygging av alternative tilbringersystemer - veg, jernbane via Lillestrøm/Jessheim og busstilbringer (1991-priser, neddiskonterte verdier i mill kr.) Flyplassrelaterte reiser. JERNBANE BUSS Flybuss/ Jernb. Jernb. Øvr.koll* Veg Sum Øvr.koll**Flybuss Veg Sum INVESTERINGER" 2870 1 1830 4200 0 120 1830 1450 DRIFTS-/KJØRETØYKOSTNADER: 1770 400 3500 — 5670 0 1740 4280 6020 TIDSKOSTNADER: 5160 1260 5740 12160 1560 7490 6960 16010 ULYKKESKOSTNADER: 2 4 450 480 2 575 600 PARKERINGSKOSTNADER": 50 50 (Utenfor flyplassen) inklusiv vedlikeholdskostnader = Reisende med ordinære bussruter. For jernbane som kollektivt tilbringersystem, er hele investeringen mellom Oslo og Eidsvoll her presentert som et flyplassrettet tiltak. Dersom kun bygging av jernbane mellom Oslo og Gardermoen legges til grunn som en flyplassrelatert tiltak, blir det neddiskonterte investeringsbeløpet redusert til ca 2170 mill kr, d.v.s med ca 700 mill kr. Tabell 4.53 angir ikke effekter av tilbringersystemet på øvrig trafikk i regionen. Det er utført foreløpige beregninger som viser at verdien av tidsbesparelsene på den øvrige trafikken beløper seg til ca 2700 mill kr. i et jernbanebasert tilbringersystem sammenlignet med et flybussystem. Dette skyldes flere passasjerer på jernbanen og det øvrige kollektivsystem sammen med færre biler på vegsystemet. Verdien av reduserte kjøretøykostnader med bil er beregnet til ca 1100 mill kr, mens endringene av drifiskostnader for kollektivsystemet ikke er kvantifisert. Gjennomføres NSB's basisgrunnlag i 2010 vil forskjellen mellom buss- og jernbanesystemet reduseres. Samferdselsdepartementet vil understreke at beregningene for den regionale trafikken har store usikkerheter. Tidskostnadene er beregnet utfra en egen prissetting i Gardermo - prosjektet. Dersom kjørekostnad: håndboka til Transportokonomisk Institutt legges til grunn reduseres forskjellen mellom jernbane- og bussalternativet med ca 1575 mill kr for den flyplassrelaterte trafikken. De transportøkonomiske beregningene er utført med utgangspunkt i relativt høye kollektivandeler for flytrafikken. Reduseres kollektivandelene vil dette slå positivt ut for bussalternativet. Tabell 4.54 viser kollektivandelen for tilbringersystem med jernbane og buss fra ulike områder i regionen. Kollektivandelene er beregnet med utgangspunkt i transportanalysemodellen. Reisetider dør til dør Tabell 45. bane Buss Bil Oslo sentrum 2 60 51 Oslo indre by 56 73 51 Oslo ytre by sør 59 60 45 Oslo ytre by nord 61 72 39 Oslo ytre by vest 67 86 55 Bærum 74 86 64 Hurum og Røyken — 116 123 82 Drammen 93 98 85 Ringerike 105 105 57 Lillestrøm 37 62 33 Romerike 33 33 9 Ski 75 84 64 Tabell 45. Reisetidene fra dør til dør fra representative punkter i de enkelte områder viser mindre forskjell mellom jernbane- og bussalternativet enn det de rene kjøretidene skulle tilsi. Dette skyldes at det er forutsatt at trafikantene reiser kollektivt på hele reisen, og det er tatt hensyn til både gangtider, ulike frekvenser (bussen går oftere enn toget) og ventetider på omstigningsterminalene. For de som blir kjørt eller tar taxi til terminalene vil forskjellene mellom tog og buss bli noe større. I et jernbanetilbringersystem vil 95 prosent av togene komme punktlig til flyplassen. Ca 5 prosent av togene vil ha en forsinkelse på maksimum 5-10 min. Busstilbringersystemet vil måtte regne med å ha en lavere pålitelighet i køsituasjoner gjennom sentrale deler av Oslo. Såvel jernbane- som et busstilbringersystem vil tilby de reisende høy materiell komfort på sin del av reisekjeden. Sentralt lokaliserte terminaler vil gi gode overgangsmuligheter. Undersøkelse av de reisendes preferanser viser at de reisende oppfatter at jernbanen gir det beste tilbudet . Utbygging av ny jernbane fra Oslo S til Gardermoen og Eidsvoll vil påvirke utbyggingsmønsteret på Romerike. En ny jernbanetrasé for høyhastighetstog vil forbedre forbindelsen til Oslo vesentlig for eksisterende bosetting, åpne for nye utbyggingsområder og gi grunnlag for satsing på utbygging av stasjonsbyer langs banen. Et bussbasert tilbringersystem vil ikke ha denne effekt fordi det bare etableres nye bussruter til flyplassen langs eksisterende vegtraséer. mer innenfor en times reiseavstand fra flyplassen enn med busstilbringer. For Hedmark og Oppland kan en ny jernbane Oslo - Eidsvoll representere en viktig første etappe i forkorte reisetiden til Oslo og områdene syd for hovedstaden. Buss som tilbringer kan, som følge av lengre reisetid, føre til at Romerike styrker sin posisjon i forhold til Oslo og de nærmeste omegnskommuner for etablering av flyplasstiltrukne virksomheter. Av samme grunn kan det føre til at flere, i størrelsesorden 15 pst (j.£1r 6.3.13), vil bosette seg på Øvre Romerike framfor å pendle til arbeidsplasser på flyplassen. Det vil være få regionale konsekvenser ved utvi delse av E6. Vegplanforslaget for Rv 174 vil frigjøre et utviklingspotensiale for tettstedet Jessheim og næringsområder øst og nord for Jessheim. Den nye vegen mellom Erpestad-Gardermoen vil gi betydelig forbedret forbindelse mellom Nannestad kommunesenter og de søndre områder i kommunen, og gi bedre forbindelse til flyplassen og Rv 174. Konsekvenser for natur, miljø og samfunn er behandlet utdypende kap. 5. I det etterfølgende oppsummeres i forskjellene mellom et jernbane- og bussbasert tilbringersystem. Det er liten skilnad mellom jernbane- og bussystem mht. antall personer som blir utsatt for støy over grenseverdiene. Den økte trafikken på vegnettet i bussalternativet slår ikke merkbart ut. Dersom det ikke bygges jernbane, vil antall støyutsatte personer reduseres med ca. 50-150 langs anbefalt trasé. Jernbanetraséen via Jessheim berører flere friluftsområder. Kollektivfelt langs E6 syd mellom Ringnes og Klemetsrud i bussalternativet kan, avhengig av alternativ, medføre at Tussetjern som er et svært populært friluftsområde, får redusert verdi. Kollektivfelt langs Frognerstranda i et bussystem innebærer en utvidelse av E18 i et sårbart område og vil være konfliktfylt. Jernbanens samlede inngrep på jordbruksarealer er 590 da, mens den tar 480 da skogsmark hvorav 420 da er dyrkbar grunn. Ved Leirsund vil anbefalt jernbanetrasé ha vesentlige konsekvenser for gårdsbebyggelse, småhusbebyggelse og samferdselsminner. I områdene nord for Gardermoen kan en i gjennomføringsfasen støte på boplasser og andre fornminner. Traséen passerer nær Gravlunden og Nasjonalminnesmerket ved Trandumskogen. Sør for Gardermoen krysser jernbanen flere trekkveger for elg. 4.6 SAMMENLIKNINGSGRUNNLAGET 46.1 Beskrivelse Generelt I kap 1.3 er forutsetningene for sammenligningsgrunnlaget (SG) beskrevet. Sammenligningsgrunnlaget (SG) for tilbringersystemet er kun et teknisk sammenligninggrunnlag for i likhet med for flyplassen å kunne vurdere nettovirkningene av Gardermo - prosjektet (GEN). Det er således gjort en grov vurdering av konsekvensene av jernbane eller buss som kollekivt transportsystem samt utbyggingsbehovet for vegsystemet ved en fortsatt drift av Fornebu og Gardermoen i samtrafikk. I SG har NSB foreslått en utbygging av jernbane til Gardermoen som i GEN. NSB har vurdert fem alternative traséer mellom Lysaker og Fornebu. I SG er en enkeltsporet bane med buttspor lagt til grunn. Det er forutsatt utsprenging av stasjon under nåværende terminalbygg på Fornebu. Traséen blir 3.5 km lang og gar i hovedsak i tunnel. Kostnadene er grovt beregnet til 290 mill kr. I togtilbudet er det forutsatt fire tog i timen mellom Fornebu og Gardermoen fram til 2020. Busstilbudet I SG er det lagt opp til to separate bussystemer: Ett for Gardermoen, identisk med det «konsentrerte» rutesystemet i GEN. — Ett for Fornebu, med en rute fra Vaterland/OsloS og en via Oslo-hotellene. I tillegg kommer en egen direkterute Fornebu Gardermoen for transferpassasjerer mellom utland og innland. Statens vegvesen konkluderer med at vegutbyggingen i SG totalt sett blir den samme som i hovedalternativet, men utbyggingen inntreffer på et senere tidspunkt. Utbyggingen av EG med ett ekstra felt i hver retning mellom Oslo grense og Hvam utsettes i to år, strekningen mellom Hvam og Frogner utsettes i 8 år, mens strekningen mellom Frogner og Kløfta foreslås 11 år senere. Statens vegvesen mener at det også i SG er behov for fire felt på RV 174 mellom E6 og Gardermoen i 1998, mens de øvrige parsellene, Industrivegen - E6 og Gardermoen - Nordmokorset utsettes i 15 år. Den samme utsettelse er foreslått for RV 120 Erpestad Gardermoen. Tverrforbindelsen mellom RV 4 og Rv 174 antas å komme før 2010. Det kan bli aktuelt med vegutbygging i Oslo utover «Oslo - pakka» i nord-øst kooridoren. En slik utbygging vil ikke være direkte knyttet til flyplasstrafikken, men i SG kan utbygging av Okernkrysset komme 4-5 ar senere enn i GEN. En evt. utbygging av Store ringvei til 6 felt mellom Sinsen og Ryen påvirkes ikke. Tabell 4.6.1 Transportøkonomiske konsekvenser av alternative tilbringersystemet i SG. priser, neddiskonterte verdier i mill kr). JERNBANE SG BUSS SG Flybuss/ Øvr. Jernb./ovr. Jernb. _koll™ Veg Sum koll* Flybuss — Veg Sum INVESTERINGER" — 3030 1 850 3880 = 1010 850 960 DRIFTS-/KJØRETØYSKOST. 1250 280 3500 5030 1390 3820 5210 TIDSKOSTNADER 4540 1150 6860 12550 2060 5150 7210 14420 ULYKKESKOSTNADER 14 3 507 520 15 560 580 PARKERING" 40 40 (utenfor flyplassen) * Reisende med ordinære bussruter. Bare tidskostnader er medregnet. og SG i vestkorridoren er liten, selv om flyplasstrafikken utgjør en betydelig større del i SG. I sørkorridoren og i et snitt langs Akerselva er det liten forskjell i flyplasstrafikk. Beregningene av de transportøkonomiske kostnadene for sammenligningsgrunnlaget viser at et busssystem kan få ca 800 mill kr lavere kostnad enn jernbanealternativet. Jernbanens fordeler for den regionale trafikken er ikke medregnet. Sammenlignet med Gardermo-prosjektet reduseres kostnadene for jernbanealternativet i SG med ca 500 mill kr, mens reduksjonen i bussalternativet blir ca 2900 mill kr. Tidskostnadene i GEN er lavere enn i SG i jernbanealternativet. Dette skyldes høyere kollektivandel og det raske togtilbudet til Gardermoen. Det er kortere kjøreavstand til Fornebu enn Gardermoen. Likevel øker tidskostandene med bil i SG i forhold til GEN. storre og biltrafikken går på et vegnett med lavere gjennomsnittshastighet. For de regionale reisene vil jernbanealternativet kunne få i størrelsesorden 3300 mill lavere kostnad enn bussalternativet eksl. endring i driftskostnadene for kollektivtrafikken. Beregningen har stor usikkerhet, men totalt sett synes likevel jernbanealternativet å ha lavest samfunnsøkonomiske kostnader også i sammenligningsgrunnlaget. Hovedforskjellen mellom Gardermo-prosjektet og sammenligningsgrunnlaget er at konsekvensene intreffer på ulike tidspunkter. Utbyggingen av tilbringersystemet skyves ut i tid i SG. I SG legges det i jernbanealternativet til grunn en enkeltsporet bane til Fornebu. Løsningen kan innebære mindre inngrep ved avgreningen fra Drammensbanen vest for Lysaker stasjon, men forøvrig går traséen i hovedsak i tunnel. Formålet med konskvensutredningen har vært å klargjøre positive og negative virkninger av utbyggingen, for miljø, naturressurser og samfunn. I tillegg til å sørge for at virkningene blir tatt hensyn til under planleggingen av flyplass og tilbringersystem, skal utredningene sørge for at virkningene er kjent når det tas beslutning om valg av utbyggingsalternativ. 5.1 MILJØMESSIGE VIRKNINGER FOR TRIVSEL OG HELSE 5.11 Støy Generelt Bergningsmetoden som er benyttet for å angi omfanget av steybelastningen fra fly for befolkningen er den såkalte EFN-metoden - Ekvivalent FlystøyNivå. Den angir et veiet gjennomsnitt over hele døgnet, og tar hensyn til støynivået fra hvert fly, antall flybevegelser og tidspunkt for bevegelsene. Måle-enheten er dBA, som også benyttes i beregning av veg og jernbanestøy (Nordisk metode). EFN-beregningene deler området rundt en flyplass i 4 støysoner, avhengig av støybelastningen. I RPR gis det retningslinjer for arealbruken i hver av de 4 støysonene. Ifølge RPR skal det ikke gis tillatelse til ny boligbygging i noen av støysonene, utover fortetting I eksisterende områder i sone I og II (55 -60 dBA og 60 - 65 dBA). Dette er noe strengere enn de generelle retningslinjer for arealbruk nær flyplasser, Det er viktig å påpeke at støysonene både for fly-, jernbane- og vegtrafikkstøy angir retningslinjer for arealbruk og ikke uttrykk for støysjenanse. For aktiviteter som f.eks. utøvelse av friluftsliv og utendørs undervisning, vil metoden bare delvis angi de opplevde ulemper. For rekreasjonsområder kan det feks. være aktuelt å benytte MEN - Maksimalt FlystøyNivå. Tiltaket har virkning i to geografiske hovedområder: Gardermo-området og Fornebu-området. Hovedflyplass med tilbringersystem vil tilføre Gardermo-omradet stoybelastninger, men vil innebære en avlastning for Fornebu-området for tilsvarende virkninger. Konsekvensene av tiltaket blir derved den netto-virkning tiltaket har. Fornebu-området er i dag kjennetegnet ved omfattende støyplager fra flytrafikken. I alt 5 kommuner har arealer og boligområder som ligger innenfor dagens støysoner I - IV, dvs støy over 55 dBA EFN. Dette er Nesodden, Oppegård, Oslo, Bærum og Asker. I dag er nær 100 000 personer bosatt innenfor stoysonene I- IV i disse kommunene. Med planlagte støyreduksjonstiltak, uskifting av flyparken og vekst i flytrafikken vil antall bosatte innenfor støysonene i år 2000 være redusert til nær 65 000 personer i Oslo, Bærum og Asker. Nesodden og Oppegård vil da ligge utenfor 55 dBA-grensen. De nærmeste områdene rundt Fornebu er også belastet med vegtrafikkstoy, og tildels slik at vegtrafikkstøy og flystøy virker sammen og forsterker hverandre. I nærheten av Fornebu ligger også vesentlige friluftsområder. I år 2000 vil i overkant av en halv million innbyggere oppleve støynivåer over 55 dBA EFN i sine nærmeste utfartsomrader (Marka og fjorden) minst en gang i året. På fine utfartsdager er det beregnet at ca 50 000 brukere vil oppholde seg i støyutsatte områder ved fjorden, og ca 12 000 i støyutsatte deler av Marka. I Gardermo-området er omlag 1500 personer idag bosatt innenfor dagens støysoner I -IV. I tillegg kommer bosatte i Forsvarets boliganlegg innenfor de militære områder, som tilsammen utgjør ca 500 personer. NSB's anbefalte jernbanetrasé Oslo - Gardermoen går gjennom områder som også med dagens togtrafikk har støy over 55 dBA. Dette berører omlag 400 - 500 personer (150 - 200 boliger), i hovedsak i Lillestrømområdet. Tilsvarende er ca 1150 personer (460 boliger) langs de aktuelle utbyggingsstrekninger langs E6 berørt av støy over 55 dBA. Konsekvenser av tiltakshavernes anbefalte løsninger for flyplass og tilbringersystem Det er utarbeidet støysonekart for både alternativ øst og vest på Gardermoen. Disse avviker noe fra de foreløpige støysonekartene som det er referert til i RPR. Beregningene er basert på bl.disse forutsetningene: = 65 pst av flyene vil lande fra syd og 35 pst fra nord — Landinger fra syd vil foregå på den østre banen, mens avganger mot nord vil foregå på vestre bane. Flysammensetning er angitt på bakgrunn av informasjon fra flyselskapene. I år 2002 vil det kun være støysvake fly igjen. Beregningene viser at det vil være en meget liten endring av støysonene, og dermed også av arealet som blir påført restriksjoner, i hele planperioden på 20 år. Dette til tross for at antall bevegelser vil øke vesentlig som en følge av det økte passasjerantallet. I følge beregningene vil det i år 2010 være bosatt omlag 3.500 personer innenfor grensen for 55 EFN bosatte i Forsvarets boliger og anlegg. Tabell 5.1.1 nedenfor viser antall personer bosatt innenfor støysone I - IV rundt flyplassene Fornebu og Gardermoen før og etter utbygging av hovedflyplassen. Tallene er basert på støykurver for flyplassene beregnet med utgangspunkt i internasjonale avtaler om utskifting av flyparken til støysvake fly. Full utskifting er beregnet å være gjennomført i år 2002. Flystøysonene vil også berøre friluftsområder og dekke sørlige deler av Hurdalsjøen, som er utfartssted spesielt i sommerhalvåret. Støyen berører også utendørs øvingsområder I en grad som Forsvaret ikke finner forenlig med bruk av områdene i undervisningsøyemed. Forsvaret har derfor konkludert med at flere av virksomhetene i Gardermo-området må flytte. Ulempene for Forsvaret knytter seg i første rekke til øvingsaktiviteten rundt leirområdene. Spesielt utsatt er områdene nord for eksisterende rullebane ved det østre alternativet. Trandum leir vil bli liggende i svakeste stoysone i det østlige alternativet, mens leiren på Sessvollmoen vil bli liggende utenfor støysonene ved begge alternativene. Dette er nærmere beskrevet i kap 7 om konsekvensene for Forsvaret. Tabell 5.1.2 viser støybelastning langs de veg- og jernbanestrekninger tiltakshaverne anbefaler utbygget. I dagens situasjon er endel personer langs disse utsatt for støy over 55 dBA. Mange av disse vil få effekt av planlagte skjermingstiltak, mens utbyggingen vil berøre andre boliger slik at situasjonen totalt sett ikke endrer seg nevneverdig i forhold til idag, selv med de planlagte skjermingstiltak. I tillegg til støyskjermer er det også forutsatt fasadeisolering slik at innedørs støynivå i store trekk vil bli tilfredstillende. Jernbane-traséen Oslo S - Gardermoen langs eksisterende linje vil belaste 150 - 250 boliger, tilsvarende 400 - 600 personer, med utendørs støy over 55 dBA etter støyskjerming. Det eksakte tallet vil først li avklart gjennom detaljplanleggingen hvor en vil søke å redusere tallet mest mulig. Den anbefalte vegutvidelsen av E6 mellom Hvam og Kløfta vil medføre at ca 900 personer har bolig med støy over 55 dBA utendørs etter at støyskjerming er gjennomført. Langs de øvrige planlagte veier vil forutsatte skjermingstiltak stort sett gi tilfredstillende forhold. Alle boligene vil imidlertid få tilfredstillende innendørs nivå. Utover den planlagte vegutbygging berører tilbringertrafikken også regionens øvrige vegnett. De gjennomførte vegutredninger for Oslo, Romerike og Hadeland viser imidlertid at merbelastningen eller endringene i forhold til situasjonen uten flyplasstrafikk er såvidt liten at det ikke vil gi målbare endringer i støybelastning. Endel boliger vil være utsatt for støy fra fly, jernbane og veg samtidig, men hvor ingen av disse kildene hver for seg gir grunnlag for tiltak. Den samlede støybelastning kan i visse tilfeller være slik at det bør vurderes tiltak. Eksempel kan være bolighus som ligger i sonen mellom 50 og 55 dBA-grensen for vegtrafikkstøy, i flystøysone 2 med EFN mellom 60 og 65 dBA. Ved detaljplanleggingen må det vurderes behov for tiltak som sikrer tilfredstillende lydforhold innedørs, evt også skjerming av viktige utearealer. En metode for beregning av slike tilfeller er under arbeid. For å redusere støyulempene for bosatte rundt flyplassen er støyisolering av boliger det mest aktuelle virkemiddel som kan tas ibruk. Dette har ikke vært gjennomført her i landet tidligere, og endelig utmåling av tiltak må foretas i overensstemmelse med forslag som nå vurderes i forbindelse med utarbeidelse av Norsk Luftfartsplan. Utenfor flystøysonene kan endel boliger bli belastet med høye maksimalstøynivåer. Dette er forhold som må overvåkes, og eventuelt avbøtes med endringer i inn- og utflygningstraséene. Langs de planlagte jernbane- og vegtraséene er det forutsatt støyskjerming og fasadeisolering. Disse tiltakene er lagt til grunn for tallene ovenfor. Det er ikke planlagt tiltak utover dette. Konsekvenser av andre alternativer For det vestre rullebanealternativ vil antall bosatte personer i støysonene være på omlag samme nivå som for østre alternativ. Det er i stor grad de samme områdene som berøres arealmessig, Midtbygda i Nannestad får begrensede utbyggingsmuligheter, mens Sand i Ullensaker ikke berøres. Beregnet støy for de alternative jernbanekorridorer viser at Direktelinja over Nittedal gir færrest støyulemper for eksisterende bebyggelse, med 100 125 personer berørt av støy over 55 dBA etter tiltak. Traséen over Skedsmo gir 250 - 375 berørte personer etter tiltak. Dersom det ikke bygges jernbane, dvs. at buss blir hovedtilbudet for kollektiv tilbringertransport, faller den beskrevne jernbanestøyen bort. Det vil ikke bli merkbar endring i støynivåene langs vegen som følge av økt busstrafikk: Figur 5.1.1, illustrerer støykurvene for 55dBA på Fornebu i 1998 før overføring av flytrafikken fra Fornebu, og tilsvarende kurve i år 2000 for Gardermoen etter at hovedflyplassen er tatt i bruk. I Gardermo-prosjektet vil antall bosatte innenfor 55 dBAsonene da reduseres fra omlag 65 000 personer til omlag 4000 personer i år 2000. Pga utskifting til mer støsvake fly vil støyen avta etter år 2000 og fram til år 2010 for så å øke igjen til 5000 i 2020 i takt med økningen i flytrafikken. For tilbringertraséene er endringene små, slik det framgår foran. Ved Sammenligningsgrunnlaget vil antall bosatte innenfor 55 dBA-sonene reduseres til 40 000 - 45 000 rundt Fornebu og ca 2500 rundt Gardermoen i år 2000 etter overføring av innenlandstrafikk til Gardermoen. Tallene vil øke til hhv. 3400 i 2020 før all trafikk overføres til Gardermoen. For tilbringertrafikken vil endringene være små i forhold til Gardermo-prosjektet. Gardermo-prosjektet vil gi en vesentlig reduksjon i antall bosatte innenfor flystøysonene sammenlignet med å fortsette dagens trafikkløsning med delt trafikk. Utslippsberegningene knyttet luftforurensninger omfatter karbonmonoksid (CO), nitrogenoksider (NOx), partikler og hydrokarboner (HC). Disse kan påvirke vegetasjon og folks helse ved konsentrasjoner over bestemte tålegrenser. I RPR heter det at: «Områder som idag i liten grad er utsatt for luftforurensning, skal også i fremtiden sikres god luftkvalitet innenfor de anbefalte miljøkvalitetsnormer som er utarbeidet i forbindelse med transportplanarbeidet i de ti største byområdene. For områder som idag er forurensningsbelastet over disse verdier skal belastningen ikke økel flyplassanleggets og tilbringersystemets umiddelbare nærområde forutsettes disse krav tillempet gjennom den detaljerte planlegging. De miljøkvalitetsnormer det siktes til er identiske med norske retningslinjer for luftkvalitet. Disse ligger til grunn for vurdering av lokalt virkende forurensninger. Dagens luftforurensninger skyldes utslipp fra biler, eksisterende flytrafikk, industri, oppvarming av bygninger og langtransporterte forurensninger. Fornebu Målinger og kartlegging av utslipp sommeren 1989 viste at normer/grenseverdier for luftkvalitet ikke ble overskredet i flyplassomradet, og at biltrafikk på E18 og til flyplassen var den viktigste kilden til forurensning i Fornebu-området. De høyeste konsentrasjoner av CO og NOx forekommer sannsynligvis i krysset mellom Snarøyveien og E18. Inne på Fornebu er de største konsentrasjonene målt under halvtaket ved terminalbygget. Nedfallsmålinger utført på Fornebu viste sotpartikler og oljedråper som kan komme fra flyene. Målingene ble foretatt nær inntil flyplassen. Støvbelastninger og konsentrasjon av hydrokarboner ved Fornebu er omtrent halvparten av konsentrasjonene i Oslo sentrum. Beboere rundt Fornebu har i mange år klaget over løklukt fra flyplassen, som skyldes nedbryting av avisingsveske under mangel av oksygen. Dette forhold er nå tatt hånd om ved bygging av nytt oppsamlingssystem. Som en konklusjon på gjennomførte målinger kan det generelt sies at flytrafikken bidrar i beskjeden grad til lokale luftforurensninger i forhold til vegtrafikken i området. Luftforurensning fra vegtrafikk er et alvorlig helse- og miljøproblem. Problemet er størst i byer og tettsteder med bebyggelse tett inntil vegen. De viktiste lokale forurensingsproblemer knyttet til biltrafikk er mulige virkninger for menneskelig helse og trivsel ved høye konsentrasjoner av CO, NO, og sot, og nedsmussing og ubehag knyttet til vegstøv. Det er først og fremst langs enkelte sterkt trafikerte veistrekninger i Oslo-området en idag finner verdier over anbefalte normer. fly- og biltrafikk framgår av tabell 5.1.3 og 5.14 nedenfor. Oppvarming av bygninger er basert på varmeveksling fra grunnvannsmagasinet og elektrisk kraft, og ikke på fossilt brensel. De gjennomføre beregninger viser at det er små forskjeller mellom de to flyplass alternativene øst og vest. Tabell 5.13 Totale utslipp i flyplassområdet. Fly- og biltrafikk. Tonn/ar, år 2010. Tabell 5.1.4 Tilbringertrafikkens andel av totale utslipp fra vegtrafikken i Østlandsområdet. (Oslo, Akershus, deler av Buskerud og Oppland) Tonn pr. Biltrafikken lokalt på flyplassen er den største kilden til utslipp av CO, mens flyene står for det største utslipp av partikler og NOx. Tabellene viser utslippsmengder i år 2010. Det er i tillegg beregnet utslipp i år 2000 og 2020. I beregningene er det tatt hensyn til strengere avgasskrav til kjøretøyer i vegtrafikken. Dette gjør at de lokalt virkende forurensninger holder seg på et konstant nivå, tildels går ned fra 2000 til 2010, for så å øke etter at gevinsten ved utskifting av kjøretøyparken er utnyttet. Spredning av forurensningene Det er spredning av utslippene som vil avgjøre hvorvidt de kan ha skadevirkninger eller ikke. oksider og partikler på grunn av utslipp fra flyene i startfasen. Områdene ved terminalbygningen og parkeringsplassene vil være belastet av karbonmonoksyd (CO) og hydrokarboner (HC), hovedsakelig på grunn av eksosutslipp fra biltrafikken. Ved rullebaneendene kan det forekomme overskridelser av SFT's retningslinjer for nitrogenoksid i kortere perioder med dårlige spredningsforhold. Konsentrasjonene vil avta sterkt allerede i kort avstand (ca 100 m) fra de mest markerte utslippspunktene. Dette gjelder også partikkelavsetningen, slik at forurensningsbelastningen vil være beskjeden utover disse maksimumsområdene. Utslippene i forbindelse med ny hovedflyplass vil føre til liten endring i den nitrogenavsetning (via nedbør) som allerede eksisterer på Romerike. Avsetningen innnenfor flyplassområdet er beregnet å utgjøre ca 50 pst av avsetningene som skjer innenfor området på grunn av generell forurensning (langtransport og andre lokale kilder). Skadelige virkninger av slik nitrogenavsetning på Romerike er ikke kjent. Utslippenes betydning for plantevekster og planteproduksjon er omtalt i kap. 5.3.2. Lokalt langs vegene Konsentrasjoner av CO og NO2 over anbefalte grenseverdier kan oppstå langs hovedveinettet lokalt og nær vegbanen. E6 Djupdalsveien mellom Store Ringveg og Karihaugen og tildels fram til Hvam, er den mest utsatte. Trafikken til flyplassen er årsak til 15-30 pst av totaltrafikken langs disse strekningene. E6 Oslo — Jessheim ligger i åpne områder hvor utluftingen er stor og problemet er derfor lite. Langs Store Ringvei ligger boliger i en slik avstand fra veien at de kan utsettes for høye konsentrasjoner Langs de mest utsatte strekninger er flyplasstrafikken årsak til 7.8 pst av belastningen. Det eksisterer kun i liten grad bosetting langs den planlagte Rv 174. De mest utsatte strekningene er nedsenket i terrenget. Eksisterende bebyggelse vil derfor i liten grad bli liggende i områder hvor anbefalte grenseverdier blir overskredet. Støvplagen langs de planlagte vegtraséene vil bli et større problem enn konsentrasjonene av CO og NO, langs Rv 174 inn mot flyplassen. Avbøtende tiltak må først og fremst skje gjennom retningslinjer for arealbruk langs vegtraséene, slik at boliger ikke plasseres i utsatte soner. Næringsbygg kan plasseres nærmere dersom det tas spesielle forholdsregler. Beregningen viser at de totale utslippsmengder vil ligge fra 0 til 10 pst lavere ved Sammenligningsgrunnlaget enn Gardermo-prosjektet. Dersom tilbringersystemet i Gardermo-prosjektet baseres på buss og ikke jernbaneforbindelse vil sammenligningsgrunnlaget ha opp mot 20 pst lavere utslipp av CO og NOx. Hovedkonklusjonen er at den økte flytrafikken medfører økte utslipp, men ikke forurensningskonken i Gardermo-prosjektet eller i Sammenligningsgrunnlaget. Det er den tilhørende vegtrafikken som står for de største utslippene, og dette kan forsterke de forurensingsproblemer som allerede eksisterer langs enkelte strekninger i Oslo-området spesielt langs Store Ringvei i Oslo. CO, er en naturlig del av den lufta vi puster i og utslippene forårsaker ikke lokale forurensningsproblemer. Målinger viser at luftens globale CO;innhold øker, og økningen kan forårsake uønskede klimaendringer. CO, dannes bla. ved forbrenning av fossilt brensel (bensin,parafin,o.1.) I mars 1991 avga en interdepartemental arbeidsgruppe, «Klimagruppen» sin rapport om «Drivhuseffekten, virkninger og tiltak». Iflg. denne utredningen utgjør utslipp av CO, fra flytrafikk ca 5 pst av det totale CO, utslipp over Norge, mens vegtrafikk utgjør ca 22 pst Tallene gjelder 1988/1989. Norsk målsetting er innen år 2000 å stabilisere utslipp av CO,-gass på 1989-nivå. I 1989 var det totale CO, utslipp ca 35 000 000 tonn. Klimagruppen har beregnet at totalt utslipp av CO, over Norge kan øke til 42 000 000 tonn i år 2000 og 67 000 000 tonn i år 2025 dersom ikke spesielle begrensningstiltak settes inn, dvs nær en dobling i forhold til 1989-nivået. Med bruk av CO,-avgifter som virkemiddel viser gruppens beregninger et anslag for CO,-utslipp i år 2025 på 28.000.000 tonn. Beregningen som er beheftet med usikkerhet, forutsetter en internasjonalt samordent forholdsvis høy avgi. Utvikling i utslippstallene fra flytrafikken over Hovedflyplassen og tilbringertrafikken kan sees i forhold til målsettingen om å stabilisere CO,-utslippene. Utslipp fra fly- og vegtrafikk med tilknytning til hovedflyplassen vil utgjøre hhv 725 000 og 115 000 tonn - totalt ca 840 000 tonn i år 2000, økende til omlag 1400 000 tonn i år 2020. Sett i forhold til utviklingen uten stabiliseringstiltak vil fly- og vegtrafikk med tilknytning til Hovedflyplassen utgjøre 2 pst av de totale utslipp i år 2000, voksende til 2,3pst i år 2020. Med de tiltak for stabilisering som ligger til grunn for Klimagruppens beregninger vil den totale fly- og vegtrafikken knyttet til Hovedflyplassen utgjøre 22 pst i år 2000 og 3,6 pst i år 2020. Effektene av CO,-avgiftene vil bli klart mindre for luftfarten enn for gjennomsnittet ellers fordi lufttransport er langt mindre prisfølsom enn andre transportformer. Derfor vil luftfarten få økte andeler av totalutslippene. ler Sammenligningsgrunnlaget) på 5 - 15 pst. Dette bør kunne redusere utslippene fra trafikken knyttet til Hovedflyplassen tilsvarende. Utslippene fra den samlede trafikk knyttet til Gardermo-prosjektet reduseres fra 3,6 pst til 3 — 3,4 pst. Dvs at totalutslippet av CO, over Norge reduseres med 0,2 0,6 pst Det er da ikke tatt hensyn at toget også vil ta markedsandeler fra annen vegtrafikk (positivt bidrag), eller til at energien som medgår til drift av et høyhastighetstognett alternativt kunne ha erstattet annen energi fra fossilt brensel (negativt bidrag). 5.14 Friluftsliv Tilstandsbeskrivelse Friluftsområdene kan deles inn i følgende arealkategorier: Marka, og andre større sammenhengende utmarksområder — Mindre ofte spredte eller oppdelte utmarksområder, inkl. Et område kan ha funksjoner innen flere av kategoriene samtidig. I Ullensaker dominerer mindre utmarksområder og nærområder, i Nannestad, Eidsvoll og Hurdal er det større sammenhengende utmarks- og vassdragssystemer. Romeriksåsen og Hurdalssjøen er friluftsområder med stor regional betydning, det vil si at de brukes av innbyggere fra flere kommuner (se kart 5.1.2). Befolkningens friluftlivsvaner er varierte, individuelle og situasjonsavhengige. For friluftsliv der naturopplevelse og ro er sentralt, kan virkningene av en type inngrep eller forstyrrelse være vidt forskjellig fra et tilsvarende inngrep for en annen type friluftsliv. Litt forenklet kan en si at tradisjonelt frilufisliv i naturpregede områder er mer utsatt for inngrep enn det typiske tettstednære frilufslivet, der aktivitetene er andre, og påvirkningene mer omfattende. For Gardermo-prosjektet betyr dette at inngrep og forstyrrelse i det enkelte område må sees i sammenheng med den funksjon området har. Arealtilstanden for friluftsliv i Akershus, det vil si befolkningens muligheter for å utøve friluftsliv, er generelt god. Det er rike muligheter til å oppsøke attraktive arealer. Kommuner, fylke og stat har lagt tilrette for dette gjennom arealplanleggingen og opparbeidelse av viktige friluftsområder ved tettsteder, Marka, sjøer og vassdrag. Konsekvenser av Gardermo-prosjektet De viktigste konsekvensene for friluftslivet vil være: arealkonflikter ved flyplass og tilbringersystem, med tilnærmet samme konsekvenser både i anleggs- og driftsfasen stoyeffekter fra fly- og bakketrafikk (veg- og jernbanestøy) barriereeffekter som følge av flyplass, veg- og jernbaneanlegg med tilhørende trafikk. Konsekvensene av regional utbygging (arealtap, større befolkningstall - økt behov for friluftsarealer) samt tilhørende vegutbygging vil komme i tillegg til disse. sawregoseisoeparreuentét] ~*~ Kor se larkagrense SSE == Friluftsområder fue Selve flyplassanlegget legger lite beslag på friluftsområder. Områdene ved Aurmoen - Trandum Ringbanen, som i dag er militære ovingsfelt, brukes av lokalbefolkningen i området. Østre alternativ legger beslag på Ringbanen, mens vestre legger beslag på deler av Aurmoen-området og Fehagen. De ulike alternativene for tilbringersystemene berører fra noen få til nokså mange nærrekreasjonsområder. Undersøkelser over bruken av friluftsområder på Romerike viser at det er svært få av de berørte områdene som brukes av særlig mange personer. Viktige rekreasjonsarealer ved Jessheim vil imidlertid bli utsatt for vesentlige inngrep. Nordbytjern og turvegnettet over mot Vestermoen brukes f.eks. av 10pst av befolkningen i regionen (ca 10 000 personer). Likeledes er det også betydelig bruk av skogsområdene øst for Jessheim og Gjelstad. Den planlagte Rv174 inkludert omkjøringsvegen rundt Jessheim og traséen for jernbane ved østre alternativ vil gripe inn i disse områdene. Et vestre flyplass: ternativ medfører videre at Rv 174 fram til terminalbygget ødelegger friluftsarealene ved Ringbanen. Trolig vil effekten av veg- og krysslosninger for Rv 174 bli så store at østre jernbaneløsning fra Jessheim til Gardermoen i tillegg vil ha mindre effekter. Arealkonsekvensen blir betydelige også for begge alternativene fra Gardermoen til Eidsvoll, men større for framføring fra vestre flyplassalternativ. Av de øvrige veganleggene på Romerike er det ny forbindelse til Oppland som berører friluftsområder i særlig grad. Opplandsforbindelsen vil bli en barriere for nord-sør-gående dagsutfart på Romeriksåsen uansett alternativ. Av de to aktuelle alternativer ligger søndre trasé innenfor Marka-grensen. For området rundt de to korridorene er det ikke registrert forskjeller på den faktiske bruken eller på områdenes egnethet for friluftsliv. De praktiske virkninger for friluftslivet på Romeriksåsen antas derfor å bli like. Inngrep av denne art i et sammenhengende friluftsområde, hvor brukerne ikke forventer å finne tekniske inngrep, vil være uheldige. En positiv effekt kan likevel være at denne delen av Romeriksåsen blir lettere tilgjengelig ved en bedret forbindelse. Jernbanens alternative traséer (direktelinja og om Skedsmokorset) vil gripe inn i attraktive nærfriluftsområder og vassdrag, og vil både med direkte arealinngrep og med barrierevirkning være uheldig for det lokale friluftslivet. På bakgrunn av dette synes arealkonsekvensene for friluftsliv å bli minst ved å velge de østre tilbringertraséer til det østre flyplassalternativet. Vestre eller midtre jernbanetrasé for flyplassalternativ vest gir uheldige, men akseptable virkninger. Ved alle aktuelle løsninger vil områdene mellom flyplassanlegget og Jessheim få større inngrep. Støy kan ha en komplisert, negativ innvirkning på friluftslivet. Vesentlig ved en vurdering av denne type inngrep er at konsekvensene ikke kan vurderes godt nok bare ut fra fysiske beskrivelser av støyen. Sentralt er kunnskaper om hvordan frilufislivsutøverne oppfatter og reagerer på støyen. Noen samlet og systematisert kunnskap om dette foreligger ikke. En kan likevel anta at tradisjonelt frilufsliv i større naturpregete områder er mer sårbart for støy enn det typiske tettstednære friluftslivet, der aktivitetene er andre, og andre påvirkninger mer omfattende. Noen friluftsområder vil rammes av tildels betydelig støy. Det gjelder først og fremst flystøy, men også støy fra veg og jernbane. Endringen fra dagens situasjon forventes å bli størst for flystøy, som i denne sammenheng må ansees å være mest problematisk for friluftslivet. Hurdalsjøen søndre del, som er et regionalt viktig friluftsområde vil få støybelastning på EFN 55-70dB. Området brukes mest til bading, båtliv, fiske og jakt. Begge flyplassalternativene gir støyvirkninger for området, men alternativ vest er trolig ugunstigst fordi en større del av sjøen og strandområdene berøres av støysonene. En del frilufsområder ligger utenfor de mest støyutsatte arealene. Områdene kan likevel få en stoybelastning som kan endre områdets karakter og kvalitet som friluftsområde. Viktige friluftsområder i denne forbindelse er Romeriksåsen, og friluftsområdene ved Jessheim. Flyplassen, tilbringersystemet og trafikken på disse anleggene vil virke som en fysisk barriere, for noen også som en psykisk barriere under utøvelse av friluftsliv. Det gjelder enten inngrepene blir et steng: sel for utøvelse av aktiviteter eller for adkomst til friluftsområdet. De konkrete virkningene er beskrevet over. Det er trolig befolkningen i Jessheim som vil oppleve de største barrierevirkningene. Tilrettelegging og styring av friluftslivet vekk fra de berørte områdene kan dempe virkningen av arealtap og støyefrekter. Tilgangen til alternative områder er trolig bedre for Nannestad enn Ullensaker kommune. For de berørte områdene ved Jessheim kompliserer den planlagte omkjøringsvegen rundt Jessheim i betydelig grad muligheten for å gjennomføre avbøtende tiltak. Det er forutsatt at behovet for kryssing av veg- og jernbanetraséene ivaretas, men tilpassing av løypenett og tiltak for å få god tilgjengelighet til områdene må avklares gjennom den detaljerte reguleringsplanleggingen i samarbeid med kommunen. Støyskjerming av veger og jernbanestrekninger kan bedre støysituasjonen i flere nærfriluftsområder. Behov for og nytte av dette må vurderes ved detaljplanleggingen. For å redusere eller unngå uakseptable støynivåer i særlig sårbare friluftsområder, kan tilpasning av flyoperasjonene geografisk og tidsmessig bidra positivt. Store arealer rundt Fornebu er attraktive til frilufisliv. Markaområdene som overflys oppsøkes av omlag 200,000 personer minst en gang pr. år og 10 — 15.000 brukere på fine utfartsdager. Strandarealene og sjøen i Indre Oslofjord besøkes av 40-50.000 personer på fine sommerdager. Disse friluftsområdene er i større eller mindre grad utsatt for flystøy. Hovedflyplass på Gardermoen vil ved begge ut byggingsalternativene legge beslag på lokale friluftsarealer, og føre til økt støy i regionale og lokale friluftlivsområder. Det vil ikke bli noen vesentlig forskjell mellom alternativene i konsekvensene for friluftslivet. Gardermo-prosjektet vil avlaste arealene rundt Fornebu for vesentlige støyplager, men øke støyplagene rundt Gardermoen. Det blir likevel vesentlig færre personer som berøres av støy. I Sammenligningsgrunnlaget, hvor trafikken deles mellom de to flyplassene, vil begge flyplassene påføre befolkningen støyplager - og med klart størst virkninger for Fornebu-områdene hvor den avlastende effekt i forhold til i dag blir liten, sett fra friluftslivet. Naturmiljøet og landskapet i det området de aktuelle tiltakene er planlagt, er generelt preget av menneskelig virksomhet som landbruk, bebyggelse, veger og andre tekniske inngrep. Flere naturområder og kulturlandskap har dokumenterte naturfaglige verneverdier, og noen av dem er vernet etter naturvernloven. Omfanget av formelt vern gjenspeiler ikke nødvendigvis omfanget av objektivt sett verneverdige områder. Leira med sideelver Songna samt vassdragene i Marka er med bakgrunn i naturfaglige verdier vernet mot kraftutbygging. Det er en forutsetning at andre inngrep i og ved de vernete vassdragene skal skje med varsomhet. Naturmiljøet og landskapet er preget av skillet mellom havavsetninger (leirjordsslettene på Romerike), Gardermo-slettas løsmasser som er avsatt i ferskvann eller av isen under siste istid, og skogsområder på morenemark. Gardermo-slettas løsmasser benevnes også Hauersetertrinnet. Denne formasjonen er et svært viktig naturhistorisk dokument av nasjonal interesse, mens leirjordsområdene og de høyereliggende skogsområdene er vanligere landskap og naturmiljø. Den landskapsmessige virknin: gen av inngrep vil være forskjellige i de berørte naturtypene. Inngrep på den forholdsvis flate Gardermo-sletta vil generelt ha mindre negative virkninger enn inngrep i leirjordsområdenes markerte daler og raviner og skogsområdenes lier. Vannhusholdningen, det vil si vann på overflaten og i grunnen, er fundamental for naturmiljøet. Det har vært rettet mye oppmerksomhet mot Gardermoslettas grunnvann som mulig drikkevannskilde. Det er grunn til å påpeke at også uttak av drikkevann er en ressursbruk og et naturmiljøinngrep som må vurderes på linje med inngrep på overflaten. I det følgende betraktes derfor grunnvannet primært som en ressurs for naturmiljøet. Grunnvannsmagasinet på Gardermoen mates av nedbør. Omlag halvparten av nedbøren som faller på løsmasseavsetningen, tilføres grunnvannsmagasinet, mens halvparten fordamper fra overflaten. Vannets oppholdstid i magasinet fra det faller som nedbør og til det utdreneres i vassdragene, er 30 år og mer. Fastmarksvegetasjonen på Gardermo-sletta står ikke i kontakt med grunnvannet. regnvannet trenger lett gjennom løsmassene over grunnvannsspeilet, er vegetasjonen forholdsvis ut satt for tørke. Grunnvannet danner enkelte av innsjøene i om: rådet, men ikke alle. Av de 28 små og store vannene ved Gardermoen, er 12 gjennom naturlige prosesser tettet i bunnen slik at de ikke star i kontakt med det tilgrensende grunnvannet («hengende tjern»). Noen av disse tjerna tilføres vann bare fra nedbør, mens noen i tillegg tilføres overflatevann. Innsjøene i området har derfor stor innbyrdes variasjon i vann: miljø. Plantelivet og det laverestående dyrelivet i innsjøene varierer tilsvarende. På grunn av disse forholdene, sammen med innsjøenes naturhistorie («grytehull» eller dødisgroper), har innsjøene store naturfaglige verneverdier. 