id stringlengths 12 178 | doc_type stringclasses 313
values | publish_year int64 1.82k 2.02k | lang_fasttext stringclasses 112
values | lang_fasttext_conf stringclasses 964
values | text stringlengths 4 1M |
|---|---|---|---|---|---|
maalfrid_6a48b312fea6aa89d55eec2b0f36decc2c874ae2_37 | maalfrid_nmbu | 2,021 | en | 0.608 | Appendix 3: Linear household fixed effects estimates of determinants of yield value per hectare – the role of gender of the landlord Model_1 Model_2 Model_3 Model_4 Explanatory Variables b/(se) b/(se) b/(se) b/(se) Female landlord -0.180** -0.156* -0.148* -0.236* (0.09) (0.09) (0.09) (0.14) Male landlord -0.117 -0.086 -0.047 -0.156 (0.08) (0.08) (0.08) (0.14) Plot slope - flat 0.424**** 0.398**** 0.429**** (0.10) (0.10) (0.10) Plot slope - foot hill 0.362*** 0.318*** 0.365**** (0.11) (0.10) (0.10) Shallow soil 0.029 0.011 0.033 (0.09) (0.09) (0.09) Medium deep soil -0.047 -0.043 -0.014 (0.09) (0.09) (0.08) Conservation (dummy) 0.141 0.104 0.087 (0.09) (0.08) (0.08) Log of distance to plot -0.066* -0.057* -0.064* (0.04) (0.03) (0.03) Homestead plot (dummy) 0.022 0.147 0.129 (0.14) (0.14) (0.14) Plot size (tsimdi) -0.042 -0.084* -0.066 (0.05) (0.05) (0.05) Crop grown - teff 0.423**** 0.374**** (0.09) (0.09) Crop grown - pulse or oilseed 0.142 0.099 (0.17) (0.17) Crop grown - wheat 0.549**** 0.542**** (0.12) (0.12) Crop grown - barley 0.304** 0.280** (0.12) (0.12) Generalized residual 0.075 (0.10) Constant 7.406**** 7.307**** 7.045**** 7.068**** (0.02) (0.19) (0.21) (0.22) R 0.016 0.067 0.129 0.120 Number of Obs. 984 984 984 951 P-value 0.104 0.000 0.000 0.000 Note: * significant at 10%; ** significant at 5%; *** significant at 1%; and **** significant at 0.1%; Standard errors, corrected for clustering at household level, are included in parentheses.. Dependent variable is log of output value per hectare. Counterfactual: |
maalfrid_82b776b060f7cc30ab37d3f5c20b5250cc92df86_4 | maalfrid_fylkesmannen | 2,021 | no | 0.937 | (Til samling 3 – 2021) "Leksa" - det kommunene forventes å gjøre fram til neste samling, hvor materialet fra kommunene blir presentert, diskutert og evt. justert. |
maalfrid_c44f9bad38f8614a85d3820a8634485441e92ca9_10 | maalfrid_uio | 2,021 | en | 0.925 | fo1iated fabric, especially in the first few metres of the contact (Gayer Wallis 1966; Gee et al. 1994; Carlsson et al. 1995). This is, at 1east, partly due to extensive shearing, resulting in 1oca1 decoupling between the Ban genhuken Complex granites and Vassfaret Formation metasediments. Further down in the 'Bangenhuk Forma tien', contact metamorphosed metasedimentary units oc cur, similar to those of the overlying Vassfaret Formation. 'Stoping' of metasediments in the granite was first described on Brennkollen by Gayer (1969). Simi1ar well-preserved and sometimes hornfelsed meta sediments in the granites were also described by Gee et al. (1994) and Carlsson et al. (1995). These metasedimen tary lenses, same of which are 300-400 m thick and up to severa1 kilometres in length, locally preserve good way-up indicators such as cross-bedding (Fig. 9a), graded bedding and dewatering structures, which in most loca1ities indicate right-way-up for the stratigraphy. The low-strain lenses contain abundant evidence of intrusive relationships; thin aplites and metadolerites truncate the undeformed metasediments, with host-rock-derived melts net-veining the contact zone (Fig. 9b). At least one of these large lenses has preserved good intrusive relation ships in both the lower and upper contact with the surrounding granite. Thus, these lenses are interpreted to be the result of the Bangenhuken Complex granites intruding into an older basement, the Vassfaret Forma tion psammites and semipelites, and roof pendants falling into the magma chamber. Thus it is clear that most of the metasedimentary rocks in the Bangenhuken Complex are part of a Palaeoproterozoic sequence that was intruded by these ca. 1750 Ma plutons. However, the possibility remains that the conglomerates (Fig. 9c) and cross-bedded sandstones, occurring near the base of the unit, may be tectonic intercalations of underlying units, e.g. basal units of the Polhem Formation. The base of the Nordbreen Nappe is aften composed of a layered migmatite. Various lines of evidence suggest that the neosome development was the result of Caledo nian tectonothermal activity. The migmatitic schlieren are completely annealed and have formed high-tempera ture mineral assemblages containing both garnet and diopside. Locally, folds are injected by neosome veins paraBel to their axial planes. Extensional shear hands (reverse-slip crenulations, Dennis Secor (1987)) affect ing the F2 folds contain anatectic melts, which suggest a high-temperature phase during this deformation. Contin ued N-S shearing during uplift has retrograded many of the migmatites, with pyroxenes being replaced by horn blende, biotite and chlorite. There is also a general reduction in grain size due to recrystallization and neocrystallization. As reported above, the Vassfaret Formation is locally intruded by the Bangenhuken Complex granites and these metasediments must therefore be older than ca. 1750 Ma. No stratigraphical or structural discontinuities have so far been identified within the Vassfaret Fm. |
maalfrid_966ddccd996b8b2f294d5ad88d2cfb5b5fb1e412_3 | maalfrid_vegvesen | 2,021 | no | 0.672 | boggiekvivalentlasten en lastspredning nedover i fyllingen som 1:1. Forenklingen forutsetter at lasten ikke gis spredning i lengderetningen. Endringene av trafikklaster vil ha innvirkning på beregningseksempler vist i håndbok V220. Kap. 9.6.1 Side 9-24 C1 = 2,55m C1 = 2,34m Kap. 9.6.1 Side 9-25 Følgefeil pga feil C1, gir følgende: C2 = -0,59m C4 = 0,85m e = -0,15m b0 = 2,09m rb = 0,46 Nq = 16 Nγ = 15 σv = 156,6 kPa C2 = -0,55m C4 = 0,79m e = -0,21m b0 = 2,22m rb = 0,45 Nq = 15,4 Nγ = 12,9 σv = 153,5 kPa Kap. 9.6.1 Side 9-26 Med ruhet rv = 0,2: e = -0,04m b0 = 1,88m σv = 149,4 kPa ≥ 147,4 = qv e = -0,13m b0 = 2m σv = 142,6 kPa ≥ 138,9 = qv ᴐ: |
maalfrid_86929711adf7a1ea747ca56b574223e6368c44ff_20 | maalfrid_regjeringen | 2,021 | no | 0.896 | Helheten av de tiltak som er foreslått i denne pro posisjonen vil bidra til å sikre et moderne og fleksi belt innsatsforsvar, tilpasset behovet for å verne om Norges sikkerhet, interesser og verdier, og med evne til å tilpasse seg en omskiftelig verden. Det er et robust forsvar dimensjonert for å hånd tere et bredt spekter av ulike oppgaver, både nasjo nalt og internasjonalt. Regjeringen viderefører arbeidet med å oppfylle ambisjonsnivået som Soria Moria-erklæringen la opp til, og de satsninger som er fastlagt der. Forsvaret skal ha militære kapasite ter med nødvendig reaksjons- og innsatsevne, til gjengelighet og utholdenhet, med verneplikten og folkeforankringen som fundament, og effektivt samarbeid med sivile, allierte og partnere som en forutsetning – for å gi Norge det militære forsvar, med den operative evne, vårt samfunn trenger. Dette grunnlaget styrkes gjennom denne proposi sjonen. Det primære mål for denne langtidsplanen er å videreføre og videreutvikle Forsvarets operative struktur og kapasiteter. For å bidra til dette, legges det opp til endringer knyttet til støttevirksomheten og basestrukturen samt til ledelse, styring og per sonell og kompetanse i forsvarssektoren. Summen av de anbefalte tiltak, endringer og rammer som her er beskrevet, vil bringe Forsvaret et langt steg i retning av angitt ambisjon og mål, og skape et solid utgangspunkt for en kontinuerlig videreutvik ling. Dette betyr ikke at moderniseringen av For svaret er sluttført, men at det bør tilstrebes å bringe utviklingen av Forsvaret over i et mer stabilt og forutsigbart spor. Målsettingen er å skape en situasjon der utviklingen i større grad skjer gjen nom gradvise justeringer innenfor rammen av langsiktige målsettinger, fremfor gjennom hyppige og altomfattende reformer. For regjeringen har det derfor vært avgjørende å legge grunnlaget for bærekraft i forsvarssekto ren ved å videreføre og videreutvikle det som er oppnådd gjennom moderniseringen siden 2001, som et grunnlag for en videre styrking av Forsva ret. Regjeringen anbefaler derfor et betydelig øko nomisk løft for Forsvaret. En slik bærekraftig utvikling, som kan bidra til å sikre en langsiktig balanse mellom Forsvarets oppgaver, struktur og ressurstilgang, fordrer imid lertid at de forutsetninger som er lagt til grunn for de forslag som fremmes, følges aktivt opp. Dette dreier seg på den ene siden om å skape forutsig barhet om det økonomiske grunnlaget for den videre utviklingen av Forsvaret, på den annen side også i stor grad om sektorens eget ansvar for å anvende tildelte midler på en effektiv og ansvarlig måte – til det beste for fellesskapet. |
maalfrid_932ad75443dcd9b5168485a47bc25863256017c7_42 | maalfrid_moreforsk | 2,021 | no | 0.894 | Kap. 3 Spørreundersøkelsen blant politikerne 41 innlegg ofte. Ca. en tredjedel av politikerne gikk altså nokså jevnlig inn på Demokratitorget for å lese, mens de fleste var svært lite aktive som skribenter. Antakelig ville en del politikere ha vært mer aktive som skribenter hvis de fant at innbyggerne deltok i debatten. Når politikerne mottar vil vi anta at de fleste vil besvare henvendelsene. Hvis det er tilfelle, ser det ut til at e-post var langt oftere anvendt som to-veis kommunikasjonskanal mellom innbyggere og politikere enn det Demokratitorget var. De ulike kommunikasjonskanalene har ulike egenskaper. En viktig forskjell ligger i at kommunikasjon på e-post, telefon og brev er lukket for offentligheten, mens lokalavisa og Demokratitorget er offentlige fora. En annen viktig forskjell ligger i at det å skrive kan være langt mer krevende enn muntlig kommunikasjon, og spesielt det å formulere innlegg for offentligheten. Dermed blir det også relevant å vurdere nytteverdi i forhold til innsats. Og nytteverdien ved å skrive i lokalavisa har nok, fordi en vet at det når ut til mange lesere, vært vurdert å ha langt høyere nytteverdi enn det å skrive innlegg på Demokratitorget med få deltakere. Når det gjelder direkte kommunikasjon med innbyggerne, må vi ta i betraktning at omtrent en tredjedel av våre respondenter sitter i sin første periode, og var kanskje ikke så godt kjent blant innbyggerne. På den annen side omfatter denne perioden også en valgkamp, noe som skaper politisk aktivitet rettet mot velgerne. I neste tabell gjengis politikeres vurderinger av ulike media under siste valgkamp, og også her fokuserer vi på sammenligninger mellom ulike alternativer. |
maalfrid_414227e9b23bfc14146bb65c6dc82a557161c6c6_30 | maalfrid_nmbu | 2,021 | en | 0.937 | The Convention on Biological Diversity (CBD) was ratified in 1995, as a follow up to UNCED. . It recognizes (Article 3) that States have, in accordance with the Charter of the United Nations and the principles of international law, the sovereign right to exploit their own resources pursuant to their own environmental policies, and the responsibility to ensure that activities within their jurisdiction or control do not cause damage to the environment of other States or of areas beyond the limits of national jurisdiction (FAO Fisheries and Aquaculture, internet). As an adoptation of the CBD to the Norwegian seas, the "Marine Resources Act 3" was implemented by the Parliament of Norway in 2008. It states in section 2: "Wild living marine resources belong to Norwegian society as a whole", coding for common ownership of marine genetic resources. Furthermore, in 2009, "The Nature Diversity Act" was adopted by the Parliament. It states that exploitation of genetic material "from nature" is a common right of the citizens of Norway. These acts represent the basic legal framework for exploitation of marine resources, administrated by the Norwegian directorate of fisheries and aquaculture. It is important to distinguish between the resource and information about the exploitation and application of a resource. In the marine biotechnological innovation sectors, however, they tend to interfere due to national commercial innovation policy (Scott, 1998, Walsh et al., 2007). |
nordlandsavis_null_null_19580328_65_25_1_MODSMD_ARTICLE16 | newspaper_ocr | 1,958 | no | 0.855 | holdt < møte på Hemnesberget onsdag 26. mars under ledelse av ordfører Kr. A 1 m 1 i. Det nye sykehus for Rana. Enst. godkjentes formannskapets innstilling om at Sør-Rana deltar i byggingen Øog driften av det nye sykehuset for Rana-distriktet — som skal oppføres på Selfors i Nord Rana — etter den foreslåtte finan sieringsplan. Det er fortutsetningen at samlige i planen medtatte kom muner vedtar å være med. Oppgør for Bjerka Kraftverk. Ref. oppstilling fra MHK over komunens tilgodehavende ved ov erdragelsen av Bjerka Kraftverk. Etter at tilknytningsavgiften iri. v. er fratrukket, utgjør Sør-Ranas til godehavende kr. 133 882,77. Opsstillingen til oppgjør godkjen tes med forbehold om at MHK i til legg skal betale 4 pst. renter fra den tid kjøpesummen skulle være utbetalt. Herberge- Øog kafebevilling. På søknad fikk Torbjørn Høines, Finneidfjord, innvilget herberge- Øog kafebevilling. Bygdebok for det gamle Hemnes herred. Hemnes Sparebank innbyr til sam arbeid mellom Korgen Sparebank, Esfjord, Korgen, Sør-Rana Øog Hem nes kommuner for utgivelse av en bygdebok for det gamle Hemnes herred fra tiden 1840 til idag. Formannskapet sier i sin innstil ling at det er interessert i foretag endet, men da saken er lite utredet hva omkostningene vil utgjøre ved utgivelsen av en slik bygdebok, vil man ikke ta standpunkt til finansi er ingen, men komme tilbake til sak en på et senere tidspunkt. O r d f. sa at det ene fellesskap drar det andre etter seg, på bud sjettet blir det flere Øog flere poster, mens inntektene blir mindre. Dess uten forestår kommunedelingen. En representant i Hemnes kommune styre hadde i denne sak antydet at utgivelsen av en slik bygdebok vil le komme på kr. 100 000. Fra Spa rebanken foreligger det ingen fi nansieringsplan, så vi har intet å bolde oss til. Av den grunn mener formannskapet det er riktig å avgi denne innstilling. David Johansen var skjønt enig med ordføreren. Her foreligger ikke noe om dette skal bli et kost bart praktverk eller om det blir et verk som alle kan ha råd til å an skaffe seg. Foreslo innstillingen godkjent. Edvin Straumbotn fant ik ke at det var noe som hastet med denne sak. Det gjelder jo bare tiden fra 1840 årene, så det skulle vel ik ke være vanskelig å samle stoffet. Men det har sin store betydning å få et slik kulturelt Øog historisk verk, så han ville støtte formann skapets innstilling. Ved voteringen ble formannskap ets innstilling enst. vedtatt. Bidrag til skoleungdom. Etter kommunens budsjetterte beløp på kr. dele ut kr. 2 285 fordelt på 25 søk nader. Valg. Som medlem av det interkommu nale styre for gården Jamtjord, valgtes Asgeir Straumfors med Ove Evensen som varamann. Komiteen skal forestå jordsdriften, mens plan ieggingen av heimen skal overlates en annen komite. Per Forsbakk ble på søknad ent lediget som kretsform. for Straum bygda skolekrets på grunn av syk dom. I hans sted rykker varamann Odd Utland opp Øog som ny vara mann valgtes Paul Nyrud. Som varamann til kaistyret i Ut skarpen i stedet for Robert Lorent zen som for tiden er borte, valgtes bestyrer El vin Haugen. Trafikkselskapet Øog Helgeland Bilruter. Etter forslag fra David Johan sen ble det vedt. at Sør-Rana til trer den protest som de øvrige kommunene i indre Rana har sendt Samferdselsministeren mot sam mensettingen av den komite som skal utrede spørsmålet om sam menslutningen av Helgeland Tra fikkselskap Øog Helgeland Bilruter. |
maalfrid_97457fc83558ffb2fafe67bc7e1e07ef0747adf6_4 | maalfrid_uio | 2,021 | no | 0.939 | Nettobidraget for 2015 er avhengig av at TIK har høy aktivitet på sine prosjekter og at TIK får tilslag på nye prosjekter. Det er også knyttet noe usikkerhet til nettobidraget på eksisterende prosjekter, da disse er helt nye og enda ikke gjennomgått av prosjektkontroller. I tillegg er det ikke budsjettert med innhenting av vikarer for å dekke undervisningsplikten for fast ansatte som jobber på prosjekter. Det er også knyttet noe usikkerhet til når nyansettelsene begynner. Inntekter TIK forventer en inntektsøkning i tildelingen de neste fem årene. Økningen forventes gjennom en liten økning i produserte studiepoeng og antall disputaser. TIK har også nylig fått et EU-prosjekt som generer ekstra basisinntekter i de neste årene i tillegg til prosjektfinansieringen. Nedgangen i tildelingen i 2019 skyldes at da går de strategiske stipendiatstillingene til TIK ut. Dette er selvfølgelig også reflektert i lønnskostnadene til TIK. TIK trenger et nettobidrag på ca. 4 mill. kr i året for å gå i balanse. I dette budsjettet har TIK satt forventet nettobidrag høyere enn dette. Dette er et ambisiøst mål for TIK som krever at TIK får tilslag på flere prosjekter i fremtiden. |
maalfrid_c178eaabff0fe5d7dd9c16a2deec9ed3abf80b31_1 | maalfrid_sdir | 2,021 | no | 0.745 | 50.000 tonn diesel 160.000 tonn bensin Fritidsbåtene er med i Klimaregnskapet 700. |
maalfrid_4d06e73efc118de6c6a31f6c37f59257878f1660_0 | maalfrid_fellesstudentsystem | 2,021 | en | 0.597 | Beth, Gunder, Bjørn 4. |
maalfrid_bc74b45dfdb0472d9e4e452d03e735b283f2ddc1_19 | maalfrid_fylkesmannen | 2,021 | no | 0.463 | ikkje har teke i bruk heile potensialet til dette systemet. Kort sagt er det tre viktige omsyn som må takast for at vi skal kunne optimere nytteverdien av geografiske data: i. Datagrunnlaget Mange etatar og verksemder har ansvar for å etablere og halde ved like kartdata på dette området. Gjennom Norge Digitalt har alle offentlege verksemder med beredskapsansvar fått tilgang til alle datasett. Det er likevel framleis klare manglar ved desse kartdataa med omsyn til totalitet, kvalitet og nøyaktigheit. Når det gjeld kartdata som vert forvalta av nasjonale dataeigarar – som elles har gode planar for framtidig datafangst – er dette ofte ressurskrevjande oppgåver med store krav til nøyaktigheit. Samstundes er det viktig at ein regionalt og lokalt tek omsyn til behovet for å stadfeste lokale data som ikkje er digitaliserte, og held ved like sentrale datasett for den lokale beredskapen. Det finst mange lokalt viktige datasett i form av databasar, tabellar, teikningar og analoge kart som vil kunne betre kvaliteten på avgjerder på lokalt nivå ved stadfesting og digitalisering. Når data er ferdig etablerte og kvalitetssikra etter sentrale standardar, er det til slutt viktig at dei vert gjorde tilgjengelege gjennom robuste system. Dette gjeld både som vektor-/rasterdata og som tenester ein kan lese direkte inn i GIS-verktøyet. ii. Programvare/GIS-verktøyFor beredskapen vil bruken av GIS-verktøy tilføre og handtere informasjon i alle fasar: frå risikoanalyse til planlegging og til gjennomføring av tiltak knytte til sjølve krisa. Det er då naudsynt at vi har tilgang til programvaresystem som dekkjer behova for kartdata i alle desse fasane. Det finst i dag mange spesialiserte verktøy retta mot spesifikke beredskapsbehov. Ansvarlege verksemder bør difor kartleggje behovet for å finne ut kva programvareløysningar som dekkjer ansvaret dei har. iii. Kompetanse For ei verksemd med tilgang på relevante kartdata og GIS-verktøy er det avgjerande at ho har sikra seg tilstrekkeleg kompetanse på fagfeltet. Komplekse datakjelder og stadig meir spesialisert GIS-verktøy stiller store krav til at brukarane både har forståing for beredskap og teknisk kompetanse. Det har likevel vist seg å vere krevjande for mange verksemder, til dømes småkommunar, å skaffe seg og halde ved lag ein slik kompetanse i organisasjonane sine. Difor vert det avgjerande at regionale og statlege aktørar legg mest mogleg av geodatagrunnlaget til rette for kommunane på ein måte som forenklar dei lokale vedtaksprosessane. Vidare er det mykje å tene på samarbeid mellom fleire verksemder, til dømes samarbeid mellom kommunar eller samarbeid der ein etablerer kompetente kartteam som kjem saman ved kriser, og som samla har kompetanse til ei heilskapleg krisehandtering. Med dette som utgangspunkt bør ein vurdere å gje Geodata-utvalet i fylket i oppdrag å implementere FylkesROS som ein konkret del av geodataplanen for Hordaland. Figur 3.1 syner korleis ein arbeider for å gjere det mindre sannsynleg at uønskte hendingar skal skje, og korleis ein kan redusere konsekvensane om ei uønskt hending likevel skulle skje. Det kan ofte vere ulike faktorar som i sum medverkar til å utløyse ei uønskt hending. |
wikipedia_download_nbo_Kyle Petty_74117 | wikipedia_download_nbo | 2,021 | no | 0.644 | '''Kyle Eugene Petty''' (født 2. juni 1960 i Randleman, Nord-Carolina, USA) er en fører i den amerikanske motorsporten NASCAR. Han kjører bil #45 Marathon Petroleum Company Dodge Charger for teamet Petty Enterprises i NASCARs Nextel Cup. Petty er sønn av racinglegenden Richard Petty. |
maalfrid_e61350ddb2f5188c6e0fc83dc749fc6ba837b90f_46 | maalfrid_hivolda | 2,021 | no | 0.395 | Johan Lie Klagesak - Avskjermet I, 20/00254-2 Vurderingsprotokoll - MGL5-10MA2A - kandidatnr. 906 U Journaldato: 19.02.2020 Tilgangskode: Avskrevet: Klasse: 18.02.2020 Saksbehandler: Student Dok. dato: Arkivdel: 19.02.2020, Tatt til etterretning Studieadministrasjonen /Hilde Karin Åmbakk Bjørkedal Andreas Christiansen Klagesak - Avskjermet I, 20/00256-2 Vurderingsprotokoll MAT130-AVG, kandidatnr. 402 U Journaldato: 19.02.2020 Tilgangskode: Avskrevet: Klasse: 13.02.2020 Saksbehandler: Student Dok. dato: Arkivdel: 14.02.2020, Tatt til etterretning Studieadministrasjonen /Anna Rosa Rudin Avskjermet Klagesak - Avskjermet U, 20/00256-3 Svar på klage på eksamenskarakter i emnet MAT130-AVG, kandidatnr. 402. Offl §13 jfr Fvl §13.1 Journaldato: 19.02.2020 Tilgangskode: Avskrevet: Klasse: 14.02.2020 Saksbehandler: Student Dok. dato: Arkivdel: Studieadministrasjonen /Anna Rosa Rudin Paul Tage Hallberg Klagesak - Avskjermet I, 20/00259-2 Vurderingsprotokoll MGL5-10SA1A kandidatnr. 828 U Journaldato: 20.02.2020 Tilgangskode: Avskrevet: Klasse: 19.02.2020 Saksbehandler: Student Dok. dato: Arkivdel: 20.02.2020, Tatt til etterretning Studieadministrasjonen /Anna Rosa Rudin Høgskolen i Innlandet /Hans Christian Høyer Klagesak - Avskjermet I, 20/00261-2 Vurderingsprotokoll IPA304, kandidatnr. 438 U Journaldato: 21.02.2020 Tilgangskode: Avskrevet: Klasse: 20.02.2020 Saksbehandler: Student Dok. dato: Arkivdel: 21.02.2020, Tatt til etterretning Studieadministrasjonen /Anna Rosa Rudin Sigrun Eilertsen Klagesak - Avskjermet I, 20/00265-2 Vurderingsprotokoll NIS101, kandidatnr. 100. U Journaldato: 19.02.2020 Tilgangskode: Avskrevet: Klasse: 18.02.2020 Saksbehandler: Student Dok. dato: Arkivdel: 19.02. |
digibok_2009033000081 | books | 2,002 | no | 0.753 | Utvalget for vurdering av helikoptersikkerheten p?? norsk kontinentalsokkel, del 2, ble oppnevnt i vedtak 20. juli 2001. Utvalget legger med dette fram sin innstilling: Dagheid Fure Utvalgssekret?? 1.1 Mandat og arbeidsm?? 2.3.1 Vurdere sikkerheten ved helikopterflygingen knyttet til virksomheten p?? 3.1 Behovet for helikoptertransport p?? 3.2.2.3 Betydelige investeringer i ?? 5.1.1 Forel??pig prioritering av risikop?? 5.3.2.2 FOQA (Flight Operational Quality Assurance) 5.3.3 Arbeidsforholdene i cockpit (generelt) 5.3.4.1 Landing p?? bevegelig dekk (FPSO/MODU) (Airborne Collision Avoidance System -ACAS) 5.4.4 Varsling om flyttbare innretninger som kan utgj??re et luftfartshinder . 5.6.1.2 Helikopterets stabilitet i sj?? 5.6.8 Oljeselskapenes egne beredskapstiltak ved n?? 5.7.3 M??lsettinger for flysikkerhet (nasjonale, helikopteroperat??renes og kundenes m??l) 7.14 Motorytelse, jf. pkt. 6.13 78 3.1. Utvalget for vurdering av helikoptersikkerheten p?? norsk kontinentalsokkel, del 2, ble oppnevnt av Samferdselsdepartementet 20. juli 2001. Utvalget ble oppnevnt for ?? forest?? den andre av to delutredninger om helikoptersikkerheten p?? norsk kontinentalsokkel. Den f??rste innstillingen ble levert Samferdselsdepartementet 21. juni 2001 og omhandler organiseringen av det offentliges engasjement p?? sokkelen (se NOU 2001:21, "Helikoptersikkerheten p?? norsk kontinentalsokkel. Delutredning nr. 1: Organisering av det offentliges engasjement"). Mandatet for foreliggende innstilling er, blant annet p?? grunnlag av rapporter og konklusjoner fra delutredning 1, ?? foresl?? konkrete og realistiske flysikkerhetsm??l, vurdere om dagens flysikkerhetsniv?? er akseptabelt i forhold til nevnte m??l, samt vurdere behovet for konkrete tiltak for ?? fremme flysikkerheten. Utvalget har avholdt 12 heldagsm??ter, inkludert 2 utvidede m??ter. I ett av m??tene deltok en representant fra den britiske tilsynsmyndigheten (UK CAA) for ?? presentere deres forskningsrapporter vedr??rende helikoptersikkerheten p?? britisk sokkel. I et annet m??te deltok ansvarlig havariinspekt??r for rapporten etter Norne-ulykken i Havarikommisjonen for sivil luftfart og jernbane (HSLB; tidligere HSL) for ?? orientere om hendelsesforl??p, ??rsaksforhold og konklusjoner m.m. I tillegg deltok administrerende direkt??rer for de to helikopterselskapene som opererer p?? norsk sokkel, i ett m??te for ?? redegj??re for og diskutere helikopterselskapenes rammebetingelser. Utvalget har dessuten hatt heldagsm??ter med helikopterprodusentene Eurocopter og Sikorsky, samt et m??te med Agusta-Westland. M??tet med Sikorsky inkluderte ogs?? pr??veflyging med en nyutviklet helikoptertype egnet for passasjertransport p?? norsk sokkel. Utvalgets leder, sekret??r og innleid konsulent har i tillegg hatt en rekke arbeidsm??ter. Det har blitt avholdt ett m??te med en ekstern ekspertgruppe med representanter fra relevante fagmilj??er som ikke har v??rt representert i selve utvalget, samt to m??ter hvor noen representanter fra ekspertgruppen deltok. Utvalget har hatt tilgang p?? ??n sekret??r, samt hatt tilgang p?? noe utredningskapasitet i Luftfartstilsynet. I tillegg har SINTEF Teknologiledelse etter avtale med Samferdselsdepartementet v??rt innleid som ekstern konsulent/faglig r??dgiver og har bist??tt sekretariatet. Utvalget har for??vrig gjennomg??tt relevant faglitteratur p?? omr??det, herunder UK CAAs forskningsrapporter, samt gjennomg??tt og diskutert n??v??rende flysikkerhetsm??l i Norge og andre sammenlignbare land og diskutert akseptkriterier/sikkerhetsm??l. I tillegg har utvalget gjennomg??tt et stort antall forbedringstiltak og foretatt prioritering hensyntatt blant annet tiltakenes estimerte virkning p?? flysikkerheten, estimerte kostnader ogkost/nytte-forhold av tiltaket, samt tiltakets muligheter for ?? bli gjennomf??rt innen rimelig tid (1-5 ??r). Med utgangspunkt i identifiserte problemstillinger, har utvalget diskutert aktuelle forbedringer og blitt enige om en rekke tilr??dninger. Utvalget har kommet frem til at ingen enkelt indi- kator vil kunne gi et fullstendig bilde av helikop- tersikkerheten og anbefaler derfor at det benyttes flere indikatorer samtidig. Utvalget har s??ledes for- mulert visjon, hovedm??lsetting og fem delm??lset- tinger med tilh??rende indikatorer for helikopter- sikkerheten p?? norsk sokkel. Hovedm??lsettingen for helikoptersikkerheten uttrykkes ved at den totale sannsynligheten for ?? omkomme ved helikoptertransport skal minst hal- veres i neste ti??rs periode, sammenlignet med peri- oden 1990-2000. Hovedm??lsettingen er ambisi??s, men avspeiler hva som synes oppn??elig i forhold til dagens niv??. Til grunn for denne vurderingen legger utvalget s??rlig vekt p?? hva som er oppn??dd i norsk og britisk sektor etter 1990, foruten det forbedringspotensi- alet som kan hentes ut via senere gjennomf??rte forbedringstiltak, tiltak som er besluttet iverksatt, men enn?? ikke gjennomf??rt, samt de tilr??dninger utvalget gir i pkt. 1.3 nedenfor. Utvalget g??r videre inn for at det bygges p?? eksisterende samarbeid, metodikk og datagrunnlag i prosjektet "Risikoniv?? p?? sokkelen" for ?? f??lge opp de flysikkerhetsindikatorene som utvalget anbefaler ?? legge til grunn for myndighetenes og akt??renes tilsyn og forbedringsgrunnlag. formalisert samarbeid mellom Norge, Danmark, Nederland og Storbritannia. samarbeid med Storbritannia b??r gis prioritet. Utvalget tilr??r samtidig at det bygges videre p?? OLFs Luftfartsfaglige Ekspertgruppe (LFE) som faglig forum, der det er behov for revisjon av eksisterende industristandarder og utarbeidelse av nye basert p?? behandling i utvalget og NOU-rapportens anbefalinger om risikoreduserende tiltak. Helikoptersikkerheten p?? norsk kontinentalsokkel har blitt betydelig forbedret de siste ??rene. Til tross for dette er sikkerheten fremdeles under niv??et for annen lufttransport av passasjerer. P?? denne bakgrunn, samt p?? grunnlag av Norne-ulykken i 1997 hvor 12 mennesker mistet livet, har det v??rt et ??kt press fra akt??rene p?? omr??det for ?? sette i verk tiltak for ytterligere forbedring av sikkerheten. Utvalget har definert et stort antall mulige forbedringstiltak i utredningsperioden. Dette gjelder b??de flyoperative, flytekniske, beredskapsmessige og administrative forbedringer. - Utvalget tilr??r at samarbeidet som allerede er etablert mellom noen oljeselskaper med hensyn til felles tilsynsaktiviteter rettet mot helikopteroperat??rene, videref??res. En effektiv l??sning for b??de oljeselskaper og helikopteroperat??rene vil v??re ?? la OLFs LFE forest?? tilsyn av helikopteroperat??rene p?? vegne av oljeselskapene. Det er viktig ?? merke seg at kundetilsyn er et regelverkskrav og at kundetilsyn gjennomf??res i tillegg til og ikke som en erstatning for myndighetstilsyn. Utvalget har etter en tabellarisk gjennomgang av ca. 45 ulike risikop??virkende faktorer ("Risk Influencing Factors" - RIF, se vedlegg 2), blitt enige om en prioritert liste p?? 13 RIF som danner grunnlaget for tilr??dningene. Etter utvalgets oppfatning m?? alle disse tilr??dningene gjennomf??res for ?? oppn?? hovedm??lsetningen om halvert risiko i l??pet av neste lO??rs periode. Utvalget presiserer at i tillegg til de prioriterte risikop??virkende faktorer med tilh??rende tilr??dninger, vil det v??re et betydelig potensiale for risikoredusjon knyttet til de andre punktene i RIF-tabellen. Etter utvalgets vurdering vil derfor RIF-tabellen (vedlegg 2) v??re et sv??rt godt underlag for det videre arbeidet med helikoptersikkerheten p?? norsk sokkel. Utvalgets tilr??dninger er enstemmige. 2. Helidekk, konstruksjon: Utvalget tilr??r at OLF oppdaterer sine retningslinjer for ?? integrere ny kunnskap og beste praksis med hensyn til helidekk-konstruksjon. Det er viktig ?? legge til grunn helhetlige vurderinger som tar hensyn b??de til risikoen som innretningen utgj??r for helikopter, og risikoen som helikopter utgj??r for innretningen. For bevegelige helidekk m?? industristandardene i tillegg stille krav til m??leutstyr for dekksbevegelse, dets funksjon, ytelse og p??litelighet, samt innf??re Motion Severity Index (MSI), jf. UK CAA Paper nr. 12, se vedlegg 3. Myndighetene b??r deretter s??rge for ?? bruke disse industristandardene som anerkjent norm i regelverket. P?? eksisterende innretninger b??r gjeldende operasjonsprosedyrer og operasjonelle begrensninger gjennomg??s i lys av UK CAAs rapport, og n??dvendige korrigerende tiltak iverksettes, cv. at det innf??res begrensninger eller forbud mot regul??re landinger p?? bevegelige innretninger med helidekk i baugen (skip) under nattforhold. Flygernes erfaringer m?? st?? sentralt i dette arbeidet. 1. Samarbeid om flysikkerhet: 3. St??tabsorbsjon m.v. ved harde landinger og n??dlanding p?? sj?? (ditching): Utvalget tilr??r at BSL D 5-2 endres til ogs?? ?? gjelde for helikopter og at sete-installasjon mot JAR 29 krav vurderes. 4. Helikopterets stabilitet i sj??en: Utvalgets tilr??r at det i JAR-OPS, eller alternativt for Nordsj??landene, innf??res krav til helikopterets flyteevne og stabilitet ved n??dlanding p?? sj??en ("ditching") Utvalget tilr??r at akt?? menhengen satser p?? tilsvarende realistiske forhold p?? norsk sokkel (dvs. tilsvarende Sea State 6 eller h??yere). Ekstra n??dflytemidler b??r sikre at d??rer og vinduer blir liggende over vann lenge nok, slik at rask evakuering blir mulig. Utvalget tilr??r videre at det innf?? Utvalget tilr??r samtidig at det stilles krav til oppl??ring i bruken av HUMS. a) Generelt: Med utgangspunkt i de spesielle vilk??r innen helikoptertransporten p?? norsk kontinentalsokkel, tilr??r utvalget at myndighetene vurderer ?? etablere kriteria for flysikringstjenesten p?? norsk kontinentalsokkel som ikke ensidig legger til grunn trafikkmengde og -kompleksitet. Dette m?? ogs?? omfatte lufttrafikktjeneste, samband, navigasjon og flyv??rtjeneste. tilsvarer den Sea State helikopteret er sertifisert for. 5. FOQA (Flight Operational Quality Assurance) analyseprogram: Utvalget tilr??r at Luftfartstilsynet, oljeindustrien og helikopteroperat??rene aktivt deltar i utviklingen og implementeringen av FOQA analyseprogram. Oljeindustrien b??r p?? sin side p??legge helikopteroperat?? b) Flykontrolltjeneste: Utvalget tilr??r at Ekofisk og Heidrun kontrollomr??der etableres s?? raskt som mulig. c) Ansvarsdeling og luftromsklassifisering: Utvalget tilr??r at myndighetene tar initiativ overfor ICAO med sikte p?? at delegering av luftrom i Nordsj??en mellom Norge og Storbritannia gj??res permanent, slik at landene fritt kan definere niv??et p?? flysikringstjenester og p?? eget grunnlag vurdere klassifisering av luftrom innenfor sitt ansvarsomr??de. 6. Innflyging til installasjonene: Utvalget tilr??r at GPS godkjennes som prim??rt navigasjonshjelpemiddel p?? norsk kontinentalsokkel og at DGPS utvikles og godkjennes som prim??rt innflygingshjelpemiddel til offshore installasjoner. Videre tilr??r utvalget at det utarbeides innflygingsprosedyrer basert p?? DGPS. I denne sammenhengen tilr??r utvalget at muligheten for samarbeid med og harmonisering mot engelsk sektor p?? omr??det unders??kes og utnyttes. d) Milit??r trenings- og ??velsesflyging p?? norsk kontinentalsokkel: Utvalget tilr??r at Forsvaret evaluerer sine rutiner i forberedelse av milit??re ??velser for ?? sikre at flygerne som deltar, er kjent med og etterlever de prosedyrer og forordninger som i samarbeid med Luftfartsverket, er utarbeidet for ??velsen. Utvalget tilr??r at det utarbeides kravspesifikasjon til radarutstyr som benyttes til ARA (Airborne Radar Approach). Basert p?? EUROCONTROLs konsept om "Flexible Use og Airspace" (FUA) tilr??r utvalget at det etableres ordninger basert p?? avtaler mellom Luftfartsverket og Forsvaret som ivaretar behovet for ?? atskille luftmilit??r ??velsesaktivitet fra rutef??ringene for helikoptertrafikken. I denne sammenhengen mener utvalget at det kan v??re behov for ?? etablere flere dedikerte milit??re trenings og ??velsesomr??der utenfor rutef??ringene for helikoptertrafikk p?? norsk sokkel. Utvalget tilr??r videre at det operative koordinerende samarbeidet mellom lufttrafikktjenestens kontrollsentraler og luftmilit??re operasjon- og kontrollenheter evalueres med hensyn til prosedyrer, bemanning og sambandsbehov. Utvalget tilr??r at nasjonale milit??re luftfart??yer og utenlandske milit??re luftfart??yer som opererer fra norsk base, blir p??lagt ?? f??lge de regler som gjelder for bruk av SSR transponder i henhold til luftromsklassifiseringen p?? kontinentalsokkelen. Dette med mindre luftrommet ikke er avgitt til milit??r ??velsesflyging (FUA). r??r videre at det spesielt blir p??lagt ?? benytte SSR transponder ved gjennomflyging av - og passering under de publiserte ADS omr?? typer som opererer p?? norsk sokkel. Utvalget tilr??r videre at simulatorene muliggj?? p?? operasjoner p?? bevegelige helikopterdekk. 11. Vedlikehold: Utvalget tilr?? der med rutef??ringer for offshore helikoptertrafikk. ring Group (MSG) prosessgrunnlag forbedres i samarbeid mellom helikopterprodusentene og helikopteroperat??rene. Det er spesielt behov for at de vurderingene som ligger til grunn for konstrukt??renes utforming av vedlikeholdsprogrammer (kritikalitetsanalysene) e) Varsling om flyttbare innretninger: Utvalget tilr??r at Oljedirektoratet og Sj??fartsdirektoratet tar n??dvendig initiativ for at operat??rer av flyttbare innretninger varsler om flytting av innretningene i tr??d med etablerte krav, samt forest??r utvikling av elektronisk varsling og posisjonsangivelse. Utvalget tilr??r videre at myndighetene etablerer en database over bevegelige innretninger med h??yde over 60 meter (200 FT) basert p?? registreringer i Statens kartverk. Denne databasen m?? kontinuerlig oppdateres og b??r v??re direkte tilgjengelig over internett for lufttrafikktjenesten, AIS-kontorer, helikopteroperat??rer, Forsvaret og andre som har interesse av disse opplysningene av hensyn til flysikkerheten. Utvalget tilr??r videre at n??dvendig FoU igangsettes for ?? utvikle systemer for elektronisk varsling og innretningenes posisjon tilpasset behovet for sikker luftfart. og kommuniseres bedre til helikopteroperat??rene. Utvalget tilr??r at helikopterselskapenes vedlikeholdskonsepter og -programmer forbedres og forenkles i tr??d med tilr??dningene fra Havarikommisjonen for sivil luftfart og jernbane (HSLB) etter Norneulykken. Utvalget tilr??r at erfaringer fra vedlikehold hos helikopteroperat??rene overf??res mer effektivt til helikopterkonstrukt??rene for kontinuerlig forbedring av vedlikeholdsprogrammer. Utvalget tilr??r at Crew Resource Management-konseptet (CRM) innf??res i vedlikeholdet, samt at n??dvendig oppl??ring i CRM og Human Factors innf??res. f) Samband: Utvalget tilr??r at Luftfartsverket foretar en kartlegging av VHF sambandsdekning p?? norsk kontinentalsokkel, og sammen med industrien s??ker ?? finner l??sning for plassering av radioutstyr p?? innretninger og fjernstyring av sambandet fra land for de omr??der som ikke har tilfredsstillende sambandsdekning for kontrollsentralene i dag. Utvalget tilr??r videre at Luftfartsverket og Forsvaret i fellesskap kartlegger og avklarer behovet for UHF sambandsdekning p?? sokkelen, og sammen med industrien s??ker ?? finne l??sning for plassering av radioutstyr p?? innretninger og fjernstyring av sambandet fra land. 12. Flyv??rtjeneste: Utvalget tilr??r at ny forskrift om flyv??rtjeneste m?? avklare ansvarsforholdet mellom myndigheter (Luftfartstilsynet/Oljedirektoratet), tjenesteut??ver (Luftfartsverket), Meteorologisk institutt og riggoperat??r med hensyn til etablering av flyv??rtjeneste for innretning og for underveisflyging. Niv?? og omfang av flyv??rtjenesten m?? etableres i samsvar med retningslinjene i ICAO Doc 9680: "Manual on the provision of meteorological service for international helicopter operations" (jf. WMO doc. No 842). Utvalget tilr??r at v??rtjenestetilbudet forbedres n??r det gjelder kvalitet og tilgjengelighet p?? v??robservasjoner og varsler (rutevarsel/omr??devarsel) og at kompetansekravene til v??robservat??rene sikres gjennom oppl??ring og autorisering. Videre tilr??r utvalget at kvalitetskontroll, awiksbehandling og vedlikehold av MET-instrumenter p?? offshoreinnretninger m?? gjennomf?? g) Overv??king: Utvalget tilr??r at krav om ?? innf??re M-ADS utstyr ogs?? gj??res gjeldende for Forsvarets og Statens Forurensningstilsyns maritime helikoptre og fly samt for helikoptre i redningstjenesten. Utvalget tilr??r at dersom HFIS-tjenesten opprettholdes offshore, m?? enhetene f?? tilf??rt M-ADS data for overv??king av M-ADS utstyrte luftfart??y innenfor sitt ansvarsomr??de. Videre m?? Hovedredningssentralen f?? tilf??rt M-ADS data for overv??king av trafikk i forbindelse med s??k og redning. 