24 av innsjøene er vurdert å ha internasjonal eller nasjonal verneverdi, 3 er vurdert å være viktige for å ivareta helheten, mens bare ett tjern er så påvirket av forurensning at det ikke lenger har særlig verneverdi. Vegetasjonen og dyrelivet på Gardermo-sletta utenom vannforekomstene er triviell og har ikke dokumenterte naturfaglige verneverdier. Vel halvparten av grunnvannet dreneres nordover via Hersjøn til Risa. Årstidsvariasjonene i vannføring er mindre enn for vassdragene i leirjordsområdet. På grunn av grunnvannstilsiget er Risa og Andelva isfrie og derfor viktige overvintingssteder for vannfugl. For Risa er det antatt at det kan skje et visst uttak av grunnvann, uten nevneverdige konsekvenser for naturmiljøet. Gardermo-slettas løsmasser treffer i sør og vest leirjordsområdene. Her finner en et produktivt naturmiljø. Grunnvannspåvirkningen er vesentlig for dette naturmiljøet. Ravinelandskapet har vært utsatt for omfattende bakkeplaneringer. Deler av denne randsonen er fredet etter naturvernloven (Romerike landskapsvernområde), med sikte på å bevare ravinelandskapet. Avrenning fra bakkeplanerte jorder spesielt, og også fra øvrige jordbruksarealer, påvirker vannkvaliteten i de vassdragene som drenerer grunnvannet og overflatevannet sørover (Songna, Vikka og Leira). Vannkvaliteten her er karakterisert som dårlig, men god nok til at f.eks. Leira er leveområde for 20 fiskearter. Vassdragene er preget av store årstidsvariasjoner i vannføringen. Deler av Gardermo-sletta, områdene langs Leira og deler av Romeriksåsen er svært viktige vinteroppholdssteder for elg. I tilknytning til disse områdene er det også trekkveger. Også andre, men mindre, områder er viktige oppholdssteder for vilt som fugl og amfibier. De løsningene som er anbefalt av tiltakshaverne, innebærer at Gardermo-sletta blir berørt av flyplassareal med tilhørende tekniske anlegg, jernbanen Jessheim-Gardermoen-Eidsvoll, Rv 174 JessheimGardermoen-Nordmokorset og delvis ny Rv 120. Med unntak av Rv 120, er det ikke forutsatt inngrep i slettas sårbare ytterkanter mot sør og vest. Som det går fram på figur 5.2.1, vil begge flyplassalternativene beslaglegge noe av arealet i det største grunnvanns-delfeltet. Hovedtyngden av anlegget vil imidlertid ligge vest for grunnvannsskillet, med avrenning til Leiravassdraget. Opparbeidelsen av flyplassen med store tette flater, samtidig som skog og vegetasjon fjernes, vil kunne endre tilførselen av overvann til grunnen dersom en ikke setter inn de nødvendige tiltak for å forhindre det. Det totale flyplassområdet dekker ca. I2pst av arealet over grunnvannsmagasinet. Av flyplassområdets areal på omkring 12 km* er 75 pst åpne flater som tillater direkte infiltrasjon av nedbør. Tette flater og bygninger utgjør ca. 25 pst av flyplassarealet hvorav tette flater som kan gi opphav til vannforurensning, dekker nær I km eller omkring 7 pst av flyplassarealet. Hovedmengden av overvann fra tette flater er ikke forurenset, og for ikke å redusere den samlede grunnvannsdannelsen vil dette vannet bli infiltrert lokalt i nærområdene. Kvaliteten på avrenningsvannet fra tette Mater vil bli regelmessig kontrollert og ved behov renset før infiltrering. Overvann som periodevis vil være forurenset av avisingsmidler, ledes til oppsamlingsbasseng, og skal kontrolleres og renses i eget biologisk renseanlegg før det ledes til det kommunale renseanlegget. For å sikre grunnvannet i delfeltet Øst-Gardermoen mot nedsivning av forurenset vann vil den alt overveiende del av østre rullebane og flyoppstillingsomradet som ligger øst for vannskillet ha membrantetning. Alle virksomheter med fare for å kunne medføre akutt forurensning, som f.eks. tankanlegg, område for brannøvelser, vedlikeholdsanlegg og traséer for transport av drivstoff og kjemikalier, skal ligge vest for vannskillet. Vernetiltakene for disse områdene omfatter også membrantetning og oppsamlingssystemer. Dersom oppsamlingssystemet ikke skulle fungere ved en akutt forurensning, vil forurensningen ramme Leiravassdraget og ikke det viktigste grunnvannsmagasinet. Rester av avisingsmidler som eventuelt kommer utenfor soner med membranbeskyttelse, vil ifølge utførte forsøk raskt brytes ned i topplaget av løsmassene og derfor ikke representere en trussel mot grunnvannet. Dette er i samsvar med konklusjoner fra andre flyplassprosjekter i områder med grunnvannsinteresser. Avlopsvannet fra de enkelte virksomhetene på flyplassen (ekspedisjonsbyge, driftsbygninger, catering og verkstedene) kommer fra definerte punktkilder. Etter rensing i separate renseanlegg, vil avløpsvannet bli ledet til kommunalt renseanlegg utenfor flyplassen. Det er ingen vesentlige forskjeller mellom de to flyplassalternativene med hensyn til utslippsmengder og innvirkning på vannressursene. Energiutnyttelsen av vannreservoaret, ved at en i tillegg til å ta ut varme fra grunnvannet også nytter en del av reservoaret til å lagre allerede oppvarmet vann, vil ikke få virkninger utenfor det området som blir direkte berørt. +20 grader. Anlegget vil ikke gi temperaturforandringer på overflaten. Det er et overordnet mål at drenering og infiltrasjon på flyplassområdet ikke skal føre til endringer for grunnvannsstand i de verneverdige områdene sør for Transjøen, eller påvirke utsivingen av grunnvann i ravinene sørvest for flyplassen. Modellberegninger viser at den planlagte senkningen av grunnvannsspeilet langs jernbane-tunnelen pa flyplassomradet, bare vil medfore en lokal endring av grunnvannsskillet i driftsfasen. Ved å infiltrere vannet som pumpes opp fra tunnelområdet, til et område øst for østre rullebane, vil en oppnå en viss heving av grunnvannsspeilet og forskyvning av grunnvannsryggen østover i forhold til dagens situasjon. Forskyvningen vil føre til en ytterligere reduksjon av risikoen for forurensning fra flyplassen i det mest interessante grunnvannsområdet. Det vil bli etablert et program for overvåkning av grunnvannsstand i et nettverk av målebrønner og vann-nivå i sjøene som skal påse at dette kravet overholdes under driften av anleggene. Kvaliteten på drensvannet vil bli kontrollert som et ledd i det planlagte overvåkningsprogrammet. Vegene og jernbanen, slik de er anbefalt av tiltakshaverne, medfører forholdsvis beskjedne inngrep i Gardermo-slettas naturmiljø. Ingen av de verneverdige innsjøene og de mest verneverdige landformene, blir direkte berørt. Jernbanetraséen vil imidlertid komme nær Hauersetertrinnets mest verneverdige landskapsformer. Lokalklimatiske forhold ved Gardermoen tilsier at det flate terrenget og vegetasjonsforholdene i visse situasjoner kan gi en kaldluftproduksjon i området. Om høsten og vinteren er det perioder med lite vind, noe som fremmer lokale temperaturforskjeller. Fjerning av skog vil generelt sett øke den totale kaldluftproduksjonen i et området. Dreneringsforholdene for kaldluft lokalt kan imidlertid i noen grad bedres. I følge utredningene forventes det ikke lokale klimaendringer som kan få betydning for artssammensetning eller naturlig planteproduksjon i området. De negative effektene av luftforurensning på planter antas å bli meget beskjeden, og ha minimale effekter på plantelivet. Med de forutsatte rensekravene vil utslippet fra renseanlegget på flyplassen til Leira, ikke ha påviselig miljømessig betydning i vassdraget. Beregninger viser at de reduserte forurensningstilførslene fra jordbruket, som en følge av at jordbruksareal omgjøres til del av flyplassen, oppveier den økningen flyplassetableringen gir for fosfor og organisk stoff. For nitrogen vil det imidlertid bli en viss økning i tilførselen til Leiravassdraget, men dette antas å være av mindre betydning. Med tiltakshavernes anbefalte løsninger blir det sårbare ravinelandskapet og viltomradet ved LeiraSanga-Vikka berørt med et evt. to anlegg. Det er vegforbindelsen Erpestad-Gardermoen (Rv 120) og TO Plantagt typloss vegprosjekter: trate 'lL, trase gl jernbane: Anbefalt Urase Alt. Crunnvannressurser pene vil ikke ha vesentlig virkning på naturmiljøet. De alternative løsningene for Rv 120 og de to vestlige jernbanealternativene vil derimot brøre det samme området med tildels omfattende skjæringer og fyllinger, som vil være dominerende landskapsinngrep og kan innvirke på lokalklimaet og vannhusholdningen i grunnen. Jernbanetraséen nord for Gardermoens løsmasseavsetning (Hauersetertrinnet), d.v.s. mellom Råholt og Eidsvoll, vil medføre tildels store terrenginngrep. Deponering av overskuddsmassen fra disse kan gi mindre lokale kaldluftoppdemninger. Overskuddsmassene kan benyttes slik at landbruksareal gienvinnes/utvides. Alternative jernbanetraséer om Dal vil gripe omfattende inn i naturmiljøet langs vassdragene RisaAndelva. For naturmiljø og landskap er dette en klart dårligere løsning enn den anbefalte. Begge trasé-alternativene gjennom Nannestad krysser Leira. Selvom den nordre traséen følger vassdragets øvre deler, er det ikke grunnlag for å påpeke forskjeller mellom alternativene m.h.t. virkninger for naturmiljøet. Denne virkningen vil bli liten. Begge alternativene kan tilpasses landskapet på en akseptabel måte. Vegen fra Bjertnessjøen til Nannestad, det vil si østre del av den søndre løsningen, vil likevel bli forholdsvis dominerende i landskapet. Tiltakene berører ikke leveområder for sårbare eller sjeldne dyrearter. Regionalt viktige vinterbeiter for elg, med tilhørende trekkveger, berøres derimot direkte flere steder. Det gjelder spesielt alle inngrep ved Leira. Leveområder, beiteområder og trekkveier framgår av kart, figur 52. Den anbefalte jernbaneløsningen krysser flere trekkveger for elg, og kommer i nærheten av to amfibiedammer. Utvidelsen av E 6 vil i noen grad forsterke de konfliktene som allerede er kjent i forhold til elgtrekk, på grunn av breddeutvidelse og økt trafikk. Alternativene til NSB's anbefalte løsning, direktealternativet og traséen om Skedsmokorset, vil berøre viktige viltområder ved Gjermåa samt to trekkveger for elg. Elgpåkjørsler med bil eller tog vil aldri få så stort omfang at artens eksistens blir truet. Det medfører derimot ulemper for trafikantene og veg- og banemyndighetene i form av menneskelige og materielle skader m.m. Med den elgtettheten som er i deler av planområdet, må det derfor arbeides videre med å finne tilfredstillende løsninger på konfliktpunktene mellom veg/bane og elgtrekk. Anleggsvirksomheten kan være en meget kritisk periode i forhold til vassdragene i nærheten av Gardermoen. En forutsetning for å hindre tilslamming i de utsatte vassdragene i ravinelandskapet, er a planlegge og gjennomføre erosjonssikrende tiltak i disse områdene. Hoveddelen av massetransport og anleggsvirksomhet vil finne sted inne på platået og det vil bli egne traséer for trafikken i sikker avstand fra ravinene. Avløp fra riggplassen og virksomheter som blir etablert i forbindelse med anleggsfasen, vil bli tatt hånd om på en måte som tilfredsstiller de krav konsesjonsmyndighetene fastsetter. Det vil i første rekke være naturlig å søke å utnytte de anlegg som allerede er etablert i området, både sivile og eventuelt også militære anlegg. Masseuttakene i anleggsfasen vil bli begrenset i dybden slik at det opprettholdes et tilstrekkelig lag med grus på minimum 3 meter over grunnvannsstanden. I områder hvor det blir nødvendig å senke fr unnvannsstanden midlertidig under den senere sermanente grunnvannsstanden, vil det bli satt strenge krav til driften av anleggsvirksomheten. Overskuddsmasser, særlig fra flyplass- og jernbaneanleggene, kan bli et betydelig landskapproblem dersom de skal deponeres lokalt. Det er antatt at endel masser kan brukes på en positiv måte til landskapsforming ved anleggene. 5.2.3 Forutsatte avbøtende tiltak og oppfølgende undersøkelser For selve flyplasssen er de viktigste tiltakene for å begrense ulemper for naturmiljøet: flytting av grunnvann-skillet mot øst for å unngå mulig forurensningspåvirkning av de mest verdi fulle grunnvannsressursene og naturdokumentene minst mulig tette flater som kan redusere nydannelse (produksjon) av grunnvann oppsamling av og kontroll med mulig forurenset overflatevann før utdrenering i grunnen. Det er dessuten forutsatt et overvåkingsprogram for planteliv, jordsmonn og grunnvann. Gjennom dette programmet kan en finne ut om de avbøtende tiltakene virker som forutsatt, eller om det må gjennomføres andre tiltak for å holde virkningene på et akseptabelt nivå. Overvåkingsprogrammet må legges opp slik at det er egnet til å belyse virkningen både for naturmiljøet, landbruket og befolkningens helse og trivsel. Endel avbøtende tiltak er foreløpig ikke beskrevet konkret. Det gjelder særlig tiltak som kan begrense ulempene for hjorteviltet (elg og rådyr), der konflikten er knyttet til et punkt eller kortere strekninger. Det er også få konkrete beskrivelser og anbefalinger m.h.t. landskapstilpasning av anleggene. De fleste påpekte konfliktene kan løses under detaljplanlegging og gjennomføring av anleggene. Kvartærgeologiske landskapselementer innenfor flyplassområdet kan f.eks. bevares i flyplassmiljøet. For utvidelsen av E 6 er det gitt konkrete anbefalinger om landskapstilpasning og tiltak mot elgulykker. ID vetisted On forutsettes fulgt opp ved detaljplanleggingen. Et formelt vern av kjerneområdet med naturfaglige verneverdier på Gardermoen kan være et viktig avbøtende tiltak, både på grunn av et mulig utbyggingspress og som en markering i forhold til utbyggingstiltaket. Slikt vern bør også sees i lys av Forsvarets mulige utflytting fra Trandum-området, ved at en gjennom vern kan oppnå å restaurere terrengog vegetasjonsskader og forhindre nye inngrep. Den pedagogiske nytten av et verneområde vil bli noe begrenset av flystøy. Den største bruken av østre rullebanen er forutsatt å være landinger fra sør, og støyproblemet nordøst for rullebanen er da ikke så stort. 5.24 Sammenligningsgrunnlaget, konklusjon For naturmiljøet har sammenligningsgrunnlaget de samme negative virkningene som er beskrevet for flyplassalternativ øst. Det er da forutsatt at de anbefalte veg- og jernbaneanleggene vil bli bygget, men på et senere tidspunkt. For naturmiljøet er det uvesentlig om inngrepet skjer idag eller om 20-30 år. I tillegg til de virkningene som er beskrevet, kommer: Miljøbelastningen av Forsvarets virksomhet vil pågå ytterligere 10-20 år. Denne belastningen er i liten grad dokumentert, men omfatter bl.a. terrengslitasje, støy og forurensningsfare til grunnen. — Belastningen på naturmiljøet rundt Fornebu vil pågå parallelt med en tilsvarende belastning rundt Gardermoen. Det foreligger et godt kunnskapsgrunnlag for å vurdere hovedflyplassprosjektets virkninger på naturmiljøet. Dokumenterte og sannsynlige virkninger er totalt sett mindre ved de anbefalte løsningene enn ved alternativene. Nasjonalt eller regionalt verneverdige naturmiljøer vil ikke gå tapt eller bli vesentlig berørt. Gardermo-prosjektet vil berøre områder som idet alt vesentlige allerede er preget av inngrep i naturmiljøet. For å begrense virkningene til et nødvendig minimum, kreves det imidlertid betydelige ressurser ved detaljplanlegging og gjennomføring. Av figur 5.23, kart framgår de mulige konfliktpunkter mellom naturområder og tiltakene. 5.3 VIRKNINGER FOR NATURRESSURSER 5.3. I henhold til en nasjonal klimasoneinndeling for Norge tilhører tiltaksområdet på Gardermoen en klimasone som er egnet til matkorndyrking (sone 2). De samlede jordressursene i Norge i klimasone 1 (best) og 2 er: elegnethet — PYrkajord Dyrkbar jord for mat- %av %av korndyr- Areal = tot.i Areal tot.i king km? Tabellen viser at omlag halvparten av den dyrka jorda i landet har tilsvarende eller bedre klima for matkorndyrking enn Romerike/Gardermoen. Reservene av dyrkbar jord som tilhører de samme klimasonene, er betydelig mindre, ca. 20 pst av landets totale ressurser av dyrkbar jord. En del av disse arealene vil dessuten være mindre egnet til korndyrking på grunn av begrensninger i jord- og terrengkvalitet. Den dyrka marka i området er av god kvalitet. Størstedelen av den dyrkbare jorda Gord som iflg. økonomisk kartverk er klassifisert som dyrkingsjord) er idag skogsmark som vil være tørkesvak og utsatt for utvasking av næringsstoffer. En mindre del av den dyrkbare jorda er snaumark (myr eller fastmark). Oppdyrking av skogsareal på Gardermosletta vil medføre risiko for forurensning av grunnvannet med plantenæringsstoffer og plantevernmidler. Dominerende driftsform på jordbruksarealene er korndyrking. Omlag 10pst brukes til grovforproduksjon og 3-4 pst til poteter. Skogarealet i området har god bonitet sammenlignet med resten av landet. Driftsforholdene er gode og det er god vegdekning. Tømmerkvaliteten er gjennomgående god, med skurtømmerandel på ce 80 pst. Landbruksmyndighetene i Akershus har nomført en kommunevis jordbrukspolitisk arealvurdering (JAV), som er landbruksmyndighetene premiss til arealplanleggingen. Landbruksarealene er her klassifisert etter konfliktgrad, hvor det er tatt hensyn til markas produksjonsevne, driftsøkonomiske forhold som bruksstørrelse, utbyggingspress fra tilgrensende byggeområder m.m. Arealene vest for eksisterende rullebane på Gardermoen er en del av kjerneområdet for landbruket i Nannestad, og har derved høyeste prioritet for landbruket. Arealene øst for rullebanen er vurdert å ha mindre sterke landbruksinteresser. Landbruksmyndighetene har på denne måten gitt uttrykk for hvordan utbyggingsplaner generelt vil bli vurdert. Grunnvann og løsmasser Utnyttbare grunnvanns- og løsmasseressurser av noe omfang finnes bare i Gardermoen-området. Grunnvannsmagasinet på Romerike omfatter et omlag 100 km* stort område, med løsmasser i en tykkelse på 50-120 meter. Grunnvannet drenerer til tre adskilte avrenningsområder, hvorav den mest interessante i vannforsyningssammenheng er Hersjøen - Risa, med et areal på ca.55 km. Tegnforklaring kart å Des. DID tettsted ro dernbene — BED vernet ved lov Planlagie| ragprerjnjer Anbefalt trate iL trase e J Vann — uWotorveg — (MH Nosjonal verneverdi Planlagt jernbane; oe Høydekurre — — tiks/tylkesvegl 1 Lo. / reg. verneverdi] Anbeftil (vase, SANPERDSELSORPARTEMENTET | "7 Kommunegrense CI Verner. Naturområder — ms] 550 1/s. Størst uttakspotensiale er det i områdene sør for Hersjøen, i delfeltet Øst-Gardermoen og Li. Her er det områder med grove masser. Vestover mot Gardermoen er det finere masser, som har sammenheng med forløpet av avsetningen av løsmassene i slutten av siste istid. Avrenningen fra resten av feltet går delvis nordover til Hera - Hurdalsjøen, og sørvestover til Leiravassdraget. Det potensialet som grunnvannet i løsmasseavsetningen på Romerike har som vannforsyningskilde har stått sentralt i vurderingen av vannressursene. Det er imidlertid nødvendig å vurdere hele vannhusholdningen i området, inkludert innsjøer og vassdrag for å få en fullstendig oversikt. Grunnvannet bør betraktes like mye som en del av naturmiljøet, som en ravannskilde. Nylig gjennomførte utredninger konkluderer med at dersom en vil ivareta de interessene som er knyttet til naturen i området, er det ikke mulig å utnytte feltets hydrologiske kapasitet maksimalt. Grunnvannet benyttes i dag kun i liten målestokk som vannforsyningskilde på Øvre Romerike. Forsvaret forsyner sine områder fra en grunnvannsbrønn vest for Transjøen, med et uttak på ca.40 ls. I Nannestad er det nylig etablert en brønn ved Nordmokorset, som i første omgang vil ta ut omlag 5 1/s. 1 tillegg tas det ut små mengder til jordbruksvanning. Det finnes i dag forurensende aktiviteter over sentrale deler av det aktuelle forsyningsområdet, som er lite forenlige med de krav som vil bli stilt derom grunnvannet skal benyttes til drikkevann. I tillegg er det registrert at deler av området har vært benyttet til formål som reduserer muligheten for bruken av grunnvannet til vannforsyning, dersom det ikke settes i verk omfattende opprenskningarbeider. Løsmasseavsetningene i Hauersetertrinnet ved Gardermoen representerer en meget stor og viktig forsyningskilde for sand og grus i Østlandsområdet. Det er knyttet store økonomiske interesser til forekomsten, men deler av avsetningene har også stor verneverdi. Ullensaker kommune utarbeider for tiden en forvaltningsplan for sand, grus og pukk, for å bedre kunne styre framtidig uttak av masse. Utbygging av flyplass, veger og jernbane vil få konsekvenser for jord- og skogbruk gjennom tap av arealer som følge av nedbygging, og effekt på gjenværende arealer gjennom mulige lokalklimatiske endringer, forurensning til luft og grunn, endringer i vannhusholdning i grunnen, arrondering/drifsatkomst, og fare for erosjon og masseutglidning. Flyplassen vil etter det anbefalte alternativ beslaglegger 2.300 daa dyrka mark og 5.900 daa produktiv skogsmark hvorav mesteparten er dyrkbar mark. I tillegg til skogsmark, er også endel myrer kartlagt som dyrkbare. Alternativ vest vil beslaglegge omlag dobbelt så mye dyrka mark. dyrkbar mark. Alternative løsninger vil medføre omtrent like store arealinngrep. For Opplandsforbindelsen foreligger ikke beregnede arealoppgaver. Den anbefalte jernbanetraséens samlete inngrep på landbruksarealer er 590 daa dyrka mark og 480 daa skogsmark, hvorav 420 daa er dyrkbar mark. Arealforbruket av dyrka mark er 170 daa mindre ved direktelinja, og 50 daa større for traséen om Skedsmokorset. For skogsmark og dyrkbar mark er forskjellene svært små. For de anbefalte løsningene er det totale arealinngrepet for landbruket derved ca. 11.000 daa, fordelt med nær 3.100 daa dyrka mark og vel 7.000 daa skogsmark. Mesteparten av skogsmarka - 95 pst — er klassifisert som dyrkbar. Bruksverdien av dyrka jord til jordbruksdrift er beregningsmessig satt til kr. 6.000 pr. daa, som er kapitalverdien av årlig leiepris til korndyrking i Akershus. Beløpet er betinget av landbrukspolitikk, kornpris og omfanget av inntektsoverføringer til landbruket. Dette gir 33-35 mill. kroner for flyplassalternativ Vest, og 17-18 mill. kroner for alternativ Øst. Innen hvert flyplassalternativ gir jernbanens direktelinje den laveste kostnaden, og jernbanens trasé om Skedsmokorset den høyeste kostnaden. Bruksverdien for skogbruket beregnes vanligvis som venteverdi, som er det tapet skogeierne påføres hvis de må avstå både skog og grunn. Venteverdien kan deles i en grunnverdi og en realisasjonsverdi. I dette tilfellet vil trekapitalen - tømmeret — kunne avvirkes enten av grunneieren eller tiltakshaveren, og således ikke bli tapt som verdi for samfunnet. Det er derfor bare grunnverdien som er relevant. Grunnverdien er beregningsmessig satt til kr. 1.500 pr. daa. Verdien av de nedbygde skogarealene blir derved ca. 11 mill. kroner for de samlede tiltak uansett alternativ. Det samlede verditapet for landbruket blir derved regnet etter bruksverdi, med dagens fordeling mellom jordbruk og skogbruk: kr. 45 mill. ved rullebane vest, kr. 30 mill. ved rullebane øst. At flyplassalternativ vest er ugunstigst, samsvarer også med landbruksmyndighetenes jordbrukspolitiske arealvurdering (JAV), jfr. 5.3. Verdien av driftsbygninger som blir direkte berørt, er ikke med i verdianslaget over. For rullebane vest dreier dette seg om 31 tun og for rullebane øst 6 tun. Dersom gjenværende del av eiendommen fortsatt regnes som drivverdig etter inngrepet, er flytting av tunet aktuelt. Tunet vil da vanligvis erstattes etter bruksverdi. Verdifastsettelsen vil måtte skje i skjønn, som tar konkret stilling til hva som skal erstattes. Andre virkninger Kostnader som følge av dårligere arrondering av gjenværende areal og nødvendige driftstilpasninger|-omlegginger vil også kunne bli betydelige, uten at det har vært mulig å kvantifisere dette. For de jordene som beskjæres av veger, er imidlertid restarealer mindre enn 5 daa regnet som arealforbruk. I tillegg kan utbyggingen påvirke jord- og skogbruk gjennom mulige endringer av lokalklima og plantetilgjengelig vann. Effekten av slike endringer er ikke kvantifisert, men en regner ikke med store konsekvenser for arts- og sortsvalg eller produksjonspotensiale for kulturplanter. Virkningen av luftforurensning vil bli størst i områdene ved og mellom rullebanene. Konsentrasjonen av luftforurensning forventes likevel ikke å bli så høyt at jordbruket utenfor flyplassområdet påvirkes. På grunn av NO,konsentrasjoner og fare for en viss nedsmussing i området mellom rullebanene, er dyrkingspotensialet på disse begrensede arealene noe usikkert. For skogbruket kan en av samme grunn forvente visse økologiske endringer i den nærmeste skogsmarka (artssammensetning i marksjiktet, utvasking av næringsstoffer p.g.a. økt nitrogentilførsel). Tett inntil hovedvegene vil det skje en viss nedsmussing. Dette vil ha liten betydning for gras og korn, men er uheldig for grønnsakdyrking. For å illustrere størrelsen på forbruket av jord- og skogbruksareal og dyrkingsareal, kan en bruke flere målestokker. — Arealinngrepet, med de anbefalte løsningene, reduserer antall årsverk i landbruket i Nannestad og Ullensaker kommuner med ca. 2 pst, eller ca 12 årsverk. For det vestre alternativ ville taptet vært 23 årsverk. - Arealinngepet reduserer dyrka mark i Oslo og Akershus med ca. 0,3 pst. Jordbruks- og dyrkingsarealene som går tapt, kan dekke det årlige matkornbehovet for vel 5.000 personer. Gardermo-prosjektet, særlig veg- og baneinvesteringene, vil bli en dominerende faktor for utbyggingsmønsteret i regionen. For landbruket vil derfor disse virkningene være større enn de umiddelbare virkningene av selve utbyggingstiltaket. duksjonen. Det er en nasjonal målsetting å verne slike arealer mot irreversible inngrep. et slikt perspektiv vil jernbanens alternativer om Skedsmokorset eller Nittedal (direktelinja) være å foretrekke framfor opprustning langs eksisterende trasé. Ved de to første alternativene vil store arealer av lavproduktiv mark åpnes for utbygging. Utbyggingspresset på Romerike vil videre bli spredt på flere korridorer. Dersom investeringene derimot samles langs dagens transportkorridor, må en anta at det vil bli et samlet press mot de mest produktive jordbruksarealene på Romerike. Den anbefalte løsningen har svært begrensede virkninger på grunnvanns- og løsmasseressursene. Uttak av disse ressursene i seg selv representerer et inngrep som kan være konfliktfullt i forhold til naturmiljøet. Jernbanetraséen fra flyplassalternativ Vest til Råholt krever trolig at et nyetablrt grunnvannsanlegg må nedlegges. For beskrivelse av virkning på grunnvannsressursen vises det til kap 5. Bygging av hovedflyplass vil føre til et stort behov for kvalitetsmasser til fundamentering, asfalt og betong. Flyplassen vil ellers legge direkte beslag på løsmasseressurser ved at grunnen nedbygges. Ingen av disse forholdene vil imidlertid innvirke nevneverdig pa den framtidige forsyningssituasjonen av sand og grus. Arealinngrepet og de driftsmessige ulempene for landbruket er forsøkt redusert ved tilpasninger langs veg- og jernbanetraséene. Det er således forutsatt planeringer langs skjæringer og fyllinger, der disse grenser til dyrka mark. For selve flyplassarealet er det også realistisk å anta at inntil 1/3 av bruttoarealet fortsatt kan disponeres til jord- eller skogbruk. I den videre oppfølging av et utbyggingsvedtak vil det bli vurdert nærmerer hvordan en tilpassing mellom drift av flyplass og fortsatt landbruksdrift kan skje i områder som ikke direkte beslaglegges av flyplassfunksjoner. Dette vil redusere ulempene for de brukene som mister deler av produksjonsgrunnlaget. En kan videre tenke seg at matjorda fra de direkte berørte områdene blir brukt til å forbedre vekstforholdene andre steder. Transportkostnadene vil begrense omfanget av slik forflytning, som derfor neppe vil være et avbøtende tiltak av betydning. For landbruket vil sammenligningsgrunnlaget representere omtrent de samme virkningene som de anbefalte løsningene, men arealinngrepet vil komme 20 år senere. For grunnvanns- og løsmasseressursene vil sammenligningsgrunnlaget være et omtrent like stort inngrep som den anbefalte løsningen. Dagens flyplass på Gardermoen er mindre sikker mot avrenniske løsningen som er forutsatt for utbygging av en ny flyplass. Forurensningsfaren antas derfor å komme under bedre kontroll ved Gardermo-prosjektet. Annen eksisterende og aktuell arealbruk i Gardermo-omradet synes å være en like stor trussel mot grunnvannsressursen, som hovedflyplassen vil være. 54 VIRKNINGER FOR KULTURMINNER 5.4. Kulturminner er alle spor etter menneskelig virksomhet i fortiden, også lokaliteter det knytter seg tradisjon, tro eller sagn til. I forvaltningen av kulturminnene skilles det mellom fornminner og nyere tids kulturminner. Fornminner er eldre enn reformasjonen (1537) og som de eneste kilder til 9000 års historie er de automatisk fredet ved Lov om kulturminner (1978). Om planlagt utbygging kommer i konflikt med forn minner, må de søkes frigitt. En eventuell frigivning forutsetter at tiltakshaver bekoster utgravning av fornminnene med dokumentasjon og konservering av kildematerialet. Nyere tids kulturminner er minner fra etterrefor matorisk tid. De kan fredes eller reguleres til bevaring ved spesielle vedtak. Fornminner og nyere tids kulturminner utgjør deler av en kontinuerlig historisk utvikling og danner således en helhet. Det foreligger tidligere oversikt over kjente og synlige fornminner. I forbindelse med konsekvensutredningen for Gardermo-prosjektet er registreringer av fornminner konsentrert til selve inngrepsområdene og korridorer rundt disse. Et allsidig utvalg metoder er tatt i bruk: Visuell leting og prøvestikking i åker og utmark, pollenanalyse, fosfatkartering, leting etter vekstspor i åker ved flyfotografering. Likevel vil de fleste fornminnene fortsatt ligge skjult og uoppdaget. For nyere tids kulturminner har det vært foretatt enhetlige registreringer av bygninger, andre typer minner og miljøer. Det er gjennomført komplett registrering i inngrepsomradene samt store deler av Ullensaker og Nannestad. De øvrige kommunene er i ulik grad dekket av tidligere registreringer. Oversikten over Romerike som kulturminneområde er derfor ikke helt komplett. De gjennomførte registreringer og konflikter med tiltakene framgår av figur 54.1. Vurdering av kulturminnenes verneverdi er i stor grad knyttet til helhetlige miljøer, strukturer og landskap med kulturhistoriske verdier. Miljøenes og enkeltobjektenes verdi er vurdert både i lokal sammenheng og i et større perspektiv. I vurderingen av konfliktgrad er muligheten for tilpasninger og avbøtende tiltak trukket inn. 5.4.2 Dagens tilstand. De sentrale jordbruksbygdene på Romerike er karakterisert ved kuperte leirraviner og store flate sandmoer. Landskapet gjennomskjæres av elver og omkranses av skogkledte åser med myrer og vann. De kontrastfylte ravine- og sandmolandskapene er meget karakteristiske - både i regional og nasjonal forstand. De ulike landskapstypene har gitt grunnlag for en variert og skiftende ressursutnytting gjennom historien. Ved vann og elver i åsene er det funnet boplasser som er spor etter steinalderfolks vandringer i fangstmarkene. Tallrike gjenstandsfunn og pollenanalyse viser at jordbruksbygdene har en historie 4-5000 år tilbake, til yngre steinalder. Romerikingene trer fram i en skriftlig kilde fra 500-tallet e.Kr. Trolig var det da et småkongedømme her, med Raknehaugen som prangende maktsymbol. Stedsnavn som Hovin og Ljøgot illustrerer den sentrale beliggenhet, her har hovet stått og her gikk «folkegata», hovedvegen mellom Viken og Mjøsa. Monumentale gravhauger og store gravfelt er de synlige minner fra jernaldersamfunnet 1000 — 2000 år tilbake, men mange er ødelagt av nyere tids jordbruk. På Vigsteinmoen innenfor det vestre flyplassalternativet ligger den største samling gravhauger som er bevart på Romerike, ca. 40 hauger. En slik gravplass er sjelden også i østnorsk sammenheng. I nærheten står en bautastein som er gitt navnet Vigsteinen. Denne er unik på Romerike og er omspunnet med sagn og tradisjoner. Disse minnene kan tyde på at området har hatt en særskilt posisjon, kanskje som grenseområde i jernalderens Raumarike. Innenfor dette flyplassalternativet er et interessant skogsområde ved Rud Øde. Gården lå øde en tid etter Svartedauen, mens her er gravhauger, ildsteder og åkre fra eldre jernalder, for 2000 år siden. Pollenanalyse viser at dette området inngikk i et ekstensivt flyttejordbruk tilbake til yngre steinalder og bronsealder. I dette skogsområdet er det også gamle veifar, hulveger, dyregraver, og kullgroper som kan ha sammenheng med jernutvinning: Slike skogsområder er viktige fordi fornminnene er bedre bevart, og fordi det her er andre typer minner som viser utmarksressursenes betydning. Huder, skinn og jern kan ha vært viktige byttevarer på markedet i middelalderbyen som ble etablert i Viken. Romerike er rikt på gårdsnavn fra forhistorisk bosetning og kultiske navn som markerer de forhistoriske sentra. Ikke sjelden ligger middelalderkirker nettopp på hedenske helligsteder. Romerikslandskapet er et arkiv for viktige deler av landets mange tusenårige historie, hvor kildene kan oppleves og gir landskapet en historisk dimensjon. Landskapet på Romerike har gjennomgått store endringer, særlig de siste 100 årene. Det kan ennå oppleves landskap som dokumenterer et tidligere mangesidig jordbruk med både fehold og åkerbruk. Mange av gårdene har bevart en bebyggelsesstruktur som går flere hundreår tilbake. Tette, store gårdstun for flere bruk er et markant innslag i landskapet. Dette er særlig tilfelle i leirjordsbygder dominert av ravinedaler, hvor valg av boplassområder har vært begrenset og kan ha tradisjoner tilbake til middelalder og jernalder. I gårdstunene er det oftest våningshusene og stabburene som utgjør den eldste bebyggelsen. Flere er fra 1700-tallet med kjerner som kan være ennå eldre. Gamle liver og fjøs er mer sjeldne. De mange husmannsplassene har også i sterk grad vært med på å prege landskapet og har ofte gitt grunnlag for seinere småhusbebyggelse. De ble som regel tatt opp i ytterkant av gårdsområdene, nede i elvedalene, i skogbrynet eller inne i skogene og langs allfarveiene. De få plassene som har bevart sitt opprinnelige preg har særlig høy verneverdi. Selv om det var jordbruket som skapte livsgrunnlaget for de fleste romerikingene, ble det etterhvert skapt andre næringer som fikk stor betydning. Drift av sagbruk, jernverk, glassverk og teglverk har satt sine spor. De har betydd mye for lokalisering av bosetting og kommunikasjonslinjer og etterlatt enkeltminner av høy verneverdi. Norges første jernbane, Hovedbanen, ble lagt over Romerike i 1854. Bygninger, broer, tunneler og andre kulturminner fra jernbanens etableringtid er idag sjeldne og meget verneverdige kulturminner. Det samme er tilfelle for den første bebyggelsen som grodde opp rundt stasjonene. En annen offentlig institusjon som fikk stor betydning for Romerike var militærvesenet. Siden tidlig på 1700-tallet har det vært drevet eksersis på Gardermoen. Sentral beliggenhet og store sandmoer var forutsetningene for at Gardermoen etterhvert ble Norges største ekserserplass. Under siste krig fikk Gardermoen ny funksjon da tyskerne anla flyplass her. Intendantur-leiren inneholder de eldste bygningsminnene på Gardermoen. Her finnes telthus og andre magasinhus fra 1700-tallet og framover. Flere av bygningene er flyttet hit fra andre områder. Eksersisen var henlagt til sommersesongen, og først i vårt eget århundrede ble det behov for vinterisolerte kasernebygninger. Fra okkupasjonstida 1940-45 er det særlig de store hangarene med buede bærekonstruksjoner i plass-støpt betong som peker seg ut. De arealene som ligger urørt av dagens flyplassanlegg og militærleir med øvelsesområder består stort sett av en skogbevokst sandmo. På kanten mot ravinene i sør ligger et belte av gamle gårder og tettbebyggelse av ulik alder. Moen har tidligere vært et utmarksområde for de omkringliggende bosettingsområdene og de fornminnene som finnes her gjenspeiler dette. Det er registrert tallrike kullgroper som er spor etter kullproduksjon. duksjon i jernalder og middelalder, men jernproduksjonsplassene er foreløpig ikke funnet. Det kan også dukke opp andre fornminner i området, bl.a. Selv om fornminnene er tallrike, viser de liten variasjon og finnes dessuten i tilsvarende områder utenfor flyplass-inngrepet. Utgravingsomfanget vil bli langt mindre enn ved det vestre alternativet som berører mange av de viktigste fornminnene i Romeriksområdet. Hovedkonsekvensen for nyere tids kulturminner vil være utsletting av Gardermoen militærleir. Gardermoen var lenge Norges største eksersersplass og dagens militærleir har bygningsminner som beskriver en kontinuerlig utvikling nesten fra opprettelsen og fram til i dag. Mange bygninger representerer verdifulle kulturminner som bør vurders bevart gjennom flytting eller intergrering, ikke minst gjelder dette enkeltbygninger i Intendanturleiren. Nyere tids kulturminner En del konflikter er knyttet til passeringen av Leirsund der den vestlige trasévarianten ødelegger gårdsbebyggelse, småhusbebyggelse og samferdselsminner. I det planlagte stasjonsområdet ved Jessheim Sør går selve traséen klar av viktige tun, men en utbygging rundt stasjonen vil umiddelbart true disse. I jordbruksområdet nord for Andelva går traséen gjennom et område med funn fra yngre steinalder og Viktige gravfunn fra jernalderen. Selv om traséen unngår direkte berøring med kjente funn, er mulighetene for å støte på boplasser og andre fornminner store. Nyere tids kulturminner Traséen slik den er foreslått passerer meget nær Gravlunden og nasjonalminnesmerket ved Trandumskogen. Situasjonen er konfliktfull og det er viktig at omgivelsene rundt minnesmerket, bla. den totale omkransingen av skog, holdes intakt, likeledes at atkomsten tilrettelegges på en verdig måte. Mellom Raholt og Eidsvoll kirkeomrade krysser traséen Venjarfossen med kraftstasjonen Mago C fra slutten av 1800-tallet, et viktig industriminne som har sammenheng med den øvrige industribebyggelsen langs elva. Området rundt Eidsvoll kirke, prestegården og Wergelandshaugen er et sentralt kulturminneområde av meget stor betydning. Traséen passerer under dette området i jordtunnell. Tegnforklaring kart GARDERMO-PROSJEKTET Kulturminner: CI Plantagt flyplass Planlagte vegprosjekter: Anbefall trase OM, trase e Even — Wotorveg — CI konen registr. konllikl] öppet jpeg EE ss. og nyere tids kulturminner. | Kuldurminner röd Hovedbanen i 1854 ble endestasjonen lagt hit. Hele området er i kommuneplanen foreslått utlagt til kulturlandskap med spesiell verdi. Holsevja vært en viktig omlastingshavn tilbake til jernalder og middelalder. Det ligger verdifullt marinarkeologisk materiale under vann i det aktuelle utfyllingsområdet for stasjonsutvidelsen som må undersøkes. Veitraséene E6 — utvidelse, ny RV 174 Jessheim-GardermoenNordmokorset. Utvidelse av E6 med nye kryssløsninger er i hovedsak konfliktfritt, det må dog tas forbehold om at fornminner kan komme for dagen. Ny Rv 174 fra Jessheim til Gardermoen vil ramme flere utmarksminner. En konfliktvurdering ma imidlertid på samme måte som ved østre flyplassalternativ ta utgangspunkt i at slike fornminner finnes spredt over et stort område som derved reduserer konfliktene ved utbyggingen. Rv 174 fra Gardermoen til Nordmokorset er planlagt å krysse Vigsteinmoen med den største samling gravhauger på Romerike. Området har meget stor verneverdi og bør bevares som en helhet. Traséen slik den er planlagt innebærer meget stor konflikt. Et nytt alternativ der disse konfliktene unngås er derfor nå under vurdering. Nyere tids kulturminner Fra nyere tid er det særlig knyttet interesse til bolig- og småbruksområdet ved Sand/Langdalen der også oldtidsveien passeres. Det eksisterer ulike alternativer for hvordan veien skal føres fram i området, men alle vil skape konflikter for dette miljøet. Både Eik og Ukustad er gårdsmiljøer i et unikt landskap der ravinene og beitebakkene i stor grad er bevart. Ukustad-gårdene ligger på en landskapsøy omgitt av elvedaler på 3 sider. Her finnes verdifull gammel gårdsbebyggelse. Både på Eik og Ukustadøya finnes fornminner, bl.a. gravhauger (Eik) og hulveger. Den karakteristiske plasseringen av tunene på høydepunktene har røtter langt tilbake og potensialet for funn fra forhistorisk tid og middelalder er meget stort. Alternativene for veiføringene skjærer delvis direkte inn i, eller delvis tangerer dette området. Konfliktene blir følgelig store. Det vestligste av vegalternativene, som er anbefalt vil gjøre minst skade. Alle traséforslag krysser åpne, sårbare jordbrukslandskap med et stort innslag av uplanerte ravinedaler og gamle gårdstun på høydene. I skogsområdene er det karakteristiske utmarksminner fra forhistorisk til nyere tid. De sterkeste konfliktene ved krysningen i bygda er knyttet til en av de nordre traséer og nærheten til Bjørke kirke med gårder og passeringen av det gamle industristedet Kringlerdalen. ter med fornminner, men er dårligere undersøkt. Traséen vil komme i direkte konflikt med utmarksminner fra nyere tid, bl.a. setre. Dette alternativet krysser markagrensa som innrammer en kulturhistorisk enhet av stor verdi. En helhetsvurdering i sammenheng med den delen av traséene som ligger innenfor Oppland fylke gjenstår. Fornminner En utbygging av det vestre alternativet vil utradere et meget verdifullt kulturminneområde. Historien til en hel grend med røtter mange tusen år tilbake vil forsvinne med et enestående kildemateriale til kunnskap om vår forhistorie og store opplevelsesverdier knyttet til f.eks. gravhaugene. Det synes å være få muligheter for tilpasninger eller kompensasjon Gjennomføring etter dette alternativet vil kreve omfattende arkeologiske undersøkelser for å redde noe av det historiske kildematerialet som ligger i jorda. Det er store metodiske problemer knyttet til å oppspore og tolke kultursporene, fordi det er mangel på erfaring fra tilsvarende landskaper. Det er derfor behov for et grunnforskningsprosjekt i forkant av undersøkelsene ved en evt. flyplassutbygging. Selve feltarbeidet er beregnet til å omfatte omkring 250 årsverk, i tillegg til de andre arbeidsoppgavene i forbindelse med et slikt stort tiltak. De fleste kulturminnene fra nyere tid er knyttet til gårdsbebyggelsen i grenda Moreppen som fra gammelt av utgjorde et grannelag. I dette området kan ennå det gamle landskapsbildet med gårder i grenselandet mellom ravineområdet og den skogkledte moen oppleves. Nærheten til ekserserplassen førte tidlig til at området fikk et sammensatt næringsgrunnlag. Befolkningen av bønder og husmenn ble blandet opp med arbeidere, militære tjenestemenn, soldater og tatere. Dette gjennspeiles i et bygningsmessig mangfold som fortsatt er intakt i deler av området, særlig rundt den eldste ekserserplassen, Vesleplassen. Både Moreppen og Vesleplassen går tapt ved utbygging av det vestre alternativet. Den vestre flyplassplanen utgjør et så totalødeleggende inngrep at det synes å være få muligheter for tilpasninger eller kompensasjon. For enkeltbygninger fra nyere tid kan flytting og andre former for tiltak komme pa tale. Spesielt verneverdige miljøer i randsonene bør vernes. Traséens kryssing av Nittedal med Kjul-alternativet må betraktes som konfliktfult. Selv om selve traséen ikke direkte skjærer gjennom kulturminnene, vil disse umiddelbart bli berørt av tilførselsveier, parkerings-arealer og andre anlegg. Alternativet om Rotnes sør synes å være minst problematisk. Ved tunnellutslagene på Romerikssiden med mulige stasjoner kommer imidlertid traséen om Rotmarkante tun, Rustad og Trollsnes. Den største konflikten mellom jernbanetraséene og kulturminner skjer i området Eik - Ukustad hvor traséen passerer over gårdsmiljøer som er omtalt foran under Rv 120, Erpestadforbindelsen. Traséfor slaget krysser midt over Ukustadøya og elvedalene og i skråningen nedenfor Eik. De viktigste tunene blir liggende, men det verdifulle kulturlandskapet vil bli endret. Mindre justeringer av traséen vil ikke bøte på skadene. Her er stigningen i ravinelandskapet opp til Skedsmokorset konfliktfull. Særlig store kulturminneverdier er knyttet til det gamle bygdesenteret ved Skedsmo kirke og prestegård samt det meget karakteristiske vegfaret Farseggen som også må defineres som et fornminne. Traséene (to varianter) vil begge skjære gjennom øvre del av Farseggen og ligge nær opp til kirken. Den meget store konflikten ved Eik - Ukustad er beskrevet ovenfor. I tillegg til de konsekvenser som er beskrevet for NSB's anbefalte trasée vil den alternative traséen mellom Gardermoen og Råholdt passere Bergermoen. Her ligger utmarksminnene fra jernalder og middelalder tett, særlig dyregraver for fangst av elg, og kullgroper som er spor etter kullproduksjon. Dette er et område med mange gamle veifar, bl. den intakte underbygningen for hestejernbanen mellom Berger ved Hurdalsjøen og Dal (1854). Traséen vil ikke direkte ødelegge fornminner, men kryssingen av veifarene vil kreve spesielle tiltak. En trasévariant vil ødelegge en tjæremile og et dyregravsystem. Traséen skiller seg fra NSB's anbefalte ved at den knyttes til eksisterende trasé ved Dal stasjon. Ved Sessvoll berøres et feriekolonianlegg med tilhørende friluftsområder som forteller meget interessant sosialhistore fra begynnelsen av 1900-tallet. Langs Risa og Andelva kommer denne traséen i konflikt med murte tunneller, bruer og andre spor etter den nå omlagte Hovedbanen. De gamle jernbaneminnene ligger i et verdifullt ravinelandskap med beitebakker som fortsatt er i bruk: Før utbygging igangsettes må det foretas arkeologiske undersøkelser med registrering, utgravning og dokumentasjon av fornminner, og bevaring av kildemateriale. Det må vurderes om fornminner kan bevares i en meningsfyllt sammenheng. For områder som ligger i grensesonen mot flyplassomradet ma det gjennomføres skjøtsel og skjerming, f.eks. med beplantning. haugene blir bevart i den landskapssammenheng de hører hjemme i. Spesielt verdifulle bygninger som forsvinner må dokumenteres. Utvalgte eksempler fra Intendatureren bør flyttes og innpasses i det nye flyplassanlegget, f.eks som et separat anlegg i en ny militær flystasjon. Verneverdig bebyggelse som ikke direkte blir rammet bør innpasses. Dette gjelder f.eks. en hangar. Spesielt verneverdige miljøer i randsonen bør vernes. De oppfølgende tiltakene må også omfatte formidling av den flere tusen-årige historien som flyplassen sletter, for lokalbefolkningen sa vel som for reisende. Fornminner registreres og undersøkes. Marinarkeologiske undersøkelser ved Eidsvoll stasjon kan bli omfattende og kostbare. Ved Trandumskogen Minnelund må det treffes spesielle tiltak for å skjerme denne. Fornminner må registreres og undersøkes. Vegtraséen for Rv 174 forbi Vigsteinmoen må plasseres slik at de verdifulle fornminnene her bevares i sammenheng. En samlet vurdering tilsier at det vestre flyplassalternativet har de største negative konsekvenser for kulturminnevernet. For fornminnene innebærer dette alternativet meget store konflikter, langt større enn det østre. Et stort mangfold av tildels sjeldne fornminner, som dekker et langt tidsrom, vil bli ødelagt. Det østre alternativet er hovedsaklig del av et utmarksområde med fornminner som også er tallrike også utenfor det berørte området. En forutsetning for denne konfliktvurderingen er at Vigsteinmoen og Vigsteinen kan bevares i sin helhet utenfor dette flyplassområdet. For nyere tids kulturminner er det vanskelig å veie konsekvensene av verdiene som knytter seg til kulturminnemiljøene i alternativ vest og øst opp mot hverandre. De berører usammenlignbare verdier. Virkningene for nyere tids kulturminner synes likevel mer omfattende i alternativ vest. Ved østre alternativ synes muligheten for avbøtende tiltak større når det gjelder hovedkonflikten knyttet til Gardermoen militærleir. Av de tre trasé-alternativene for jernbane vil ny bane langs nåværende trasé om Jessheim syd, være den som skaper minst konflikter med kulturminner. Vurderingene er uavhengig av valg av flyplassalternativ. De største konflikter i forbindelse med planlaget veger er ved Eik-Ukustad og Vigsteinmoen. Dette alternativet inneholder noen av de samme konfliktene som utbygging av et vestre rullebanealternativ. Ødeleggelsen vil ikke bli så arealmessig total, men viktige fornminneområder og kulturminneområder fra nyere tid vil bli ødelagt. Gardermo-prosjektet vil ha samfunnsmessige virkninger på flere nivåer. Regionalt vil Gardermo-prosjektet ha virkninger for hele Romeriks-regionen og for Østlandsområdet. Dette er utredet i et eget prosjekt, Det regionale planprosjekt. Det regionale planprosjektet beskriver de indirekte/regionale virkningene av Gardermo-prosektet (flyplass og tilbringersystem) og de utflyttinger som inngar i Forsvarets planprosjekt. Miljoverndepartementet har, i samarbeid med Landbruksdepartementet, hatt ansvaret for dette arbeidet, som er gjennomført i samarbeid, og delvis i regi av fylkeskommunene i Akershus, Oslo, Hedmark og Oppland. Hovedrammene for utredningsarbeidet er gitt gjennom St. prp. nr. 1 Tillegg nr. 7 (1990-91) Lokalt vil utbygging av hovedflyplass med tilbringersystem ha direkte virkninger for den kommunen som berøres. Dette er utredet av tiltakshaverne, og sammenstilt i dette kapitelt med vekt på virkningene for Ullensaker og Nannestad som berøres direkte av flyplassanlegget. stem og frigivelse av et flyplassområde nær Oslo, gir en unik mulighet til å styre viktige elementer i den framtidige utviklingen av hovedstadsområdet og det indre Østlandsområdet. Dette er et av hovedmålene for de Rikspolitiske retningslinjene. Samtidig gir det mulighet for å bidra til å utvikle et samordnet transport- og utbyggingsmønster i de mest berørte kommunene. Dette er et av de andre hovedmålene i de Rikspolitiske retningslinjene. Retningslinjene er ut fra dette konkretisert i forhold til to nivåer: | Planprosjektet er nærmere presentert I en egen hovedrapport, Regionale virkninger av hovedflyplass på Gardermoen" som er mest berørt av Gardermoprosjektet, hvor i tillegg spørsmålet om hvordan løsningen av tilbringersystemet virker inn på det framtidige utbyggingsmønsteret er sentralt. Jä Fig 6.11. En av begrunnelsene for å velge Gardermoen som lokaliseringssted for hovedflyplassen framfor et alternativ sør for Oslo har vært ønske om å stimulere utviklingen på Romerike, og i deler av Oppland og Hedmark. For Hedmark og Oppland vil denne stimulansen i første rekke ligge i en bedring av tilbringersystemnet, som vil bringe området nærmere til flyplassen og ikke minst til Oslo. For Romerike vil Gardermoen bety et nytt regionalt tyngdepunkt som gjør aksen Oslo-Gardermoen til et nytt utviklingsområde. Ved siden av ringvirkningene i anleggsfasen, vil flyplassen skape mer «permanente» ringvirkninger i driftsfasen, som først starter rundt årtusenskiftet. Vi skiller i denne sammenhengen mellom «virksomheter» og «ringvirkninger» Flyplassvirksomheten. Dette er ansatte i ulike virksomheter på flyplassen.På sysselsettingssiden vil virkningene i første rekke komme i vertskommunene for flyplassen, mens konsekvensene for bosettingen vil komme i et større område. Flyplassrelatert virksomhet, som i hovedsak dreier seg om ansatte i forbindelse med tilbringersystemet. Flyplasstiltrukne og - bortpressede virksomheter. Virksomheter som har flyplassen som en av flere lokaliseringsgrunner ( f.eks. hoteller). Bortpressede virksomheter er de som av ulike grunner ikke ønsker lokalisering nær flyplassen (her spesielt Forsvaret) Underleveranser og konsumbetingede ringvirkninger. Leveranser av varer og tjenester til de virksomhetene som er beskrevet over og til den økte befolkningen de medfører. Forbedrede kommunikasjoner. Utbygging av tilbringersystemet vil åpne for muligheter i et stort oppland for å trekke til seg næringsvirksomhet og befolkning, under forutsetning av at det bygges ny jernbane. 62.1 Regional utvikling og hovedflyplassutbygging Gardermo-prosjektet er bare en av mange faktorer som påvirker utviklingen på Østlandet. Men med de prognoser for vekst i flytrafikken og antall ansatte på flyplassen som er lagt til grunn for Gardermoprosjektet, vil utbyggingen av flyplassen og tilbringersystemet bli en viktig faktor i utviklingen. Utviklingen de siste ti-årene har vært preget av nasjonal sentralisering til Oslo-området og regional omfordeling fra Oslo til de nærliggende kommunene. Dette antas også å bli hovedtendensen framover. Hedmark og Oppland er dominert av næringer som er skjermet mot utenlandsk konkurranse.Fylkene har en høy andel pendlere og antallet arbeidsplasser kan komme til å gå nedover i årene framover. Inkludert ringvirkninger er det for de neste 30 årene beregnet en vekst i antall arbeidsplasser i de fire fylkene på ca. 50.000 med årsak i hovedflyplassen. Dette er 50 pst av den totale arbeidsplassveksten som er forventet i de fire fylkene i samme periode. Befolkningsutviklingen vil i store trekk følge næringsutviklingen. Beregningene for år 2020 viser en befolkningsvekst på 105.000 personer for analyseområdet, flyplassvirkningen inkludert. Hedmark og Oppland ventes under ett å kunne få en befolkningsnedgang i denne perioden. nebærer for det første flytting av et stort antall arbeidsplasser fra Fornebu, og for det andre en betydelig vekst i antall arbeidsplasser fram mot år 2020. Bruttovirkningene er forskjellen mellom Gardermoen som hovedflyplass og basisgrunnlaget" nettovirkningene er forskjellen mellom Garder moen og Sammenligningsgrunnlaget. Begge deler er belyst i form av regionale virkninger. Forutsetninger for utbyggingsfasen Ringvirkningene i utbyggingsfasen er knyttet til de investeringene som gjøres i anlegg av flyplassen, tilbringersystemet, flyplasstiltrukne virksomheter og utflytting av deler av Forsvarets virksomhet fra Gardermo-omradet. Med unntak for flyplasstiltrukne virksomheter, er tallene gitt av de ulike tiltakshaverne. Tall for flyplasstiltrukne virksomhetene er anslag gjort i det regionale planprosjektet. Ringvirkningene i driftsfasen er knyttet til antall ansatte i ulike virksomheter, hvor arbeidsplassene ligger og hvor bosettingen vil komme. Forutsetningene om antall ansatte på flyplassen er gitt av Luftfartsverket, og fra Forsvaret når det gjelder planene for den militære virksomheten. Antall ansatte i flyplasstiltrukne virksomheter er vanskelig å anslå. Internasjonale undersøkelser spriker og kan ikke direkte sammenlignes med omlokalisering av hovedflyplassen på Østlandet. Utslagsgivende for om også bedrifter omlokaliseres eller nyetableres er reiseavstanden til flyplassen og betydningen av flyplassen i forhold til andre hensyn. Det er sannsynlig at det vil skje slik omlokalisering eller nyetablering langs korridoren Oslo-Gardermoen, mens det er tvilsomt om det vil skje i Hedmark og Oppland. Derimot vil den veksten som de ulike virksomhetene er med å skape føre til befolkningsbetingede ringvirkninger, som igjen gir grunnlag for arbeidsplasser og bosetting både i Oslo-Akershus, Hedmark og Oppland. Virkningene av flyplassutbyggingen på sysselsetting og bosetting er beregnet i et regionalt økonomisk - demografisk modellsystem, PANDA Dette er supplert med vurderinger og materiale fra fylkeskommunene Oslo, Akershus, Hedmark og Oppland. Modellen tar utgangspunkt i de investeringsbehov og arbeidsplasser som utbygging og drift av flyplass og tilbringersystem og flytting av deler av Forsvarets virksomhet vil medføre. I tillegg er det gjort forutsetninger bl.a. Basisgrunnlaget er en teoretisk situasjon hvor den framtidige økningen I Nytrafikken ut over dagens nivå avvikles over Nyplass (er) utenfor de fire fylkene. Geir Orderud: Gardermoen-utbyggingen og regionale virkninger for sysselsetting og befolkning, NIBR 1991 en, demografiske forhold, bosted og pendling. Forutsetningene kan diskuteres. Beregningsresultatene bør derfor leses som framskrivning av en mulig uttvikling. Om forholdene legges til rette for det, kan utviklingen bli en annen. Dette vil derfor bli vurdert i samarbeid med de fire fylkeskommunene i neste fase av det regionale planprosjektet. PANDA beregner to typer ringvirkninger: etterspørselsvekst skapt av investeringer og kjøp av varer og tjenester både i anleggs- og driftsfasen, konsumbetinget etterspørselsvekst som følger av den økning i antall sysselsatte og befolkning som flyplassen skaper. Ringvirkningene uttrykkes i økning av sysselsatte og bosatte. Sammenligningsgrunnlaget innebærer i seg selv en sterk økning av flytrafikken på Gardermoen. For å få et bilde av hva flyplassutbyggingen betyr regionalt er det også foretatt beregninger av hvilke bruttovirkninger en full utbyggingen av Gardermoen har i forhold til dagens situasjon. Med den forutsatte utbyggingen av Gardermoen som hovedflyplass vil det komme samlet 49.000 nye arbeidsplasser i 2018 innenfor analyseregionen (de fire fylkene). Ca. 20.000 av disse vil være knyttet til flyplassen, resten er ringvirkninger. I tillegg vil det fram til 2018 bli skapt ca. 10.000 arbeidsplasser utenfor analyseregionen. Tabell 62.1 Antall arbeidsplasser. 13.000 20.000 Ringvirkninger 14000 7.500 21.000 29.000 SUM 22.100 11.000 34000 49. Sammenligningsgrunnlaget vil gi ca. 3.000 flere arbeidsplasser i 2018. Dette henger sammen med produktivitetstapet som følger med driften av to flyplasser. Hovedtrekkene i beregningsresultatene viser at det er de tjenesteytende næringer, både privat og offentlig, som bidrar mest til arbeidsplassveksten. Primærnæringene og deler av industrien får sterk tilbakegang. For noen sektorer bidrar hovedflyplassutbyggingen til å redusere nedgangen. Skogbruk og treforedling er eksempler på slike næringer. Andre får et kortere eller lengre oppsving, som bygg- og anlegg og verkstedsproduksjon. Arbeidsplasser fordelt på kommune-grupper Analyseområdet er inndelt i kommunegrupper. Alle kommunegrupper, med unntak av AskerBærum som «mister» Fornebu, får et positivt arbeidsplassbidrag som følge av full utbygging på Gardermoen. Virkningene fordeler seg slik i 2018: Ullensaker og Nannestad får ca. 22. Oslo får i underkant av 17. Nedre Romerike får vel 4.000 arbeidsplasser både i flyplasstiltrukne virksomheter og som ringvirkninger. De resterende kommunegruppene får ringvirkninger som varierer fra noen hundre til i overkant av 1400 arbeidsplasser. Ringvirkninger i form av arbeidsplasser til søndre deler av Hedmark og Oppland fylke er beskjedne i forhold til virkningene for Romerike og Oslo. Flyplassen bidrar imidlertid til at den pågående nedgangen dempes, og at nedgangen for mange kommuner snus til vekst. Veksten av arbeidsplasser innenfor analyseområdet er 49.000 fram til år 2018 (ved utbygging av Gardermoen som hovedflyplass). Den tilvekst i befolkningen dette gir blir i samme periode i underkant av 60.000. Sammenligningsgrunnlaget gir en ytterligere vekst på 3.000. Flyplassutbygging gir altså opphav til ca. 60 pst av den generelle veksten i dette tidsrommet. deles inn i tre typer når det gjelder yrkesaktive: Betydelig vekst: Hele Akershus, bortsett fra Østre Romerike. — Moderat vekst: Østre Romerike, KongsvingerOdal og Østerdalen. Stort sett vil flyplassutbyggingen her snu en forventet nedgang til oppgang. Ubetydelig vekst: Resten av kommunegruppene (med unntak av Oslo), hvor flyplassutbyggingen reduserer den forventede nedgangen, men uten å snu den til vekst. For Oslo vil begrensningene som er lagt på boligtallet gjøre at antall yrkesaktive går ned. Befolkningsutviklingen vil i hovedsak følge utviklingstrekkene for antall yrkesaktive. For Sammenligningsgrunnlaget er tendensene de samme, men med mer moderate utslag. I Nannestad-Ullensaker er utbyggingen av flyplassen en åpenbar forklaring på at det er flere arbeidsplasser enn yrkesaktive. For analyseregionen som helhet er det mindre vekst i antallet yrkesaktive enn arbeidsplasser. For kommunegruppene Nedre Romerike, Østre Romerike, Follo og Kongsvinger Odal vil det bli flere yrkesaktive enn arbeidsplasser. Det er et mål at flyplassutbyggingen også skal utnyttes til beste for hele landet. Utbyggingen av Gardermoen blir viktig, ikke bare for Østlandet og Hovedstadsområdet, men også i forhold til utlandet. Mens storbyregionene på kontinentet har mulighet er de perifere regionene i Europa mer avhengig av flytilbudet. Det er derfor nødvendig å ha en hovedflyplass som har en sikker plass i det internasjonale rutenettet. Sammenligningsgrunnlaget (med innenlandstrafikk på Gardermoen og utenlandstrafikk på Fornebu) vil fortsatt gi god kontakt med hovedstadsområdet fra resten av landet. Men for kontakten til utlandet kan det å måtte bytte flyplass representere en konkurransevridning til fordel for Oslo-området. Hovedstadsregionen og det indre Østlandområdet Hovedflyplasutbyggingen at den skal utnyttes til beste for hovedstadsområdet og det indre Østandsområdet. Modellberegningene viser at dette langt på veg kan bli innfridd: Øvre og Nedre Romerike får et stort tilskudd av arbeidsplasser som bidrar sterkt til å redusere underskuddet på arbeidsplasser. Oslo, vestområdet i Akershus og Follo får betydelige ringvirkninger fra flyplassutbyggingen. — Søndre deler av Hedmark og Oppland får beskjedne ringvirkninger i form av arbeidsplasser. Flyplassen bidrar imidlertid til å dempe eller snu en pågående nedgang. Ringvirkningene av flyplassen blir klart størst for de nærliggende kommunene. Situasjonen endres ikke så veldig mye for Oslo-regionen sett under ett. Men bedre balanse i arbeidsplassdekningen i de ulike deler av regionen er et viktig mål. De direkte ringvirkningene av flyplassen for Hedmark og Oppland vil bli relativt små i forhold til Romerike. Men flyplassen vil lede til bedre regional balanse, størst i forhold til basisgrunnlaget, og betydelig i forhold til Sammenligningsgrunnlaget. Virkningene vil bli større ved forbedret jernbane til Gardermoen og Oslo og utbedring av vegforbindelsene til Hadeland og Kongsvinger. Flyplassens rolle for Hedmark og Oppland er først og fremst dens bidrag til økt tilgjengelighet til hovedstadsområdet og resten av Europa. Dette forutsetter at Gardermobanen bygges fram til Eidsvoll. Resultatene av modellberegningen avhenger i stor grad av de forutsetninger eller erfaringstall som legges inn i modellen. Spesielt gjelder dette underleveranser, hvor de ulike kommunegruppenes andel av produksjonen kan endres i framtiden. Virkninger av slike skift og av spesielle initiativ og tilrettelegging for å trekke til seg næringsvirksomhet eller befolkning, vil derfor bli vurdert i samarbeid med de fire fylkeskommunene i neste fase av det regionale planprosjektet. 63.1 Tilbringersystemet og regionale problemstillinger I forhold til tilbringersystemet er følgende problemstillinger av interesse: = I hvor stor grad bidrar de ulike alternativene til økt kollektivdekning for dagens bosetting på Romerike? — Hva er alternativenes betydning for næringslivet i regionen? Hvilket framtidig utbyggingsmonster gir alternativene mulighet for og hvilke konflikter skaper de? — Hvordan kan alternativene best intergreres med det øvrige kollektivsystemet i regionen? Hvordan påvirker omleggingen av kollektivtilbudet kontakten med andre regioner på Østlandet? Utbyggingen av ny jernbane fra Oslo til Gardermoen og Eidsvoll vil påvirke utbyggingsmønsteret på Romerike. Et bussbasert tilbringersystem antas å få liten betydning. For full utbygging av Gardermoen er følgende alternativer for jernbanen vurdert i det regionale planprosjektet: Lillestrømlinja Jessheim Syd (Jessheimlinja) Det er to sett av bestemmelser i de Rikspolitiske retningslinjene som påvirker utformingen av det framtidige utbyggingsmønsteret på Romerike. Det ene omfatter retningslinjer som skal stimulere til økt kollektivandel i transporten og mindre reisebehov. Disse retningslinjene er forankret i nasjonal mål for å redusere forurensningene og energibehovet. Det andre settet av retningslinjer gjelder vern om viktige natur og kulturverdier i området. For Romerike gjelder dette spesielt landbruksområdene langs nåværende jernbane og E-6 fra Gjelleråsen til Jessheim, Marka og kulturverdiene i landskap og tettsteder. Rikspolitiske retningslinjer legger opp til at en bør konsentrere framtidig utbygging omkring knutepunkter i kollektivsystemet. Dette taler for en utbygging i tilknyning til eksisterende tettsteder. Det er begrensede utbyggingsmuligheter ved disse tettstedene. Veksten må derfor i stor grad skje ved fortetting og utfylling innenfor dagens tettsstedsgrenser. Dette er ikke uproblematisk i forhold til miljø og nærrekreasjonsområder. I enkelte områder vil også hensynet til flystøy redusere utbyggingsmulighetene. Hovedflyplassen med tilbringertjenestene vil i følge det regionale planprosjekt av de mest dominerende faktorer for utbyggingsmønsteret i hovedstadsregionen langt inn i neste århundre. De alternative veg- og jernbanetraséer ligger i et område som er av meget stor betydning for vår nasjonale matproduksjon. Det er en nasjonal målsetting å verne denne type arealer mot irreversible inngrep. På sikt vil påvirkningene som følger av endret utbyggingsmønster i regionen være viktigere for jordverninteressene enn de umiddelbare arealkonsekvensene av selve flyplassanlegget og transporttraseer. Det kreves derfor en bevisst regional og kommunal holdning til den framtidige utbyggingspolitikken dersom målene i de rikspolitiske retningslinjene skal oppfylles. Utviklingen på Romerike fram til i dag viser at det er viktig å ha et langsiktig perspektiv på de muligheter og konflikter som ligger utbyggingen av transportsystemet. Det er derfor sett på en utvikling utover år 2020. Med grunnlag i SSB's langsiktige framskrivninger til 2050 er det anslått en utvikling i folketall og sysselsetting for Romerike. Denne viser at den største andelen av veksten vil komme de første 20 årene. Det kan bli en samlet vekst på omkring 50.000 arbeidsplasser på Romerike fram til år 2050. Fram til 2020 er det anslått et behov for å bygge 50.000 boliger. Videre til 2050 er det beregnet et ytterligere behov på 20-35.000 boliger. (Av det totale boligbehovet skyldes ca. 30.000 boliger avgang i eksisterende boligmasse). Dagens stasjonsnett vil utgjøre grunnstammen også i et framtidig utbyggingsmønster. De vurderinger som er gjort av utbyggingsmulighetene i disse tettstedene viser at de har et betydelig utbyggingspotensiale. I de 23 tettstedene som er undersøkt er det innenfor en radius på I km tilstrekkelig areal til å bygge ut noe over 30.000 boliger og noe under 30.000 arbeidsplasser. Dette tilsvarer mer enn halve boligbehovet og omtrent alle nye arbeidsplasser utenom flyplassen fram til år 2020. Da er det tatt hensyn til vernehensyn i disse områdene, men ikke at en slik utbygging i vesentlig grad vil endre bygningsmiljøet, historiske strukturer og nærmiljøet i tettstedene. Ser en bort fra verneinteressene, vil potensialet for boligbygging omtrent fordobles. 2/3 av utbyggingspotensialet ligger langs dagens jernbanetraséer og omtrent likt fordelt mellom Nedre og Øvre Romerike. 6.3.5 Utviklingspotensialet rundt nye stasjoner De nye jernbanetraséene åpner for nye, kollektivrettede utbyggingsmråder. Direktelinja gir mulighet for en ny stasjon i Nittedal (Rotnes eller Kjul) og en i Gjerdrum Nannestad (Bekkeberget eller Eltonåsen). Samlet utbyggingspotensiale nær stasjonene uten store arealkonflikter vil være ca.12.000 boliger med to stasjoner. Skedsmokorslinja gir mulighet for en ny stasjon i Skedsmo (Skedsmokorset eller Vardåsen) og en eller to stasjoner i Gjerdrum/Nannestad (Ask, Bekkeberget eller Eltonåsen) Samlet utbyggingspotensiale nær stasjonene uten store arealkonflikter vil være 14-20.000 boliger, avhengig av om det blir 2 eller 3 stasjoner. Jessheimlinja vil i hovedsak følge dagens trasé for hovedbanen.Den åpner for en ny stasjon ved Jessheim, men det er usikkert om denne vil utløse nye, konfliktfrie utbyggingsarealer. Nord for Gardermoen er stasjonsalternativene felles for de tre banealternativene syd for Gardermoen. Støy fra flyplassen gir ikke mulighet for nye boligområder nær Gardermoen stasjon. I Eidsvoll er det to alternativer til ny stasjon (Dal og Råholt Nord). Utbyggingspotensialet ved begge stasjonene er omlag det samme, ca 1.500 boliger når tar hensyn til verneinteressene. Linja legger godt til rette for utvikling av nye banerettede utbyggingsområder i Nittedal og Gjerdrum-Nannestad. Dette gir mulighet for å avlaste utbyggingen langs dagens hovedbane. Samtidig vil tettstedene langs hovedbanen også kunne utvikles videre. Utbyggingen vil i første rekke være et bidrag till å bedre boligforsyningen for Oslo-området. Utbyggingspotensialet i Gjerdrum og Nannestad er stort i forhold til dagens folketall i disse kommunene. (Gjerdrum 3500 og Nannestad 8000 innbyggere). En kraftig utbygging av disse områdene over kort tid vil kunne ha negative effekter knyttet til sosiale og økonomiske konsekvenser. Syd for Gardermoen er traséen i konflikt med landskaps- og kulturminneinteresser. I forhold til næringslivet gir de nye stasjonsområdene fysiske muligheter for utbygging, men få muligheter for å knytte seg til eksisterende næringsmiljø. Direktelinja vil svekke den muligheten som ligger i å styrke de etablerte næringsmiljøene langs dagens jernbane og hovedveger, spesielt tyngdepunktene Lillestrøm og Jessheim. Kontakten til resten av regionen kan føre til økt biltrafikk. 63.7 Vurderinger av Skedsmokorslinja Skedsmokorslinja gjør det mulig å kombinere flere utbyggingsstrategier over tid uten å tape potensialet for bolig- og næringsutvikling. Det kan satses på en viderutvikling av tettstedene langs dagens bane, satses på en utbygging av nye lokalsamfunn langs den nye linja, eller en kombinasjon av disse strategiene. I forhold til Direktelinja vil utbyggingsområdene i Skedsmo, Gjerdrum og Nannestad knyttes til et større arbeidsmarked via jernbanenettet. Linja vil knytte eksisterende bolig- og næringsområder ved Skedsmokorset til jernbanenettet. Nittedal vil fortsatt være orientert mot Oslo. På samme måte som for Direktelinja er det problemer i forhold Fig. 6.3. Skedsmokorslinja vil bidra til a bygge opp under Lillestrom som regionsenter for Nedre Romerike, samtidig som det vil kunne avlaste utbyggingspresset langs dagens jernbane nord for Lillestrøm. Jessheimlinja legger opp til en utvikling av dagens tettsteder langs jernbanen. Dette vil gi en vesentlig bedring av kollektivtilbudet, med raskere kontakt mellom de regionale sentrene og bedre tilgang til det overordnede jernbanenettet. Dette vil styrke Lillestrøm og Jessheim som regionale næringssentra ved at de får både god veg og togforbindelse. For å møte kravene i rikspolitiske retningslinjer er det nødvendig med en konsentrert utbygging i eksisterende tettsteder for øke kollektivtransporten og unngå arealkonflikter. Gjerdrum og Nannestad. Et bussbasert tilbringersystem vil føre til lengre reisetid til flyplassen og kan skyve byggingen av en høyhastighetsbane over Romerike uti tid. Bussen vil neppe i særlig grad kunne inngå i det generelle kollektivtilbudet i regionen bfortsett fra for arbeidsreiser til flyplassen. Med en høyhastighetsbane til Gardermoen vil store deler av dagens næringsliv kunne nå flyplassen innenfor I times reisetid (grense ved Lillehammer, Drammen og Moss). Dette regnes som grensen for akseptabel avstand for det næringslivet som bruker flyplassen. Med et annet tilbringersystem vil grensen for 1 times reiseavstand bli snevrere (Hamar, Sandvika, Ski. For Romerike kan bussløsningen føre til at området forsterker sin posisjon for etableringer hvor flyplassnærhet har stor betydning, f.eks. i en næringspark nær flyplassen. For et større område vil imidlertid næringslivets konkurranesituasjon og rekrutteringsmuligheter svekkes. Et bussbasert tilbringersystem vil ikke skape nye muligheter i for utbyggingsområder i regionen. Indirekte kan det påvirke folks flyttetilbøylighet gjen nom lengre pendlingsavstand og dermed føre til at flere vil bosette seg nær flyplassen. Beregninger* tyder på at Ullensaker og Nannestad vil kunne få 15 pst fler arbeidstakere boende i kommunene uten hurtigjernbane. delse med Gardermoenutbyggingen er konklusjonene i følge det regionale planprosjektet klar: — Ettilbringersystem basert på buss gir minimale bidrag. — Et tilbringersystem basert på bane som er integrert i det øvrige jernbanetilbudet er av stor betydning for å nå målene om høyere kollektivandel og bedre arealutnytting. Det er imidlertid forskjeller mellom alternativene. Sett fra en regional synsvinkel og ut fra de Rikspolitiske retningslinjene vil det være viktig å øke jernbanedekningen på Romerike. I dette perspektivet er det viktig hvilket alternativ som vil betjene flest mulig av dagens bosatte og arbeidsplasser på Romerike. Lillestrømområdet er det befolkningsmessige tyngdepunktet på Romerike. En bedring av kollektivtilbudet fra Oslo til Lillestrøm vil derfor berøre den daglige arbeidsreisen for flest mennesker. Direktelinja vil isolert sett ha et vesentlig dårligere befolkningsunderlag enn de to andre alternativene. Størst dekning vil Skedsmokorslinja ha. Tar en hensyn til framtidig utbyggingspotensiale og hvor mange som kan få et kollektivtilbud, vil bilde endre seg noe. Skedsmokorslinja vil forsatt komme best ut, deretter Direktelinja, fordi Jessheimlinja ikke åpner nye utbyggingsområder av betydning. Resultatet er imidlertid avhengig av hvilke utbyggingsstrategier som velges. Uavhengig av dette vil Skedsmokorslinja komme best ut. Utviklingen av næringslivet er både avhengig av gode kommunikasjoner og et miljø å bygge videre på. Direktelinja vil i første rekke ha betydning for næringslivet i Oslo. Mulighetene for å skape ny virksomhet av betydning ved de nye stasjonene er begrenset og forutsetter en bevisst satsing på dette fra regionens side. Begge banealternativene over Lillestrøm vil styrke Lillestrøm som et regionalt senter med mulighet for å bygge opp et variert arbeidsplasstilbud. * Ø-Engebretsen:"Bosettingsmanster for arbeidstakere ved ny hovednlyplass på Gardermoen". Romerike. I forhold til utviklingen av næringslivet anses Jessheimlinja som et bedre alternativ enn Skedsmokorslinja og langt bedre enn direktelinja. For næringslivet nord for flyplassen vil det være av stor betydning at jernbanen bygges fram til Eidsvoll. Det er betydelig, men på lang sikt begrenset utbyggingspotensiale i dagens tettsteder når en tar hensyn til de vernehensynene rikspolitiske retningslinjer fastsetter. Ut fra et rent jordvernhensyn vil Skedsmokorslinja og Direktelinja være å foretrekke framfor en videre utbygging av Jessheimlinja. Ved de to første alternativene vil store arealer av lavproduktiv mark åpnes for utbygging og de mest produktive arealene vil bli avlastet og ringvirkningene mer spredt. Hvis investeringene i nytt tilbringersystem til flyplassen legges i samme korridor som dagens, må en anta at det på lang sikt vil bli et betydelig press mot de mest produktive arealene på Romerike. I forhold til utviklingen av et utbyggingsmønster som er avveid i forhold til de rikspolitiske retningslinjene vil Direktelinja samlet sett klart komme svakest ut fordi det i liten grad styrker næringsutviklingen på Romerike og kan bidra til økt biltrafikk internt i regionen. Av alternativene over Lillestrøm er det Skedsmokorslinja som gir best muligheter for å følge opp de rikspolitiske retningslinjene i forhold til nye utbyggingsområder. Alternativet gir mulighet for å bygge ut tettstedene langs dagens hovedbane, samtidig som det gir mulighet for en kollektivtransportrettet utbygging langs den nye banen. Jerssheimlinja gir et mindre langsiktig utbyggingspotensiale, fordi denne traséen ikke utløser nye utbyggingsområder av betydning. Tabell 6.3.1 Matrise for rangering av alternativene i forhold til sentrale momenter kriterier. Selv om de ulike momentene ikke er innbyrdes vektlagt, kan en likevel trekke følgende konklusjoner: Direktelinja peker seg samlet sett ut som det en regional vurdering. Skedsmokorslinja og Jessheimlinja har begge klare regionale fordeler, men har fortrinn på ulike punkter. Et tilbringersystem basert på buss er lite interessant for den regionale utviklingen. Av jernbanealternativene vil Direktelinja samlet sett være det dårligste valget. Jessheimlinja og Skedsmokorslinja vil ha ulike betydning for valg av utbyggingsstrategi. Alternativene krever ulik grad av regional samordning for å oppnå et utbyggingsmønster som tilfredsstiller best mulig målene i Rikspolitiske retningslinjer. Med en sterk regional samordning av utbyggingen i volum og tid vil konfliktene mellom utbyggingsinteresser og arealvern kunne bli moderat ved Jessheimlinja og lite ved Skedsmokorslinja. Blir den regionale samordningen svak, kan det bli sterke arealkonflikter ved Jessheimlinja og moderate ved Skedsmokorslinja. Skedsmokorslinja har innebygd mer «utbyggingskapasitet» og er derfor mer robust overfor ulike lokale valg. Skal Jessheimlinjen være akseptabel, forutsetter det at det settes klare krav til arealbruken i tettstedene langs jernbanen og til samarbeidet om arealbruken i regionen. Det er gjennomfart en studie for 13 Romerikskommuner for å se på en del sentrale kommunaløkonomiske effekter av de demografiske og næringsmessige endringer som kan forventes ved utbyggingen av Gardermoen som ny hovedflyplass.* Beregningene tar utgangspunkt i samme nivå på tjenestetilbudet i kommunene som i dag. "Johansen og Toresen: "Kommunaløkonomiske konsekvenser av Gardermoen-utbyggingen" matiske endringer i de totale driftsutgiftene for Romerikskommunene sett under ett. Fram til år 2000 medfører Gardermo-prosjektet noe lavere driftsutgifter pr innbygger enn sammenligningsgrunnlaget. I år 2015 vil driftsutgiftene bli noe høyere ved Gardermo-prosjektet enn ved sammenligningsgrunnlaget. Det skjer imidlertid vesentlige endringer mellom sektorene. Driftsutgiftene pr innbygger til undervisning reduseres, mens utgiftene til barnehager og andre tiltak for barn oker. Det blir tildels en kraftig vekst i driftsutgiftene for tiltak for eldre/uføre. Dette skyldes en økning i andelen av de eldste i befolkningen. Denne økningen er en følge av demografiske utviklingstrekk, og har en begrenset sammenheng med flyplassutbygging: Disse resultatene samlet sett for Romerikskommunene vil imidlertid måtte differensieres for den enkelte kommune. Befolkningsutviklingen i kommunen har en betydelig virkning på utviklingen i utgiftsnivået pr innbygger. Kommuner med sterkest befolkningsøkning vil få lavest utgifisvekst målt pr innbygger, hovedsakelig fordi andel eldre minker når veksten er stor, slik at utgiftene til eldreomsorg reduseres relativt sett. Følgelig vil de kommunene som blir sterkest berørt av Gardermo-prosjektet gjennom høy befolkningstilvekst, oppleve den isolert sett største nedgangen i driftsutgifter pr innbygger. Kommunene kan også få reduserte inntekter pr innbygger ved Gardermo-prosjektet. Det er imidlertid markerte forskjeller kommunene imellom. Kommunenes driftsinntekter er i betydelig grad påvirket av rammeoverføringene fra staten. Som resultat av en befolkningsøkning, og endret aldersmessig sammensetning av befolkningsmassen, vil rammeoverføringene reduseres. I forhold til sammenligningsgrunnlaget vil Gardermo-prosjektet bare medføre marginale endringer i kommunenes inntekter. De samlede driftsinntekter, eksklusive inntekter i forbindelse med nybygg og anlegg, fratrukket de totale driftsutgifter er i analysen kalt budsjettbalansen. Denne vil forverres for alle kommunene samlet sett, men gi ulike utfall for den enkelte kommune. I forhold til sammenligningsgrunnlaget, vil Gardermo-prosjektet så å si ikke påvirke budsjettbalansen for kommunene samlet sett. For de kommunale investeringsbehov blir det heller ikke store forskjeller. Det kan imidlertid bli tildels betydelige forskjeller i budsjettbalansen mellom kommunene om jernbanen føres etter direktelinja eller over østlig trasé. Ved framføring etter direktelinja svekkes budsjettoverskuddet merkbart i Gjerdrum, og i noe mindre grad i Ullensaker og Nannestad, mens utbygging etter østre alternativ, anbefalt av NSB, ikke gir slike dramatiske utslag. Den generelt sterke befolkningsveksten vil medføre betydelig økte investeringskostnader for kommunene. Det er imidlertid bare vertskommunene Ullensaker og Nannestad samt de nye stasjonskommunene som i vesentlig grad vil få økte investeringsbehov som følge av en full utbygging av Gardermoen og med en ny jernbanen som tilbringersystem. Det er gjennomført en kommunaløkonomisk virkningsanalyse for å belyse den økonomiske handlefrihet Ullensaker og Nannestad kommuner kan få ved bygging av ny hovedflyplass (Ref: NIT). Beregningene bygger på oppgaver fra Akershus fylkeskommune om fordelingen av den framtidige befolkningsveksten i fylket. Øvrige data som er brukt i arbeidet er basert på løpende informasjon fra kommunene. De resultatene som presenteres nedenfor presenterer et bilde av utviklingen dersom de valgte forutsetninger legges til grunn. Investeringer og framtidig kapitalutgifter Planlagte investeringer er knyttet opp: to forhold, investeringer som er nødvendige for å betjene selve flyplassen og investeringer som er nødvendige for å kunne ta imot den forutsatte befolkningsveksten. Begge kommunene vil få betydelige investeringer i perioden 1995 - 98, særlig innen vann og avløp. Den kommunen som får flyplassen innenfor sine grenser vil få de største investeringene. Ved utbygging av Alternativ vest må investeringer i avløpsanlegg i Nannestad kommune framskyndes omlag fem år i id til 1995, og økes i omfang fra 30 millioner til 100 millioner kroner. Tilsvarende øker investeringene innen vann og avløp i Ullensaker kommune med omlag 110 millioner kroner ved Alternativ ost. Etter utbyggingsperioden er det planlagt få investeringer, særlig i Ullensaker. Det er da stort sett tale om videre utbygging av barnehager og skoler som en følge av befolkningsvekst og økning i barnetallet. vekst i befolkningen vil en ikke nå kapasitetsgrensen før om 10 - 12 år. På grunn av de høye investeringsutgiftene som er forutsatt, kan begge kommunene få en sterk økning i framtidige kapitalutgifter. I Ullensaker vil økningeni kapitalutgifter være relativt mindre i forhold til kommunens størrelse. For begge kommunene er storparten av de økte driftsutgiftene knyttet til kostnader i forbindelse med skole, barnehager og vannog avløpsanlegg. På inntektssiden viser framskrivningene av skatteinnbetalinger fra personlige skatteytere vekst gjennom hele perioden, og det er ingen forskjell mellom Alternativ øst og Alternativ Vest. For beregning av skatt fra bedrifter og selvstendig næringsdrivende er det forutsatt at alle nyetableringer foregår i vertskommunen for flyplassen, og at denne kommunen får skatteinntektene. Eventuell eiendomsskatt er ikke tatt med i de beregninger som presenteres nedenfor. Figur 6.4.1 viser at Ullensaker får en betydelig budsjettmessig underbalanse i en tiårsperiode. Fram til rundt år 2005 er kommunens økonomi stort sett i balanse, litt avhengig av om det er Alternativ øst eller Alternativ vest som velges. Fra dette tidspunkt vil kommunen selv kunne finansiere den aktivitet som flyplassen og fortsatt økt innflytting medfører. For Nannestads vedkommende gir begge banealternativene betydelige underskudd de første årene. Sett over tid er Alternativ ost det minst gunstige for Nannestad. Figur 6.41 Beregnet budsjettbalanse i kommunene ved utbygging av ny hovedflyplass (Kilde: NIT) kommunale anlegg for å kunne ta imot den forutsatte befolkningsveksten. Men inntektsveksten er ikke stor nok til å dekke kostnadene. Ved Alternativ vest er det bare tale om få år før Nannestad selv er istand til å finansiere nødvendig utbygging. Resultatene fra slike beregninger er svært avhenig av hvilke forutsetninger som legges til grunn. Dette vil særlig gjelde forutsetninger knyttet til befolkningsvekst, investeringer og fordeling av etterskuddsskatt fra bedrifter. Selv om en foretar endringer i noen av de sentrale forutsetninger viser beregningene utført for Luftfartsverket at både Ullensaker kommune og Nannestad kommune vil få investeringsbehov som går ut over de rammer disse kommunene arbeider innenfor i dag. De vanskene kommunene står overfor kan reduseres gjennom en mer moderat befolkningsvekst enn forutatt av Akershus fylkeskommune og interkommunale løsninger for vann- og avløpsanlegg. Tilretteleggingen av flyplassutbyggingen vil kreve en omfattende forberedelse fra kommunenes side. Den kommunale planleggingen og tilrettelegging for utbygging må starte snarest mulig etter at et eventuelt utbyggingsvedtak er fattet. Ved utbygging av ny hovedflyplass vil både økt utbygging av flyplassrettet næringsvirksomhet og økt boligbygging kreve arealer i tillegg til selve flyplassen. Valg av utbyggingsalternativ kan medføre vesentlige forskjeller i arealbruken i de to vertskommunene. Ullensaker er tillagt større utbygging gjennom den regionale planlegging enn Nannestad, og kan som en mer utbygd kommune, naturlig trekke til seg mer utbygging enn Nannestad. P.g.a. dyrket mark ved Nannestad sentrum er utbyggingspotensialet mindre enn det Ullensaker har ved Jessheim. Støysonene forårsaker noe reduksjon av utbyggingspotensialet i Nannestad. De arealer som ikke kan bebygges pga. støy vil være noe ulikt i de to kommunene, 3900 daa i Nannestad og 5.100 daa i Ullensaker. Med tanke på å oppnå en god senterstruktur på lang sikt, synes arealene mer betydningsfulle for Nannestad ved Alternativ vest, enn for Ullensaker ved Alternativ øst. Begge kommunene kan på lang sikt ta perifere skogområder i bruk for utbygging, slik at de totale reserver ikke er mulig å vurdere. 6.5 SOSIALE KONSEKVENSER PÅ ROMERIKE 6.5. Hovedvekten av arbeidet er lagt på de sammenhenger som finnes mellom en økt befolkning som følge av arbeidsplassvekst og sosiale endringer. Analysen er konsentrert om fem temaer: 1. Konsekvenser for arbeidsmarkedet. Flytting og pendling. Konsekvenser for det offentlige. Konsekvenser for kultur og hverdagsliv. Lokale sosiale konsekvenser for Nannestad og Ullensaker. Utbyggingen av Gardermoen vil medføre en sterk vekst av antall arbeidsplasser på Romerike. Man regner med at flyplassen vil gi arbeid til ca. 12.000 år 2000. Med den forutsatte veksten i passasjertallet vil dette tallet stige til 22.000 i 2020. I utbyggingsfasen vil de fleste jobbene komme i bygg- og anleggssektoren. Arbeidsplassene på flyplassen i driftsfasen er delt opp i fire grupper: I tillegg vil det bli nye arbeidsplasser innenfor tilbringertjenesten, hotellvirksomhet og virksomheter som vil ha behov for nærhet til flyplassen. Selve veksten i befolkning skaper grunnlag for flere private og offentlige tjenester, og på denne måten også gi flere arbeidsplasser. En del arbeidsplasser kan forsvinne, i første rekke innenfor Forsvaret dersom deler av virksomheten flyttes ut av Ullensaker. Det store og varierte arbeidsplasstilbudet som vil komme på Romerike kan føre til redusert pendling. Ikke minst kan dette tilgodese mange kvinners behov for arbeidsplasser. Flyplassen vil neppe stimulere til utflytting fra Oslo, med gode kommunikasjoner vil den bli en attraktiv arbeidsplass for mange. Bedrede forbindelser vil også trekke de sørlige deler av Hedmark og Oppland inn i et større arbeidsmarked. Selv om flyplassutbyggingen vil fore til innflytting i nærkommunene til flyplassen, kan en anta at befolkningen i de søndre delene av Hedmark og Oppland stort sett vil velge å pendle framfor å flytte til Romerike. Med et betydelig tilskudd av arbeidsplasser og stor befolkningsvekst kan føre til en økende gjennomstrømming av folk i kommunene og bo-områdene som kan gi betydelige utfordringer for å sikre gode lokalmiljøer. Offentlig sektor vil stå overfor svært mange oppgaver i forbindelse med utbyggingen av Gardermoen og med effekter av denne utbyggingen. Befolkningsanalysene viser entydig at kommunene i sin befolkning vil få flere barn. En økt yrkesandel blant kvinner vil ytterligere understreke behovet for barnehager. Ullensaker kommune har i dag omlag 18100 innbyggere og Nannestad omlag 7900. Folketallet var på 80-tallet svakt stigende. Kommunene har i dag ca. 13.500 yrkesaktive personer over 20 år. I 1988 var det ialt ca. 7750 arbeidsplasser i de to kommunene. I Ullensaker arbeider omlag 3/4 av arbeidstakerne i egen kommune, i Nannestad er det drøyt 1/4 av arbeidstakerne som arbeider i egen kommune. Arbeidsledigheten på Øvre Romerike var i mai 1990 på 4,1 pst. Siden slutten av 1990 har særlig antall ledige innen bygg og anlegg okt kraftig. Ny hovedflyplass vil være en betydelig vekstimpuls i Ullensaker og Nannestad. Det skapes en rekke nye arbeidsplasser tilknyttet utbygging og drift av flyplass og tilbringersystem, og det kan bli betydelige sysselsettingsmessige ringvirkninger. Utviklingen på arbeidsmarkedet i kommunene sett under ett antas å bli lik for Alternativ vest og Alternativ øst. Ved utbygging er arbeidskraftbehovet totalt beregnet til omlag 10 000 årsverk, med et samtidig behov for omlag 3000 personer når virksomheten er på det høyeste. I anleggsfasen kan det oppstå press i lokale arbeidsmarkeder, noe som kan fore til problemer for deler av det øvrige næringslivet. Nar anleggsperioden tar slutt kan det erfaringsmessig bli stor arbeidsledighet innenfor bygg- og anleggssektoren. For Ullensaker og Nannestad vil antall arbeidsplasser tredobles fram mot år 2018 i forhold til i dag, mens antall yrkesaktive i kommunene kan øke med omlag 40 pst i perioden. Samlet sett vil de to kommunene ha betydelig flere arbeidsplasser enn yrkesaktive. I drifisfasen er det en lang rekke arbeidsplasser med stor variasjonsbredde som kommer. Storparten av ringvirkningene antas å komme innen de tjenesteytende næringer. Både i Nannestad og Ullensaker er det forutsatt en betydelig boligbygging i forbindelse med utbyggingen av hovedflyplassen. Med endringene i befolkningen vil samlet sett bli behovet for flere mindre boliger. De som nå har det vanskelig på boligmarkedet vil også i framtiden kunne få det vanskelig hvis det blir en vedvarende mangel på mindre og rimelige boliger. Hoveddelen av merveksten som følger flyplassutbyggingen vil komme fra nyinnflytting, under forutsetning av at det bygges et tilstrekkelig antall boliger i området rundt flyplassen. For lav produksjon, med tilhørende høye priser, vil kunne begrense tilflyttingen og presse ungdom mellom 20 og 30 år til flytte ut av området. Denne situasjonen kan avhjelpes ved at de andre kommunene i regionen bidrar til den nødvendige boligforsyningen. Både de gode elementene i bygdekulturen og mulighetene for å bygge ut den nødvendige kommunale servicen vil ha bedre grunnlag ved en spredning av veksten enn om veksten konsentreres til veriskommunene. Begge kommunene har hatt en uttrykt målsetting 'om å forbli landkommuner med en befolkningsvekst spredt på flere tettsteder. Boligmønsteret i begge kommunene er preget av eneboliger og feltutbygging omkring tettstedene. Ullensaker er mer urbanisert enn Nannestad, med to nokså store tettsteder, Jessheim og Kløfta, og har bedre kommunikasjoner til Oslo enn Nannestad. Dette gir seg bl.a. utslag i større arbeids- og fritidspendling dit. ner har et aktivt lag- og foreningsliv. Det er særlig I Nannestad en sterk grendetilknytning og tett sosialt nettverk. Ullensaker er i sterkere grad preget av flyttebevegelser blant befolkningen. De grupper som vil bli direkte berørt ved en flyplassutbygging er de som må flytte som følge av utbyggingen, og de som vil bli svært støyutsatt. For alternativ vest er det anslått at ca 150 boenheter og ca 40 gårdsbruk i de to kommunene ligger innenfor flyplassområdet. Tilsvarende for Alternativ Øst er det anslått ca 270 boenheter og 5 gårdsbruk, inklusive boligene i området Østerrike hvor Forsvaret eier mange av boligene. Flyplassutbyggingen kan gi mer optimistiske framtidsutsikter for yngre folk som ønsker å bli boende i kommunene. Men det kan være fristende for ungdom å satse på ufaglæte jobber i anleggsperioden i stedet for å ta videre utdanning. Dette vil kunne gi en kortvarig gevinst som kan medføre problemer senere med å få fast arbeid i konkurranse med andre med mer formell utdannelse. På den annen side vil arbeidsplassøkningen redusere behovet for pendling. Dette er utfordringer som bor motes av kommunene med bevisst planlegging og utvikling av tiltak som tar sikte på å fungere forebyggende i forhold til utviklingstrekk som kan skape sosiale problemer. Det vil være nødvendig med en styrking av planleggingskapasiteten både sentralt i kommunene og på sektornivå for å kunne møte utfordringen framover. Dette gjelder særlig innen kulturetaten og helse- og sosialetaten, og disse sektorene bør trekkes inn i planprosessen og spille en aktiv rolle på et tidligst mulig tidspunkt. En godt utbygget kommunikasjonstilbud til flyplassen allerede fra åpningstidspunktet kan bidra til å dempe befolkningsveksten i kommunene de første årene, ved at flyplassen vil ligge innenfor en akseptabel pendlingsavstand for store befolkningsgrupper. På lengre sikt kan dette forholdet øke kommunenes attraktivitet ovenfor personer som arbeider utenfor kommunen. 6.6 ETTERBRUK AV FORNEBUOMRÅDET 6.6.1. Ved en nedlegging av Fornebu som flyplass, vil området framstå som et meget verdifullt og attraktivet område. Hvordan en velger å utnytte arealene kan ha betydning for den verdien området vil ha. På oppdrag fra Samferdselsdepartementet har en arbeidsgruppe med representanter fra Miljøverndepartementet, Luftfartsverket, Akershus fylkeskommune, Bærum kommune og Oslo kommune utarbeidet forslag til alternative arealbruksprinsipper for en framtidig bruk av Fornebu-omradet' Formålet med utarbeidelse av alternative arealbruksprinsipper er å vise spennvidden i det som anses som realistiske etterbruksalternativer. Asplanrapport: Mijøverndepartementet, Fornebus etterbruk, 18. til mål og retningslinjer gitt av sentrale myndigheter. Fornebu-området er en 3,4 km* stor halvøy med ca. 7 km strandlinje mot Oslofjorden. Mesteparten av området er preget av bygg og anlegg, men en finner også rester av opprinnelig natur og terreng. ligger strandlinjen uten inngrep. Størstedelen av den eksisterende bygningsmassen (ca. 265.000 m*), konsentrert til de tre områdene Fornebu nord («Gamle Fornebu»), ekspedisjonsområdet og hangarområdet («Koksa») er vurdert å være godt anvendelige til alternativ bruk. Fornebu ligger 10 km fra Oslo sentrum, 12 km fra Sandvika og 3 km fra Lysaker stasjon og har en godt utbygd teknisk infrastuktur. Som felles forutsetning for de alternative arealbruksskissene er det lagt til grunn: Som boligområde vil Fornebu ligge sentralt i regionen, Det er derfor tatt utgangspunkt i en relativt høy utnyttelse av området som i gjennomsnitt ligger mellom tett bymessig utnyttelse og åpnere forstadpreg. Alternativet gir rom for 12-15.000 boliger med tilhørene skoler, barnehager og privat service for området (tilsammen 1.510 daa) Selv om strandarealene blir offentlig tilgjengelige, vil de primært bli lokale rekreasjonområder (ea 1600 daa). I tillegg kommer muligheten for næring i eksisterende byg: ninger (ca. 170 daa). Dette kan gi rom til 3-4000 arbeidsplasser. En utbygging i denne størrelsesorden vil bli en stor ny «bydel» i Oslo-området (med opptil 40.000 innbyggere). Befolkningsmessig gir dette grunnlag for å utvikle et godt kollektivtransportsystem mot resten av Bærum og Oslo. Tanken bak dette alternativet er å utvikle én type næring basert på .eks eksisterende teknologikompetanse som er etabler lags E-18. Dette er arbeidskraftintensiv og lite arealkrevende virksomhet som gir rom for å legge ut store arealer til rekreasjon (ca 2.000 daa). Næringsdelen omfatter 1180 daa (eller ca. 950.000 m? gulvareal), med et antatt antall arbeidsplasser pa 25-30.000. En alternativ næringsutnyttelse av området er å tilrettelegge for utnyttelse til arealkrevende næringsformål (lager, spedisjon, produksjon m.m). Ilustrasjonen viser 1030 daa til dette formålet på den østlige delen av området. utfylling til havn, dersom det skulle være behov for dette. Antallet arbeidsplasser er anslått til vel 7.000. Den vestlige delen av området kan utnyttes til boligformål og gi plass til 5-7.000 boliger med en utnyttelse som ved det «rene» boligalternativet Arealer til rekreasjon mv. vil utgjøre ca 800 daa i dette alternativet. 