10. Simulatortrening: Utvalget tilr??r at simulatortrening gj?? og minimum slik at kravene i Luftfartsverkets/Meteorologisk institutts "Prosedyrer for vedlikehold av meteorologiske instrumenter p?? norske landingsplasser" oppfylles. I denne sammenhengen tilr??r utvalget ogs?? at det etableres prosedyrer for kontroll med lufttrykkm??ling p?? innretningene i samsvar med Luftfartsverket/ Meteorologisk institutts "Prosedyre for QNHkontroll p?? flyplassene". N??r det gjelder omfang av MET utstyr p?? innretningene, tilr?? Investigation Board to give an account of the course of events, causal relations and conclusions among other things. In addition, the managing directors of the two helicopter companies that are operating on the Norwegian Continental Shelf attended one meeting to account for and discuss the helicopter companies' external conditions. Furthermore, the Committee had all-day meetings with the helicopter manufacturers Eurocopter and Sikorsky, plus one meeting with Agusta-Westland. The meeting with Sikorsky also included a test flight with a recently developed helicopter suitable for transportation of passengers on the Norwegian Shelf. In addition, the Committee's Chairman, Secretary and the consultant from SINTEF Industrial Management had several informal work meetings. One meeting was held with a group of experts, including representatives from relevant organisations, authorities, unions etc. who were not represented in the Committee was also held, plus two meetings in which just a few representatives from the Expert Group participated. at det etableres skyh??ydem??ler (ceilometer) p?? alle innretninger med METAR-tjeneste. 13. Motorytelse: Utvalget tilr??r at Luftfartstilsynet i aktuelle internasjonale fora som har avgj??rende innflytelse p?? utvikling av regelverket, bidrar aktivt for ?? sikre at Class 1 kravet til motorytelse fra 2010 blir opprettholdt som planlagt. Utvalget tilr??r videre at det anbefalte samarbeidsforumet (jf. kap. 6.1) utreder om Class 1 kan gj??res gjeldende p?? norsk kontinentalsokkel f??r 2010. The Committee has had one secretary, plus some capacity from the Norwegian Civil Aviation Authority. In addition, SINTEF Industrial Management, by agreement with the Ministry of Transport and Communications, was hired as a consultant and assisted the Secretariat. Besides, the Committee has reviewed relevant litterature, including UK CAA's research reports, and has examined and discussed existing air safety goals in Norway and other comparable countries and discussed acceptance criteria/safety objectives. Moreover, the Committee has examined a large number of measures and has given preferences, taking into account the measures' estimated effect on helicopter safety, estimated costs and cost efficiency of the measure, and also the measure's possibility of being carried out within reasonable time (1-5 years). In light of identified problems, the Committee has discussed potential improvements and agreed on the recommendations. The Committee for the Review of Helicopter Safety on the Norwegian Continental Shelf was appointed by the Ministry of Transport and Communications 20 July 2001. The Committee was appointed to conduct the second of two reviews regarding helicopter safety on the Norwegian Continental Shelf. The first review was handed over to the Ministry of Transport and Communications 21 June 2001 and deals with the organizing of the public authorities' involvement on the shelf (cf. NOU 2001:21, "Helicopter Safety on the Norwegian Continental Shelf. Part 1: Organizing of the public authorities' involvement") . The mandate for this review is mainly to examine reports and conclusions from review no. 1 and based on these, among other things, suggest specific and realistic helicopter safety objectives, consider whether today's helicopter safety level is acceptable compared to the mentioned objectives, and also consider the need for specific measures to promote helicopter safety. The Committee has concluded that no single indicator can give a complete picture of helicopter safety and therefore recommends that several indicators are used. A vision, a main objective, six sub objectives and two indirect indicators for helicopter safety has been stated. The main goal for helicopter safety is expressed as follows: The total probability of fatalities in helicopter transportation shall at least be halved during the next ten-year period, compared to the period 1990-2000. The Committee had 12 all-day meetings, including 2 extended meetings. In one meeting a representative from the British authority (UK Civil Aviation Authority) participated to present their research reports regarding helicopter safety on the British Shelf. ambitious, but reflects what seems obtainable compared to today's level. As a basis for this consideration the Committee has looked to what is achieved in Norwegian and British sector after 1990, recent measures, measures that are decided implemented, but still not carried out, and the Committee's recommendations in 1.4.3 below. Norwegian Maritime Directorate), public service provider (the Norwegian Air Traffic and Airport Management), representatives from employers and employees (the Norwegian Oil Industry Association's Aviation Expert Workgroup, the Norwegian Shipowners' Association, the helicopter operators, the Norwegian Oil and Petrochemical Workers' Union, the Federation of Oil Workers' Trade Unions and the Norwegian Airline Pilots Association). This Cooperating Committee must take initiative to implement the risk reducing measures that are decided carried out as a result of this report, and must promote helicopter safety on the Norwegian Shelf in other respects. The Committee recommends that the participants in this connection implement a more structured and formalised cooperation between Norway, Denmark, the Netherlands and Great Britain. Furthermore, the Committee suggests that the followup of the helicopter safety indicators is based on existing cooperation, methodology and data in the project "Risk level on the continental shelf'. Helicopter safety on the Norwegian Continental Shelf has been considerably improved during the last years. In spite of this, safety is still below the level of other air transport of passengers. On this background, and because of the Norne-accident in 1997 in which 12 people were killed, there has been an increased pressure from the parties in this field to put into effect measures for further improvement of safety. The Committee regards the safety level as inadequate and has defined a large number of possible risk influencing factors and measures during its review. This includes measures concerning aircraft technical and operational dependability, preparedness measures and regulatory and customer related factors. Moreover, the Committee recommends that the Norwegian Oil Industry Association^ Aviation Expert Workgroup is used as basis for an Expert Committee when there is a need for revision of existing industry standards and preparation of new standards based on discussions in the Committee and this reporfs recommendations on risk reducing measures. After h??ving identified and examined approximately 55 different risk influencing factors, the Committee has agreed on a preferential list as a basis for the recommendations. In the Committees's opinion, all measures must be carried out in order to reach the main objective, i.e. the total probability of fatalities in helicopter transportation shall at least be halved during the next ten-year period, compared to the period 1990-2000. Based on the examined problems, the Committee has made a table of risk influencing factors (the RlFtable) cf. enclosure 2. The Committee emphasizes that, in addition to the recommendations, there is a considerable potential for risk reduction connected to the additional items in the RIF-table. In the Committee's opinion the RIF-table will therefore constitute a very good basis for further work with helicopter safety on the Norwegian Continental Shelf. The Committee's recommendations are unanimous. - The Committee recommends that the established cooperation between some oil companies regarding common supervisory activities directed towards the helicopter operators is carried on. An efficient solution for both oil companies and helicopter operators is to let the Aviation Expert Workgroup conduct inspections of the helicopter operators on behalf of the oil companies. It is important to note that customer inspection is a regulatory requirement and that customer inspections are carried out in addition to and not as a replacement for authority supervision. 2. Helideck design: The Committee recommends that the Norwegian Oil Industry Association updates its guidelines to integrate new knowledge and best practice with regard to helideck design. Both the risk the installation represents to the helicopter and the risk the helicopter represents to the installation must be t??ken into consideration. 1. Cooperation in helicopter safety issues: function, performance and reliability, plus introduce a Motion Severity Index (MSI) , cf. UK CAA Paper no. 12, cf. enclosure 3. The authorities should subsequently see to that these industry standards are referred to as state of the art in the relevant regulations. On existing installations, the operational procedures and limitations in force should be examined in light of UK CAAs report, and necessary corrective measures be initiated. Restrictions or prohibitions against regular landings at night on helidecks in the bow (ships) ments for radar equipment used for Airborne Radar Approach are specified. 7. Anti Collision Warning System: The Committee recommends that Airborne Collision Avoidance System (ACAS) based on ICAO Cat. 2 is introduced as a legal requirement. The implementation must be coordinated with UK CAA. 8. HUMS (Health and Usage Monitoring System): The Committee recommends that the authorities require technical condition monitoring systems (HUMS). In the Committee's opinion this should preferentially be based on a common Norwegian-English standard for design and functionality. This means that a helicopter is not considered air worthy without HUMS installed and in function. Furthermore, the Committee recommends that a common Norwegian-English research program is established in cooperation with the helicopter operators for further development of HUMS (construction, interpretation of data and continuous auditing of software for elimination of false warnings). The work done to improve the diagnostic methods must be strengthened and accelerated. Both the helicopter manufacturers and helicopter operators should contribute with resources. The Committee also recommends that requirements are made for training in the use of HUMS. appropriate. The pilots' experiences must be t??ken into consideration in this work. 3. Crashworthiness: The Committee recommends that the regulations, BSL D 5-2, are made applicable for helicopter and that seat installation according to JAR 29 requirements is considered. 4. Helicopter stability in the sea: The Committee recommends that JAR-OPS, or alternatively the North Sea countries, adopt requirements for the helicopter's buoyancy and stability when ditching at high sea corresponding to realistic conditions on the Norwegian Shelf (Sea State 6 or higher) . Additional emergency floatation gear must secure that doors and windows stay long enough above water making a quick evacuation possible. Besides, the Committee recommends the adoption of operational limitations corresponding to the Sea State the helicopter is certified for. 9. Air Navigation Service: a) In general: Based on the special conditions for helicopter transportation on the Norwegian Continental Shelf, the Committee recommends that the authorities consider establishing criteria for air navigation service on the Norwegian Shelf which not onesidedly are based on traffic quantity and complexity. This must also include air traffic service, communication, navigation and meteorological services. The Committee recommends that alliances with the British authorities are built to jointly continue the research work already executed by UK CAA in this field. 5. FOQA (Flight Operational Quality Assurance) analysis program: The Committee recommends that the Norwegian Civil Aviation Authority, the oil industry and the helicopter operators actively participate in the development of a FOQA analysis program. The oil industry should instruct the helicopter operators to use FOQA. b) Air traffic control: The Committee recommends that Ekofisk and Heidrun control areas are established as soon as possible. c) Sharing of responsiblity and classification of air space: The Committee recommends that the authorities take an initiativ towards ICAO aiming at making delegating of air space in the North Sea between Norway and Great Britain permanent, so that the countries may define the level of air navigation services and consider classification of air space within their own area of responsibility. 6. Approaching offshore installations: The Committee recommends that GPS is approved as a primary navigational aid on the Norwegian Continental Shelf and that DGPS is developed and approved as a primary appraoch aid to offshore installations. Furthermore, the Committee recommends that approach procedures based on DGPS are prepared. In this connection the Committee recommends that the possibility for cooperation and harmonizing with British sector is examined and implemented. d) Military training- and exercise flights on the Norwegian Continental Shelf: luates its routines in preparation of military exercises in order to secure that the participating pilots are familiar with and follow the procedures and decrees that are drawn up for the exercise in cooperation with the Norwegian Air Traffic and Airport Management. Based on EUROCONTROUs concept of "Flexible Use of Airspace", the Committee recommends that arrangements are made based on agreements between the Norwegian Air Traffic and Airport Management and the armed forces that take care of the need for separating military acitvities in the air space from regular helicopter traffic. In this connection it may, in the Committee^ opinion, be a need for establishing more dedicated military training- and exercise areas on the Norwegian Shelf. Furthermore, the Committee recommends that the operative coordination between the air traffic service's control centrals and the military operational- and control units is evaluated with regard to procedures, staff and communication needs. information with regard to air safety. Furthermore, the Committee recommends that necessary R&D is initiated to develop systems for electronic warning and the units' position adjusted to the need for safe aviation. f) Communication: The Committee recommends that the Norwegian Air Traffic and Airport Management makes a survey of the VHF communication coverage on the Norwegian Continental Shelf, and in cooperation with the industry, attempts to find solutions for situation of radio equipment on installations and onshore remote control of the communication for the areas that do not have satisfactory communication coverage. Further, the Committee recommends that the Norwegian Air Traffic and Airport Management and the armed forces together make a survey and clarify the need for UHF communication coverage on the shelf, and in cooperation with the industry, attempt to find solutions for situation of radio equipment on installations and onshore remote control. The Committee recommends that national military aircrafts operating from Norwegian bases are directed to follow the provisions in force for use of SSR transponder in accordance with the air space classification on the continental shelf, unless the air space is dedicated for military training (FUA). Furthermore, the Committee recommends an injunction to use SSR transponder when flying through and passing under the published ADS areas with regular offshore helicopter traffic. g) Monitoring: The Committee recommends that requirements of h??ving M-ADS equipment installed are also made applicable for the armed forces' and the Norwegian Pollution Control Authority's maritime helicopters and aircrafts, plus for helicopters in the rescue service. The Committee recommends that if the HFIS-service is maintained offshore, the units must be supplied with M-ADS data for monitoring of M-ADS equipped aircrafts within their area of responsibility. Moreover, the Rescue Coordination Centre must be supplied with M-ADS data for monitoring of traffic in connection with search and rescue. Notification of mobile offshore installations: The Committee recommends that the Norwegian Petroleum Directorate and the Norwegian Maritime Directorate take the necessary initiative to make operators of mobile offshore installations notify moving of the units in accordance with the regulations, in addition to the initiative to develop electronic systems for warning and position specification. Moreover, the Committee recommends that the authorities establish a database of mobile offshore units with height more than 60 metres (200FT) based on registrations in the Norwegian Mapping Authority. 10. Simulator training: The Committee recommends that simulator training is made mandatory for all types of helicopters operating on the Norwegian Continental Shelf. The Committee furthermore recommends that simulation of moving helideck operations is made possible. 11. Maintenance function: The Committee recommends that the Maintenance Steering Group (MSG) documentation is improved in cooperation between the helicopter manufacturers and the helicopter operators. turers. The Committee recommends that the helicopter companies' maintenance concepts/ -programs are improved and simplified in accordance with the Accident Investigation Board's report from the Norne-accident. The Committee recommends that the helicopter operators' experiences from maintenance must be more ef fectively communicated to the manufacturers for continuous improvement of maintenance programs. that the meteorological services are improved concerning quality and availability of weather observations and forecasts (route forecast and area forecast) and that the competence requirements of the weather observers are secured through training and licensing. Further, the Committee recommends that quality control, non comformity management and maintenance of meteorological instruments on offshore installations are in accordance with relevant regulations to the Petroleum Act and at least satisfy the requirements in the Norwegian Air Traffic and Airport Managemenfs/the Norwegian Meteorological Institute's "Procedures for maintenance of meteorological instruments on Norwegian aerodromes". In this connection the Committee also recommends that procedures for control with air pressure measurements on the installations are established in accordance with the Norwegian Air Traffic and Airport Management's/the Norwegian Meteorological Institute's "Procedure for QNH-control at the airports". The Committee recommends that Crew Resource Management (CRM) is introduced in maintenance and that necessary training in CRM and Human Factors is implemented. The Committee recommends that today's practice regarding continuation training is evaluated. Moreover, the helicopter operators should establish a program to improve recruitment of maintenance personnel. The helicopter operators should in this connection cooperate with the Norwegian Oil Industry Association's project for increased recruitment to oil- and gas business "A world of possibilities". Meteorological services for aircrafts: The Committee recommends that the new regulations on meteorological services must clarify who is responsible between authorities (the Norwegian Civil Aviation Authority/the Norwegian Petroleum Directorate), service provider (the Norwegian Air Traffic and Airport Management), the Norwegian Meteorological Institute and rig operator with regard to establishing meteorological services for units and for enroute flying. Level and extent of the meteorological services for aircrafts must be stablished in accordance with ICAO Doc 9680: "Manual on the provision of meteorological service for international helicopter operations" (cf. WMO doc. No 842). 13. Engine performance: The Committee recommends that the Norwegian Civil Aviation Authority in relevant international work groups, committees etc. with vital impact on the development of regulations, actively contributes to secure that the Class 1 requirement to engine performance is maintained as planned in 2010. In addition, the Committee recommends that the Cooperation Committee (cf. 6.1 below) reviews if Class 1 may be made effective on the Norwegian Continental Shelf before 2010. Utvalget for vurdering av helikoptersikkerheten p?? norsk kontinentalsokkel del II ble oppnevnt av Samferdselsdepartementet 20. juli 2001. Dette utvalget er en oppf??lger til Utvalget for vurdering av helikoptersikkerheten p?? norsk kontinentalsokkel del 1 som leverte sin innstilling til Samferdselsdepartementet 21. juni 2001 (se NOU 2001:21). Den f??rste delutredningens mandat var i hovedtrekk ?? vurdere organiseringen av det offentliges engasjement n??r det gjelder helikoptertrafikken i tilknytning til petroleumsvirksomheten p?? norsk sokkel. Delutredning 2 skulle vurdere vesentlige aspekter av sikkerheten ved offshore helikoptertransport og foresl?? tiltak for ?? forbedre denne. Ved oppnevningen ble det lagt vekt p?? en bredest mulig sammensetning fra aktuelle offentlige etater, interesseorganisasjoner, fagmilj??er, samt olje- og helikopteroperat??rene. Tre av utvalgets medlemmer, samt utvalgets leder og sekret??r, deltok ogs?? i del 1, mens de ??vrige er nye representanter fra ovennevnte offentlige etater m.v. Utvalget for utredningens del 2 fikk f??lgende sammensetning: nologiledelse (utvalgets leder) - R??dgiver Ronald Geirhovd, Luftfartsverket - Seniorr?? sen, Oljearbeidernes Fellessammenslutning - Ingeni?? Som utvalgssekret??r ble seniorr??dgiver Dagheid Fure, Luftfartstilsynet, oppnevnt. seniorforskere ved SINTEF Teknologiledelse innleid som konsulenter for utvalget. Helikoptersikkerheten p?? norsk kontinentalsokkel har blitt betydelig forbedret de siste ??rene, men den er fremdeles under niv??et for ordin??r ruteflyging. Dette har skapt et betydelig press fra akt??rene p?? dette omr??det for ?? sette i verk tiltak for ytterligere forbedring av sikkerheten. S??rlig har Norneulykken 8. september 1997, hvor b??de besetningen og passasjerene omkom (i alt 12 personer), f??rt til ekstra fokus p?? helikoptertrafikken og helikoptersikkerheten p?? norsk sokkel. Rapporten fra Havarikommisjonen for sivil luftfart og jernbane (HSLB, tidligere HSL) ble avgitt i november 2001, men helt siden den tragiske ulykken fant sted har det v??rt et sterkt press fra b??de politikere og akt??rene innen helikoptertransporten om at noe m?? gj??res for ?? bedre sikkerheten. Det ble etter ulykken blant annet rettet s??rlig fokus p?? myndighetenes manglende krav om bruk av HUMS (Health and Usage Monitoring System) ved persontransport med helikopter p?? sokkelen. I tillegg fremg??r det av Helicopter Safety Study 2 (desember 1999), som ble utf??rt av SINTEF Teknologiledelse p?? oppdrag fra oljeindustrien, at risikoniv??et for helikoptertrafikken p?? sokkelen er h??yere enn for annen ervervsmessig lufttransport. I kj??lvannet av nevnte forhold uttalte Luftfartstilsynet v/luftfartsdirekt??ren i tilknytning til opprettelsen av ny tilsynsmyndighet for sivil luftfart (1. januar 2000) at sikkerheten i helikoptertrafikken p?? norsk kontinentalsokkel skal v??re et satsningsomr??de for Luftfartstilsynet. Mandatet for den allerede planlagte utredning om organiseringen av det offentliges engasjement p?? norsk sokkel, jf. NOU 2001:21, ble p?? denne bakgrunn utvidet til ogs?? ?? omfatte en del 2, nemlig foreliggende utredning om konkrete sikkerhetstiltak m.v. p?? omr??det. ger- og skyttlingtjenesten, samt SAR (Search and Rescue). Utvalget har ikke noe ?? tilf??ye til St. mld. nr. 44 (2000-2001), tilh??rende detaljbeskrivelse av utfordringene med redningstjenesten, samt besluttede tiltak for forbedring av redningstjenesten i Stortinget v??ren 2002. "M??l" skal etter utvalgets fortolkning bety "m??lt i tall". Utvalgets mandat for delutredning 2 er som f??lger: Mandatets pkt. 6-1 f??lge opprinnelig mandattekst er fristen for ferdigstillelse av utredningen 1. april 2002. Denne fristen ble, etter anmodning fra utvalget, endret av Samferdselsdepartementet til 1. september 2002. Dette skyldes at det ikke var mulig ?? igangsette utredningen s?? tidlig som forutsatt. 1. Gjennomg?? rapporter og konklusjoner fra delutredning 1. 2. Foresl?? konkrete og realistiske flysikkerhetsm??l for helikoptervirksomheten. 3. Vurdere om dagens flysikkerhetsniv?? er akseptabelt i forhold til ovennevnte m??l. 4. Vurdere behovet for konkrete tiltak for ?? fremme flysikkerheten, herunder vurdere SINTEFs Helideck Safety Project, SINTEFs Helicopter Safety Study 2, Luftfartsverkets rapport om etablering av kontrollert luftrom p?? norsk kontinentalsokkel m.m. Det inng??r i utvalgets mandat (pkt. 1) ?? gjennomg?? rapporter og konklusjoner fra delutredning 1, se NOU 2001:21, vedlegg 1 (Dokumentliste) og vedlegg 3 (Utvalg, r??d, arbeidsgrupper m.v. som har levert sin innstilling og avsluttet sin virksomhet, vedlegg til kapittel 4). Dokumentlisten inneholder en oversikt over samtlige rapporter, studier, notater og lignende som var med ?? danne grunnlaget for konklusjonene i delutredning 1. I vedlegg 3 i NOU 2001:21 finnes et sammendrag av 19 rapporter, studier etc. som utvalget i del 1 vurderte som sv??rt viktige p?? dette omr??det. Nevnte materiale har ogs?? v??rt av stor betydning i foreliggende utredning og har v??rt med ?? danne grunnlag for flere av punktene i tabellen i vedlegg 2 ("Risk Influencing Factors", RIF-tabellen), samt de foresl??tte tiltakene for ?? forbedre sikkerheten p?? norsk sokkel, se kapittel 6 nedenfor. 5. ??konomiske, administrative og andre vesentlige konsekvenser av forslagene skal utredes i samsvar med kapittel 2 i "Instruks om utredning av konsekvenser, foreleggelse og h??ring ved arbeidet med offentlige utredninger, forskrifter, proposisjoner og meldinger til Stortinget", (Utredningsinstruksen) av 18.02.00. Minst ett av forslagene skal baseres p?? uendret ressursbruk innen omr??det. 6. Utvalget skal fremlegge sin innstilling innen 01.09.02. Etter utvalgets oppfatning er det prim??re med mandatet generelt sikkerhet for besetning og passasjerer fra helikopteret tar av og til det lander. Utvalget skal i denne forbindelse ta for seg risikofaktorer i vid forstand, og dette inkluderer b??de tekniske, operative, organisatoriske og menneskelige forhold m.m. Utvalget har valgt ?? ta utgangspunkt i risikomodellen i Helicopter Safety Study 2 (SINTEF) i utredningsarbeidet. Nedenfor f??lger utvalgets kommentarer i tilknytning til enkelte punkter i mandatet: I l??pet av utredningens del 2 har utvalget blitt gjort kjent med et stort antall rapporter, studier m.m. i tillegg til det materialet som ble fremskaffet i del 1. Samlet oversikt over underlagsmaterialet til del 2 er ?? finne i vedlegg 1 (Litteraturliste). Av s??rlig betydning for utredningen m?? blant annet nevnes HSLBs rapport etter Norneulykken, Helicopter Safety Study 2, samt tallrike forskningsrapporter fra UK CAA om en rekke temaer i tilknytning til helikoptertrafikken p?? britisk sokkel. Det inng??r for??vrig i mandatets pkt. 4 ?? vurdere rapportene fra Helicopter Safety Study 2, Helideck Safety Project, samt Luftfartsverkets rapport om etablering av kontrollert luftrom p?? norsk kontinentalsokkel m.m. Et sammendrag av nevnte rapporter inng??r i NOU 2001:21. Et sammendrag av UK CAAs rapporter, studier m.m., totalt 51 stk., er ?? finne i vedlegg 3 i foreliggende NOU. Mandatets pkt. 2 - M??lene utvalget foresl??r m?? v??re i samsvar med de krav, blant annet internasjonalt, som blir stilt p?? omr??det. Tilsvarende gjelder tiltak for ?? fremme flysikkerheten i pkt. 4. Utvalget har diskutert hvorvidt tekniske operasjoner p?? feltet, riggbasert s??k- og redning, skyttling, l??fteoperasjoner m.m. skal inng?? i vurderingene. Utvalget har imidlertid avgrenset dette til ?? persontransport med helikopter p?? norsk sokkel. B??de Nederland og Storbritannia stiller krav om bruk av HUMS i sitt regelverk. HUMS st??r ogs?? sentralt i NOU 2001:21 om Helikoptersikkerheten p?? norsk kontinentalsokkel, Helicopter Safety Study 1 og 2 (SINTEF), samt i en rekke av UK CAAs rapporter. Det kan nevnes at 6 av UK CAAs 51 studier vedr??rende helikoptersikkerhet p?? sokkelen ber??rer dette temaet. Studiene omhandler overv??kingsteknikker, operasjonelle fors??k m.m. En av de nyeste rapportene (1999) konkluderer med at systemet har avdekket et antall potensielt katastrofale feil og med nesten 100% sikkerhet har forebygget ulykker. Vi viser i denne forbindelse ogs?? til NOU 2001:21 hvor utvalget i del 1 tilr??dde at "Luftfartstilsynet innf??rer krav om tekniske overv??kingssystemer (HUMS) for helikoptervirksomheten p?? sokkelen". Med bakgrunn i ovenst??ende har det v??rt naturlig for utvalget ?? vie HUMS betydelig oppmerksomhet i sitt utredningsarbeid. utvalgets vurdering inneholder sistnevnte rapporter sv??rt nyttig informasjon innen en rekke aktuelle temaer vedr??rende helikoptersikkerhet, og det antas at dette sammendraget vil kunne v??re av s??rlig interesse for akt??rene p?? omr??det. Utvalget har i tillegg innhentet n??dvendig informasjon fra b??de etater, helikopteroperat??rer og helikopterprodusenter ved behov. S??rlig m?? det i denne forbindelse nevnes v??r innhenting av oversikt fra norske, britiske, danske og nederlandske luftfartsmyndigheter over alle HSLB-tilr??dninger (eller tilr??dninger fra tilsvarende instans) som er gitt vedr??rende helikoptervirksomheten p?? sokkelen de siste 10 ??rene. Dette har gitt utvalget en oversikt over status for tilr??dningene, dvs. hvilke tilr??dninger som er fulgt opp eventuelt ikke fulgt opp av den nasjonale luftfartsmyndigheten og i s?? fall grunnen til manglende oppf??lging. De innhentede kildene har samlet gitt et viktig bilde av ??rsaksforholdene ved hendelser og ulykker i tilknytning til helikoptertrafikken p?? sokkelen. Dette har i neste omgang v??rt en viktig faktor for utvalget i dets arbeid med ?? definere og prioritere tiltak for forbedring av helikoptersikkerheten p?? norsk sokkel. N??r det gjelder andre flytekniske forhold, har utvalget hatt fyldig underlagsmateriale inneholdende blant annet problemstillinger i tilknytning til helikopterdekk. Dette har v??rt et sv??rt viktig omr??de i utvalgets arbeid. Dette gjelder for eksempel SINTEFs Helideck Safety Project, Design Guideline, samt 10 av UK CAAs rapporter og studier. Anbefalingene i SINTEFs rapport vedr??rer sikkerhetsfilosofi, fysiske karakteristikker og begrensninger, menneske-maskin forhold, b??rende konstruksjon, plassering, st??rrelse og visuelle hjelpemidler. Rapportene fra UK CAA inkluderer problemstillinger som merking av landingskurs med restriksjoner, identifikasjonsskilt, status lys, landing p?? bevegelige dekk, friksjonsforhold, belysning m.m. Samtlige forhold har v??rt sentrale i utvalgets dr??ftelser og vurderinger. Av flyoperative momenter har utvalget v??rt s??rlig interessert i FOQA analyseprogram, som omhandler overv??king av helikopteroperasjoner, samt innflygingshjelpemidler som DGPS/GNSS. Ogs?? p?? dette omr??det har UK CAAs studier v??rt sv??rt nyttige, da en rekke rapporter tar for seg disse temaene. Utvalget har merket seg at konklusjonene n??r det gjelder nytteverdi av FOQA analyseprogram er overveiende positive. Foreliggende utredning inneholder ingen sammendrag av rapporter og lignende utover det som er s??rlig fremhevet ovenfor. Utvalget ??nsker likevel ?? gi en beskrivelse av hvordan vi har arbeidet med underlagsmaterialet. Som nevnt har bakgrunnsmaterialet dannet grunnlag for en rekke av de tiltakene som er foresl??tt i foreliggende utrednings kapittel 6 for ?? forbedre helikoptersikkerheten p?? norsk sokkel, se ogs?? "RIF"-tabellen i vedlegg 2. Utvalget ??nsker her ?? trekke frem noen s??rlig viktige temaer, samt utviklingstrekk fra noen av rapportene. Det presiseres imidlertid at vi her kun har gjort et utvalg blant tallrike viktige temaer. Norneulykken i 1997, hvor 12 personer omkom, var som nevnt en av ??rsakene til at utredningen om helikoptersikkerhet p?? norsk sokkel ble igangsatt. HSLBs rapport etter denne ulykken har f??lgelig v??rt sentral i utredningsarbeidet. Unders??kelsen etter Norne-ulykken m?? p?? mange m??ter sies ?? v??re unik, da den i stor grad fokuserte p?? tekniske forhold. Normalt er det en mer operativ vinkling i slike unders??kelsesprosesser. Utvalget har merket seg en rekke hovedkonklusjoner i rapporten som ogs?? har blitt trukket frem som sentrale punkter i andre rapporter og studier. Eksempelvis er betydningen av HUMS (Health and Usage Monitoring System), og at deler av dette systemet ikke fungerte p?? det tidspunkt ulykken skjedde, et av hovedpoengene i rapporten. Som en konsekvens av dette blir Luftfartstilsynet i rapporten anmodet om ?? vurdere innf?? Avslutningsvis vil utvalget her fremheve n??dlanding p?? sj?? eller "ditching" som er et tema som etter utvalgets vurdering er av stor betydning n??r det gjelder helikoptervirksomheten p?? sokkelen og som opptar mange i utvalget. Hele 14 av UK CAAs studier behandler dette temaet og inkluderer problemstillinger i tilknytning til evakuering, n??dflytesystemer, "helicopter float scoops", "crashworthiness", b??lgeh??yder, utstyr for ?? etter n??dlanding p?? sj??, sertifiseringskrav m.m. Nevnte underlagsmateriale har v??rt sv??rt verdifullt i utvalgets dr??ftelser og vurderinger. pertvurdering i tilknytning til utvalgets forslag til prioriterte tiltak. Dette inkluderte b??de tekniske, operative, administrative og beredskapsmessig tiltak. Det ble ogs?? avholdt to mindre oppf??lgingsm??ter for ?? avklare enkelte ??besvarte sp??rsm?? Det har v??rt avholdt 12 heldagsm??ter i utvalget, herunder 2 utvidede m??ter. I ett av m??tene deltok ansvarlig havariinspekt??r for Norneulykken fra Havarikommisjonen for sivil luftfart og jernbane (HSLB) for ?? redegj??re for bakgrunn og konklusjoner etter ulykken. I ett m??te deltok en representant fra den britiske tilsynsmyndigheten (UK CAA) for ?? redegj??re for etatens forskningsarbeid n??r det gjelder helikoptersikkerhet p?? britisk sokkel. Samtlige rapporter ble presentert for utvalget. I et annet m??te deltok administrerende direkt??rer i de to helikopterselskapene som opererer p?? norsk sokkel, for ?? redegj??re for og diskutere helikopterselskapenes rammebetingelser. hatt tilgang p?? noe utredningskapasitet fra Luftfartstilsynet. I tillegg har SINTEF Teknologiledelse, etter avtale med Samferdselsdepartementet, v??rt innleid som ekstern konsulent/faglig r??dgiver og har bist??tt sekretariatet. Det har i utredningsperioden v??rt avholdt flere arbeidsm??ter mellom leder, sekret?? Utvalgets metodikk og tiln?? kan oppsummeres som f??lger: - Diskusjon og avgrensning av mandatet, felles forst?? I tillegg har utvalget avholdt m??ter med representanter for helikopterprodusenten Eurocopter i Marseille, Frankrike. M??tene inkluderte omvisning p?? fabrikkomr??det, presentasjon av relevante helikoptertyper for bruk i Nordsj??en, diskusjon i tilknytning til Eurocopters synspunkter vedr??rende Helicopter Safety Study 2, bruk av HUMS/ FOQA, sikkerhet i forbindelse med n??dlanding p?? sj??en, helikopterets stabilitet p?? sj??en, st??y, plass pr. passasjer etc. Videre ble f??lgende tema diskutert: helikopterprodusentens HMS-utfordringer i forhold til dagens helikoptertyper, hva er tilfredsstillende/ikke tilfredsstillende, hva Eurocopter prioriterer for fremtiden og hva som er selskapets syn vedr??rende nye krav innen luftfarten. Utvalget har ogs?? hatt m??ter med helikopterprodusenten Sikorsky i Stratford, Connecticut, USA, hvor tilsvarende tema ble gjennomg??tt. I tilknytning til studiereisen til USA deltok utvalget videre p?? fagmessen Heli-Expo 2002 i Orlando, Florida. I l??pet av oppholdet fikk utvalgets flyger/kaptein pr??vefly en nyutviklet helikoptertype produsert av Sikorsky, mens 2 utvalgsmedlemmer deltok som passasjerer. I tillegg hadde utvalget m??te med helikopterprodusenten Agusta-Westland, hvor aktuelle helikoptertyper ble presentert, samt et m??te med oppl??rings-/treningsinstituttet Flight Safety International. - Distribusjon og individuell gjennomgang av relevant faglitteratur p?? omr?? - Innhenting av HSLB-tilr??dninger vedr??rende helikoptervirksomhet p?? - Gjennomgang av HSLBs rapport etter Norneulykken, herunder ??rsaker, tilr??dninger m.v. p?? utvalgm??te ved ansvarlig havariinspekt?? - Gjennomgang p?? utvalgsm??ter av Risk Influencing Factors (RIF) - Gjennomgang p?? utvalgsm??ter av n??v??rende flysikkerhetsm??l for Norge og andre sammenlignbare land, samt diskusjon om akseptkriterier/sikkerhetsm?? - M??ter med helikopterprodusentene Eurocopter og Sikorsky, herunder pr??veflyging med helikoptertyper egnet for passasjertransport p?? - Presentasjon av/diskusjon om helikopterselskapenes rammebetingelser ved administrerende direkt?? - Diskusjon og gjennomgang av forslag til prioriterte tiltak med ekstern ekspertgruppe (ekspertvurderinger) Det har blitt avholdt ett m??te med en ekstern ekspertgruppe. Ekspertgruppen bestod av 15-20 inviterte representanter fra alle relevante fagmilj??er som ikke har deltatt i selve utvalget, samt tre representanter fra utvalget. Form??let med denne gruppen var blant annet ?? Utvalgets innstilling har i utredningsperioden v??rt gjenstand for endringer og kommentarer fra samtlige utvalgsmedlemmer. Hele utvalget har bidratt til rapporten i den form den n?? foreligger. Utviklingstrekk i helikoptertrafikken p?? norsk kontinentalsokkel/Nordsj?? I dette kapitlet gis en vurdering av ulike utviklingstrekk som er relevante for risikoniv??et i helikoptertransporten p?? kontinentalsokkelen. Store deler av teksten er hentet fra kapittel 2 i NOU 2001:21, men med enkelte endringer og oppdateringer. Videre vises til Helicopter Safety Study 2 (SINTEF), som nevnte kapittel 2 tar utgangspunkt i. Trafikkvolumet for helikoptertrafikken for perioden 1990-2001 har utviklet seg som vist i tabell 3. 1 og figur 3.1. Som det fremg??r her, har helikoptertrafikken over den norske delen av Nordsj?? med noe usikkerhet. en ??kende trend i tidsrommet 1994-98. Etter dette har den stabilisert seg p?? i underkant av 700.000 person-flytimer i ??rene 1999 og 2000. Trafikkvolumet over den britiske delen av Nordsj??en har ligget betydelig over det norske i hele perioden og synes ?? ha stabilisert seg p?? ca. 1 million person-flytimer. Det kan ogs?? nevnes at antall helikopter-flytimer p?? norsk sektor har ??kt noe mer enn antall person-flytimer fra 1999 til 2000 (3,6% mot 2,8%). Det flys ogs?? stadig lenger nord, og trafikken til og fra flyttbare innretninger har ??kt i forhold til faste installasjoner. P?? grunnlag av prognoser over forventet trafikkvolum (forventet passasjertall) fra de st??rste oljeog gasselskapene som opererer p?? norsk sokkel, synes det rimelig ?? anta at det vil inntreffe en ikke ??betydelig nedgang i trafikkvolumet de neste ti ??rene. To av de store selskapene oppgir en relativt jevn nedgang i passasjerantallet p?? totalt 40-50 %. Dersom opplysningene fra de st??rste helikopteroperat??rene legges til grunn, vil det imidlertid ikke inntreffe store endringer i antall flytimer. Utvalget finner det etter dette vanskelig ?? trekke noen entydig konklusjon med hensyn til trafikkutviklingen de neste ti ??rene. Helicopter Safety Study 2 identifiserte en rekke ??rsaker til at risikoniv??et er blitt betydelig redusert de senere ??rene. De kan deles inn i ??rsaker relatert til henholdsvis flyteknisk/flyoperativ utvikling og organisatorisk utvikling. reduserte risikoen er f??lgende: Innf??ringen av det tekniske overv??kingssystemet HUMS?? - Forbedret radar- og radiodekning, kombinert med separasjon av flyruter. - Innf??ringen av krav om kvalitetssystem. Av faktorer som har trukket i motsatt retning eller forventes ?? gj??re det i de n??rmeste ?? - Uheldig plassering av helidekk, kombinert med et ??kende antall og redusert st??rrelse p?? helikdekkene, reduksjon i antall personer som har oppgaver i forbindelse med driften av dekkene og et ??kende antall ??bemannede installasjoner. - Antall radiostasjoner og/eller radiooperat??rer har blitt redusert. - Manglende simulatortrening for nyere helikoptertyper ("glass cockpit"). - Tilgang p?? kvalifiserte helikopterflygere er blitt et ??kende problem. - Treningen av passasjerene i ?? komme seg ut av et veltet helikopter i sj??en er redusert, og ytterligere reduksjon er ventet. Endringene i det som her er kalt organisatorisk utvikling, kan karakteriseres ved f??lgende forhold: ??kt konkurranse mellom helikopteroperat??rene, bedre samarbeid om flysikkerhet, innf??ring av krav til flysikkerhetsprogram og betydelige investeringer i ??kt flysikkerhet. Samarbeidet mellom helikopteroperat??rene p?? det sikkerhetsmessige omr??det har ??kt betydelig. Dette har blant annet gitt seg utslag i bedre utveksling av informasjon om u??nskede hendelser og om n??dvendig felles operative begrensninger, for eksempel med hensyn til landingsforholdene offshore. Det er imidlertid et stort potensiale for bedring av flysikkerheten gjennom bedre samarbeid mellom alle akt??rer som har p??virkningsmulighet, jf. ogs?? tilr??dning i NOU 2001:21 pkt 8.3. 3.2.2.2 Innf??ring av krav til flysikkerhetsprogram Det er innf??rt krav til flysikkerhetsprogram i JAROPS 3.037 og BSL D 2-1, pkt. 3.7. ning er utarbeidet av SINTEF. Veiledningen bearbeides av Luftfartstilsynet og vil bli fremmet som forslag til internasjonale retningslinjer for Joint Aviation Authorities QAA) og International Civil Aviation Organization (ICAO) i l??pet av 2002. 1 (SINTEF), mens data etter 1990 i hovedsak er hentet fra Helicopter Safety Study 2 (SINTEF). Figur 3.2 viser antall omkomne i norsk og engelsk sektor av Nordsj??en sett under ett fra 1973 til 2001, fremstilt som 5-??rig glidende gjennomsnitt. Ved denne fremstillingsformen blir det kompensert for de statistiske tilfeldighetene fra ??r til ??r, og et estimat for risikoniv??et oppn??s. 3.2.2.3 Betydelige investeringer i ??kt flysikkerhet. P?? kundesiden kan det konstateres at de norske olje- og gass-selskapene har v??rt villige til ?? investere til dels betydelige bel??p i ??kt flysikkerhet. Spesielt kan nevnes bidragene ved innf??ringen av HUMS og M-ADS (Modified-Automatic Dependant Surveillance), installasjon av radar p?? Gullfaks C og etablering av flykontrolltjeneste i luftrommet nordvest for Bergen. Til tross for de relativt store sprangene i kurven kan trenden tolkes som generelt nedadg??ende de siste 10-15 ??rene. Dessuten synes kurven ?? falle til et lavere niv?? i 1988/89. Den gjennomsnittlige risikoen i perioden 1966--1990 er i Helicopter Safety Study 1 beregnet til 3.8 omkomne per million person-flytimer n??r norsk og engelsk sektor ses under ett. (Begrensninger i datagrunnlaget gj??r at kurven i figur 3.2 ikke g??r helt tilbake til 1966.) I f??lge beregningene i Helicopter Safety Study 2 har det observerte risikoniv??et senere stabilisert seg p?? 1.9 omkomne per million person-flytimer. I dette kapitlet er risikoniv??et for ulykker ved helikoptertransport i norsk og engelsk sektor av Nordsj??en 2^ angitt p?? basis av ulykkesstatistikken for passasjerer og besetning sett under ett. Datagrunnlaget f?? Antall omkomne er selvsagt p??virket av hvor mange mennesker som er om bord i det ??yeblikk ulykken inntreffer. For ?? underbygge antakelsen om at risikoen er blitt mindre de senere ??rene, har utviklingen over tid av antall ulykker i forhold til antall flytimer for helikoptrene, alts?? uavhengig av antall mennesker om bord, ogs?? blitt studert. H Hvert punkt p?? kurven representerer gjennomsnittlig antall omkomne i 5 ??rs perioder. Det f??rste punktet p?? kurven (4 omkomne per million flytimer) er s??ledes gjennomsnittet av tallene for ??rene 1973, -74, -75, -76 og -77. Dette punktet er inntegnet midt i denne perioden, dvs. 1975. Det neste punktet (6.8) er gjennomsnittet for ??rene 1974-78, inntegnet i 1976, osv. Figur 3.3 Antall ulykker 1 ' per million helikopter-flytimer i norsk og engelsk sektor fra 1985 til 2001, per ??r og som 3-??rig glidende gjennomsnitt. (Merk at figuren bare omfatter siste halvdel av tidsrommet i figur 3.2. Dette skyldes manglende data for helikopter-flytimer f??r 1985.) ""Ulykke" er her identisk med luftfartsulykke i hht. definisjonen i BSL A 1-3. Figuren omfatter dermed ikke bare ulykker med omkomne, men ogs?? de med alvorlig personskade og/eller betydelige skader p?? luftfart??yet. Dette gir et m??l som er underlagt mindre statistiske fluktuasjoner. I figur 3.3 viser den stiplede kurven antall helikopterulykker per ??r i perioden 1985-2001 for norsk og engelsk sektor under ett, beregnet per ??n million helikopter-flytimer. Den heltrukne kurven er fremkommet ved ?? beregne glidende gjennomsnitt av antall ulykker i tre??rs perioder 3 ). Som i figur 3.2, viser ogs?? kurvene i figur 3.3 et markert fall fra 1988/89. Tendensen til stigning etter 1993/94 synes ?? v??re tilfeldig. \ figur 3.4 er det observerte/estimerte risikoniv??et i norsk og engelsk sektor fremstilt separat i form av et stolpediagram. Som det fremg??r inntraff det i norsk sektor i perioden 1966 til 1990 i gjennomsnitt 4.1 d??dsfall per million person-flytimer. 3 > Glidende gjennomsnitt over tre ??rs perioder benyttes ofte i internasjonal luftfartsstatistikk. Merk at kurven starter med ??ret 1985. Figuren omfatter alts?? bare siste halvdel av figur 2.3.1. Antall helikopter-flytimer f??r 1985 har ikke v??rt tilgjen- gelig. Dataene fra 1985-89 er hentet fra CAAs ??rsrapporter. med 1998 var 2.3 d??dsfall per million person-flytimer. Noe forenklet kan det derfor sies at risikoen for passasjerer og besetning if??lge statistikken er redusert med ca. 45% for norsk sektor n??r de to periodene ses i forhold til hverandre. For engelsk sektor inntraff det i de samme periodene henholdsvis 3.7 og 1.8 d??dsfall per million person-flytimer. Dette tilsvarer en reduksjon p?? ca. 50%. De tallmessige sammenligningene mellom de to periodene b??r imidlertid ikke benyttes ukritisk, da tallene er sv??rt f??lsomme overfor periodenes inndeling (jf. spranget i utviklingen rundt 1989---1990). Helicopter Safety Study 1 og 2 fant det dessuten riktig ?? benytte noe ulike definisjoner av hvilke ulykker som skulle inkluderes i beregningene. Det kan imidlertid konkluderes med at den gjennomsnittlige risikoen ved helikoptertransport av personell i Nordsj??en har v??rt betydelig lavere i siste periode (1990-2001) enn i perioden f??r (1966---1989), b??de for norsk og britisk sektor. Med de foran nevnte forbehold kan reduksjonen grovt sett tallfestes til 45-50%. Risikoen ved ?? omkomne per million person-flytimer. offshore er imidlertid fortsatt h??yere enn for eksempel ved regul??r ruteflyging i Norge. Hjemmelen for at det skal foreligge detaljerte konstruksjonsforskrifter for luftfart??y finnes i ICAO Annex 8, Airworthiness of Aircraft og luftfartsloven. Norge har ratifisert ICAO-konvensjonen med tilh??rende Annexer. I Luftfartslovens ?? 4-1 f??rste og annet ledd fremg??r det: "Fart??y som brukes til luftfart etter denne lov, skal v??re luftdyktig og milj??dyktig. Et fart??y kan ikke anses som luftdyktig med mindre det er slik konstruert, bygd, utstyrt og vedlikeholdt og har slike flygeegenskaper at det tilfredsstiller sikkerhetens krav. Departementet gir n??rmere forskrifter om luftdyktighet". Luftfartstilsynet. Siden Norge ikke har virksomheter som konstruerer og bygger luftfart??y, er det ikke utviklet egne konstruksjonsforskrifter. Det har i stedet blitt adoptert tilsvarende forskrifter fra land med slik konstruksjon og produksjon (USA og Storbritannia). I tillegg til USA importeres det helikopter til Norge fra Frankrike, Italia og Tyskland, men disse landene har lagt USAs konstruksjonsforskrifter til grunn for sine typesertifiseringer. USAs tidligere forskrifter innen luftfart het Civil Air Regulations. CAR PART 7, Rotorcraft Airworthiness Transport Categories tr??dte i kraft 1. august 1956 og gjaldt fram til 1. februar 1965, da den ble erstattet av Federal Aviation Regulations (FAR) Part 29 Airworthiness Standards: Transport Category Rotorcraft. Konstruksjonsforskrifter m?? stadig revideres for ?? forbedre sikkerheten p?? omr??der hvor det avdekkes mangler og for ?? ivareta de endrede muligheter som teknologiutviklingen kontinuerlig skaper. I USA skjer dette ved at myndigheten, Federal Aviation Administration (FAA), utvikler forslag til forskriftsendringer som gjennomg??r en formell h??ringsprosess. N??r h??ringen er avsluttet, publiseres endringen som et tillegg (Amendment) til den eksisterende forskriften. Til FAR 29 foreligger det pr. dags dato i alt 47 Amendments hvor den siste ble gyldig 9. mai 2001. graf eller av en rekke paragrafer. Det siste skjer som regel etter at det er gjort en systematisk gjennomgang av hovedomr??der i eller av hele forskriften gjennom det som omtales som "Airworthiness Review Program". I de europeiske statene som er nevnt ovenfor er status som f??lger: Storbritannia hadde egne konstruksjonsforskrifter for helikopter. Disse hadde betegnelsen British Civil Airworthiness Requirements (BCAR) , Section G Rotorcraft. Frankrike, Italia og Tyskland valgte opprinnelig ?? benytte USAs konstruksjonsforskrifter, men av og til med s??rkrav, som ble omtalt som National Variants. Som ledd i samarbeidet i europeiske Joint Aviation Authorities ble det besluttet ?? opprette en arbeidsgruppe som skulle arbeide med forbedringer til konstruksjonsforskriftene for transporthelikopter. Gruppen, som fra starten hadde betegnelsen Part 29 Group, hadde som oppgave ?? kommentere forslagene som FAA sendte ut p?? h??ring vedr??rende endringer i FAR Part 29, samt ?? sende egne forslag til FAA vedr??rende endringer i FAR Part 29. Gruppen har n?? byttet navn til JAA Qoint Aviation Authorities) HASG, Helicopter Airworthiness Study Group. Den fikk senere i oppgave ?? utvikle en JAR Goint Aviation Regulations) 29 med samme format som FAR 29, og med samme innhold som denne, n??r dette ble ansett hensiktsmessig. FAR 29 omtales i denne forbindelse som basiskoden. Gruppen skal videre vurdere hvert Amendment til FAR 29 for inkludering i JAR 29. Luftfartsinspeksjonen (n?? Luftfartstilsynet) var med ?? ta initiativet til opprettelsen av denne gruppen og har v??rt representert i gruppen siden starten. Den f??rste utgaven av JAR 29 ble utgitt 5. november 1993. Amendment 3 til JAR 29 er gyldig med virkning fra 1. april 2002. 3.4. 1.2 Gjeldende forskrifter for typesertifisering I forbindelse med godkjennelse av en ny luftfart??ytype m?? det fastlegges hvilke konstruksjonskrav som skal gjelde. Hovedreglen er at det er forskriftsutgaven som er gyldig p?? det tidspunkt det s??kes om typesertifikat som skal anvendes. I tillegg kan s??keren velge ?? oppfylle senere revisjoner til forskriften. Myndigheten kan ogs?? utstede s??kalte "Special Conditions" som skal oppfylles. Dersom det utvikles nye modeller/varianter av en luftfar t??ytype, kan de konstruksjonsforskriftene som gjaldt for den opprinnelige typen anvendes, med mindre s??keren velger ?? oppfylle senere revisjoner eller myndigheten har hjemmel for ?? p??legge dette. 3.4. 1 .3 Utviklingen av konstruksjonsforskriftene FAA informerte den 5. januar 1979 om sitt Rotorcraft Regulatory Review Program og inviterte alle interesserte til ?? komme med forslag til behandling p?? den kommende Rotorcraft Regulatory Review Conference. Dette initiativet har medf??rt omfattende revisjoner/tillegg til FAR 29. Disse er dekket i bl. a. f??lgende Amendments: 29-21: Forskriftskrav vedr??rende sertifisering for flyging i isingsforhold dersom produsent ??nsket slik sertifisering. For ??vrig er krav for IFR sertifisering overf??rt fra interimstandard til FAR 29. 29-24\ Revisjon/tillegg til en rekke paragrafer. Herunder 29.610 "Lightning protection" som krever like streng beskyttelse mot lyn som det som gjelder for passasjerfly. I amendement 29-40 er dette utvidet til ogs?? ?? omfatte beskyttelse mot statisk elektrisitet. Spesielt nevnes beskyttelse for avansert elektriske/elektroniske kontrollsystemer. Videre et stort tillegg til paragraf 29. 1309 Equipment, systems and installations. Dette er hovedparagrafen vedr??rende krav til feilanalyser. Denne paragrafen har i amendment 36 f??tt et tillegg om at analysene som kreves m?? ta i betraktning effekter av lynnedslag. 29-26: En meget omfattende endring av FAR-29, i alt av 38 paragrafer. 29-29: Vesentlig skjerping av generelle krav vedr??rende "Emergency landing conditions" og helt ny paragraf om " Emergency landing dynamic conditions" 29-30: Endringer av mange paragrafer, herunder flere som gjelder ditching, emergency evacuation/exits, kriterier for demonstrasjon av emergency evacuation procedures og brannbeskyttelse av struktur, kontrollsystemer og andre deler. 29-34: Vesentlige utvidelser av kravene til testing av " 29-35: Innf??ring av omfattende krav til "Fuel system crash resistance". ende deler i motoren desintegrerer. Deler/komponenter i helikopterets kontrollsystem inng??r i dette. 29-36: Skjerpede krav vedr??rende motorinstallasjoner. Blant annet kreves det at faren for helikoptret ved rotorfeil i motoren skal minimaliseres. Disse kravene inneb??rer at det ved konstruksjonen i st?? 29-41: Ytterligere skjerping av kravene til "Emergency landing dynamic conditions". 29-45: Innf??ring av definisjon av "Critical parts" og krav til disse dersom slike inng??r i konstruksjonen. Indikatorer (m??ltall) og m?? Utvalget vil p??peke det skillet som er mellom henholdsvis indikatorer eller m??ltall for flysikkerhet l ) og m??lsettinger ior flysikkerhet. Indikatorene (m??ltallene) har til hensikt ?? angi en tilstand, her risikoniv??et ved flyging med helikopter. M??lsettingene er den tilstanden, her det risikoniv??et, det strebes mot ?? oppn??. For ?? kunne styre utviklingen (holde risikoen under kontroll og derved forebygge ulykker), er det n??dvendig med b??de indikatorer og m??lsettinger. Med passende mellomrom kan da tilstanden vurderes opp mot m??lsettingene, og ved behov kan det treffes beslutninger om korrigerende tiltak. Sikkerheten (eller risikoen) i forbindelse med flyging og andre former for transport kan angis (m??les/indikeres) p?? flere m??ter. Ingen enkelt indikator vil imidlertid etter utvalgets oppfatning gi et fullstendig bilde av tilstanden. Utvalget vil derfor anbefale at det benyttes flere indikatorer for flysikkerhet samtidig. Derved vil det bli et mer p??litelig grunnlag for oppf??lging og beslutninger vedr??rende forbedring av helikoptersikkerheten. De ulike indikatorene kan karakteriseres som henholdsvis objektive og subjektive. Objektive indikatorer inneb??rer at grunnlaget for risikoberegningene er faktisk inntrufne ulykker, hendelser m.v. I tillegg b??r det ogs?? etableres indikatorer knyttet til opplevd (subjektiv) risiko. Dette fordi det etter utvalgets oppfatning ogs?? vil v??re riktig at den risikoen som passasjerer og besetning opplever ("f??ler"), legges til grunn for beslutningene. For ?? lette iverksettingen, har utvalget for ??vrig lagt til grunn at forslagene i st??rst mulig grad skal benytte den samme kategorisering og de samme krav som Luftfartstilsynet benytter i dag, men noe utvidet i forhold til dette. Stikkordmessig vil s?? ledes f??lgende indikatorer samlet gi de n??dvendige statistiske verdier for ?? f??lge opp ulike sider ved personrisikoen ved helikopterflyging. D) Antall registrerte alvorlige luftfartshendelser ("serious incidents")?? og luftfartshendelser per ??r eller per million flytimer. E) Antall driftsforstyrrelser per ??r eller per million flytimer. F) Antall registrerte tekniske og operative avvik per ??r eller per million flytimer. G) Subjektiv (opplevd) risiko. Indikatorene A-F kan betegnes som objektive. Av disse kan A-C betegnes "direkte", mens D-F er mer "indirekte". De enkelte indikatorene diskuteres n??rmere under. A. Antall omkomne per million person-flytimer Denne indikatoren svarer til Fatal Accident Rate (FAR) i offshoreindustrien (antall omkomne per hundre millioner arbeidstimer) og er en god indikator for den risiko passasjerene eksponeres for ved transporten. Den er ogs?? velegnet ved sammenligning mellom ulike typer aktiviteter og kan inng?? ved anslag for totalrisikoen forbundet med offshorevirksomhet. En ulempe ved ?? benytte antall omkomne som indikator for risikoen ved helikoptertransporten, er imidlertid at det for dennes vedkommende - heldigvis - gis sv??rt lite statistisk underlag for ?? estimere tallverdier. En enkelt ulykke med omkomne vil med andre ord sl?? 2 ) Med luftfartsulykke menes her BSL A l-3 og ICAOs definisjon av accident. Kriteriene for luftfartsulykke er at noen avg??r ved d??den eller kommer alvorlig til skade, at helikopteret blir p??f??rt store skader, eller at det er savnet eller helt util- gjengelig. 3 > Med alvorlig luflfartshendelse menes her ICAOs og BSL A 1-3's definisjon av serious incident. Kriteriet for alvorlig lufl- fartshendelse er at en luftfartsulykke s?? vidt ble unng??tt. (P?? folkemunne kalles dette ofte for nestenulykke, "near miss" e.1.) ut. For ?? kompensere for dette, benyttes gjerne s??kalt glidende gjennomsnitt, for eksempel over 5 ??r. Det blir dermed lettere ?? skille mellom "tilfeldige" utslag og en mer "systematisk" utvikling av risikoen (trender). Dessuten b??r denne indikatoren ikke sees isolert, men som nevnt benyttes i kombinasjon med de ??vrige. Potential Loss of Life (PLL; potensielt antall omkomne ved en aktivitet). Indikatoren kan i prinsippet v??re nyttig for myndigheter og oljeselskap, f??rst og fremst fordi en f??r frem at ved ?? ??ke eller redusere omfanget av helikoptertrafikken - og derved eksponeringen - ??kes eller reduseres samtidig den totale risikoen ved offshorevirksomheten. Indikatoren b?? De anbefalte indirekte og objektive indikatorene (D-F) diskuteres nedenfor under ett: Denne indikatoren er mest brukt av flysikkerhetsmyndighetene verden over. Ulykkesratene som m??les er som f??lger: - antall d??dsulykker (ulykker med ??n eller flere omkomne) per million flytimer s ). - antall ulykker uten omkomne per million flytimer. - antall d??dsulykker og ulykker uten omkomne per million flytimer. F. Antall registrerte tekniske og operative avvik per ?? Ratene for d??dsulykker blir i luftfartssammenheng ofte ogs?? benevnt som Fatal Accident Rate (FAR). De FAR-verdiene som fremkommer ved slike m??linger innen luftfarten kan imidlertid ikke sammenlignes med FAR-verdiene nevnt i indikator A ovenfor. Mens indikator A brukes som en indikasjon p?? passasjerrisiko, brukes FAR innen luftfarten kun som en indikasjon p?? sannsynligheten for at det skal skje en d??dsulykke med et luftfart??y, uavhengig av antall personer ombord og hvor mange av disse som omkommer. Utvalget har v??rt spesielt opptatt av ?? definere flysikkerhetsindikatorer som kan gi mening i ??et forebyggende sikkerhetsarbeidet. I denne forbindelse kan antall registrerte hendelser, driftsforstyrrelser og avvik, v??re aktuelle som indirekte indikatorer p?? risiko. En fordel ved disse er at det statistiske grunnlaget for beregning av trender 0.1. er betydelig bedre enn for de indikatorene som bygger p?? at noen har omkommet 6 ). Dessuten er "reaksjonstiden" for disse indikatorene ogs?? kortere enn for de ??vrige, noe som bidrar til at de vil gi gode muligheter til ?? gripe inn proaktivt; dvs. med korrigerende tiltak ./??r ulykker inntreffer. F??r det tas beslutninger p?? grunnlag av slike indikatorer, er det imidlertid viktig ?? sikre seg at de hendelser, driftsforstyrrelser og avvik som tas med i beregningene, er av en slik karakter at de virkelig er relevante for vurdering av risikoen. De nevnte ulykkesratene brukes av Luftfartstilsynet ved sammenligninger med flysikkerhetsniv??et i andre land. De brukes ogs?? som en indikator p?? utviklingen av flysikkerhet i Norge over tid. Totale ulykkesrater (b??de d??dsulykker og ulykker uten omkomne) gir et bedre statistisk underlag for beregningene enn indikator A Antall luftfartsulykker per million flytimer kan ogs?? v??re en interessant indikator for helikopteroperat??rene ved oppf??lging av eget risikoniv??. Indikatoren er imidlertid mindre velegnet dersom hensyn til ulykkenes konsekvenser skal tas med i vurderingen. Med hensyn til indikator F; antall avvik, legger utvalget til grunn at helikopteroperat??rene selv registrerer og f??lger opp disse i samsvar med regelverkets krav og som et viktig ledd i operat??renes interne kvalitetssikring. Myndighetenes oppgave er ?? f??re tilsyn med at dette skjer. Utvalget vil imidlertid advare mot en for sterk fokusering p?? indikatorer og m??lsettinger som er avhengig av egenrapportering fra de involvertes side. Erfaringen viser at dette lett kan f??re til underrapportering (m?? C. Antall omkomne per ?? 6 > Jf. den s??kalte Heinrich's pyramide ("Isfjellteorien" med hen- syn til fordelingen mellom ulykker og andre u??nskede hen- delser). Teorien sier bla. at datatilfanget (antall u??nskede hendelser) ??ker tiln?? Som nevnt i kapittel 4.2 mener utvalget at det ogs?? b??r etableres indikatorer knyttet til opplevd (subjektiv) risiko. Opplevd risiko m??les oftest p?? andre m??ter enn den objektive risikoen, for eksempel ved sp??rreskjemaer og intervjuer. Det kan nevnes at i ODs rapport "Utvikling i risikoniv?? - norsk sokkel" (OD 15.04.02), rangerer respondentene opplevd fare forbundet med muligheten for ?? bli involvert i en helikopterulykke som nr. 6 av 9 ulykkesscenarier (nr. 1 oppleves farligst, nr. 9 minst farlig). Utvalget mener at ogs?? slike indikatorer b??r legges til grunn for beslutninger som vedr??rer helikoptersikkerhet. 4.3 Utvalgets forslag til m?? Etter utvalgets oppfatning b??r de allment aksep- terte prinsippene for risikostyring legges til grunn ved myndighetenes overv??king og tilsyn med heli- koptersikkerheten, p?? samme m??te som for de ??vrige akt??renes styring av sikkerheten, dvs. n??r det gjelder m??lsetting, planlegging, kontroll og opp- f??lging. Utvalget vil i denne sammenheng s??rlig fremheve f??lgende: Sikkerhetsfilosofien m?? v??re basert p?? visjon, dvs. en tro p?? at ulykker kan forebygges; de er ikke skjebnebestemt; mer konkrete/detaljerte og etterpr??vbare m??l- settinger; innsats for kontinuerlig reduksjon av risiko b??r v??re et generelt krav; sannsynlighetsreduserende (forebyggende) tak for ?? n?? m??lsettingene b??r foretrekkes frem- for konsekvensreduserende tiltak; - tiltak som kan bygges inn i konstruksjonen b??r foretrekkes fremfor tiltak som er avhengig av menneskelig inngripen (jf. ogs?? prinsippene for integrering av sikkerhet i Forskrift om maski- ner [Fastsatt ved kongelig resolusjon 19. august 1994, sist endret 14. januar 1998 nr. 68]; 7) Det vises i denne forbindelse ogs?? til EUs foresl??tte R??ds- direktiv (COM 2000) 847 av 19.12.2000 om rapportering av hendelser innen sivil luftfart. Direktivet vil, dersom det ved- tas, stille krav om konfidensiell behandling av hendelsesrap- porter. - kollektive tiltak for ??n?? m??lsettingene b??r foretrekkes fremfor individuelle; - de som driver risikofylt virksomhet - "eierne" av risikoen - har ogs?? ansvaret for ?? styre den (holde risikoen under kontroll) . I tillegg mener utvalget at f??lgende momenter b??r vektlegges ved fastsettelse av m?? - Risikoniv??et ved sammenlignbar helikoptertransport i andre land (de som har kommet lengst med hensyn til flysikkerhet); - observert eller estimert risiko i andre sammenlignbare aktiviteter; - allmennhetens og de ber??rtes grad av aksept av risikoen; - de teknologiske og ??konomiske mulighetene for ?? redusere risikoen. Utvalget har ogs?? merket seg Regjeringens grunnholdning, som er at petroleumsvirksomheten fortsatt skal v??re en foregangsn??ring med hensyn til helse, milj?? og sikkerhet (HMS), grunnet n??ringens betydning for samfunnet, jf. St. meld. nr. 7 (2001-2002) "Om Helse, milj?? og sikkerhet i petroleumsvirksomheten". Utvalget vil fremheve det spesielle med den transporttype som her vurderes, m.a.o. at dette ikke dreier seg om "ordin??re" passasjerer, men om mennesker som er p?? vei til og fra arbeid og som ikke fritt kan velge transportmiddel. Videre understrekes de store konsekvenser det kan ha dersom et helikopter havarerer i Nordsj??en eller p?? en olje- eller gassinstallasjon. En konsekvens av de ovennevnte momentene vil etter utvalgets oppfatning v?? eller alvorlig skadde ikke skal inntreffe. Videre b??r hovedm??lsettingen v??re at personsikkerheten i forbindelse med offshore helikoptertransport skal ligge p?? et h??yt niv?? (utover regelverkets minstekrav) og at den skal v??re gjenstand for kontinuerlige forbedringer. Den totale sannsynligheten for ?? omkomme ved helikoptertransport skal minst halveres i neste 10-??rs periode, sammenlignet med perioden 1990-2000. Merknad: Hovedm??lsettingen er ambisi?? N??r det skal angis hva som er et akseptabelt sikkerhetsniv??, vil utvalget legge til grunn at det i dag ikke finnes realistiske alternativer til helikoptertransport til, fra og mellom installasjonene p?? kontinentalsokkelen. Det er derfor etter utvalgets oppfatning verken realistisk eller hensiktsmessig ?? legge sikkerhetsniv??et ved transport med for eksempel tog, buss, bil eller lignende til grunn for sikkerhetsm??lsettingene for helikoptertransporten. En slik sammenlikning ville eventuelt ogs?? v??rt mest meningsfylt hvis antall omkomne eller ulykker i forhold til antall personkilometer ble vurdert, og ikke antall persontimer. I den grad det skal sammenliknes med risikoniv??et for andre aktiviteter, finner utvalget det mest naturlig ?? sammenligne med annen lufttransport av passasjerer og spesielt helikoptertransporten p?? britisk kontinentalsokkel. avspeiler hva som synes oppn??elig i forhold til dagens niv??. Til grunn for denne vurderingen legger utvalget s??rlig vekt p?? det som er oppn??dd i norsk og britisk sektor etter 1990, foruten det forbedringspotensialet som kan hentes ut via senere gjennomf??rte forbedringstiltak, tiltak som er besluttet iverksatt, men enn?? ikke gjennomf??rt, samt de tilr?? Utvalget legger til grunn at det foretas en samlet vurdering vedr??rende oppfyllelse av hovedm??lsettingen ved utl??p av ti??rsperioden, dvs. ca. i 2010. Dessuten m?? hovedm??lsettingen, som nevnt, f??lges opp kontinuerlig ved etablering av etterpr??vbare/observerbare og realistiske delm??lsettinger. Forutsatt at de viktigste av de foresl??tte tilr??dingene i denne NOU gjennomf??res innen rimelig tid, vil utvalget foresl?? at f??lgende delm??lsettinger legges til grunn for myndighetenes tilsyn og den oppf??lging som blant annet foresl??s gjennom "Risikoprosjektet". Utvalget foresl??r at disse delm??lsettingene i f??rste omgang gis gyldighet fram til 2010, da en reformulering kan vurderes. Merk at de foresl??tte flysikkerhetsindikatorer er relatert til dagens krav til rapporteringsplikt for ulykker og hendelser. Dermed kan eksisterende datamateriale, rapporteringskriterier og -rutiner utnyttes, etter veletablert terminologi innen luftfart. Dette vil etter utvalgets oppfatning tilrettelegge for en effektiv bruk av flysikkerhetsindikatorer i praksis. Ved ?? sette fokus p?? slike nasjonale indikatorer vil det kunne bidra til ?? ??ke kvaliteten av rapporteringen til myndighetene. De detaljerte delm??lsettingene for flysikkerheten b??r etter utvalgets oppfatning i f??rste rekke avspeile hva som er oppn??elig med dagens og morgendagens teknologi og operasjonelle begrensninger. Delm??lsettingene representerer minimumskrav og b??r fange opp en eventuell negativ trend for sikkerheten med minst mulig tidsforsinkelse. Utvalget vil p?? denne bakgrunn foresl?? f??lgende konkrete visjon, hovedm??lsetting og delm??lsettinger for persontransporten med helikopter til, fra og mellom installasjonene p?? den norske kontinentalsokkelen: Observert antall omkomne per million person-flytimer (passasjerer og besetning) skal ikke for noe ??r overstige 1,0 i neste ti-??rs periode, m??lt som 5-??rig glidende gjennomsnitt. copter Safety Study 2 (HSS-2), spesielt figur 0.1 og 0. Antall luftfartsulykker og alvorlige luftfartshendelser skal samlet reduseres kontinuerlig og ikke for noe ??r eller noen helikopteroperat??r p?? norsk kontinentalsokkel overstige 15 per million flytimer, m??lt ved glidende gjennomsnitt. Persontransporten med helikopter i tilknytning til petroleumsvirksomheten p?? norsk kontinentalsokkel skal ikke medf??re tap av menneskeliv eller alvorlig personskade. Merknad: Denne delm??lsettingen synes oppn?? statistikk fra norsk og engelsk sektor i Nordsj??en. Dette til tross for en viss usikkerhet p?? grunn av ulik praksis med hensyn til klassifiseringen av henholdsvis luftfartsulykker og luftfartshendelser i England og Norge. sjoner innenfor "skyttel sone" begrenset av 15 minutters flytid eller 25 nautiske mil. Pendling: Reiser mellom installasjoner som ligger utenfor "skyttel sone" og reise til land mer enn 1 dag i strekk. N??dlanding p?? sj?? skal ikke f??re til omkomne pga. drukning eller varmetap. som et helikopter m?? n??dlande p?? sj??en, skal alle ombord som er ved bevissthet og har f??rligheten i behold, ha mulighet for ?? komme seg ut av helikopteret og hentes opp av sj??en f?? Opplevd risiko skal reduseres kontinuerlig og ikke f??re til personlige problemer av alvorlig art for passasjerene. Av de forannevnte grunner (jf. pkt. 4.2) finner utvalget det ikke hensiktsmessig at myndighetene etablerer konkrete m??lsettinger for de indirekte indikatorene E (antall driftsforstyrrelser) og F (antall tekniske og operative avvik). Tilsynsmyndigheten og de ??vrige akt??rene b??r imidlertid n??ye overv??ke hvordan ogs?? disse indikatorene utvikler seg over tid og om n??dvendig sette inn egnede tiltak for ?? hindre u??nskede trender. psykisk ??behag eller endog frykt ("flyskrekk") ved reise med helikopter, n??r sagt uansett hvor sikkert det er, statistisk sett. Utvalget tar ikke her standpunkt til hvordan slike personlige problemer skal h??ndteres, men mener at situasjonen b??r overv??kes slik dette fra og med 2001 f??lges opp ved jevnlige sp??rreunders??kelser i prosjektet "Risikoniv?? p?? Hvis de nevnte m??lsettingene skal ha noen reell innvirkning p?? sikkerheten, kreves det en systematisk oppf??lging. Formen for oppf??lging vil i stor grad avhenge av hvilken indikator som er valgt som grunnlag for ?? formulere m??lsettingen. Risikoeksponeringen for de som er mest eksponert i forbindelse med helikoptertransport skal reduseres kontinuerlig. - Innsamling og periodevis vurdering av statistisk materiale (indikatorer). dekk er statistisk sett forbundet med stor risiko. Skyttling, pendling og mellomlandinger f??rer s??ledes til ??kt risikoeksponering og oppleves dessuten av mange som en ekstra belastning. Ved bruk av disse begrepene legger utvalget til grunn de definisjoner som er gitt i OLFs rapport "Helikoptersikkerhet og arbeidsmilj?? - Estimering av dagens risikoniv?? p?? bakgrunn av planlagte eller iverksatte tiltak. Metodisk kan dette for eksempel skje ved ?? se p?? gjennomf??rte endringer/tiltak og benytte influensmodellen fra Helicopter Safety Study 2 (HSS-2). - Jevnlige sp??rreunders??kelser for vurdering av opplevd risiko. Dette skjer i dag i regi av prosjektet "Risikoniv?? p?? sokkelen". og retningslinjer", datert 21.04.99: Skyttling: direktoratet og Luftfartstilsynet i forbindelse med gjennomf??ring av prosjektet "Risikoniv?? p?? sokkelen" for ?? f??lge opp trender med hensyn til helikoptersikkerheten. F??rste rapport om trendutvikling for risiko i forbindelse med helikoptertransport er planlagt fremlagt i april 2003. Prosjektet har dessuten inntatt oppf??lging av passasjerenes opplevde risiko ved helikoptertransport allerede i 2001, noe som reflekteres i rapport utgitt i april 2002. positiv trend n??r det gjelder helikoptersikkerheten p?? norsk kontinentalsokkel de siste ??rene, jf. kapittel 3.3 i herv??rende NOU. Til tross for dette, finner utvalget likevel grunn til ?? understreke at helikoptertransporten fortsatt er den enkeltaktiviteten som inneb??rer den st??rste personrisikoen ved et offshoreopphold, og at risikoen ved denne type transport er ca. fem ganger h??yere enn for regul??re ruteflyginger i Norge. Fordi det ikke finnes realistiske alternativer til ?? benytte helikopter som transportmiddel, er dette en p??tvunget risiko for arbeidstakerne. Dessuten er den opplevde (subjektive) risikoen en personlig belastning for mange arbeidstakere og disses p??r??rende. Utvalget anbefaler derfor at det bygges p?? eksisterende samarbeid, metodikk og datagrunnlag i prosjektet "Risikoniv?? p?? sokkelen" for ?? f??lge opp de flysikkerhetsindikatorene som utvalget anbefaler ?? legge til grunn for myndighetenes og akt??renes tilsyn og forbedringsprosesser. Rapporter om trender med hensyn til helikoptersikkerheten som ??rlig vil utgis av prosjektet "Risikoniv?? p?? sokkelen" b??r ogs?? v??re et viktig grunnlag for arbeidet i Samarbeidsutvalget som foresl??s etablert for ?? fremme helikoptersikkerheten p?? norsk sokkel, jf tilr??dning nr. 6.1. Utvalget finner det ogs?? n??dvendig at analysekapasiteten i Luftfartstilsynet styrkes, slik at en kan dra full nytte av de registreringer som gj??res av ulykker, hendelser, driftsforstyrrelser m.v. Helikopter er generelt en betydelig mer s??rbar innretning enn "vanlige" fly. Som et uunnv??rlig ledd i utvinningen av olje- og gassforekomstene, vil et eventuelt tilbakeslag med hensyn til sikkerheten ved helikoptertransporten ha meget stor samfunns??konomisk betydning. Det er derfor viktig ?? utnytte det betydelige potensialet for fortsatte forbedringer, slik at den positive trenden med hensyn til sikkerhet kan opprettholdes ogs?? i ??rene som kommer. Oppfyllelse av nullvisjonen og hovedm??lsettingen om en halvering av den totale sannsynligheten for ?? omkomme ved helikoptertransport p?? kontinentalsokkelen, kan ikke oppfylles uten at det settes i verk tiltak i samsvar med de tilr??dinger som er gitt i utredningen. Det samme gjelder delm??lsettingene, der tre av disse fem legger hovedvekten p?? en kontinuerlig reduksjon av risikoen i forhold til dagens niv??. Blant annet gjennom Helicopter Safety Study 2 er det dokumentert at det i hovedsak har v?? For en oversikt over utvalgets generelle arbeidsmetode henvises til kapittel 2 ovenfor. N??r det gjelder den mer spesifikke metodikken for utvalgets tiln??rming til mandatet, har utvalget valgt ?? ta utgangspunkt i risikomodellen i Helicopter Safety Study 2 (SINTEF) fra desember 1999, jf. ogs?? mandatets pkt. 4 som p??legger utvalget ?? vurdere blant annet denne studien. Helicopter Safety Study 2 inneholder en fremstilling av b??de n??v??rende og fremtidige risikoer i forbindelse med sivil helikoptertransport av personell i Nordsj??en (b??de norsk og engelsk sokkel) , og inneholder tilr??dninger om hvordan sikkerheten kan forbedres i neste 10-??rs periode. Bakgrunnen for at utvalget har tatt utgangspunkt i Helicopter Safety Study 2, er at dette etter v??r oppfatning er den eneste studien som inneholder en s?? vidt omfattende og grundig analyse av alle relevante risikofaktorer i tilknytning til helikoptertrafikken p?? norsk sokkel. Helicopter Safety Study 2 er en oppf??lging av Helicopter Safety Study 1, en tilsvarende analyse som ble fremlagt i 1990. Utvalget har ved hjelp av HSS-2 c inert tallike risikop??virkende faktorer ("Risk influencing Factors"), heretter kalt RlFer, som i neste omgang har blitt diskutert i utvalget. I denne prosessen har ytterligere RlFer kommet til, b??de p?? grunnlag av forslag blant utvalgsmedlemmer, informasjon fra tilsynsmyndigheter (s??rlig UK CAA) m.m., og blitt gjenstand for diskusjoner. Samtlige faktorer har blitt samlet i 'Tabell over mulige endringer i Risk Influencing Factors (RIF) - risikop??virkende faktorer - ved helikoptertransporten p?? norsk sokkel, heretter RIF-tabell, se vedlegg 2. Innholdet er strukturert i henhold til HSS-2 Frequency Influence Diagram og Consequence Influence Diagram og definisjonene i Appendiks Al og A 2.1. 