662 Verdiberegninger Bakgrunn Samferdselsdepartementet har gitt 3 institusjoner i oppdrag å utarabeide verdikalkyler for Fornebuområdet ved nedleggelse av Fornebu som flyplass. Basert på beskrivelsen av de alternative skisser for arealutnyttelsene i 6.6. er det utarbeidet verdianslag for følgende alternativ: — bolig eller bolig-/næringsområde innenfor et areal på ca. 3 100 daa grunn og bygninger på «lufthavnområdet» innenfor et areal på ca. Rekreasjon/natur/mark= ?, brutto 800 daa: NÆRING/BOLIG/ HAVN I de tre analysene er det brukt forskjellige metoder for å verdsette arealene (første strekpunkt). En framgangsmåte har vært å forsøke å tallfeste betalingsvilligheten hos publikum for å kjøpe hus/ leilighet på Fornebu i stedet for i et alternativt boligområde. Den merverdi som her framkommer vil sammen med råtomteverdiene på det alternative boligområdet gi et yttrykk for arealverdiene på Fornebu. En annen tilnærming har vært å analysere forskjellen i de gjennomsnittlige sparte tids- og kjørekostnadene for beboerne på Fornebu og for beboerne i de alternativene boligområdene. En tredje metode har vært å forsøke å anslå hva som kan være akseptabel tomtebelastning pr. enhet bolig- og næingsareal. Det er her tatt utgangspunkt i dagens markedssituasjon, men korrigert for en antatt «normalisert» utvikling i boligmarkedet fram mot år 2000. rådet når det gjelder beliggenhet og potensiale for utbygging. Verdidannelse og verdiutviklingen av større tomteområder vil generelt være avhengig av mange faktorer, bl.a. utviklingen i norsk og internasjonal økonomi, utviklingen av infrastruktur, beliggenhet og politisk ønske om utnyttelse av et område. Arealenes verdi kan også påvirkes av hvilken utbyggingstakt som velges. De samlede samfunnsøkonomiske verdier av hele området i 1999 når Fornebu nedlegges er anslått å ligge mellom 2 500 og 5000 mill. 1991-kroner. Beløpene inkluderer utnyttelse til bolig eller bolig og næring på 3 100 daa, grunn og bygninger i «lufthavnområdet» på 260 daa samt rekreasjonsomrade i tilknytning til den 7 km lange strandlinjen. Forskjellen i øvre og nedre verdianslag er stor og avspeiler den usikkerhet slike beregninger er beheftet med. Da verdiene vil være avhengig av den økonomiske situasjon og politiske beslutninger om utnyttelse som ligger ca. 10 år fram i tid er det værende tidspunkt neppe er riktig å gjøre et mer presist anslag. I den samfunnsøkonomiske resultatoppstilling som presenteres i kap. 8 vil Samferdselsdepartementet legge til grunn at den samfunnsøkonomiske verdien av Fornebu-arealene ved gjenbruk vil være 3 500 mill. kroner. Dvs. at verdianslaget legges på den nedre del i variasjonsbredden. En høy verdi på Fornebu-arealene vil isolert sett bedre økonomien for utbygging av Gardermoen som ny hovedflyplass for Oslo-området. I de samfunnsøkonomiske beregninger er verdianslaget på 3 500 mill. kroner neddiskontert til 1991 med et realavkastningskrav på 7 pst. For Gardermo-prosjektet er det også definert et beregningsteknisk sammenligningsgrunnlag hvor Fornebu og Gardermoen opereres i samtrafikk fram til år 2020, og hvor det derfor er lagt til grunn at Fornebu frigis i 2020. Naverdien av merverdien ved dette utviklingsforløp er også vist i tabellen nedenfor. Differansen i tabellen gir uttrykk for det samfunnsøkonomiske tapet en får ved å utsette nedleggelsen av Fornebu som flyplass fra år 2000 til år 2020. Tabell 6.6.4 Nåverdi i mill-1991-kroner av verdien av Fornebu ved alternativ nedleggelse av Fornebu som flyplass i år 2000 (hovedflyplass) Vurdert i forhold til de Rikspolitiske retningslinjene vil virkningene av de alternativene som er beskrevet i hovedsak være positive, idet det er få arealkonflikter med verneinteresser, viktige friluftsområder kan opprettes i indre Oslofjord, avstanden til sentrale områder er kort og det ligger godt til rette for kollektiv transport. I forhold til de fleste alternative lokaliseringer av utbyggingsområder vil Fornebu-området være fordelaktig ut fra målene for utbyggingsmønster og transport fordi kortere reiseavstander gir mindre transportarbeid, og fordi det ligger til rette for en høy andel kollektivtransport. I en regional sammenheng vil en det rene boligalternativet ta omkring 20 pst av boligproduksjonen i Oslo og Akershus i utbyggingsperioden. Ser en boligtallene for Oslo og Bærum i sammenheng bør en slik utbygging kunne innpasses i et regionalt boligbyggeprogram. Et lavere boligtall bør ikke representere noen stor regional utfordring, selv om utbyggingen vil tilsvare hele Bærum kommunes boligprogram i utbyggingsperioden. Alle alternativene (med forbehold om havn) legger ut strandsonen til offentlig friområde. I indre Oslofjordområdet er det vanskelig å finne tilsvarende ny områder av en slik størrelse og med så god tilgjengelighet som dette. En flytting av flytrafikken innebærer at støyforholdene gjør strandsonen egnet til rekreasjonsformål og bidrar til en reell økning av friluftsarealene i indre Oslofjord-området. Et alternativ med havn vil være i konflikt med deler av eksiterende og potensielle friluftsområder. En sterk næringsutbygging vil utgjøre en betydelig andel av den forventede tilveksten av arbeidsplasser i Oslo/Akershus fram mot år 2020, og vil vanskeliggjøre en regional målsetting om en balansert utbygging i regionen. Ved et rent boligalternativ vil dagens arbeidsplasstall halveres. I forhold til de regionale målsettingene representerer ikke dette noe problem, 7. Forsvarets Gardermoen-utredning (FGU) er etablert for å gjennomføre de utredningsoppgaver som er pålagt Forsvaret i følge Stortingets vedtak av 1. juni 1990, om utredning og planlegging av Gardermoen som hovedflyplass for Oslo-området. Utredningen omfatter: sameksistens (konsekvenser for Forsvaret). kvenser av disse. Forsvarets Gardermoen-utredning har hatt nær kontakt med linjeorganisasjonene i Forsvaret, samtidig som en gruppe med medlemmer fra Forsvarsdepartementet (FD), Forsvarets Overkommando (FO) og Forsvarets Bygningstjeneste (FBT) har utgjort en styringsgruppe for arbeidet. FGU omfatter arbeidsgrupper brukergrupper i Hæren og Luftforsvaret, og har et fast sekretariat/prosjektkontor. Utredningsarbeidet er ført frem med åpenhet og informasjon til sentrale personer i relokaliseringskommuner, «fylker og de ansatte i berørte avdelinger i Forsvaret. Forsvaret har fastlagt de viktigste forutsetningene for FGUs arbeide: Utredningene skal baseres på den organisering Forsvaret har i 1991 («Forsvarsstudien-91» og «Forsvarskommisjonens innstilling -92» kan medføre endringer i konklusjonene.) Det skal fremlegges en nøktern analyse av virkingene for Forsvaret — Forsvarets virksomheter skal i størst mulig grad søkes tilpasset hovedflyplassen. Årskostnadsprinsippet skal legges til grunn ved planlegging av nye anlegg for Forsvaret. I krise og krig skal Forsvaret bl.a. sikre nasjonal myndighetsutøvelse gjennom forsvar av Kongehuset og landets politiske og militære myndigheter Østlandet med Oslo er i den militære planlegging gitt status som et avgjørende område for forsvaret av landet. Gardermo-omradet med sin geografiske beliggenhet og beskaffenhet og militære enheter og anlegg, er svært viktig for forsvaret av det sentrale Østlandet. Dette gjelder forsvar mot både land- og luftstridskrefter. Det er derfor over tid bygd opp en betydelig konsentrasjon av militær virksomhet i Gardermoområdet. I en krisesituasjon er Gardermo-området sammendragningsområde for 1/3 av felthæren, og knutepunkt for overføring av norske og allierte avdelinger og forsyninger til andre deler av landet. Gardermoen er en NATO-flyplass med betydelige infrastrukturanlegg for både transport- og kampflyoperasjoner. Gardermoen flystasjon har et utviklingspotensiale som gjør det mulig raskt å utvide fasilitetene for flyoperasjoner. Arealtilgangen gjør utviklingsmulighetene bedre enn ved alle andre flystasjoner i Norge. I krise og krig har dette avgjørende betydning for evnen til å motta og videresende militære forsterkninger, forsyninger og kampflyavdelinger. Samlingen av militære land- og luftforsvarsenheter i Gardermo-området gjør det mulig på en hurtig og effektiv måte å konsentrere ressursene i forsvarskampen. For Hæren er Gardermo-området i fredstid primært et utdanningssenter. Alt personell i Kavaleriet og Hærens intendantur, en tredjedel av personellet i Infanteriet samt et stort antall ledere, befal, spesialister og spesialtropper får sin utdanning i området. Utdanning, utrustning og forvaltning av FN-styrker foregår her. Området spiller også en viktig rolle i planene om å rasjonalisere og omstrukturere Hæren. Gardermoen flystasjon er hovedtransportbase og øvings-/deployeringsbase for kampfly. shei Leir- og garnisonsområder = A 1) Fig.7.1 Oversikt over Gardermo-området. Militære etablissementer og flyplassalternativene vest og ost gjennomføring av lufttransportoppdrag for FN. På flystasjonen utdannes halvparten av Luftforsvarets rekrutter. Baseforsvarsinspektoratet (BED, er en sentral forvaltnings- og øvingsenhet for baseforsvaret som er planlagt lokalisert til Gardermoen. 722 Eiendommer og virksomheter i området Sentralt på Gardermoen har Forsvaret idag følgende garnisoner og avdelinger, se fig. 7. Stasjonsområdet rommer både Hær- og Lufforsvarsavdelinger. Intendanturregimentet (INTR), og magasinleir for Intendanturmagasin Østlandet (INTMØ). Gardermoen flystasjon med 335 skadronens Å og B-ving, EKKO-avdelingen, Luftforsvarets rekruttskole, Luftvernbataljonen (kadre), Luftforsvarets forsyningskommandos lager (LFK), Luftforsvarets intendanturhovedmagasin (LIHM), Flymuséet, to skvadronområder for kampfly samt betydelige NATO-finansierte infrastrukturanlegg. Akershus forsvarsdistrikt/Jegerkorpset - Akershus infanteriregiment nr. 4 (FDI4/IR4) kurs- og utdanningssenter m.v. Søndenfjeldske dragonregiment (SDR), Hærens jegerskole (HJS) og Trandum tekniske verksted (TTV). Infanteriets øvingsavdeling nr. I (JØD), med repetisjonssenter og transittleir. 'Tjenestegjorende dager i disse virksomheter er på mer enn 900.000 pr. år. Ca. 2.100 soldater/elever og ca. 1.100 befal og sivile har fast tilhold her. Til enhver tid har Forsvaret ca. 4.000 personer i området, når repetisjons- og heimevernsøvinger m.v. regnes med. I nærområdet til Gardermoen har Forsvaret i tillegg en rekke andre avdelinger og virksomheter, som ammunisjonslagre, skytebaner, mobiliseringslagre, intendanturmagasin m.v. Forsvarets eiendom er på ca. 21,7 km" inklusive ca. 1,7 km? som Luftfartsverket disponerer for sivil luftfart. Av de resterende 20 km" disponerer Luftforsvaret ca. 4 km" til Gardermoen flystasjon. Hærens garnisonsområder utgjør ca. 2 km", med tilgjengelige øvingsområder på ca. 14 km. Forsvaret benytter i tillegg et privat område på ca. 7 km nord for Dalsveien, og et område i sørøst ved Ringbanen på 8-10 km, når dette er nødvendig for visse typer øvingsvirksomhet. Forsvarets bygningsmasse i Gardermo-området har en samlet gulvflate pa vel 240.000 m". Av dette har Hæren ca. 135.000 m* og Luftforsvaret ca. 105.000 m". Bygningene er av varierende kvalitet. Usikkerhet om fremtidig hovedflyplass har hindret arealutvidelser og fornyelse av bygningsmassen. dypvannsbrønn. Ledningsnettet er godt utbygget og har stor reservekapasitet. Forsvaret har eget renseanlegg for avløp, som også betjener sivile områder. Det interne vegettet er godt utbygget og har god standard. Hærens avdelinger gjennomfører øvinger og instruksjoner i et område på ca. 14 km". Infanteriets kjerneområde ved Sessvollmoen omfatter en rekke skytebaner o.a. faste installasjoner for øving og instruksjon. Øving med panserkjøretøyer foregår på hele området, inklusive Ringbanen. Samlokalisering av Hærens og Luftforsvarets virksomheter gjør en effektiv sambruk av øvingsarealene mulig. Fordi øvingsarealene er knappe, oppstår det likevel endel konflikter. Dette er delvis løst gjennom avtaler med grunneiere om bruk av nærliggende områder i nord og sørøst. Dagens øvingsarealer er imidlertid for små til at det kan gjennomføres feltmessige øvinger med en panserbataljon. Innføringen av panserbataljoner på B0-tallet har forsterket behovet for større øvingsområder enn det Forsvaret disponerer idag. Dette er i kommuneplansammenheng påpekt overfor Ullensaker kommune. Luftforsvaret bruker først og fremst stasjonsområdet i sin utendørs virksomhet, men i noen grad også andre områder. Forsvaret har ca. 1.100 ansatte (befal og sivile) i Gardermo-området. Virksomhetene på Trandum har tilsammen ca, 440 ansatte, Sessvollmoen ca. 165 ansatte. På Gardermoen har Hæren ca. 125 ansatte, mens Luftforsvaret har ca. 360 ansatte. Forsvaret eier 157 boliger i Gardermo-området. Omlag 30 pst av det befalet som ikke bor i forlegning bor i Forsvarets boliger. Denne fordelingen svarer til den målsetting Forsvaret har for sin egen boligpolitikk. Uten ny hovedflyplass eller en framtidig samtrafikk mellom Gardermoen og Fornebu (referansegrunnlaget) ville Forsvaret utvikle Gardermo-området videre. I St.prp. nr. 113 (1988-89) er flytting av ulike militære avdelinger til Gardermoen omtalt. Hensikten var å samle virksomheter som i dag ligger spredt på Østlandet, for å oppnå driftsfordeler ved samlokalisering til Gardermo-området. Denne situasjonen, basisgrunnlaget, er utgangspunktet for Forsvarets konsekvensutredninger og økonomiske beregninger ved utbygging av hovedflyplass på Gardermoen. (Kap. 7.3 og 7.4) Forsvaret ville i en slik situasjon foretatt løpende vedlikehold av sine eiendommer gjennom planlagte og påtenkte bygningsmessige utbedringer og nyanlegg. Nåværende avtaler med grunneiere om tilleggsareal for å få tilfredsstillende forhold for utdanningsog øvingsvirksomheten ville blitt utvidet og eventuelt supplert med erverv av nye områder. Over tid ville derved Gardermo-området fremstå som et moderne og tidsmessig kraftsenter for Forsvarets virksomheter innenfor Østlandsområdet. I de etterfølgende alternative kostnadsvurderinger av de ulike flyplasskonseptene er ikke medtatt de driftskostnader som tilsvarer verdien av å vedlikeholde og oppgradere dagens areal- og bygningsmasse. Det er gjennomført en differansebetraktning hvor det kun er tatt med de driftskostna der som avviker fra dagens situasjon. De samlede kostnader for forvaltning, drift, vedlikehold og lønn utgjør ca. 4 milliarder kroner i perioden frem til år 2028. Nåverdien av disse er beregnet til ca. 2,8 milliarder kroner. Disse basiskostnadene vil være de samme uavhengig av valg av hovedflyplassløsning. Ved et Vestre rullebanekonsept vil ingen av de eksisterende leir- og garnisonsomradene bli fysisk berørt. Øvingsområdet for Infanteriet og Kavaleriet blir redusert med ca. 2 km". Ved et Ostre rullebanekonsept vil de eksisterende leir- og garnisonsområdene på Trandum og Sessvollmoen ikke bli fysisk berørt. Hele flystasjonen må relokaliseres. Sør-Gardermoen leir går tapt og funksjonene må relokaliseres. For det østre rullebane konsept er det samlete arealtapet i leir og øvingsområder ca. 6 km, hvorav flystasjonen som skal reetableres på Gardermoen utgjør den dominerende del. Tapet av øvingsområder for Kavaleriet og Infanteriet er ca 1 km. De alternative jernbanetraséene vil i dette rullebanekonseptet passere mellom Sessvolmoen og Østli boligfelt og passere vest for og inntil Trandum leir. Trandum leir blir skilt fra det sentrale øvingsområdet, men med innlagt brukrysning for stridsvogner og personell. Ved sammenligningsgrunnlaget (framtidig sam trafikk mellom Fornebu og Gardermoen) går SørGardermoen leir tapt. I løpet av 5-10 år (ved ny østre rullebane) må avdelingene på Gardermoen flystasjon flytte. Arealtapet ved sammenligningsgrunnlaget er tilnærmet det samme som for østre rullebanekonsept. En av Forsvarets viktigste oppgaver i fredstid er opplæring og utdanning av soldater til tjeneste i strid. Undervisningen foregår både ute og inne. Ved Infanteriet og Kavaleriet foregår 60-00 pst av den samlede utdanning utendørs, ved repetisjonsøvinger tilnærmet 100 pst. Intendanturregimentet har imidlertid bare ca. 30-40 pst av sin tjeneste utendørs. Luftforsvarets rekruttskole har ca. 60 pst av sin tjeneste utendørs. Forsvarets «klasserom» omfatter alle undervisningsbygg innenfor Gardermo-området samt alle øvingsarealer Forsvaret i dag disponerer. Forsvaret er avhengig av gode undervisningsforhold. UnderVisning både utendørs og innendørs vil bli sjenert av flystøy. Støyulempene kan inndeles i to kategorier. De målbare omfatter forstyrrelser og avbrudd grunnet høyt støynivå, mens de ikke målbare omfatter synsinntrykk, adferd, oppmerksomhet, konsentrasjon og sikkerhetsmessige forhold. Når støynivået stiger over tålegrensen, må under visningen midlertidig avbrytes inntil støynivået igjen synker under tålegrensen. Avbruddenes varighet vil endre seg forholdsvis mye avhengig av hvor undervisningen gjennomføres i forhold til støykilden. Alle fly støyer vesentlig mere ved avgang enn ved landing. De mest støyutsatte områder vil derfor ligge like under og til siden for de aktuelle avgangsretninger. Hovedtyngden av Forsvarets øvingsområder ligger svært utsatt for avgangsstøy. Forsvaret har gjennomført studier og praktiske forsøk for å klarlegge hvor mange avbrudd av en viss varighet som kan tåles i ulike undervisningssituasjoner. Resultatene er ikke entydige. I utredningsarbeidet er det imidlertid valgt å illustrere konsekvensen av et samlet avbrudd på 5 minutter pr. time ved få (0-5) avganger, synkende til 4 minutter ved flere (6-12) avganger. Arbeidet har særlig vært konsentrert om instruksjon av små grupper med en tålegrense på 67 dBA. Luftfartsverket har utarbeidet prognoser for flytrafikken på Gardermoen ved åpning av flyplassen. Denne viser at det ved flyplassens åpning i år 2000 i gjennomsnitt vil være 18 avganger pr. time, fra 15 avganger midt på dagen til 23 avganger i de sterkest belastede timene. I år 2010 øker gjennomsnittet til 21 avganger pr. time, varierende mellom 20 og 29. Forsvaraet mener at deres støyutredninger viser at støyen ved slike trafikkmengder gir store områder hvor utendørs undervisning vil bli vanskeliggjort eller umuliggjort. Forhold som angår oppmerksomhet, konsentrasjon, helse og sikkerhet opptar Forsvaret i stor grad. Dette er forhold som vanskelig lar seg kvantifisere. Forsvaret frykter at såvel instruktører som soldater risikerer helsemessige plager. Plagene vil i følge Forsvaret gjøre det vanskelig å bygge opp det tillitsforhold som er nødvendig for å avvikle undervisningen på en tilfredsstillende måte. Det er flere militære aktiviteter som kan skape konflikter innenfor kontrollert luftrom rundt en hovedflyplass. Det vil f.eks. være fallskjermhopping, skarpskyting, radiosamband, observasjonutstyr og singnallys samt ammunisjonslagring: Forsvaret har i samarbeid med Luftfartsverket vurdert hvilke restriksjoner som det er sannsynlig at man vil legge på Forsvarets virksomhet. Utover de fysiske hinderrestriksjonene vil Forsvaret i praksis bli pålagt forbud mot bruk av signallys i sine øvingsområder. Lysraketter vil kunne brukes i begrenset omfang og bare etter at tillatelse er gitt. Det samme vil gjelde for bruk av meteorologiske obser vasjonsballonger. -Fallskjermhopping må foregå utenfor kontrollert luftrom. Risikovurderinger av ammunisjonslagringen konkluderer med at enkelte lagre må omlokaliseres. Forsvaret antar at lokale interesser vil ønske å legge tilrette for næringsutvikling og arbeidsplassvekst lokalt rundt hovedflyplassen. I denne sammen området mellom Jessheim og hovedflyplassen kan utvikles til et senter for næringsutvikling. Dette området tilfredsstiller de kravene som er nevnt og gir dessuten tilgang på arealer som både kvantitativt og økonomisk sett er meget gunstige. Kommuneplanforslaget for Ullensaker viser også næringsarealer her. Forsvarets interesseområde ligger som en buffer mellom de potensielle næringsområdene og flyplassen. På sikt vil dette i følge Forsvaret kunne skape betydelige konflikter mellom Forsvaret og offentlige og private næringsinteresser. Lovverket som regulerer disse forholdene gir mulighet for å styre utviklingen slik at Forsvarets interesser kan beskyttes. I konkrete saker mener imidlertid Forsvaret at det har vist seg at besluttende organer bare i liten grad har vært villige til å ta i bruk de virkemidlene som er nødvendige for på lang sikt å kunne sikre Forsvarets arealinteresser. For Hæren vil en utflytting av store deler av den virksomheten som idag foregår i Gardermo-området bety en svekkelse av muligheten for hurtig oppbygging og konsentrasjon av det militære potensiale som følger av disse avdelingers fysiske tilstedeværelse. Forsvaret av luftrommet over Østlandet skal i følge Forsvaret kunne gjennomføres fra 3 flystasjoner. Den ene av disse er Gardermoen. Utbygging til hovedflyplass forhindrer øving av kampflyenheter på denne flystasjonen, og svekker med dette luftfor svarspotensialet som Forsvaret disponerer idag. Flystasjonen har betydelige anlegg og et totalt areal på ca. 4,0 km". Det utbyggingspotensialet som ligger i dette arealet vil gå tapt ved utbygging av det østre rullebanekonsept. Dette vil i følge Forsvaret redusere flystasjonens handlefrihet og fleksibilitet når det gjelder muligheten til å løse fremtidige oppgaver i fredstid. Beredskapsmessig og operativt vil utflyttingene av Hærens avdelinger og kampflyenheter ha visse negative konsekvenser for det umiddelbare forsvar av hovedstaden og for mulighetene for overføringer til andre landsdeler, mottak av alliert hjelp m.v. Med den endrede sikkerhetspolitiske situasjon anser Forsvaret likevel at forsvarsevnen opprettholdes på et akseptabelt nivå. Ved utbygging av Gardermoen vil flyplassens status som idag er militær flyplass med en rekke NATOfinansierte anlegg, og med sivil sektor, bli endret til sivil hovedflyplass med en militær sektor. Utbyggingen vil operativt sett medføre at kampflyaktiviteter må nedlegges i fredstid mens militær transportflyvirksomhet fortsatt kan drives og utvikles videre. Forsvaret antar at NATO vil akseptere en løsning der transportvirksomheten kan funksjonere som en samlet enhet på Gardermoen, at det bygges anlegg for kampfly på Torp og at hovedflyplassen forberedes for deployering av kampfly i krise og krig. I det etterfølgende er det redegjort for fyttealternativene for Forsvaret og kostnadene ved disse. For sammenligning mellom alternativer har Samferdselsdepartementet bestemt at det for Gardermoutredningen generelt skal nyttes nåverdiberegninger. Forenklet kan man si at nåverdien er det kronebeløp en må sette i banken idag for å kunne dekke investeringer inklusive byggelånsrenter og driftsutgifter på det aktuelle tidspunkt i framtida. Naverdiberegningene baseres altså på årskostnader, definert som summen av investeringer, driftsendringer og restverdier, neddiskontert til basisåret 1991. Alle driftsendringer (i forhold til fortsatt militær drift på Gardermoen), er kapitalisert over en 30årsperiode fra åpningsåret. Restverdiene er beregnet ut fra at bygninger har en økonomisk levealder på 50 år. Beregningene er gjennomført i fast prisnivå (1991kroner). For Hæren blir konsekvensene de samme ved vestre og østre rullebanekonsept. Hærens to store avdelinger, Søndenfjeldske Dragonregiment (SDR) og Infanteriets Øvingsavdeling nr. I (IØI) må i følge Forsvaret flytte fra Gardermo-området. For de øvrige avdelinger foreslår Forsvaret en intern rokering innen Gardermo-området.Før de samlede flyttinger :nnomgås, redegjøres det for hvilke alternativer som er vurdert for relokalisering av de to avdelingene som Forsvaret mener må flytte ut av området. Søndenfjeldske dragonregiment (SDR) Hærens Jegerskole - HJS (fallskjermjegere) blir fra 1.1.1992 organisatorisk underlagt SDR. De tre enhetene SDR, HJS og TTV (Trandum Tekniske Verksted) betraktes i flyttesammenheng som én enhet. For HJS er det fastslått at det vil være billigere å beholde Gardermoen som flybase for C-130. Nytt hoppeområde og flystripe for småfly etableres ved opprusting av Østre Æra i Åmot kommune. Videre er det avklart at TTV av kostnadsmessige årsaker bør følge SDR til nytt relokaliseringssted. Av operative hensyn har det vært en sentral forutsetning at SDR skal relokaliseres innen Østlandsområdet og så nær Gardermoen som mulig. Økonomisk og velferdsmessig er det også en fordel om avdelingen fortsatt blir liggende i den landsdelen hvor de fleste rekruttene bor. Søkeregionen er avgrenset til DKØs ansvarsområde. Kavaleriet stiller med sitt kostbare, beltegående materiell spesielle krav til øvingsområdets topografi og beskaffenhet for å unngå unødige skader både på materiell og natur. Dette er særlig aktuelt under den grunnleggende opplæring. Øvingsområdet må gi muligheter for øving med formasjoner av inntil panserbataljons størrelse. Etter en vurdering av nyttbart areal, arondering, grunnforhold, topografi og konfliktpotensiale er 19 av 22 alternativer forkastet. De tre gjenstående alternativene er i følge Forsvaret: Julussdalen i Elverum og Åmot kommuner Rødsmoen i Åmot kommune ' I tillegg er et alternativ i Ullensaker kommune (Jessheim Nord) kostnadsregnet på lik linje med de 3 mest realistiske alternativene. Etter Forsvarets vurdering har Rødsmoen ideelle grunnforhold og vil gi et tilstrekkelig stort øvingsareal med god arrondering. Julussdalen har områder med gode løsmasser, men områdene ligger spredt og det blir vanskelig å få et tilstrekkelig stort areal med god arrondering. Terningmoen Nord har dårligere løsmasser, størrelsen er kritisk og arronderingen er relativt dårlig. Rødsmoen vil gi de beste drifts- og utdanningsmessige forhold. De operative forhold, eksisterende infrastruktur og nærhet til sivile sentra er tilfredsstillende for alle tre alternativer. Kostnadsberegningene viser at alle de tre alternativene har tilnærmet samme nåverdi (635-650 millioner 1991-kroner). Økonomien er derved ikke avgjørende. Områdenes egnethet og utdanningsmessige forhold vil avgjøre valget. Ut fra en samlet vurdering av disse forhold er Rødsmoen det klart beste alternativ. De to andre er relativt like, men Julussdalen vurderes som nr. 2 grunnet bedre grunnforhold. Forsvaret velger derfor Rødsmoen i Åmot som relokaliseringssted for SDR. Dette betyr at Åmot kommune vil få en direkte tilvekst på ca. 400 arbeidsplasser. Infanteriets øvingsavdeling nr. En sentral forutsetning har i følge Forsvaret vært å flytte 101 til en av Hærens øvrige avdelinger på Østlandet. Kravet har vært et anvendelig, lett tilgjengelig og stort nok nærøvingsfelt, og skytebaner med tilstrekkelig kapasitet. Heistadmoen og Terningmoen garnisoner tilfredsstiller kravene og er derfor vurdert som uavhengige alternativer. I tillegg har Forsvaret vurdert å dele TØ1 til de samme to leirene. Hel utflytting til Hauerseter er også vurdert. Repsenteret flyttes til Hauerseter p.g.a. flystøyen. Hel utflytting bevarer avdelingens identitet, struktur og kapasitet. Ledelsesapparatet beholdes og det kreves relativt store investeringer. Reduksjonen i driftsutgiftene blir små. Ved en deling av 11 vil strukturen endres, ledelsesapparatet kan reduseres med opprettholdelse av kapasiteten. Kostnadsberegningene viser at en deling av IØI gir en positiv nåverdi på ca. 32 mill. 1991-kroner. Heistadmoen eller Terningmoen. Den store bespa relsen ligger i mindre byggevirksomhet og i reduksjon av stillingshjemler. Forsvaret foreslår derfor at IØ1 blir delt og relokalisert til Heistadmoen (60 pst) og Terningmoen (40 pst). Dette betyr direkte tilvekst på 85 arbeidsplasser i Kongsberg kommune og 35 arbeidsplasser i Elverum kommune. — FDI/IRA flytter virksomheten fra Sør-Gardermoen til Onsrud og Hauerseter. Sessvollmoen frigjøres ved at IØ1 flytter ut av området (Heistadmoen/Terningmoen) ~ SDR med HJS og TTV, relokaliseres på Rødsmoen. INTR flytter fra Gardermoen flystasjon til et støyisolert Sessvollmoen. [Leirens kapasitet gir muligheter for ytterligere rasjonaliseringsgevinst ved at også andre avdelinger som ikke er så støyømfintlige flytter inn. Flyttealternativ 1 har en nåverdi på 890 mil kroner. De samlede investeringer til nye garnisoner er i dette alternativet beregnet til 1890 mill. kroner. Alternativet gir en reduksjon av driftsutgiftene med ca. 11 mill. kroner pr. år. I flyttealternativ 2 er den eneste endringen i forhold til alternativ 1 er at INTR ikke flytter til Sessvollmoen, men til Hauerseter. Alternativet er tatt med for å kunne vurdere en alternativ løsning til støyisolering av Sessvollmoen, som Forsvaret mener er nødvendig. Flyttealternativ 2 har en nåverdi på 970 mil kroner. De samlede investeringer til nye garnisoner er beregnet til 2.010 mill. kroner. Alternativet reduserer driftsutgiftene med ca. 11 mill. kroner pr. år. Forsvaret foreslår at alternativ I legges til grunn for Hærens disposisjoner ved vestre og østre rullebanekonsept. Dette alternativ gir bedre utnyttelse av eksisterende nyttbar bygningsmasse, Forsvaret får en bedre organisering av ressursene og kostnadene er lavere. Luftforsvarets enheter er svært spesialiserte, og har tekniske og operative lokaliseringskrav på en rekke områder, som i følge Forsvaret må betegnes som ufravikelige. Sammen med kravet om å utnytte eksisterende stasjoner i Sør-Norge, har dette forenklet valget av relokaliseringssteder for de aktuelle enhetene. Konsekvensene blir ulike ved valg av vestre eller østre rullebanekonsept. Disse gjennomgås derfor separat. Flystasjonen Flystasjonens bygninger blir liggende og kan opprettholdes som base for Transportflyskvadronen. "=| ( SESSVOU- Eje Nl Po | I pe EN i | INR | HI i } I tano ETE | Iso (I) i ts) FY Teanenuoen| i ML ET > i Fe t > | FN Reo} te 7 i me een I . H HAVERSETER IDE äl T trou ring 1 = a i; 1 ied vO FN [Rep Zi! Luftforsvarets rekruttskole Som en forutsetning har Luftforsvaret valgt å utnytte eksisterende fasiliteter ved flystasjoner i SørNorge. Av de vurderte alternativene er Lista og Værnes de best egnede. Ved begge stasjoner ligger det til rette for å etablere en sentral rekruttskole. Avgjørende for valget har derfor vært økonomiske, drifts- og beredskapsmessige forhold. Værnes ligger mest sentralt av de to og har en langt viktigere beredskapsmessig funksjon enn Lista. Luftforsvaret ønsker i fredsdrift å prioritere beredskapsmessig viktige stasjoner. Nåverdiberegningene viser en klar fordel for Værnes, 40 millioner mot 120 millioner for Lista. Forsvaret foreslår derfor at Rekruttskolen lokaliseres til Værnes. En lokalisering til Værnes innebærer en investering på ca. 80 mill. kroner. Investeringene omfatter utvidelse og nybygg til ledelse og administrasjon, undervisning, forpleining, velferd og fritid samt til forlegninger. Ekko-avd./335 skv. B-ving Avdelingen er nært knyttet til Lufttjeneste-inspektoratet, Luftforsvarets flytaktiske skole, 336skvadronen og Luftverninspektoratet. Alle disse vil i nær fremtid være lokalisert på Rygge. I tillegg har Rygge en bygningsmasse som uten store investeringer kan tilpasses avdelingens behov. Forsvaret forestår derfor at avdelingen flyttes til Rygge. Investeringene er beregnet til ca. 30 mill. kroner. Disse dekker ominnredning av hangarer, utbygging av flyoperative funksjoner, kontorer, verksteder, lager, undervisningsfasiliteter og forlegningsbygg:. Jagerflyplassutvalget vurderte i 1987-88 mulighetene for utvikling av skadronområder i 12 alternativer. En modernisering av skvadronområdene på Gardermoen var ett alternativ. Etter vurdering av arealer, flyoperative forhold og økonomi gjensto Torp og Lista som realistiske valgmuligheter. Torp har i følge Forsvaret best beliggenhet i forhold til skvadronens oppgaver i krig, og forholdene ligger godt til rette for utvidelser. Torp velges som relokaliseringssted for et skvadronområde. Nødvendige investeringer er beregnet til ca. 200 mi kroner. Investeringene dekker spredningsplattformer, taksebaner, hangar, drivstoff- og ammunisjonsanlegg samt forpleining og forlegningsfasiliteter. Alle installasjonene i Garderfjell må i følge Forsvaret flyttes. Disse omfatter kommandosentral, drivstofflager, dekningsrom og vannbasseng/vanntilførsel. Ammunisjonslagrene flyttes til Hauerseter. Denne investeringen er beregnet til 20 mill. kroner. De øvrige installasjonene flyttes til flystasjonen med unntak av kommandosentralen, som legges til hovedflyplassens terminalområde. Disse investeringene er beregnet til 310 mill. kroner. Baseforsvarsinspektoratet Baseforsvarsinspektoratet (BFI) lokaliseres til bestående anlegg på Gardermoen. Sammenfatning av kostnader De totale investeringer knyttet til utflytting av Luftforsvarets avdelinger og enheter er i det vestre rullebane-konseptet beregnet til 620 mill. kroner. Som for det vestre rullebanekonsept flytter EKKO/B-ving til Rygge, rekrutiskolen til Værnes og ett skvadronområde til Torp. Baseforsvarsinspektoratet lokaliseres til Rygge. De samlede investeringer er ca. 310 mill. kroner. De samlede investeringer ved østre rullebanekonsept blir derved 1.460 mill. kroner. Driftsutgiftene reduseres med ca. 10 mill. kroner pr. år. 74.3. Sammenligningsgrunnlaget (samtrafikk Fornebu/Gardermoen) Ved sammenligningsgrunnlaget hvor det er forutsatt at Fornebu og Gardermoen opereres i samtrafikk må Hæren fraflytte Sør-Gardermoen leir (FDI4/IR4) og Gardermoen flystasjon (INTR) når innenrikstrafikken overføres til Gardermoen (1998). De to store avdelingene, IØ1 og SDR kan etter Forsvarets vurdering fortsette sin virksomhet inntil rullebane nr. 2 bygges eller støyplagene er like store som ved åpning av hovedalternativets østre banekonsept. Støyplagene vil gjøre det nødvendig å flytte disse avdelingene ca. år 2010. Luftforsvaret må i 1998 flytte ut EKKO/B-ving, rekruttskolen og et skvadronområde. Flystasjonen må relokaliseres før arbeidene med rullebane nr. 2 igangsettes. Nåverdien av dette flyttealternativet er beregnet til 450 mill. kroner. De samlede investeringer til nye garnisoner er beregnet til 2.010 mill. kroner. Flyttealternativ 2 er tatt med for å vurdere om det vil være lønnsomt å flytte ut IØ1 allerede i 1998 slik at INTR kan flytte inn på Sessvollmoen. Nåverdien av dette flyttealternativet er beregnet til 340 mill. kroner. De samlede investeringer til nye garnisoner vil være 1.890 mill. kroner. Beregningene viser at nåverdien av flyttealternativ 2 er 110 mill. kroner lavere enn for alternativ 1 Alternativ 2 legges til grunn for vurderingene av Hærens konsekvenser ved sammenligningsgrunnlaget. Luftforsvaret Forsvaret har lagt følgende forutsetninger til grunn i sammenligningsgrunnlaget: Nåverdien av disse flyttingene er beregnet til 450 mill. kroner. De samlede investeringer blir de samme som for østre rullebanekonsept, kr 1.460 mill. kroner. Ved hjelp av nåverdiberegninger basert på årskostnader, har Forsvaret vurdert ulike flyttealternativer. I dette avsnittet vil det bli gitt en sammenfatning av Forsvarets beregninger av de samlede kostnader basert på de valgte flyttealternativer. Kostnadene tar utgangspunkt i de nødvendige investeringer for å gjennomføre de foreslåtte utflyttinger. Videre redegjøres for om disse utflyttingene vil resultere i endrete driftsutgifter, sammenlignet med en fortsatt drift av anleggene på Gardermoen. Som nevnt i kap. 7.2.3 er kostnadene knyttet til den daglige driften ikke medtatt i oppstillingene. Restverdien av de fraflyttede leirene på Gardermoen er ikke trukket fra i tabelloppstillingene. Dette er begrunnet med at de fraflyttede leirene enten vil saneres eller fortsatt eies av Forsvaret. Ved sanering vil restverdien være tilnærmet lik null eller endog negativ (rivekostnad). I de etterfølgende tabellene er det heller ikke trukket fra eventuelle inntekter ved salg av Forsvarets øvingsområder. Under tabellene er det gitt opplysninger om hvilke verdier dette eventuelt kan dreie seg om. De samlede investeringer for de utflyttinger Forsvaret har foreslått ved et vestre rullebanekonsept er av Forsvaret beregnet til 2 510 mill. kroner og som fordeler seg slik som vist i tab. 7.5. banekonsept nekonsept Mill. Mill. Enhet 1991-kroner Enhet 1991-kroner 101 (Heistadmoen/Terningmoen) 210 IO] (Heistadmoen/Terningmoen) 210 Repsenter (Hauerseter) 50 Repsenter (Hauerseter) 50 FDI4/IR4 (Hauerseter/Onsrud) 240 FDI4/IR4 (Hauerseter/Onsrud) 240 SDR (Rødsmoen) 780 — SDR (Rødsmoen) 780 HJS (Rødsmoen, C-130/G.moen, HJS (Rødsmoen, C-130/G.moen, småfly/Ø. Æra) 140 smafly/@. Era) 140 TTV (Rødsmoen) 360 — TTV (Rødsmoen) 360 INTR (Sessvollmoen) 110 — INTR(Sessvollmoen) 10 Sum Hæren 1890 Sum Haren 1.890 EKKO/B-ving (Rygge) 30 EKKO/B-ving (Rygge) 30 Rekruttskolen (Værnes) 80 — Rekruttskolen (Værnes) 80 Skvadronområde (Torp) 200 — Skvadronområde (Torp) 200 Garderfjell (Gardermo-området) 310 — Flystasjon (Gardermo-området) 1.150 Sum Luftforsvaret 620 Sum Luftforsvaret 1.460 Sum Forsvaret 2.510 Sum Forsvaret 3. Forsvaret uttaler at de ved det vestre rullebanekonsept vil kunne avhende et grunnareal som kan forventes å gi en inntekt i størrelsesorden 50 75 mill. kroner. Forsvaret har beregnet de årlige driftsendringer ved et vestre rullebanekonsept i forhold til fortsatt militær drift på Gardermoen. I oppstillingen i tab. 7.5.2 er de årlige drifsendringer fordelt på: Forvaltning, drift og vedlikehold (FDV), reduksjon eller økning av stillingshjemler (Lønn) og andre driftsendringer, transport m.m. (Andre). Negative tall uttrykker driftsforbedringer. nekonsept Mill. På tilsvarende måte har Forsvaret beregnet investeringskostnadene for de flyttetiltak de har foreslått ved et ostre rullebanekonsept, og som totalt beløper seg til 3 350 mill. kroner. Kostnadene er fordelt som i tab. 75. Forsvaret vil ved dette rullebanekonseptet kunne avhende visse grunnarealer. Videre vil boliger bygget for sivile på relokaliseringsstedene kunne selges etter 4 år. Trandum tekniske verksted fraflyttes og vil også kunne avhendes. Samlet kan dette i følge Forsvaret gi en inntekt i størrelsesorden 400 til 600 mill. kroner. De beregnede endringer i årlige drirskostnader ved de av Forsvarets foreslåtte utflyttinger ved et østre rullebanekonsept framgår av tab. 7.5. Ved valg av sammenligningsgrunnlaget vil i følge Forsvaret investeringer og endringer i driftskostnader bli de samme som for østre rullebanekonsept, men kostnadene vil komme senere i tid. De naverdiberegningene som her er presentert har Forsvaret brukt til sammenligning og valg mellom de ulike flyttealternativer innenfor de ulike rullebanekonseptene. Beregningene viser også de økonomiske konsekvensene for Forsvaret ved de ulike banekonseptene. Oppstillingen nedenfor er basert på Forsvarets valgte alternativer ved henholdsvis vestre og østre banekonsept og sammenligningsgrunnlaget: Nåverdi i mill Banekonsept 1991-kroner Vestre rullebanekonsept 1. I de neddiskonterte kostnadene er inkludert framtidige driftsbesparelser, salg av Trandum Tekniske Verksted og salg av boliger for sivile. Eventuelt salg av øvingsområder er ikke inkludert i kostnadene. Beregningene viser at de økonomiske konsekvensene er størst ved valg av det østre rullebanekonseptet. Naverdien ved dette konseptet er ca. 1 000 mill. kroner høyere enn sammenligningsgrunnlaget og ca. 400 mill. høyere enn vestre rullebanekonsept. Samferdselsdepartementet har ikke endelig vurdert eller tatt standpunkt til de konkrete forslag og alternative løsninger som er presentert i de enkelte hovedplaner. Det vil departementet først gjøre etter at resultatet av høringen foreligger. I dette kapitlet vil Samferdselsdepartementet foreta en foreløpig oppsummering av økonomiske og andre konsekvenser av å bygge en ny hovedflyplass for Oslo-området på Gardermoen slik de er presenteret i de foregående kapitler. I denne foreløpige oppsummering vil Samferdselsdepartementet forsøke å sette de enkelte deler av Gardermo-prosjektet inn i en helhetlig ramme. Ut fra foreliggende trafikkprognoser er det nødvendig å investere i økt flyplasskapasitet i Osloområdet. For å vurdere de samlede virkningene av å bygge ny hovedflyplass på Gardermoen med tilhørende tilbringersystemer, er fortsatt drift av Fornebu 'og Gardermoen i samtrafikk definert som et beregningsteknisk sammenligningsgrunnlag. Dette er beskrevet i kapittel 13. For det beregningstekniske sammenligningsgrunnlag er det gjort grove utredninger av de viktigste kostnadselementer og miljømessige forhold. Dette er det nærmere redegjort for i de enkelte kapitler foran og i tiltakshavernes hovedrapporter. I de etterfølgende tabelloppstillinger i kap 8.3 har Samferdselsdepartemenet valgt å legge tiltakshavernes anbefalte løsninger til grunn for sammenligningene. For flyplassen på Gardermoen har en derfor lagt østre rullebånekonsept til grunn i tråd med Luftfartsverkets anbefaling. Dette flyplassalternativ ligger også til grunn for vurderingene av konsekvensene for Forsvaret, tilbringersystemene og miljø, landbruk m.m. For tilbringersystemet er det i opp. stillingene lagt til grunn utbygging av jernbane fordi slik utbygging ut fra foreliggende analyser synes å være det alternativ som gir de laveste samfunnsøkonomiske kostnader, jfr. kap. 4.5. Også for det beregningstekniske sammenligningsgrunnlaget er det i framstillingen nedenfor lagt til grunn som beregningsmessig forutsetning, at jernbane benyttes som tilbringersystem, jfr. kap. 4.6. I de etterfølgende tabeller i kap. 8.3 framkommer konsekvensene for de som blir berørt av prosjektene på ulike måter. På en del områder oppgis både konsekvensene ved utbygging av Gardermoen og konsekvensene ved fortsatt samtrafikk Fornebu |Gardermoen. På andre områder er konsekvensene angitt ved forskjeller (nettovirkninger) mellom utbygging av Gardermoen i forhold til det beregningsmessige sammenligningsgrunnlaget. For en del av de konsekvenser som Gardermoprosjektet medfører, som f.eks. Samferdselsdepartementet oppnevnte 1. mars 1991 en økonomisk ekspertgruppe for flyplassprosjektet (jfr. kap 1.4). Gruppen har bistått departementet med å utarbeide retningslinjer for de økonomiske analysene som er gjennomført av tiltakshaverne. På bakgrunn av arbeidet i gruppen fremla Samferdselsdepartementet 21.0691 «Økonomisk analyseskjema for Gardermoenprosjektet». I notatet ble hovedretningslinjene for de bedriftsøkonomiske og samfunnsøkonomiske analysene trukket opp Ekspertgruppen har fulgt arbeidet frem til fremleg: gelsen av denne rapporten. I dette avsnittet vil de viktigste problemstillingene som har vært drøftet i ekspertgruppen kort bli referert. Det sentrale prinsippet i analysene har vært at de bedrifts- og samfunnsmessige konsekvensene av en hovedflyplassutbygging ma sammenholdes med konsekvensene av en alternativ avvikling av flytrafikken på Gardermoen og alternativ avvikling for Oslo/Østlands-området. I vurderingen av det beste alternativ på Gardermoen har valget stått mellom et østre og et vestre rullebanekonsept. For å sammen: holde konsekvensene av å bygge ny hovedflyplass på Gardermoen har det vært nødvendig å definere et sammenligningsgrunnlag. Ved den forventede økning av flytrafikken over Oslo-området kan dagens flyplasser (Fornebu/Gardermoen) ikke avvikle tr fikken uten investeringer i økt kapasitet. En effektiv avvikling av flytrafikken i Oslo/Østlandsområdet er etter ekspertgruppens oppfatning et helt sentralt element i infrastrukturen i Norge og nødvendig for å kunne opprettholde et tilfredsstillende nivå for kommunikasjoner til andre deler av Norge og til utlan det. Den reelle problemstillingen er derfor hvordan flytrafikken best skal avvikles. For å kunne vurdere konsekvensene av et flyplassalternativ med hensyn til investeringer i flyplassanlegg, tilbringersystemer, reisekostnader, miljøforhold osv. må de sammenlignes med konsekvensene av en alternativ måte å løse kapasitetsproblemene på. I analysearbeidet er de lagt til grunn at den samfunnsmessige nytten av selve flyplassen «som trafikkavvikler» er uavhengig av flyplassløsning. Det gjelder også omfanget av flytrafikken. Utfordringen er derfor å velge en flyplasslosning som avvikler trafikken slik at den samlede ressursbruken i samfunnet blir minst mulig. Departementet har lagt til grunn at en fortsatt samtrafikk mellom Fornebu og Gardermoen er mest nærliggende som et beregningsteknisk sammenligningsgrunnlag for hovedflyplassen. For sammenlig: ningsgrunnlaget er det ikke utført en fullstendig utredning/hovedplan, men kun gjort beregninger av de viktigste kostnadselementer, tidskostnader og miljømessige forhold. De økonomiske analysene tar utgangspunkt i de direkte økonomiske konsekvensene for Luftfartsverket av utbyggingen av ny flyplass i forhold til sammenligningsgrunnlaget. NSB foretar en avveining av ulike alternativer for hurtigtogtransport, også avhengig av flyplassløsning. Tilsvarende vurderer Vegvesenet de økonomiske konsekvensene av ulike veiforbedringer. Forsvaret vurderer kostnadene ved en tilpasning av aktivitetene ved Gardermoen eller en flytting av aktivitetene fra Garder moen. Disse beregningene hvor kun kostnader og inntekter som prosjektene genererer for tiltakshaverne tas med er benevnt «bedriftsøkonomiske analyser» Ettersom tiltakshaverne er statlige institusjoner og forvaltningsbedrifter, er de bedriftsøkonomiske analysene reelt sett også en klargjøring av de statsfinansielle konsekvensene av prosjektene. I den samfunnsøkonomiske konsekvensanalysen er det den samlede ressursbruken og den samlede endring i nytten (f.eks.støy) for alle som berøres av utbygging som analyseres. Tidskostnader for de reisende i fly, pa veiene og på jernbanen, virkninger for miljøet samt flyselskapenes kostnader, er sentralt i en samlet vurdering. I den samfunnsøkonomiske analysen vurderes utbyggingen av ny hovedflyplass opp mot sammenligningsgrunnlaget. I bedriftsøkonomiske analyser skal prinsipielt den faktiske renten som må betales for å finansiere investeringene benyttes i kalkylene. I flyplassprosjektet er tiltakshaverne offentlige institusjoner. Investeringer vil derfor finansieres ved bevilgninger eller lån fra statskassen (evt. ved reduserte tilskudd til institusjonen fra statskassen i forhold til om investeringen ikke ble gjennomført). Finansieringskostna den vil derfor være lik statens marginale lånekostnad, dvs. renten på statsobligasjoner eksklusive prisstigning. Dersom denne renten legges til grunn for beregningene, vil de statsfinansielle virkningene av prosjektene bli klarlagt. I samfunnsøkonomiske analyser av prosjekter hvor det offentlige er involvert har Finansdepartementet lagt til grunn at det skal anvendes en kalkulasjonsrente på 7pst når kostnader og inntekter/ nytte som kommer på ulike tidspunkter skal veies sammen. Det er da forutsatt et fremtidige kostnader og inntekter regnes i faste priser. Kalkulasjonsrenten på 7 pst kan dermed betraktes som en samfunnsøkonomisk realrente. Den statsfinansielle rentesatsen (korrigert for prisstigningen) i de bedriftsøkonomiske analysene har derfor en annen begrunnelse enn kalkulasjonsrenten i de samfunnsøkonomiske avveiningene. I dag er det imidlertid i praksis ikke vesentlig forskjell på de to rentebegrepene. Statsobligasjonsrenten er i underkant av 10 pst og den generelle prisveksten i underkant 3 pst. også i størrelsesorden 7 pst. Departementet har på denne bakgrunn funnet det naturlig at tiltakshaverne benytter en realrentesats på 7 pst også i de bedriftsøkonomiske analysene. I en samfunnsøkonomisk analyse skal de ressurser som et prosjekt legger beslag på, verdsettes til den samfunnsøkonomiske verdi som ressursene har i alternative anvendelser. For ressurser som trekkes bort fra alternativ innenlandsk bruk, vil det være andre brukeres betalingsvillighet for ressursene som uttrykker de samfunnsmessige kostnadene ved å benytte ressursene til et bestemt prosjekt. I godt fungerende markeder vil det være gitt ved markedsprisene inkludert skatter og avgifter. Ressurser som skaffes til veie gjennom direkte import, vil ikke fortrenge annen norsk bruk, slik at her vil importprisen cif; eksklusive innenlandske skatter og avgifter gi uttrykk for det samfunnsøkonomiske offer. Ressursen kan også skaffes til veie ved økt innenlands faktortilbud, eller med beskjeftigelse av ressurser som ellers ville ha vært ledige. Ved økt faktortilbud impliserer alternativverdiprinsippet at det er faktortilbydernes økonomiske offer ved økt faktortilbud som må legges til grunn. I praksis vil dette for en stor del gjelde arbeidskraft, og i godt fungerende arbeidsmarkeder vil dette uttrykkes ved lønn etter skatt eksklusive arbeidsgiver avgift. Mer problematisk blir det å sette riktige kalkylepriser på ressurser som ikke har alternativ beskjeftigelse i prosjektperioden. Alternativverdiprinsippet peker også her i retning av lønn etter skatt eksklusive arbeidsgiveravgift. En slik subsidiering av bruk av arbeidskraft til et offentlig prosjekt må imidlertid vurderes opp mot andre måter å redusere arbeidsledigheten på. Flyplassprosjektet skal gjennomførs i perioden frem til århundreskiftet. I en så lang periode er det ikke rimelig å legge til grunn at dagens situasjon på arbeidsmarkedet skal vedvare, eller at andre tiltak ikke kan iverksettes for å redusere arbeidsledigheten. Dette argumentet forsterkes ved at prosjektet vil trekke til seg arbeidskraft fra et stort område. På den annen side er det heller ikke rimelig å tro at prosjektet vil få noen avgjørende innflytelse på lønnsnivået i de berørte sektorer slik at samlet arbeidstilbud må antas å være noenlunde upåvirket. På denne bakgrunn er det anbefalt at skatter og avgifter skal inkluderes i de samlede vurderinger. Tiltakshaverne er likevel bedt om å spesifisere arbeidsgiveravgiften og andre skatter og avgifter. Denne fremgangsmåten forutsetter også at alle ressurser i hovedsak skaffes til veie innenlands. Ekspertgruppen har vurdert metoder for verdsetting av ressursbruk som ikke omsettes i markedet, men som likevel har stor betydning for flyplassprosjektet. Valg av forutsetninger på tidskostnader blir derfor i slike prosjekt et viktig valg. Det knyttes mange vurderingsproblemer til et slikt valg, men det er også et rikt erfaringsgrunnlag både teoretisk og praktisk på dette området. a) Alternativverdien av spart tid er den klassiske metoden hvor utgangspunktet er at tidsgevinsten på marginen har alternativ anvendelse i produksjon. En tidsgevinst (eller et tidstap) verdsettes som produksjonsgevinsten eller ver grenseproduktet i bedriften. Dette vil da gjelde for forretningsreiser hvor det er rimelig å anta at arbeidsgiverne vil utvide sin bruk av arbeidskraft til det punktet hvor den ekstraverdiskaping fra den siste arbeidskraftinnsatsen (grenseproduktet) er lik med kostnadene for innsatsen (brutto lønnskostnad for ekstra arbeidsinnsats). For reiser til fra arbeid eller fritidsreiser vil det tilsvarende prinsipp være at den enkelte marginalt avveier tidsgevinsten (eller tidstapet) mot alternativanvendelse av tiden som lønnet arbeidsinnsats (regnet etter skatt). Dette forutsetter da at den enkelte har fleksibilitet til å fastsette sin egen arbeidsinnsats og at arbeidsinnsatsen er optimalt tilpasset til enhver tid. b) Revealed Preference analyser (RP) tar utgangspunkt i faktisk reisemiddelvalg og regner implisitte tidskostander ut fra de valg man faktisk gjør. ©) Stated Preference analyser (SP) tar utgangspunkt i en hypotetisk situasjon og prøver gjennom ulike intervjuteknikker å konstruere en «laboratoriesituasjon» hvor man får intervjuo jektene til å avdekke sine preferanser som gir grunnlag til å beregne verdsetting av reisetid for ulike grupper i ulike situasjoner. I dette prosjektet er det foretatt en revisjon av tidligere anslag for tidskostnadene for flypassasjerer basert på nyere forskningsresultater. Ut fra vurderinger av verdien av tapt arbeidstid, verdien av reisetid til og fra arbeidet og betalingsvilligheten for fritidsreiser er den gjennomsnittlige tidskostnaden satt til 160 kr. pr. time for flyreisende. I noen sammenhenger vil det også være behov for tidsverdier som ikke direkte er knyttet til flyreiser. F.eks. kan bygging av bedre veiforbindelse eller bedre jernbaneforbindelse også kunne nyttes av andre enn de flyreisende. For slike reiser i arbeid er det anbefalt lagt til grunn 135 kroner pr. time. For slike reiser til og fra arbeid 50 kroner pr. time og for øvrige reiser 40 kroner pr. time. Støykostnader Det er ikke enkelt å sette en pris på støykostnadene. som viser at boligprisene faller med 1 pst pr dBA flystøyen øker over 60 EFN (grensen for støysone ID. En slik metode tar sikte på å avdekke den private betalingsvilligheten for å slippe flystoy. En annen verdsettingsmetode som er vurdert er å se på hvor mye det vil koste å etterisolere stoyutsatte boliger. Et siste alternativ som ble vurdert er å benytte SFTs metode for direkte verdsetting ut fra hvor mange som føler seg sterkt plaget av flystøy. SFT har anbefalt at prisen pr. sterkt plaget person settes til 10.000 kroner pr. år, dvs. den samme enhetskostnaden som SFT benytter ved vurderingen av veitrafikkstøy. Metodene gir omlag sammenfallende resultater for kostnadene ved flystøy i støysone II og III (60-70 dBA). «SFT-metoden» gir et vesentlig høyere kostnadsanslag når støyplagede personer i støysone I (G5-604BA) og eventuelt også personer utenfor de offisielle støysonene tas med. Anslagene på støykostnadene varierer fra 100 til 1 000 millioner kroner på Fornebu, avhengig av hvor store områder som skal tas med i beregningen. Tallene er derfor meget usikre, og i senere presentasjoner vil først og fremst antall personer bosatt innenfor støysonene bli presenter. Det finnes ikke noe marked for utslipp. Det dreier seg her om fellesgoder (ulemper) som delvis belastes den enkelte og delvis fellesskapet. Metodisk er det to hovedveier å gå for å anslå kostnadene ved utslipp i kroner. En kan late som en har et marked og søke å kalkulere prisen etter dette, eller en kan forsøke å kalkulere de målbare skadene. Betalingsvillighet kan måles direkte eller indirekte. Direkte ved spørreundersøkelser og indirekte ved f.eks. prisundersøkelser på boliger i forurensede områder. Skadekostnadene kan i prinsippet måles direkte mot helseskader, naturskader 0.a. Indirekte kan en måle skadekostnadene ved kostnadene ved tiltak for å redusere eller unngå skader. Det synes klart at det er store variasjoner i verdsettingen av utslipp fra transport etter hvilken metode som er brukt. Samferdselsdepartementet vil i dette kapittel derfor begrense seg til å angi endringer i utslipp i fysiske størrelser. For selve flyplassinvesteringen er den bedriftsøkonomiske usikkerheten liten fordi flyplassavgiftene i henhold til internasjonale avtaler kan tilpasses for å dekke kostnadene slik at investeringen gir en tilfredstillende lønnsomhet. Dermed er også den statsfinansielle usikkerheten ved flyplassprosjektet lav. NSBs konkurransesituasjon er noe annerledes. NSB vil stå overfor en faktisk og potensiell konkurranse fra bil, taxi og buss. Prinsippielt sett kan det derfor ikke utelukkes at det for NSB er en viss bedrifts-/statsfinansiell risiko. Analysene som er utfort av NSB og redegjort for i kap. å tyder på at den faktiske risiko er lav. Den lave bedriftsokonomiske og statsfinansielle risikoen er ikke ensbetydende med at den samfunnsøkonomiske usikkerheten er lav. Ettersom det er flyeller togpassasjerene som må betale eventuelle økninger i avgifter og billettpriser og derved redusere sitt konsumentoverskudd, er det en kostnad for samfunnet selv om lønnsomheten for utbyggerne ikke endres. Den samfunnsmessige usikkerheten er knyttet til den reelle avkastningen av de ressurser som benyttes i prosjektet. Usikkerheten er først og fremst knyttet til investeringsanslagene og til prognosene for flytrafikken. Usikkerheten ved investeringskostnadene kan bare reduseres ved en god planlegging og gjennomføring av prosjektet. Usikkerheten ved trafikkprognosene kan normalt bare reduseres ved å utsette beslutninger til det foreligger mer informasjon og ved å velge fleksible utbyggingsløsninger. Slike tiltak har oftest en kostnad, enten ved at man risikerer å vente for lenge med å foreta en nødvendig kapasitetsutvidelse eller ved at prosjektene blir mer kostbare å gjennomføre. På bakgrunn av usikkerheten ved trafikkprognosene er det lagt stor vekt på at utbyggingsplanene er fleksible slik at de kan tilpasses endrede forutsetninger. Samferdselsdepartementet er imidlertid kjent med at når vedtak om utbygging av ny hovedflyplass er fattet, og arbeidene er påbegynt, er mulighetene for store kostnadsinnsparinger små. I dette kapitlet omtaler Samferdselsdepartementet investeringsutgiftene for de enkelte delene av Gardermo-prosjektet slik de foreligger fra tiltakshaverne (kap 8.3.1. Videre presenteres en samfunnsøkonomisk framstilling av Gardermo-prosjektet utarbeidet av Samferdselsdepartementet (kap. 83.2) En samfunnsøkonomisk analyse må bygge på sammenligninger av konsekvensene av alternativer. For å vurdere de samlede virkningene av å bygge en ny hovedflyplass på Gardermoen er det derfor definert et beregningsteknisk sammenligningsgrunnlag, som er fortsatt samtrafikk mellom Fornebu og Gardermoen fram til år 2020 jfr. kap. 1.3. Investeringene i ny hovedflyplass vil måtte skje over flere år og dermed på ulike tidspunkter. Det samme gjelder for det beregningstekniske sammenligningsgrunnlaget. Hvordan et beløp av en gitt størrelse vurderes er avhengig av når beløpet kan disponeres. Nåverdien av et tiltaks virkninger uttrykker verdien i dag av de virkninger som realiseres i framtida. Ved å beregne nåverdien av investeringer som finner sted på ulike tidspunkter vil virkningene av investeringene bli sammenlignbare. I kap. 8.82 er derfor konsekvensene av utbygging av ny hovedflyplass på Gardermoen sammenlignet med konsekvensene av det be regningstekniske sammenligningsgrunnlaget, uttrykk som verdien i 1991 i 1991-kroner. Investeringsutgifter for Gardermo-prosjektet (GEN) og sammenligningsgrunnlaget (SG) framgår av tab, 8.3.1 A. prosjektet er basert på de anbefalte løsninger fra tiltakshaverne. I tallene er alle offentlige avgifter og skatter inkludert. En slik talloppstilling viser hva investeringskostnadene ville vært dersom en forutsetter at investeringene kan gjennomføres momentant i 1991. Den reelle ressursbruken sett fra 1991situasjonen blir ikke belyst fordi det ikke er tatt hensyn til at investeringene vil komme på ulike tidspunkter. Deis vil investeringene komme på forskjellige tidspunkter for de ulike tiltakshaverne innenfor Gardermo-prosjektet og det beregningstekniske sammenligningsgrunnlaget, og dels vil investeringene komme på forskjellige tidspunkter i Gardermo-prosjektet i forhold til sammenligningsgrunnlaget. En sammenligning av investeringsutgiftene i tabell 83.1 A og 8.3.1 B mellom de ulike tiltakshaverne for Gardermo-prosjektet mot sammenligningsgrunnlaget vil derved ikke gi et korrekt uttrykk for den reelle ressursbruken. Hertil kommer at det ikke er tatt hensyn til at restverdien av anleggene dvs. anleggenes produksjonskapasitet ved planhorisontens utlop vil være forskjellig for de investeringer som er presentert i Gardermo-prosjektet og i sammenligningsgrunnlaget. De tallopplysninger som er presentert i tabell 8.3.1 A og B må vurderes på denne bakgrunn. I kap. 8.3.2 vil Samferdselsdepartementet presentere den reelle samfunnsøkonomiske ressursbruken slik de framstår på bakgrunn av tiltakshavernes hovedplanarbeid. 'Tabell 8.3.1 A viser bruttotallene for de investeringer tiltakshaverne anbefaler gjennomført i forbindelse med Gardermo-prosjektet. De erstatningsbeløp som LV har lagt inn til Forsvaret, i sine investeringsanslag er trukket ut. Investeringsutgiftene slik de framgår av tab. 8.3.1 A og B gir ikke et korrekt uttrykk for de statsfinansielle konsekvenser. Dels fordi det som nevnt ikke er tatt hensyn til når investeringene vil finne sted, og dels fordi tiltakene vil legge til rette for salg av arealer og statlige eide bygninger både på Fornebu og på Gardermoen. Vedrørende salg av arealer og bygninger vil det for Fornebus vedkommende være tidsforskjell på 20 år (2000-2020) I de etterfølgende tabeller er forkortelsen GEN benyttet som forkortelse for ny hovedflyplass på Gardermoen, og SG som forkortelse for det beregnigstekniske sammenligningsgrunnlaget som er forsatt samtrafikk mellom Fornebu og Gardermoen. salgsgevinsten kan realiseres. For Forsvarets arealer og bygninger på Gardermoen vil tidsforskjellen være 10 - 15 ar for når salgsgevinsten kan realiseres. Som omtalt i kap. 6.6 er den totale verdien av Fornebu-området ansiått til mellom 2 500 og 5 000 mill. kroner. I kap. 7.5 er det tilsvarende referert at Forsvaret har antydet at salg av bygninger og grunnarealer kan gi en inntekt i størreisesorden 400 til 600 mill. kroner, og som her er anslått til 400 mill. kroner. Som nevnt i kap 8.1 har Samferdselsdepartementet ikke i denne omgang foretatt noen endelig vurdering av de konkrete forslag fra tiltakshaverne. Samferdselsdepartementet har i sine samfunnsøkonomiske analyser lagt til grunn at tiltakshavernes anbefalte tiltak og investeringer i forbindelse med Gardermo-prosjektet er flyplassavhengige tiltak. 'Samferdselsdepartementet vil gjøre en endelig vurdering av valg av tilbringersystem og hvilke investeringer som md gjennomføres i forbindelse med ferdigstillelsen av ny hovedflyplass på Gardermoen, i forbindelse med framegget for Stortinget våren 1992. Det hefter en del usikkerhet til omfanget av de strengt flyplassavhengige investeringene. Som en illustrasjon vil Samferdselsdepartementet i tabell 83.1 vise hvordan investeringsutgiftene vil variere avhengig av hvor grensen for hva som ansees som flyplassrelaterte utgifter og inntekter, trekkes. Investeringsutgiftene i tab. 8.3.1 B bygger på følgende forutsetninger: Investeringene pa 1 000 mill. kroner som Luftfartsverket har lagt inn i sitt kostnadsoverslag som erstatning til Forsvaret, er trukket ut av kostnadene for flyplassanlegget. Disse investeringskostnadene er inkludert i Forsvaret tall. NSB har antydet at det må investeres for ca. 3 500 mill. kroner mot Eidsvoll i planperioden uansett for å møte den underliggende trafikkvekst. I tab. 8.3.1 B er dette eksemplifisert ved at bare merinvesteringene for Gardermo-banen på 950 mill. kroner er tatt med. I de totale bruttoinvesteringene for veg i tab. 8.3. -Gardermoen til 240 mill. kroner. Det kan vurderes om denne vegen er en flyplassavhengig investering, og denne er derfor tatt ut i oppstillingen i tab. 83.1 B. Fra Forsvarets totalinvesteringer på 3 350 mill kroner er det på grunnlag av opplysninger fra Forsvaret fratrukket sparte driftskostnader på 200 mill. kroner. Videre er det trukket fra de investeringer som ville blitt gjennomført om Forsvaret ble på Gardermoen på 400 mill. kroner. De flyplassavhengige kostnadene for Forsvaret er utfra dette eksemplifisert med en kostnad på 2 750 mill. kroner. Luftfartsverket har lagt til grunn i sine bedriftsøkonomiske kalkyler at verdien av Fornebu tilsvarer i størrelsesorden 2 000 mill. kroner i 1999. (Denne tallstørrelsen kan ikke uten videre sammenlignes med de samfunnsøkonomiske verdiene i kap. 6.6). Tilsvarende er inntektene av Forsvarets salg av arealer og bygninger på Gardermoen, anslått til 400 mill. kroner. Som det framgår av Tab. 83.1 A og B vil investeringsutgiftene for Gardermo-prosjektet kunne variere mellom 12 540 mill. kroner og 19 280 mill kroner, alt etter hvilket utgangspunkt en tar m.h.t flyplassrelaterte kostnader og salgsinntekter. Med buss som tilbringersystem kan investeringsutgiftene komme ned til 11 790 mill. kroner. Kostnadsoppstillingen som vist i tab. 83.1 A og B viser som tidligere nevnt hva investeringskostnaden ville blitt om alle investeringer ble gjennomført momentant i 1991. Dette er en nokså urealistisk forutsetning for et prosjekt hvor utbyggingstiltakene vil komme på forskellige tidspunkter over flere år. Slike kostnadstall sier derfor svært lite om den ressursbruken en skal ta stilling til i beslutningssituasjonen. Av tab. 83.1 A framgår det at virkningene og kostnadene for f.eks. Statens Vegvesen og Forsvaret tilsynelatende blir de samme ved valg av Gardermoen som hovedflyplass som ved fortsatt samtrafikk mellom Fornebu og Gardermoen, dvs. henholdsvis 1380 og 3 350 mill. kroner i begge alternativene. I virkeligheten blir virkningene for Statens Vegvesen og Forsvaret annerledes ved Gardermoen som hovedilyplass enn ved fortsatt samtrafikk mellom Fornebu og Gardermoen ved at tiltakene blir for skjøvet i tid. En investering i utvidelse av E-6 vil i følge vegvesenet komme opp til 10 år senere ved samtrafikk Fornebu/Gardermoen. For Forsvaret betyr samtrafikk Fornebu/Gardermoen at utflytting og "ommøblering" av militære aktiviteter først vil bli aktuelle i perioden etter 2010. I kap. 8.3.2 vil Samferdselsdepartementet presentere den reelle samfunnsøkonomiske ressursbruken slik de framstår på bakgrunn av tiltakshavernes hovedplanarbeid. Ved sammenligningen mellom Gardermoen som hovedflyplass og det beregningstekniske sammenligningsgrunnlaget er det i kap. 8.3.2 tatt utgangspunkt i at det er de totale bruttoinvesteringene i tab. 8.3.1 som er de relevante flyplassavhengige investeringene bade for Gardermoen og Sammenligningsgrunnlaget, og hvor bruttokostnadene er gjort sammenlignbare ved at de er neddiskontert til samme tidspunkt, 1991. Som nevnt vil Samferdselsdepartementet etter at horingsresultatet foreligger, nærmere vurdere hvilke tiltak og investeringer som må være gjennomført til flyplassens åpning i 1999 (Myplassavhengige) i forbindelse med departementets framlegg til Stortinget våren 1992. 83.2 Samfunnsøkonomiske sammenligninger Samferdselsdepartementet har beregnet den samfunnsøkonomiske lønnsomhet av Gardermo-prosjektet ved en sammenligning av de økonomiske størrelser ved utbyggingen av ny hovedflyplass på Gardermoen (GEN) med tilsvarende størrelser for fortsatt samtrafikk Fornebu/Gardermoen (SG), og hvor de økonomiske størrelser er uttrykt i nåverdi. For en investering viser nåverdien hva som må settes i banken i dag til en forrentning lik kalkulasjonsrenten, for å kunne gjennomføre investeringen. Innskuddet med renter er tilstrekkelig til å dekke alle utbetalingene til investeringene. De neddiskonterte investeringstallene (nåverdien) inkluderer derfor også renter i byggeperioden. På samme måte uttrykker nåverdien av andre konsekvenser målt i kroner, samfunnets betalingsvillighet i 1991 (i 1991priser) for forhold som vil inntreffe på et senere tidspunkt. Analysene er basert på utviklingen fram til år 2020. Driftsperioden som er tatt med i analysene er altså 1999 til 2020. Etter 21 års drift vil deler av anleggene og bygingene fortsatt være produksjonsdyktige. Den økonomiske levetiden er med andre ord lengre enn 21 år slik at anleggene i 2020 vil ha en restverdi. Naverdien av denne restverdi er derfor trukket fra nåverdien av investeringene. Unntatt fra dette er verdien av Fornebu ved gjenbruk når området nedlegges som flyplass. For Fornebuområdet er det gjort en egen vurdering, jfr. kap. 6.6. Nåverdien av investeringer fram til år 2020 fratrukket nåverdien av anleggenes restverdi i år 2020 er prosjektets reelle investeringskostnader. De reelle investeringskostnadene for Gardermo-prosjektet (GEN) og det beregnings-tekniske sammenligningsgrunnlaget (SG) framgår av tabell 8.3.2. Det er disse kostnadene som vil belaste prosjektet i analyseperioden fram til år 2020. I den samfunnsøkonomiske analysen hvor analyseperioden går fram til år 2020 må en også beregne de investeringer som vil komme etter at flyplassen er åpnet i 1999, for å kunne møte en antatt økning i flytrafikken fram til år 2020. Av denne grunn er investeringskostnadene for Gardermoen (GEN) og det beregningstekniske sammenligningsgrunnlaget (SG) i de samfunnsøkonomiske analysene forskjellige fra og høyere enn de investeringskostnadene som er omtalt i kap 3 og 8.3.1. De sistnevnte investeringskostnader er kostnadene for å bygge ut Gardermoen dimensjonert for 12 millioner passasjerer og med fleksibilitet til å avvikle 17 millioner passasjerer. Om en faktisk skal bygge ut kapasiteten utover 17 millioner passasjerer er en beslutning en ikke trenger ta nå. grunnlaget (SG) i et slikt senere byggetrinn, er i størrelsesorden 2 milliarder kroner mer enn ved en tilsvarende økning av kapasiteten på hovedflyplas sen. Årsaken er at det på Gardermoen er nødvendig å bygge en ny pir og det er lagt til grunn at denne skal betjenes med et transportsystem under bakken. Nåverdien av denne merinvesteringen i sammenligningsgrunnlaget fratrukket restverdien i år 2020, er om lag 300 millioner kroner. Denne merkostnaden er belastet sammenligningsgrunnlaget. Nedenfor er det gitt nærmere kommentar til de enkelte poster i tab. 8.3. Til forskjell fra investeringsoverslagene fra Luftfartsverket slik de framgår av kap. 3.10 0g 3.12 har en her trukket fra erstatninger til Forsvaret både i kollonner for Gardermoen (GEN) og i kolonner for sammenligningsgrunnlaget (SG). Den samlede ressursbruken for samfunnet framkommer i og med at alle kostnader for Forsvaret er tatt med under Forsvaret. Videre er det som nevnt ovenfor tatt hensyn til investeringsbehov for et eventuelt andre byggetrinn. I forhold til investeringene angitt for veg i kap. 4.4 er det her inkludert vedlikeholdskostnader i perioden fram mot år 2020. For Forsvaret er investeringsanslagene hentet fra kap. 7. Som nevnt der vil Forsvaret ved relokalisering av sine aktiviter få en bedret driftssituasjon. Driftsbesparelsene for Forsvaret ved utbygging av Gardermoen er i nåverdi beregnet til 170 mill. kroner. For sammenligningsgrunnlaget kommer besparelsene noe senere og er beregnet til 135 mill. kroner i naverdi. Disse besparelser er det tatt hensyn til i nåverditallene for investeringer i tabell 83.2. Også anslåtte verdier ved salg av Trandum tekniske verksted og boliger er det tatt hensyn til i nåverdien. Investeringsanslagene for NSB er hentet fra kap. 4.2 og 46. Luftfartsverket og Samferdselsdepartementet har innhentet anslag på flyselskapenes investeringsbehov bade for Gardermoen og sammenligningsgrunnlaget. Samferdselsdepartementet har valgt å presentere forskjellen i investeringskostnader for flyselskapene mellom Gardermoen og sammenligningsgrunnlaget. Ut fra de innhentede opplysningene legges det til grunn at flyselskapene vil få en merinvestering i infrastruktur, uttrykt i nåverdi, på 150 mill. kroner ved utbygging av ny hovedflyplass på Gardermoen i forhold til hva de ville hatt behov for ved fortsatt samdrift Fornebu/Gardermoen. Ut fra forsiktighetshensyn er det lagt til grunn at investeringsbehovet for Politi, Post, Toll, Spedisjon, frakt, bilutleie m.m. ikke vil være forskjell mellom Gardermoen og sammenligningsgrunnlaget. Dette er en undervurdering av kostnadene ved fortsatt samtrafikk mellom Fornebu og Gardermoen. Investeringene for drivstoffanlegg er delvis medtatt i Lufifartsverkets investeringsanslag. De øvrige investeringer vil bli relativt lave og må gjennomføres uavhengig av Gardermoen eller Sammenligningsgrunnlaget. GEN: Østre flyplassalternativ på Gardermoen med jernbane over Lillestrøm /Jessheim-Eidsvoll SG: Sammenligningsgrunnlaget. Samtrafikk Fornebu/Gardermoen Naverdi 1991 i 1991-priser GEN SG DIFF 1. Investeringer. Luftfartsverket 6500 5200 1300 Flyselskapene 150 NSB, Kjøreveg 2870 3030 - 170 Buss v. jernbanealt. 2. Drift og kjøretøykostnader (Bil) Luftfartsverket - 400 Flyselskapene -2000 NSB, Trafikkdel 1770 1250 520 Buss m. retøykostn. (Bil) 3. Tidskostnader Flypass. våtransferPass. NSB 5160 — 4540 Pass. Buss m. jernbane 1260 1150 Vegtrafikk m. NSB 2 14 7 Veg,biler 450 510 -60 Buss v. 5. Andre verdsatte virkninger Kommersielle inntekter LV Fornebu. 2020. I disse investeringstallene er alle offentlige avgifter inkludert, så som merverdiavgift, investe ringsavgift, arbeidsgiveravgift og skatt på lønnsinntekter. Luftfartsverket har beregnet at Luftfartsverkets driftskostnader ved å drive to flyplasser vil være høyere enn ved drift av en. Merkostnaden pr. år er beregnet til omlag 50 mill. kroner. Nåverdien i 1991 av disse økte driftskostnadene i driftsperioden 1999 til 2020 er ca. 400 mill. kroner. Forskjeller i flyselskapenes kostnader og inntekter ved Gardermoen og fortsatt samtrafikk Fornebu/ Gardermoen er vesentlig i den samfunnsøkonomiske analysen. Samferdselsdepartementet har lagt til grunn at det ikke er grunnlag for å skille mellom selskapenes kostnader og samfunnsøkonomiske kostnader. Samtrafikk mellom Fornebu og Gardermoen vil påføre selskapene merkostnader i forhold til én flyplass. Dels vil det bli nødvendig å øke antall ansatte, dels vil det for enkelte selskaper bli nødvendig å øke flyparken for å kunne opprettholde tilbudet når fleksibiliteten blir redusert. Graden av automatisering av ulike funksjoner på flyplassen vil f.eks. ha stor betydning for flyselskapenes framtidige driftskostnader. Dette er forhold som en først kan få full oversikt over når det foreligger detaljerte planer. Slike mer detaljerte planer foreligger ikke i dag hverken for Gardermoen eller for det beregningstekniske sammenligningsgrunnlaget. For Fornebu er det også usikkert om det er praktisk mulig å bygge om eksisterende anlegg for å oppnå den ønskede automatiseringsgevinst. Flyselskapene har utarbeidet kravspesifikasjoner for en ny hovedflyplass på Gardermoen også hva angår automatisering av driftsfunksjoner. Ut fra forutsetninger om at det ikke blir foretatt vesentlige investeringer i nytt produksjonsutstyr på Fornebu i 'sammenligningsgrunnlaget og at de nevnte kravspesifikasjonene for hovedflyplassen blir ivaretatt fullt ut, har flyselskapene anslått at de framtidige driftskostander for selskapene over 20 år, neddiskontert til 1991, blir 2,7 mrd. På bakgrunn av at Luftfartsverket har anslått en investering på Fornebu på 1,6 mrd. kroner i sammenligningsgrunnlaget, vil dette trolig også gi flyselskapene en viss effektiviseringsgevinst. På denne bakgrunn har Samferdselsdepartementet i den samfunnsøkonomiske resultatoppstillingen skjønnsmessig redusert de anslåtte driftsmessige merkostnadene for flyselskapene i 20-års-perioden til 2,0 mrd. kroner neddiskontert til 1991. Opplysningene gitt i tabell 8.3.2 vedrørende driftskostnadene for NSBs trafikkdel, buss og personbiler er hentet fra kap. 4.2, 43, 4.4 og 45. På tilsvarende måte som for investeringer har Samferdselsdepartementet lagt til grunn at det for driftskostnadene for Politi, Toll, Post, Spedisjon, frakt, bilutleie m.v. vil være liten forskjell mellom en hovedflyplass på Gardermoen og samtrafikk Fornebu/Gardermoen. Det er sannsynlig at denne forutsetning undervurderer kostnadene ved samtrafikk. Samlet viser tabellen at det for driften vil være en samfunnsøkonomisk gevinst på 1760 mill. kroner ved å bygge en ny hovedflyplass for Oslo-området på Gardermoen framfor fortsatt samdrift Fornebu/ Gardermoen, fram mot år 2020. Tidskostnadene for tilbringertjenesten er hentet fra kap. 4. Det vises til omtalen i kap. 45 og 46. Årsaken til at den samfunnsmessige ressursbruken er større for samtrafikk Fornebu/Gardermoen enn for Gardermoen som hovedflyplass kan i hovedsak henføres til behovet for transfertrafikk mellom flyplassene ved samtrafikk og at kollektivandelen er lavere enn ved hovedflyplass på Gardermoen Transferkostnadene vil isolert sett være større ved samtrafikk, men dette oppveies til en viss grad av at personer som i dag kan reise til Fornebu får lengere reiser til Gardermoen med denne som hovedflyplass. I tillegg til den økte reisetid mellom flyplassene, må flypassasjerene ved samtrafikk mellom to flyplasser regne med større tidsforbruk på flyplassene p.g.a. innsjekking, security, gangtid m.m. enn innenfor ett flyplassområde. Ved anbefalte gjennomsnittlig timesats for tapt tid for flypassasjerer på 160 kroner har Luftfartsverket anslått nåverdien av dette tidstapet til 600 mill. kroner ved samtrafikk Fornebu/Gardermoen i forhold til hovedflyplass på Gardermoen. Det er også foretatt en beregning av tidstapet for passasjerene i luften. Isolert sett vil flere pasasasjerer få ekstra flytid ved at utenlandstrafikken flyttes fra Fornebu til Gardermoen. Tidstapet blir noe redusert ved at overgangsreisende som skal nordover får redusert reisetid innenlands. Som motpost til dette kommer at det kan oppstå avviklingsproblemer for lufttrafikken ved samtrafikk jfr. kap. 3.4. Dette vil føre tilat tiden i luften for alle vil øke noe i gjennomsnitt. Denne ulempen ved samtrafikk Fornebu/Gardermoen antas å oppveie ulempen ved den lengre flytiden for utenlandsflyene ved hovedflyplass på Gardermoen. I denne oppstillingen har Samferdselsdepartementet derfor lagt til grunn at det totalt sett er rimelig å anta at det ikke vil være noen differanse mellom hovedflyplassen på Gardermoen og samtrafikk når det gjelder tidstap i luften. Samlet vil tidskostnadene være 990 mill. kroner lavere ved å bygge ny hovedflyplass for Oslo-området på Gardermoen framfor fortsatt samtrafikk Fornebu/Gardermoen, fram mot år 2020. Ulykkesrisikoen ved fly-, jernbane- og busstrafikk er relativt lav. Det utslagsgivende her er vegtrafikken med personbil. I det totale regnestykket vil endringer i ulykkeskostnader slå lite ut og vil derfor ikke bli kommentert ytterligere. interessante enn en flyplass. Nåverdien av dette tapet er beregnet til 200 mill. kroner. For andre områder nevnes spesielt landbruket. Nåverdien av det samfunnsøkonomiske ressurstapet ved Gardermoen er anslått til omlag 30 mill. kroner Jfr. kap. 5. Ved samtrafikk Fornebu/Gardermoen vil tapet utsetttes noe i tid og nåverdien blir derfor lavere. Samferdselsdepartementet har ved disse beregninger lagt til grunn dagens landbrukspolitikk. Politisk bestemte overføringer er derfor inkludert i beløpene. Ressursbruken i totalprosjektet er ivaretatt i og med at kostnaden er inkludert i tiltakshavernes kostnader. For boligeiendommer vises til kap. 8.1. For samfunnet vil det være knyttet en økonomisk gevinst ved å ta Fornebu-området i bruk til alternativ anvendelse i år 2000 framfor i år 2020 som vil være alternativet ved samtrafikk Fornebu/Gardermoen. Det vises til kap. 6.6 for nærmere omtale. I dette skjemaet har Samferdselsdepartementet lagt til grunn at gevinsten i nåverdi er 1 420 mill. kroner. Som nevnt i kap. 6.6 ligger dette anslaget i den nedre del av det sannsynlige området for Fornebus verdi. Den samfunnsokonomiske gevinsten ved å bygge hovedflyplass på Gardermoen framfor fortsatt samtrafikk er for «andre verdsatte virkninger» beregnet til I 640 mill. kroner. Ut fra de forhold som kan verdsettes i kroner vil Samferdselsdepartementet foreløpig anslå at den samfunnsøkonomiske ressursgevinsten ved å bygge ny hovedflyplass på Gardermoen i forhold til fortsatt samtrafikk Fornebu/Gardermoen fram mot år 2020 vil være i størrelsesorden 1650 mill. kroner, beregnet som nåverdi i 1991-kroner. De samfunnsmessige virkninger har så langt tatt utgangspunkt i økonomiske størrelser hvor vi delvis kan finne markedsmessige priser (investeringer og drift) og delvis størrelser hvor det gjennom lang praksis har vært vanlig å verdsette ressursene ut fra ulike metoder (Tids- og ulykkeskostnader). Et utbyggingstiltak av denne størrelse har også konsekvenser for forhold som ikke like lett lar seg kvantifisere i økonomiske termer på et alminnelig akseptert grunnlag. Dette gjelder spesielt støy, utslipp, kulturminner m.m. I Gardermo-prosjektet har det vært arbeidet med verdsetting av støy og utslipp jfr. kap. 8.2, men siden usikkerheten ved disse verdSettingene er særlig store velger vi her å presentere tallene i fysiske termer. Beregningsmeioden som er benyttet for å angi omfanget av støybelastningen fra fly for befolkningen er den såkalte EFN-metoden - Ekvivalent FlystøyNivå. Den angir et veiet gjennomsnitt over hele døgnet, og tar hensyn til støynivået fra hvert fly, antall flybevegelser og tidspunkt for bevegelsene. Måle-enheten er dBA, som også benyttes i beregning. av veg og jernbanestøy (Nordisk metode). fattende støyplager fra flytrafikken. I alt 5 kommuner har arealer og boligområder som ligger innenfor dagens støysoner I - IV, dvs. støy over 55 dBA EFN. Dette er Nesodden, Oppegård, Oslo, Bærum og Asker. I dag er nær 100 000 personer bosatt innenfor støysonene I - IV i disse kommunene. Med planlagte støyreduksjonstiltak og utskifting av flyparken selv med vekst i flytrafikken vil antall bosatte innenfor støysonene i år 2000 være redusert til nær 65 000 personer i Oslo, Bærum og Asker. Nesodden og Oppegård vil da ligge utenfor 55 dBA-grensen. I Gardermo-området er omlag I 500 personer i dag bosatt innenfor dagens støysoner I IV. I tillegg kommer bosatte i Forsvarets boliganlegg innenfor de militære områder, som tilsammen utgjør ca. 500 personer. Tab. 83. viser at Gardermo-prosjektet medfører at antall bosatte innenfor 55 dBA-sonene for flystoy reduseres fra omlag 67 000 personer til omlag 4 000 personer i år 2000, økende til ca. 5 000 personer i år 2020. Ved Sammenligningsgrunnlaget vil antall bosatte innenfor 55 dBA-sonene bli 40 000 — 45 000 rundt Fornebu og ca. 2 500 rundt Gardermoen i år 2000 etter overføring av innenlandstrafikk til Gardermoen. Tallene vil øke til hhv. 60 000 - 65 000 og 3 000 ~ 3400 i 2020. For tilbringertrafikken vil endringene være små i forhold til Gardermo-prosjektet. Bygging av hovedflyplass på Gardermoen vil i vesentlig grad redusere antall bosatte innenfor fly støysonene. Ved de beregninger som er gjennomført har en på grunnlag i ulike metoder, og ved å legge til grunn bosatte i ulike støysoner, anslått støykostnadene i nåverdi til i størrelsesorden 100 — 1 000 mill. Konklusjonen når det gjelder støy er meget entydig: Det vil være store besparelser ved å utbygge Gardermoen framfor å fortsette dagens trafikkløsning med delt trafikk. Beregningen viser at de totale utslippsmengder av CO og NOx vil ligge fra 3 til 10pst lavere ved Sammenligningsgrunnlaget enn Gardermo-prosjektet. står for de storste utslippene, og dette kan forsterke de forurensningsproblemer som allerede eksisterer langs enkelte strekninger i Oslo. Sammenligningsgrunnlagets utslipp av CO, (fly og tilbringer) vil avvike lite fra Gardermo-prosjektet, fra 0 til 0,2 pst lavere utslipp. For vegtrafikken ligger verdiene noe lavere, mens de for flytrafikken ligger noe høyere pga. posisjonsflyving mellom de to flyplassene. Utslippene er således ikke avhengig av om det bygges en hovedflyplass på Gardermoen, men av veksten i flytrafikken. Om det bygges ut et omfattende høyhastighetstognett i Norge mellom de største byene, er det beregnet at togtilbudet kan ta markedsandeler fra flytrafikken over Oslo-området (Hovedflyplassen eller Sammenligningsgrunnlaget) på 5 -15 pst. Dette bør kunne redusere utslippene fra denne flytrafikken tilsvarende. Med utgangspunkt i denne trafikkens andel av totalutslippene i 2020, hvor gjennomførte stabiliseringstiltak også har påvirket flytrafikken vil utslippene fra den samlede trafikk knyttet til Gardermoprosjektet reduseres fra 3,6 pst til 3 3, pst. Eller at totalutslippet av CO2 over Norge reduseres med 0,2 ~ 0,6 pst. Det er da ikke tatt hensyn til at toget også vil ta marakedsandeler fra annen vegtrafikk ( positivt bidrag), eller til at energien som medgar til drift av et høyhastighets-tognett alternativt kunne ha erstattet annen energi fra fossilt brensel (negativt bidrag) De anbefalte løsninger innebærer ikke vesentlige inngrep eller negative virkninger i de interessante eller verneverdige deler av naturmiljøet i Gardermo-området. Jfr. kap 5.2. Grunnvannsmagasinet blir lite påvirket. Hensynet til bevaring av det spesielle naturmiljøet i Gardermo-omradet er det som i første rekke innebærer begrensinger for bruk av grunnvannsmagasinet som drikkevannskilde. Jfr. kap 5. Det østre flyplassalternativet berører bare i mindre grad fornminner av spesiell verdi. Sammenligningsgrunnlaget vil derimot berøre en stor del slike kulturminner. Jfr. kap 5.4. Det er spesielt tre forhold som er vesentlige for resultatene av de samfunnsøkonomiske beregningene. Det er investeringsanslagene, tidskostnadene, behandlingen av skatter og avgifter på arbeidskraft i analysen og verdien av Fornebu-området i gjenbruk. Som det er redegjort for i kap. 8.3 og kap. 4.5 og 4.6 erjernbane lagt til grunn som det kollektive tilbringersystemet til Gardermonen. Det samme er lagt til grunn i det beregningstekniske sammenligningsgrunnlaget. Det er videre lagt til grunn at hele investeringen mellom Oslo og Eidsvoll er en flyplassrettet investering: Dersom kun bygging av jernbane mellom Oslo og Gardermoen blir lagt til grunn vil nåverdien av investeringsbeløpene bli redusert relativt like mye i Gardemoprosjektet som i sammenligningsgrunnlaget til h.h.v. 2170 og 2300 mill. kroner. En slik endring i forutsetningen vil endre forholdet mellom Gardermoen og sammenligningsgrunnlaget med 40 mill. kroner i favør av sammenligningsgrunnlaget i relasjon til tallene i tab. 8.3.2. Dersom buss velges som alternativ til jernbane til Gardermoen vil det totale investeringsbehov reduseres med 2 770 mill. kroner, regnet i nåverdi. Tilsvarende vil reduksjonen i sammenligningsgrunnlaget bli 2 932 mill. kroner. Samferdselsdepartementet vil understreke at investeringsbeløpenes størrelse alene ikke bør være avgjørende for hvilke alternativ som velges. Det mest bestemmende for valget bør være alternativenes bedrifts- og samfunnsøkonomiske lønnsomhet. Resultatene viser at investeringene i selve flyplassanlegget på Gardermoen må øke med over 25 pst før sammenligningsgrunnlaget kan ansees samfunnsøkonomisk likeverdig med Gardermoen. (Forutsatt at alt annet er konstant) På samme måte viser resultatene at de samlete investeringskostnadene for Gardermoen må øke med over 13 pst før sammenligningsgrunnlaget er like kostnadseffektivt. Dette er altså under forutsetning av at investeringskostnadene ikke ville endres i sammenligningsgrunnlaget og at heller ingen andre størrelser i tabell 8.3.2 endres. 52 Tidskostnader Som nevnt i kap. 8.2.5 er det i dette prosjektet foretatt en revisjon av tidligere anslag for tidskostnadene for flypassasjerer basert på en egen undersøkelse og på nye internasjonale forskningsresultater. [tabell 8.3.2 er det derfor benyttet en verdi på 160 kroner pr. time for spart tidsforbruk for flytrafikanter. Tilsvarende ville gjennomsnittsprisen i henhold til kjørekostnadshåndboka være 90 kroner pr. time. Samferdselsdepartementets ekspertgruppe under. streker at sistnevnte anslag på tidskostnadene langt fra er en realistisk verdi på spart tid. Dersom dette likevel legges til grunn vil de sparte tidskostnader i pkt. 3i tabell 83.1 bli redusert fra 990 mill. kroner til omlag 560 mill kroner. I beregningene i tab. 8.3.2 har Samferdselsdepartementet bare tatt hensyn til den flyplassrettede trafikk. Utbygging av et godt tilbringersystem med jernbane vil åpenbart også gi tidsbesparelser for den øvrige regionale trafikk. Den beregningsmodell som er benyttet i dette prosjektet (TA-modellen jfr. kap 4.13) er ikke spesielt utviklet for å gi svar på dette. Det er derfor ikke grunnlag for å si noe entydig om hvordan dette vil slå ut i forholdet mellom Garder mo-prosjektet og sammenligningsgrunnlaget. Som nevnt i kap. 8.2 er alle skatter og avgifter til det offentlige inkludert i prosjektkostnadene. avgifter. Spørsmålet om skatter/avgifter skal regnes med eller ikke i en samfunnsøkonomisk analyse, vil være avhengig av om prosjektet tar ressurser fra annen virksomhet eller ikke. Hvis det er ledighet, kan en si at arbeidskraften «skapes» til prosjektet. Hva en forutsetning om ledighet i arbeidsstyrken vil bety for de samfunnsøkonomiske investeringskostnadene skal vises ved et eksempel. Eksempelet er begrenset til å belyse hvordan de beløp som påløper i anleggsfasen vil bli påvirket, dvs. pkt. 1 i tabell 8.3.2. På grunnlag av opplysninger om lønnsandeler fra tiltakshaverne har Samferdselsdepartementet lagt til grunn en gjennomsnittlig lonnsandel av investeringene ekskl. moms på 40 pst. Videre forutsettes en gjennomsnittlig skatt på lønnsinntekt på 30 pst samt 16,7 pst arbeidsgiveravgift. Om en tar bort de nevnte skatter og avgifter vil de samfunnsøkonomiske investeringskostnadene for Gardermo-prosjektet bli ca. 1800 mill. kroner lavere. For Sammenligningsgrunnlaget vil den tilsvarende samfunnsøkonomiske investeringskostnaden bli ca. 1400 mill. kroner lavere. Under disse forutsetninger vil Gardermoen bli 400 mill. kroner bedre enn Sammenligningsgrunnlaget i forhold til tabell 8.3.2 når vi ser på de forhold som er verdsatt i kroner. Samferdselsdepartementet viser til ovenstående. Ut fra det planunderlag som foreligger i dag synes det å være grunnlag for å hevde at utbygging av ny hovedflyplass for Oslo vil være et samfunnsøkonomisk lønnsomt prosjekt. I høringsperioden vil departementet arbeide videre med de økonomiske analysene for om mulig å ytterligere forbedre beslutningsunderlaget før saken fremmes for Stortinget våren 1992.
|
maalfrid_45204987ddac97a8c07ee1b8712bae4aaa4c29e7_27
|
maalfrid_fhi
| 2,021
|
en
|
0.925
|
similar interventions, distinguished by the ages and underlying problems of the target populations. Therapeutic foster care for reduction of violence by children with severe emotional disturbance (hereafter referred to as cluster therapeutic foster care) involved programs (average duration: 18 months) in which clusters of fosterparent families cooperated in the care of children (aged 5-13 years) with severe emotional disturbance. The Task Force found insufficient evidence to determine the effectiveness of this intervention in preventing violence. Therapeutic foster care for the reduction of violence by chronically delinquent adolescents (hereafter referred to as program-intensive therapeutic foster care) involved shortterm programs (average duration: 6-7 months) in which program personnel collaborated closely and daily with foster families caring for adolescents (aged 12-18 years) with a history of chronic delinquency. On the basis of sufficient evidence of effectiveness, the Task Force recommends this intervention for prevention of violence among adolescents with a history of chronic delinquency. This report briefly describes how the reviews were conducted, provides additional information about the findings, and provides information that might help communities in applying the intervention locally. Referansenr. 37 Hoffman TJ, Amodei N, Taylor ER, Madrigal A, Biever J, Cardenas F. Violence Prevention in Early Childhood: Effectiveness of a Violence Prevention Curriculum for Head Start Teachers. Free Inquiry in Creative Sociology 1999;27(1):67-75. Abstract: Youth in the US are victims of, perpetrators of, & exposed to violence. A tool of violence prevention is early childhood education. Teachers of Head Start in rural, heavily Hispanic, south TX are recruited to receive a newly developed violence prevention training program. This was done utilizing a quasi-experimental design with a control group & two experimental groups. Of the 107 teachers involved in the program, 84 completed both the pretest & post test instruments. The effectiveness of the training in influencing knowledge & attitudes is tested here. Analysis of the data indicates that knowledge & attitudes are influenced both by the training & by having had prior exposure to violence. The results of this study suggest that violence prevention education enhances both knowledge & feelings of competency regarding ability to deal with violence. This study indicates that there is a need for further development & implementation of violence prevention curricula for both teachers & children involved in early childhood training programs such as Head Start. 5 Tables, 1 Figure, 27 References. Adapted from the source document. Referansenr. 38 Jarden HW. A comparison of problem-solving interventions on the functioning of youth with disruptive behavior disorders. Dissertation Abstracts International Section A: Humanities and Social Sciences 1995;55(7-A):1828. Abstract: This study investigated the effects of problem-solving interventions on the functioning of conduct-disordered youth.
|
maalfrid_cef49ec4743177c1c5e3ee054b63f5edc5d07051_181
|
maalfrid_nve
| 2,021
|
en
|
0.401
|
0 20 40 60 80 100 Friction angle () xx xxxxxxxxxxxxxxxx xx xxx x x xxxxxxx xx xxxxxxxx x x xxx xxxxx xx xxxxx xxxxxxxxx xxxxxxx x xxxxxxxxxxx xxxxx x xx xxxxxxx Undrained shear strength fu 30 40 50 Classification Reference Level at reference Ground water level Start depth Terreng 31,97 m 0,00 m 1,15 m Predrilling depth Predrilled material Equipment Geometry 1,15 m Geotech Nova Normal Depth (m ) Project Project nr Site Designation Date Rv80 Vestmyra - Klungset 50782 (711807) MC-14A 1 07.05.2013 2014-04-24 P:\18R0080R_020\02_Fag\Geoteknikk\Geosuite\50782\Grunnlag\CPTU\Conrad\50782 Hull MC-14A.CPW vL El vL El vL El vL El vL L M L M L M HOC OC NCSi NC NCSi NC OC NC OC NC 0 10 20 30 40 50 60 70 Modulus (MPa) Cl x o + Swedish empiricism Lunne, over consolidated Lunne, normally consolidated 0 100 200 Relative density ID (%) Evaluator Evaluation date CPT test evaluated accorrding to SGI Information 15 rev.
|
maalfrid_de53d4148c7f4bc3d6e4efec2a576705da480710_13
|
maalfrid_kystverket
| 2,021
|
da
|
0.495
|
Det er tilgjengelig strømmålinger fra flere kilder i flere punkter: Akvaplan-Niva strømmålinger (02.04.2014-12.05.2014 og 28.03.2014-11.05.2014):
|
maalfrid_97be8ca3c8e4936332b1962851148825538bf2de_7
|
maalfrid_uio
| 2,021
|
en
|
0.952
|
Our main concern is the allocation of entrepreneurs between grabbing and production. The total number of entrepreneurs in the economy is denoted by = +, where are producers while are grabbers. Grabbers target rents from natural resources and use all their capacity to appropriate as much as possible of this rent. To what extent grabbing succeeds depends on the institutions of the country. In the model the institutional quality is captured by the parameter, which reßects the degree to which the institutions favors grabbers versus producers. When = 0, the system is completely grabber friendly such that grabbers share the entire rent, each of them obtaining. The higher is, the more producer friendly the system. When = 1, the system is completely neutral in the sense that both grabbers and producers each obtain nothing more than their fair share. Formally measures the resource rents accruing to each producer relative to that accruing to a grabber. The pay-off to each grabber,, is a factor,, times the fair share = (1) while the producers' share of the resource rent is. The factor is decreasing in since each grabber gets less the more producer friendly the institutions. There is also a positive effect on from less competition between grabbers. Hence, is an increasing function of the fraction of producers = and a decreasing function of the institutional parameter. When no resources are directly destroyed in the contest without waste, the sum of shares of the resource rent that accrues to each group of entrepreneurs is equal to one. Hence, the following constraint must hold (1) + = 1 (2) It follows directly from (2) that the only function that implies no waste is simply () = 1 (1) + (3) In fact, () is a much used function in the rent seeking literature.
|
maalfrid_e667627f6eca3d041ba31883b7458e2be28242c2_46
|
maalfrid_ntnu
| 2,021
|
no
|
0.6
|
Dobbel Sløyfe-rosett kan modelleres ved hjelp av følgende ligningsett: x = Acos(f1t) + Bsin(f2t) + Ccos(f3t) + Dcos(f4t) (19) y = Asin(f1t) + Bcos(f2t) + Csin(f3t) + Dsin(f4t) (20) Figur 40 viser et eksempel på et modellert mønster og en vevd rosett av typen Dobbel sløyfe-rosett. Rosetten består av seks små og seks store sløyfer. Figur 40 Mønster og vevde eksemplar av en Dobbel Sløyfe-rosett (foto Nils Kr. Rossing). Følgende parametriske ligningsett kan brukes for modellering av Rotting-rosetter: x = Acos(f1t) Bsin(f2t) + Ccos(f3t) + Dcos(f4t) (21) y = Asin(f1t) Bcos(f2t) + Csin(f3t) + Dsin(f4t) (22) f1 = – 5, f2 = 1, f3 = 7, f4= 13 A = 0.2, B = 2.0, C = 0.2, D = –1.2 A) B)
|
maalfrid_2d5d37585ff6107234acc507aada5b599de3842b_46
|
maalfrid_uib
| 2,021
|
en
|
0.918
|
Displays the system default study name and series name (unless you have customized them in the section of the window). Displays the if you added it in the section of the window. Displays the image label if you added it by pressing . The top (yellow) line identifies the ultrasound mode that the image was acquired in (for example ). The lower (white) line identifies the state of the image: . Confirms that the system has acquired the image after you press . Note that this does not mean that the image is saved. You must press or to store the image. . Confirms that the system stored the image after you press or . . The image was opened from the . Nothing appears below the yellow mode label while you are in the process of acquiring data. . The top two (white) lines display the actual time when the system acquired the visible frame. The lower (yellow) line identifies the current state of the system: . The system is acquiring image data. . The system is displaying the acquired image after you press . . The system is displaying a stored image.