1 henhold til denne strukturen er tabellen inndelt i frekvens- og konsekvensp??virkende faktorer som igjen er inndelt i tre niv??er: operasjonelle RlFer, organisatoriske RlFer og regelverks- og kunderelaterte RlFer. I gruppen frekvensp??virkende faktorer best??r niv?? N??r det gjelder de konsekvensp??virkende faktorene, inkluderer niv?? 1 en rekke tema vedr??rende "crashworthiness" (st??tabsorpsjon ved harde landinger og n??dlanding p?? sj??, helikopterets stabilitet i sj??en, redningsfl??ter m.m.), foruten oppl??ring for mannskap og passasjerer ved n??dlanding p?? sj?? (ditching). Niv?? 3 omfatter oljeselskapenes egne beredskapstiltak ved n??dlanding i omr??det rundt innretningene. Utvalget har i denne prosessen, som har v??rt sv??rt omhyggelig og arbeidskrevende, lagt hovedvekten p?? p??virker sannsynligheten for at ulykker skal inntreffe. kvens. Avslutningsvis avga gruppene rapporter i plenum. Etter en n??rmere analyse og gjennomgang av resultatene etter ekspertgruppem??tet, ble det konkludert med at det var behov for presiseringer og ytterligere innspill p?? enkelte omr??der. Det ble derfor besluttet ?? innkalle noen representanter fra ekspertgruppen til to oppf??lgende gjennomganger basert p?? resultatene fra det f??rste m??tet. Resultatene fra oppf??lgingsm??tene viste seg i ettertid ?? v??re tilstrekkelig som grunnlag for utvalgets avsluttende diskusjoner og endelige prioriteringer av tiltak for bedret helikoptersikkerhet p?? norsk sokkel. Med bakgrunn i ovennevnte definerte RlFer, diskuterte utvalget seg frem til en forel??pig prioritering som danner grunnlaget for utvalgets endelige tilr??dninger, se kapittel 6 nedenfor. Denne prioriteringen ble foretatt etter en rekke kriterier med hovedvekt p?? f??lgende: 1. Estimert virkning p?? I gjennomgangen i det f??lgende, pkt. 5.2 - 5.7, ??nsker utvalget ?? gi en orientering om de ulike risikop??virkende faktorene som er nevnt stikkordsmessig ovenfor. Det vil bli gitt en beskrivelse av de problemomr??der utvalget har kunnet identifisere i tilknytning til hvert enkelt punkt, samt en kort gjennomgang av utviklingstrekkene for hver faktor. Avslutningvis vil det bli antydet hvilke tiltak som etter utvalgets oppfatning kan settes i verk for ?? bedre sikkerheten relatert til hver faktor, m.a.o. hvilket forbedringspotensiale som antas ?? eksistere for de ulike faktorene. Utvalgets vurdering er at risikoreduksjon generelt b??r prioriteres slik at sannsynlighetsreduserende tiltak iverksettes fremfor konsekvensreduserende tiltak, passive tiltak fremfor aktive og kollektive tiltak fremfor individuelle. Etter at utvalgets forel??pige prioriteringsliste var utarbeidet, ble det innkalt til heldagsm??te i ekspertgruppen. Ekspertgruppen har v??rt sammensatt av representanter fra alle relevante fagmilj??er, herunder helikopteroperat??rer, oljeoperat??rer, myndigheter etc, som ikke har deltatt i selve utvalget, samt tre representanter fra utvalget. Form??let med denne gruppen var blant annet ?? innhente en utvidet ekspertvurdering i tilknytning til utvalgets forel??pige forslag til prioriterte tiltak. Utvalget ??nsket i denne forbindelse s??rlig ?? f?? klarhet i om noen tiltak som ikke st??r p?? utvalgets liste burde v??rt med og vice versa i forhold til de kriterier som er nevnt under 5.1 ovenfor. Ekspertgruppem??tet ble gjennomf??rt under ledelse av utvalgets eksterne konsulent, som ogs?? foretok tilrettelegging og etterf??lgende bearbeiding av ekspertgruppens innspill og vurderinger. Ekspertgruppen ble forelagt RIF-tabellen i sin dav??rende form, utvalgets forel??pige prioritering, samt oversikt over enkelte RlFer som utvalget ??nsket n??rmere vurdert som eventuelle prioriterte tiltak. Ekspertgruppen ble inndelt i mindre arbeidsgrupper som hver fikk i oppdrag ?? diskutere/vurdere n??rmere definerte RlFer. Gruppene skulle blant annet diskutere seg frem til konkrete tallst??rrelser n?? Helikopterets rotorsystemer er h??yt vibrasjonsbelastet, og spesielt kraftoverf??ringen (transmission drive train) er s??rbar overfor mekaniske feil og materialproblemer. Etter utvalgets oppfatning er forbedring ??nskelig b??de for h??yt belastede mekaniske komponenter og andre kritiske komponenter. Utvalget har imidlertid registrert en rekke forbedringer p?? de nyere versjonene av helikoptrene. Det kan i denne forbindelse nevnes at metalliske materialer i vesentlig grad er erstattet med komposittmaterialer, noe som har medf??rt at selve rotorene (main rotor blades, tail rotor blades, rotor hubs) er blitt mer p??litelige p?? nyere helikoptertyper. Videre understrekes det at antall komponenter er redusert, elastomeriske lagre og dempingssystemer er innf??rt, vibrasjonsniv??et er senket, det er bedre muligheter for tilstandsoverv?? 225, vil f?? installert motoren Makila 4, som har turbindesign som kontrollert feller bladene (s??kalt "blade shedding") og panserskjold omkring turbinseksjonen som skal hindre at fragmenter fra turbinen, dersom denne desintegrerer, for eksempel grunnet overspeed, skader vitale systemer og komponenter som kontrolloverf??ringer osv. Det er helikopterprodusentene og luftfartsmyndighetene som kan fatte beslutning om eventuelle endringer n??r det gjelder "Flight Control Systems". niske skader synes ?? v??re mindre (soft failure modes) . Til tross for nevnte utviklingstrekk, finner utvalget at en rekke tiltak kan settes i verk for ?? forbedre rotorsystemene ytterligere. For det f??rste kan n??v??rende materialer erstattes med bedre typer materiale, i tillegg til at rotorsystemene har potensiale for h??yere p??litelighet enn de har p.t. Videre vil et enda lavere vibrasjonsniv?? etter utvalgets vurdering v??re mulig. N??r det gjelder vibrasjoner, kan ogs?? aktive vibrasjonsdempere tas i bruk i st??rre omfang enn i dag. Sistnevnte vil ogs?? medf??re redusert st??yniv??. I tillegg nevnes videreutvikling/integrering av HUMS som relevant forbedringspotensiale. FAR 29.903 og JAR 29.903, siste revisjoner, krever at det ved konstruksjonen tas forholdsregler for ?? minimalisere risikoen for helikoptret i tilfelle en motorrotor (roterende del i motoren) feiler. (Design precautions must be t??ken to minimize the hazards to the rotorcraft in the event of an engine rotor failure). Dette kravet inneb??rer at det ved konstruksjonen i st??rst mulig grad skal sikres at vitale systemer og komponenter ikke blir skadet dersom roterende deler i motoren desintegrerer. Deler/komponenter i helikopterets kontrollsystem inng??r i dette. Denne endringen kom inn i FAR 29 den 31.1.1996. AC 29-2C pkt. AC 29. 903 C inneholder anvisninger p?? ulike m??ter ?? gj??re dette p?? for ?? oppn?? typesertifisering. Etter utvalgets oppfatning m?? dette vurderes ?? innf??res som retroaktivt myndighetskrav for eksisterende helikoptre. Super Puma/Makila b??r videre f?? utviklet et redundant system for overspeed (dvs. for h??yt turtall) beskyttelse for turbin. Dagens konstruksjon er sv??rt s??rbar. Dette tiltaket b??r etter utvalgets vurdering komme i tillegg til beskyttelse og separering av vitale komponenter. Det er helikopterprodusentene som fatter beslutninger n??r det gjelder eventuelle endringer m.v. i b??de rotorsystemene og andre forhold som gjelder utvikling og produksjon av helikoptre. Etter det utvalget har f??tt opplyst er imidlertid helikopteroperat??renes erfaring at denne bransjen generelt er preget av lavt volum/h??ye utviklingskostnader og heller sendrektig utvikling. I tillegg trekkes det i denne forbindelse frem at det foreg??r en intern fagstyring hvor viktige saker blir besluttet i designavdelingen. Det foreg??r m.a.o. ikke i tilstrekkelig grad en kundestyrt videreutvikling. Utvalget nevner for ordens skyld at helikopteroperat??rene er tilknyttet to bransjeforbund i Europa hvor operat??rene m??tes som en samlet bransje og tar opp eventuelle problemer med helikopterfabrikantene. Dette er et viktig forum for helikopteroperat??rene for ?? p??virke fabrikantene. Etter det utvalget har brakt i erfaring vurderer fabrikantene p?? sin side offshore helikopter som et viktig segment for ?? drive utviklingen videre, og er etter eget utsagn derfor sv??rt opptatt av helikopteroperat??renes meninger og innspill. I helikopteret som havarerte ved Norne var HUMS installert, men deler av systemet fungerte ikke p?? ulykkestidspunktet. Regelverket stiller ikke krav til ?? installere og bruke HUMS. Dersom det likevel er installert, er det imidlertid tillatt ?? fly med deler av systemet ute av drift. To av de andre nordsj??landene (Storbritannia og Nederland) har innf??rt tilleggskrav om innf??ring av HUMS i sitt regelverk. Det m?? ogs?? nevnes at NOU 2001:21 om Helikoptersikkerheten p?? norsk kontinentalsokkel, delutredning nr. 1, inneholdt en tilr??dning om at Luftfartstilsynet innf??rer krav om tekniske overv??kingssystemer for helikoptervirksomheten p?? sokkelen og samtidig oppfordret Luftfartstilsynet til st??rre grad av proaktivitet n??r det gjelder implementering av slike og lignende systemer som kan ha avgj??rende betydning for flysikkerheten, se NOU 2001:21 pkt. 8.7. Dagens systemer er etter utvalgets vurdering sv??rt komplekse, da de er sammensatt av b??de mekaniske, hydrauliske, elektriske og elektroniske komponenter. Det m?? videre fremheves at systemene er kritiske mht. p??litelighet og er avhengig av beskyttelse mot ekstern p??virkning. Utvalget har merket seg at utviklingen n?? g??r i retning av at antall komponenter reduseres, metalliske materialer erstattes med komposittmaterialer, samt overgang fra mekaniske/hydrauliske "Flight Controls" til elektrisk/elektronisk ("Fly-by-wire") eller fiberoptisk signaloverf??ring ("Fly-by-light") med flerkanalers redundans. Videre har utvalget f?? er tilstrekkelig eller ferdig utviklet. HUMS underst??ttes heller ikke i tilstrekkelig grad av helikopterfabrikantene. Utvalget har merket seg en rekke utviklingstrekk n??r det gjelder denne type tekniske overv??kingssystemer. For det f??rste konstrueres systemene i ??kende grad avhelikopterfabrikantene selv. I denne forbindelse kan nevnes at den nye generasjons Super Puma og S-92, f??r et fabrikkmontert system. Videre har Oljeindustriens Landsforening (OLF) etablert retningslinjer for HUMS-funksjonene. Disse retningslinjene benyttes i ??kende omfang i kundenes kontrakter med helikopteroperat??rene. Helikopteroperat??rene har etter det utvalget har f??tt opplyst ogs?? etablert interne krav til funksjonsdyktighet. Med bakgrunn i ovennevnte momenter som understreker betydningen av tekniske overv??kingssystemer som HUMS, er det utvalgets vurdering at innf??ring og bruk av HUMS som myndighetskrav er et meget viktig tiltak for forbedret helikoptersikkerhet p?? sokkelen. Etter utvalgets oppfatning b??r dette fortrinnsvis baseres p?? en felles norsk-engelsk standard for konstruksjon og funksjonalitet. Helikoptre skal etter dette m.a.o. ikke ansees luftdyktige uten fungerende HUMS installert. I mellomtiden b??r OLFs retningslinjer inntas som anerkjent norm. Krav om innf??ring av HUMS medf??rer etter utvalgets vurdering ogs?? at det m?? stilles krav til oppl??ring i bruken av dette systemet. Innsatsen med ?? forbedre diagnosemetodene m?? videre forsterkes og p??skyndes. Her b??r b??de helikopterfabrikantene og helikopteroperat??rene sette inn ressurser. Et viktig tiltak vil v??re at det etableres et felles norsk-engelsk FOU-program for videreutvikling av HUMS i alle ledd (konstruksjon, tolkningen av data og kontinuerlig revisjon av programvare for eliminering av falske varsel). Myndighetene i Storbritannia og Norge b??r g?? sammen om en oppf??lgingsstudie av UK CAA Paper 93003 og Helicopter HUM/FDR (Larder and Huges 1999). Alle helikoptre som brukes p?? norsk kontinentalsokkel er sertifisert i henhold til "Category A" (CAT A) hva ang??r ytelse. Basert p?? CAT A-kravet til motorytelse kan dermed alle helikoptrene fly med en motor ute av drift i alle faser av en flyging, gitt at godkjente prosedyrer og begrensninger som angitt i de respektive helikoptrenes flyh??ndb??ker ("Flight Manual") f??lges. Under avgang og landing, s??rlig fra helikopterdekk p?? kontinentalsokkelen, er behovet for motorytelse st?? er s??ledes den fasen av flygingen hvor motorsvikt kan f?? de alvorligste konsekvenser. Etterlevelse av CAT A-kravet til ytelse sikrer at helikopteret ved motorsvikt under avgang enten kan avbryte avgangen og lande sikkert (p?? flyplassen eller helikopterdekket) eller kan fortsette avgangen med den ene motoren ute av drift, og for motorsvikt under landing kan helikopteret enten avbryte landingen og foreta en sikker utflyging ("go around") eller gjennomf??re en sikker landing. Etterlevelse av CAT A-kravet offshore vil for noen av dagens helikoptre medf??re til dels betydelig reduksjon av henholdsvis avgangs- og landingsvekten, da den, ut fra de til enhver tid gjeldende forhold (fysiske og atmosf??riske), m?? tilpasses tilgjengelig motorkraft. Dette betyr i praksis at helikopteret i forbindelse med avgang og landing fra/p?? et helikopterdekk m?? ha nok motorkraft til ?? kunne hovre (st?? stille i luften) med en motor ute av drift. Flygingene p?? norsk kontinentalsokkel skal i henhold til BSL D 2-2 foreg?? i samsvar med CAT A, men det er gjort unntak for avgang og landing p?? helikopterdekk offshore som kan utf??res etter "Category" B (CAT B) krav til ytelse. Etter innf??ring av JAR-OPS 3 er tillatelsen forlenget (jf. ogs?? nedenfor). CAT B-kravet tillater st??rre avgangsog landingsvekt enn tilgjengelig motorkraft tilsier og sikrer s??ledes ikke at helikopteret ved motorsvikt under den mest kritiske fasen ved avgang og landing (heretter kalt eksponeringstiden; se ogs?? under), kan lande trygt eller fortsette flygingen uten en betydelig risiko for en mer eller mindre kontrollert n??dlanding p?? helikopterdekket eller sj??en eller, i verste fall, havari. Risikoen for motorsvikt i eksponeringstiden er statistisk sett sv??rt liten, men konsekvensene er usikre og m?? anses ?? kunne bli store, i verste fall fatale. Risikoen anses, slik det fremg??r av gjeldende regelverk, ?? v??re akseptabel. Av dagens helikoptere i bruk p?? norsk kontinentalsokkel har S-61N lavest motorytelse. Luftfartsinspeksjonen (n?? Luftfartstilsynet) godkjente i 1984 ??kning av avgangs- og landingsvekten offshore for denne helikoptertypen til 20 500 Ibs. Dette medf??rte samtidig krav om ytelsesberegning f??r avgang og landing, og det ble i de p??f??lgende ??rene gjennom et internasjonalt samarbeide utviklet avgangs- og landingsprosedyrer som skulle redusere risikoen for havari i tilfelle motorsvikt i eksponeringstiden. Dette ga flybesetningen bedre innsikt om tilgjengelig motorytelse i forhold til vekten p?? helikopteret, og den kunne s??ledes bedre v??re forberedt p?? konsekvensene ved motorsvikt i eksponeringstiden. p?? norsk kontinentalsokkel. Dette betyr i praksis at besetningene her ikke vet spesifikt om tilgjengelig motorytelse ved avgang og landing offshore er i henhold til CAT A eller B (i mange tilfeller er det ikke nok motorytelse til ?? tilfredsstille CAT A-kravet), og de er s??ledes, som en generell regel, heller ikke fullt ut bevisst de konsekvenser en motorsvikt i eksponeringstiden kan f??. JAR-OPS 3 blir implementert for flygingene p?? norsk kontinentalsokkel pr. 1. september 2002. JAROPS 3 spesifiserer kravet til ytelse som "Class" 1, 2 og 3. Class 1 kan grovt sett sammenlignes med CAT A Class 2 tillater bruk av eksponeringstid (et kort tidsrom hvor en sikker landing eller fortsatt flyging med en motor ute av drift ikke er garantert) basert p?? godkjente avgangs- og landingsprosedyrer og at sannsynligheten for motorsvikt i eksponeringstiden er mindre enn 5 x IO" 8 (for ytterligere detaljer jf. JAR-OPS 3 Subpart H, ACM/lEM H). JAR-OPS 3 krever innf??ring av Class 2 ytelse innen 2005, og Class 1 innen 2010. Utvalget er av den oppfatning at flygingene p?? norsk kontinentalsokkel, s??rlig tatt i betraktning de til tider sv??rt problematiske og krevende v??rforholdene ("hostile area") i v??rt omr??de, vil v??re sikrere med ytelse i henhold til Class 1. Med dagens helikoptre er det f??rst og fremst et ??konomisk sp??rsm??l om Class 1-kravet skal gj??res gjeldende ogs?? offshore. Dette fordi nyttelasten m?? reduseres, og for de helikoptrene som i dag har lavest motorytelse, i s?? betydelig grad at de sannsynligvis vil bli ul??nnsomme i drift. Utvalget er kjent med at nye helikoptre med bedre motorytelse er under utvikling og snart i produksjon. Disse vil i stor grad minske behovet for vektreduksjon, selv om det ikke er garantert at de under alle forhold kan fly med full nyttelast offshore (dvs. i praksis kunne hovre med en motor ute av drift med full nyttelast) . Det er imidlertid mulig ?? utvikle motorer med enda bedre ytelse. Innf??ring av kravet om Class 1 vil utvilsomt legge press p?? produsenter og operat??rer, samt f??re til raskere utskiftning av helikoptere med lav motorytelse. Det blir n??, etter utvalgets oppfatning, viktig at Luftfartstilsynet p?? den internasjonale arena (innen JAA, ICAO og lignende), aktivt arbeider for ?? sikre at kravet om Class 1 blir gjennomf??rt minst som planlagt innen 2010. Utvalget er kjent med at krav om bedre motorytelse allerede er utsatt en rekke ganger. JAR-OPS 3 ??pner dessuten for ny evaluering av Class 2-kravet frem mot 2010 for, hvis aktuelt, ?? forlenge tillatelsen til Class 2 utover 2010, eller i verste fall fjerne kravet om Class 1. Herunder vil det ogs?? bli vurdert ?? forandre kravet til motor p??litelighet (basert p?? erfaringsdata) fra n??v?? 1 x IO 8 . Selv om det vil bli vurdert ?? forandre kravet til sannsynligheten for motorsvikt fra 5 x IO- 8 til 1 x IO" 8 , mener utvalget at det vil v??re en s??rdeles u??nsket utvikling om Class 1-kravet skulle bli utsatt eller fjernet. Det er utvalgets oppfatning at de krevende operasjonelle forholdene p?? norsk kontinentalsokkel b??r gi Luftfartstilsynet tungtveiende argumenter for minst ?? sikre at Class 1-kravet til motorytelse i JAR-OPS 3 ikke blir ytterligere utsatt eller fjernet. Utvalget er videre av den oppfatning at det anbefalte samarbeidsforumet (jf. kap. 6.1) snarest utreder om Class 1 kan gj??res gjeldende p?? norsk kontinentalsokkel f??r 2010. 5.2.5 Tiltak for ?? hindre ytre p?? JAR-OPS 3.675 setter krav til avisingsutstyr for flyging i isingsforhold, men praktiseringen av regelverket er ikke ensartet. Endret operasjonsm??nster, dvs. stadig lenger nord og i st??rre h??yder, aktualiserer dette problemet. Isingsforhold kan, etter det utvalget har bragt i erfaring, v??re vanskelig ?? varsle, og uforutsett ising kan medf??re alvorlige fare for sikkerheten. Det er registert flere hendelser i denne forbindelse. Effekten av ising kan imidlertid normalt reduseres eller unng??s ved nedstigning til lavere flyh??yde (h??yere lufttemperatur, under 0-isotermen) over ??pent hav i den s??rlige delen av Nordsj??en. Over Norskehavet og havomr??der i nordlige farvann, er dette ikke alltid mulig i den kalde ??rstiden, og over land kan nedstigning ikke gj??res under IMC (Instrument Meteorological Condition) p?? grunn av stor risiko for ?? treffe terrenget under. F?? helikoptertyper er etter det utvalget har f??tt opplyst utstyrt med avisingsutsyr. Av tyngre helikoptre gjelder dette bare Super Puma av eldre type (AS332L/L1) . Dette kan redusere regulariteten, s??rlig i nordlige farvann i den kalde ??rstiden. Utvalget viser samtidig til beskrivelsen av flyv??rtjenesten hvor det fremg??r at rapportering og varsling av slike v??rforhold ikke er tilfredsstillende. Det er opp til helikopteroperat??r og kunde ?? installere slikt utstyr. Nord for Kristiansund er det imidlertid et avtalefestet krav om avisingsutstyr mellom helikopteroperat??r og kunde. Dette skyldes at de klimatiske forholdene i dette omr??det er ansett ?? kunne gj??re det vanskeligere ?? unng?? uforutsett ising. Det vises samtidig til OLFs anbefalte retningslinjer for flyging p?? petroleumsinnretninger av 01.12.00 pkt. 3.1.3 hvor det anbefales at helikoptre som opererer ut fra base Br??nn??ysund eller baser nord for denne skal v?? avisingsutstyr i perioden 1. september til 1. mai. Avisingsutstyr blir tilgjengelig p?? nyere helikoptertyper, for eksempel EC 225 og S-92. Et aktuelt tiltak for ?? bedre situasjonen n??r det gjelder avising er at helikopteroperat??rene og oljeselskapene g??r sammen om ?? installere rotoravisingsutstyr for flyging i isingsforhold. Dette kan eventuelt gj??res basert p?? en risikoanalyse for hvert enkelt operasjonsomr??de (eventuelt hver enkelt operasjon). Samtidig b??r Luftfartstilsynet sette krav til avisingsutstyr for offshoreoperasjoner i nordlige farvann. 29-2 C, pkt. AC 29.954, utdyper dette og gir henvisning til ovennevnte AC 20-53 A I tillegg til ovenst??ende er metodikk og hardware for jording og lynavledning forbedret. Halerotorblader for A 5332 er forsterket til ?? t??lelynnedslag tre ganger tidligere spesifisert maksimumsverdi. OLF har i Retningslinjer for flyging p?? petroleumsinnretninger av 01.12.00, pkt. 3.1.4 spesifisert hvordan transport??r skal forholde seg til Lyn/Torden/CB-aktivitet. Fra helikopteroperat??renes side er det innf??rt operative rutiner som s??ker ?? unng?? omr??der der det er st??rst risiko for ?? utl??se lyn (0 til +/- 2 og t??rr nedb??r) samt omr??der med naturlig lynaktivitet (fors??ksordning med bruk av SINTEF Energiforsknings lynrapporteringssystem) . 5.2.5.2 Tiltak for ?? unng?? lynnedslag i helikopter Lynnedslag kan i ytterste konsekvens f??re til havari. Samtidig er meteorologisk informasjonsinnhenting i tilknytning til statisk elektrisitet i luften/potensiale for lynnedslag mangelfull. Forskningsresultater og erfaring viser at dagens sertifiseringskrav er for svake i forhold til den potensielle maksimumsintensiteten ved lynnedslag. Det er indikasjoner p?? at lyn over havomr??der ved lufttemperaturer rundt o ??C (Nordsj??en/Norskehavet og Japanske hav) ofte er av den "positive" typen. Disse har lengre impuls og h??yere str??mstyrke enn den "negative" typen, som er lagt til grunn for sertifiseringskravene. Erfaringer viser at lynnedslag i rotorblader av komposittmaterialer for??rsaker st??rre synlige/direkte skader enn i rotorblader av metall, jf. blant annet alvorlig luftfartshendelse med AS 332 L utenfor ENBR Det kan opplyses at moderne rotorblader er bygget av komposittmaterialer. Forskning p?? omr??det tyder imidlertid p?? at de fleste lynnedslag er utl??st av helikopteret selv, s??kalt "triggered lightning", under spesielle atmosf??riske forhold, ikke vanligvis av at helikopteret treffes av naturlig utl??ste lynnedslag. "Stormscope", som er et instrument som indikerer lynnedslag fra skyer til bakken/havet, men ikke mellom skyer, kan etter utvalgets oppfatning hjelpe flygerne med ?? hindre at de flyr inn i et aktivt lynomr??de. Dette er imidlertid ikke et fullgodt hjelpemiddel. I tillegg har utvalget merket seg at det p??g??r en utvikling av varslingssystemer for varsling av elektrisitet i luften, blant annet et fransk system "Safir". Systemet best??r av elektrostatiske sensorer, plassert i stor avstand fra hverandre, som m??ler elektrisiteten i luften. P?? denne m??ten kan sannsynligheten for "triggered lightning" varsles. Avslutningsvis i denne forbindelse nevnes at vitenskapelig grunnlag eksisterer for utvikling av elektrostatiske sensorer i fly/helikoptre som kan varsle flygerne om h??y elektrisk ladning i luften med tilh??rende fare for n??r det er mulighet for selv ?? utl??se lyn ("triggered lightning") . Dette m?? kombineres med innf??ring av tilh??rende operative begrensninger. B??de utvikling av metodikk for varsling av omr??der med fare for at helikopteret kan utl??se lyn og overf??ring av dette til brukere (i sann tid) , samt utvikling av instrumenter som viser aktuell feltstyrke rundt helikopteret, kan etter utvalgets vurdering v??re viktige tiltak for ?? unng?? lynnedslag i helikopter. Luftfartstilsynet kan som luftfartsmyndighet kreve iverksatt tiltak som nevnt, men ogs?? helikopterprodusenter og helikopteroperat??rene har et ansvar her. Utvalget har merket seg en rekke positive utviklingstrekk p?? omr??det. Konstruksjonskravene som gjelder beskyttelse mot lyn og statisk elektrisitet er skjerpet. I revisjon 29-24 til FAR 29, ble kravene i paragraf 29.610 til beskyttelse mot lyn utvidet. I revisjon 29-40, utgitt i august 1996 til samme paragraf, ble krav til beskyttelse mot statisk elektrisitet inkludert. Gjeldende JAR-29, paragraf 29.610, inneholder identiske krav. Anvisning p?? hvordan kravene kan oppfylles er gitt i FAA AC 29-2 C under punkt AC 29.610 som er revidert siste gang i september 1999. 1 dette punktet er det henvist til FAA AC 20-53 A n??r det gjelder hvilke karakteristikker for lynutladninger som b??r brukes i forbindelse med beskyttelse av helikopter mot lyn. Nevnte AC har tittelen "Protection of airplane fuel systems against fuel vapor ignition due to lightning. "FAR 29.954 heter "Fuel system lightning Protection" Utvalget har identifisert en rekke forhold som kan ha negativ innvirkning p?? helikoptersikkerheten n??r det gjelder vedlikehold av helikoptre generelt. For det f??rste er det registrert et avtagende rekrutteringsgrunnlag, blant annet p?? grunn av lavere aktivitet i Forsvaret. Tradisjonelt har Forsvaret v??rt den viktigste rekrutteringskilden i denne forbindelse. lav inntjening har f??rt til at l??rlingeinntaket har v??rt lavere enn ??nskelig. Samtidig kunne intern rapportering og analyse av avvik kunne v??rt bedre. Etter utvalgets oppfatning er kritikalitetsvurderingene hos fabrikantene mangelfulle. I tillegg blir ikke eventuelle kritikalitetsanalyser videreformidlet i god nok grad til helikopteroperat??rene. Ulike kundekrav og ??kende teknisk kompleksitet skaper dessuten spesielle utfordringer n??r det gjelder vedlikehold. Kombinert med kutt i kostnader hos helikopteroperat??rene og redusert bemanning generelt, er ovennevnte faktorer en utvikling som etter utvalgets oppfatning b??r v??re gjenstand for n??ye oppf??lging. Av utviklingstrekk som vil kunne avhjelpe noe av det ovennevnte, har utvalget merket seg at JAR 145 Amendment 3 og 4 tr??dte i kraft 1. juni 2002. Denne endringen er koordinert mot JAR-66 og introduserer krav til Human Factors (trening, oppl??ring innen vedlikehold). JAR 66 tr??dte i kraft 1. januar 2000 og inneholder felles europeiske krav til utdanning. I JAR 66 inng??r blant annet oppl??ring i digitalteknikk, computerteknologi, FADEC, zonal & station identification systems m.m. Videre er vedlikeholdsbehovet redusert grunnet bedre konstruksjoner og gjennomf??rte MSG-3 analyser p?? design-stadiet ved nye helikoptertyper. I tillegg er nye standarder for ikke destruktiv pr??ving (NDT) under implementering. Utvalget har registrert en ??kende vilje til ?? utvikle et bedre samarbeid mellom helikopteroperat??rene, myndigheter og fabrikanter. Etter utvalgets oppfatning vil forbedring av MSG (Maintenance Steering Group) prosessgrunnlag i samarbeid mellom helikopterprodusentene og helikopteroperat??rene v??re et viktig tiltak i denne forbindelse. Utvalget er kjent med at minst ??n av de mest aktuelle helikopterprodusentene har uttrykt seg positivt til et slikt samarbeid. Det er spesielt behov for at vurderingene som ligger til grunn for konstrukt??renes utforming av vedlikeholdsprogrammer (kritikalitetsanalysene) forbedres og kommuniseres bedre til helikopteroperat??rene. Andre tiltak for bedring av vedlikeholdsfunksjonen kan v??re innf??ring av Crew Resource Management (CRM) i vedlikeholdet, samt oppl??ring av personell til ?? ivareta denne funksjonen tilfredsstillende. Videre nevner utvalget ??kt erfaringsoverf??ring fra vedlikehold til konstrukt??r, gjerne i samarbeid med oljeselskapene, som et forbedringspotensiale. Generelt vil utvalget uttale at harmonisering av kundekrav vil styrke helikopteroperat??renes posisjon overfor fabrikantene/konstrukt??rene. I tillegg b??r dagens praksis med hensyn til etter-oppl??ring (continuation training) av kontraktsvilk??rene for helikopteroperat??renes investering i etteroppl??ringen avklares. Helikopteroperat??rene b??r etablere et program for ?? forbedre rekruttering av vedlikeholdspersonell. Helikopteroperat??rene b??r i denne sammenheng samarbeide med OLFs prosjekt for ??kt rekruttering til olje- og gassvirksomhet "En verden av muligheter". Til slutt nevnes at helikopterselskapenes vedlikeholdskonsepter/-programmer b??r forbedres og forenkles i tr??d med HSLBs tilr??dninger etter Norneulykken. Mindre rekruttering av flygere fra Forsvaret til sivil luftfart utfordrer de sivile utdanningsinstitusjonene til ?? ta et st??rre ansvar for rekrutteringen. Det synes ?? v??re en tendens til svakere rekruttering til flygerutdanningen, se ogs?? "Erfaringsoverf??ring til yngre flygere", pkt. 5.3.1.2 nedenfor. Dette kan til en viss grad skyldes at det er en sv??rt kostbar utdannelse eventuelt kombinert med usikker framtid grunnet konjunktursvingninger i luftfarten. Grunnleggende holdninger til flysikkerhet bygges i utdanningsl??pet. Den sivile utdanningen tilbys bare ved private skoler og finansieres ikke gjennom Statens l??nekasse for utdanning. Utdanningstilbudene er i dag av varierende kvalitet selv om kravene i forskrifter er oppfylt, og dette har/ kan ha direkte sammenheng med skolenes ??konomi, da skolenes ??konomi igjen er avhengig av ?? knytte til seg et visst antall betalingsdyktige elever. Det kan tenkes at anstrengt ??konomi ved de private helikopterskolene f??rer til reduserte krav til seleksjon ved flyskolene. Disse forholdene kan etter utvalgets vurdering utfordre flysikkerheten. Av utviklingstrekk i denne forbindelse har utvalget registrert at mer automasjon f??rer til lavere manuelle ferdigheter hos flygerne. Det kan videre nevnes at helikopteroperat??rene selv gjennomf??rer seleksjon i mangel av kriterier/minimumskrav til psykologiske tester m.v. fra myndighetene. Etter utvalgets vurdering kan en rekke tiltak iverksettes for ?? forbedre situasjonen n??r det gjelder flygerutdanning. For det f??rste er det vesentlig at helikopterselskapene samarbeider med godkjente skoler om ab initio utdanning. Helikopterselskapene m?? videre vurdere hensiktsmessig innfasing, samt at helikopterselskapene og oljeselskapene m?? gjennomg?? fikasjonskrav p?? omr??det. Samtidig m?? myndighetene generelt legge forholdene bedre til rette for ?? sikre kvaliteten av nyutdannede flygere, herunder at det utvikles mer detaljerte krav til grunnutdanningen ved flyskolene. Luftfartstilsynet m?? godkjenne utdanningen og p??se at helikopterselskapenes interne oppl??rings- og kvalifiseringsprogram sikrer at flygerne f??r n??dvendig erfaring og kompetanse. Luftfartstilsynet m?? p?? sin side ??ke sin flygerkompetanse p?? inspekt??rsiden. Staten m?? dessuten, etter utvalgets oppfatning, ta ansvar for utdanningen i langt st??rre grad enn det som er tilfelle i dag, for eksempel ved etablering av et offentlig skoletilbud for helikopterflygere og studiefinansiering gjennom statens l??nekasse. et betydelig potensiale hos helikopteroperat??rene i ?? utvikle systemer som p?? en bedre m??te sikrer erfaringsoverf??ring ogs?? av "taus kunnskap". Regelverket, JAR-FCL (Flight Crew Licencing) 2.240 stiller krav til bruk av flysimulator eller et tilsvarende hjelpemiddel til trening av helikopterflygere dersom dette er tilgjengelig. Denne problemstillingen ble ogs?? ber??rt i NOU 2001:21 om helikoptersikkerheten p?? norsk kontinentalsokkel, delutredning nr. 1. I nevnte innstilling tilr??dde utvalget at Luftfartstilsynet vurderer innf??rt krav om simulatortrening for helikoptervirksomheten p?? norsk sokkel. Samtidig ble det vist til at sp??rsm??let vil bli n??rmere vurdert i foreliggende delutredning (nr. 2), se pkt. 8.11 i nevnte NOU. 5.3. 1 .2 Erfaringsoverf??ring til yngre flygere Etter det utvalget har f??tt opplyst vil mange erfarne helikopterflygere slutte i tjenesten de neste 5 ??rene grunnet oppn??dd aldersgrense, se ogs?? pkt. 5.3.1.1 "Flygerutdanning" ovenfor. Dette kan generelt f??re til et lavere erfaringsniv?? og ??kt behov for oppl??ring og trening. Uten ekstraordin??re tiltak kan dette i neste omgang ogs?? medf??re rekrutteringsproblemer. Flygerutdanningen er som kjent kostbar, og flygeryrket oppfattes kanskje ikke som et like attraktivt yrke som tidligere. Utvalget har ogs?? registrert at det er mangel p?? nyutdannede flygere med n??dvendig IFR-sertifikat og IFR-erfaring, og at nye flygeres erfaringsniv?? generelt synes ?? v??re lavere enn tidligere. Dermed kan OLFs retningslinjer med hensyn til minimumskrav til erfaring bli vanskelig ?? etterleve. Konsekvensen av dette kan bli en ??kende andel yngre kapteiner med mindre erfaring enn i dag. Videre vil kombinasjonen av eldre/mer erfarne kapteiner og yngre/mindre erfarne styrmenn stille st??rre krav til kapteinen og kan skape samarbeidsproblemer og frustrasjoner. Utvalget vil ogs?? hevde at behovet for simulatortrening ??ker med lavt erfaringsniv??, jf. pkt. 5.3.1.3 "Simulatortrening" nedenfor. Av positive utviklingstrekk kan imidlertid nevnes at ab initio utdanning (grunnutdanning) av helikopterflygere n?? blir vurdert. Oppl??ring og trening, s??rlig p?? NG helikopter (nyere generasjon, dvs. helikopter med "glass cockpit", h??y grad av automatisering og digitale instrumenter) er etter utvalgets oppfatning ikke optimal uten simulator. Simulatortrening er n??dvendig, men flygerne f??r p.t. ikke realistisk trening. Simulatorer er i dag ikke tilgjengelig for alle helikoptertyper eller NG helikopter. Dette inneb??rer at de ikke er skreddersydd til den enkelte flytype eller NG helikopter. JAR-OPS /JAR-FCL forholder seg til det faktum at simulatorer ikke finnes for alle helikoptertyper som er i bruk. I den grad simulatortrening finner sted, benyttes til dels "gamle" typer. ??konomiske forhold antas ?? v??re et hinder for anskaffelse av flysimulator. En simulator er kostbar i anskaffelse og utnyttelsen p?? enkelte typer kan bli lav. Etter det utvalget har brakt i erfaring foreligger det en rekke positive utviklingstrekk n??r det gjelder simulatortrening. For det f??rste er HELISIM (Eurocopter Training Services) i Frankrike under oppbygging og vil kunne tilby simulatortrening p?? aktuelle Eurocopter helikopter. Simulator for Super Puma L 2 blir tilgjengelig fra h??sten 2002. Videre har Sikorsky inng??tt avtale med Flight Safety International om simulatortrening p?? aktuelle Sikorsky helikopter. Det synes som om ??nsket om og behovet for bruk av simulator er ??kende. I tillegg til nevnte trekk b??r imidlertid simulatortrening v??re obligatorisk. Simulatortreningen b??r v??re tilpasset helikoptertypene som brukes i Nordsj??en, relevante flyforhold p?? norsk sokkel og helikopteroperat??renes behov for ??vrig. Simulatoren b??r etter utvalgets vurdering ogs?? v??re i stand til ?? simulere trening p?? helikopterdekk, s??rlig bevegelige. Bruk av simulator i forbindelse med selve treningsflygingen vil ogs?? gi redusert risiko i forbindelse med trening. Etter utvalgets oppfatning m?? Luftfartstilsynet n??ye overv??ke utviklingen og p??se at helikopterselskapene gjennomf??rer oppl??ring og vedlikeholdstrening etter godkjente programmer som er tilpasset den nye situasjonen. Realistiske minimumskrav til flygerutdanning og -erfaring b??r utarbeides. Det b??r videre vurderes om industrien kan gi tilskudd til ab initio utdanning av helikopterflygere for ?? sikre rekrutteringen b??de p?? kort og lang sikt. Utvalget konstaterer at menneskelige feilhandlinger utvilsomt kan for??rsake ulykker. I f??lge Helicopter Safety Study 2 (SINTEF) er "Human behaviour of the helicopter crew" den operasjonelle risikop??virkende faktor som bidrar mest til totalrisikoen. Et problem i denne forbindelse er at de fleste mennesker har en naturlig uvilje mot ?? rapportere egne feil. I tillegg er flygerne ikke alltid klar over eventuelle egne feil og avvik. Etter det utvalget erfarer har helikopteroperat??rene i dag ikke effektive hjelpemidler til ?? f?? tilstrekkelig innsikt i flygernes adferd i cockpit eller m??ten helikopterne opereres p??. En rekke tiltak er imidlertid iverksatt p?? dette omr??det. Det kan eksempelvis nevnes at FOQA analyseprogram for helikopter er under utvikling (blant annet har britiske tilsynsmyndigheter og et helikopterselskap samarbeidet i et prosjekt kalt "Helicopter Operational Monitoring Procject" - HOMP). CRM utvikles videre, og kamera benyttes i cockpit under trening. B??de egeninnsikt og selskapenes innsikt i flygernes adferd ??kes gjennom bruk av videokamera i cockpit under trening. Det legges stadig mer vekt p?? en "non punitive" rapporteringsfilosofi i helikopterselskapenes sikkerhetsprogram, og egnede rapporteringssystemer og -rutiner er utviklet og videreutvikles. Dette er ogs?? tatt i bruk i mange selskaper. P?? den internasjonale arena utredes p.t. bruk av kamera i cockpit under regul??r flyging. Dette vil f??rst og fremst kun tilfredsstille behovet for informasjon i forbindelse med unders??kelser av ulykker eller alvorlige hendelser. N??r det gjelder regelverk, nevnes avslutningsvis at grunnoppl??ring (MCC, Multi Crew Cooperation) er regulert gjennom JAR-FCL. Krav til CRM er stilt i JAR-OPS 3, Subpart N. Fra og med Amendment 3 vil disse kravene bli ytterligere presisert (implementeres 1. kvartal 2004. BSL JAR OPS 3 Change 1, forskrift gjelder fra 1. juni 2002. Amendment 2 fra 1. april 2003). Etter utvalgets vurdering vil bedre innsikt i flygernes adferd i cockpit generelt bidra til ?? forebygge at atferden f??rer til ulykker. Utvalget ser i denne forbindelse for seg en rekke aktuelle tiltak. Eksempelvis nevnes bedre utvelgelse og oppl??ring av instrukt??rer, ??kt fokus fra instrukt??renes side p?? flygernes adferd under flyging, samt bruk av FOQA analyseprogram som middel til ?? endre/ justere prosedyrer og rutiner som har eller kan f?? betydning for flygernes adferd. I tillegg vil bedre utnyttelse av erfaringer fra ulykker, hendelser og feilhandlinger, ogs?? ved simulatortrening, v?? viktig tiltak. Tilsvarende gjelder ??kt rapporteringshyppighet og bedre oppf??lging fra helikopteroperat??renes side, foruten bruk av bedre metoder for klarlegging av bakenforliggende ??rsaker. Forholdene b??r ogs?? legges bedre til rette for rapportering av egne feilhandlinger (trygghet for straffereaksjoner, anonymitet, etc), samt utvikle bedre metoder for analyse av menneskelige feilhandlinger og bakenforliggende ??rsaker. I tillegg er det behov for ?? sikre at prosedyrene/rutinene reduserer muligheten for menneskelige feilhandlinger, samt at flygernes administrative oppgaver forenkles, jf. UK CAA Paper 97009, June 1997. Mange helikopterulykker og alvorlige hendelser kan tilskrives operasjonelle forhold og menneskelige feilhandlinger. FDR (Flight Data Recorder) registrerer fortl??pende blant annet operasjonelle forhold, og FDR-data er tillatt brukt til unders??kelse av ulykker og alvorlige hendelser. FDR-data kan imidlertid ikke uten videre anvendes rutinemessig i det forebyggende arbeidet, blant annet p?? grunn av hensynet til personvernet. Etter det utvalget er kjent med foretas det ikke systematisk vurdering og analyse av operative forhold utover det som rutinemessig rapporteres p?? egnede rapporteringssystemer; FDR-data brukes ikke i det rutinemessige arbeidet med flysikkerhet. Dette skyldes blant annet at FOQA analyseprogram ikke p.t. er utviklet for helikopter. FOQA for helikopter er imidlertid under utvikling i Storbritannia. Samtidig har st??rre ruteflyselskaper utviklet og tatt i bruk FDR analyseprogram for FOQA med godt resultat. Et FDR analyseprogram kan etter utvalgets vurdering bidra til ?? redusere antall ulykker og alvorlige hendelser som skyldes operasjonelle forhold og menneskelige feilhandlinger. Det vil ogs?? gi operat??rene innsikt i avvik fra prosedyrer og rutiner og s??ledes v??re et grunnlag for ?? iverksette korrektive tiltak. Resultatene b??r ogs?? benyttes i simulatortrening. B??de Luftfartstilsynet, oljeindustrien og helikopteroperat??rene b??r aktivt delta i utviklingen av FOQA Oljeindustrien b??r p?? sin side p??legge helikopteroperat??rene bruk av FOQA Utvalget vil samtidig vise til at det er mulig ?? "tappe" dagens FDR for visse parametere ved hjelp av "quick access recorder" som kan brukes i forbindelse med FOQA Dette kan gj??res med FDR som er installert i dagens helikoptre og brukes i dag av alle store flyselskaper. Dette kan, s??vidt utvalget har f??tt opplyst, ivaretas p?? m??te i forhold til personvernet, men n??rmere tilrettelegging er p??krevd. HMS (Helse- milj?? og sikkerhet) -regelverket for flygere er etter utvalgets oppfatning uklart og ufullstendig. Tilsynet med at bestemmelsene i arbeidsmilj??loven (AML) overholdes er delt mellom Arbeidstilsynet og Luftfartstilsynet, men det er Luftfartstilsynet som har norm- og tilsynsansvaret for arbeidsforholdene om bord i helikopteret, for eksempel n??r det gjelder st??y og arbeidstidsbestemmelser. Luftfartstilsynet ut??ver imidlertid etter utvalgets vurdering ikke sitt tilsynsansvar med arbeidsmilj??et i cockpit p?? en tilfredsstillende m??te. I tillegg m?? det nevnes at arbeidsfordelingen mellom etatene ikke er tilstrekkelig avklart og at en rekke bestemmelser i AML ikke kommer til anvendelse p?? flygende personell. Internkontrollforskriften (Forskrift om systematisk helse-, milj??og sikkerhetsarbeid i virksomheter) gjelder p.t. ikke for flygende personell. Etter det utvalget har bragt i erfaring har industrien, dvs. fabrikanter, tilsynsmyndigheter, flyselskapene og arbeidstakerne (og deres organisasjoner) bare i liten grad anvendt AML i sitt arbeide med helse-, milj??- og sikkerhet for flygende personell. Sikkerhetstenkningen i industrien er derimot basert p?? luftfartsloven med tilh??rende forskrifter, og ikke AML. Dette reduserer i praksis AMLs anvendelse innen luftfart til aktiviteter p?? bakken. Se i denne forbindelse ogs?? NOU 2001:21 pkt. 8.9 som tilr??dde at tilsynsansvaret for arbeidsmilj??et for flygerne vurderes tillagt Arbeidstilsynet og at tilsynet i praksis skjer med assistanse fra Luftfartstilsynet. Avslutningsvis kan det nevnes konkrete problemer som mangelfull fokus p?? ergonomi, st??y, vibrasjoner i cockpit, aldring og arbeidsbelastninger etc. Etter det utvalget har f??tt opplyst er for h??ye temperaturer s??rlig et problem p?? lange turer om sommeren. Det er ikke krav til klimaanlegg (fullverdig air-condition) og heller ikke funksjonelle krav til varme- og ventilasjonsanlegget i cockpit for ?? ivareta riktige temperaturer. Flygerne har n?? krav om bruk av overlevingsdrakt og flytevest og risikerer dermed nedsatt yteevne p?? grunn av varme (eventuelt kulde) . Kravet til bruk av overlevingsdrakt for flygerne ved sj??temperatur under 10 grader celsius (jf. JAR-OPS 3.827) er basert p?? overlevelsesevne etter et havari og ikke p?? forskning vedr??rende utilsiktede effekter ved bruken av drakt og annet redningsutstyr under flyging. Utvalget har registrert at det er en modningsprosess p?? gang innen industrien for ?? ta mer hensyn til arbeidsmilj??loven og aktuelle forskrifter under tilrettelegging av arbeidsmilj??et for flygende personell. I denne forbindelse vises til "OLF Retningslinje for flyging p?? petroleumsinnretninger" av 01.12.00 hvor det er tatt inn et krav om "aircondition". Pkt. 5.4 'Ventilasjon" i retningslinjene lyder: "Helikoptrene skal v??re utstyrt med et funksjonsdyktig varme-, og ventilasjonsanlegg. flygere st?? sentralt. Det b??r innf??res restriksjoner med hensyn til regul??re landinger p?? bevegelige innretninger med helidekk i baugen (skip) under nattforhold. I tillegg nevnes at flygernes administrative oppgaver i luften b??r reduseres (jf- UK CAAs FOU-rapporter) . For ??vrig vises til CHCHelideck Emergency Procedures when operating to Vessels, Ships and Mobile Installations (februar 2002) som b??r tas i bruk av alle. Etter utvalgets oppfatning b??r det stilles krav i JAR/FAR 29 n??r det gjelder design av varmeog ventilasjonsanlegg som ogs?? tar hensyn til den p??budte bruken av redningsdrakt og redningsutstyr. Videre b??r n??dvendig forskning gjennomf??res i denne forbindelse. Med grunnlag i resultatene fra slik forskning b??r det s?? etableres krav til redningsutstyret som ivaretar hensynet til b??de overlevelsesegenskaper og daglig bruk. 5.3.4. 1 Landing p?? bevegelig dekk (FPSO/MODU) Det finnes etter det utvalget er kjent med ingen enhetlige krav eller standarder for m??leutstyr for dekksbevegelser, samtidig som eksisterende m??leutstyr er til dels up??litelig. Helikopteroperat??rene og oljeselskapene har imidlertid i fellesskap utviklet operasjonsbegrensninger. Utvalget vil i denne forbindelse vise til UK CAA Paper nr. 12, se vedlegg nr. 3, hvor det fremg??r at britiske tilsynsmyndigheter har gjennomf??rt studier og fremskaffet ny og nyttig kunnskap om parametre som skaper risiko p?? bevegelige dekk. Resultatene synliggj??r blant annet betydningen av dekksaksellerasjon. JAR Helideck er ogs?? under utarbeidelse. Det er etter utvalgets vurdering en rekke ytterligere tiltak som b??r iverksettes for ?? forbedre sikkerheten ved landing p?? bevegelige dekk p?? sokkelen. For det f??rste b??r OLF oppdatere sine retningslinjer for ?? integrere ny kunnskap og beste praksis med hensyn til konstruksjon og plassering av helidekk p?? flytende innretninger (FPSO og lignende) . Det er viktig ?? ta hensyn b??de til risikoen som innretningen utgj??r for helikopter og risikoen som helikopter utgj??r for innretningen. Industristandardene m?? stille krav til m??leutstyrets funksjon, ytelse og p??litelighet og innf??re Motion Severity Index (MSI), jf. UK CAA Paper nr. 12. Industrien b??r ogs?? adressere n??dvendige prosesskrav av betydning for design- og commissioningsfase. Myndighetene b??r deretter s??rge for ?? bruke disse industristandarder som anerkjent norm i regelverket. Operative forhold ved landing p?? eksisterende flyttbare/flytende innretninger b??r gjennomg??s og n??dvendige kompenserende tiltak iverksettes. I dette arbeidet m?? Kollisjon i luften mellom luftfart??yer har etter utvalgets vurdering et stort risikopotensiale, og utvalget er kjent med at n??rpasseringer har skjedd. Etter utvalgets vurdering er innf?? tak for helikoptertrafikken i Nordsj??en. Innf??ring av ACAS basert p?? ICAO Cat. 2 eller h??yere som myndighetskrav, vil v??re et viktig skritt i retning av bedret helikoptersikkerhet p?? sokkelen. En slik implementering m?? koordineres med UK CAA Myndighetene b??r videre kreve at helikopteroperat??rene etter en tids bruk foretar en evaluering og oppf??lging av utstyrets effekt, antennens plassering, displayets plassering i cockpit, m.v., og det b??r unders??kes om ACAS ogs?? er egnet for helikopter i shuttle-trafikk i riggomr??der med konsentrert trafikk. - AIS (Aeronautical Information Service) Retningslinjene er basert p?? erfaringer fra helikopteroperasjoner i Nordsj??en, men m?? p?? de fleste omr??der karakteriseres som generelle minimumsl??sninger. Det har derfor utviklet seg ulike systeml??sninger og tjenestetilbud innenfor de forskjellige staters ansvarsomr??de. Dette kan v??re naturlig fordi omfanget av petroleumsvirksomheten - og derved helikopterflygingen - er ulik mellom de nasjonale sektorer. I denne sammenheng mener utvalget det er riktig ?? understreke at den genrelle standarden p?? flysikringstjenesten i norsk del av kontinentalsokkelen ikke st??r tilbake for tjenestetilbudet i de ??vrige land. Innf??ring av overv??kingssystemet M-ADS og etablering av Statfjord kontrollomr??de (CTA) basert p?? radardekning er eksempel p?? offensiv satsing p?? norsk sokkel som har bidratt til ?? bedre flysikkerheten. Utvalget har merket seg at ICAO i Annex 1 1 om kriteria for ?? bestemme niv??et p?? flysikringstjenester fastsetter standard som sier at bruk av ACAS i et gitt omr??de ikke skal v??re en faktor som legges til grunn i denne sammenheng. Utvalget har merket seg at det i en ??rrekke har v??rt fremsatt kritikk mot flysikringstjeneste-tilbudet p?? norsk kontinentalsokkel. Akt??rer i denne sammenheng har i f??rste rekke v??rt Norsk Flygerforbund (NF), Internasjonale flygerforbund (IFALPA) og oljeindustrien. Kritikken har i utgangspunktet v??rt knyttet til hendelser og flygeres erfaringer, men har ogs?? tatt utgangspunkt i det som har v??rt ansett som manglende oppf??lging av anbefalinger fra studier, arbeidsgrupper/r??d (R??det for helikoptervirksomheten p?? norsk kontinentalsokkel) og Havarikommisjonen for sivil luftfart og jernbane (HSLB) . Utvalget har ikke tatt utgangspunkt i hendelser eller konkret kritikk fra organisasjoner som nevnt ovenfor, men vurdert niv?? og standard p?? tjenester og utstyr ut fra hvilke krav som etter utvalgets mening m?? settes til flysikringstjenesten innen helikoptertransporten p?? norsk sokkel. Imidlertid er det fortsatt mangler ved tjenester og utstyr som utvalget ??nsker ?? sette fokus p??. I denne sammenheng savner utvalget en policy og strategi fra myndigheter og offentlige tjenesteytere n??r det gjelder niv??et p?? flysikringstjenester p?? kontinentalsokkelen. I ICAOs generelle kriteria (Annex 11- Ar Traffic Services) for tjenesteniv?? ??ufttrafikktjeneste/ luftromsklassifisering/MET) og utstyrsniv?? for samband, navigasjon og overv??king skal det legges vekt p?? type trafikk, trafikktetthet, meteorologiske forhold og andre faktorer som kan v??re relevante. Utvalget ??nsker ?? fokusere p?? slike "andre faktorer" knyttet til helikoptertransporten som tilsier at det legges til grunn kriterier som ikke ensidig tar utgangspunkt i trafikkmengde og -kompleksitet. Transporten til/fra de aktuelle riggomr??der foreg??r over ??pne, v??rharde havomr??der og ellers under forhold som inneb??rer en ikke ??betydelig fysisk p??kjenning for passasjerer og helikoptermannskap. Dette er det fokusert p?? i rapporten etter Norne ulykken. Et annet forhold av betydning er passasjerenes opplevelse av transporten (opplevd risiko) . Opplevelse av usikkerhet eller utrygghet i forhold til sikkerheten i helikopter inneb??rer en reell belastning. Dette m?? tas p?? alvor, gitt de konsekvensene dette har for helse og trivsel, og gitt behovet for ?? opprettholde tillit til helikoptertransport som olje- og gassvirksomheten p?? norsk kontinentalsokkel er avhengig av. Basert p?? internasjonale SARPS (Standards and Recommended Practices) har ICAO i dokumentet "EUR DOC 007 guidance material on helicopter operations over the high sea", gitt europeiske retningslinjer for etablering av flysikringstjeneste til helikopterflyginger til havs. Norge (Luftfartsverket - n?? ogs?? Luftfartstilsynet) har sammen med ??vrige nordsj??stater deltatt i dette arbeidet. Retningslinjene dekker f??lgende forhold: ansvarsforhold vedr??rende etablering og ut?? prosedyrer for h??ydem?? Flygeinformasjonstjeneste er en tjeneste med det form??l ?? gi r??d og opplysninger av betydning for en sikker og effektiv gjennomf??ring av flyginger. Tjenesten ytes til alle kjente luftfart??yer som kan ha nytte av informasjonen. Tjenesten omfatter informasjon om kjent trafikk som kan inneb??re kollisjonsfare, v??rforhold av betydning, forandringer i status p?? navigasjons- og sambandsutstyr, samt forhold ved landingsplass av betydning for gjennomf??ring av flygingen. Tjenesten ytes til alle helikopterflyginger og annen kjent trafikk p?? kontinentalsokkelen, ogs?? til milit??re luftfart??yer. Utvalget har merket seg at "Konseptet for helikoptervirksomheten p?? norsk kontinentalsokkel" (se NOU 2001:21 pkt. 4.2.1), utarbeidet av Luftfartsverket og Oljedirektoratet, anbefaler at HFlStjenesten i prinsippet etableres offshore n??r det p?? en hensiktsmessig m??te ikke kan etableres tjeneste ved kontrollsentralene (manglende sambandsdekning, bemanning m.m.) . P?? denne bakgrunn foreligger det en arbeidsgrupperapport fra 1997 som anbefaler ?? overf??re Oseberg HFIS til Stavanger kontrollsentral. Utvalget har ikke evaluert argumentene for ?? overf??re tjenesten til land, men forutsetter at tiltaket vil inneb??re en bedre tjeneste til helikoptertrafikken. Dersom HFIS-tjenesten opprettholdes offshore, m?? imidlertid enhetene etter utvalgets vurdering tilf??res M-ADS data (se pkt. 5.4.7.3), slik at tjenesten kan baseres p?? Alarmtjeneste har til form??l ?? underrette redningstjenestens forskjellige ledd om luftfart??yer som skal etters??kes og som har behov for redningstjeneste, samt ?? bist?? disse i den utstrekning det er p??krevd. Tjenesten ytes i forhold til all kjent flyging, inkludert alle helikopterflyginger i norsk sektor p?? kontinentalsokkelen. I samarbeid med helikopterselskapene er prosedyrer for alarmering og varsling skjerpet i forhold til ICAO's krav ved at ALERT-fase inntrer direkte 5 minutter etter at posisjonsmelding fra helikopter skulle v??rt mottatt i.h.t. prosedyrene. Kvaliteten p?? alarmtjenesten er avhengig av god sambandsdekning og forbedres vesentlig ved overv??king av trafikken. I s?? m??te inneb??rer innf??ring av M-ADS en betydelig forbedring. Detaljer vedr??rende tjenester, luftromsinndeling med rutef??ringer, utstyr for samband og navigasjon og annen informasjon av betydning for helikoptertransporten og annen flyging p?? kontinentalsokkelen er publisert i norsk AIP (Aeronautical Publication Information) . I mandatets pkt. 4, som omhandler behovet for konkrete tiltak for ?? fremme flysikkerheten, er utvalget gitt i oppgave ?? vurdere "Luftfartsverkets rapport om etablering av kontrollert luftrom p?? norsk kontinentalsokkel". P?? bakgrunn av kritikken fra Flygerforbundet og oljeindustrien, samt den oppmerksomhet flysikkerheten p?? kontinentalsokkelen fikk etter Norne-ulykken, ble det i Stortinget fremmet konkret forslag om etablering av kontrollert luftrom offshore med fokus p?? Haltenbanken. I denne sammenheng gjorde Luftfartsverket en utredning til Samferdselsdepartementet med vurdering av alle forhold knyttet til tjenesteytelsene som har betydning for flysikkerheten p?? sokkelen. Videre ble departementet informert om at det i Luftfartsverket foretas en utredning med sikte p?? ?? etablere flykontrolltjeneste p?? de mest trafikkerte rutef??ringene eller der det erfaringsmessig er st??rst behov basert p?? rapporter og uttalelser fra brukere, dvs. rutef??ringene mellom landbase og installasjoner p?? Ekofisk og Haltenbanken. Som en del av denne utredningen ble det gjort en analyse av hvilken effekt dette tiltaket vil ha p?? sikkerheten for offshore helikoptertransport. Det er ansl??tt at risikoen knyttet til kollisjon i lufta reduseres med 40% ved innf??ring av kontrollert luftrom i de deler av norsk sokkel der dette ikke allerede er gjort. Reduksjonen i totalrisikoen for helikoptertransporten er ansl??tt til 2,5 %. flykontrolltjeneste for rutef??ringene mellom Bergen/Flor?? og Snorre, Gullfaks, Oseberg og Troll. Vertikal utstrekning p?? kontrollomr??det er fra 1500 FT til FL 85. Tjenesten er basert p?? radaroverv??king fra sensorer offshore og p?? land. Radarinstallasjonen offshore er direkte finansiert av Statoil og etablert p?? Gullfaks. gjennomf??res i raskere tempo og utvalget anbefaler at Luftfartsverket og industrien i fellesskap finner fram til l??sninger i s?? m??te. 5.4.2.3 Ansvarsdeling og luftromsklassifisering Norge har som medlemsland suverenitet over eget territorium og fastsetter nasjonale bestemmelser basert p?? ICAO regler og bestemmelser. Over eget territorium gjelder disse for all luftfart. I internasjonalt farvann er ICAOs bestemmelser kun gjort gjeldende for sivil luftfart og omfatter ikke ??State Aircraft?? som i f??rste rekke omfatter milit??re luftfart??yer (jf. Chicago-konvensjonen Article 3). Norsk luftrom er inndelt i 5 klasser, A, C, D, E og G, som er i samsvar med ICAO standarder. Klasse G er ukontrollert luftrom mens A, C, D og E er kontrollert luftrom der E er den "laveste" klassifisering med hensyn til grad av restriksjoner og regler p??lagt flyging. I internasjonalt luftrom antas det at det enkelte medlemsland innenfor sitt ansvarsomr??de ikke uten videre kan etablere luftrom og tjenester som p??legger flyginger restriksjoner, uten at dette koordineres gjennom ICAO med nabostater som har interesser i luftrommet. I forbindelse med etablering av kontrollert luftrom mellom Bergen og Statfjord (Statfjord CTA) ble det av Luftfartsverket vurdert som mest sannsynlig ?? f?? aksept gjennom ICAO for klasse E luftrom. Dette er ogs?? lagt til grunn for Luftfartsverkets s??knad til Luftfartstilsynet hvor Luftfartsverket har foresl??tt Klasse E luftrom i de aktuelle kontrollomr??dene p?? Ekofisk og Haltenbanken. I klasse E luftrom er flyging iht. instrumentflygeregler (IFR) og visuelle flygeregler (VFR) tillatt. IFR flyginger er underlagt lufttrafikkteneste og er adskilt fra annen IFR flyging. Al flyging mottar trafikkinformasjon s?? langt som mulig. Det er ikke krav til toveis samband for VFR trafikk. Etter utvalgets vurdering er tjenesteut??vers og myndigheters tiln??rming n??r det gjelder klassifisering av kontrollert luftrom offshore for konservativ. Klassifiseringen m?? etter utvalgets vurdering s??kes oppgradert slik at all flyging i kontrollomr??det (-ene) er underlagt flykontrolltjeneste med krav til to-veis samband. ICAO har gjennom dokumentet Doc 7754 "European Ar Navigation Plan" fordelt ansvar for tjenesteut??velse i luftrommet over Nordsj??en. Grensene mellom norsk og britisk ansvarsomr??de har i utgangspunktet ikke v??rt sammenfallende med midtlinjen. Det har derfor v??rt n??dvendig ?? inng?? bilateral avtale om fordeling av ansvar for ut??velse av flysikringstjeneste som sammenfaller med landenes rettighetsomr??der for utvinning av ressurser. Denne avtalen ble inng?? Luftfartsverket har gjort utredninger og beregninger p?? tiltaket p?? etablering av Ekofisk og Heidrun kontroll-omr??der basert p?? bruk av radar. Luftfartstilsynet har sluttet seg til Luftfartsverkets planer. Etablering av 3 radarsensorer, en p?? rigg i hvert av kontrollomr??dene pluss en p?? land for Ekofisk, vil etter forel??pige beregninger koste til sammen 71,5 mill. kr. Luftfartsverket har lagt opp til en finansieringsmodell basert p?? delvis direktefinansiering fra oljeindustrien. Dette er basert p?? prinsippet om at kostnader direkte relatert til helikoptertransporten i oljevirksomheten skal dekkes av denne virksomheten uten at den belastes den ??vrige luftfart (jf. NOU 2001:21) . F??r Luftfartsverket fatter endelig vedtak, gjenst??r det ?? f?? tilslutning fra britiske tilsynsmyndigheter (UK CAA) n??r det gjelder etablering av Ekofisk kontrollomr??de (CTA) . Etter utvalgets vurdering vil de foreliggende planer om etablering av kontrollert luftrom v??re et viktig bidrag til ?? bedre flysikkerheten p?? kontinentalsokkelen. Dette gjelder b??de den reelle sikkerheten og det som utvalget betegner som opplevd risiko av helikopterets passasjerer og mannskap. Tiltakene b?? i 1991. I forbindelse med forslag til etablering av kontrollert luftrom p?? Ekofisk, har avtalen skapt problemer for Norge. Luftrommet som i sin helhet ligger innenfor norsk ansvarsomr??de, ligger delvis innenfor britisk luftrom (Scottish FIR) basert p?? avtalen om ansvarsfordeling. Britiske luftfartsmyndigheter (C AA Directorate of Arspace Policy) har forel??pig ikke sluttet seg til det norske forslaget fordi dette ikke er i samsvar med britisk policy for klassifisering av luftrommet over ??pent hav. Milit??re interesser har v??rt tungtveiende i denne sammenheng. Utvalget finner det urimelig at Norge innenfor sitt ansvarsomr??de ikke skal kunne definere tjenestebehovet ut fra egne erfaringer og basert p?? vurderinger av hva som best tjener hensyn til flysikkerheten for helikoptertransporten p?? norsk del av kontinentalsokkelen. ning at Luftfartstilsynet kan p??legge norske milit??re luftfart??yer, samt allierte og andre fremmede lands milit??re luftfart??y som opererer fra norsk base, ?? f??lge de generelle reglene som luftromsklassifiseringen innenfor norsk ansvarsomr??de p?? kontinentalsokkelen tilsier, eller f??lge spesielle regler for flyging i n??rmere definerte omr??der. Dette gjelder ogs?? bruk av SSR (Secondary Surveillance Radar) radar transponder dersom dette anses p??krevd innenfor deler av luftrommet. Tjenester og regler for flyging p?? kontinentalsokkelen m?? etter utvalgets vurdering ivareta behovet for ?? atskille milit??r trenings- og ??velsesflyging fra helikopterflyginger p?? publiserte ruter eller inneb??re at flygingen gjennomf??res p?? betingelser satt av lufttrafikktjenesten. "Flexible Use of Arspace" (FUA) basert p?? etablering av dedikerte omr??der for milit??r flyging og avtaler mellom Luftfartsverket og Forsvaret, vil etter utvalgets mening v??re en egnet metode i denne sammenheng. Ikke minst gjelder dette for rutestrekningene mellom landbase og riggomr??dene p?? Haltenbanken i relasjon til den ??kende luftmilit??re aktiviteten med base p?? ??rlandet flystasjon. I tillegg til Forsvarets daglige treningsflyging, har utvalget merket seg at det i de senere ??rene har v??rt en ??kning av luftmilit??r ??velsesaktivitet i S??r- Norge. Denne aktiviteten har ogs?? ber??rt luftrommet som benyttes av helikoptertrafikken offshore. Etter utvalgets oppfatning ??nsker Forsvaret ?? legge til rette for alliert luftmilit??r trening i Norge, og ogs?? milit??re luftenheter fra land utenfor NATO er invitert til ?? ??ve i norsk luftrom og over tilst??tende havomr??der. ??rlandet flystasjon har i denne sammenhengen blitt benyttet som base. "Mangel" p?? luftrom i sentrale deler av Europa har etter utvalgets vurdering medf??rt at Norge er attraktivt for luftmilit??r ??velse og trening, og det er ikke noe som tyder p?? at denne bruk av norsk luftrom vil avta. Utvalget er innforst??tt med at Luftforsvaret er opptatt av at p??lagte oppdrag skal kunne gjennomf??res like effektivt som i dag. For de fleste typer luftmilit??re ??velser krever dette h??y grad av operasjonell frihet. Restriksjoner p?? Forsvarets flyginger som resultat av innskjerpede regler og opprettelse av kontrollert luftrom i de aktuelle omr??der, vil etter Forsvarets oppfatning by p?? store problemer for den luftmilit??re aktiviteten i omr??dene. Etter utvalgets vurdering er det mulig ?? legge til rette for milit??r treningsflyging p?? kontinentalsokkelen, samtidig som sikkerheten for helikopterflygingen ivaretas etter metoder og prosedyrer som i stor grad er gjennomf??rt i norsk luftrom over land. Luftfartsverket deltar i et tett samarbeid med Forsvaret og allierte deltakende enheter n??r det gjelder planlegging og gjennomf??ring av st??rre luftmilit??re ??velser. ??velsesomr??der og rutefi??ringer etableres i st??rst mulig grad slik at de ikke skal komme i konflikt med helikoptertrafikken. I tillegg er det et direkte koordinerende samarbeid mellom lufttrafikktjenesten og milit??re kontrollenheter basert p?? avtaler. Til tross for dette registreres det hendelser der milit??re jagerflyoperasjoner rapporteres farlig n??r helikoptre. Etter utvalgets vurdering skyldes dette mangelfull forberedelse av ??velsene fra Forsvarets side eller at fart??ysjef ikke har fulgt de planer og forordninger som er utarbeidet for ??velsen. Etter det utvalget har f??tt opplyst rapporterer bevegelige innretninger skifte av posisjon med angivelse av tidspunkt, posisjon (n??v??rende og neste) og h??yde til en rekke instanser, blant annet NOTAM-kontoret, Statens kartverk og Hovedredningssentralen. NOTAM-kontoret sender NOTAM (melding til flygere) om alle innretninger med h??yde 60 meter (200 FT) eller mer. Utvalget har registrert at innrapportering og oppf??lging av rapporter om bevegelige innretninger er ufullstendig. Dette gjelder b??de for flyttbare innretninger som opererer p?? norsk sokkel og innretninger i transit. Som nevnt ovenfor, er milit??re luftfart??yer ikke underlagt ICAO's bestemmelser i internasjonalt farvann. tjenesten er utstyrt med UHF radioutstyr bekostet av Forsvaret, men permanent UHF sambandsdekning er mangelfull i deler av norsk luftrom. Dette gjelder s??rlig i omr??der med helikoptertrafikk p?? norsk sokkel. Utvalget er kjent med at Luftfartsverket og Forsvaret for tiden foretar en kartlegging av UHF sambandsbehov p?? landsbasis og tilr??r at det i denne sammenheng legges vekt p?? ?? dekke de omr??der p?? kontinentalsokkelen som benyttes av helikoptertrafikken. Om n??dvendig m?? oljeindustrien trekkes inn i dette samarbeidet for plassering av UHF radioutstyr p?? innretninger offshore. Rutesystemeti ADS-omr??dene (Se pkt. 5.4.7.3) mellom landbase og innretninger er basert p?? NDB, VOR (retningsgivende hjelpemidler) p?? land og NDB p?? installasjoner med helidekk offshore. Sammen med DME (distansegivende hjelpemiddel) p?? land og p?? noen f?? innretninger offshore, utgj??r disse de prim??re hjelpemidler som Luftfartstilsynet har godkjent for underveisnavigasjon p?? norsk kontinentalsokkel. VOR har en rekkevidde fra land begrenset til ca 50 NM slik at navigasjonen i riggomr??dene i prinsippet er basert p?? NDB som prim??rt hjelpemiddel. Etter utvalgets oppfatning m?? myndighetene bygge opp en database som er tilgjengelig over internett med informasjon om bevegelige hindre med h??yde 60 meter (200FT) eller h??yere. Databasen m?? v??re direkte tilgjengelig for lufttrafikktjenesten og flygere, helikopteroperat??rer, Forsvaret o.a. Det b??r dessuten igangsettes n??dvendig FoU for ?? utvikle systemer for elektronisk varsling av innretningenes posisjon tilpasset behovet for sikker luftfart. Det satellittbaserte navigasjonssystemet GPS (Global Positioning System) er installert som navigasjonshjelpemiddel i alle offshore helikoptre, og utvalget er kjent med at dette systemet i praksis benyttes som hovedhjelpemiddel i underveisfasen. Ingen operat??rer har imidlertid godkjenning for bruk av GPS som prim??rt navigasjonshjelpemiddel. Direkte to-veis radiosamband mellom lufttrafikktjenesten og luftfart??y er essensiell i ut??velse av lufttrafikktjenesten. Minimumskrav til to-veis samband er bestemt av luftromsklassifisering. Gjennom samarbeid mellom Luftfartsverket og industrien har VHF sambandsdekningen for kontrollsentralene blitt gradvis forbedret ved etablering av radiosendere og mottakere (Forward Radio Stations - FRS) p?? rigger offshore. Utstyret styres ved hjelp av industriens linjekabler til innretningene. Fortsatt er det imidlertid mangler i VHF radiodekningen som m?? dekkes, i f??rste rekke i omr??der p?? Haltenbanken. Utvalget forutsetter at Luftfartsverket og industrien i samarbeid finner l??sninger som kan bedre sambandsdekningen i disse omr??dene. Etter utvalgets vurdering eksisterer det tilstrekkelig internasjonal dokumentasjon og praksis som kan legges til grunn for ?? godkjenne GPS som prim??rt hjelpemiddel, forutsatt bruk av eksisterende navigasjonsutstyr som reservesystem. Videre b??r det vurderes innf??rt B-RNAV (Basic Area Navigation System) i deler av norsk kontinentalsokkel basert p?? GPS som sensor, og med systemkrav og krav til n??yaktighet som tar utgangspunkt i de hjelpemidler som er tilgjengelig. B-RNAV er etablert som navigasjonssystem for oversj??isk flyging over Nord -Atlanteren (NAT-regionen). Dette vil gi mer fleksibel og sikker navigasjon ogs?? i offshoreflygingen. Helikoptrene har f??tt utstyr ombord som vil kunne tillate slik bruk. Selv om norske milit??re luftfart??yer er utstyrt med VHF utstyr, er UHF-samband standard innenfor NATO og er ofte eneste sambandsmulighet med allierte luftfart??y under ??velser. Godkjenning fra Luftfartstilsynet av GPS som prim?? redusere behovet for NDB som navigasjonshjelpemiddel. Flyb??ren v??rradar med NDB og GPS som supplerende system, er p.t. de mest brukte innflygingshjelpemidlene til installasjonene i d??rlig sikt. V??rradaren er imidlertid i utgangspunktet ikke utviklet til dette form??let, og n??yaktigheten p?? utstyret er ikke kvalitetssikret. Verken kalibrering eller operasjonelle prosedyrer for verifikasjon av n??yaktighet inng??r i vedlikeholdsprogrammet. Det er n?? utarbeidet og godkjent prosedyrer for "Arborne Radar Approach" (ARA) i JAR-OPS 3 (Appendix 1 to JAR OPS 3.430, i) basert p?? bruk av v??rradar til avstandsangivelse, NDB til verifikasjon av retning og radioh??ydem??ler til h??ydeangivelse. JAR-OPS 3 setter imidlertid ikke tekniske krav til radaren som brukes, for eksempel type radar, funksjoner og funksjonalitet eller n??yaktigheten p?? avstandsog retningsangivelse. V??rradar har heller ikke retningsanvisning p?? indikatoren. Flygerne m?? derfor estimere vinkelavlesingen p?? indikatoren. Utvalget er gjort kjent med at det finnes radarutstyr som bedre egner seg til ARA, men slikt utstyr benyttes ikke p?? dagens helikoptre offshore. ARA supplert med informasjon fra GPS er i praksis den mest brukte innflygingsmetode offshore i redusert sikt, men GPS er ikke formelt godkjent som prim??rt (eller sekund??rt) hjelpemiddel i forbindelse med innflyging (verken p?? land eller offshore). DME er et godkjent innflygingshjelpemiddel hva ang??r avstandsangivelse (brukt sammen med utstyr som angir retning), men sv??rt f?? installasjoner har DME utstyr. Ingen innflyging offshore er for ??vrig sertifisert eller kontrollfl??yet etter p??legg fra Luftfartstilsynet. Prosedyrer for ARA og krav til sertifisering av helikopteroperat??rer er utarbeidet og utgitt i JAROPS 3. Dette anses ikke ?? v??re tilstrekkelig i denne forbindelse. NDB har en rekke kjente svakheter og feilkilder, blant annet interferens, statisk elektrisitet, "coastal effects" etc. Videre medf??rer et begrenset antall frekvenser at flere rigger i samme omr??de bruker samme frekvens. Dette er basert p?? samarbeid mellom innretninger om ?? sl?? av og p?? utstyret i forbindelse innflyging. Utvalget er kjent med at svikt i disse samarbeidsrutinene har medf??rt at NDB signaler fra ulike installasjoner p?? samme frekvens innenfor et begrenset omr??de har f??rt til interferens og feiltolking i cockpit. Post- og teletilsynet og Oljedirektoratet for ?? unng?? bruk av samme NDB frekvens p?? flere rigger i samme omr??de. Status for arbeidet er at frekvenser er flyttet og rutiner innskjerpet. M??lsettingen er at fremtidig allokering av frekvens og feltstyrke skal minimere muligheten for interferens mellom installasjonene. DME finnes kun p?? noen f?? installasjoner. Disse er ikke underlagt krav om rutinemessig kontroll fra Luftfartstilsynet. Godkjenning fra Luftfartstilsynet av GPS som prim??rt navigasjonssystem i underveisfasen, vil redusere behovet for NDB som navigasjonshjelpemiddel. Innflyging basert p?? plassering av DGPS (Dif ferential GPS) bakkestasjon p?? offshoreinstallasjon for verifisering av posisjon, har v??rt utpr??vd offshore, men har vist seg ?? v??re noe problematisk p?? grunn av "signalreflekser". Etter det utvalget har f??tt opplyst lar problemet seg imidlertid l??se. Basert p?? krav og retningslinjer fra ICAO (PANS OPS) kan det utarbeides prosedyrer (non-precision) for innflyging basert p?? satellittbasert navigasjonshjelpemidler (GNSS) og utvalget anbefaler at det fortsatt arbeides med sikte p?? ?? utvikle og implementere sertifiserbare systemer som kan godkjennes av luftfartsmyndighetene som prim??rt innflygingshjelpemiddel. Luftfartsverket deltar i et samarbeid med luftfartsmyndighetene i USA (FAA) og Wieder??es Flyveselskap om utvikling og sertifisering av et GNSSbasert system for presisjonsinnflyging - SCAT 1 (se pkt. 5.4.6.2). Systemet vil gi samme n??yaktighetskriteria for beregning av innflygingsprosedyrer som standard instrumentlandingssystem kategori 1 (ILS CAT I) . Avhengig av resultatet av sertifiseringsprosessen vil systemet kunne anvendes for presisjonsinnflyging til innretninger offshore. Utvalget ser videre et forbedringspotensiale i utvikling innen "Enhanced Vision Systems" og "Syntetic Vision Systems". I denne forbindelse er det viktig ?? f?? oversikt over hindre (flyttbare innretninger etc.) og til enhver tid ha kunnskap om aktuell hindersitasjon. Utvalget ser for seg behov for etablere FoU som dekker alle forhold av betydning, for bedre sikkerhet knyttet til innflyging og landing p?? installasjoner. Dette arbeidet m?? - bruk av flyb?? - utarbeidelse av innflygingsprosedyrer - utarbeidelse av kriteria for kontrollflyging - signaler/merking p?? installasjonene - forhold knyttet til plattformmilj?? innflyging og landing (se pkt. 5.5.1.1) Det foresl??tte samarbeidsforumet, se "Samarbeid om flysikkerhet" i pkt. 5.7.1 nedenfor, b??r v??re en naturlig p??driver i arbeidet, og det b??r etableres et forpliktende FoU-samarbeid som omfatter alle nordsj??landene som driver oljeutvinning p?? sokkelen. I f??rste rekke anbefaler utvalget at muligheten for harmonisering mot britisk sektor unders??kes og utnyttes. h??yden p?? radarstasjonen. Dekningen ut fra land er ca. 80-100 NM i de h??yder som vanligvis brukes av helikoptre, dvs. ca. halvveis til de plattformer som ligger lengst fra land. I tillegg kommer dekning fra radar p?? Gullfaks og eventuell fremtidig utvidelse av radardekningen i forbindelse med etablering av kontrollert luftrom. Dette inneb??rer at en betydelig del av de rutef??ringer som benyttes av helikoptre p?? norsk kontinentalsokkel har radardekning. Det er ikke realistisk ?? forvente ytterligere utbygging av radar for dekning av luftrommet p?? norsk kontinentalsokkel. Stamruteplassene med helikopterbaser standard full Cat I ILS presisjonsinnflyging, mens kortbaneplassene med baser (Flor??, Br??nn??ysund, Hammerfest) kun har "non-precision" innflyging basert p?? LLZ/DME eller VOR/DME. Det norske radar-/data fremvisersystemet NARDS er et gammelt radardata fremvisersystem med kapasitetsproblemer og manglende funksjonalitet i forhold til dagens krav. Systemet er oppgradert flere ganger, senest i 2001. Etter det utvalget har f??tt opplyst foreligger det imidlertid konkrete planer i Luftfartsverket for utskifting av systemet innen 2005. Det vil da bli erstattet av NATCON radar-/data fremvisersystem som tilfredstiller funksjonalitetskrav fra EUROCONTROL og hvor alle landets radarenheter knyttes sammen i et felles system. Utvalget forutsetter at systemet vil tilfredsstille anbefalinger fra Havarikommisjonen (jf. HSLB-rapport 16/2001) med hensyn til varsel ved "frosset" fremviser (dvs. ute av funksjon) og at fremviser m?? ha 2 driver servere (2 X RAFT). ICAO har ikke fastsatt PANS OPS med standard for utarbeidelse av prosedyrer basert p?? SCAT-1. Luftfartstilsynet vil imidlertid kunne foreta systemgodkjenning basert p?? FAA kriteriene (TERPS). Avslutningsvis nevnes at det er fastsatt PANS OPS for GNSS-basert ikke-presisjonsinnflyging. Eventuell etablering av SCAT-1 vil inneb??re at det kan etableres presisjonsinnflyging ved en rekke regionale flyplasser, inkludert kortbaneplassene med heliport for offshore helikopter. Denne etableringen kan foretas til betydelig lavere kostnader enn dagens standard ILS Cat. 1 utstyr. Ale radarinstallasjoner som er nevnt ovenfor er sekund??rradarenheter (SSR). Dette inneb??rer at radarsvar er betinget av at det er installert og i bruk SSR transponder i luftfart??yet som sender kodet signal for identifikasjon og h??yde. Bruk av SSR transponder er ogs?? n??dvendig for overv??king, identifikasjon og h??ydeangivelse ved bruk av M-ADS (se pkt. 5.4.7.3) og for funksjonaliteten i ACAS (se pkt. 5.3.4.2). Luftfart??yer i norsk luftrom er p??lagt ?? f??re og benytte SSR transponder i henhold til krav som er publisert i AP (GEN 1.5), men "state aircraft" kan unnlate ?? sl?? p?? transponder i internasjonalt luftrom. Etter utvalgets vurdering m?? det kreves at norske milit??re luftfart??y og allierte luftfart??y som opererer fra norsk base bruker SSR transponder i kontrollert luftrom offshore ved gjennomflyging i - eller under ADS-omr??der i klasse G luftrom eller i henhold til andre spesielle betingelser/regler der hensyn til flysikkerheten i omr??der med helikopterflyging innen petroleumsvirksomheten er lagt til grunn. Dette m?? gjelde med mindre luftrommet er avgitt til luftmilit??r trening/??velse etter avtale mellom Luftforsvaret og Luftfartsverket. Radar er hovedhjelpemiddel i flygekontrolltjenesten. Trafikkoverv??king ved hjelp av radar gir ogs?? en meget effektiv flygeinformasjonstjeneste i og utenfor kontrollert luftrom. Luftfartsverket har en rekke radarstasjoner langs kysten som ogs?? dekker deler av rutef??ringene til offshore helikoptertrafikk. Radardekningen varierer med flyh?? har etter uvalgets oppfatning medf??rt for lav kvalitet p?? denne sambandstjenesten. Pr. i dag best??r utdanningen av radiooperat??rer av et 2-ukers GOC(General Operator Certificate) kurs (en del av GMDSS, dvs. Global Maritime Distress and Safety System). I tillegg er det sv??rt f?? "rene" radiooperat??rstillinger igjen. Normalt kombineres kommunikasjonsoppgavene med en rekke andre gj??rem??l. Videre dekker OLFs helidekkmanual ikke ansvarsforhold m.v. Utvalget har imidlertid merket seg at regelverk er under utvikling p?? omr??det og vil bli implementert i "JAR Helideck". Videre stiller Oljedirektoratets aktivitetsforskrift ??19 krav til kompetanse, som utdypes i veiledning punkt g), slik at den kommunikasjonsansvarlige radiooperat??ren skal ha god rutine som kommunikasjonsoperat??r og GOC-sertifikat, samt n??dvendig kompetanse p?? omr??der som beredskapsledelse, helikopterkommunikasjon, meteorologiske observasjoner og overv??king av sikkerhetssonene og havomr??dene rundt innretningen. Kvaliteten av oppl??ringen for radiooperat??rene offshore b??r forbedres. ADS er av ICAO definert som "a surveillance technique for use by ATS in which aircraft automatically provide, via data link, data derived from onboard navigation and position fixing systems, including aircraft identification, four-dimentional position and additional data as appropriate". I M-ADS inneb??rer dette at meldingene blir sendt fra luftfart??y via satellittkommunikasjon til en "jordstasjon" og derfra til aktuell ATC-enhet (kontrollsentral). Krav om ?? benytte M-ADS er gjort gjeldende fra 1. januar 1999 (jf. BSL D l-1) og gjelder for innehavere av norsk lisens eller tillatelse som ut??ver evervsmessig luftfart mellom Norge og innretninger p?? norsk kontinentalsokkel, samt luftfart mellom slike innretninger. Spesielle M-ADS omr??der med rutestruktur er etablert og publisert i AP fra 16. mai 2002. Oljedirektoratets rammeforskrift ?? 