|
maalfrid_51af0d1c494dfb962a866af4960aa50c179f52dc_39
|
maalfrid_kartverket
| 2,021
|
no
|
0.666
|
arealformål arealformål - formålet må angis nærmere (pbl. § 11-7) FpArealFormål arealbruksstatus status for arealbruk innen oversiktsplan (pbl. 1985 § 20-4 første ledd og § 25) Arealbruksstatus beskrivelse beskrivelse kan benyttes der loven gir anledning til detaljering, for eks, "andre anlegg", men der lov/forskrift ikke definerer detaljeringen i form av spesifikke arealformål [0..1] CharacterString områdenavn navn/feltbetegnelse på arealbruksområde/arealformålsområde innen kommune(-del)plan (pbl. 1985 § 20-4, 1. ledd/pbl. § 11-7) [0..1] CharacterString utnytting grad av utnytting (pbl. 1985 § 20-4 andre ledd bokstav b og § 26 første ledd og forskrift TEK kap. III) [0..1] Utnytting uteoppholdsareal minste uteoppholdsareal (pbl. § 26 andre ledd og forskrift TEK kap. III) [0..1] Integer eierform planbestemmelse om arealet skal eies av private eller det offentlige, eller være fellesarealer for flere eiendommer (pbl. § 11-10 nr. 3 og § 12-7 nr. 14) Association «Topo» 1..2 FpBestemmelseOmråde. 0..* FpBestemmelseGrense. Rolle:
|
maalfrid_c008582492e03e871a89cd26711e21b2c13e3ccd_102
|
maalfrid_uio
| 2,021
|
no
|
0.515
|
Grunnlova blir ofte tolka på bakgrunn av "reelle omsyn" som til dømes allmenne verdiar. Bruken av slike omsyn er delvis eit uttrykk for korleis vi meiner retten vere. Men også tidlegare rettspraksis og forarbeid kan gje støtte for bruken av omsyna der bruken tek utgangspunkt i korleis retten . Eit døme er tolkinga av tilbakeverknadsforbodet i Grl. § 97 som også kviler på tanken om likskap og, i visse tilfelle, gjev ho eit vern for individet. I Borthen-dommen viser Høgsterett til likskapsomsynet og seier at det [må] Men som eg har vist til tidlegare vart likskapsomsynet her lagt til grunn for å gje pensjonistar behandling. Dette passar ikkje passar inn i ein diskrimineringsrettsleg tankegang der ein må vurdere av forskjellsbehandlinga for den enkelte samanlikna med andre relevante samanlikningspersonar, for så å vurdere om det var ei sakleg, eigna og proporsjonal forskjellsbehandling. Reelle omsyna vil også kunne spele inn i . Ein rettsbrukar kan trekke inn det grunnlovsfesta diskrimineringsvernet, og omsyna bak det, som i handheving av anna lovgjeving. I handheving av grunnlovsføresegner ved domstolskontroll av lovgjevinga, blir omsyna bak føresegna teke inn. Sjølv om det er den konkrete føresegna som blir brukt som skranke for lovgjevar, grip omsyna indirekte inn i . Det same kan ein tenkje 358 Høgberg (2010), s 28. Ho trekk også fram politiske oppfatningar, samfunnsutviklinga generelt eller konkrete sider ved saka. 359 L.c. Høgberg utdjupar utfordringa med å skilje mellom det deskriptive og normative, jf punkt 2.2.4, og legg til grunn at det ikkje lar seg gjere å gjere eit skarpt skilje mellom og 360 Grl § 97 gjeld i utgangspunktet på alle rettsområde, men i ein individrettsleg samanheng kan det få verknad som skranke mot inngrep i ein etablert rett, jf Fliflet (2005) s 399 361 Rt. 1997 s 1415, s 1432 362 Jf Fleischer (1968)
|
wikipedia_download_nno_Levski Peak i Antarktis_95698
|
wikipedia_download_nno
| 2,021
|
nn
|
0.479
|
'''Levski Peak''' (bulgarsk Връх Левски, ''Vrah Levski''), er eit fjell i Antarktis med ei høgd på kring 1430 meter over havet vest i Levski Ridge i Tangra Mountains på Livingston Island i Sør-Shetlandsøyane i Antarktis. Det ligg oppom Huronbreen i nord og Macybreen i sør. Fjellet er kalla opp etter Vasil Levski (1837–1873), ein nasjonalhelt i den bulgarske frigjeringsrørsla. Fjellet ligg aust for Shipka Saddle, 1,3 km aust for Lyaskovets Peak, 3,78 km søraust for Kuzman Knoll, 5,37 km sør for Atanasoff Nunatak, 3,32 km vest-nordvest for Great Needle Peak (Falsa Aguja) og 3,46 km km nordvest for St. Naum Peak.
|
maalfrid_d6c70a059600e35104cbb3565a00f2fb871bf6ac_47
|
maalfrid_landbruksdirektoratet
| 2,021
|
no
|
0.929
|
Kontingent Norsk Landbrukssamvirke Andre tiltak Sum I budsjettvedtaket i Omsetningsrådet 28.11.2001 heter det blant annet at "det kan gjøres mindre budsjettoverføringer mellom hovedposter i budsjettet." Det er utover dette ikke satt noen konkret grense på hva som menes som "mindre budsjettoverføringer" slik det er gjort innenfor fjørfesektoren hvor grensen er fastsatt til 10 %. Som det fremgår av tabellen ovenfor er det for to av postene faglig virksomhet/rådgivning (+16,2 %) og forskning og utvikling (-60,3 %), hhv. overskridelse og underforbruk i forhold til budsjett som overstiger grensen på 10 %. Norges pelsdyralslag begrunner avviket med at det ble budsjettert med utviklingsprosjekter innen kvalitetssystem og miljø og rekruttering og prod.utvidelse. Deler av førstnevnte og hele sistnevnte prosjekt er blitt en del av næringas faste aktivitet, og utgiftene er derfor ompostert til posten faglig virksomhet/rådgivning. St.meld. nr. 12 (2002-2003) Dyrehold og dyrevelferd inneholder flere målsettinger og tiltak vedrørende pelsdyr. Videre ønsker også Styret for forskningsmidlene over jordbruksavtalen å prioritere området dyrehold/dyrevelferd. På dette grunnlag kan det vurderes hvorvidt det er en riktig prioritering å redusere bruken av FoU-midlene. Statens landbruksforvaltning har utover dette ingen merknader til regnskapet fra Norges Pelsdyralslag. Regnskapet for 2002 er avsluttet, men ikke ferdig revidert. Styrebehandling finner sted først 25. mars 2003. Vedlagt følger derfor foreløpig regnskap. Styreprotokoll og revisorbekreftelser forventes å kunne legges fram på møtet i Omsetningsrådet 30. april 2003. Med hjemmel i forskrift 25.09.91 om anvendelse av midler fra omsetningsavgiften til faglige tiltak og opplysningsvirksomhet, § 3 gjøres følgende Arbeidsutvalget foreslår at Omsetningsrådet gjør følgende vedtak under forutsetning av godkjenning av Norges Pelsdyralslags styre og revisor: Omsetningsrådet godkjenner Norges Pelsdyralslags regnskap for 2002 over bruk av midler til faglige tiltak og opplysningsvirksomhet, og kr 5 150 000 kan utbetales fra fondet for omsetningsavgift på pelsdyrskinn. Tilskudd til kadaverhåndtering gis med hjemmel i forskrift om tilskudd til kadaverhåndtering 09.09.1999. Forskriften ble endret 27.09.2001 da den ble utvidet til også å gjelde utrangerte verpehøns i Nord-Norge.
|
maalfrid_03213d9dbdb11cfc4745901e57a3ef27de4492ea_1
|
maalfrid_uib
| 2,021
|
no
|
0.856
|
I innstillingen som nå ligger ute på høring i instituttene settes det i hovedkonklusjonen opp tre kategorier av programmer og hvordan de skal behandles videre: 1) en del programmer er foreslått nedlagt, 2) to programmer, BAHF-Kjønn og BAHF-Retorik, er antydet at kan videreføres med noen forbedringer. 3) programmet SPIK skal uansett videreføres grunnet det at det er et samarbeidsprosjekt mellom to institusjoner, UIB og NHH. LLE støtter punkt 2) om at disse programmene bør videreføres. Programmene tilfører noe nytt til LLE sin program- og emneportefølje og har dessuten viktige kulturpolitiske elementer ved seg som er av stor verdi for HF spesielt og UiB gjenerelt. Innspillene fra diverse fagmiljø ved LLE støtter dette synet. Likevel skal det påpekes at programmene har utbedringspotensiale både når det gjelder rekruttering og gjennomføring. LLE vil anbefale at Retorikk og Kjønnsstudier fortsatt skal ha drives av og ha tilhørighet til instituttet. Angående viktigheten av programmer som administreres av andre institutt trekker fagmiljøet i klassisk fram viktigheten av programmet Antikke studier på rekrutteringen til deres emner i gresk og latin. Digital kultur og nordisk har samarbeid med Språk og informasjon og instituttet administrerer og har det faglige ansvaret for emnet Praktisk informasjonsarbeid som er sterkt knyttet til dette programmet. LLE vil fortsatt kunne tilby samarbeidsemner til SPINF, forutsatt at fakultetet tildeler instituttet midler til drift av PRAKTINF som før. Høringsuttalelsen sendes på sirkulasjon til UUI-medlemmene tirsdag morgen den 2. mars med de merknader og endringer som er kommet frem i møtet. Etter godkjenning fra UUI, oversendes den Det humanistiske fakultet. Følgende merknader til utdanningsmeldingen kom frem i møtet: Rom 265 må også nevnes i meldingen. Digital kultur har blitt lovet datamaskiner med nødvendig programvare her, men dette har ikke kommet på plass ennå. Det kom spørsmål om rom 373. Skal dette kunne brukes og i tilfelle av hvem? Utdanningsmeldingen oversendes Det humanistiske fakultet på vegne av institutt for lingvistiske, litterære og estetiske studier, med de merknader og endringer som kommer frem i møtet.
|
maalfrid_8b24e126dd673b466891c7572bdd17431830dc71_0
|
maalfrid_uio
| 2,021
|
no
|
0.129
|
Stapnes Andreas St. Olav vgs 22,5 Holen Edvard Johan Skaarberg Oslo Katedralskole 20 Kval Alexander Sandefjord vgs 19 Thrane Thomas Agung Dibpa Anandita Trondheim Katedralskole 18,5 Haaland Olav Hellebust Fagerlia vgs 18 Grevbo David Gjøvik vgs 17,5 Løken Johannes Oslo Katedralskole 17 Ma Erik Mingjun Trondheim Katedralskole 16,5 Kulseng Ola Tangen Thor Heyerdahl vgs 14 Rosenblad Jon-Magnus Valler vgs 14 Gilje Jonas Emanuel Sandnes vgs 14 Wrzos-Kaminski Marcel Valler vgs 14 Berg Felix Bagstad Sandvika vgs 13,5 Haaland Magnus Hellebust Fagerlia vgs 12 Skogen Olai G.
|
nordlandsavis_null_null_19570820_64_62_1_MODSMD_ARTICLE10
|
newspaper_ocr
| 1,957
|
no
|
0.824
|
Det er en kunst å eldes på rette måten. Alderdommen må planlegges. Det. er en kunst å bli gammel på den rette måten. Det er å forsone seg med at lyset kommer mer fra vest enn fra øst. Alderdommen er ment som en velsignelse, en gave. Det er imidlertid langt fra alle som betrakter den slik. De fleste frykt er den, fodri de har sett tltfor man ge av disse gamle som sitter uvirk somme med skjelvende hender Øog venter på døden i resignasjon eller redsel. De vitenskapelige landevind inger har forlenget menneskenes levealder, men det er en enda vikti gere ting å kunne gjøre ekstra-åre ne som er oss gitt lykkeligere. Vit enskapen streber mot å kunne nøy tralisere de degenererende virkning er av alderdommen. Hvorfor blir vi gamle? I april ifjor ble det i Basel holdt en kongress som var spesielt viet al derdommens problemer. De er nem lig mange. Hvorfor svikter hjertet? Hva kommer åreforkalkning av? Hvorfor blir leddene stive? Hvorfor mister vi hår Øog tenner? Hvorfor blir vi i det hele tatt gamle ? Det arbeides intens rundt om i verdens vitenskapelige forsknings laboratorier for å løse alderdom mens gåte. En del forskere har viet seg studiet av de indre organer, mens andre mener at man finner sammenhengen i psykiatrien eller i en psykosomatisk medisin. Atter andre har kastet seg over fysiolo gien. Alderdommen begynner ikke ved noen spesiell alder. Den er høyst in dividuell. For noen går det temme lig fort tilbake, mens andre fortset ter å være energiske Øog mentalt un ge til langt opp i nittiårene. — Man trodde lenge at denne forskjell var arvebetinget, men nå tillegger man innflytelsen fra miljø Øog psykolog iske forhold større vekt. Det ånde lige forfall som følger i alderdom mens spor, ansees å være et psyko somatisk forhold som henger meg et sammen med individets person lighet, livsinnstilling, kulturelle Øog sosiale bakgrunn. Pensjonsalderen bør faktisk hils es med glede. De er ikke ensbetyd ende med at man skal trekke seg tilbake fra livet. Men derimot at man skal trekke seg tilbake fra det vanlige arbeid Øog strev for helt å kunne dyrke de interesser man ikke før har hatt tid til. Planlegg alderdommen! Det er noe som heter å «planleg ge sin alderdom». En lykkelig ald erdom kommer ikke av seg seiv. første ukene av pensjonsalderen kommer kanskje som en lang Øog vel fortjent ferie, men etter noen tid blir kanskje ensformigheten Øog be visstheten om at man ikke mer skal tilbake til arbeidet trettende Øog for mange en pine. I stedet for å klyn ge seg til den tid som er gått, skal utnytte fritiden Øog sine evner Øog, — i hvilken retning dis se måtte gå. Helst bør man ha fle re hobbier, Øog to er gitt: en stille Øog rolig, Øog en som gir anledning til mosjon Øog opphold i frisk luft. Varselsignalene. Først i firti-årene begynner det å vise tegn på slitasje. Firti år er in gen alder, men fra medisinsk stand punkt er de to ti-årsperioder mel lom 40 Øog 60 år de mest kritiske. Det er da «varselsignalene» begyn ner å opptre. Folk eldes — som nevnt — ikke likt Øog ikke i samme tempo. Til Øog med hos samme indi vid eldes de forskjellige organer med forskjellig hastighet. En 60-år ha et hjerte som en 70-år ing, nyrer som en 50-åring, lever som en 40-åring — Øog så forsøker han kanskje å leve som en 30-åring!
|
maalfrid_5905f70c2ca13c98454de7dcf1d00f6c722f33b2_31
|
maalfrid_fylkesmannen
| 2,021
|
no
|
0.942
|
Søkeren skriver i sin søknad:
|
maalfrid_00716192a88e9e9f0882a56b8ed8078a7d09e68d_14
|
maalfrid_fiskeridir
| 2,021
|
no
|
0.809
|
Fartøy kan bruke samleteiner for mellomlagring av fangsten før levering. Men også fiskemottak og bedrifter som har omsatt krabbe, oppbevarer krabbe i samleteiner, ofte uten at disse er merket. Slike umerkede teiner kan bli stående tett ved samleteiner fra fartøy, hvilket øker faren for at fangstene blandes. Det må være et krav at alle samleteiner skal merkes og meldes inn til Kystvakten. Fiskeridirektøren foreslår å endre ordlyden i bestemmelsene om samleteiner ved å ta ut ordene «før levering», samt å erstatte mellomlagring med lagring. Dette gjelder i reguleringsforskriftene for kvoteregulert område §§ 14 og 15 og utenfor kvoteregulert område § 7. Fiskeridirektøren foreslår videre at også samleteiner som benyttes av fiskemottak skal omfattes av kravet til merking. Teiner som benyttes til fangst av kongekrabbe skal røktes minst en gang per uke, i henhold til utøvelsesforskriften. Samleteiner er per i dag ikke omfattet av kravet til røkting. Det legges til grunn at kravet til røkting innebærer at teinene skal tømmes for fangst. Dersom kongekrabbe står for lenge i teiner øker risikoen for dødelighet og kannibalisme, noe som igjen kan medføre et uregistrert uttak av kongekrabbe. Både Kystvakten og Fiskeridirektoratet finner teiner med død og råtten krabbe, og har behov for en mulighet til å kunne kontrollere samleteiner på samme måte som vanlige fangstteiner. Fiskeridirektøren ber om høringsinstansenes syn på om det skal stilles krav til røkting av samleteiner, og i så fall hvor ofte samleteiner skal røktes. NFD foreslår at Fiskeridirektoratet skal være vedtaksinstans (i stedet for departementet) i saker om dispensasjon fra forbudet mot ombordproduksjon av kongekrabbe. Forslaget innebærer forenklet saksbehandling, ved at saker om ervervstillatelse og ombordproduksjon av kongekrabbe ikke behøver å behandles av både departementet og direktoratet i første instans.
|
maalfrid_a652e85008cdbe9ed5c415610616f54862a06f71_2
|
maalfrid_regjeringen
| 2,021
|
no
|
0.907
|
(2009–2010) Melding til Stortinget Nasjonalbudsjettet 2010 Tilråding fra Finansdepartementet av 9. oktober 2009, godkjent i statsråd samme dag. (Regjeringen Stoltenberg II) Regjeringen fører en politikk som bygger på rettferdighet og fellesskap. Med utgangspunkt i den nordiske modellen vil Regjeringen fornye og utvikle de offentlige velferdsordningene og bidra til en mer rettferdig fordeling og et arbeidsliv der alle kan delta. Regjeringen vil legge til rette for økt verdiskaping og utvikling i hele landet, innenfor rammer som sikrer at kommende generasjoners muligheter for å dekke sine behov ikke undergraves. En slik bærekraftig utvikling krever en ansvarlig politikk med vekt på natur- og miljøhensyn, en langsiktig forvaltning av nasjonalformuen, et opprettholdbart pensjonssystem, et velfungerende næringsliv og en sterk offentlig sektor. Hovedoppgaven for den økonomiske politikken gjennom det siste året har vært å bidra til at sysselsettingen holdes oppe, slik at arbeidsledigheten ikke øker for mye i en situasjon med et kraftig tilbakeslag i internasjonal økonomi. Finanskrisen og det påfølgende internasjonale økonomiske tilbakeslaget innebar en betydelig fare for at også norsk økonomi skulle gå inn i den sterkeste nedgangskonjunkturen på flere tiår. På denne bakgrunn ble finanspolitikken dreid kraftig i ekspansiv retning i 2009. Også pengepolitikken er svært ekspansiv, og Norges Banks styringsrente er redusert til det laveste nivået noensinne. I tillegg er det gjennomført omfattende tiltak for å bedre forholdene i finansmarkedene og lette tilgangen på lån for husholdninger, bedrifter og kommuner. Norsk økonomi preges fortsatt av det internasjonale konjunkturtilbakeslaget. Løpende statistikk tyder likevel på en bedre økonomisk utvikling enn lagt til grunn i Revidert nasjonalbudsjett 2009. Situasjonen i finansmarkedene har bedret seg betraktelig, og nedgangen i den økonomiske aktiviteten hos våre handelspartnere kan bli snudd til oppgang tidligere enn antatt. I norsk økonomi er det særlig husholdningenes etterspørsel og oljeinvesteringene som har utviklet seg sterkere enn tidligere ventet. Anslaget for veksten i BNP for Fastlands-Norge i 2009 er likevel det samme nå som da Revidert nasjonalbudsjett 2009 ble lagt fram i mai. Dette må ses i lys av ny informasjon som viser at nedgangen mot slutten av fjoråret var sterkere enn tidligere lagt til grunn. For 2010 anslås det en vekst i aktiviteten i fastlandsøkonomien på vel 2 pst.
|
maalfrid_ed80cc2e5f8ee44039ac8425139633c4114a34e5_6
|
maalfrid_nokut
| 2,021
|
no
|
0.241
|
3.1 Undervisnings- og arbeidsformer .............................................................................. 10 3.2 Undervisningen og FoU............................................................................................. 11 3.3 Studentenes forutsetninger, innsats og læringsutbytte .............................................. 13 3.4 Studie- og læringsmiljø og ressurser ......................................................................... 19 3.5 Internasjonalisering ................................................................................................... 27 3.6 Eksamens- og vurderingsformer ................................................................................ 29 3.7 Relevans for arbeidslivet ........................................................................................... 31 3.8 Faglig samarbeid og kvalitetsarbeid .......................................................................... 33 3.9 Overordnet tilfredshet med studieprogrammet ..........................................................
|
maalfrid_b60620951f27f0c99144d2c6c2a58bfc533de4f1_52
|
maalfrid_uio
| 2,021
|
en
|
0.946
|
The type III and IV fossil concentrations may include both rapidly accumulated storm beds and more slowly accumu lated basal lags resting on unconformities. underlain by finely laminated silt and clay and overlain by fine detritus gytt ja. The lower boundary is erosional and cuts rather deeply into older deposits of Allerød age in some of the nearshore profiles and into deposits of Younger Dryas age in more basinal profiles. The coarse grain-size, grading, erosional base and intercalation in very fine grained sediments deposited by suspension fallout suggest deposition by a high-density current, probably a turbidity current initiated from the front of one or more of the four deltas built into the lake. The turbidity currents may have been triggered by river tlood, a major storm or by a fall in lake level. Lowering of lake level is here considered responsible for initiating the turbidity currents bywhich coarse material was transported into the lake.
|
maalfrid_62ec1f7ffda3c058ea3cbcfc3d2448780e3aba6b_26
|
maalfrid_udi
| 2,021
|
en
|
0.978
|
legislative challenges, in particular the application of rules pertaining to individual criminal responsibility which will also be the subject of analysis and discussion in this report. One example relates to the assessment of applicants who have been members of international organisations listed on the UN or EU list of terrorist organizations. This topic has been at focus in the international development the past years,in particular in Canada, the UK and at the European Court of Justice (ECJ). On November 9th 2010, the ECJ rendered a judgment where it considered mere membership in an illegitimate organization as insufficient as grounds for exclusion based on the EU Qualification directive. The court stated that an individual and concrete assessment of the alleged complicity of the applicant had to be considered. The findings in the report are based on a review of decisions provided by the UDI, including both UDI and UNE decisions. In order to provide the full overview of practice I requested copies of all decisions rendered where exclusion was decided in the time period 2006 – 2011. Due to reasons related to personal information security the selection was made by the UDI. I was also provided with copies some decisions from 2012. In addition to cases where exclusion was decided, I requested access to cases where exclusion had been considered but not decided. I was rendered copies of seven such decisions. In addition to the decisions, each file was to contain copies of the asylum interview(s), the pre-notification of possible exclusion provided to the applicant, comments from the asylum lawyer as well as an appeal to UNE where relevant. Names and dates of birth were removed from the copies before I was rendered access to them. The review was made within the UDI localities in Oslo, and the documents were not removed from those premises during the process. The comparative sections are based on legal sources, literature, reports and reviews as well as information provided by national experts.
|
maalfrid_466f9d4252e89967f3844efd98241f726f3a8f63_85
|
maalfrid_patentstyret
| 2,021
|
en
|
0.177
|
(210) 200506426, 200701042 (111) 0690221, 0910187 Fortis Bank NV, Warandeberg 3, 1000 BRÜSSEL, BE Fortis NV, Archimedeslaan 6, 3584BA UTRECHT, NL Hele varefortegnelsen. Enelisens : 2010/01/27 (210) 199906898, 199908933, 200115419 (111) 0713846, 0717131, 0770719 Christiane Leister, Niderholzstrasse 26-28, 6062 WILEN, CH Leister Process Technologies, Galileo-Strasse 10, 6056 KAGISWILL, CH Hele varefortegnelsen. Enelisens : 2010/01/29 (210) 199908270 (111) 0715999 Serge Andrieu, 7 allée de Gibéléou, 64100 BAYONNE, FR ENS, Allée Gibeleou-ZA Sainte-Croix, 64100 BAYONNE, FR Hele varefortegnelsen. Enelisens : 2010/02/03 (210) 200005768, 200204875 (111) 0731558, 0778619 Grupo Angel Camacho SL, Avenida del Pilar, 6, 41530 MORÓN DE LA FRONTERA (SEVILLA), ES Ángel Camacho Alimentación SL, Avenida Del Pilar 6, MORÓN DE LA FRONTERA, EP Hele varefortegnelsen. Eksklusiv : (210) 200204732 (111) 0778418 Consitex SA, Via Laveggio 16, 6850 MENDRISIO, CH YSL Beaute, 28/34 Boulevard du Parc, 92521 NEUILLY-SUR-SEINE CEDEX, FR Hele varefortegnelsen. Enelisens : 2010/02/03 (210) 200514667, 200610690, 200614272, 200614501, 200700847, 200700854, 200701649, 200701975, 200703182, 200714596 (111) 0809845, 0895900, 0803186, 0905415, 0412411, 0657781, 0911317, 0911893, 0914561, 0942615 PMEC Joined Brands Ltd, Kosti Palama 5, 2nd Floor/Flat Office 201, 1096 NICOSIA P.C, CY Just Brands BV, New Yorkstraat 50, 1175RD LIJNDEN, NL Hele varefortegnelsen. Enelisens : 2010/02/09 (210) 200509111, 200513873, 200513905 (111) 0857951, 0869196, 0869301 Zentiva Group as, U Kabelovny 130, 10237 PRAHA 10, CZ Zentiva ks, U Kabelovny 130, 10237 PRAHA 10, DOLNÍ MECHOLUPY, CZ Hele varefortegnelsen. Enelisens : 2010/01/28 (210) 200509111, 200513873, 200513905 (111) 0857951, 0869196, 0869301 Zentiva Group as, U Kabelovny 130, 10237 PRAHA 10, CZ Zentiva SA, Theodor Pallady blvd 50, Sector 3, BUCAREST, RO Hele varefortegnelsen. Enelisens :
|
maalfrid_7768bc6dc45abcce5346eb4b665e89c24351b5f6_37
|
maalfrid_forsvarsbygg
| 2,021
|
da
|
0.885
|
Sag: 100607 Rapport: Vardøhus festning TYNDSLIBSANALYSER Side 12 af 31 Prøve:(Lab nr.: P100607-3) Prøven består af et flageformet brudstykke af sort asfalt- eller beg-lignende materiale med hvidgrå mørtelrester på bagsiden. Der er fremstillet et tyndslib af prøven med orientering vinkelret på overfladen. Set i tyndslibet kan der udskilles følgende bestanddele: Fyldstof: min. 75 vol% Delvist knust sand bestående hovedsalig af brudstykker af kalkskaller samt kantrundede korn af sandsten og gneiss samt neddelte mineralkorn fra disse (hovedsageligt kvarts og feldspat). Kalkskallerne udgør 54% af sandet. Største kornstørrelse for sandet i tyndslibet er 1,5 mm. En meget stor del af sandet består af små nedknuste kalkkorn mindre end 0,05 mm. På grund af den lille kornstørrelse er mængden af fyldstof anført som en minimumsværdi. Bindemiddel: max. 25 vol% Sort bitumen. På bagsiden af det sorte asfalt/beg-lignende materiale ses der vedhængende rester af kalkmørtel med samme type sand som i asfalt-laget, dog ikke med indhold af nedknuste kalkkorn. Der er ikke observeret tegn på anormal omdannelse eller nedbrydning.
|
maalfrid_93cea0666f8b511529f73d5365c896a6838f38fb_45
|
maalfrid_patentstyret
| 2,021
|
en
|
0.23
|
(51) (21) 20055221 (22) 2005.11.07 (41) 2007.05.08 (30) Ingen (62) 19970604, med inndato 1997.02.10 (62) 19970604, med inndato 1997.02.10 (24) 1995.07.12 (68) 19970604, med inndato 1997.02.10 (71) Merpro Tortek Ltd, Brent Avenue, Forties Road Industrial Estate, DD109JA MONTROSE, ANGUS, GB (74) Tandbergs Patentkontor AS, Postboks 7085 Majorstua, 0306 OSLO, NO (72) James Edward Delves, 16 Drakes Way, PORTISHEAD, BRISTOL, BS206LB, GB David John Parkinson, 7 Drakes Way, PORTISHEAD, BRISTOL, BS207LB, GB (54) Fluidiserende apparat (51) (21) 20065113 (22) 2006.11.07 (41) 2007.05.08 (30) 2005.11.07, JP, 2005-322795 (24) 2006.11.07 (71) Kabushiki Kaisha Kobe Seiko Sho, 10-26, Wakinohamacho 2-chome, Chuo-ku, 651-8585 KOBE-SHI, HYOGO, JP (74) Zacco Norway AS, Postboks 2003 Vika, 0125 OSLO, NO (72) Kazuyuki Suenaga, c/o Fujisawa Plant in Kobe Steel Ltd, 100-1 Miyamae-aza-urakouchi, FUJISAWA-SHI, KANAGAWA, 251-10014, JP Takeshi Hidaka, c/o Fujisawa Plant in Kobe Steel Ltd, 100-1 Miyamae-aza-urakouchi, FUJISAWA-SHI, KANAGAWA, 251-0014, JP Yoshitomi Okazaki, c/o Kobe Corporate Rescarch Laboratories in Kobe Steel Ltd, 5-5 Takatsukadai 1- chome, Nishi-ku, KOBE-SHI, HYOGO, 651-2271, JP Hitoshi Ishida, c/o Kobe Corporate Rescarch Laboratories in Kobe Steel Ltd, 5-5 Takatsukadai 1- chome, Nishi-ku, KOBE-SHI, HYOGO, 651-2271, JP (54) Flukskjerntetråd for gass-skjermet lysbuesveisising av stål med høy strekkstyrke. (51) (21) 20055168 (22) 2005.11.03 (41) 2007.05.04 (30) Ingen (24) 2005.11.03 (71) Advanced Hydrocarbon Mapping AS, Skogstøstraen 37, 4029 STAVANGER, NO (74) Håmsø Patentbyrå ANS, Postboks 171, 4302 SANDNES, NO (72) Pavel Barsukov, Longkruid 16, AMERSFOORT, 3824PD, NL Eduard B Fainberg, Longkruid 16, AMERSFOORT, 3824PD, NL Bension Sh Singer, 10 Balmoral Street, EAST VICTORIA PARK, WA6101, AU (54) Framgangsmåte for kartlegging av hydrokarbonreservoarer samt apparat for anvendelse ved gjennomføring av framgangsmåten (51) (21) 20070352 (22) 2007.01.19 (41) 2007.05.10 (30) 2004.08.19, JP, 2004-239413 (86) 2005.08.18 (86) PCT/JP05/15061 (24) 2005.08.18 (71) Ishikawajima-Harima Heavy Industries Co Ltd, 1-1, Toyosu 3-chome, Koto-ku, 135-8710 TOKYO, JP (74) Protector Intellectual Property Consultants AS, Postboks 5074 Majorstua, 0301 OSLO, NO (72) Shigekazu Uji, c/o Ishikawajima-Harima Heavy Industries Co Ltd, 1-1, Toyosu 3-chome, Koto-ku, TOKYO, 135-8710, JP (54)
|
maalfrid_a6c078d5805eb52a0abe1aeda744566acaed2f75_56
|
maalfrid_uio
| 2,021
|
no
|
0.781
|
Røntgen og klinisk undersøkelse gir mistanke om epifysiolyse 000025e85d0e86f927 En 45-årig kvinne er henvist til deg som vakthavende LIS1 i akuttmottaket. Hun har akutte ryggsmerter etter fall på isen og går svært sakte og anstrengt inn på undersøkelsesrommet. Trenger hjelp til å ta av klær på overkroppen. Du ser ingen blåmerker, men hun er øm når du undersøker paravertebral muskulatur, upåfallende over spinosi. Ved lasegues test får hun smerter i ryggen ved ca. 40 grader fleksjon i både høyre og venstre hofte, ellers normal nevrologisk status. Hun har vært til røntgen.
|
maalfrid_8405d6d05ec12e861813d09631fb396af16252ec_2
|
maalfrid_uio
| 2,021
|
no
|
0.986
|
også at presiseringen "for å utføre forskning betalt av andre enn ens egen enhet ved UiO" utgår. Man kan for eksempel være frikjøpt for å utføre helt andre typer oppdrag enn forskning.
|
maalfrid_cf60835e15b1e03dd7187436c24c0b0641beb58a_2
|
maalfrid_mattilsynet
| 2,021
|
en
|
0.169
|
............................................................................................................................... 13 .................................................................................................................... 16 .................................................................................................................... 18 ......................................................................... 18 ................................................................................................................................. 18 ............................................................................................................................ 18 .......................................................................................... 18 ........ 18 .............................................................................................................................
|
maalfrid_5c4e098ec14c3e1b3606415620ce2bca3b0969b5_78
|
maalfrid_fylkesmannen
| 2,021
|
no
|
0.767
|
De nedre delene av enga var dominert av vårengkall, som tidligere har vært rødlistet pga. tilbakegang i lågereliggende deler av Østlandet særlig. Foto: Bjørn Harald Larsen, 4.7.2011.
|
maalfrid_a00ba4092147e16fca77fea7a2af1c0d07934e8f_29
|
maalfrid_nve
| 2,021
|
no
|
0.645
|
V-20 (Flood protection concept for Millheim area with special consideration of the ecology.) Gisbert Webel Wasserwirtschaft, 1989, 79 (3) 111-116, ISSN: 0043-0978 Artikkelen omhandler diker og et magasin som er planlagt bygd for flom beskyttelse. Dette gjelder to mindre sideelver til Rhinen. Hydrauliske utbedringer inngår i planene, både av elva og hyssende broer. Ved utforming av dikene er det særlig lagt vekt på landskap5pleie. (Flood protection at the Upper Rhine River. Ecological problems and solving aspects.) Dister E Geowiss. in unse.rer zeit, weinheim, 1986, 4 194-203, ISSN: 0723-0834 Artikkelen er en beskrivende oversikt over de forskjellige kontrolltiltak i den ovre del m· Rhinen. Vassdraget er regulert forst og fremst gjenom en serie med dammer. Med hensyn pa flombeskyttelse er det totaleffekten avfolgende tiltak som er diskutert: • Kanalisering • Polder (hak diket) • Flomomrade (foran diket) • Kraftverk ((elvekrafrverk) • Magasin for flomkontroll forste tiltakene daterer seg tilbake til 1817. Flomproblemer har det vært.flere forsak på lose i over 100 ar, blant annet gjennom heving av damkroner. Elva er også i stigende grad blitt kanalisert. Miljoproblemene har det vært tatt hensyn til gjennom utformingen av diker og områdene langs elva. (Flood protection in WUrttemberg. in past and present.) Biswenger. Hans Wasserwirtschaft, vol.75. n0.6. Jun. 1985, p.271-273., ISSN 0043-0978 Dette er en kort oversikt over erfaringer fra bygging av magasiner for flomkontroll i sorvestre del av Tyskland. Dette inngar i et storre system av magasin, diker og kanalutbedringer.
|
maalfrid_12d782b9751b5977df756b807b27dd2364c09fc2_51
|
maalfrid_ssb
| 2,021
|
nn
|
0.51
|
Tabell 4 Skogareal der det er utført ungskog- eller gjenvekstpleie, etter fylke og storleiken på produktivt skogareal. 2007 Tabell 5 Økonomisk drivverdig areal som del av produktivt skogareal i alt, etter fylke og produktivt skogareal. 2007. Prosent Tabell 6 Bruttoinntekt i 2007 frå tilleggsnæringar som nyttar eigedomens areal og ressursar i skog og anna utmark, etter fylke og produktivt skogareal. 1 000 kroner eksklusiv moms 07310: Bruttoinntekt frå tilleggsnæringar som nyttar eigedomens areal og ressurser i skog og anna utmark (F) (2007) 07074: Avverking for sal (F) (2007) 07075: Skogareal som blei planta eller tilsådd (F) (2007) 07076: Arbeidsinnsats i skogbruket (timar). (F) (2007) 07077: Skogareal der det er utført ungskog- eller gjenvekstpleie (F) (2007) 07080: Økonomisk drivverdig areal i prosent av produktivt skogareal (F) (2007) Mikrodata blir lagra i SSB.
|
wikipedia_download_nno_Urfolk i Colombia_114586
|
wikipedia_download_nno
| 2,021
|
nn
|
0.551
|
'''Urfolk i Colombia''', eller '''innfødde colombianarar''', er dei etniske gruppene som har levd i området som i dag utgjer staten Colombia frå før europearane kom til kontinentet på byrjinga av 1500-talet. Desse folkegruppene er kjente som ''pueblos indígenas'' på spansk, og dei gjer ut for 3,4 % av folkesetnaden i landet, og høyrer til 87 ulike folkegrupper. Omtrent 80 % av urfolka i Colombia bur i departementa La Guajira, Cauca, og Nariño. Om Amazonas-regionen i Colombia er tynt folkesett, er han likevel heimen til over 70 ulike etniske grupper av urfolk. Dagens kjente arkeologiske prov daterer dei tidlegaste menneskeleg busetjingane i Sør-Amerika til så tidleg som 43 000 f.Kr. Antropologen Tom Dillehay daterar dei tidlegaste jeger- og samlarkulturar på kontinentet til nesten 10 000 f.Kr., i slutten av pleistocen og tidleg holocen periode. Ifølgje indisium basert på berghellerar, vart Colombias første innbyggjarar sannsynlegvis konsentrert langs den karibiske kysten og på høglandet i Andes. På den tida var desse regionane skogkledde og hadde eit klima som liknar dagens klima. Dillehay har merkt seg at Tibitó, som ligg like nord for Bogotá, er ein av dei eldste kjende og mest aksepterte område med tidleg menneskeleg nærvære i Colombia, datert til ca. 9790 f.Kr. Det er dokumentert at høglandet i Colombia vart okkupert av ei betydeleg mengd omstreifande grupper etter 9000 f.Kr., med permanent busetjing i landsbyar i det nordlege Colombia etter 2000 f.Kr. Urfolkskulturane i Colombia utvikla seg frå tre hovedgrupper: quimbayaer, som heldt til i dei vestlege skråningene av Cordillera Central; chibchaer; og kalina (karibar). Då spanjolane kom i 1509, fann dei ein blomstrande og heterogen indiansk folkesetnad estimert til mellom 1,5 og 2 millionar menneske, fordelt på fleire hundre folkegrupper, og i stor grad snakka gjensidig uforståelege språk. Dei to mest avanserte kulturar av indianske folkeslag på den tida var muiscaer og taironaer, begge er chibchagrupper og var dugelege i jordbruk, gruvedrift, og metallarbeid. Muiscaer levde hovudsakleg i dagens Cundinamarca og Boyacá, fordi dei hadde flykta dit århundre tidlegare etter raid av fientlege karibar. Taironaer, som blir delte inn i to undergrupper, levde på det karibiske låglandet og i høglandet av Sierra Nevada de Santa Marta. Muisca-sivilisasjonen var godt organisert i ulike provinsar styrt av felles landlovar og kraftige ''caciquear'' (leiarar), som rapporterte til ein av dei to øvste leiarar. Kompleksiteten i sosial organisering og teknologi blant utfolka varierte enormt, frå lagdelte landbrukshøvdingsete til tropiske landsbyar med gardsbruk og nomadiske grupper som dreiv med jakt og matsanking. På slutten av kolonitida utgjorde framleis den innfødde folkesetnaden om lag halvparten av den totale folkesetnaden. I landbrukshøvdingseta i høglandet, hadde spanjolane med hell utforma institusjonane i kolonien slik at dei sikra kontrollen over indianarane og dermed nytta arbeidskrafta deira. Kolonistane hadde organisert politisk og religiøs administrasjon innan utgangen av 1500-talet, og dei hadde byrja forsøk på å konvertere dei innfødde til kristendomen. Den viktigaste institusjonen som regulerte liv og velferd blant urfolka i høglandet var ''resguardo'', eit system for rett til bruk av land. Systemet blei sett i verk frå om lag midten av 1500-talet og gav den innfødde folkesetnaden retten til å bruke tildelt jord, men kunne ikkje selje ho. Til likskap med systemet for indianarreservat i USA, har ''resguardo'' ført med seg varige samband mellom sentrale styresmakter og dei attverande folkegruppene i høglandet. Ettersom presset på tilgjengeleg land auka, fekk likevel busettarar av kvite eller mestisar aukande tilgang på ''resguardo''-landområde, ofte utan motstand frå regjeringa. Under kolonitida fekk romersk-katolske misjonærar jurisdiksjon over folkegruppene i låglandet. Økonomisk stønad frå regjeringa og ein serie av avtaler med ''den heilage stolen'' i perioden 1887-1953 gjorde det mulig for misjonen saman med offentlege etatar å iverksette evangelisering og utdanning av urfolk i Colombia. I 1958 blei regimet med ''resguardoar'' førebels avslutta, og eit nytt program for samfunnsutvikling kom i gang for å betre integrasjon av urfolk i det nasjonale samfunnet. Kampen som folk frå den opphavlege folkesetnaden i landet kjempa for å verne eigedomane og tradisjonane sine mot landeigarar heldt fram inn mot slutten av det 1900-talet, då 1991-grunnlova innlemma mange av dei indianske krava. Nye ''resguardoar'' har blitt oppretta, og andre har blitt rekonstruerte, blant folkegrupper og lokalsamfunn i skogsområde og i høglandet. Grunnlova av 1991 opna spesielle politiske og sosiale arenaer for urfolk og andre minoritetsgrupper. Til dømes blei det opna for nytt lovverk som skal anerkjenne rett for dei 'farga' samfunna til å ta land i elveområda på stillehavskysten som ikkje har tidlegare busetnad. I år 1991 organiserte dei 587 ''resguardoar'' i Colombia 800 271 menneske, inkludert 60 503 familiar. Den generelle regionale fordelinga av desse ''resguardoane'' var som følgjer: Amazonasregionen 88; Orinoquia-regionen 106; Den karibiske kystregionen 31; Andesregionen 104; og Stillehavsregionen 258. Areala samla sett gjorde ut for om lag 24 prosent av det nasjonale territoriet. Colombia kan i dag ha så mange som 710 ''resguardoar'' i 27 av dei 32 departementa. Individuelle urfolksgrupper har ei rekkje styringsstrukturar. Ei rekkje urfolksgrupper er representert gjennom ONIC - Organización Nacional Indígena de Colombia. Forbetra organisasjon og agitasjon har utvida landrettar til dei innfødde gjennom dei siste førti åra. Regjeringa tildelte meir enn 200 nye reservat i perioden 1960-1990, til totalt 334 operative sjølvstyrte kommunar i 1997. <!-- Urfolk har halde på rettar til monalege landområde i Colombia, først og fremst i form av ''resguardoar''. Arealet deira kan femne om ein tredjedel av jorda i landet Departementet for urfolkssaker har registrert 567 reservat som dekker ca. 365 004 kvadratkilometer. Etter det Organización Nacional Indígena de Colombia (ONIC) gjev opp, er det 102 urfolksgrupper i Colombia. ''Høglandsfolkeslag'' viser til kulturar i Andesfjella og Sierra Nevada de Santa Marta i Colombia, medan ''låglandsfolk'' refererer til innbyggjarane i andre område av landet. *''Denne artikkelen bygger på «Indigenous peoples in Colombia» frå , den 28. mars 2015.'' * Maria Clara van der Hammen, '' The Indigenous Resguardos of Colombia: their contribution to conservation and sustainable forest use'', Netherlands Committee for IUCN, (2003) Om ikkje anna kjelde er referert til, er denne kjelda brukt, og noko kan vere omsett sitat frå denne: *Bushnell, David and Rex A. Hudson. ''Indigenous Peoples''. Frå ''Colombia: A Country Study'' (Rex A. Hudson, ed.), ss. 82-86. Library of Congress Federal Research Division (2010). Arbeid frå føderal eining i USA som er i ''public domain'' * Ethnic groups of Colombia (es)
|
maalfrid_b3c7835460e07540ef7c2e9c2b05328ce991d231_226
|
maalfrid_regjeringen
| 2,021
|
no
|
0.914
|
sin kompetanse i utdanning, arbeid og i samfunnslivet for øvrig». Per 1.1.2011 utgjorde innvandrerbefolkningen i Norge 600 900 personer eller 12,2 prosent av befolkningen i Norge. De har bakgrunn fra 215 ulike land. Om lag 287 000 personer har bakgrunn fra Europa, 210 000 personer har bakgrunn fra Asia, 74 000 har bakgrunn fra Afrika og 19 000 har bakgrunn fra Sør- og Mellom-Amerika. Rangerer en innvandrergrupper etter fødeland er det for tiden flest fra Polen, Sverige, Tyskland, Irak og Somalia. Innvandrere i Norge er dels flyktninger, familieforente og arbeidsinnvandrere. I motsetning til land som Storbritannia og Frankrike hvor mange nyankomne innvandrere kan språket fra før, er det svært få nyankomne innvandrere som snakker eller forstår norsk. Omtrent alle studier av innvandreres integrering i nasjonale arbeidsmarkeder konkluderer med at kjennskap til vertslandets språk er av stor betydning for å skaffe seg jobb, holde på den og oppnå en lønn som ikke avviker for mye fra den øvrige befolkningens jobbsjanser og lønn. Selv om arbeidsmarkedet i Norge er klart bedre enn i de fleste andre OECD land, er det klart lavere yrkesdeltakelse blant innvandrere i Norge enn blant befolkningen som helhet. Lønnsnivået er også lavere for sammenliknbare utdanningsgrupper. Arbeidsgivere oppgir at de vektlegger gode norskkunnskaper hos innvandrere både ved ansettelser og oppsigelser. Perduco har på oppdrag av IMDi gjennomført Topplederundersøkelse 2010, som blant annet kartlegger i hvilken grad innvandreres norskkunnskaper oppfattes som en barriere for at innvandrere skal ansettes. 86 prosent av lederne i næringslivet og 96 prosent av lederne i offentlig sektor er helt eller delvis enig i at innvandrere tilfører norsk arbeidsliv viktig kompetanse. Ledere vektlegger gode norskkunnskaper ved ansettelser, men også ved oppsigelser. Fra 1. september 2005 ble det innført rett og plikt til 250 timer norskopplæring og 50 timer samfunnskunnskap for enkelte grupper. Rett og plikt til opplæring i norsk og samfunnskunnskap er regulert i introduksjonsloven. Rett til opplæring i norsk og samfunnskunnskap betyr at opplæringen er gratis og at kommunen skal ha et tilbud i henhold til loven. Plikten innebærer et krav til at opplæring på 300 timer er gjennomført for å kunne få innvilget permanent oppholdstillatelse og norsk statsborgerskap. Kommunen skal tilby opplæring i norsk og samfunnskunnskap innen tre måneder etter at krav eller søknad er framsatt. Den enkelte deltaker har tre år på seg for å gjennomføre de 300 timene. Fristen løper fra innvilgelse av første gangs oppholdstillatelse eller fra ankomst til kommunen for de som har fått oppholdstillatelsen innvilget før de kommer til Norge. Kommunen har en plikt til å tilby opplæring inntil 2700 timer for deltakere som har behov for ytterligere opplæring utover de første 300 timene, men det er ingen individuell rett. Man har da fem år på å ta ut disse timene. Loven åpner opp for fritak fra plikten til opplæring dersom man kan dokumentere tilstrekkelige norskkunnskaper. Det er også mulig å få fritak fra plikt til opplæring på grunn av helsemessige eller andre tungveiende årsaker. Opplæring i samfunnskunnskap på 50 timer skal være på et språk som man forstår. Samfunnskunnskapsopplæringen skal gi praktisk informasjon om norsk samfunnsliv og informere om og forklare de verdiene som lovene og samfunnsordningene bygger på. Hvem som har rett og plikt, kun plikt eller verken rett eller plikt til norskopplæring er avhenging av hvilken oppholdstillatelse en har. Tabell 8.5 viser hvem som har rett til gratis norskopplæring og hvem som har plikt til gjennomføring for å få permanent opphold. Opplæringen i norsk for voksne innvandrere er ikke organisert som en del av det ordinære utdanningstilbudet, og har ingen formelle minstekrav til timetall. All annen grunnleggende utdanning har en minstestandard på antall timer skolen må tilby per uke.
|
maalfrid_391c3e6be9aba4d3d48cdac497910298d179b6ca_4
|
maalfrid_fylkesmannen
| 2,021
|
no
|
0.725
|
Materiale tilsendt frå Lund kommune på førehand av, og under tilsynet: 1.Brev fra Lund kommune til grunnskolene i Lund: Timeressurs skoleåret 2007/2008 - # innmelding av behov. 2.Tabell for timeramme - fordeling av ressurser 3.Budsjett og økonomiplan 2008-2011 Drift 4.Delegasjonsreglement 5.Årsmelding 2006 6.Årsbudsjett 2008 Økonomiplan 2008-2011 7.Delegering fra rådmann til oppvekst- og kultursjef i Lund kommune 8.Delegering fra oppvekst- og kultursjef til rektorene i Lund kommune 9.Lund kommune - informasjon (politisk og administrativ organisering) 10.Forslag til retningslinjer for ressursteam for grunnskolen og barnehagene i Lund kommune 11.Forslag til aktivitetsplan for overgangen barne- ungdomsskolen i Lund 06/07 12.Nygård barneskole: rutiner ved planlegging av nytt skoleår 13.Nygård barneskole: timeramme skoleåret 2007/2008 14.Nygård barneskole: tabell for timeramme - fordeling av ressurser 15.Nygård barneskole: fordeling av timeressurser 16.Nygård barneskole: Melding om avgjørelse i forvaltningssak. Tildeling av ekstratimer til spesialundervisning i grunnskolen 17.Nygård barneskole: Timeplan 07-08 18.Nygård barneskole: Timeplan 2. klasse 19.Nygård barneskole: Prinsipper ved timeplanlegging 2007-08 20.Nygård barneskole: Diverse resultater fra nasjonale prøver 21.Nygård barneskole: Diverse resultater fra matematikk-tester 22.Nygård barneskole: Diverse resultater fra Elevundersøkelsen 23.Lund u-skole: Forslag til aktivitetsplan for overgangen barne- ungdomsskolen i Lund 06/07 24.Lund u-skole: Årshjul administrasjon 25.Lund u-skole: Timeplan for 8. trinn, uke 43 og 44 høsten 2007 26.Lund u-skole: Timeplan for 10. trinn, uke 43 og 44 høsten 2007 27.Lund u-skole: Prinsipper for gruppedeling 28.Lund u-skole: Timeplan med gruppeinndeling 29.Lund u-skole: Oversikt over standpunktkarakterer 2005-2007 30.Lund u-skole:
|
maalfrid_a45045896a5abde12399b3d86353f601fe2293d8_5
|
maalfrid_ssb
| 2,021
|
no
|
0.255
|
1.1. Overgang til ny næringsklassifisering........................................................................ 6 1.2. Fra næringsoppgave (NO) til nasjonalregnskap........................................................ 6 1.3. Næringer og produkter i nasjonalregnskapet ............................................................ 5.1. Beregning av produksjonen for ikke-karakteristiske produkter................................ 11 5.2. Beregning av produksjonen av karakteristiske produkter........................................ 12 6.1. Produktinnsats fra strukturfil.................................................................................... 15 6.2. Reparasjoner fra strukturfil...................................................................................... 16 6.3. Restreparasjoner..................................................................................................... 16 6.4. Restproduktinnsats.................................................................................................. 17 6.5. Energivarer.............................................................................................................. 18 7.1. Investeringer fra strukturfil....................................................................................... 19 7.2. Restinvesteringer .................................................................................................... 11.1. Hovedresultater....................................................................................................... 25 11.2. Omkoding................................................................................................................ 14.1. Problemstilling 1 – fiskeforedlingsindustri i utforbakke ............................................ 30 14.2. Problemstilling 2 – svært høye lønnskostnadsandeler i industrien generelt............ 31 14.3. Problemstilling 3 – fortsatt for sterk nedgang i samlet industriproduksjon............... 32 14.4. Konklusjon...............................................................................................................