25, innretningssforskriften ?? 16 og styringsforskriften ?? 18 kommer til anvendelse for v??robservasjoner for offshore helikoptertrafikk. Disse forskriftene stiller krav til kvalifikasjoner for personell, krav til utstyr, vedlikehold, kontroll og drift. Myndighetstilsyn viser at det i praksis er varierende oppf??lging av regelverket. Utvalget vil i denne forbindelse presisere viktigheten av at regelverket etterleves av brukerne. M-ADS er et ADS-Contract system (ADS-C) som inneb??rer at flygeleder kan opprette "kontrakter" for ?? hente ut bestemte informasjoner fra luftfart??yets navigasjonscomputer. Luftfartsverket er knyttet til EU-prosjektet "NEAN Update Program" med sikte p?? ?? utvikle ADS til ogs?? ?? omfatte ADS-B (Broadcast) basert p?? VHF datalink (VDLMode-4). Dette vil inneb??re raskere posisjonsoppdatering og v??re et skritt i retning av bruk av ADS til flykontrolltjeneste. Forsvaret har uttalt at M-ADS ikke vil bli installert i milit??re luftfart??yer. Etter utvalgets vurdering b??r kravet til M-ADS utstyr ogs?? omfatte andre luftfart??y som regelmessig opererer p?? norsk kontinentalsokkel. Dette gjelder i f??rste rekke luftfart??y fra Forsvaret og Statens forurensningstilsyn. Ogs?? redningshelikoptre m?? p??legges ?? installere M-ADS avionikk og hovedredningssentralene b??r f?? tilf??rt M-ADS data for overv??king i forbindelse med s??k og redning. Det er viktig med gode og rutinemessige observasjoner for ?? f?? gode v??rvarsler. Manglende oppl??ring av radiooperat?? Utvalget er kjent med at ny forskrift om flyv?? tjeneste er under arbeid i Luftfartstilsynet. Denne forskriften vil ogs?? gjelde for helikoptertrafikken. Forskriften vil imidlertid ikke f??re til bedre METtjeneste p?? land om natten. Videre avklarer ikke forskriften grensesnittene mellom Luftfartstilsynet, Meteorologisk institutt og flyplasseiere/flysikringstjeneste (riggeiere). I NOU 2001:21 fremhevet utvalget at det mangler klare retningslinjer i forbindelse med etablering av offshore MET tjenerster og at ansvarsdeling mellom akt??rene ikke i tilstrekkelig grad er avklart p?? omr??det, se NOU 2001:21 pkt. 8.4. I f??lge utvalget er uklarhetene forsterket ved at det i forslag til ny forskrift foresl??s at Luftfartstilsynet skal overta som meteorologisk fagmyndighet ("Metheorological Authority" jf. ICAO) , en rolle som Meteorologisk institutt har i dag. Etter utvalgets oppfatning bidrar uklare roller og ansvarsdeling til d??rlige rutiner n??r det gjelder etablering og omfang av tjenestene. leumsloven. I tillegg m?? dette minst oppfylle Luftfartsverkets-/Meteorologisk institutts "Prosedyrer for vedlikehold av meteorologiske instrumenter p?? norske landingsplasser". Det m?? videre etableres prosedyrer for kontroll med lufttrykkm??ling p?? innretningene som er i samsvar med Luftfartsverkets-/Meteorologisk institutts "Prosedyrer for ONH-kontroll p?? flyplassene". Landing p?? og avgang fra helidekk er identifisert som en av de mest risikofylte fasene i flygingen. Helidekkenes st??rrelse, plassering, merking, belysning m.v. er ??rsaken til 2/3 av inntrufne hendelser i n??rheten av helidekkene (jf. UK CAA Helideck Environmental Study). Problemene er knyttet til turbulens, temperaturgradienter, bevegelser m.v. Enkelte av helidekkene tilfredsstiller ikke forskriftskravene i BSL D 5-1. Det overordnede ansvaret for utvikling av regelverket og tilsyn med helikdekkene, utvikling/vedlikehold og godkjenning av standardene er fortsatt uklart. Antall bevegelige og ??bemannede helidekk har ogs?? ??kt i forhold til forutsetningene i HSS-2. Av positive utviklingstrekk p?? dette omr??det har utvalget merket seg at regelverket innen Joint Aviation Authorities n?? harmoniseres gjennom JAR Helideck. Samtidig har OLF utarbeidet en ny retningslinje for helidekkpersonell utgitt juni 2002 som skal v??re implementert juni 2003. Retningslinjen inneholder fagplan for oppl??ring av helidekkmannskaper og helidekkmanual. Det m?? ogs?? nevnes at oppf??lgingen av Helideck Safety Project foreg??r gjennom arbeid med NORSOKstandardQf.NORSOKS-001 seksjon 6.sHelicopter deck) . P?? den annen side er utvalget oppmerksom p?? at kravet om reduserte utbyggingskostnader medf??rer enklere l??sninger og risiko for ?? ikke tilfredsstille minimumskravene til helikopterdekk. Videre er FPSO-problematikken og ??bemannede dekk problemstillinger det b??r fokuseres p?? i tiden som kommer. Niv?? og omfang p?? MET-tjenester offshore m?? etter utvalgets vurdering etableres i samsvar med retningslinjene i ICAO Doc. 9680 "Manual on the provision of meteorological service for international helicopter operations" (jf. WMO dokument No. 842). Dette vil i s??rdeleshet inneb??re METAR for alle landingsplasser offshore, f??rst for de faste installasjonene. METAR er en forutsetning for flere TAF, rutevarsel og andre varsel. Utvalget anbefaler forbedring av kvaliteten p?? v??robservasjoner fra olje- og gassinstallasjonene (blant annet gjennom formell oppl??ring og godkjenning av MET-observat??rene), forbedret tilgjengelighet av v??rmeldingene, etablering av rutevarsel og omr??devarsel for aktuelle rutestrekninger og fastsettelse av standard som grunnlag for varsling av rutevarsel og omr??devarsel. Det b??r ogs?? stilles krav til flere instrumenter. I dag er det krav om vindm??ler, temperatur/fukt og trykkm??ler. P?? ??pent hav finnes det f?? eller ingen referansepunkter. Det m?? derfor etter utvalgets vurdering v??re et krav at alle installasjoner med METAR-tjeneste ogs?? er utstyrt med skyh??ydem??ler (ceilometer). Videre m?? det utarbeides faste rutiner i forbindelse med etablering av MET-tjenester og behandling av tilbakemeldinger fra flygere n??r det gjelder kvalitet og omfang p?? observasjoner og v??rvarsel m?? bli rutinemessig. Ale observasjoner til lufttrafikk m?? sendes i form av METAR-kode. Utvalget har merket seg at UK CAA i motsetning til Norge, har hatt omfattende FOU-aktiviteter p?? dette omr??det gjennom hele 90-tallet. Flere rapporter som ber??rer helidekk-konstruksjon er utgitt, ogs?? med hensyn til bevegelige dekk. UK CAA-rapport nr. 38, Helideck Environmental Study, se vedlegg nr. 3, oppsummerer ny kunnskap og tiltak som kan redusere risiko p?? dette omr??det. Helikoptersikkerheten i n??rheten av installasjonene m?? baseres p?? en helhetlig tiln??rming i erkjennelse av den n?? Utvalget vil samtidig fremheve viktigheten av et varslingssystem for statisk elektrisitet/fare for lyn. For ordens skyld vil utvalget ogs?? presisere viktigheten av at kvalitetskontroll og vedlikehold av MET-instrumenter p?? innretninger offshore, samt awiksbehandling i denne sammenheng, gjennomf?? innretningen utgj??r for helikopter og risikoen som helikopter utgj??r for innretningen. B??de helidekkkonstruksjon og design av installasjon for??vrig har betydning. Likeledes er aktivitet rundt installasjon av betydning for helikoptersikkerhet. UK CAA Paper nr. 12, se vedlegg nr. 3, oppsummerer ny og nyttig kunnskap om parametre som skaper risiko p?? bevegelige dekk, og som blant annet synliggj??r betydningen av dekkaksellerasjon. CFIT p?? sj?? enn p?? land. Utvalget har merket seg at det er et stort gap mellom sertifiseringskravene til grunnkonstruksjonene og gjeldende regler for nye helikoptertyper. Helikopterprodusentene arbeider systematisk med dette. Det kan blant annet nevnes at S-92 vil tilfredsstille siste revisjon av FAR 29/JAR 29, som er mer restriktiv sammenlignet med tidligere versjon av forskriften. Nye helikoptertyper m?? tilfredsstille JAR/FAR 29, som er strengere enn tidligere versjoner av forskriftene, men dette er ikke krav for eldre og modifiserte utgaver (derivater). For disse kan gapet mellom gamle og nye krav v??re betydelig i forhold til krav til struktur og brannsikre materialer m.m. Etter utvalgets oppfatning er det avgj??rende at ulikhetene i kravene fjernes, for eksempel ved implementering av nasjonale krav i driftsbestemmelser til ?? ogs?? gjelde for helikopter. BSL D 5-2 har i dag krav til n??dutgang, sitteplass, merking, evakuering, n??dbelysning, brannsikkerhetskrav til interi??r og drivstofftanker, men denne forskriften gjelder kun for fly. I tillegg er det etter utvalgets vurdering et viktig punkt ?? vurdere seteinstallasjon mot JAR 29 krav. Det b??r ogs?? vurderes om kravene til st??tsikre drivstoffsystem skal gj??res retroaktive. En rekke tiltak b??r etter utvalgets vurdering iverksettes for ?? forbedre helikopterdekkenes konstruksjon. OLF b??r oppdatere sine retningslinjer for ?? integrere ny kunnskap og beste praksis med hensyn til helidekk-konstruksjon. Det er viktig ?? ta hensyn b??de til risikoen som installasjonen utgj??r for helikopter og risikoen som helikopter utgj??r for innretningen, og utvikle en fullstendig kravspesifikasjon som dekker konstruksjon, plassering, belysning, termisk turbulens og aerodynamiske forhold. Under dette arbeidet m?? erfaringene fra norske flygere og oljeselskaper trekkes sterkt inn og samarbeid med UK CAA b??r vektlegges. Det er dessuten viktig at det utformes n??dvendige krav til data, analyser og ??vrige kvalitetskrav av betydning for design- og commissioningfase for ?? sikre at sikkerhetshensyn tas tidlig og systematisk i utbyggings og modifikasjonsprosjekter. Myndighetene b??r deretter s??rge for ?? bruke industristandardene som anerkjent norm i regelverket. P?? eksisterende innretninger b??r gjeldende operasjonsprosedyrer og operasjonelle begrensninger gjennomg??s og n??dvendige korrigerende tiltak iverksettes. Flygernes erfaringer m?? st?? sentralt i dette arbeidet. Sertifiseringskravene i FAR/JAR 29.801 er basert p?? amerikanske forhold og er ikke akseptable p?? norsk sokkel. Det er sp??rsm??l om hva som skal legges i uttrykket "reasonably probable water conditions" i FAR/JAR 29.801. Federal Aviation Administration har bestemt at sea state 4 (4 til 8 ft b??lgeh??yder og H / Lrforhold 1:12,5) tilfredsstiller kravet til "reasonably probable". Dette er imidlertid ikke tilstrekkelig under norske forhold hvor det opereres i inntil 60 kt vind (for landing/avgang, ingen begrensning for overflyging) med 10 m (33 ft) og h??yere b??lger og H/L-forhold p?? under 1:10. N??v??rende flytemidler sikrer dessuten ikke at d??rer og vinduer blir liggende over vann hvis helikopteret velter. Controlled Flight Into Terrain (CFIT) og kollisjon med terreng, sj?? eller hindringer er den ulykkeskategorien som gir st??rst bidrag til totalrisikoen, jf. Helicopter Safety Study 2. Forsterket skrog kan i noen tilfelle redusere konsekvensene ved harde landinger og ditching. Det er mange eksempler p?? at besetningsmedlemmer har overlevd CFIT og kollisjon med terreng med amerikanske milit??rhelikoptre som har meget strenge krav til "crashworthiness". Dersom offshorehelikoptre hadde samme krav til st??tarbsobsjon (inkludert seter) som milit??re helikoptre, m?? det kunne antas at risikoen ville bli redusert. Effekten av dette vil v??re st?? Utvalget er oppmerksom p?? at alle helikoptertyper i norsk offshore-trafikk (etter S-61) har oppbl??sbare pontonger (emergency flotation gear). Automatisk system for oppbl??sing ved vannkontakt finnes og har blitt/blir installert av helikopteroperat??rene. Det kan nevnes at det i Storbritannia p.t. utvikles systemer for bedre sidestabilisering av helikopter p?? sj??en. Nye helikoptertyper med d??rligere stabilitet enn dagens kan bli introdusert. Etter utvalgets vurdering b??r det i JAR-OPS eller alternativt for Nordsj??landene innf??res krav til helikopterets flyteevne og stabilitet ved n??dlanding p?? sj??en ("ditching) ved h??y sj??, dvs. tilsvarende Sea State 6. Ekstra n??dflytemidler m?? sikre at d??rer og vinduer blir liggende over vann lenge nok, slik at rask evakuering blir mulig. Dette b??r det forskes videre p?? i samarbeid med UK CAA (jf. ogs?? UK CAA Rapport nr. 46, se vedlegg nr. 3). samt at n??dradio blir installert i fl??tene. Sistnevnte er en av tilr??dningene i ovennevnte HSLB-rapport, tilr??dning nr. 4.1.4. Utvalget vil videre understreke at det b??r innf??res operasjonelle begrensninger som tilsvarer den aktuelle Sea State. Det b??r igangsettes en FOU-aktivitet for ?? utvikle tekniske l??sninger som forbedrer helikopterets stabilitet i sj??en. Det b??r i denne sammenheng bygges videre p?? den forskning som allerede er gjennomf?? Dagens ??pningsmekanismer for r??mningsluker er if??lge utvalgets opplysninger av ulik konstruksjon. Dette kan etter utvalgets vurdering v??re uheldig i krisesituasjoner. FAR/JAR 29 inneholder ikke krav til standardisert utl??sningsmetodikk for n??dutganger. Det er vinduene som benyttes som n??dutgang, jf. OLF Retningslinje for flyging p?? petroleumsinnretninger av 01.12.00, pkt. 5.5 Evakueringsveier. Etter utvalgets vurdering vil et viktig tiltak i denne forbindelse kunne v??re ?? standardisere utl??sningsmekanismene for n??dutganger. Det er en rekke forhold som inneb??rer at evakuering av helikopter ved kantring er en krevende oppgave. Utvalget nevner eksempelvis at fl??tene kan punkteres, de har ikke isolert bunn og har lavt fribord. Videre er det ikke standard med selvopprettende fl??ter. Fl??tene er reversible, men snorene til overtrekket m?? l??snes manuelt ved ?? dykke dersom fl??ten er kantret. Dette er problematisk i sterk vind og h??y sj??. Det finnes heller ikke ballastposer for sj??stabilitet, samt at problemer med drivankeret kan oppst??. Det er ogs?? nevnt at fl??tene p?? Eurocopter EC 155 kan v??re vanskelige ?? frigj??re og borde. Dagens overlevelsesdrakter er ikke optimale for norske forhold. Dette skyldes for d??rlig varmeisolasjon, draktene er ikke sikret mot u??nsket avdrift, i tillegg til at draktene mangler pustesystem som bidrar til ?? forlenge tilgjengelig tid til undervannsevakuering fra helikopteret. Det m?? ogs?? nevnes at draktene mangler personlig n??dpeilesender (Personal Locating Beacon - PLB) og at utstyr som letter s??k etter savnede kan forbedres. Det eksisterer imidlertid flere arbeidsgrupper innen Joint Aviation Authorities som arbeider med denne type problemstillinger. I tilknytning til arbeidet med JAR OPS er "Helicopter Offshore Safety and Survivability (HOSS) Working Group" et viktig forum. I tillegg m?? nevnes at "Water Impact, Ditching Design and Crashworthiness Working Group" (WIDDCWG) i forbindelse med JAR 29 etablert. Det m?? ogs?? understrekes at en ny generasjon redningsfl??ter er tilgjengelig, identifikasjons- og posisjonsrapporterende n??d-beacon (406 MHz) er under implementering, samt at utstikkende skrogdeler n?? skjermes eller fjernes. En ny type overlevelsesdrakt er imidlertid under utvikling. I denne sammenheng m?? nevnes at OLF har utarbeidet "Kravspesifikasjon. Redningsdrakter for helikoptertransport innen petroleumsvirksomheten". Denne kravsspesifikasjonen var p?? h??ring v??ren 2002 og er i ferd med ?? bli sluttf??rt. Samtidig utpr??ver Statoil n?? personlige n??dpeilesendere p?? passasjerene. Utvalget understreker viktigheten av at overlevingsdrakter med bedre termiske egenskaper, pustesystem og personlig n??dpeilesender (Personal Locating Beacon - PLB) tas i bruk. Etter utvalgets vurdering kan flere tiltak v??re aktuelle for ?? bedre forholdene n??r det gjelder redningsfl??ter. For det f??rste m?? det vurderes "tiedown" kroker i henhold til HSLB rapport 02/98 LN-OBP, tilr??dning nr. 4.1.7. Dette gjaldt en n??dlanding utenfor Egersund i 1996. Viktigheten av at liner og tauverk fra fl??tene ikke kan henge seg fast i 'Tie-down krokene" p?? siden av helikopteret m?? presiseres i denne forbindelse Videre b??r det innf??res krav om selvopprettende fl??ter i JAR-OPS 3, m.a.o. at en ny generasjon redningsfl??ter tas i bruk. Avslutningsvis er det utvalgets oppfatning at hardv??rstester og ??velser b??r vurderes innf?? Helikoptrenes n??dpeilesender (Emergency Locating Transmitter - ELT) har etter det utvalget har bragt i erfaring varierende p??litelighet, men en ny og forbedret modell av ELT er utviklet for frekvensomr??det 406 MHz. Erfaringen viser at spesielt to typer ELT som er i br uk i dag, ikke fungerer tilfredsstillende ved n??dlanding i havet (ADELT, som er installert i AS 365N2 og ELT, som er installert i Bell 214 ST). Det er igangsatt et pr??veprosjekt p?? med egen n??dpeilesender under helikoptertransporten. Dette pr??veprosjektet b??r senere vurderes for ?? avgj??re om en slik ordning b??r videref??res. Det antas at ??kt p??litelighet av n??dpeilesender vil gi st??rre sannsynlighet for redning etter n??dlanding eller styrt. Det b??r ogs?? tas i bruk kontrollsystem som sikrer at akustiske sendere (pinger) som er montert p?? FDR (Flight Data Recorder) og CVR (Cockpit Voice Recorder), sender p?? foreskreven frekvens. kring omr??deberedskap videref??res og sikre hensynet til beredskap ved helikopterulykker i sitt videre arbeid. Krav om at flygerne skal l??res opp i sikkerhet og beredskap er tatt inn i JAR-OPS 3.965 med Appendiks. Slik trening kreves n??r flygeren begynner i et selskap. Etter dette er det krav om ??rlig oppfriskningstrening og en utvidet trening hvert tredje ??r. Dette gjennomf??res blant annet ved bruk av simulator. Regelverket stiller ikke krav om at passasjerene skal ha oppl??ring i sikkerhet og beredskap ved n??dlanding p?? sj?? (ditching). Det er kun krav om at de skal ha en orientering. Enkelte oljeselskaper stiller p?? sin side krav om at passasjerene skal ha oppl??ring i sikkerhet, men dette gjelder etter det utvalget har f??tt opplyst ikke alle. Krav til oppl??ring i undervannsr??mming fra kantret helikopter (Nutec eller tilsvarende) b??r vurderes. N??r det gjelder tiltak for forbedring av redningstjenesten, vises det til Stmeld. nr. 44 (2000-2001) og tilh??rende beslutninger i Stortinget v??ren 2002. 5.6.8 Oljeselskapenes egne beredskapstiltak ved n??dlanding i omr?? Etter det utvalget erfarer deler flere felt beredskapsfart??y. Dette reduserer tilgjengeligheten av fart??yene i umiddelbar n??rhet av den enkelte innretningen. I positiv retning har utvalget merket seg at oljeselskapenes beredskapstiltak i ??kende grad standardiseres. Deling av beredskapsfart??y har fordret en utvikling av analyser og l??sninger for omr??deberedskap. M??lsettingen er ?? opprettholde n??dvendig beredskap i forhold til ulike risikoer, herunder risiko for helikopterulykke. Beredskapsb??tene tar i bruk Fast Rescue Craft. Det kan ogs?? nevnes at OLF/NRF-retningslinje for ny MOB-b??t er p?? h??ring. Etter utvalgets oppfatning m?? 5.7.2 Flysikkerhetsprogram (FSP) Det er etter utvalgets vurdering meget viktig ?? f??lge opp at helikopteroperat??renes FSP blir et effektivt verkt??y i flysikkerhetsarbeidet. Det stilles krav om at selskapene skal etablere et flysikkerhetsprogram i JAR-OPS 3.037 og BSL D 2-1, pkt. 3.7. fartstilsynet f??r fremleggelse som forslag for Joint Aviation Authorities og ICAO i l??pet av 2002. Luftfartstilsynet f??lger opp dette videre. lom helikopteroperat??rene og kundene underlegges en uavhengig gjennomgang for ?? fastsl?? om det eksisterer forhold som g??r p?? bekostning av helikoptersikkerheten. Dagens nasjonale m??lsettinger for flysikkerhet kan generelt karakteriseres som vage og lite operasjonelle. Det inng??r i mandatet for foreliggende utredning ?? foresl?? "konkrete og realistiske flysikkerhetsm??l for helikoptervirksomheten", jf. mandets pkt. 2. Det er videre usikkert om etablerte flysikkerhetsm??l hos akt??rene er ambisi??se nok, om rapportering og oppf??lging i forhold til disse har n??dvendig kvalitet og dermed om de oppfyller sin funksjon. Internasjonal standardisering og konkurransehensyn antas ?? f?? st??rre innvirkning p?? operat??renes sikkerhetsm??lsetninger. I den grad nasjonale flysikkerhetsm??l blir mer ambisi??se enn de internasjonale, vil det ventelig oppst?? m??lkonflikt. Etter det utvalget har f??tt opplyst arbeider de norske helikopteroperat??rene for ?? samordne sine m??lsettinger. Den overordnede m??lsettingen er ?? ??ke sikkerheten innenfor helikoptervirksomheten offshore. Dette vil kreve ??kt ressursinnsats. Uansett niv?? p?? ressursbruken vil det v??re ??nsket ?? velge de tiltak som samlet gir st??rst mulig forbedring av sikkerheten. Dersom budsjettrammene er gitte, kan iverksettingen ta tid. I en slik situasjon foreligger det et sammensatt problem hvor det skal velges hvilke tiltak som skal iverksettes og i hvilken rekkef??lge. S??ledes er det gjennomf??rt en nytte-kostnadsanalyse, ettersom form??let med slike analyser nettopp er "?? klarlegge og synliggj??re konsekvensene av alternative tiltak f??r beslutning fattes" (NOU 1998:16). Analysen er begrenset blant annet ved at den er utf??rt p?? et sett av utvalgte tiltak og kan derfor gi indikasjoner p?? en eventuell prioritering mellom disse utvalgte tiltakene. Utvelgelsen av aktuelle tiltak er gjort av utvalgets medlemmer og er basert p?? ulike kriterier som vi ikke g??r inn p?? her. Med andre ord gir analysen indikasjoner p?? nytte og kostnader for de tiltakene som utvalget har funnet ?? anbefale. Det vises til utvalgets anbefaling av nasjonale flysikkerhetsm??l (se kapittel 4) og tiltak for oppf??lging av disse, blant annet gjennom "Risikoprosjektet". Iverksettelse av dette tiltaket, sammen med det foresl??tte samarbeidet mellom de ulike akt??rene (ref. utvalgets forslag til samarbeidsforum for helikoptersikkerheten i pkt. 5.7.1 og 6.1), vil bidra til ambisi??se nasjonale flysikkerhetsm??l som legger f??ringer for akt??renes flysikkerhetsm??l og deres oppf??lging, samt en enhetlig trendoverv??king og dermed enhetlig virkelighetsoppfatning rundt utvikling av flysikkerheten. Videre vil nevnte tiltak bidra til bedre kvalifisert grunnlag for risikobasert tilsyn b??de hos myndighetene og akt??rene, i tillegg til bedre kvalifisert og enhetlig grunnlag for sikkerhetsforbedringer. Generelt skal en nytte-kostnadsanalyse bidra til ?? identifisere beslutninger som gir st??rst mulig nytte til lavest mulig kostnad. For ?? kunne rangere beslutningsalternativene, m?? gevinster og ulemper sammenstilles og i en fullstendig nytte-kostnadsanalyse verdsettes alle konsekvenser i kroner og ??re. Dette er regelmessig problematisk eller endog u??nsket. I dette tilfellet er det, blant annet p?? grunnlag av ekspertvurderinger ("expert judgement"), foretatt vurderinger av tiltakenes effekt som gir anslag for redusert totalrisiko. Denne angis i prosentpoeng og 5% redusert totalrisiko angir at forventet antall omkomne reduseres med 5% per ??r. Redusert totalrisiko er en f??rsteordenseffekt, dvs. effekt av tiltaket n??r ingen andre tiltak iverksettes. Et sentralt utviklingstrekk er at konkurransen p?? pris blir stadig skarpere. Mangel p?? standardiserte kontraktskrav hevdes ?? kunne f??re til redusert sikkerhet. Utvalget har dessuten merket seg at det er uenighet mellom helikopteroperat??rene og oljeselskapene hva ang??r l??nnsomhet ved dagens kontrakter og eventuelle konsekvenser for helikoptersikkerheten. Etter utvalgets oppfatning b??r det utvikles standard kontraktsklausuler som reduserer muligheten for m??lkonflikter mellom sikkerhet og ??konomi. I tillegg b?? totalrisiko skal verdsettes. P?? den annen side synes det mulig ?? angi kostnadene for alternative tiltak (Sneltvedt, 2002). Kostnadene er knyttet til ??kt ressursbruk (investeringer og drift). Vi har derfor valgt ?? beregne tiltakenes kostnadseffektivitet med hensyn til redusert totalrisiko, hvilket indikerer at tiltakene kan rangeres ut fra forholdstallet: Generelt vil et enkelt kriterium, slik det vi har brukt, ikke gi korrekt rangering under alle forhold. Dette har flere ??rsaker. For det f??rste b??r rangeringskriteriet utledes av den overordnede problemstillingen. Selv om m??lsettingen om redusert risiko er rimelig klar, er den totale problemformuleringen langt fra presis nok til ?? utlede et entydig rangeringskriterium. Hertil kommer en mengde forhold knyttet til manglende informasjon og usikkerhet omkring effekter og kostnader av hvert enkelt tiltak og for kombinasjoner av tiltak. Teknologisk utvikling er heller ikke ber??rt i denne sammenhengen. At dette tilsier at enkle kriterier m?? suppleres og brukes med skj??nn. Tiltakets nytte m??les ved ansl??tt redusert totalrisiko. Det antas at effekten er uendret fra ??r til ??r. Kostnaden angis ved tiltakets ??rskostnad, dvs en gjennomsnittlig kostnad over tiltakets levetid. Vi benytter ??rskostnaden ettersom noen tiltak medf??rer store investeringskostnader, mens andre kun medf??rer ??kte driftskostnader. ??rskostnaden er beregnet som en annuitet, dvs. en ??rlig gjennomsnittlig kostnad der man har tatt hensyn til diskontering. P?? den m??ten f??r vi ogs?? ivaretatt at tiltakene kan ha ulik levetid. ??rskostnaden er en gjennomsnittlig kostnad (annuitet) over tiltakets levetid. Vi har kun informasjon om antatte ??rlige investeringskostnader I og en gitt ??rlig driftskostnad etc t og investeringskostnader / (Sneltvedt, 2002). I tillegg forutsettes at levetiden T er eksogent gitt. Under disse forutsetninger finner vi tiltakets ??rskostnad ved: For ?? ??ke sikkerheten vil det generelt v??re ??nske om ?? iverksette flere tiltak. Totalvirkningen av en tiltakspakke vil avhenge av sammensetningen. Dersom to tiltak reduserer risikoen for to ulike typer hendelser, synes det rimelig ?? anta at effektene er additive 1 ) i den forstand at den samlede risikoreduksjon er lik summen av tiltakenes totale risikoreduksjon. Dersom tiltak er rettet inn ?? forhindre ??n og samme type hendelse, er den totale effekten kanskje p?? multiplikativform 2 ) som i Elvik (1999). S?? langt har vi ingen informasjon om den totale effekten av flere tiltak (tiltakspakker). Vi har derfor basert oss p?? en rangering av tiltakene ut fra f??rsteordens-effekten. Det kan umiddelbart sluttes at levetiden T og avkastningskravet r er irrelevant for tiltak som ikke krever investeringer. Ettersom det ikke foreligger annen informasjon er det forutsatt at realverdien av driftskostnadene er konstante over levetiden og at det ikke p??l??per kostnader til oppgraderinger s ). Rangeringskriteriet basert p?? f??rsteordenseffekten, vil gi korrekt prioritering av tiltakene dersom effekten av tiltakene er additive. Dette gjelder under visse spesifikke forutsetninger. Noe upresist kreves det typisk at alle beslutninger fattes i n??tidspunktet, at utvalgte tiltak blir videref??rt i all framtid 3 ) og at den totale ressursbruken (n?? l ) Additiv effekt: Totalrisikoen normeres i utgangspunktet til 1. Redusert totalrisiko for et tiltak i er lik A/?,-. Dette er f??rsteordenseffekten. Totalrisiko etter at tiltak i er iverksatt er lik (1 - AR). Dersom tiltak i og tiltak / begge iverksettes, blir totalrisikoen 1 - ( ARi + ARj). 4 > Dersom effektene delvis er additive og delvis multiplikative, m?? rangeringskriteriet benyttes med varsomhet, og vi vil anbefale ?? benytte matematiske programmeringsmodeller, eller i det minste dra nytte av innsikt som slike modeller kan gi. For eksempel kan det bli aktuelt ?? gruppere tiltak som retter seg mot de samme hendelsene og prioritere innen gruppene. 2 ) Multiplikativ effekt: Redusert totalrisiko for et tiltak ier lik AR,. Totalrisiko etter at kun et tiltak i er iverksatt, er som ved additiv effekt lik (1 - AR). Dersom tiltak i og tiltak; begge iverksettes, blir totalrisikoen (1 - AR)(1 - ARj). 3) Pga teknologisk framgang vil tiltak i praksis ha begrenset levetid og man vil over tid ta i bruk ny teknologi som bidrar til ??kt sikkerhet og/eller lavere kostnader. Vi ignorerer alle slike forhold. 5 ) Man innser at dette er en tiln??rming: Dersom driftskostnadene er konstante, og effekten ikke avtar, vil det ikke v??re noen grunn til ?? terminere eller reinvestere etter T ??r. T m?? derfor v??re eksogent gitt. 2002) er dels kalkulert og dels basert p?? innhentede (uforbindtlige) tilbud/prisforesp??rsler og kalkulert. Det er usikkert om innhentede tilbud er insklusive eller eksklusive moms. I kalkylene er det l??nnskostnader inklusive skatt og arbeidsgiveravgift mv. Dette er gjort for alle typer tiltak, og uavhengig av om tiltaket vil bli gjennomf??rt av oljeselskapene, helikopteroperat??rene eller av det offentlige (som F 1.7. 7 Flykontrolltjeneste). Avkastningskravet r er satt lik 7% p.a. reelt 6 ). I det f??lgende presenterer vi beregninger basert p?? informasjon fra ekspertgruppen om tiltakenes totale risikoreduksjon (vist i tabell 5.1) og kostnadene ved gjennomf??ring. Der grunnlagsmaterialet (Sneltvedt, 2002) angir kostnader per operat??r er kostnadene multiplisert med 2. Der kostnadene er oppgitt per helikopter er det antatt at oppgraderingen m?? gjennomf??res p?? 35 helikopter og at det ogs?? p??l??per driftskostnader for 35 helikopter. For ??vrig vises til grunnlagsmaterialet. Ale tiltak antas ?? ha en levetid p?? 10 ??r. Unntatt er F 1.7 Flykontrolltjeneste, samt tiltakene C 1.4 og C 1.5 som vedr??rer oppgraderinger av helikoptrene med hensyn til st??tabsorpsjon og stabilitet p?? sj??. Disse tre tiltakene forutsettes ?? ha en levetid p?? 15 ??r. Med utgangspunkt i kostnadsinformasjonen, forutsetningene om levetid, 7% avkastningskrav og en risikoreduksjon lik forventet, f??r vi beregningsresultater som gjengitt i tabell 5.1. Vi vil understreke at det er en betydelig usikkerhet omkring effekten av tiltakene. Dette gjenspeiles blant annet i variasjonsbredden for tiltakenes totale risikoreduksjon (se tabell 1). For noen av tiltakene er det utarbeidet et lavt og et h??yt kostnadsanslag. I disse tilfellene er det her brukt en middelverdi. Forholdet mellom laveste og h??yeste kostnadsanslag er gjerne som 1:2. I disse tilfellene er det valgt en middelverdi. Laveste og h??yeste anslag vil dermed v??re lik benyttet midellverdi ?? 30%. Iverksetting av tiltak vil bedre sikkerheten. Det synes rimelig ?? anta at det ogs?? kan redusere ulempene ved slik transport, blant annet knyttet til mulig frykt hos personell og p??r??rende. Dette er ogs?? en nytteeffekt. Det er ikke fors??kt ?? ta hensyn til slike elementer. Tilsvarende m?? negative effekter ivaretas. Et eksempel er tiltak C 1.4 St??tabsorbsjon hvor modifikasjonen antas ?? medf??re ??kt vekt og derved redusert passasjerkapasitet. Bemerk at tabell 5.1 gir den inverse av kriteriet total risikoreduksjon/??rskostnad. Dette er gjort fordi det opprinnelig forholdstall er mye mindre enn 1. Bruk av den inverse st??rrelsen gj??r det forh??pentligvis lettere ?? lese resultatene. Beregningsmodellen gir svar med tilsynelatende stor presisjon. Dette gir et skinn av n??yaktighet som det ikke er grunnlag for. Som p??pekt er det i realiteten en betydelig usikkerhet omkring b??de nytteeffekter og kostnader. Basert p?? de valgte forutsetninger, er prioriteringen forholdsvis klar. For fire tiltak er de beregnede kostnadene per prosentpoeng total risikoreduksjon mindre enn kroner 500 000: 6 > Avkastningskravet skal gjenspeile s??kalt systematisk risiko. For helikopteroperat??rene vil oppdragsmengden nok v??re knyttet til oljeprisen. Vi vil anta at h??y oljepris gir ??kt transportbehov som en f??lge av h??y aktivitet mht til s??vel leting som utbygging. P?? den annen side kan man argumentere for at betalingsviljen for redusert risiko, neppe vil p??virkes meget av konjunkturene. For investeringer uten systematisk risiko er det anbefalt et realavkastningskrav p?? 3,5% p.a. Prosjekter med omlag samme risiko som et gjennomsnittlig prosjekt finansiert i aksjemarkedet (f.eks. investeringer i kraftproduksjon og konjunkturf??lsomme samferdelsinvesteringer) b??r ha et risikotillegg p?? 4,5% [I] . Det tilsier et reelt avkastningskrav p?? 8%. Tiltak F 2.1-2 Samarbeid er det (suverent) kostnadseffektive tiltak. Tiltaket F 1.6. 6 Innflygingshjelpemidler kommer p?? andreplass med beregnede kostnader 7 ) per prosentpoeng redusert totalrisiko p?? kroner 281 000. Deretter kommer F 1.2 HUMS og 1.5-1. fl Kostnadsforutsetningen er betinget av at det foresl??tte DGPS-systemet kan godkjennes. Det er ogs?? forutsatt at sys- temet tas i bruk p?? helidekk kun p?? faste installasjoner. en kostnad p?? ca. kroner 465 000 per prosentpoeng redusert totalrisiko. Fire tiltak har kostnader som ligger i omr??det kroner 800 000 - 1 800 000 per prosentpoeng risikoreduksjon: - F 1.6. 6 Simulatortrening, - F 1.7. 7 Flykontrolltjeneste - F 1.2 Vedlikeholdsfunksjonen - FI. F 1.6 Simulatortrening, har en beregnet kostnad per prosentpoeng total risikoreduksjon p?? kroner 842 000. Her er det blant annet tatt hensyn til at simulatortrening reduserer bruken av operat??renes egne helikoptre til treningsflygninger. Blant disse 4 tiltakene har ACAS h??yest beregnede enhetskostnad lik kroner 1 845 000. Deretter f??lger 3 tiltak som peker seg ut som tilsynelatende mindre kostnadseffektive. Det er: installasjon satt til kroner 40 000. Imidlertid har anslagene variert fra kroner 10 000 til kroner 80 000. Brukes disse anslagene f??r vi f??lgende nedre og ??vre anslag p?? rangeringskriteriet: - C 1.5 Stabilitet p?? sj?? - F 1.7. 7 Flyv??r tjenesten - C 1.4 St?? Tallverdien p?? rangeringskriteriet er f??lsom for kostnadsforutsetningene, men igjen ser vi at prioriteringen av tiltakene ikke blir s??rlig endret. Etter v??re forutsetninger er C 1.4. 4 St??tabsorbsjon det desidert minst kostnadseffektive tiltaket. Det medf??rer st??rre kostnader enn alle de andre tiltakene tilsammen. Ogs?? F 1.7 Flyv??rtjenesten framst??r som et mindre gunstig tiltak. Investeringer og driftskostnader er p?? samme niv?? som for andre tiltak, men effekten er forholdsvis beskjeden. Tiltakets forventede totale risikoreduksjon er ansl??tt til kun 1%. St??rrelsen p?? avkastningskravet vil ikke p??virke prioriteringen. Det er da tenkt p?? variasjoner innenfor 3-10% p.a. Avkastningskravet p??virker tiltakets ??rskostnad og dermed verdien p?? rangeringskriteriet. ??rskostnaden har to elementer: ??rlig driftskostnad og en annuitet knyttet til investeringene. Endringer i avkastningskrav p??virker kun det siste elementet. Det betyr at det er de mest investeringstunge tiltakene som p??virkes mest av endret avkastningskrav. For F1.4 ACAS medf??rer f.eks en endring fra 7% p.a. til 3% p.a. en reduksjon i kriterieverdien fra kroner 1 845 000 til kroner 1 568 000. ??rskostnaden blir ikke p??virket dersom tiltaket kun medf??rer driftskostnader slik som for F 2. 1-2.4 Samarbeid, F 1.2 HUMS og F 1.6 Simulatortrening. Det er ikke ansl??tt kostnader for Fl. B Helidekk. Totalt er det 20 helidekk p?? faste installasjoner og omlag et hundretall p?? flytende installasjoner. Dersom det investeres en million kroner per helidekk og det oppn??s en redusert totalrisiko p?? 9% (tabell 1) , vil tiltaket f?? samme rangering som F 1.4. 4 ACAS. Det foreligger heller ikke risikoanslag og beregninger av kostnader for Fl.l Motorytelse. Beregningsresultatene vil selvsagt v??re f??lsomme for endrede forutsetningene. Her vil vi bare meget kort kommentere betydningen av kostnadsanslag, avkastningskrav, levetid og eventuelle skattekostnader. Dess lengre levetid, dess flere ??r kan investeringene fordeles over og dess lavere blir rskostnaden. Effekten av ??kt levetid er st??rst for "investeringstunge" Det er ikke fors??kt tatt hensyn til at et tiltak kan iverksettes og termineres etter noen ??r og at noen tiltak medf??rer st??rre andel sunk costs enn andre etc. Kostnadene er usikre. Det er p??pekt at kostnadsanslagene for noen tiltak har en usikkerhet p?? ??30%. Endres tiltakets ??rskostnad med 30% vil ogs?? kostnaden per prosentpoeng total risikoreduksjon endres med 30%. En slik endring for et gitt tiltak kan p??virke tiltakets rangering, men kan neppe sies ?? v??re dramatisk i lys av den betydelige spredningen i beregnet kostnadseffektivitet. Vi har ikke vurdert ?? inkludere skattekostnader. Maksimalt vil dette kunne gi en 20% ??king i kostnadene (se NOU 1998:16). Det vil ikke gi noen dramatiske utslag p?? kostnadene, selv om det kunne gi mindre endringer i prioriteringene dersom en slik kostnad legges p?? noen tiltak, mens andre ikke f??r et slikt p??slag. For F 1.6 Innflygingshjelpemidler, F 1.2 HUMS og 1.5-1.6 FOQA er ??rskostnadene f??lsomme for forutsetninger om driftskostnader per installasjo 8 ). i 35 helikopter. For F 1.6 Innflygingshjelpemidler/DGPS er det ogs?? forutsatt installasjoner p?? 20 helidekk. Dersom slike effekter innehas, vil det regelmessig v??re gunstig ?? iverksette tiltak for ?? l??re, eller for ?? f?? bedre informasjon om faktiske kostnader og effekter. Dette gjelder tiltak som er reversible i ??konomisk forstand. I s?? m??te er argumentene aktuelle for F1.6 Simulatortrening, F1.2 HUMS og deler av F1.7 Flyv??rtjenesten. For disse tiltakene er det tilsynelatende sm?? eller ingen sunk cost ettersom ??rskostnadene domineres av driftskostnader. Denne typen tiltak har en fordel framfor investeringstunge tiltak (mer presist: Tiltak hvor investeringene er irreversible - dvs sunk) , og denne fordelen framkommer ikke ved rangeringskriteriet. Det er betydelig usikkerhet om tiltakenes kostnader og deres risikoreduserende effekt. Denne usikkerheten har vi ikke tatt eksplisitt hensyn til i prioriteringen. I realiteten vil tiltak som viser seg ?? ha d??rlig effekt, eller tiltak som blir uforholdsmessig kostbare ?? drifte, termineres. Dette forutsetter selvsagt at det ex post er mulig ?? avdekke hvorvidt tiltak fungerer eller ikke. I praksis kan dette v??re vanskelig eller umulig, ettersom tiltakene skal forhindre hendelser som kanskje inntreffer med ??rs mellomrom. Det er lettere ?? fastsl?? hvorvidt driftskostnadene blir lavere eller h??yere enn antatt. Dersom det ex post er mulig ?? avdekke de faktiske driftskostnadene eller endog effekten av et tiltak, b??r det ogs?? innvirke p?? utvelgelsen av tiltakene. I en praktisk beslutningssituasjon vil det tas hensyn til flere faktorer enn de vi har nevnt ovenfor. For eksempel kan forventninger om teknologisk utvikling eller forventninger om framtidig prisutvikling p?? relevante varer og tjenester spille inn. I et slikt perspektiv kan det stilles sp??rsm??l ved om p?? et framtidig tidspunkt hele helikopterparken b??r skiftes ut framfor ?? gjennomf??re en rekke tiltak som kanskje vil v??re helt eller delvis overfl??dig ved en framtidig utskifting. Det er ikke gjort noen analyse av denne muligheten, og en slik analyse vil kreve en annen tiln??rming enn den vi har anvendt. La oss gi et illustrativt eksempel hvor valget st??r mellom to alternative tiltak S og U. For tiltak S er det full sikkerhet om alle relevante forhold. Risikoreduksjonen er 5%, og kostnaden per prosentpoeng risikoreduksjon er kroner 350 000. For tiltak U, er det usikkerhet omkring kostnadene. Driftskostnaden er enten kroner 20 000 eller 100 000 per helikopter. Begge utfall er like sannsynlige slik at forventet kostnad per helikopter er kroner 60 000. Tiltaket krever ingen investeringer. Tiltak U gir ogs?? en risikoreduksjon p?? 5%. Det er ingen usikkerhet omkring dette tallet. Med 35 helikopter, vil forventet kostnad per prosentpoeng risikoreduksjon bli kroner 420 000. Ut fra forventede st??rrelser vil man velge tiltak S - det sikre. Dette er imidlertid en ugunstig l??sning, usikkerheten tatt i betraktning. Anta n?? at det usikre U iverksettes og at det allerede etter et ??r avdekkes hvorvidt kostnaden er lav eller h??y. Dersom tiltaket viser seg ?? ha lave kostnader, blir kostnaden per prosentpoeng risikoreduksjon lik kroner 140 000 - lik en tredel av tiltakets forventede kostnad. - Bj??rkvoll, Thor 2002: Kostnadseffektivitet av tiltak for ?? sikrere helikoptertransport, Notat SINTEF Teknologiledelse 14. - Elvik, Rune 1999: Bedre trafikksikkerhet i Norge. En analyse av potensialet for ?? bedre trafikksikkerheten, trafikksikkerhetstiltaks kostnadseffektivitet og nytte-kostnadsverdi. T??I -rapport 446/1999 ISBN B2-480-0109-1) - Sneltvedt, Jon 2002: Delutredning til NOU 2001:21- Kostnader knyttet til gjennomf??ring av tiltak for ?? fremme sikkerheten ved helikoptervirksomheten offshore, Luftfartstilsynet 14. august 2002) Det kan umiddelbart sluttes at det usikre tiltaket U b??r iverksettes. Dersom det viser seg ?? ha lave kostnader, blir U videref??rt. Dersom kostnadene viser seg ?? bli h??ye, termineres tiltaket og erstattes av det sikre tiltaket S. Utvalget har i l??pet av utredningsperioden vurdert et stort antall risikop??virkende faktorer (RlFer), se kapittel 5 ovenfor for en beskrivelse av utvalgets metodiske tiln??rming i denne sammenhengen. I dette kapitlet er resultatet av utvalgets vurderinger og analyser nedfelt i tilr??dninger. Dette er et sett med prioriterte RlFer/tiltak basert p?? erfaringer og kost-/nytte-vurderinger. Helikoptersikkerheten har v??rt gjenstand for en rekke utredninger gjennom ??rene. Utvalget har i foreliggende rapport redegjort for de risikoreduserende tiltak som anses mest relevante og utslagsgivende for ?? forbedre helikop- tersikkerheten. Det gjenst??r etter utvalgets oppfat- ning en betydelig utfordring med hensyn til ?? finne effektive og raske m??ter ?? implementere disse til- takene p??. ?? s??ke og forbedre helikoptersikker- het gjennom regelverksendringer er for eksem- pel tidkrevende. Det er derfor viktig ?? finne frem til andre prosesser for ?? kunne iverksette viktige risikoreduserende tiltak raskt og enhetlig. Disse prosessene b??r foreg?? parallelt med n??dvendige regelverksendringer, ikke som en erstatning for regelverksendringer, og kommer i tillegg til de til- tak som direkte kan iverksettes med utgangspunkt i gjeldende nasjonale og internasjonale regler og anbefalinger. pkt. 8.3. Blant de aktuelle faglige fora som er etablert, har utvalget merket seg at OLFs Luftfartsfaglige Ekspertgruppe (LFE) de siste ??rene har v??rt aktiv med ?? utarbeide tekniske og operasjonelle retningslinjer for helikoptertransport. Disse har integrert beste praksis og ligger p?? enkelte omr??der foran gjeldende regelverkskrav. - Utvalget tilr??r videre at det bygges videre p?? OLFs Luftfartsfaglige Ekspertgruppe (LFE) som faglig forum, der det er behov for revisjon av eksisterende industristandarder og utarbeidelse av nye basert p?? behandling i utvalget og NOU-rapportens anbefalinger om risikoreduserende tiltak. - Utvalget tilr??r at OLF oppdaterer sine retningslinjer for ?? integrere ny kunnskap og beste praksis med hensyn til helidekk-konstruksjon. Det er viktig ?? legge tilgrunn helhetlige vurderinger som tar hensyn b??de til risikoen som innretningen utgj??r for helikopter og risikoen som helikopter utgj??r for innretningen. For bevegelige helidekk m?? industristandardene i tillegg stille krav til m??leutstyr for dekksbevegelse, dets funksjon, ytelse og p??litelighet, samt innf??re Motion Severity Index (MSI), jf UK CAA Paper nr. 12, se vedlegg 3. Myndighetene b??r deretter s??rge for ?? bruke disse industristandardene som anerkjent norm i regelverket. P?? eksisterende innretninger b??r gjeldende operasjonsprosedyrer og operasjonelle begrensninger gjennomg??s i lys av UK CAAs rapport, og n??dvendige korrigerende tiltak iverksettes, cv. at det innf??res begrensninger eller forbud mot regul??re landinger p?? bevegelige innretninger med helidekk i baugen (skip) under nattforhold. Flygernes erfaringer m?? st?? sentralt i dette arbeidet. - tilsyn i myndighetenes og akt??renes regi som samlet sett favner videre og f??r mer effekt p?? For at et slikt samarbeidsforum skal kunne fungere etter hensikten, er det sentralt at de ulike representanter har n??dvendig faglig og organisatorisk forankring i sine respektive organisasjoner til ?? bidra med kvalifiserte og raske beslutninger i forumet. Det er viktig at et slikt samarbeidsforum velger en l??sningsorientert og pragmatisk arbeidsform, med visshet om at l??sningene som vil kunne iverksettes av et slikt samarbeidsforum ikke konkurrerer med n??dvendige regelverksendringer. Utvalgets tilr??dning om samarbeidsutvalg underst??tter og utdyper tilr??dningene i NOU 2001:21 pkt. 8.3. Enkelte oljeselskaper har dessuten etablert et samarbeid for ?? utf??re felles kontrollaktiviteter av helikopteroperat??rene. - Utvalget tilr??r at samarbeidet som allerede er etablert mellom noen oljeselskaper med hensyn tilfelles tilsynsaktiviteter rettet mot helikopteroperat??rene videref??res. En effektiv l??sning for b??de oljeselskaper og helikopteroperat??rene vil v??re ?? la OLFs LFE forest?? tilsyn av helikopteroperat??rene p?? vegne av oljeselskapene. Det er viktig ?? merke seg at kundetilsyn er et regelverkskrav og at kundetilsyn gjennomf??res i tillegg til og ikke som erstatning for myndighetstilsyn. Etter utvalgets oppfatning kan landing p?? og avgang fra helidekk karakteriseres som en av de mest risi- kofylte fasene i flygingen. Helidekkenes st??rrelse, plassering, merking, belysning m.v. er if??lge UK CAA Helideck Environmental Study ??rsaken til 2/3 av inntrufne hendelser i n??rheten av helidekkene. Problemene er knyttet til turbulens, temperatur- gradienter, bevegelser m.v. Det er varierende stan- dard p?? helidekkene p?? norsk sokkel. Det vises dessuten til NOU 2001:21 vedr??rende utfordringer med hensyn til myndighetenes regulering og til- syn av helidekkene. Controlled Flight Into Terrain (CFIT) og kollisjon med terreng, sj?? eller hindringer er den ulykkeskategorien som gir st??rst bidrag til totalrisikoen, jf. Helicopter Safety Study 2 (SINTEF). Forsterket skrog kan i noen tilfelle redusere konsekvensene ved harde landinger og ditching. Det er mange eksempler p?? at besetningsmedlemmer har overlevd CFIT og kollisjon med terreng med amerikanske milit??rhelikoptre som har meget strenge krav til "crashworthiness". Dersom offshorehelikoptre har samme krav til st??tabsorbsjon (inkludert seter) som milit??re helikoptre, m?? det kunne antas at risikoen ville bli redusert. Effekten av dette vil etter utvalgets oppfatning v??re st??rre ved CFIT p?? sj?? enn p?? land. Utvalget har merket seg at det er et stort gap mellom sertifiseringskravene til eldre konstruksjoner og gjeldende regler for nye maskiner. Helikopterprodusentene arbeider imidlertid systematisk med dette. Luftfartmyndighetene (Luftfartstilsynet) i samarbeid med produsentene er ansvarlige akt??rer p?? dette omr??det. Utvalget har konkludert med at det vil v??re umulig ?? innf??re retroaktive krav til design og sertifisering, b??de kostnadsmessig og i forhold til gjennomf??ring, selv om dette vil medf?? lige feilhandlinger. FDR registrerer fortl??pende blant annet operasjonelle forhold. FDR-data er tillatt brukt til unders??kelse av ulykker og alvorlige hendelser. FDR-data kan imidlertid ikke uten videre anvendes rutinemessig i det forebyggende arbeidet, blant annet p?? grunn av hensynet til personvernet. Etter det utvalget er kjent med foretas det ikke systematisk vurdering av operative forhold; FDR-data brukes ikke i det rutinemessige arbeidet med flysikkerhet. Dette skyldes blant annet at FOQA analyseprogram ikke p.t. er utviklet for helikopter. FOQA for helikopter er imidlertid under utvikling i Storbritannia. Utvalget viser til at det er mulig ?? "tappe" dagens FDR for visse parametere ved hjelp av "quick access recorder" som kan brukes i forbindelse med FOQA Dette kan gj??res med FDR som er installert i dagens helikoptre og brukes i dag av alle store flyselskaper. Dette b??r kunne ivaretas p?? en tilfredsstillende m??te i forhold til personvernet, men n??rmere tilrettelegging er p??krevd. FOQA analyseprogram kan etter utvalgets vurdering bidra til ?? redusere antall ulykker og alvorlige hendelser som skyldes operasjonelle forhold og menneskelige feilhandlinger. Det vil ogs?? gi operat??rene innsikt i avvik fra prosedyrer og rutiner og s??ledes v??re et grunnlag for ?? iverksette korrektive tiltak. Helikopteroperat??rene og oljeselskapene er etter utvalgets oppfatning de akt??rer som kan forest?? en eventuell innf??ring av FOQA analyseprogram. - Utvalget tilr??r at BSL D 5-2 endres til ogs?? ??gjelde for helikopter og at sete-installasjon mot JAR 29 krav vurderes. BSL D 5-2 har krav til n??dutgang, sitteplass, merking, evakuering, n??dbelysning, interi??rets brannsikkerhet og drivstofftankene. Sertifiseringskravene i FAR/JAR 29.801 er basert p?? amerikanske forhold og er etter utvalgets oppfatning ikke akseptable p?? norsk sokkel. Det er sp??rsm??l om hva som skal legges i uttrykket "reasonably probable water conditions" i FAR/ JAR 29.801. Federal Aviation Administration har bestemt at sea state 4 (4 til 8 ft b??lgeh??yder og H/L forhold 1:12,5) tilfredsstiller kravet til "reasonably probable". Utvalget har f??tt opplyst at de forskjellige typer helikoptre har ulike egenskaper n??r det gjelder stabilitet i sj??en, samt at n??v??rende flytemidler ikke sikrer at d??rer og vinduer blir liggende over vann hvis helikopteret velter. B??de Luftfartsmyndighetene (Luftfartstilsynet) og helikopterfabrikantene er aktuelle beslutningstakere n??r det gjelder eventuelle tiltak til forbedring av helikoptrenes stabilitet. - Utvalgets tilr??r at det i JAR-OPS, eller alternativt for Nordsj??landene, innf??res krav til helikopterets flyteevne og stabilitet ved n??dlanding p?? sj??en ("ditching") tilsvarende realistiske forhold p?? norsk sokkel (dvs. tilsvarende Sea State 6 eller h??yere). Ekstra n??dflytemidler b??r sikre at d??rer og vinduer blir liggende over vann lenge nok, slik at rask evakuering blir mulig. Utvalget tilr??r videre at det innf??res operasjonelle begrensninger som tilsvarer den Sea State helikopteret er sertifisert for. Utvalget tilr??r at det etableres allianser med britiske tilsynsmyndigheter slik at det kan bygges videre p?? det FoU-program som allerede er utf??rt i UK CAAs regi p?? omr??det. - Utvalget tilr??r at Luftfartstilsynet, oljeindustrien og helikopteroperat??rene aktivt deltar i utviklingen og implementeringen av FOQA analyseprogram. Oljeindustrien b??r p?? sin side p??legge helikopteroperat??rene bruk av FOQA. Utvalget er kjent med at DGPS/GPS ikke er for- melt godkjent som prim??rt (eller sekund??rt) innflygingshjelpemiddel (verken p?? land eller off- shore). DME er et godkjent innflygingshjelpemid- del hva ang??r avstandsangivelse (brukt sammen med utstyr som angir retning) , men sv??rt f?? instal- lasjoner har DME utstyr. Ingen innflyging offshore er for ??vrig sertifisert eller kontrollfl??yet av Luft- fartstilsynet. I tillegg til Luftfartstilsynets ansvar som luftfartsmyndighet, er ogs?? helikopteropera- t??rene selv en viktig deltager i tilknytning til en ev. forbedring av innflygingshjelpemidlene offshore. Arborne Radar Approach (ARA) OPS 3 (Appendix 1 to JAR-OPS 3.430, i) og basert p?? bruk av v??rradar til avstandsangivelse, NDB til verifikasjon av retning og radioh??ydem??ler til h??ydeangivelse. JAR-OPS 3 setter imidlertid ikke tekniske krav til radaren som brukes, for eksempel type radar, funksjoner og funksjonalitet eller n??yaktigheten p?? avstands- og retningsangivelse. ARA supplert med informasjon fra GPS er i praksis den mes, brukte innflygingsmetode til et helikopterdekk offshore i redusert sikt. Utvalget er gjort kjent med at det fins radarutstyr som bedre egner seg til ARA men at slikt utstyr ikke benyttes p?? dagens helikoptre p?? kontinentalsokkelen. - Utvalget tilr??r at GPS godkjennes som prim??rt navigasjonshjelpemiddel p?? norsk kontinentalsokkel og at DGPS utvikles og godkjennes som prim??rt innflygingshjelpemiddel til offshore installasjoner. Videre tilr??r utvalget at det utarbeides innflygingsprosedyrer basert p?? DGPS. I denne sammenheng tilr??r utvalget at muligheten for samarbeid med og harmonisering mot engelsk sektor p?? omr??det unders??kes og utnyttes. Utvalget tilr??r at det utarbeides kravsspesifikasjon til radarutstyr som benyttes til ARA. Det har v??rt en rekke s??kalte "nearrrr^s" hendel- ser (n??rpasseringer) mellom helikopU tilknyttet ( jeindustrien p?? sokkelen og annet lufuart??y. Det er i f??rste rekke milit??re luftfart??yer under ??vel- ser som er faremomentet n??r det gjelder n??rpas- seringer, men det understrekes at ogs?? andre luft- fart??yer har skapt farlige situasjoner i denne for- bindelse. ACAS er et varslingssystem som kan hindre eller redusere risiko for n??rpassering og kollisjon i luften ved at besetningen kan oppdage annen tra- fikk og foreta unnvikelsesman??ver i tide. Kollisjon i luften mellom luftfart?? - Utvalget tilr??r at ACAS basert p?? ICAO Cat. 2 innf??res som myndighetskrav. Implementeringen m?? koordineres med UK CAA. 6.8 HUMS (Health and Usage Monitoring System) HUMS er et overv??kingssystem som gir et bilde av helikoptrets "helsetilstand". HUMS skal gj??re det mulig ?? oppdage feil ved luftfart??yet i god tid f??r en katastrofal feil eventuelt oppst??r. Dagens systemer er imidlertid ikke tilstrekkelig eller ferdig utvik- let. HUMS underst??ttes heller ikke i tilstrekkelig grad av helikopter fabrikantene. I helikopteret som havarerte ved Norne i 1997 var HUMS installert, men deler av systemet fungerte ikke p?? ulykkes- tidspunktet. I praksis er HUMS i dag installert i alle helikoptre som benyttes til passasjertransport p?? norsk sokkel. Regelverket stiller imidlertid ikke krav til ?? installere og bruke HUMS. Fordi det ikke er et regelverkskrav, er det dermed tillatt ?? fly med deler av systemet ute av drift. Luftfartstilsynet er som luftfartsmyndighet ansvarlig for regelverket i denne forbindelse, men b??de helikopteroperat??- rene, fabrikantene og vedlikeholdsverkstedene er viktige akt??rer n??r det gjelder utvikling og bruk av HUMS. UK CAA har utgitt flere forskningsrapporter som omhandler HUMS, se s??rlig rapport nr. 35, 40 og 45 i vedlegg 3. Signifikante fremskritt har blitt gjort i HUMS teknologien og noe er allerede tilf??rt eksisterende helikoptre. Det er gjort ulike forskningsfors??k som kan bekrefte dette i rapport nr. 35 og 40 i vedlegg 3. Dette reflekterer den p??g??- ende forpliktelsen som er inng??tt mellom helikop- ter og motorfabrikanter, operat?? leverand??rer, universiteter og forskerorganisasjoner for ?? oppn?? videre fremskritt innenfor HUMS teknologien parallelt med andre p??litelighets teknologier for ?? oppn?? bedret luftdyktighet. I fremtidig design av helikoptre vil, sett fra et luftdyktighetssynspunkt, transmisjon og rotorsystemer v??re de omr??dene som vil ha st??rst fordeler ved bruk av HUMS. Dette er systemer som under flyging er kritiske og hvor skadetoleransens innvirkning har begrenset omfang ved bruk av tilgjengelig inspeksjonsteknikker. Ved bruk av HUMS vil muligheten ??ke for ?? oppdage skader. Motordrift, krafttilf??rsel og motorkontrollsystemer er andre viktige omr??der for et effektivt overv??kningssystem. "Rotortrack and balance" systemer inkludert vil ogs?? kunne f??re til bedret luftdyktighet. HUMS m?? v??re integrert i det totale vedlikeholdssystemet, samtidig som selve HUMS m?? ha integritet. gjelder dette sp??rsm??l om innf??ring av kontrollert luftrom, men ogs?? ved etablering og dimensjonering avflyv??rtjeneste og navigasjonstjeneste (samband, navigasjon og overv??kning), (ICAO Annex 11). Helikoptertransporten innen petroleumsvirksomhetene foreg??r over ??pne v??rharde havomr??der og ellers under forhold som inneb??rer en ikke ??betydelig p??kjenning for passasjerer og mannskaper. I tillegg bidrar f??lelsen av at flysikkerheten ikke er godt nok ivaretatt negativt til passasjerers og mannskaps opplevelse av transporten. Niv?? og standard p?? flysikringstjenesten kan derfor ikke ensidig fastsettes med utgangspunkt i den totale trafikkmengde i omr??dene med helikoptertrafikk. Utvalget er kjent med at to av de andre nordsj??landene (Storbritannia og Nederland) har innf??rt tilleggskrav om innf??ring av HUMS i sitt regelverk. En innf??ring av HUMS som myndighetskrav underst??tter ogs?? konklusjonen i NOU 2001:21 pkt. 8.7. - Med utgangspunkt ide spesielle vilk??r innen helikoptertransporten p?? norsk kontinentalsokkel, tilr??r utvalget at myndighetene vurderer ?? etablere kriteria for flysikringstjenesten p?? norsk kontinentalsokkel som ikke ensidig legger til grunn trafikkmengde og -kompleksitet. Dette m?? ogs?? omfatte lufttrafikkteneste, samband, navigasjon og flyv??rtjeneste. Luftfartsverket har utarbeidet konkrete planer for etablering av kontrollert luftrom for flyging mellom landbase og installasjoner p?? Ekofisk og Haltenbanken (Heidrun) basert p?? radaroverv??king. Luftfartstilsynet og Luftfartsverket vil v??re ansvarlig beslutningstaker i denne forbindelse. - Utvalget tilr??r videre at det i samarbeid med helikopteroperat??rene etableres et felles norsk-engelsk FOU-programfor videreutvikling av HUMS i alle ledd (konstruksjon, tolkningen av data og kontinuerlig revisjon av programvare for eliminering av falske varsel). Innsatsen med ?? forbedre diagnosemetodene m?? forsterkes og p??skyndes. B??de helikopterfabrikantene og helikopteroperat??rene b??r sette inn ressurser p?? omr??det. Utvalget tilr??r samtidig at det stilles krav til oppl??ring i bruken av HUMS. r??der etableres s?? raskt som mulig. ICAO har definert ansvarsdeling mellom nordsj??statene n??r det gjelder ut??velse av flysikringstjeneste i Nordsj??en. Grensen mellom britisk og norsk ansvarsomr??de har ikke v??rt sammenfallende med midtlinjen, og bilateral avtale er inng??tt om delegering av luftrom slik at ansvarsomr??dene sammenfaller med landenes rettighetsomr??der for utvinning av ressurser. Dette har skapt problemer for Norge i forbindelse med planer om etablering av Ekofisk kontrollomr?? Normalt vil trafikkmengde og -kompleksitet samt type trafikk legges til grunn for niv?? og standard ved etablering av flysikringstjenester. I f?? vil ligge innenfor britisk luftrom (Scottish FIR). Storbritannia har en policy p?? klassifisering av luftrom over ??pent hav som ikke sammenfaller med Norges interesse i dette tilfellet. Luftfartstilsynet, eventuelt i samarbeid med Luftfartsverket og overordnet myndighet, representerer Norge i denne type saker. eller at fart?? ordninger som er utarbeidet for ??velsen. - Utvalget tilr??r at Forsvaret evaluerer sine rutiner i forberedelse av milit??re ??velser for ?? sikre at flygerne som deltar er kjent med og etterlever de prosedyrer og forordninger som i samarbeid med Luftfartsverket er utarbeidet for ??velsen. Milit??re luftfart??yer er i utgangspunktet ikke underlagt ICAOs bestemmelser for flyging i internasjonalt luftrom. Dette kan etter utvalgets vurdering ikke frita norske myndigheter fra ?? p??legge norske milit??re luftfart??yer og allierte luftfart??yer som opererer fra norsk base, ?? f??lge spesielle regler for flyging i omr??der med helikoptertrafikk p?? norsk kontinentalsokkel. P?? enkelte rutestrekninger m?? det etableres prosedyrer som inneb??rer at milit??r flyging er atskilt fra helikoptertrafikken eller at flygingen gjennomf??res p?? betingelser satt av lufttrafikktjenesten. - Utvalget tilr??r at myndighetene tar initiativ overfor ICAO med sikte p?? at delegering av luftrom i Nordsj??en mellom Norge og Storbritannia gj??res permanent, slik at landene fritt kan definere niv??et p?? flysikringstjenester og p?? eget grunnlag vurdere klassifisering av luftrom innenfor sitt ansvarsomr??de. I forbindelse med etablering av kontrollert luftrom mellom Bergen/Flor?? og installasjoner p?? Statfjord omr??det (Statfjord CTA) , ble det av Luftfartsverket ansett som mest sannsynlig ?? f?? aksept for klasse E luftrom som er den "laveste" klasse kontrollert luftrom n??r det gjelder regler og restriksjoner p?? flyging. Dette er ogs?? lagt til grunn for Luftfartsverkets s??knad om etablering av Ekofisk og Heidrun CTA Etter utvalgets vurdering er tjenesteut??vers og myndigheters tiln??rming n??r det gjelder klassifisering av kontrollert luftrom offshore for konservativ. Etter utvalgets vurdering er det mulig ?? legge til rette for Forsvarets behov for trenings- og ??velsesflyging samtidig som flysikkerheten er ivaretatt p?? en tilfredsstillende m??te. Luftfartstilsynet, i samarbeid med Luftfartsverket og Forsvaret, er ansvarlig for gjennomf??ring av tiltak p?? dette omr??det. - Utvalget tilr??r at det tas initiativ overfor ICAO og nabostater med sikte p?? ?? oppgradere kontrollert luftrom p?? norsk kontinentalsokkel til klasse D. Dette vil inneb??re at b??de IFR og VFR flyginger er tillatt, men all flyging er underlagt flykontrolltjeneste med krav til to-veis samband. Luftfartsverket og Forsvaret arbeider tett sammen n??r det gjelder planlegging og gjennomf??ring av st??rre luftmilit??re ??velser. ??velsesomr??der og rutef??ringer etableres i st??rst mulig grad slik at de ikke skal komme i konflikt med helikoptertrafikken. I tillegg er det et direkte koordinerende samarbeid mellom lufttrafikktjenesten og milit??re kontrollenheter basert p?? avtaler. Til tross for dette registreres det hendelser der milit??re jagerflyoperasjoner rapporteres farlig n??r helikoptre. Etter utvalgets vurdering skyldes dette i stor grad mangelfull forberedelse av ?? Milit??re luftfart??yer ikke underlagt ICAO's bestemmelser i internasjonalt farvann. Utvalget er imidlertid av den oppfatning at Luftfartstilsynet kan p??legge norske milit??re luftfart??yer, samt allierte og andre fremmede lands milit??re luftfart??y som opererer fra norsk base, ?? f??lge de generelle reglene som luftromsklassifiseringen innenfor norsk ansvarsomr??de p?? kontinentalsokkelen tilsier, eller f??lge spesielle regler for flyging i n?? nerte omr??der. Dette gjelder ogs?? bruk av SSR (Secondary Surveillance Radar) radar transponder dersom dette anses p??krevd innenfor deler av luftrommet. - Utvalget tilr??r at Luftfartsverket foretar en kartlegging av VHF sambandsdekningp?? norsk kontinentalsokkel, og sammen med industrien s??ker ?? finne l??sning for plassering av radioutstyr p?? innretninger og fjernstyring av sambandet fra land for de omr??der som ikke har tilfredsstillende sambandsdekning for kontrollsentralene idag. Utvalget tilr??r videre at Luftfartsverket og Forsvaret i fellesskap kartlegger og avklarer behovet for UHF sambandsdekning p?? sokkelen, og sammen med industrien s??ker ?? finne l??sning for plassering av radioutstyr p?? innretninger og fjernstyring av sambandet fra land. Utvalget tilr??r at nasjonale milit??re luftfart??yer og utenlandske milit??re luftfart??yer som opererer fra norsk base blir p??lagt ?? f??lge de regler som gjelder for bruk av SSR transponder i henhold til luftromsklassifiseringen p?? kontinentalsokkelen. Dette med mindre luftrommet ikke er avgitt til milit??r ??velsesflyging (FUA). Utvalget tilr??r videre at det spesielt blir p??lagt ?? benytte SSR transponder ved gjennomflyging av- og passering under de publiserte ADS omr??der med rutef??ringer for offshore helikoptertrafikk. Ale helikoptre innen petroleumsvirksomheten p?? norsk kontinentalsokkel er gjennom forskrift p??lagt ?? medf??re M-ADS utstyr. For??vrig er ingen andre luftfart??yer p??lagt ?? medf??re utstyret. M-ADS gir sammen med radar full overv??king av luftfart??ytrafikken fra avgang til landing. Etter utvalgets vurdering b??r kravet til M-ADS utstyr ogs?? omfatte redningshelikoptre og maritime luftfart??y som regelmessig opererer p?? norsk kontinentalsokkel. Varsling om flyttbare innretninger p?? kontinentalsokkelen som kan utgj??re hindre for luftfarten er ikke tilfredsstillende. - Utvalget tilr??r at Oljedirektoratet og Sj??fartsdirektoratet tar n??dvendig initiativ for at operat??rer av flyttbare innretninger varsler om flytting av innretningene i tr??d med etablerte krav, samt forest??r utvikling av elektronisk varsling og posisjonsangivelse. Utvalget tilr??r videre at myndighetene etablerer en database over bevegelige innretninger med h??yde over 60 meter (200 FT) basert p?? registreringer i Statens kartverk. Denne databasen m?? kontinuerlig oppdateres og b??r v??re direkte tilgjengelig over internett for lufttrafikktjenesten, AIS-kontorer, helikopteroperat??rer, Forsvaret og andre som har interesse av disse opplysningene av hensyn til flysikkerheten. Utvalget tilr??r videre at n??dvendig FoU igangsettes for ?? utvikle systemer for elektronisk varsling og innretningenes posisjon tilpasset behovet for sikker luftfart. - Utvalget tilr??r at krav om ?? innf??re M-ADS utstyr ogs?? gj??res gjeldende for Forsvarets og Statens Forurensningstilsyns maritime helikoptre og fly, samt for helikoptre i redningstjenesten. Utvalget tilr??r at dersom HFIS-tjenesten opprettholdes offshore, m?? enhetene f?? tilf??rt M-ADS data for overv??king av M-ADS utstyrte luftfart??y innenfor sitt ansvarsomr??de. Videre m?? Hovedredningssentralen f?? tilf??rt M-ADS data for overv??king av trafikk i forbindelse med s??k og redning. Regelverket, JAR-FCL 2.240, stiller krav til bruk av flysimulator eller et tilsvarende hjelpemiddel til trening av helikopterflygere dersom dette er tilgjengelig. I tilknytning til tyngre luftfart med fly stilles det derimot krav til bruk av simulator som en integrert del av treningen for flygere. Dette er i tr??d med NOU 2001:21, pkt. 8.11. 1 nevnte innstilling ble det tilr??dd at Luftfartstilsynet f??lger opp krav om simulatortrening for helikoptervirksomheten p?? norsk sokkel. Kravet er imidlertid ikke fulgt opp, og del 2 tar dermed denne problemstillingen opp p?? nytt. VHF og UHF sambandsdekning for Luftfartsverkets kontrollsentraler er ikke tilfredsstillende i deler av omr??dene med rutef??ringer for helikoptre p?? norsk kontinentalsokkel. Luftfartsverket i samarbeid med Forsvaret er beslutningstakere og ansvarlig for iverksetting av tiltak i denne forbindelse. Oppl??ring og trening p?? NG helikopter (nyere generasjon, dvs. helikopter med "glasscockpit", automatisering og digitale instrumenter) er etter utvalgets oppfatning ikke optimal uten simulator. Etter utvalgets oppfatning vil bruk av simulator ogs?? gi redusert risiko i forbindelse med trening. Flygerne f??r imidlertid ikke realistisk trening p.t. Simulatorer er ikke tilgjengelig for alle helikoptertyper eller NG helikopter. I den grad simulatortrening finner sted, benyttes til dels "gamle" typer. Dette inneb??rer at de ikke er skreddersydd til den enkelte flytype eller NG helikopter. Det kan ogs?? nevnes at flysimulator er kostbar i anskaffelse, og at utnyttelsen p?? enkelte typer kan bli lav. I tillegg til Luftfartstilsynet, er engasjement og deltagelse fra b??de helikopteroperat??rene, fabrikantene og oljeselskapene p??krevd i en gjennomf??ring av krav til bruk av simulator. Simulatortrening er allerede innf??rt som krav for regul??r flyging. Utvalget viser samtidig til HSLBs rapport etter Norne-ulykken hvor det ble avdekket svakheter i det vedlikeholdsprogrammet som ble benyttet p?? helikopteret. Videre ble det avdekket mangler ved det vedlikeholdet som ble utf??rt av helikopteroperat??ren. De kritiske punktene i rapporten f??rte til at helikopteroperat??ren ble tilr??dd ?? gjennomg?? prosedyrene ved utarbeidelse og kontroll av vedlikeholdsprogram, samt foreta en gjennomgang av systemet "Main Tasks" med tanke p?? ?? unng?? avvikende oppfatninger om dokumentets status blant selskapets flyteknikere. Helikopteroperat??ren ble ogs?? p??lagt ?? foreta en vurdering av grensesnittet mellom arbeidsoppgaver som ligger inn under ansvarsomr??det til flyteknikere og andre faggrupper. I tillegg ble Luftfartstilsynet, i samarbeid med franske tilsynsmyndigheter, anmodet om ?? p??legge fabrikanten ?? iverksette en rekke tiltak. Det ble blant annet tilr??dd ?? vurdere ?? p??legge fabrikanten ?? lage en plan for ?? ??ke brukervennligheten og oversikten p?? de vedlikeholdsprogrammer og den informasjon som gis av fabrikanten, se for??vrig HSLBs rapport 47/2001. Harmonisering av kundekrav vil styrke helikopteroperat??renes posisjon overfor fabrikantene/konstrukt??rene. - Utvalget tilr??r at simulatortrening gj??res obligatorisk for alle helikoptertyper som opererer p?? norsk sokkel. Utvalget tilr??r videre at simulatorene muliggj??r trening p?? operasjoner p?? bevegelige helikopterdekk. - Utvalget tilr??r at Maintenance Steering Group (MSG) prosessgrunnlag forbedres i samarbeid mellom helikopterprodusentene og helikopteroperat??rene. Det er spesielt behov for at de vurderingene som ligger til grunn for konstrukt??renes utforming av vedlikeholdsprogrammer (kritikalitetsanalysene) forbedres og kommuniseres bedre til helikopteroperat??rene. Utvalget har merket seg at det er et avtagende rekrutteringsgrunnlag til utf??ring av vedlikehold av helikoptre. ??rsaken til det avtagende rekrutteringsgrunnlaget er blant annet lavere aktivitet i Forsvaret, da Forsvaret tradisjonelt har v??rt den viktigste rekrutteringskildentil slik virksomhet. Parallelt med dette hevder helikopterselskapene at lav inntjening har f??rt til at l??rlinginntaket i flyselskapene har v??rt lavere enn ??nskelig. Samtidig kunne intern rapportering og analyse av avvik i selskapene etter utvalgets oppfatning v??rt bedre. Etter utvalgets oppfatning er det manglende bruk av kritikalitetsvurderinger hos fabrikantene. I tillegg blir ikke eventuelle kritikalitetsanalyser videreformidlet til helikopteroperat??rene. Videre skaper ulike kundekrav og ??kende teknisk kompleksitet spesielle utfordringer n??r det gjelder vedlikehold. Ovennevnte utvikling inneb??rer samlet et sett av risikofaktorer for helikoptersikkerheten p?? sokkelen som etter utvalgets vurdering b??r v??re gjenstand for n??ye oppf??lging. Foruten fabrikantene og helikopteroperat??rene har b??de vedlikeholdsverkstedene og oljeselskapene ansvar for denne utviklingen. - Utvalget tilr??r at helikopterselskapenes vedlikeholdskonsepter / -programmer forbedres og forenkles i tr??d med HSLBs tilr??dninger etter Norneulykken. Utvalget tilr??r at erfaringer fra vedlikehold hos helikopteroperat??rene overf??res mer effektivt til konstrukt??r for kontinuerlig forbedring av vedlikeholdsprogrammer. - Utvalget tilr??r at Crew Resource Managementkonseptet (CRM) innf??res i vedlikeholdet, samt at n??dvendig oppl??ring i CRM og Human Factors innf??res. - Utvalget tilr??r videre at dagens praksis med hensyn til etteroppl??ring (continuation training) vurderes. Helikopteroperat??rene b??r dessuten etablere et program for ?? forbedre rekruttering av vedlikeholdspersonell. Helikopteroperat??rene b??r i denne sammenheng samarbeide med OLFs prosjekt for ??kt rekruttering til olje- og gassvirksomhet "En verden av muligheter". Flyv??rtjenesten for helikoptertrafikken offshore har for d??rlig kvalitet. Etter utvalgets vurdering skyldes dette i stor utstrekning at regelverket (rammeforskriften, innretningsforskriften og styringsforskriften) ikke blir fulgt n??r det gjelder krav til kvalifikasjoner, utstyr, vedlikehold, kontroll og drift, samt at det er uklare rutiner og ansvarsforhold mellom myndigheter, tjenesteytere og industrien n??r det gjelder etablering av flyv??rtjeneste. I tillegg ettersp??r brukere andre v??rtjenesteprodukter enn de som produseres i dag. Det er Luftfartstilsynet, Meteorologisk institutt og Luftfartsverket som er/blir aktuell beslutningstaker n??r det gjelder flyv??rtjeneste. Ale helikoptre som brukes p?? norsk kontinentalsokkel er sertifisert i henhold til "Category A" (CAT A) hva ang??r ytelse. Etterlevelse av CAT A-kravet til motorytelse sikrer at helikopteret ved motorsvikt under avgang enten kan avbryte avgangen og lande sikkert (p?? flyplassen eller helikopterdekket) eller kan fortsette avgangen med den ene motoren ute av drift, og for motorsvikt under landing kan man velge enten ?? avbryte landingen og foreta en sikker utflyging ("go around") eller ?? gjennomf??re en sikker landing. Regelverket krever imidlertid ikke CAT A ytelse i forbindelse med avgang og landing offshore, men tillater CAT B som ikke sikrer at helikopteret har nok motorytelse til ?? fortsette flygingen med en motor ute av drift dersom motorsvikten skjer i en tidlig fase under avgangen eller rett f??r landing (eksponeringstiden) p?? et helikopterdekk offshore. Utvalget tilr??r at ny forskrift om flyv??rtjeneste m?? avklare ansvarsforholdet mellom myndigheter (Luftfartstilsynet/Oljedirektoratet), tjenesteut??ver (Luftfartsverket), Meteorologisk institutt og riggoperat??r mht. etablering av flyv??rtjeneste for innretning og for underveisflyging. Niv?? og omfang av flyv??rtjenesten m?? etableres i samsvar med retningslinjene i ICAO Doc 9680: "Manual on theprovision ofmeteorological service for international helicopter operations" (jf. WMO doc. No 842). Utvalget tilr??r at v??rtjenestetilbudet forbedres n??r det gjelder kvalitet og tilgjengelighet p?? v??robservasjoner og varsler (rutevarsel/omr??devarsel) og at kompetansekravene til v??robservat??rer sikres gjennom formell oppl??ring og autorisering. Videre tilr??r utvalget at kvalitetskontroll, avviksbehandling og vedlikehold av MET-instrumenter p?? offshoreinnretninger m?? gjennomf??res i samsvar med relevante forskrifter til Petroleumsloven og m?? minst oppfylle kravene i Luftfartsverkets/Meteorologisk institutts "Prosedyrer for vedlikehold av meteorologiske instrumenter p?? norske landingsplasser." I denne sammenhengen tilr??r utvalget ogs?? at det etableres prosedyrer for kontroll med lufttrykkm??ling p?? innretningene i samsvar med Luftfartsverket/Meteorologisk institutts "Prosedyre for QNH-kontroll p?? flyplassene". JAR-OPS 3 gjelder for flyginger p?? norsk kontinentalsokkel fra 1. september 2002. Kravet til motorytelse betegnes som Class 1, 2 og 3. Class 1 kan grovt sammenlignes med CAT A, Class 2 tillater bruk av eksponeringstid (jf. kap. 5.2.4) og Class 3 er uaktuelt. Utvalget er av den oppfatning at flygingene p?? norsk kontinentalsokkel, s??rlig tatt i betraktning de til tider sv??rt problematiske og krevende v??rforholdene ("hostile area") i v??rt omr??de, vil v??re sikrere med ytelse i henhold til Class 1. Med dagens helikoptre er det f??rst og fremst et ??konomisk sp??rsm??l om Class 1-kravet skal gj??res gjeldende ogs?? offshore. Dette fordi nyttelasten m?? reduseres, og for de helikoptrene som i dag har lavest motorytelse, i s?? betydelig grad at de sannsynligvis vil bli ul??nnsomme i drift. Utvalget er kjent med at nye helikoptre med bedre motorytelse er under utvikling og snart i produksjon. Disse vil i stor grad minske behovet for vektreduksjon, selv om det ikke er garantert at de under alle forhold kan fly med full nyttelast offshore (dvs. i praksis kunne hovre med en motor ute av drift med full nyttelast) . Det er imidlertid mulig ?? utvikle motorer med enda bedre ytelse. Innf??ring av kravet om Class 1 vil utvilsomt legge press p?? produsenter og operat??rer, samt f??re til raskere utskiftning av helikoptre med lav motorytelse. Det blir n??, etter utvalgets oppfatning, viktig at Luftfartstilsynet p?? den internasjonale arena (innen JAA ICAO, ol.), aktivt arbeider for ?? sikre at kravet om Class 1 blir gjennomf??rt minst som planlagt innen 2010. Utvalget er kjent med at krav om bedre motorytelse allerede er utsatt en rekke ganger. JAR-OPS 3 ?? N??r det gjelder omfang av MET utstyr p?? innretningene tilr??r utvalget at det etableres skyh??ydem??ler (ceilometer) p?? alle innretninger med METAR-tjeneste. mot 2010 for, hvis aktuelt, ?? forlenge tillatelsen til Class 2 utover 2010, eller i verste fall fjerne kravet om Class 1. Herunder vil det ogs?? bli vurdert ?? forandre kravet til motor p??litelighet (basert p?? erfaringsdata) fra n??v??rende 5 x IO" 8 til 1 x IO" 8 . Selv om det vil bli vurdert ?? forandre kravet til sannsynligheten for motorsvikt fra 5 x IO -8 til 1 x IO" 8 , mener utvalget at det vil v??re en s??rdeles u??nsket utvikling om Class 1-kravet skulle bli utsatt eller fjernet. - Utvalget tilr??r at Luftfartstilsynet i aktuelle internasjonale fora som har avgj??rende innflytelse p?? utvikling av regelverket, bidrar aktivt for ?? sikre at Class 1 kravet til motorytelse fra 2010 blir opprettholdt som planlagt. Utvalget tilr??r videre at det anbefalte samarbeidsforumet (jf. kap. 6. 