|
maalfrid_1b70a3e721004d9351b6f614c8ea5da8f967c5c7_498
|
maalfrid_uio
| 2,021
|
en
|
0.902
|
In Lemma 3C.6 we described how binomial coefficients can be computed modulo a prime: mod, where adic expansions of and. When 2 for example, the extreme cases of a dyadic expansion consisting of a single 1 or all 1' for;2. More generally, the coefficients of . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . can be read off from the 1 st row of the mod 2 Pascal triangle, a portion of which is shown in the figure at the right, where dots denote zeros. Example 4L.3: Stable Splittings. The formula tells us how to compute Steenrod squares forP, hence also for any suspension ofP. The explicit formulas for and above show that all the powers of the generator P;2 are tied together by Steenrod squares since the first formula connects inductively to all the powersand the second formula connects these powers to all the other powers. This shows that no suspensionPhas the homotopy type of a wedge sum with both and having nontrivial cohomology. In the case ofPitself we could have deduced this from the ring structure of P;22, but cup products become trivial in a suspension. The same reasoning shows thatPandPhave no nontrivial stable splittings. The2 cohomology in these cases is again2, though with no longer 1 dimensional. However, we still havesince these spaces have no nontrivial cohomology in the dimensions between and, so we have forPand forP. Then the arguments from the real case carry over using the operationsandin place of. Suppose we consider the same question for3 1 instead ofP. Taking cohomology with3 coefficients, the Bockstein is nonzero on odd-dimensional classes in3 1;3, thus tying them to the even-dimensional classes, so we only need to see which even-dimensional classes are connected by's. The evendimensional part of3 1;3 is a polynomial algebra3 with 2, so we have by our earlier formula. Sinceraises dimension by 4 when 3, there is no chance that all the even-dimensional cohomology will be connected by the's. In fact, we showed in Proposition 4I.3 that 3 112 where1 has the cohomology of3 1 in dimensions congruent to 2 and 3 mod 4, while2 has the remaining cohomology. Thus the best one could hope would be that all the odd powers of are connected by'
|
maalfrid_5df3acf4b24bbdc0a5b132ff3c21e5341569ff74_120
|
maalfrid_regjeringen
| 2,021
|
no
|
0.831
|
Etter statsrådens møte med ØKOKRIM er jeg bedt om å utarbeide et kort notat om reformspørsmål i forhold til straffeloven kap 27. Jeg konsentrerer meg om bestemmelsene om disposisjoner som rammer kreditorfellesskapet (§§ 281, 283, 284 og 285). Jeg skrev i april 1991 et kompendium om uttak og unndragelser under insolvens (straffeloven §§ 281 annet ledd og 285 første ledd), ØKOKRIMs skriftserie nr. 2. Kompendiets kapittel 11 – vurdering og reformforslag – oppsummerer en del av de rettslige problemer de någjeldende bestemmelsene reiser. Det ble der foreslått en rettsteknisk forenkling ved at flere bestemmelser ble slått sammen og omredigert. Forslaget tok ikke sikte på realitetsendringer ut over det som fulgte av forenklingen. Kopi av kap 11 legges ved som (kompendiet s. 40-43). Til mer internt bruk ble reformforslaget ytterligere bearbeidet og begrunnet, og konkrete forslag til nye bestemmelser ble utarbeidet. Jeg legger ved kopi av dette materialet som (kopi av notat s 62-74). Et eksemplar av kompendiet og notatet med begrunnet reformforslag ble den gang sendt Riksadvokaten. Etter avtale med departementet ble materialet også sendt Lovavdelingen underhånden. Jeg forstår det slik at man nå ønsker vurdert både realitetsendringer og endringer av mer rettsteknisk karakter. I det ovenfor nevnte lovforslaget (vedlegg 2) er flere av bestemmelsene som rammer konkurskriminalitet foreslått til en bestemmelse (2.1), samtidig som ulike i bestemmelsen foreslås gjort ens (2.2). Det foreslås også en felles (2.3). I tillegg til disse tre forhold, som alle har en hovedbegrunnelse i rettstekniske forenklinger, reises spørsmålet om en bør vurdere et alternativ til det krav om som bestemmelsene, med unntak av § 285 første ledd, har som straffbarhetsvilkår (2.4). De rettstekniske problemer knytter seg til bestemmelsene i straffeloven § 281 annet ledd (boforringelse under insolvens), § 284 (kreditorbegunstigelse under insolvens), § 285 første ledd (vågelig foretagende, lettsindig adferd mv som medfører svekket formuesstilling og tap for kreditorene; insolvens kreves ikke) og § 285 annet ledd (uttak under insolvens). Felles for disse bestemmelser er at de beskytter kreditorfellesskapet mot disposisjoner som utsetter kreditorene for tap.
|
maalfrid_3f4af9842daa349f5f6e8fae752496d2a7bab77f_45
|
maalfrid_uio
| 2,021
|
pt
|
0.356
|
Aurich, N., Schaller, H. Barros, M.C. 1972: Guaricema - pri meiro campo de petroleo na plataforma continental brasileira. [Sao Paulo, 1 9 7 1 ] 253-262. Sociedade Brasileira de Geologia, Sao Paulo. Bose, E. 1923: AIgumas faunas cretacicas de Zacatecas, Durango y Guerrero. 12, 1-2 1 9, Pls. 1- 19. Mexico.
|
maalfrid_cacf50b5330fced45582eddb73ebb8673e00882e_1
|
maalfrid_fylkesmannen
| 2,021
|
en
|
0.942
|
sorption sites and increases mobility of antimony. When stabilizing shooting range soil it is important to immobilize both Pb and Sb. Ferric oxyhydroxides provide stabile sorption sites for both Sb and heavy metals like Pb and Cu. Hence, ferric oxyhydroxides (co)precipitates both cationic and anionic substances. Both anions and cations may bind on the surface of iron oxides in two ways: specific and nonspecific adsorption . Nonspecific adsorption is controlled by electrostatic interactions between the sorbent surface and the ions present in solution. In the case of specific adsorption, the migration of anions and cations from the solution result in inner-sphere adsorption where the hydroxyl groups coordinately bond with a single iron atom. Bonding of anions on the adsorbent surface is accompanied by the release of hydroxyl groups, which contribute to the alkalization of the soil environment . The specific adsorption of anions is possible in an environment where pH is higher than the pH (pzc) of the sorbent, while the adsorption of cations can proceed in a slightly acidic environment, in which their solubility is the highest . In this study, we aimed to investigate if an iron-based sorbent stemming from industrial waste could immobilize Pb and Sb from contaminated shooting-range soil. The study was performed over 5 weeks. Consecutive water extractions were taken to learn if the sorbent would immobilize the trace metals over time. Soil material was collected from backstop berm located at Tittelsnes military shooting ranges in Sveio municipality, in Norway (UTM 59.7146301269531 N, 5.50814199447632 E). The shooting range was in use for 55 years. The climate is oceanic, with 1800 mm average annual precipitation. Mean temperature of the coolest month is 1°C and the warmest month is 14°C. The bedrock consists mostly of acidic gneiss. Table 1, Content of TOC, Sb, Pb, Ca, Fe, Cu and pH in control soil from Tittelsnes (n=3). pH TOC Sb mg/kg Pb mg/kg Ca g/kg Fe g/kg Cu mg/kg Soil 7,7 5% 72,7 ± 2,1 3633 ± 57,7 21,5 ± 0,2 32,4 ± 0,5 180,0 ± 10 Sorbent 11,2 - 0,7± 0,1 4,4± 0,2 52± 0,3 277± 8,8 20,7± 0,6 All extractions were carried out in triplicate unless stated otherwise. Acid digestion of soil samples were carried out using a mixture of hydrogen fluoride (HF) and concentrated nitric acid (HNO3) in a ratio1/5, with 0,25 g samples (oven-dried (105° C) in an ultraclave (260C). Digestion of certified reference soils (2711a og 2710a) was conducted, and the recoveries were 96,5 and 100 % for Cu, 97,8 and 100% for Pb and 88% for Sb. Elemental analysis was conducted using inductive coupled plasma mass spectrometry (Aglient Technologies 8800 ICP-MS Triple Quad). The sorbent was derived from industrial waste, produced by Tinzir Titan & Iron AS based in Tyssedal, Norway. It is a byproduct of titanium and iron smelting, and consists mostly of oxides of iron, calcium, titanium, zinc, aluminum and sulfur. pH is approx. 11 and relative density is 1.5-1.86 g/cm. The sorbent was manually sifted at 6.7 mm mesh. The columns were of stainless steel with diameter 10 cm. Columns of both 100 cm and 50 cm were used. Each soil type received 5 different treatments, with sorbent added per volume: 1) Untreated soil, 2) Soil with 5% sorbent, 3) soil with 10% sorbent, 4) soil with 5% sorbent as a filter at the bottom of the column, 5) soil with 10% sorbent as a filter in the bottom of the column. Each triplicate was made of one 100 cm column and two 50 cm columns. The soil was homogenized in a cement mixer before it was mixed with the sorbent. The sorbent was mixed into the homogenized soil by hand. The column bases had stainless steel screening (mesh size 0.5 mm) and a Weissband Rundfilter aschefrei 125 mm filter attached to facilitate gravity drainage. Whatmans 40 ashless 9,0 filter paper was placed on top of each column to spread the water evenly. Water was added manually to each column to field capacity. The columns were equilibrated in 24 hours before distilled water was carefully added in top to replace the exact volume of the equilibrium water.
|
maalfrid_d30ffb75c1a53314a29f029ba9cc100db05ab851_26
|
maalfrid_regjeringen
| 2,021
|
no
|
0.767
|
28 2007–2008 Om lov om endringer i lov 16. juni 1989 nr. 69 om forsikringsavtaler m.m. beretning for 2004 side 27, se vedlegg. Andre eksempler kan nevnes: – avslag på yrkesskadeforsikring for polske arbeidere i Norge – avslag på tvungen trafikkforsikring for snø scootere med mindre man også har andre forsikringer i samme selskap» Av årsberetningen for 2004 (side 27), som For sikringsklagekontoret her viser til, fremgår at det særlig er klager knyttet til forsikringsnektelse på grunn av betalingsanmerkninger som økte i 2004. I årsberetningen sies om dette: «De siste årene har FKK fått et økende antall henvendelser fra personer som ikke får tegnet forsikring. Dette gjelder i første rekke skadefor sikringer som bilansvar-, kasko-, hus-, innbo-, og reiseforsikringer. Kontoret får også henvendel ser om kontraheringsnektelser og høye premier i livsforsikring, men disse holdes her utenfor. Grunnlaget for selskapenes kontraherings nektelser i skadeforsikring de siste årene, er at klagerene har vært dårlige betalere i en eller annen form, dvs. i det aktuelle forsikringssel skap, hos andre selskaper eller i forhold til andre kreditorer. Selskapene begrunner denne praksis med at personer som er og har vært dårlige betalere statistisk sett er en dårlig risiko for selskapet å ta. Selskapene hevder også at statistikken viser at disse personene har flere skader enn andre. (...) Utover vinteren og våren 2004 merket FKK en tydelig økning av antallet telefonhenvendel ser og vi har i 2004 registrert over 100 skriftlige klager om kontraheringsnektelser. Ca 85 % gjel der også nektelse av ansvarsforsikring på bil. Om lag 40-50 saker er avsluttet; av disse har minst 34 løst seg i favør av klager. (...) Det har imidlertid vært vanlig at selska pene, både før og etter klage til FKK, har tilbudt ansvarsforsikring til en høy premie på mellom 10.000 og 25.000. Begrunnelsen fra selskapet er at personer med betalingsanmerkninger innebærer en større risiko enn personer uten betalingsanmerkninger.» Norges Automobilforbund peker på at 85 % av Forsikringsklagekontorets saker om forsikring snektelse dreier seg om bilforsikring, og fremhe ver at det særlig er nektelser på grunnlag av beta lingsanmerkninger som er aktuelt. NAF uttaler om dette: «NAF stiller seg i det vesentlige positiv til de foreslåtte endringer i forsikringsavtaleloven. Forslaget avstedkommer imidlertid følgende bemerkninger: Vi deler ikke departementets syn og utgangspunkt når det hevdes at usaklig nek telse av forsikring, ikke er et omfattende pro blem. Gjennom vår rolle som medlems- og for brukerorganisasjon har vi de senere år mottatt et stadig økende antall klager fra folk som er blitt nektet å tegne forsikring. Så vidt vi har opp fattet det, er dette de samme erfaringer både Forbrukerrådet og Forsikringsklagekontoret har gjort jfr. sistnevntes årsberetning for 2004 hvor det fremkommer at 85% av henvendelsene om kontraheringsnektelse, gjelder nettopp ansvarsforsikring på bil. Vi konstaterer at ved nektelse av tegning av ansvarsforsikring på bil, gjøres dette på et område hvor selskapene etter bilansvarsloven og forskrift om trafikktrygd har en kontrahe ringsplikt. Årsaken til nektelse kan være flere. Imidler tid synes en «gjenganger» å være at vedkom mende har en tidligere betalingsanmerkning på seg. Avvisning på dette grunnlag kan både være ulovlige og usaklige, jfr. bl.a. Personvern nemndas avgjørelse 2004-08. NAF kan ikke se behovet for at selskapene skal kunne nekte å tegne forsikring som følge av betalingsanmerk ninger. Forhåndsbetaling løser slik vi ser det, dette på en tilstrekkelig måte. Det kan være ulike, periodiske og ikke nødvendigvis tilbake vendende årsaker til betalingsproblemer. Selv om selskapene via media har påstått at det kan være en statistisk sammenheng, trenger etter vår oppfatning ikke tidligere anmerkninger si noe som helst om risikoen for den enkelte i dag. En vanskelig livssituasjon blir heller ikke bedre om man nektes å tegne forsikring på bil og hjem. Når man avvises på områder hvor det fore ligger en kontraheringsplikt for selskapene, er det enda lettere å avvise på områder hvor teg ningen er frivillig. Her benyttes imidlertid også andre metoder. Som eksempel kan nevnes at ved tegning av kaskoforsikring på bil, settes premien så høy at det i realiteten er å betrakte som en nektelse av å tegne forsikring. Som eksempel på grunner til nektelse av forsikring kan også nevnes antall skadetilfeller. En ukritisk bruk av statistikk med antall skade tilfeller i en gitt periode uten å ta hensyn til ska dens art, omfang, årsak og skadehistorikk, kan etter NAF's oppfatning være usaklig grunn til å nekte forsikring. NAF deler departementets syn på at det er behov for en lovhjemmel som fastslår at nek telse av å tegne forsikring krever en saklig begrunnelse. Forbrukerombudet kan med hjemmel i markedsføringsloven, riktignok gripe inn å forby forretningsvilkår som er uri melige.
|
maalfrid_157ce08e353d877b05025c6d4ef865ccd1f1e9b2_0
|
maalfrid_fylkesmannen
| 2,021
|
no
|
0.656
|
Måned jan feb feb mars April april mai juni juni juli aug sept sept sept sept okt okt okt okt nov nov nov nov des GJSN MIN MAKS Måned Uke nr. (Døgn onsdag til torsdag) 2 5 7 11 15 17 19 22 24 28 32 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 49 Uke nr. (Døgn onsdag til torsdag) BOF5d 600 670 350 750 570 610 390 420 570 660 520 660 1400 930 1100 970 1000 1300 440 470 470 400 160 300 655 160 1400 BOF5d (mg/L) Fettinnhold 30 50 30 30 31 30 39 30 30 30 30 30 30 52 36 30 30 30 30 30 30 30 44 33 30 52 Fettinnhold Vannmengde utløp m3/døgn 1239 1057 1092 1345 1187 1137 1123 1033 1190 1061 1138 1268 940 928 1148 1126 1473 1503 1354 1372 1155 1442 1552 1385 1219 928 1552 Vannmengde utløp m3/døgn gj.sn vannmengde tilsvarer 14,1088 l/s Virkelig utslipp BOF5d (prøvedøgn) kg/døgn 743 708 382 1009 677 694 438 434 678 700 592 837 1316 863 1263 1092 1473 1954 596 645 543 577 248 416 787 248 1954 Virkelig utslipp BOF5d (prøvedøgn) Temperatur inn fettutskiller (30 ) ° C 26,4 30,5 35,7 26,3 28 30 29,6 30,4 31,3 30,2 31,1 35,1 30,5 32,8 34,8 28,6 32,3 31,7 31,4 27,8 26,3 27,0 27,0 28,0 30,1 26,3 35,7 Temperatur. (30 ) høyeste inn. PH før biofilter max ( 9 ) 8 7,6 7,9 7,8 7,8 9 8,4 8,2 8,1 7,5 7,8 8 7,9 7,7 8,1 8,4 8,2 8,2 7,8 8 8,1 8,2 8,2 8 8,0 7,5 9,0 PH før biofilter max ( 9 ) i utjevningsbassenget Suspendert stoff 690 780 500 630 580 740 580 750 720 1000 570 740 950 1100 1300 1900 1300 1400 620 520 1200 850 430 810 861 430 1900 Suspendert stoff Måned jan Feb feb mars mars apr apr mai juni juni juli aug aug sep sep sep okt okt okt nov nov nov GJSN MIN MAKS Uke nr. (Døgn onsdag til torsdag) 2 5 6 10 12 14 16 19 23 25 29 32 34 37 38 39 41 42 43 44 45 47 BOF5d 510 480 510 260 390 430 350 370 450 240 260 250 630 880 930 720 930 1200 580 870 820 340 564 240 1200 BOF5d Fettinnhold 30 30 30 30 30 52 30 30 30 30 30 30 30 37 51 30 30 30 31 31 30 35 33 30 52 Fettinnhold Vannmengde utløp m3/døgn 1236 1235 1318 1229 1078 1318 1663 1195 1461 1306 1094 1382 1524 1557 1674 1638 1711 1589 1569 1628 1738 2056 1464 1078 2056 Vannmengde utløp Virkelig utslipp BOF5d (prøvedøgn) kg/døgn 630 593 672 320 420 567 582 442 657 313 284 346 960 1370 1557 1179 1591 1907 910 1416 1425 699 856 284 1907 Virkelig utslipp BOF5d (prøvedøgn) Temperatur inn fettutskiller (30 ) ° C 24,7 29,2 30,4 33,6 20,6 30 24,4 29,2 30 33,2 33,2 30,5 30,5 29,9 32,2 28,2 29,5 27,6 29,6 26,9 29,9 28,6 29 21 34 Temperatur. (30 ) høyeste inn PH før biofilter max ( 9 ) 7,5 7,9 7,2 6 7,7 6 7,6 8 8,6 8 8,8 8,3 7,9 8,5 9 7,4 8,2 8 7,9 7,9 8,2 7,9 7,8 6,0 9,0 PH før biofilter max ( 9 ) 16.02.2016 17.02.2016 18.02.2016 19.02.2016 18.10.2017 døgnsnitt Lavsesong Lavsesong Lavsesong Lavsesong Høysesong Suspendert stoff 210 600 840 760 680 618 Total Fosfor Total Nitrogen KOF 653 1500 1800 2200 1538,25 KOF løst 194 460 320 600 1500 614,8 BOF5d (mg/L) 350 660 560 770 1200 708 BOFmax høysesong = 1200 mg/l BOF løst 220 220 230 360 980 402 Jern Svovel Fettinnhold 30 30 30 59 30 35,8 Vannmengde m3 utløp m3 PH før biofilter max ( 9 ) 7 7,1 7,2 7,1 6,5 6,98 Virkelig utslipp bof 5 (prøvedøgn) Gj.snitt Min Maks Gj.snitt Min Maks BOF5d (mg/L) prosessvann 160 1400 Overskridelse Fett (mg/L) prosessvann 33 30 52 OK Temperatur (gr. C) kg/uke Tonn/år kg/uke Tonn/år BOF5d gjennomsnitt prosessvann 3990 OK Bruker 5 døgn pr uke BOF5d gjennomsnitt prosessvann 207 OK Bruker 52 uker pr år. Dersom en tar med 10 lørdager, blir det 54 uker og 215 tonn pr år Fett gjennomsnitt prosessvann 202 Fett gjennomsnitt prosessvann 10,5 OK Bruker 52 uker pr år. Dersom en tar med 10 lørdager, blir det 54 uker og 215 tonn pr år BRUKER: Avløpsvann gj.sn (m3/døgn) prosessvann 1219 1219 m3/døgn er gjennomsnitt av vannmengdene målt under prøvetaking 2016 Avløpsvann gj.sn (l/s) prosessvann 14,1 1219 m3/døgn tilsvarer 14,1 l/s Har ikke andre mengdedata fra 2016. Gj.snitt Min Maks Gj.snitt Min Maks BOF5d (mg/L) prosessvann 564 240 1200 OK KOF cr (mg/L) prosessvann 1467 740 2600 Fett (mg/L) prosessvann 33 30 52 OK Total fosfor prosessvann 33 18 48 Suspendert stoff prosessvann 735 410 1400 PH før biofilter max ( 9 ) prosessvann 7,8 6,0 9,0 Temperatur (gr. C) kg/uke Tonn/år kg/uke Tonn/år BOF5d (gjennomsnitt) prosessvann 3740 OK Bruker 5 døgn pr uke BOF5d (gjennomsnitt) prosessvann 202 OK Bruker 52 + 2 uker (dvs 10 lørdager) pr år KOF cr (gjennomsnitt) prosessvann 9734 OK Bruker 5 døgn pr uke KOF cr (gjennomsnitt) prosessvann 526 OK Bruker 52 + 2 uker (dvs 10 lørdager) pr år Fett (gjennomsnitt) prosessvann 216 OK Bruker 5 døgn pr uke Fett (gjennomsnitt) prosessvann 11,7 OK Bruker 52 + 2 uker (dvs 10 lørdager) pr år Total fosfor (gjennomsnitt) prosessvann 221 OK Bruker 5 døgn pr uke Total fosfor (gjennomsnitt) prosessvann 11,9 OK Bruker 52 + 2 uker (dvs 10 lørdager) pr år Suspendert stoff (gjennomsnitt) prosessvann 4874 OK Bruker 5 døgn pr uke Suspendert stoff (gjennomsnitt) prosessvann 263 OK Bruker 52 + 2 uker (dvs 10 lørdager) pr år BRUKER: Kunne brukt Avløpsvann gj.sn (m3/døgn) prosessvann 1327 1464 m3/døgn er gjennomsnitt av vannmengdene målt under prøvetaking 2017 Avløpsvann gj.sn (l/s) prosessvann 15,4 1464 m3/døgn tilsvarer 16,9 l/s Bruker gj. Gj.snitt Max Formel: BOF5d (mg/L) prosessvann 900 1400 ((BOFgjsn utløp gandsfjord 2017*8)+(BOFmax høysesong før biofilter*4))/12 + (kompensjon for biotårn + bidrag økt produksjon) = ((564*8)+ (1200*4))/12 + 124 =776 + 124 = 900 mg/l. BOFmax høysesong: (Se tabell C (=1200 mg/l) + 15 % økt produksjon) ~ 1400 mg/l KOF cr (mg/L) prosessvann Fett (mg/L) prosessvann 45 70 ((Fett gjsn utløp gandsfjord 2017*8)+(Fett max høysesong før biofilter*4))/12 + (kompensjon for biotårn + bidrag økt produksjon)= ((33*8)+ (59*4))/12 + 3,3 =41,7 + 3,3 = 45 mg/l Fettmax høysesong: (Se tabell C (=59 mg/l) + 15 % økt produksjon) ~ 70 mg/l Total fosfor prosessvann Suspendert stoff prosessvann PH før biofilter max ( 9 ) prosessvann 6 - 9 OK? Temperatur inn fettutskiller (gr. C) kg/uke Tonn/år BOF5d gjennomsnitt prosessvann 6872 5 døgn pr uke. Tallet avrundes til 6900 kg/uke BOF5d gjennomsnitt prosessvann 371 Bruker 52 + 2 uker (dvs 10 lørdager) pr år = 270 døgn. Tallet avrundes til 370 tonn/år Fett gjennomsnitt prosessvann 344 5 døgn pr uke. Tallet avrundes til 350 kg/uke Fett gjennomsnitt prosessvann 19 Bruker 52 + 2 uker (dvs 10 lørdager) pr år = 270 døgn. Tallet avrundes til 20 tonn/år BRUKER: Avløpsvann gj.sn (m3/døgn) prosessvann 1527 Bruker gj.sn av den totale avløpsmengde pr år som Nortura søker om, se tabell G Avløpsvann gj.sn (l/s) prosessvann 17,7 Bruker gj.sn av den totale avløpsmengde pr år som Nortura søker om, se tabell G 2300 m3/døgn tilsvarer 95,8 m3/h eller 26,6 l/s ≈ 27 l/s 358346 m3/år ≈ 358 400 m3/år som gir 358400/270/24=55,3 m3/h Dette tilsvarer 1327 m3/døgn og 15,4 l/s Se pkt 4.1 i søknad 412 200 m3/år som er avløpsmengde 2017 (358 400 m3/år * 1,15) Dette gir gj.sn.verdi 412200/270/24= 63,6 m3/h eller 1527 m3/døgn eller 17,7 l/s Se pkt 4.1 i søknad 200 000 m3 for 2017 200 000/270/24=31 m3/h for 2017 Søkes om 36 m3/h (lagt inn 15 % prod.økn). Midlingstid: år (11 mnd) Midlingstid: Midlingstid: år Midlingstid: Midlingstid:
|
wikipedia_download_nno_Neápoli-Sykiés_74130
|
wikipedia_download_nno
| 2,021
|
nn
|
0.508
|
'''Neápoli-Sykiés''' (gresk Νεάπολη-Συκιές) er ein kommune i forstadane til byen Thessaloníki i Makedonía i Hellas. Han høyrer til periferieininga Thessaloníki i periferien Sentral-Makedonía.
|
maalfrid_850d210d688be4bf5abe8e5a4caa20bd931e5b62_106
|
maalfrid_regjeringen
| 2,021
|
no
|
0.905
|
I 2010 ble det utbetalt 33 119 mill. kroner til mottakere av arbeidsavklaringspenger, rehabiliteringspenger, attføringspenger og tidsbegrenset uførestønad. Dette tilsvarer en økning på 11,3 pst., sammenlignet med utbetalingene til mottakere av rehabiliteringspenger, attføringspenger og tidsbegrenset uførestønad i 2009. I 2010 ble det utbetalt 514 mill. kroner i tilleggsstønader. Dette innebærer en reduksjon på 8 mill. kroner fra 2009, tilsvarende 1,6 pst. Utgifter til legeerklæringer var 281,9 mill. kroner i 2010. Dette innebærer en økning på 2,6 pst. fra 2009. Veksten er noe svakere enn veksten i takstene skulle tilsi. Dette har blant annet sammenheng med reduksjonen i sykefraværet i 2010, og dermed redusert behov for legeerklæringer ved sykdom. Fra mars 2010 til desember 2010 økte antall mottakere av arbeidsavklaringspenger med 8 pst. Økningen var på henholdvis 10,3 pst. for menn og 6,5 pst. for kvinner. Antall mottakere av arbeidsavklaringspenger økte med 6 pst. i perioden fra mars til juni 2010, mens økningen var 1,9 pst. i perioden fra juni til desember 2010. I perioden mars-desember 2010, etter innføringen av arbeidsavklaringspenger, var det færre som gikk ut av denne ordningen enn antallet som gikk ut av de tre tidligere ordningene samme periode året før. Antall nye mottakere gikk samtidig ned. I de tre første månedene etter innføringen av arbeidsavklaringspenger var det spesielt få som gikk ut av ordningen. Dette kan ha sammenheng med at arbeidsavklaringspenger var i en innføringsfase. Reformen innebar en ny arbeidsmetodikk i Arbeids- og velferdsetaten, et nytt lovverk og endringer i registreringsrutiner. I innføringsfasen kan dette ha ført til svingninger både i tilgangs- og avgangstallene for gruppen. Arbeids- og velferdsetaten har de siste årene arbeidet målrettet og langsiktig med å bedre kvaliteten i ytelsesforvaltningen. Da arbeidsavklaringspenger ble innført, ble det lagt sterk vekt på at etaten måtte sikre at alle skulle få utbetalt den ytelsen de hadde rett på til rett tid. Den lave avgangen i tiden etter innføringen av arbeidsavklaringspenger kan ha hatt sammenheng med fokus på ytelsesbehandlingen. Andelen som hadde avgang fra arbeidsavklaringspenger tok seg opp i løpet av andre halvår 2010. Alle mottakere av arbeidsavklaringspenger har en lovfestet rett til å få vurdert sitt behov for bistand for å komme i arbeid (arbeidsevnevurdering) og til å delta i utarbeidelsen av en plan for hvordan de skal nå målet (aktivitetsplan). 70 Arbeidsavklaringspenger 27 517 646 36 750 000 37 850 000 71 Tilleggsstønad 570 000 530 000 72 Legeerklæringer 330 000 330 000 Sum kap.
|
maalfrid_236e2ad5da3289c172f42b0a562f427831f5a00e_47
|
maalfrid_nmbu
| 2,021
|
en
|
0.732
|
Thieme, N., Bollandsås, O.M., Gobakken, T., and Næsset, E. 2011. Assessing spatial variation for tree and non-tree objects in a forest-tundra ecotone in airborne laser scanning data. In SilviLaser 2011: 11th International Conference on LiDAR Applications for Assessing Forest Ecosystems. 16-20 October 2011, Hobart, Australia. pp. 325–332. Available from http://www.iufro.org/science/divisions/division-4/40000/40200/40205/publications/ [accessed 1 February 2012]. Wulder, M. A., LeDrew, E. F., Franklin, S. E. & Lavigne, M. B. 1998. Aerial image texture information in the estimation of northern deciduous and mixed wood forest leaf area index (LAI). Remote Sensing of Environment, Vol. 64, pp. 64–76.
|
maalfrid_dc756e8de01f4ea71b985d0d666ec2232a7bb38a_124
|
maalfrid_regjeringen
| 2,021
|
no
|
0.93
|
personfradraget i klasse 1. Nedre grense i fradraget for reiser mellom hjem og arbeid ble økt fra 13 950 kroner til 15 000 kroner. Enkelte beløpsgrenser holdes nominelt uendret. Det gjelder blant annet fradraget for fagforeningskontingent, det særskilte fradraget i lønnsinntekt, nedre grense for å betale trygdeavgift, , det særskilte fradraget i Finnmark og Nord-Troms for klasse 1 (fradraget for klasse 2 ble redusert) mv. Også barnetrygden holdes nominelt uendret fra 2013 til 2014. I formuesskatten økes ligningsverdiene av sekundærbolig og næringseiendom fra 50 pst. til 60 pst. av anslått markedsverdi. Bunnfradraget økes fra 870 000 kroner til 1 000 000 kroner (fra 1,74 mill. kroner til 2 mill. kroner for ektepar) mens den samlede formuesskattesatsen reduseres fra 1,1 pst. til 1,0 pst. Arveavgiften avvikles fra 2014. Minstepensjonen for uførepensjonister og etterlattepensjonister består av grunnpensjon og særtillegg. Grunnpensjonen utgjør 1 G for enslige og 0,85 G for gifte/samboende. Særtillegg gis til pensjonister som ikke har opptjent tilleggspensjon, eller som har tilleggspensjon lavere enn særtillegget. Særtilleggets ordinære sats er 1 G. Dersom ektefellen har tilleggspensjon, kan særtillegget bli redusert og ligger mellom 0,74 og 1 G. Satsene utgjør en fast andel av grunnbeløpet, som årlig reguleres med lønnsveksten. Fra og med trygdeoppgjøret 2012 blir lønnsveksten fastsatt ut fra forventet lønnsvekst i inneværende år og eventuelle avvik mellom forventet og faktisk lønnsvekst for de to foregående kalenderårene. Som en følge av nye reguleringsregler for alderspensjon fra 2011 er satsene for minste pensjonsnivå for alderspensjonister ikke lenger koblet til grunnbeløpet, men fastsatt i forskrift med et kronebeløp. Alderspensjon under utbetaling blir regulert med lønnsveksten og deretter fratrukket 0,75 prosent, mens satsene for minstenivåene blir regulert med lønnsveksten justert for endringer i forventet levealder ved 67 år. Satsene for minste pensjonsnivå for alderspensjon utgjør p.t. 133 546 kroner for lav sats (gift med alderspensjonist med høy tilleggspensjon), 155 372 kroner for ordinær sats (gift med minstepensjonist) og 167 963 kroner for høy sats (enslig). Ulik regulering gjør at minsteytelsen til hhv. uføre/etterlattepensjonister og alderspensjonister ikke lenger utgjør samme beløp. Reguleringen skjer med virkning fra 1. mai hvert år. Tabell 5.6 viser beregnet vekst i utbetalt pensjon og realvekst i minstepensjon for enslige og ektepar de siste tre årene. For 2013 sett under ett økte minste pensjonsnivå til 166 180 kroner for enslige og 307 446 kroner for minstepensjonistektepar. 24 Reguleringen av G tar utgangspunkt i forventet lønnsutvikling i reguleringsåret basert på gjennomsnittlig årslønnsvekst for lønnstakere under ett fastsatt i utvalgets rapport «Grunnlaget for inntektsoppgjørene». I den årlige reguleringen justeres det samtidig for eventuelt avvik mellom forventet og faktisk lønnsutvikling siste to år.
|
maalfrid_b4d0a581fab2244b7c73b1376a939598834ff173_53
|
maalfrid_regjeringen
| 2,021
|
da
|
0.266
|
Silling: Visekonsul (Ulonnet) Født Lund, Christopher Henrik Hoelfeldt 1927 Stimman, Jan Gustav Georg Heinrich (konsul) 1952 Til norsk , 22/12-l0/4-61 vi~ ~eruansk / ~ysk 18.12.89 , 19.7.00 I '
|
maalfrid_2a8c2cf7c1a6df0733722fc4476896e897633f6d_0
|
maalfrid_regjeringen
| 2,021
|
no
|
0.744
|
Se vedlagte adresseliste Deres ref Vår ref Dato 08/02682-53 200901643-10 /SCO 19.02. Vi viser til Coop Inn-Trøndelags brev av 09.01.09, Levanger kommunes brev av 21.01.09 og Elvehavnbygg AS' brev av 06.02.09 med klager på Riksantikvarens vedtak av 10.12.08 etter kulturminneloven § 22 nr 4, jf § 20 om midlertidig fredning av kulturmiljøet i Levanger sentrum. * * * I medhold av kulturminneloven § 22 nr 4, jf § 20 fattet Riksantikvaren 10.12.08 vedtak om midlertidig kulturmiljøfredning av sentrumsbebyggelsen i Levanger by. Riksantikvarens vedtak ble påklaget av Coop Inn-Trøndelag BA i brev av 09.01.09, Levanger kommune i brev av 21.01.09 og Elvehavnbygg AS i brev 06.02.09. Klagene er rettidige ettersom vedtaket dels ble mottatt lenge etter vedtaksdatoen, og dels var feiladressert ved første forsendelse. Levanger kommune var innrømmet fristutsettelse. Riksantikvaren har vurdert klagene og oversendt disse til behandling i Miljøverndepartementet ved brev av 22.04.09 og 25.06.09, jf forvaltningsloven § 33. Riksantikvaren opprettholder sitt vedtak.
|
maalfrid_fdf5f4de453eb3b2fade1d02db2bebb2654398a6_11
|
maalfrid_regjeringen
| 2,021
|
en
|
0.943
|
is slow, entailing several decades to design, test, and put into production new airframes, engines, air traffic control systems and the like. Since climate change is a problem of accumulating atmospheric concentrations of long-lived pollutants, sectors whose emissions are expected to grow substantially and whose capital stock turnover is slow draw particular attention from policy-makers bound by the objective of the UNFCCC to stabilise atmospheric concentrations of greenhouse gases at a level, and in a time frame, that will avert dangerous anthropogenic interference in the climate system. Third, the aviation sector is a cornucopia of technology innovation. From air frame technologies to navigational tools, from lightweighting of materials to the extremely sophisticated device that is a modern jet engine, the manufacturing side of the industry has consistently demonstrated its capacity, when challenged, to develop new technologies that not only improve aviation, but that also can be transferred to other industry sectors. The industry response to the fuel price shocks of the 1980s is legendary in terms of flight efficiencies. Aviation sector innovations allow natural gas fired thermal power plants to generate electricity more efficiently. They permit large truck fleets to achieve substantial fuel savings across warehouse, inventory and delivery chains. The list goes on and on. So the potential for the sector to meet an emissions cap and in so doing, spin off technology innovations that help other sectors meet their targets, is formidable. For years at the global climate treaty talks, various industries effectively jostled with one another competing to show that each was more special than the next - and that because of this specialness, the industry should be exempt from greenhouse gas emissions regulation. By far the industry most adept at this was the aviation industry (in the talks, the maritime industry rode aviation's coattails). The aviation industry capitalised on the fact that in the early days of the 1992 United Nations Framework Convention on Climate Change (UNFCCC) and the UNFCCC talks leading to the 1997 Kyoto Protocol on Climate Change, governments couldn't figure out how to account for the emissions of vessels (aviation and maritime) traveling between and among nations. Should these emissions be counted in the national totals of the country of origin of the travel? In the national totals of the countries of the citizenship of the passengers or freight? In the totals of the nations of registry of the vessels? In the totals of the nations whose sovereign airspace (or waters) the vessels transited? Where the fuel was uplifted? Way back in 1996, the UNFCCC's Subsidiary Body on Scientific and Technological Advice (SBSTA) formulated eight different options for accounting for these emissions in national totals. The Conference of the Parties (COP) to the UNFCCC proved unable to choose a methodology. That inability to reach agreement served the industry well in its quest to evade regulation, for as long as the UNFCCC couldn't agree on how to account for its emissions, the likelihood that the UNFCCC would regulate it remained vanishingly small. On one point, however, the UNFCCC Parties agreed: emissions should *not* be accounted for based on a "sovereignty" approach. Accounting for emissions based on the airspace (or waters) where the emissions occurred, the Parties agreed, would lead to perverse results: the emissions of a vessel would "belong" to a nation simply because the vessel had transited that nation's airspace or sea, even though the vessel had never landed in the country, and pollution from flights passing over the high seas would be "orphaned," outside any sovereign's responsibility. At the behest of the aviation industry, in 1997 the COP adopted a decision directing UNFCCC Parties to pursue limitation of international aviation emissions in ICAO (and maritime emissions in IMO).
|
maalfrid_d7a373b3a8706ff2c994eda49a2c50c737adce3e_36
|
maalfrid_uio
| 2,021
|
en
|
0.949
|
income derived from sources within that State. (iii) The taxpayer may be subject to a partial tax liability in two States if the taxpayer is not a resident of either of the States. This case is perhaps not as typical as the former types of juridical double taxation. Nonetheless, it may occur if the taxpayer has a permanent establishment in one State, which derives income from another State. The rationale for preventing juridical double taxation is its detriment on cross-border economic activities. However, the detrimental effects don not occur because of juridical double taxation as such, but because of the overall tax burden imposed on items of income attributed to the same taxpayer. Thus, juridical double taxation is only an impediment to economic cross-border activities to the extent overall tax entails that investment costs exceed a certain threshold of profitability. A host country tax incentive will be the functional equivalent to a unilateral domestic measure to alleviate or eliminate juridical double taxation. Hence, because the overall tax burden is usually sufficiently reduced when introducing a tax incentive, the basic premise for preventing juridical double taxation will usually be void. Thus, tax sparing cannot be derived from the traditional objective of double tax treaties. Moreover, from a jus strictum perspective, as tax sparing provisions stipulate a fictional tax paid, it formally creates juridical double taxation in a case where it does not actually occur, resulting in actual double non-taxation, something which directly negates the objective of tax treaties. However, as addressed previously, tax sparing has a specialized function and justification. Hence, it could be asserted that tax sparing provision provide the tax treaties with an additional function and purpose. 78 The overview of different types of juridical double taxation is based on the overview provided in the OECD Commentaries C(23)-1 paragraph 3. 79 Holmes (2007) p. 24. 80 Holmes (2007) p. 105-106. 81 Viherkenttä (1991) p. 141.
|
maalfrid_b0fda0629cef628d64b240dc65203f57092638d7_56
|
maalfrid_husbanken
| 2,021
|
no
|
0.803
|
med barn mellom 7 og 19 år. Dette henger antagelig sammen med at par flytter til en større bolig etter som barna blir større. Dette inntrykket bekreftes i analysene om flytting. Flytting er langt vanligere blant de yngste aldersgruppene, og er også vanligere blant folk med kort botid. Dette indikerer et flyttemønster hvor man i en ung voksenfase av livet flytter flere ganger, før man finner en bolig man blir gammel i. På spørsmålene om bomiljø og problematiske forhold ved boligen, er det relativt lave andeler av alle hushold som opplever dette. Det vanligste problemet som kan forringe bokvaliteten er støyproblemer. For eksempel så oppgir 12 prosent av alle hushold at de opplever støy fra vei, trafikk eller naboer mens de oppholder seg inne i egen bolig. De fleste norske boliger har god tilgang til nærområder for rekreasjon, det er allikevel 18 prosent av husholdene som oppgir at de mangler et nærturterreng innen 500 meter fra boligen. Dette er likevel en lavere andel enn i 2007, noe som kan indikere en positiv utvikling i forhold til nærmiljøet over fem-årsperioden 2007–12. Det siste forholdet som ble belyst i dette kapitlet, var funksjonshemmedes boforhold. Om lag en tredjedel av alle boliger har ingen fysiske hindringer som hindrer funksjonshemmede å komme inn i boligen. Når det gjelder tilgjengeligheten inne i boligen, så har et flertall av boligene to eller flere plan, men det er allikevel mange boliger (38 prosent) som har alle typer av beboelsesrom plassert på inngangsplanet. Dette er en høyere andel enn i 2007. Aarland, Kristin (2010) Boligstandard og tilgjengelighet. I: Sandlie, H.C. (red.) Bolig og levekår i Norge 2007. En artikkelsamling. NOVA Rapport 2/2010. SSB (2013) Levekårsundersøkelsen EU-SILC 2012. Study Documentation.
|
maalfrid_e5169dfac528216ad398ddff23fc08d4b141601d_341
|
maalfrid_nord
| 2,021
|
no
|
0.541
|
Behandlet av Møtedato Saknr 1 Tilsettingsutvalget for faglige stillinger 2017 06.06.2017 134/17 Tilsettingsutvalget for faglige stillinger vedtar å lyse ut en midlertidig 2-årig stilling som postdoktor i akvakultur - st. nr. 30074029 - FBA Bodø, i henhold til vedlagt utlysningstekst. Den midlertidige utlysningene er hjemlet i universitets- og høgskoleloven § 6-4 bokstav f. Saken utsettes.
|
maalfrid_8a2fc51b69b859d1dbb3a8469bfc105a356a2acc_3
|
maalfrid_ssb
| 2,021
|
no
|
0.782
|
Rapporten presenterer resultater fra en analyse av et stort antall flyktninger som har deltatt i den obligatoriske introduksjonsordningen for nyankomne innvandrere. Siktemålet med studien har vært – på grunnlag av data fra KOSTRA og SSBs befolkningsstatistikksystem – å bedre forståelsen av hvilke forhold ved personene selv, introduksjonsprogrammet eller kommunene som de blir boende i, som erfaringsmessig henger sammen med deltakelse i arbeid og/eller utdanning. Utfallet måles på to tidspunkter, i november året etter endt introduksjonsprogram og på nytt to år etter endt introduksjonsprogram. Flyktningene som omfattes av studien, er alle som har gått ut av introduksjonsordningen i kalenderårene fra og med 2007 til og med 2011 og som fortsatt er registrert bosatt i landet ved første måletidspunkt. Publikasjonen er utarbeidet av Anette Walstad Enes (kapitlene 1-4) og Svein Blom (kapitlene 5-9). Rapporten er tilgjengelig på Statistisk sentralbyrås nettsider under adressen: http://www.ssb.no/publikasjoner/ Barne-, likestillings- og inkluderingsdepartementet og Integrerings- og mangfoldsdirektoratet har finansiert rapporten. Statistisk sentralbyrå, 12. august 2015.
|
fylkestidendeforsognogfjordane_null_null_19560901_85_66_1_MODSMD_ARTICLE20
|
newspaper_ocr
| 1,956
|
no
|
0.663
|
Kronprins Olav, Norges Rode Kors ærespresident, Øog prinsesse Astrid kjøper .Rø de Kors Uker.s forste merker av Ungdo mviens Rode Kors v Kari Knutsen.
|
maalfrid_5398b6ed80d66d71603a21aebbfb3b0ad9a3eea0_308
|
maalfrid_miljodirektoratet
| 2,021
|
no
|
0.84
|
Dette vedlegget beskriver metodene som er benyttet for å fordele historiske utslipp og framskrivinger på kvotepliktig og ikke-kvotepliktig sektor. Utslippsregnskapet er «fasiten» på totale utslipp av klimagasser for hvert år. Klimagassutslippene er fordelt på kvotepliktige og ikke-kvotepliktige utslipp på det mest detaljerte kildenivået i utslippsregnskapet. De ulike klimagassene er behandlet hver for seg for å ta hensyn til at kvoteplikten varierer mellom gasser; det er i hovedsak CO2-utslipp som er kvotepliktige. I tillegg er PFK-utslipp fra aluminiumsproduksjon og lystgass fra kunstgjødselproduksjon kvotepliktig. Metan, SF6 og HFK-gasser er ikke kvotepliktig i noen næringer. Den historiske fordelingen av klimagassutslipp mellom kvotepliktig og ikke-kvotepliktig sektor er basert på tallene som ble publisert av SSB 20. januar 2015, med noen endringer for å ta høyde for ytterligere metodeendringer innen olje og gass, industri og jordbruk. Referansebanen i perioden 2014-2030 er i dette arbeidet justert for å sikre bedre konsistens mellom historiske og framskrevne tall. Det er tatt hensyn til nye GWP-verdier i framskrivingene og andre større metode-endringer i de historiske tallene. Det tas utgangspunkt i 2013, som er siste år hvor man har data både for kvotepliktige utslipp og detaljert kildeinndeling i utslippsregnskapet. Det foreligger rapporterte tall for kvotepliktige utslipp også for 2014, men fordi vi bare har foreløpige tall på et overordnet nivå i utslippsregnskapet er 2013 valgt som basisår. 1990 og 2005 er deretter vurdert spesielt, og kvotepliktige utslipp for årene mellom er beregnet basert på informasjon om nivået i 1990, 2005 og 2013. For framskrivingene er andelen kvotepliktige utslipp for enkeltkilder i 2013 benyttet, med noen tilleggsvurderinger (beskrevet nedenfor). Usikkerheten øker bakover i tidsserien. Det er foretatt en fordeling for alle år, men bare årene 2005, 2013, 2020 og 2030 presenteres på et mer detaljert nivå, mens de mellomliggende årene i større grad inngår som tallgrunnlag for grafer og for å kunne beregne tidsserier. Fordeling mellom kvotepliktig og ikke-kvotepliktig for enkeltkilder innen olje- og gassutvinning og industri vises ikke for noen år, selv ikke for 2013, som er året med best tall. Årsaken til at dataene ikke vises på dette nivået er at plassering på kilder ikke nødvendigvis er den samme i utslippsregnskapet som i de rapporterte kvotetallene, og selv om andel og sum av kvotepliktige utslipp for eksempel for industrien stemmer, kan det være overestimeringer og underestimeringer for enkeltkilder. Det er tatt utgangspunkt i 2013-tall, og alle kvotepliktige virksomheter er plassert i SSB-kildekoder for forbrenning og prosess basert på næringskode (NACE) og kjennskap til enkeltvirksomhetene. De samme virksomhetene er vurdert for 1990 og 2005. Kjente virksomheter som ville vært kvotepliktige, men som er nedlagt, er lagt til.
|
maalfrid_bc0e407f5ce67975eb76dfeb3c252f62e1cf0b9c_27
|
maalfrid_regjeringen
| 2,021
|
no
|
0.821
|
Tildelingsbrev for Høgskolen i Narvik - 2010 3.1 Plan for virksomheten i 2011 Institusjonens rapportering av planer til departementet skal omfatte sektormål, virksomhetsmål samt styringsparametere med resultatindikatorer fastsatt av departementet og resultatmål fastsatt av institusjonen selv. Institusjonens system for risikostyring må omfatte sektor- og virksomhetsmålene, og må reflekteres i institusjonens strategier og planer 3.2 Plan for tildelt bevilgning for 2011 Vedlegg (3)
|
maalfrid_9e12d9ed4e9227448e0dd81503c232b9a7544ad9_24
|
maalfrid_regjeringen
| 2,021
|
no
|
0.836
|
virkemidler skal trekkes inn i RUP-arbeidet. Som ledd i dette har fylkeskommunene fått frihet til å omdisponere mellom fem statsbudsjettposter; 550.61: kommunale næringsfond, 551.51 Tilrettelegging for næringsutvikling 551.55 Etablererstipend 551.58 Regionale samordningstiltak 2425.51 Distriktsutviklingstilskudd (videreføring av muligheten til å omdisponere 20% Bevilgningen til omstillingsprogrammet skal også integreres i videreutviklingsprosjektet, og utvidet ansvar innen distrikts- og regionalpolitikken anses som et første skritt mot større grad av sektorsamordning. Erfaringene fra Opplandsmodellen og den nye eksperimenteringen viser at det er en aktiv vilje internt i det offentlige Oppland til å forenkle og se på tvers av institusjonsgrenser. Det er da imidlertid et paradoks at en i denne prosessen synes å involvere næringslivet i liten grad. Det er vanskelig å trekke klare fellesnevnere mellom de 4 fylkene med hensyn til organisering og gjennomføring av planprosesser, partnerskapets funksjon og erfaringsutveksling. Noen viktige delkonklusjoner synes allikevel å kunne trekkes: I forhold til den praktiske virkelighet i fylkene er partnerskap et for unyansert begrep på en rekke arbeidsmodeller som har medvirkning som funksjon. Bredden og dybden i dette tilpasses i mange sammenhenger til den aktuelle oppgaven, det er ingen felles modell som anvendes utover å trekke næringsorganisasjonene inn i utviklingen av SNP/RUP, og til dels i utviklingen av fylkesplanen. Ressursene knyttet til partnerskapet og som det regionale utviklingsprogrammet forutsettes å disponere og legge føringer for, er gjennomgående små i forhold til de ressurser som går inn i regionale utviklingstiltak via andre kanaler. Disse midlene har etter all sannsynlighet langt større innflytelse på regional utvikling enn fylkesplan og regionale utviklingsprogram. Forholdet mellom ressurser partnerskapet direkte disponerer til utviklingstiltak og den indirekte påvirkning av virkemiddelbruken, er svært skjev. Denne indirekte styringsmodellen bidrar til å svekke regionale utviklingsprogram et aktivt instrument for det regionale partnerskapet. Økte ressurser som direkte forvaltes av partnerskapet vil heve det gjensidige ansvar og forpliktelse. Et svakt punkt er organiseringen av næringslivets direkte deltakelse i strategiutforming og realisering av tiltak. Samarbeidsprosjekter organiseres stort sett utenfor linjen, men ansvaret for virkemidlene ligger i linjen.
|
maalfrid_1bec31050687d7fd4b74c51cc5b55b080cc72c9a_42
|
maalfrid_nkom
| 2,021
|
no
|
0.915
|
tillatelsesinnehaver disponerer. Tildelingen er anbefalt å skje ved en åpen flerrundeauksjon, og varighet er satt til 20 år. 236. Fremtidig bruk av 1500 MHz-båndet (SDL) vil antakelig innebære at det kun sendes fra basestasjonen til mobiltelefonen. En slik bruk vil lede til at dekningsområdet øker og at dekningen vil kunne sammenlignes med frekvensbånd under 1 GHz. Resultatet vil være at det blir bedre kapasitet i dekningsbåndene. 237. Når det gjelder kapasitetsfrekvenser, er en fjerdedel av 2100 MHz-båndet planlagt tildelt i 2019 mens øvrige tillatelser i dette båndet løper ut i 2032. Minstepris er satt til 25 millioner kroner per blokk, og tildeling skal foretas sammen med 700 MHz-båndet. Det båndspesifikke frekvenstaket er på 2 * 20 MHz, noe som legger til rette for minst tre aktører. 2600 MHz-båndet vil sannsynligvis tildeles i perioden 2020-2022. Begge disse båndene har god utstyrsstøtte og er attraktive ressurser for operatører. Også 2300-2400 MHz-båndene og 3400-3800 MHz-båndene vil være sentrale kapasitetsressurser som planlegges tildelt i løpet av to til tre år. Tilsvarende gjelder for 26 GHz-båndet hvor bruk og harmonisering globalt forventes avklart i løpet av 2019. 238. Frekvenser er en begrenset ressurs. Det fremgår imidlertid av ovenstående redegjørelse at flere nye frekvensbånd planlegges tildelt de nærmeste årene. Særlig gjelder dette for frekvenser velegnet for kapasitet. Tilgang til frekvensressurser forventes derfor å utgjøre en mindre uoverstigelig etableringsbarriere i kommende periode. Myndighetene benytter i tillegg ulike virkemidler som frekvenstak og dekningsforpliktelser med tanke på en effektiv fordeling og utnyttelse av ressursene. Gjennom disse virkemidlene søkes det lagt til rette for at minst tre aktører kan etablere og tilby mobilkommunikasjon på grunnlag av infrastruktur de selv kontrollerer. 239. Det påløper en ikke ubetydelig kostnad knyttet til årlige frekvensavgifter for aktører som disponerer frekvensressurser. Avhengig av frekvensbånd utgjorde eksempelvis frekvensavgiften for 2018 mellom 1,3 og 1,5 millioner kroner per MHz frekvensdupleks lisensinnehaveren disponerer. Samtidig viser en studie utført av Oslo Economics at frekvensavgiftene ikke har hatt innvirkning på auksjonsprovenyet, noe som indikerer at frekvensavgifter ikke nødvendigvis er en barriere i seg selv. 240. Myndighetenes saksbehandlingstid for å avgjøre frekvenstillatelser kan i noen grad ha betydning for etablering i markedet. Ekomloven § 9-4 angir en normal på 6 uker men åpner for opptil 8 måneder i særlige tilfeller, for eksempel dersom auksjon benyttes som tildelingsform. Erfaringsmessig er det ressurs- og tidkrevende å gjennomføre tildelinger av frekvensressurser til mobilkommunikasjon, og tildelinger i form av auksjon kan ta opptil to år å gjennomføre. 241. Tilgang til frekvenser vil ofte utgjøre et etableringshinder ettersom radiospektrum er en begrenset ressurs. Graden av knapphet på frekvensressurser forventes fortsatt å ha betydning for hvilke betingelser myndighetene vil sette ved tildeling. Bruk av frekvenstak, minstepriser, dekningsforpliktelser og auksjonsformat har søkt å legge til rette for at minst tre aktører tildeles spektrum, og en slik tilnærming forventes også videreført. Nevnte tiltak, kombinert med at flere nye frekvensbånd planlegges tildelt de nærmeste årene, gjør at tilgang til frekvenser i et mer begrenset omfang enn tidligere utgjør et etableringshinder.
|
maalfrid_8054299fdaf8e54c35e37b878cf65c6a87d4e74a_8
|
maalfrid_uio
| 2,021
|
no
|
0.864
|
2.6.1 Lokal beredskapsleder etablerer kontakt med politiets operative leder og tilbyr sin bistand. Politiet er alltid involvert ved hendelser og situasjoner der personer eller store verdier er i fare. 2.6.2 vil lede og koordinere offentlige ressurser. Disse vil ikke erstatte virksomhetens egen beredskap, men er avhengig av å samarbeide med en organisasjon som har forberedt seg i tilstrekkelig grad. Det lar seg ikke gjøre å lage planer som kan følges slavisk i enhver situasjon, men nedenstående er et eksempel på ansvar og oppgaver som inngår i beredskapsledelse.
|
maalfrid_5180d7fd03550b1bf8cd3c1c7a4e67ec9888ce5a_0
|
maalfrid_samordnaopptak
| 2,021
|
no
|
0.916
|
Tall fra tjenesten Samordna opptak (SO) ved Unit – direktoratet for IKT og fellestjenester i høyere utdanning og forskning. Unit ble etablert av Kunnskapsdepartementet i 2018 for å bidra til å realisere de til enhver tid gjeldende sektormålene for forskning og høyere utdanning. Unit har ansvaret for nasjonal samordning og har et overordnet forvaltningsansvar på IKT-området. Unit leverer et bredt spekter av tjenester til forskning og høyere utdanning og har en sentral rolle i oppfølgingen av regjeringens digitaliseringspolitikk. SO er en del av tjenestetilbudet fra Unit. Les mer om Units tjenester på Fristen for å søke opptak til høyere yrkesfaglig utdanning ved fagskoler gjennom SO var 15. april. Dette faktanotatet gir en oppsummering av søkertallene. Les mer om (den nasjonale opptaksmodellen) på våre nettsider. Fagskoleutdanninger er høyere yrkesfaglige utdanninger som bygger på yrkeskompetanse. Dette er det første året med et samordnet opptak. Alle offentlige fagskoler er med, mens det er valgfritt for private fagskoler. Det er i årets Samordna opptak 25 offentlige og 5 private fagskoler. Utdanningene som lyses ut er akkrediterte studier med omfang 30 – 120 studiepoeng. Fagskolene har i tillegg kortere utdanninger og andre studier som ikke er med i det samordnede opptaket. Faktanotatet er utarbeidet på bakgrunn av registrering av over 99 % av søknadene. Det kan bli noen mindre justeringer senere når den siste prosenten er på plass. Det kan også forekomme mindre endringer i antall studieplasser. Alle tall i denne rapporten er basert på registreringer innen 15. april. Notatet er utarbeidet i løpet av svært kort tid. Vi tar derfor forbehold om eventuelle feil og endringer. Tallene i faktanotatet er registreringstall, og det er søkerne selv om har registrert sin søknad. Disse tallene viser derfor hovedsakelig interessen for de ulike studiene, og ikke hvilke studieplasser som kommer til å bli fylt. Det er først etter at søknadene er behandlet og opptaket er kjørt at man vet hvor mange av søkerne som er kvalifisert for de studiene de har søkt opptak til.
|
maalfrid_324c86f8cbb1f2c9c00b54bcead0bec86f3f9f73_15
|
maalfrid_uio
| 2,021
|
no
|
0.844
|
Tilbakemelding på obligatoriske innleveringer, minst 5 av 7 må være godkjent for eksamensdeltakelse. Tilbakemelding på obligatoriske innleveringer, minst 5 av 7 må være godkjent for eksamensdeltakelse. Obligatorisk oppgave, må være godkjent for å kunne ta eksamen. Dersom den underkjennes gis det tilbakemelding på hva som må forbedres og anledning til å levere inn oppgaven på nytt. Kvalifiserende klasseromsprøve På de emnene i fagfordypning latin er tilbakemelding på en kvalifiserende klasseromsprøve ofte den eneste formelle tilbakemeldingene studentene får. Studentene får da vite hva som har gjort at de har bestått eller ikke bestått. Det må imidlertid bemerkes at det i all hovedsak bare er 3-4 studenter pr. klasse, og derfor er det mange muligheter underveis for diskusjon, og at studentene leser og oversetter deler av tekster og får muntlig tilbakemeldinger av både lærere og medstudenter underveis.
|
maalfrid_ad1e3296092b2650b9698b691cae6a054698f24c_61
|
maalfrid_nord
| 2,021
|
no
|
0.535
|
Avskjermet Utlysning av fast stilling som professor i helsevitenskap, st.nr. 30086012 - FSH Bodø I, 19/02096-23 Innkalling til intervju - 30086012 Offl § 25 første ledd Journaldato: 28.03.2020 Tilgangskode: Avskrevet: Klasse: 28.03.2020 Saksbehandler: Sakarkiv Dok. dato: Arkivdel: 28.03.2020, Tatt til etterretning FSH - Fakultet for sykepleie og helsevitenskap /Ann Karin Størvold Maria Strandås Utlysning av fast stilling som førsteamanuensis i sykepleie, st.nr. 30072113 - FSH Bodø U, 19/02112-25 Nytt tilbud om ansettelse i fast stilling som førsteamanuensis i sykepleie st.nr. 30072113, FSH Bodø. Offl § 25 Journaldato: 24.03.2020 Tilgangskode: Avskrevet: Klasse: 18.03.2020 Saksbehandler: Sakarkiv Dok. dato: Arkivdel: Utlysning av stilling som førsteamanuensis i moderne historie, st.nr. 30074136 - FSV Bodø U, 19/02128-29 Oversendelse av merknad til rapport i fra søker til sakkyndig bedømmelse – førsteamanuensis i mordere historie st.nr. 30074136 Offl § 25 Journaldato: 24.03.2020 Tilgangskode: Avskrevet: Klasse: 19.03.2020 Saksbehandler: Sakarkiv Dok. dato: Arkivdel: Personalavdeling /Hege Sofie Hjelde Ann Mikaela Tillman Studentmappe - Ann Mikaela Tillman - 332446 - FLU - Bodø U, 19/02237-4 Dokumentasjon på fravær i forbindelse med undervisning U Journaldato: 24.03.2020 Tilgangskode: Avskrevet: Klasse: 17.03.2020 Saksbehandler: Student Dok. dato: Arkivdel: 52 FLU - Fakultet for lærerutdanning og kunst- og kulturfag /Elisabeth Utz Savstad Ann Mikaela Tillman Studentmappe - Ann Mikaela Tillman - 332446 - FLU - Bodø U, 19/02237-5 Bekreftelse på studieforhold, Nord universitet U Journaldato: 24.03.2020 Tilgangskode: Avskrevet: Klasse: 17.03.2020 Saksbehandler: Student Dok. dato: Arkivdel: 52 FLU - Fakultet for lærerutdanning og kunst- og kulturfag /Marte Annesdatter Haugsand Aasheim Ann Mikaela Tillman Studentmappe - Ann Mikaela Tillman - 332446 - FLU - Bodø I, 19/02237-6 Dokumentasjon på fravær i forbindelse med undervisning Offl §13 jfr Fvl §13.1 Journaldato: 27.03.2020 Tilgangskode: Avskrevet: Klasse: 18.03.2020 Saksbehandler: Student Dok. dato: Arkivdel: 27.03.
|
firdafolkeblad_null_null_19510816_46_61_1_MODSMD_ARTICLE24
|
newspaper_ocr
| 1,951
|
nn
|
0.432
|
— styrarposten ved yrkessku len i Førde er utlyst. — Sverre Strandli har atter be tra Noregsrekorden i slegge, den ne gongen til 58,64 m. — Audun Boysen vann 800 m i Malmø tysdagskvelden på 1,51,7. — dei ventar ny byggekvote sist i månaden. ■. .hj —den nye Agderbispen, Johs. Smidt, vert vigsla i Oslo Dom kyrkje 30. september. — kong Haakon vitjar no gam le vener i Danmark. — rovmordaren Axel Wiklund har rømt frå fengslet på Lång holmen i Stocholm. — sildefisket i Trondheimsfjor den har dabba noko av. — 12 rette i siste tippetevling gav 50 000 kroner. — det går ord om at storløpar en Zatopek lid av hjartefeil. — i Møre Øog Romsdal vert det sett ut 2 millionar skogplantar i år. — aggregat nr. 2 i Yksnelvane skal no kostnadsreknast. — den amerikanske aviskongen Randolf Hearst er død, 88 år. — bortimot 30 av bøndene på Vigra har slege seg på tulipan dyrking.
|
maalfrid_23b06f2451afce02adec52213b5ff630e9c9030c_69
|
maalfrid_kulturradet
| 2,021
|
no
|
0.802
|
begrunnelser for ny opera som ikke umiddelbart kan oversettes til økonomiske verdier. En statlig investering i opera begrunnes med en rekke argumenter som knytter seg til borgernes velferd. Fordi DNO regnes som en stor nasjonal kulturinstitusjon, legger mange vekt på at det er viktig å ha kontroll med den over tid. Ved å overlate ansvaret til private aktører har man ingen garanti for hvordan institusjonen vil bli utformet, hvordan den vil utvikle seg, og om den i det hele tatt vil overleve på lengre sikt, hevdes det. Operaens tilgjengelighet skal ikke bare sikres i nåtid, men også for kommende generasjoner: I utgangspunktet er et kulturbygg av denne karakter et offentlig ansvar. Dette blir en investering for generasjoner som det offentlige bør være sikre på over tid. (Britt Hildeng, leder for Oslo Ap., reportasje i Aftenposten Aften 12.5.97) Dette argumentet kan tolkes som et uttrykk for at opera og ballett må ivaretas i kraft av sin (jf. kapittel 4). Ved at staten tar ansvaret for et nytt operahus, vil kommende generasjoner som ikke har mulighet til å uttrykke sine preferanser på markedet i dag, være sikret et slikt tilbud når den tid kommer. Videre argumenteres det for at staten er en nødvendig aktør for å gjøre operakunsten tilgjengelig for flere grupper i samfunnet. Turid Birkeland uttalte flere ganger som kulturminister at det er en sosial barriere knyttet til operakunsten som det er mulig å bryte ned ved å bygge et nytt operahus, særlig hvis det blir et hus hvor andre og mer folkelige kulturformer får plass. For å kontrollere at en ny opera får en utforming som tjener dette formålet, må staten være hovedaktør. Hovedideen bak dette argumentet er med andre ord å demokratisere kulturen. Man ønsker å senke terskelen til den tradisjonelle høykulturen for at grupper som ikke føler seg hjemme der, skal kunne gå dit. Likhet som verdi framileves, men i motsetning til den liberalistiske artikuleringen av den, oppfatter man staten som en selvskreven aktør for å ivareta denne verdien. Tanken om kulturdemokratisering er enda klarere til stede i ideen om at et nytt operabygg må bli et flerbrukshus.
|
maalfrid_bf4362465e515a48254caf19b67c4643ee00c072_106
|
maalfrid_regjeringen
| 2,021
|
sv
|
0.593
|
Om en reviderad årsredovisning har begränsad betydelse vid professionell kreditprövning i bank och andra kreditinstitut så har denna årsredovisning sannolikt ännu mindre betydelse vid den prövning som företas av en leverantör när ett mindre företag exempelvis har beställt en värdefull maskin som ska betalas när den levererats och provkörts. Här finns ett helt batteri av juridiska lösningar att tillgå för leverantören, exempelvis försäljning med ägarförbehåll, leasing av olika slag eller säkerhet för betalningen i form av pant och borgen. I detta perspektiv framstår frågan om det beställande företaget har revisor eller ej som skäligen ointressant för leverantören. Utredningen menar därför att frågan om avskaffande av revisionsplikten för mindre företag inte har någon nämnvärd be-tydelse för företagens möjligheter att handla med olika leverantörer. Og videre på side 255 der det heter "De nu nämnda exemplen visar enligt Utredningen att det finns all anledning att räkna med att man i handel och vandel snabbt kommer att anpassa sig till det förhållandet att många mindre aktiebolag inte har revision." Kundenes nytte av reviderte regnskaper anses å være begrenset. Kundene vil kunne ha nytte av reviderte regnskaper i de tilfeller kunden gir leverandøren kreditt i form av forskuddsbetaling, eller hvor kunden er avhengig av at leverandøren består over tid, for eksempel i forbindelse med inngåelse av langsiktige leveransekontrakter eller andre former for tilvirkningskjøp. Ved forskuddsbetaling av noe større beløp og ved inngåelse av slike kontrakter, er det imidlertid etter mindretallets oppfatning vanlig at leverandør stiller bankgarantier for riktig oppfyllelse av kontrakten eller forskuddsbetalingen. Som eksempel kan nevnes at dette blant annet er innarbeidet i de ulike norske standardene (NS) for byggekontrakter. Slike bankgarantier anses som langt viktigere for kunden enn reviderte regnskaper. Den økonomiske situasjonen i selskapet kan endre seg vesentlig både etter at årsregnskapet er avlagt, revidert og registrert i Brønnøysund, og ikke minst i tiden fremover under oppfyllelsen av den inngåtte kontrakt. Større kunder kan i likhet med større kreditorer generelt, uansett kreve at leverandøren fremlegger reviderte regnskap. Hvis leverandøren ikke retter seg etter dette kan kunden henvende seg til en annen leverandør for å få levert samme tjeneste. Etterspørselen etter reviderte regnskaper for små aksjeselskaper i denne sammenheng anses å være forholdsvis begrenset og kun et fåtall bedrifter (0 % ifølge NHO- undersøkelsen) antas å kreve et revidert regnskap for å kjøpe varer eller tjenester fra leverandøren. Revisjonens betydning for kundene er ikke omhandlet i den danske utredningen. Mindretallet antar at begrunnelsen for dette er at hensynet til kundene ikke har blitt tillagt vekt i avveiningen av hovedspørsmålet. I den svenske utredningen (side 256) konkluderes det under henvisning til tilsvarende momenter som nevnt ovenfor at hensynet til kunder ikke har noen nevneverdig betydning i forhold til revisjonsplikten: Reviderte regnskap vil selvsagt kunne gi ansatte økt trygghet for at regnskaper er korrekte, og at det er foretatt korrekt lønnsinnberetning og skattetrekk. Etter mindretallets oppfatning vil dette i forhold til de ansatte – som i forhold til de fleste øvrige brukergrupper – ha større betydning for større foretak.
|
maalfrid_964dee5f66f97b378b10f4a8e28ea4a222e1cab0_13
|
maalfrid_ssb
| 2,021
|
no
|
0.656
|
Absolutte tall Bebodde Bosatte i privatprivateiger Bebodde privatboliger Bosatte privatboliger Prosenttall Boligens utstyr ND Buskerud 8.2x Tabell 1. Folke- #oz boligtelling 1. november 1970. Bebodde hus, bebodde privatboliger2 ) og bosatte i privatboliger etter hustype. Buskerud. Foreløpige tall Hustype Absolutte tall Bebodde Bosatte i Bebodde privat- privathus I 3) S Blokk..... ............. Annet bygg ............. 1) Ekskl, hus med bare midlertidige bosatte. 2) Ekskl. boliger med bare midlertidig bosatte og boliger for forpleide i aldershjem, pleiehjem og og barnehjem og for losjerende i pensjonater, hoteller o.l. 3) Permanent boligbygg med færre enn 3 etasjer (ekskl. underetasje). 4) Permanent boligbygg med 3 etasjer (ekskl. underetasje) eller flere. 5) Provisorisk boligbygg, forretningsbygg m.v. og bygg for felleshusholdning. 1) Tabell 2. Folke- og boligtelling I. november 1970. Bebodde privatboliger og bosatte i rpivatboliger etter boligens utstyr. Buskerud. 3 2 0 o 1) Ekskl. boliger med bare midlertidige bosatte og boliger for forpleide i aldershjem, pleiehjem og sykehjem og for losjerende i pensjonater, hoteller o.l.
|
maalfrid_d664892d63c93ea6248330016a6919e5b800faa4_26
|
maalfrid_ssb
| 2,021
|
en
|
0.731
|
Table 2.1 Distribution on average for interview type of approximately 20 000 observations per quarter .................................................................................. 7 Table 2.2 Distribution of self-respondent and proxy interviews by gender as a per cent .................................................................................................................. 8 Table 2.3 Distribution of self-respondent and proxy interviews by age groups as a per cent ............................................................................................................ 8 Table 2.4 Distribution of self-respondent and proxy interviews by marital status as a per cent ............................................................................................................ 9 Table 2.5 Distribution of self-respondent and proxy interviews by student status as a per cent .......................................................................................................... 10 Table 2.6 Proportion of proxy interview for students and non-students in 2000, 2006 and 2017 for age group 15-29 as a per cent .................................................. 10 Table 3.1 Distribution of self-respondent and proxy interviews by gender and age groups 15-24, 25-54 and 55-74 as a per cent ................................................ 12 Table 3.2 Distribution of self-respondent and proxy interviews by student status and age groups 15-24, 25-54 and 55-74 as a per cent ......................................... 13 Table 3.3 Distribution of self-respondent and proxy interviews by marital status and age groups 15-19 and 20-24 as a per cent .................................................... 14 Table 4.1 Odds ratio for employment for self-respondent interviews compare to proxy interviews for students and non-students in 2000, 2006 and 2017 for persons aged 15-29 ....................................................................................... 16 Table 4.2 Odds ratio for register employment for self-respondent interviews compare to proxy interviews for female and male in 2006 and 2017 ............................ 16 Table 4.3 Odds ratio for gender for self-respondent interviews compare to proxy interviews for students and non-students in 2006 and 2017 for age group 15-29 .............................................................................................................. 16 Table 5.1 Information of observations in the survey for respondents and nonrespondents in years 2006 and 2017 ............................................................. 17 Table 5.2 Distribution on non-response, self-respondent and proxy for average of quarter in 2017 for gender, age group and gender and age group combined as a per cent .................................................................................. 17 Table 6.1 The labour force rate – Comparing the percentage using the original weights, unweighted and new weights by annual average of 2017. .............. 18 Table 6.2 Employment rate – Comparing the percentage using the original weights, unweighted and new weights by annual average of 2017. ............................. 19 Table 6.3 Outside the labour force rate – Comparing the percentage using the original weights, unweighted and new weights by annual average of 2017. .. 19 Table 6.4 Unemployment rate – Comparing the percentage using the original weights, unweighted and new weights by annual average of 2017. ..............
|
lovdata_cd_32393
|
lovdata_cd_lokaleforskrifter_2005
| 2,021
|
nn
|
0.603
|
1. Inntil generalplan med stadfesta vedtekter, stadfesta reguleringsplan eller godkjendt fjell-/strandplan ligg føre, er det i kommunen ikkje tillate å frådela tomt eller føra opp hytter, sommarhus, kolonihagehys o.l. bygningar som berre er tenkt nytta i kortare tidsrom, eller tilhøyrande uthus m.v. 2. Etter at generalplan med stadfesta vedtekter ligg føre, kan frådeling av tomt for eller oppføring av bygningar som nemnd under nr. 1 berre skje etter stadfesta reguleringsplan, godkjend fjell-/strandplan eller disposisjonsplan som er handsama av bygningsrådet og godkjend av fylkesmannen. Fylkesmannen kan etter forslag frå bygningsrådet frita for eller gje utsetjing med disposisjonsplan. 3. Bygningsrådet kan, etter fråsegn frå generalplannemnda, gjere unntak for einskildhytter når særlege grunnar talar for det. 4. For bygningar som nemnde under nr. 1 skal forutan bygningslova kap. III, IV og §65 også gjelda §63, §66 nr. 1, §70, §71, §72, §73, §74 nr. 2, §93, §94 og §109 og kap. XV og XVI. 5. For hyttegrender, hyttekonsentrasjonar, skal også §66 nr. 2 og §75 i bygningslova gjelda. Etter at kommunen har hatt høve til å uttale seg, avgjer fylkesmannen i tvilstilfelle om ei samling av hytter er av slik storleik at det er hyttegrend, hyttekonsentrasjon, etter denne vedtekt. 6. Bygningsrådet kan utferda nærmare reglar for hyttebygging i kommunen. (II 1976 s 444)
|
maalfrid_751907633fab2c2b8256899d1ba5ba87c6eb8af8_92
|
maalfrid_regjeringen
| 2,021
|
no
|
0.852
|
94 2020–2021 Samfunnssikkerhet i en usikker verden baserte økonomier som den norske. De kan gi norske selskaper tilgang på kapital og kompetanse. Investeringer og oppkjøp kan samtidig utgjøre en sikkerhetsrisiko ved at aktørene bak investeringene kan få tilgang til skjermingsverdig informasjon og teknologi (se også punkt 7.5.2). Et annet eksempel er hvordan uenigheter som er del av det normale politiske ordskiftet kan bli forsøkt utnyttet for eksempel gjennom desinformasjon eller bruk av stråmenn for å skape splid mellom ulike grupper i befolkningen. Statlige og ikke-statlige aktører som søker å påvirke andre til egen fordel vil bruke de virkemidler de til enhver tid har tilgjengelig og finner hensiktsmessige. Utviklingen innenfor det digitale rom gir imidlertid helt nye muligheter, blant annet til å kunne tilpasse, spre og endre informasjon, og for å kunne flytte virkemidler fra en sektor til en annen. Det er også en utfordring at svært mye infrastruktur er koblet til internett, og dermed kan påvirkes og saboteres ved hjelp av digitale virkemidler. I tillegg har man de siste årene sett en klar vilje til å bruke slike virkemidler. Russlands virkemiddelbruk i Ukraina og forsøket på påvirkning av valget i USA i 2017 er to eksempler. Hendelser som det mistenkes at kan falle inn under kategorien sammensatte trusler må følges opp på egnet vis. Fremmede staters etterretningsog påvirkningsforsøk mot Norge og norske interesser, eller mistenkte forsøk på slik påvirkning, håndteres i det daglige av Politiets sikkerhetstjeneste (PST), Etterretningstjenesten (E-tjenesten) og Nasjonal sikkerhetsmyndighet (NSM). Dette er regulert gjennom politiloven, etterretningstjenesteloven og sikkerhetsloven med tilhørende forskrifter. Arbeidet mot sammensatte trusler berører alle departement og en rekke underliggende virksomheter. God forståelse av trusselbildet og av egne sårbarheter på tvers av sektorer er avgjørende for dette arbeidet. På bakgrunn av slik kunnskap kan sårbarheter reduseres, uønskede hendelser forebygges, og håndteringsevnen styrkes. Utarbeidelse og vedlikehold av systematiske risiko- og sårbarhetsanalyser er derfor et viktig element i arbeidet mot sammensatte trusler. Samfunnssikkerhetsinstruksens krav om at alle departement skal utarbeide og vedlikeholde slike analyser er derfor viktig, det samme er kravene om at departement med hovedansvar for kritiske samfunnsfunksjoner skal sørge for at det utarbeides slike analyser for de funksjoner departementet har ansvar for. Liknende bestemmelser er gitt i lover og annet regelverk innenfor ulike sektorer. God koordinering mellom ulike sektormyndigheter er svært viktig for å se helheten i trusselbildet. I tillegg eies og driftes en stor andel av kritisk infrastruktur av private aktører, og en rekke norske private og halvstatlige virksomheter utvikler kunnskap og teknologi som kan være av interesse for fremmede aktører. Det er derfor også viktig med god dialog mellom myndighetene og private og halvstatlige virksomheter om trusselbildet og om eventuelle hendelser som kan være del av sammensatt virkemiddelbruk. Videre er det viktig at norske virksomheter varsler om hendelser de mistenker kan være et påvirkningsforsøk. Virksomheter som er underlagt sikkerhetsloven plikter å rapportere sikkerhetstruende virksomhet eller mistanke om dette til sikkerhetsmyndigheten (NSM). Kunnskap fra norske virksomheter om trusselbildet vil kunne være av stor betydning for at sentrale myndigheter skal få et mest mulig helhetlig situasjonsbilde, og et best mulig grunnlag for å håndtere trusler. Selv om sårbarhetsreduserende tiltak er viktig, er det verken ønskelig eller mulig å etablere et samfunn som fullt ut forhindrer at sårbarheter oppstår. Vi kan derfor heller ikke forhindre at fremmede aktører også i fremtiden vil kunne finne sårbarheter å utnytte. Bevissthet om at sårbarheter vil kunne utnyttes er i seg selv en forutsetning for at vi i så stor grad som mulig skal kunne forebygge at dette skjer. Denne bevisstheten må finnes i både offentlig forvaltning, private virksomheter og hos den enkelte borger. Følgende er sentrale elementer i regjeringens arbeid mot sammensatte trusler. Flere av punktene er av mer permanent karakter og derfor pågående arbeid. Tiltakene supplerer annet arbeid regjeringen gjør knyttet til etterretningstruslene mot Norge, og myndighetenes tiltak mot de mest alvorlige truslene mot landets sikkerhet. Tiltakene må også sees i sammenheng med punktene under punkt 9.3: – Ansvarsforhold og koordineringsmekanismer i departementene er tydeliggjort. Justis- og beredskapsdepartementet er tildelt hovedansvaret for å koordinere regjeringens arbeid 1 Vesentlige deler av de mer konkrete tiltak regjeringen har iverksatt er gradert etter sikkerhetsloven. De kan derfor ikke omtales i detalj.
|
maalfrid_22fe0804fe91ab2113e7a7c8955a5b0057a19107_6
|
maalfrid_uib
| 2,021
|
no
|
0.822
|
Studiepoengproduksjon (målt i 60 studiepoengs enheter) per fagområde ved LLE 2013-2016 (DBH)
|
wikipedia_download_nbo_Uberlândia_117136
|
wikipedia_download_nbo
| 2,021
|
no
|
0.509
|
'''Uberlândia''' er en kommune i delstaten Minas Gerais i sørøstregionen av Brasil. Fil:Uberlândia-MG 002- 23. Fil:Uberlandia cesario alvim avenue. Fil:Uberlândia-MG 12. Fil:Uberlândia-MG 13. Fil:Uberlândia-MG 002- 16.
|
maalfrid_f3de3e75fac2253f1bee5fec540ef36db9067c90_8
|
maalfrid_oslomet
| 2,021
|
no
|
0.871
|
Det kan gjøre oss i bedre stand til å tilpasse opplæringen for den enkelte elev. For elevene/lærekandidatene kan det praktiske og det de lærer ute i arbeidslivet, oppleves som mer brukbart og relevant enn skolekunnskapene. Etter hvert vil de kanskje også oppdage at denne kunnskapen vil bli mer forståelig og nyttig hvis den kobles til teori. I et samfunn med rask utvikling er det viktig at vi legger til rette for at det etableres læringsmessige sammenhenger på tvers av læringsrommene (Illeris, 2012). For å vurdere læringen brukes ofte tester og øvinger, gjerne i konkurranse med medelever, om hvem får best karakter. Ofte må elevene demonstrere sin kunnskap utenfor en kontekst og der samarbeid ikke eksisterer eller oppfattes som ulovlig. Testene er i stor grad individuelle og legger i liten grad opp til samarbeid. Tradisjonell undervisning og opplæring oppfattes av mange elever som irrelevant, kjedelig og vanskelig (Lave & Wenger, 2003). Manglende relevans og ikke-eksisterende kontekst i flere fag kan ha medført at elevene har droppet ut av de skolene de har vært en del av (Lave & Wenger, 2003, Wenger, 2013). Wenger (2013) fokuserer på læring som sosial deltakelse som omfatter å være en del av sosiale fellesskap – – og å konstruere i relasjon til disse fellesskapene. Å være med i et slikt fellesskap er en type handling og en måte å få tilhørighet på. En slik handling former ikke bare hva vi gjør, men også hvem vi er, og hvordan vi fortolker hva vi gjør. En sosial teori om læring må derfor integrere flere komponenter for å karakterisere sosial deltakelse som en prosess som omfatter læring og innsikt. Figur 1. Læring som sosial deltagelse (Wenger, 2013)
|
firdafolkeblad_null_null_19480701_43_45_1_MODSMD_ARTICLE7
|
newspaper_ocr
| 1,948
|
nn
|
0.71
|
Under denne, Øog liknande overskrifter, har ein del aviser omtala at ordføraren i Innvik ikkje vart innvald i represpnta sjonsnemnda ved bondestemna i Stryn. Alle val av nemnder vart gjort på eit møte i nov. 194.7, etter innkalling av Norges Bon delags fylkesstyre i Sogn Øog Fj. lagsform. Nils J. Helgheim, Jøl ster. Underskr. deltok i møtet, Øog då sg vart vald som form. for hovudnemnda er eg no bedd gjera rede for samanhangen med dette valet. Representantar frå Stryn gjorde framlegg om å velja ord føraren i Innvik inn i rrpresen tasjonsnemnda. Men då vart det av repr. fra Innvik hevda at når det i Innvik krins var berre ein bonde som ikkj e var medlem i Bondelaget, så var det nærast ei fornærming mot dei andre at nett denne eine skulle verta innvald i repr.nemnda. Og så gjorde han framlegg om em annan, som vart vald Såleis er samanhangen med dette. Med politikk hadde det elles ingen ting å gjera. Det skulle elles gå fram av at det i nemn dene sat folk av alle dei ymse parti, Øog av nemndformennene var sikkert like mange som var vinstremenrv, som der var folk frå bondepartiet. Og samarbei det var heile tida det aPer be ste. Olav Karstad. Andre blad som har omtala saka gjer vel Øog tek inn dette.
|
maalfrid_854b49357ba09190baf720a41282b8b9377c4820_298
|
maalfrid_regjeringen
| 2,021
|
no
|
0.934
|
Kapittel 10 299 Langtidsprogrammet 2002 –2005 I 1970-årene var det rimelig balanse i flyttebevegelsene mellom landsdeler. I første del av 1980-årene var det betydelig nettoflytting fra Nord-Norge til det sentrale østlandsområdet. I første delen av 1990-årene var nettoflyttingen mellom fylkene igjen blitt noe mindre, og nettoutflyttingen fra Nord-Norge var nær null. Fra 1994 til 1999 var det igjen betydelig utflytting fra Nord-Norge til andre landsdeler. Nettoinnflyttingen har gitt noen fylker i det sørlige Norge, og særlig Oslo og andre større byer, en forsterket tilvekst i folkemengden. Dette skyldes blant annet innflytting fra utlandet. Oslo har helt siden siste halvdel av 1960-årene hatt en relativt stor nettoinnflytting fra utlandet.
|
wikipedia_download_nbo_Hitlertennene_200051
|
wikipedia_download_nbo
| 2,021
|
no
|
0.971
|
'''Hitlertennene''' var en del av et forsvarsverk som ble bygget på Jæren i regi av Tyskland under den andre verdenskrig. Tyskerne fryktet et angrep fra havet, og for å stoppe allierte stridsvogner og amfibiebiler ble det lagt brede minefelt på stranden og lenger oppe ble det plassert store stein- og betongblokker i flere rekker. Flere hundre menn måtte delta i dette arbeidet, de fleste var tvangsutsendte fra Jæren, Egersund og Stavanger. Og etter hvert ble Hitlers norske tanngard ferdig for å beskytte tyskerne mot angrep fra havet. Hitlertennene er en del av Atlanterhavsvollen.
|
maalfrid_0c9c1444b951819f719732352978320dccc84fb1_3
|
maalfrid_fylkesmannen
| 2,021
|
no
|
0.862
|
a) Rutiner for avviksrapportering og varsling til myndighetene er ikke i henhold til drikkevannsforskriftens krav. b) Selskapet har ikke definert krav til hvordan drikkevannsavvik skal behandles (ansvar grenseverdier, korrigerende tiltak, rapportering) Bedriftslegen/ Faglig ansvarlig lege har ikke tilgang til Synergi for registrering og oppfølging av avvik. c) Rutiner for avviksbehandling er ulike på COSL Rigmar og COSL Promoter d) Overskridelser på vannkvaliteten har vært kjent på Promoter uten at det er avviksbehandlet. e) Svært få forhold er avviksbehandlet på drikkevannsområdet siden 2011til tross for funn avdekket under dette tilsynets verifikasjoner. a) Kortsiktig SUT avvik om ferdigstillelse av risiko og sårbarhetsanalyse er lukket på utilstrekkelig faglig grunnlag. b) Selskapet har ikke stilt kompetansekrav til personell som har oppgaver og ansvar for styring av drikkevannsforsyningen i landorganisasjonen. Opplæringsprogrammet på COSL Rigmar omfatter ikke alle med oppgaver og ansvar på drikkevannsområdet. c) COSL har ikke rutiner for å sikre oppdatering av drikkevannskompetanse. a) Rutiner for erfaringsoverføring er mangelfulle. Funn avdekket under tidligere tilsyn på drikkevannsområdet på andre av selskapets innretninger er også identifisert under verifikasjonene på COSL Rigmar og COSL Promoter. b) COSL Promoter fikk installert samme UV anlegg som COSL Pioneer. Dette til tross for at UV anlegget på COSL Pioneer ikke har tilstrekkelig desinfeksjonskapasitet for bunkret norsk vann. c) Intervjuene avdekket at det er uklart hvem som skal sørge for erfaringsoverføring mellom innretningene. d) Svært få forhold er erfaringsoverført på drikkevannsområdet siden 2011. Tidligere tilsyn har avdekket funn som burde vært erfaringsoverført. a) Selskapet har ikke utarbeidet krav/ rutiner som sikrer kvaliteten på interne revisjoner av drikkevannsforsyningen. Interne revisjoner utført av bedriftslege/ Faglig ansvarlig lege omfatter ikke det tekniske anlegget. b) Selskapet har ikke utarbeidet rutiner for jevnlig å kontrollere at intern kontrollen fungerer som forutsatt. c) Selskapet har ikke ved egen intern kontroll klart å fange opp brudd på regelverkskrav som ble identifisert under tilsynet. Drikkevannsforskriften § 5 – om internkontroll, § 12 - om krav til kvalitet og § 14- om hygienisk betryggende drikkevann. Aktivitetsforskriften § 13 - om næringsmidler og drikkevann. Styringsforskriften § 6 - om styring av helse miljø og sikkerhet Styringsforskriften §§ 17,21,22,23 - om risikoanalyser, oppfølging, avviksbehandling, og kontinuerlig forbedring.
|
maalfrid_33773483d09f0c7297ffb8cc37f86787f6c63695_182
|
maalfrid_forskningsradet
| 2,021
|
no
|
0.916
|
Helsefag hovedfag 1993-1997 og 1997-2001). Dette prosjektet var et nasjonalt tilbud, basert på både deltid og fjernundervisning. Prosjektet ble endelig avviklet i 2002. I dag finnes det kun permanente helsefag hovedfag ved universitetene i Norge. Kort tid etter oppstart av de midlertidige helsefag hovedfagsprosjektene, ble det startet opp permanente helsefag ved samtlige universiteter i Norge. Etablerte hovedfag som sykepleievitenskap og fysioterapivitenskap ble nå studieretninger innenfor benevnelsen Helsefag hovedfag. Ved UiO har en etablert i alt tre studieretninger: Sykepleievitenskap, Omsorg og rehabilitering og Diakoni. Ved UiB har en i alt seks studieretninger: Sykepleievitenskap, Fysioterapivitenskap, Helsefremmende arbeid og helsepsykologi, Logopedi (for lærere med videreutdanning i logopedi) og Rab-fag (spesielt tilrettelagt for radiografer, audiografer og bioingeniører). Som et prosjekt er det dessuten startet opp en egen studieretning i Genetisk veiledning. Ved UiTø er det to studieretninger: Sykepleievitenskap og Helsefag. NTNU har slått sammen hovedfag i sosialt arbeid og helsefag til et eget institutt; Institutt og sosialt arbeid og helsevitenskap (mars 2001). Studieretningen innen helsefag kalles Helsevitenskap. 21 Begge disse spesielt tilrettelagte studietilbudene er i sin helhet med i denne rapporten.
|
maalfrid_0c3ecf6b53d5a2633612a483759ff2bdf087e83c_6
|
maalfrid_uio
| 2,021
|
no
|
0.753
|
Avtalelisenser 157 det klare føringer i direktivet mht rettighetsavgrensningen (art. 5), i tillegg til at også direktivet inneholder en "tretrinnstest" i art. 5(5). Etter min oppfatning kan den internasjonale regulering som her er skissert neppe sies å gi en blankofullmakt til å ha den type avtalelisens man ønsker på de områder man finner for godt. Den mest eksplisitte regulering, nemlig satellittog kabeldirektivets, indikerer at spørsmålet ikke nødvendigvis skal behandles likt uavhengig av hvilke typer rettigheter det er tale om. Og uttalelsen i fortalen til Infosoc-direktivet er såpass knapp og upresis at det er tvilsomt hva som nærmere kan ligge i den. Det er ikke tvil om at uttalelsen tilsikter ordninger der kollektive forvaltningsavtaler utvides til å gjelde andre rettighetshavere ("extended collective licenses"). Men det sies ikke noe om hvilke vilkår som må være oppfylt for at en ordning skal kunne anses som en "extended collective license". Det er langt fra gitt at den internrettslige klassfisering av avtalelisensene i de nordiske land skal være bestemmende for hva som ligger i dette uttrykket. I det hele tatt er det både i forhold til direktivet og i forhold til reglene i BK og TRIPS grunn til å stille spørsmål om det uten nærmere hjemmel er tillatt med ordninger som ikke sikrer utenforstående rettighetshavere individuelt vederlag, eller som iallfall vanskeliggjør en slik ordning (jf. åvl. § 37 annet ledd første pkt.). Det tilsvarende spørsmål kan stilles for avtalelisenser som ikke gir rett for den utenforstående rett til å nedlegge forbud mot bruk (jf. åvl. § 36). Og dessuten er det i alle tilfeller et spørsmål om de internasjonale forpliktelser legger føringer på kravet til representativitet. I henhold til åvl. § 38 a må en avtale inngås av organisasjon som representerer en vesentlig del av norske opphavsmenn. I det norske høringsutkastet er kriteriet foreslått endret til organisasjon som representerer en vesentlig del av opphavsmennene til de verk som brukes i Norge. Årsaken er det EU-/EØS-rettslige forbud mot nasjonalitetsbestemt forskjellsbehandling. Det kan for så vidt stilles spørsmål ved om man unngår forbudet med den løsning som er foreslått. Men utover dette kan det også stilles spørsmål ved om kravet til representativitet tilgodeser rettighetshaverne i tilstrekkelig grad, idet kravet kun gjelder opprinnelige opphavsmenn og ikke arvinger. Det finnes neppe noe klart svar på de spørsmål som her er stilt. Men det skal ikke utelukkes at ordningene kan bli utfordret for EF-domstolen, særlig når det gjelder forholdet til Infosoc-direktivet. Det er heller ikke utenkelig at andre stater kan reise sak for tvisteløsningsorganene under WTO med påstand om at de norske/nordiske avtalelisensene ikke tilfredsstiller kravene under tretrinnstesten i TRIPS art. 13. Som nevnt innledningsvis foreligger det særlig i det norske høringsutkastet flere forslag om omlegging fra tvangslisenser og regler om fri bruk til avtalelisenser. Omleggingen er i stor grad begrunnet ut fra hensynet til forpliktelsene etter Infosoc-direktivet. Direktivet åpner ikke for "unntak" til den bruk det er tale om, eventuelt det åpner kun for ikke ervervsmessig bruk.
|
maalfrid_be2d3f25a02627fe5273508e27ada77190c7c2c2_216
|
maalfrid_ssb
| 2,021
|
no
|
0.392
|
Parti/valgliste Prosent Antall Godkjente stemmer Representanter ND More og Romsdal 7.2 Tabell 1. Fylkestingsvalget 1975. Godkjente stemmer og represLmtanter etter parti/ valgliste. More og Romsdal Anders Langes Parti 7840,8 Det norske Arbeiderparti ...... . . . .. . . . ..... 26 244 25,8 Det Nye Folkepartiet ..... ..... ...... . ..... 2 9372,9 Hoy 13 405 13,2 Kristelig Folkeparti . ... .. . . • • • • • • • • • .. • • • . . . . 20 906 20,6 S 18 242 18,0 Sosialistisk Venstreparti . ..... .... ..... 3 4613,4 Venstre 9 2849,1 Norges Demokratiske Parti ...... . ..... . . . . . 1650,2 Upolitisk valliste ........ ... . .....
|
maalfrid_919a2ed70a8adb95b83477dfa12380a275c7ca40_4
|
maalfrid_jernbanedirektoratet
| 2,021
|
no
|
0.783
|
4 avganger pr time på L2 Ski-Stabekk (likt endepunkt både i grunnrute og rush) 4 avganger pr time Kolbotn-Oslo S i rush (istedenfor 2 avganger helt fra Ski) 1 ekstra avgang Moss-Stabekk i rush (Alternativ 1d+) Sannsynligvis bedre mulighet for framtidige tilbudsøkninger fra Sørkorridoren (f.eks. I Figur 1 og Figur 2 vises tilbudskonseptfigurer for rutemodellvariantene 1d_fly_uKol og 1d. Disse er begge varianter av samme hovedalternativ, men bygger på litt ulike forutsetninger. Arbeidet med har vist at alle de aktuelle rutemodellvariantene vil gi økning i antall reiser i forhold til dagens rutetilbud. Ny rutemodell vil trolig kunne dekke transportbehovet ved Follobanens åpning, men det er lite rom for den etterfølgende vekst som vil følge av det bedrede tilbudet. Togene mellom Oslo og Ski er allerede i dag fulle i rush, samtidig som kapasiteten på sporet er overutnyttet. Når resultatet av rutemodellarbeidet viser at det kun er mulig med noen få ekstra avganger i rush ved Follobanens åpning, vil trengsel kunne bli en utfordring kort tid etter innføringen av ny rutemodell. Det bør derfor vurderes om det er mulig å øke transportkapasiteten på andre måter enn gjennom antall avganger, og det er da naturlig å se på togmateriellet. Mulige tiltak kan være å innføre trippelsett type 69 for L2, innføre toetasjes-tog på R20 og/eller framskynde anskaffelse av nye lokaltogsett til L2. Den samfunnsøkonomiske analysen viser at alle de aktuelle rutemodellvariantene er samfunnsøkonomisk lønnsomme, med størst positiv nytte for Alternativ 1d og 1d+. Analysen viser at lønnsomheten knyttet til et bedre tilbud i Sørkorridoren er større enn tapet knyttet til endret rutetilbud for Flytoget. Av de alternativene som ikke forutsetter endringer for Flytoget eller vendemulighet ved Kolbotn, gir Alternativ 1d_fly_uKol høyest samfunnsøkonomisk nytte. Konfliktanalysen viser at alle de aktuelle rutemodellvariantene er kjørbare, dvs. fri for beleggkonflikter. Det er imidlertid risiko for at det betydelige antall tog med liten buffertid kan gi driftsforstyrrelser som forplanter seg videre, og det anbefales derfor å gjennomføre en robusthetsanalyse for utvalgte alternativer.
|
maalfrid_bc1f7ea1b6f1f6a4318c5aee7379c3cdcaebf01c_1
|
maalfrid_regjeringen
| 2,021
|
no
|
0.871
|
nyttegjøre seg av et tilrettelagt tilbud, er en forutsetning for at overgangen til et liv i frihet skal fungere. Departementet skal vurdere i hvilket omfang fotvaringsdømte har tett til å få dekket sine utgifter til juridisk bistand i forbindelse med begjæring om prøveløslatelse. Sametinget er av den mening at i gruppen av fo varingsdømte er det en stor andel mennesker med psykiske problemer. Dette er ofte en svak gruppe, og graden av inngrep bør tilsi at terskelen for juridisk bistand er lav av rettssikkerhetsmessige årsaker. Sametinget ønsker å oppnå en bedre forståelse av samiske domfeltes, og at sentrale myndigheter er oppmerksomme på utfordringene. Sametinget er spesielt opptatt av at den domfelte skal ha mulighet til å benytte . Sametinget fastholder at de grunnleggende språkrettighetene under et soningsforhold, at behovet for bevaring av samisk kultur under soning imøtekommes og at kompetanse om samisk språk og kultur blant anstaltenes I den grad det viser seg at områder knyttet til reglene om strafferettslig utilregnelighet, strafferettslige særreaksjoner eller forvaring særlig griper inn i samers situasjon, viser vi til oppfølging gjennom Iconsultasjonsavtalen.
|
maalfrid_e614976c1b542ab9fdcf37b4e11fd5887cfef7e5_61
|
maalfrid_ssb
| 2,021
|
no
|
0.704
|
Formålsgruppering av den offentlige bruk av varer og tjenester. Mill. kr.
|
Subsets and Splits
No community queries yet
The top public SQL queries from the community will appear here once available.