1) utreder om Class 1 kan gj??res gjeldende p?? norsk kontinentalsokkel f??r 2010. I det f??lgende gis en vurdering av de administrative og ??konomiske konsekvenser i tilknytning til utvalgets tilr??dninger i kapittel 6. Det vises i denne forbindelse til pkt. 5.8 i kapittel 5 som inneholder en mer detaljert kost-/nytte-vurdering av utvalgte risikop??virkende faktorer. Pkt. 5.8 danner grunnlaget for utvalgets prioriterte tilr??dninger i kapittel 6 og gir ogs?? en oversikt over prosentvis risikoreduksjon for hvert enkelt tiltak. Pkt. 5.8 er ogs?? bakgrunn for de vurderinger som foretas i innev??rende kapittel. Som det fremg??r i nevnte punkt og i fremstillingen nedenfor, medf??rer noen tiltak store investeringskostnader, mens andre kun medf??rer ??kte driftskostnader. Utvalget har derfor beregnet tiltakets ??rskostnader. ??rskostnaden best??r av to elementer: en driftskostnad, som er antatt ?? v??re konstant over levetiden, og et bidrag knyttet til investeringen. ??rskostnaden er beregnet som en annuitet, dvs. en ??rlig gjennomsnittlig kostnad hvor det er tatt hensyn til diskontering. P?? den m??ten ivaretas at tiltakene krever investeringer med ulik levetid. For noen av tiltakene er kostnadene basert p?? innhentede (uforpliktende) tilbud/prisforesp??rsler. I andre tilfeller er kostnadene kalkulert. Utvalget understreker imidlertid at det er usikkerhet knyttet til kostnadene for hvert tiltak. For en mer detaljert beskrivelse av beregningsmetodikken m.m. vises det til pkt. 5.8.2 ovenfor. Utvalget tar ikke stilling til hvilken akt??r eller hvilke akt??rer som b??r dekke utgiftene i hvert konkrete tilfelle, m.a.o. om det er helikopteroperat??rene, oljeoperat??rene, fabrikantene, det offentlige eller andre, med mindre dette synes ?? v??re mer eller mindre klart utfra sakens natur. Hvem som skal betale regningen, antas i en rekke saker ?? m??tte bli gjenstand for forhandlinger mellom de ulike partene. Avslutningsvis, pkt. 7. 15, gis en felles vurdering av samtlige tilr??dninger i et overordnet samfunnsmessig perspektiv. 7.2 Samarbeid om flysikkerhet, jf. pkt. 6. ??kt samarbeid om flysikkerhet er det mest kostnadseffektive tiltaket blant utvalgets forslag. N??r det gjelder drift av et fagforum som en videref??ring av OLFs Luftfartsfaglige Ekspertgruppe (LFE), legges det til grunn at deltagerne selv m?? st?? for dekning av de utgifter som p??l??per i denne forbindelse. Det er ikke mulig for utvalget p.t. ?? sl?? fast hvilke tilleggsutgifter dette vil dreie seg om i forhold til dagens utgifter i OLFs LFE. Det antas at denne beregningen m?? foretas av de involverte akt??rer p?? et senere tidspunkt. Etablering og drift av Samarbeidsutvalg for helikoptervirksomhet p?? kontinentalsokkelen vil for deltagernes respektive organisasjoner kun inneb??re reiseutgifter forbundet med deltagelse p?? samarbeidsm??tene, samt administrative konsekvenser forbundet med m??teforberedelse- og oppf??lging. For Luftfartstilsynet antas videre at et samarbeidsforum under tilsynets ledelse vil medf??re s??rskilte administrative konsekvenser i form av p??krevd administrasjon av og deltakelse i forumet. Utvalget har imidlertid ikke grunn til ?? tro at dette inneb??rer vesentlige kostnader for Luftfartstilsynet. Forslaget antas ikke ?? medf??re andre vesentlige konsekvenser. Etablering av et konkretisert bilateralt samarbeid mellom Luftfartstilsynet og UK CAA vil medf??re utgifter til reise og opphold og lignende, men dette forventes ikke ?? inneb??re vesentlige merutgifter for Luftfartstilsynets del. Forslaget antas ikke ?? medf??re andre vesentlige konsekvenser. Forslagene som inng??r i denne tilr??dningen antas p?? n??v??rende tidspunkt ikke ?? medf??re vesentlige konsekvenser av verken ??konomisk, administrativ eller annen art. helikopteroperat??rene) aktive deltagelse i utviklingen av FOQA analyseprogram vil medf??re ??konomiske konsekvenser av vesentlig art, samt medf??re administrative konsekvenser i form av ??kt arbeidsbyrde for Luftfartstilsynet. Utvalget er imidlertid ikke i stand til ?? tallfeste de ??konomiske konsekvenser p?? n??v??rende tidspunkt, og antar samtidig at de administrative konsekvenser for Luftfartstilsynet ikke vil bli vesentlige. Utgiftene i denne forbindelse m?? etter utvalgets vurdering estimeres av akt??rene n??r tiltaket eventuelt skal gjennomf??res. Forslaget antas for ??vrig ikke ?? medf??re andre vesentlige konsekvenser. 7.4 St??tabsorbsjon m.v. ved harde landinger og n??dlanding p?? sj?? (ditching), jf. pkt. 6. 7.5 Helikopterets stabilitet i sj??en, jf. pkt. 6. UK CAA har i en av sine forskningsrapporter (CAA Rapport nr. 46, se vedlegg 3) anbefalt 10 forskjellige modifikasjoner som vil bedre flyteevne og evakueringsmuligheter for helikopter som m?? n??dlande p?? sj??en. I rapportens kost/nytte-analyse ansl??s kostnadene for retroaktiv installasjon av disse modifikasjonene. Etter utvalgets beregninger vil investeringskostnadene i denne forbindelse bli kr. 112.945.000,-, ??rlige driftskostnader kr. 1.050.000,--og ??rskostnader samlet for investering og drift kr. 13.451.000,-. Kostnad per prosent risikoreduksjon er kr. 3.363.000,-. De ??vrige forslagene som inng??r i tilr??dningen vil etter utvalgets vurdering ikke medf??re vesentlige ??konomiske konsekvenser. Forslaget antas for ??vrig ikke ?? medf??re administrative og andre vesentlige konsekvenser. 7.7 Innflyging til installasjonene, jf. pkt. 6. Anskaffelse og installasjon av DGPS/GPS vil inneb??re investeringskostnader p?? kr. 7.250.000. ??rlige driftkostnader er estimert til kr. 2.200.000,-, mens samlet ??rskostnad for investering og drift blir i st??rrelsesorden kr. 3.232.000,-. Dette gir en kostnad per prosent risikoreduksjon p?? kr. 281.000,-. Forslaget antas ikke ?? medf??re administrative og andre vesentlige konsekvenser. 7.6 FOQA (Flight Operational Quality Assurance) analyseprogram, jf. pkt. 6. If??lge utvalgets beregninger vil innf??ring av ACAS (amerikansk betegnelse TCAS II) basert p?? ICAO Cat. 2 som myndighetskrav medf??re en samlet investeringskostnad p?? kr. 54.950.000,-. I tillegg forventes ??rlige driftskostnader i st??rrelsesorden kr. 1.400.000,-. Total ??rskostnad, investering og drift, er kalkulert til kr. 9.224.000,-. Kostnad per prosent risikoreduksjon er beregnet til kr. 1.845.000,-. Forslaget inneb??rer i tillegg at luftfartsmyndigheten, Luftfartstilsynet, m?? f??lge opp at kravet etterleves av helikopteroperat??rene, men dette antas ikke ?? medf??re administrative konsekvenser av vesentlig art. For ??vrig antas forslaget ikke ?? medf??re andre vesentlige konsekvenser. Implementering av FOQA analyseprogram vil etter utvalgets beregninger medf??re investeringskostnader p?? kr. 2.500.000,-, ??rlige driftskostnader p?? kr. 2.900.000,- samt samlet ??rskostnad p?? kr. 3.256. 000,-. Kostnad per prosent risikoreduksjon er kr. 443.000,-. Prisanslaget gjelder det britiske FOQAsystemet HOMP. Anslaget for implementering i organisasjonen er usikkert s??lenge FOQA systemer for helikopter enn?? ikke er tatt i full bruk. Det er tatt utgangspunkt i prisene for det teknisk/operative oppf??lgingssystemet BASI som er utarbeidet av British Arways. Det er g??tt ut fra at prisniv??ene for BASI og HOMP er sammenlignbare. En annen usikkerhet i prisanslagene er hvorvidt FDR-enhetene i alle norske helikoptre er kompatible med HOMP-systemet. Utvalget antar at det hovedsaklig er helikopteroperat??rene og oljeoperat??rene som m?? dekke ovennevnte kostnader. HUMS er p.t. installert i de aller fleste helikoptre som opererer p?? norsk sokkel. ??rlige driftskostnader er kalkulert til kr. 1.400.000. Kostnad per prosent risikoreduksjon er kr. 467.000. Det m?? I tillegg kan det stilles sp??rsm??l ved hvorvidt akt??renes (dvs. at helikopteroperat??rene har visse innsparinger p?? vedlikeholdet som f??lge av HUMS. Det er blant annet ikke lenger n??dvendig ?? utf??re "rotortracking" p?? grunn av de optiske enhetene i HUMS. Det antas ogs?? at tidligere oppdagelse av motor- og gearbokskomponenter som er i ferd med ?? svikte, medf??rer besparelse i vedlikeholdsutgiftene, i tillegg til den sikkerhetsmessige gevinst HUMS gir. Dersom myndighetene tillater operat??rene ?? ta ut gevinster i form av ??kte vedlikeholdsintervaller, antas kostnadsbesparelsene ?? bli betydelige. Innf??ring av HUMS som myndighetskrav inneb??rer i tillegg at Luftfartstilsynet m?? f??re tilsyn med at helikopteroperat??rene tilfredsstiller kravet, men dette antas ikke ?? medf??re administrative konsekvenser av vesentlig art. Frankrike. Utvalget har derfor ikke sett det realistisk ?? ta hensyn til investeringsutgifter i denne forbindelse. Treningen i andre land kommer dels i tillegg til den trening som foreg??r i Norge i dag. Utgifter i tilknytning til slik trening p??bel??per seg ??rlig til totalt kr. 8.000.000. Disse utgiftene antas ?? m??tte belastes helikopteroperat??rene. Kostnad per prosent risikoreduksjon er beregnet til kr. 842.000,-. Forslaget antas ikke ?? medf??re administrative og andre vesentlige konsekvenser. 7.1 2 Vedlikeholdsfunksjonen, jf. pkt. 6. Tilr??dningen vedr??rende vedlikeholdsfunksjonen er en tredelt tilr??dning, og de ??konomiske konsekvensene vil dermed ogs?? bli behandlet i tre trinn. Det f??rste punktet som omhandler forbedring av vedlikeholdsprogram inkluderer blant annet ansl??tt kostnad for selskapets egeninnsats i form av beskrivelse av operasjoner, erfaringer og spesielle behov knyttet til offshoreflyginger, skreddersydd vedlikeholdsprogram fra fabrikanten etc. Etter utvalgets estimat har dette punktet en investeringskostnad p?? kr. 8.000.000,-. Videre vil det p??l??pe ??rlige driftskostnader p?? kr. 1.000.000, mens den ??rlige kostnaden for investering og drift samlet forventes ?? utgj??re kr. 2.139.000,-. Forslaget antas ikke ?? medf??re administrative og andre vesentlige konsekvenser. N??r det gjelder tilr??dningen vedr??rende videreutvikling av HUMS i et felles norsk-engelsk FOUprogram, kan utvalget p.t. ikke fastsl?? hvilke ??konomiske konsekvenser dette vil medf??re. Dette m?? etter utvalgets oppfatning v??re gjenstand for en etterf??lgende vurdering av de involverte akt??rer, m.a.o. helikopterfabrikantene og helikopteroperat??rene. Tilsvarende gjelder tilr??dningen vedr??rende krav til oppl??ring i bruken av HUMS. For ??vrig antas forslaget ikke ?? medf??re andre vesentlige konsekvenser. 7.1 0 Flysikringstjeneste, jf. pkt. 6. Luftfartsverket har gjort kostnadsberegninger for utbygging av tjenester og infrastruktur p?? kontinentalsokkelen som inkluderer flykontrolltjeneste med rada rover vaking i omr??dene Stavanger - Ekofisk og isristiansund - Haltenbanken. Investeringsutgiftene er totalt estimert til 71.500.000,- kr. hvorav kr. 56 000.000,- er belastet offshore helikoptertrafikk basert p?? den vurdering at utbyggingen ogs?? vil komme annen luftfart til gode. De ??rlige driftsutgiftene antas ?? bli kr. 1.500.000,-. Samlet ??rskostnad investering og drift er etter dette ansl??tt til kr. 7.648. 000,-. Kostnad per prosent risikoreduksjon er kr. 1.275.000,-. Utvalget antar at det er Luftfartsverket og oljeselskapene som sammen m?? dekke nevnte utgiftsposter. Forslaget antas ikke ?? medf??re administrative og andre vesentlige konsekvenser. N??r det gjelder det andre tiltaket, innf??ring av CRM-konseptet (Crew Resource Management) i vedlikeholdet, antas dette ?? inneb??re en rekke deltiltak. Utvalget nevner i denne forbindelse ervervelse og utvikling av n??dvendig kompetanse i organisasjonen (hos ledelse og n??kkel personell), instrukt??rer (kurs, selvstudier ogkonsulentst??tte) , utarbeidelse og videreutvikling av konsept i egen organisasjon (eventuelt konsulenthjelp), oppl??ring av alt teknisk personell (eventuelt supplert med eksterne kurs), samt kontinuerlig oppf??lging og justeringer som f??lge av erfaringer. I f??lge utvalgets beregninger vil dette inneb??re en investeringskostnad p?? kr. 17.600.000,-, en ??rlig driftskostnad p?? kr. 2.900.000,- og en samlet ??rskostnad for investering og drift p?? kr. 5.406.000,-. Forslaget antas ikke ?? medf??re administrative og andre vesentlige konsekvenser. 7.1 1 Simulatortrening, jf. pkt. 6. Den siste deltilr??dningen under vedlikeholdsfunksjonen, etteroppl??ring (continuation training), vil etter utvalgets beregninger medf??re kr. 830.000,- i ??rlig driftskostnad. Anslaget bygger p?? alle kostnader operat??ren vil ha ved gjennomf??ring av tiltakene (for eksempel innleide instrukt?? Etter det utvalget har f??tt opplyst er prisen p?? en moderne simulator om lag kr. 200.000.000,-. Selskapene har derfor lagt opp til ?? sende sine flygere til trening i andre land, s?? reiser og opphold for personell fra sekund??rbaser, undervisningsmateriell etc). Forslaget antas ikke ?? medf??re administrative og andre vesentlige konsekvenser. Kostnad per prosent risikoreduksjon for samtlige tiltak under dette punktet, dvs. n??r alle deltilr??dningene er inkludert, er beregnet til kr. 1.396.. 000,-. Utvalget antar at det f??rst og fremst er helikopteroperat??rene i samarbeid med oljeoperat??rene som vil m??tte betale utgiftene i denne forbindelse, men ogs?? helikopterprodusentene kan her v??re aktuelle. 7.1 4 Motorytelse, jf. pkt. 6. Forslagene som inng??r i denne tilr??dningen antas ikke ?? medf??re vesentlige konsekvenser avverken ??konomisk, administrativ eller annen art. Utvalget er oppmerksom p?? at noen av tiltakene som foresl??s er kostbare ?? gjennomf??re. Utvalget vil imidlertid understreke at den utgiftsmessige siden er blitt grundig vurdert i l??pet av utredningsperioden, og det har ogs?? blitt foretatt justeringer i foresl??tte tilr??dninger grunnet h??ye kostnader. Utvalgets mandat er blant annet ?? vurdere behovet for konkrete tiltak for ?? fremme flysikkerheten. De menneskelige konsekvensene av ulykker kan etter utvalgets vurdering ikke m??les i kroner og ??rer. Utvalget vil dessuten fremheve at investeringer i flysikkerhetstiltak er god forsikrings??konomi, gitt de betydelige ??konomiske tap som enhver ulykke er forbundet med. Investeringer i sikkerhetstiltak er ogs?? strategiske investeringer av betydning for et selskaps relasjoner med egne ansatte, kundene, myndighetene, media og offentligheten for ??vrig. 7.1 3 Flyv??rtjeneste, jf. pkt. 6. ??rskostnader for de forsl??tte tiltakene er beregnet til kr. 7.081.000 for investering og drift. Kostnad per prosent risikoreduksjon er kr. 7.081.000,-. Utvalget antar at det i all hovedsak er oljeoperat??rene som m?? st?? for dekning av ovennevnte utgifter. Forslaget antas ikke ?? medf??re administrative og andre vesentlige konsekvenser. 1. Rapport om luftfartsulykke 8. september 1997 i Norskehavet ca. 100 NM vest-nordvest av Br??nn??ysund med Eurocopter AS 332L1 Super Puma, LN-OPG, operert av Helikopter Service AS, rapport 47/2001 m/vedlegg (Havarikommisjonen for sivil luftfart, november 2001) 2. NOU 2002:21 Helikoptersikkerheten p?? norsk kontinentalsokkel. Delutredning nr. 1: 3. Helicopter Safety Study (1) , Main Report (SINTEF Report STF7S A9OOOB, 1990) 4. Helicopter Safety Study 2 (SINTEF Report 5TF38A99423, 1999) 9. OGP World-wide Oil Industry Helicopter Operations and Safety Review- 2000 (Aviation Sub- Committee, September 19, 2001) 11. Helicopter Crashworthiness. Study I: A Review of UK Military and World Civil Helicopter Water Impacts over the period 1971-1992. Study II: An Analysis of the Response of Helicopter Structures to Water Impact (CAA Paper 96005, juli 1996) 12. Investigation and Review of Helicopter Accidents Involving Surface Collision (CAA Paper 97004: Volume 1, mai 1997) 13. Helicopter Ditching JAR Certification Requirements (Project No. 44035/00, Report 3, 1995) 14. Helicopter Ditching JAR Certification Requirements, Aternative Model Testing Cost Estimates (Project No. 44117/10, 28 november 1996) following a ditching (CAA Paper 97010, desember 1997) 18. Helicopter Float Scoops (CAA Paper 95010, desember 1995) 23. Intelligent Management of Helicopter HUMS Data. Study I: A Demonstration of the Feasibility and Performance of an Intelligent Management System Operating on HUMS In-Service Data. Study II: Intelligent Management of HUMS Data: The use of Artificial Intelligence Techniques to Detect Main Rotor Gearbox Faults (CAA Paper 99006, september 1999) 24. Helicopter Health Monitoring. Operational Trials Review (CAA Paper 93002, februar 1993) 25. Helicopter Health Monitoring. Bristow Helicopters Ltd. - Operational Trial of Helicopter Health Monitoring Techniques (CAA Paper 93003, februar 1993) 26. Helicopter Health Monitoring. British International Helicopters Ltd - Operational Trial Sikorsky S6IN Health and Usage Monitoring System Demontrator. (CAA Paper 93004, februar 1993) 27. Specification for an Offshore Helideck Status Light System (CAA Paper 98003, desember 1998) 28. Helideck Status Signalling System (CAA Paper 93020, september 1993) 29. Off-shore Platform Identification Signs (CAA Paper 92006, april 1992) 30. The Marking of Restricted Landing Directions on Helidecks (lAM Report No. 711, Martin Cox, januar 1992) 50. Overview of Programme to Review Helicopter Handling Qualities Requirements (M.T. Charlton, N. Talbott, september 1997) for Helicopter Off-shore Approaches (CAA Paper 95011, desember 1995) 32. Friction Characteristics of Helidecks on Offshore Fixed-manned Installations (CAA Paper 98002, mars 1998) 51. Helicopter Operations to Moving Decks (P. Gallagher, A Scaperdas, UK Royal Aeronautical Society Conference "Helicopter Operations in the Maritime Environment", 19.-20. mars 2001, ISBN 16 5768 127 4) 33. Motion Limits and Procedures for Landing Helicopters on Moving Decks (CAA Paper 94004, mai 1994) 34. Pilot Intervention Times in Helicopter Emergencies (CAA Paper 99001, januar 1999) 52. Helideck Lighting (H. Maycroft, K. Annette, T Smith, UK Royal Aeronautical Society Conference "Helicopter Operations in the Maritime Environment", 19.-20. mars 2001, ISBN 16 5768 127 4) 35. Civil Helicopter Handling Qualities Requirements: Review and Investigation of Applicability of the ADS-33 Criteria and Test Procedures (CAA Paper 98004, juni 1998) 53. The Application of Flight Data Monitoring to Helicopter Maritime Operations (B. Larder, N. Norman, august 2001) 36. Helicopter Autorotative Landings in Poor Visibility - Phase 1: Final Report (CAA Paper 94005, september 1994) 54. A Trial Helicopter Operations Monitoring Programme (HOMP) (B. Larder, N. Norman, mars 2000) 37. A Questionnaire Survey of Workload and Safety Hazards Associated with North Sea and Irish Sea Helicopter Operations (CAA Paper 97009, august 1997) 55. Helicopter Emergency Flotation Systems - Some Recent Research (SJ. Rowe, D. Howson, oktober 1998) 38. Enhanced Warning and Intervention Strategies for the Protection of Rotor Speed Following Power Failure (CAA Paper 95009, oktober 1995) 39. Helicopter Pilot View (CAA Paper 95014, desember 1995) 40. DGPS Guidance for Helicopter Approaches to Offshore Platforms. Volume 1: Experimental Procedures. Volume 2: DGPS Equipment Performance. Volume 3: DGPS Approach Guidance (CAA Paper 2000/5, november 2000) 57. Escape from Side-Floating Helicopters (S.Coleshaw, D: Howson, October 1999) 58. Offshore Operations - Helicopter Safety and Occupant Survivability Following Ditching or Water Impact (P. Sparkes, UK Royal Aeronautical Society Conference "Helicopter Operations in the Maritime Environment", 19.-20. mars 2001, ISBN 16 5768 127 4) 41. Report of the Helicopter Human Factors Working Group (CAA Paper 87007, juli 1997) 42. CAP 491 - Review of helicopter airworthiness. Report of the Helicopter Ar worthiness Review Panel (HARP) of the Arworthiness Requirements Board (CAA, juni 1994) 43. Review of Helicopter Offshore Safety and Survival (CAA, februar 1995) 60. Helicopter HUM/FDR Benefits and Developments (B. Larder, mai 1999) 44. A North Sea Trial to Investigate the Use of Dif ferential GPS for Instrument Approaches to Offshore Platforms (KM. Dodson, J.RA Stevens, september 1997) 61. Helikoptertransport i Nordsj??en. Menneskelige aspekter (Rapport FOU-serien nr. 4, Kjell Krumm, Agder distrikth??gskole/Bernt Krohn Solvang, Agderforskning, mars 1985) 62. Helikoptersikkerhet og arbeidsmilj??. Unders??kelse av angst og ??behag i forbindelse med helikoptertransport (Rapport, Rogalandsforskning RF-1998/279, 1998) 46. The Protection of Rotor Speed Following Power Failure (D.R Haddon, oktober 1994) 63. OLF Helikoptersikkerhet og arbeidsmilj??. Anbefalte tiltak og retningslinjer (Rapport, OLF, 1999) 47. Helicopter Tail Rotor Failures and the Impact of HUMS (B.D. Larder, desember 1999) 64. Arbeidsmilj?? for piloter i CHC Helikopter Service AS (Rapport, Rogalandsforskning, RF-2002/009, 2002) 48. Tail Rotor Failures - What can be done? A Pilofs view (S.O'Collard, juni 2000) 49. Tail Rotor Failures -What can be done? 65. Luftoperativt konsept - Helikopteroperasjoner Midtnorsk sokkel (Helikopter Service, 1998) 81. Problemnotat om helikoptersikkerhet (Notat, Lien, Luftfartstilsynet, januar 2000) 66. Helikopterflyging p?? norsk kontinentalsokkel. Noen sikkerhetsmessige problemer, forslag til l??sning og simulering (Per Br??then, Hovedfagsoppgave 1996, Institutt for Informatikk, Universitetet i Oslo) 82.Technical Reliability Report, Sikorsky S6IN (CHC Helikopter Service AS, 2000) 83. Final Report, PH-KHB, Sikorsky S-768, 20 December 1997, near Den Helder (Dutch Transport Safety Board, 1997) 67. Guidance Material on Helicopter operations over the High Sea (ICAO European Office, 1991) 84. North Sea helicopter fighting avoidance project (Lighting Technologies Inc/Bond Helicopters Ltd. 1996) 68. Konsept for helikoptervirksomheten p?? norsk kontinentalsokkel (Rapport, Luftfartsverket/ Oljedirektoratet 1994) 85. Helicopter Fog Flying Trials (N Talbot and M L Webber, Civil Aviation Authority, UK, ca. 1990) 69. Luftoperativt konsept for Nordsj??en (Rapport, Luftfartsverket, 1988) 86. An analytical tool to define criteria for Helicopter Arborne Radar Approach (ARA) procedures to Offshore installations (B.W.G. Schute and H.J. Klumper, National Aerospace Laboratory (NLR), the Netherlands, 1987) 70. Utest??ende anbefalinger i "Konsept for helikoptervirksomheten" (Brev 01. 11.2000 fra Luftfartsverket til R??det for helikoptervirksomheten p?? norsk kontinentalsokkel, januar 2000) 87. St. meld. nr. 71. Etablering av kontrollert luftrom for helikopterflyginger til og fra og mellom oljeinstallasjoner p?? norsk kontinentalsokkel (Brev 20.04.98 fra Luftfartsverket til Samferdselsdepartementet) 88. Helicopter Safety Advisory Conference, Robert G. Williams, ExxonMobil Corp. (Foredrag, lASS 53, 2000) 89. Towards Safer Helicopter Operations, Eric Clark, Shell Arcraft Limited (Foredrag, lASS 53, 2000) 72. Innf??ring av kontrollert luftrom p?? norsk kontinentalsokkel (SINTEF Rapport 5TF38A99428, 2000) 90. Smiths Industries HUMS: From the Ground Up - Expanding Benefits From Rotary to Fixed-Wing, Steve Boakes, Smiths Industries - Data Management Systems (Foredarg, lASS 53, 2000) 73. Innf??ring av kontrollert luftrom p?? norsk kontinentalsokkel (Rapport 5TF38A99428, Luftfartsverket, januar 2000) 74. Etablering av kontrollert luftrom p?? norsk kontinentalsokkel. Utredning om kostnader og risikoforbedring ved etablering av flykontrolltjeneste for helikopterflyginger til/fra oljeinstallasjoner p?? Ekofisk og Haltenbanken (Rapport, Luftfartsverket, 09.02.2000) 91. Safety Performance of helicopter operations in the oil & gas industry; Report No. 6 83/300 December 1999 (International Association of Oil & Gas Producers, 1999) 92. NOU 2000:24, Et s??rbart samfunn; 75. Kriterier og prosedyrer for operativ bruk av M-ADS (Luftfartsverket, februar 1999) 76. Rapport fra konserngranskingen etter helikopterhavariet ved Norne-feltet 8. september 1997 (Rapport, Statoil, oktober 1997) 94. Helikoptersikkerhet p?? norsk sokkel, Prosjektoppgave i Samfunnsplanlegging og Sikkerhet I (H??sten 2000, H??gskolen i Stavanger; Nuland, Wiig, Scharffscher, Langeland) 77. Risikoanalyse for helikoptertransport mellom V??rnes og Heidrun (SINTEF Rapport STF3B A 98421, 1998) 95. Sikkerhet ved helikoptertransport i Nordsj??en (Kandidatoppgave, Finn-Roger Hoff, juni 1994) 78. Scenariene og helikoptertransporten; Prosjekt: Samfunns- og fiskerianalyser for Barentshavet nord (NORUT Samfunnsforskning, Acta Consult AS, Norfico Consult AS, ??stlandsforskning, Fiskerisjefen i Troms, 1995)) 96. Finansdepartementet 1998: Nytte-kostnadsanalyser, NOU 1998: 97. Jon Sneltvedt (2002) Delutredning til NOU 2001:21- Kostnader knyttet til gjennomf??ring av tiltak for ?? fremme sikkerheten ved helikoptervirksomheten offshore. Luftfartstilsynet 14. 80. CAP 437 - Offshore Helicopter Landing Areas: Guidance on Standards (Publikasjon, UK CAA oktober 1998) 98. Elvik, Rune (1999): Bedre trafikksikkerhet i Norge. En analyse av potensialet for ?? nadseffektivitet og nytte-kostnadsverdi. T?? tiltak for sikrere helikoptertransport, (Notat SINTEF 14. august 2002) Influensdiagram for frekvensp??virkende faktorer (F) Influensdiagram for konsekvensp??virkende faktorer (C) F 1.1 Flight Control Systems (FCS) F 1. F 1.1 Avisingsutstyr for rotor F 1.2 Vedlikeholdsfunksjonen F 1. 0.2 Flyoperativt (Aircraft operations dependability) F 1.4 Arbeidsforholdene i cockpit (generelt) F 1.4 Regulering av lufttemperaturen i kabinen F 1.5-I. og lufttrafikkenheten F 1. F 1.7 Varsling av flyttbare hindringer F 1.7 Flyv?? F 1.8 Bevegelige helikopterdekk (FPSO/ MODU) F 1.8 Helidekk drift (HLO-funksjonen) F 1.9 Tiltak for ?? unng?? F 2.1- 2.4 Samarbeide om flysikkerhet F 2.2 Flysikkerhetsprogram (FSP) F 3.2 Kontraktskrav vedr. flysikkerhet F 3.2-3.3 M??lsettinger for flysikkerhet F 3. C 1.4 St??tabsorpsjon, brannsikkerhet m.v. ved harde landinger og n??dlanding p?? sj?? (ditching) C 1.5 Helikopterets stabilitet i sj??en C 1.5 Helikopterets redningsfl??ter C 1.6 Helikopterets r??mningsmuligheter C 1.7 Personlig overlevelsesutstyr C 1.8 Helikopterets n??dpeileutstyr (ELT) C 1.9 Oppl??ring for mannskap ved n??dlanding p?? sj?? (ditching) C 1.10 Oppl??ring for passasjerer ved n??dlanding p?? sj?? (ditching) Fabrikken / produsenten (av helikopteret, hhv. utstyret) Tabellen inneholder en tabellarisk oversikt over de risikop??virkende faktorene (Risk Influencing Factors - RIF) som utvalget har vurdert i forbindelse med utgivelsen av NOU 2002: XX "Helikoptersikkerheten p?? norsk kontinentalsokkel - Delutredning 2". Innholdet er strukturert i henhold til metodikken i "Helicopter Safety Study 2" (HSS-2). Spesielt er influensdiagrammene for frekvens og konsekvens - Frequency Influence Diagram (F) og Consequence Influence Diagram (C) - lagt til grunn, samt definisjonene i vedleggsrapportens definisjoner av den enkelte RIF (jf- HSS-2 App. Al og A 2). De h??yest prioriterte F/C-merkede risikop??virkende faktorene er uthevet. CAA Rapport / CAA Study nr. XX viser til sammendraget av mottatte rapporter fra CAA, se NOU vedlegg 3. Helikopterutvalget Del 2: Notatet gir "et sammendrag av sammendragene" fra de rapportene og foredragene som David Howson, UK CAA, dels overga og dels ettersendte til utvalget. Momentene er fors??kt grovsortert iht. - Som det fremg??r, omhandler rapportene i enkelte tilfelle momenter som spenner over flere emner. Hvor slike rapporter er plassert, kan derfor v??re noe tilfeldig. - L??penumrene 1-51 viser til den rekkef??lgen som papirene l?? i da vi mottok dem fra utvalgets sekretariat. - Rapportene innen hvert kapittel er fors??kt sortert etter stigende dato, der denne fremg??r. V??r oppmerksom p?? at mye kan v??re "gammelt nytt". Rapport nr. 45 v/CAA (CAA Paper 85012) vedr. helikopter overv??king (Rapporten gir "state of the art" ca. per 1985, og ansees derfor ikke s?? relevant for utvalget). Rapport nr. 41 v/CAA (CAA Paper 93003) vedr. overv??kingsteknikker. Bristow har her gjort en del fors??k med sikte p?? ?? klargj??re muligheten for ?? etterinstallere overv??kingssystemer i helikoptre som allerede er tatt i bruk. - Installasjonen og instrumenteringen har vist seg p??litelig, forutsatt at det ble utvist forsiktighet under vedlikeholdsaktiviteter. - Diagnostikken kan tilpasses AS332L Super Puma og andre konvensjonelle helikoptertyper. - Rotor track og ballanseproblemer i ulike rotorsystemer kan diagnostiseres. en st??rre database med kjente feil for ?? kunne utnyttes effektivt. (?) - Regelmessige off-line oljeanalyser er kostbart, men b??r overveies som en supplerende teknikk for ?? verifisere feil. - I fremtidige overv??kingssystemer vil avanserte slagganalyser inng?? som en viktig del. En del utviklingsarbeid gjenst??r. - Utviklingen av diagnoseverkt??y for belastninger og temperaturdata b??r overlates til fabrikantene. - I fremtidige overv??kingssystemer vil automatisk datainnsamling inng?? som en viktig del. - Et enkelt og entydig grensesnitt mellom flygeren og overv??kingssystemet er p??krevd. - For fremtidige design b??r det overveies n??ye f??r en legger opp til at diagnostisering av transmisjonssystemet (leks. gearboksvibrasjoner) utf??res om bord under flygingen. - Videreutviklingen av HUMS b??r skje med basis i et Ground Based Diagnostic System inntil teknikkene og systemene er modnet p?? grunnlag av en database fra en fl??te. (?) Rapport nr. 33 v/CAA (CAA Paper 93002) vedr. Helikopter tilstandsoverv??king - operasjonelle fors??k. Rapporten gir en kort beskrivelse av de fors??kene som ble gjennomf??rt i et 3-??rig FoU-program etter 1990 som hadde som m??l ?? identifisere feil f??r de utviklet seg til ulykker. Rapport nr. 35 v/CAA (CAA Paper 93004) vedr. Helikopter overv??king / Operasjonelle fors??k med HUMS p?? Sikorsky S6IN. Disse fors??kene startet i 1988 og hadde som m??l ?? demonstrere teknologi for datainnsamling og -analyse i underveisfasen rettet, mot kraftoverf??ringen, inkl. motorer, overf??ringssystemer og rotorer. MERK: Rapporten gir fyldig informasjon fra fors??ksopplegg og mange konklusjoner. Mange av anbefalingene er allerede iverksatt, og mye annet har skjedd med HUMS siden den gang. Her tas derfor bare med et kort utdrag av enkelte konklusjoner som fortsatt kan v??re av interesse for utvalget. (1.6.1) Fors??kene viser at HUMS gjerne kan ettermonteres p?? helikoptre som er i bruk, av ulike typer. (1.6.5) Likevel vil det v??re klare fordeler ved ?? bygge inn HUM-komponentene allerede p?? tegnebrettet. F.eks. vil en da kunne optimalisere plasseringen av sensorene, dataoverf??ringen kan integreres (enten det gjelder festing av ledningsnettet eller data buses), kravene til flight data kan integreres med andre systemer og HUMS-funksjonene kan integreres i et mer omfattende management system for helikoptrene. (1.6.5) Det er viktig ?? fullt ut involvere helikopterfabrikanter utenfor UK i HUMS. Det gjelder bl.a. spesifiseringen av overv??kingsteknikker og validering av disse, foruten fastsettelsen av operat??renes kriterier for aksept og tilbakevisning. Dette vil ogs?? kunne redusere vedlikeholdskostnadene gjennom fortsatt ??kt satsing p?? tilstandsbasert vedlikehold fremfor utskiftninger utelukkende basert p?? brukstid, og ??kt tid mellom overhalinger. Paper nr. 2 v/LARDER (1999) vedr. Konkluderer med at HUM / FDR har avdekket et antall potensielt katastrofale feil og nesten helt sikkert har forebygget ulykker. De mulige fordelene har hittil blitt begrenset av: - at myndighetene m?? HUM/FDR gir store fordeler og muligheter. Proaktiv bruk av FDR data b??r dessuten kunne muliggj??re noen helt nye fordeler. Rapport nr. 40 v/CAA (CAA Paper 99006) vedr. intelligent bruk av HUMS data. HUMS gir data fra mange typer m??linger fra en mangfoldighet av sensorer. Det konkluderes med at det fortsatt er mye ?? hente fra de m??nstre som er gjemt i disse m??lingene. Det er viktig at unormale m??lingsm??nstre rapporteres, selv om ??rsakene ikke er kjent. Unsupervised machine learning kan tilfredsstille dette behovet (Dette er n??rmere forklart, men blir s??pass teknisk komplisert at det ikke gjengis her). Paper nr. 11 v/Haddon (1994) vedr. opprettholdelse av rotorturtall etter motorkutt. Trenden mot at helikoptrene bygges med stadig mindre treg masse i rotorsystemene, kombinert med for d??rlige varslingssystemer for rotorhastighet, har v?? medvirkende ??rsak i 82% av alle rapporteringspliktige hendelser i engelsk sektor i perioden 1976-93. Dette inkluderer 9 ulykker med til sammen 29 omkomne. En rekke tiltak foresl??s. (Disse refereres ikke her, fordi forslagene stammer fra s?? langt tilbake som 1994). Rapport nr. 28 v/CAA (CAA Paper 95009) vedr. forsterket varsel og strategier for inngripen for beskyttelse av rotorturtallet ved motorkutt. Mangel p?? kontroll med rotorturtallet etter motorkutt har iflg. AAIB v??rt en medvirkende ??rsak til mange ulykker, noen av dem med omkomne. P??liteligheten av helikoptrene, og spesielt motorene, har forbedret seg gjennom ??rene. Konstruksjonen av moderne helikoptre, med mindre treg masse i hovedrotoren, kan imidlertid f??re til mer alvorlige konsekvenser av motorkutt enn tidligere. Flygeren har dermed mindre tid til disposisjon for ?? reagere med autorotasjon. Dessuten m?? han, i tillegg til en rekke andre oppgaver, overv??ke rotorturtallet. En ??kning av rotorens masse vil g?? p?? bekostning av helikopterets ytelse og operasjonelle bruk og er derfor lite realistisk av kommersielle grunner. Et bedre alternativ er ?? redusere flygerens anvendte tid for inngripen ved ?? installere forbedrede indikasjoner og varsler, eller ved ?? f?? automatikken til ?? avdekke lavt rotorturtall og iverksette de n??dvendige korrigerende tiltak. Paper nr. 14 v/o'Collard vedr. feil ved halerotor (TRF), sett fra en flygers side. Feil ved halerotoren (Tail Rotor Failure - TRF) er en av de potensielt farligste feil som kan oppst??. Likevel er yngre flygeres bevissthet mht. konsekvensene av s ike feil begrenset. Det gj??r det ikke bedre at de ulike Flight Manuals gir r??d av varierende kvalitet. Forfatteren er helikopterflyger og ??nsker med sitt foredrag ?? sette fokus p?? problemet. Av interessante momenter kan nevnes: lett ?? identifisere og korrigere feilen raskt. - Oppgaven ville v?? hadde tilstrekkelig innebygd rotasjonsstivhet (yaw stiffness) til ?? demme opp for den forbig?? fall de strukturelle begrensningene. - Det ideelle ville v?? Manual m?? selvsagt f??lges. Paper nr. 15 v/Tarttelin vedr. (TRF), sett fra teknisk side. Det er to typer TRF; a) . feil ved drivsystemet og b) . feil ved styringssystemet. I begge tilfelle er tidsaspektet ved n??dprosedyren kritisk. Analyser av 31 hendelser viste at HUMS i n??/dav??rende versjon ville kunne forebygget 18 % av alle halerotorfeil og 49% av alle feil for??rsaket av drivsystemet. Ved videreutvikling av HUMS-teknologien ville en kunnet forebygge ytterligere 5% av alle feilene og 15% av de som skyldtes drivsystemet. Likevel vil 78% av alle halerotorfeil sannsynligvis ikke kunne forbygges v.hj.a. HUMS, fordi den dominerende ??rsaken er slag mot rotoren. lator mht. halerotorfeil b??r v??re Level C, i hht. FAA AC 120-63. - Ide tilfelle flight test data eller validerte r??d for takling av halerotorfeil ikke kan fremskaffes, b??r treningssimulatorene vurderes subjektivt opp mot erfaringer fra flygere som har opplevd slike feil. Slike erfaringene b??r - uansett simulator eller ikke - kommuniseres til alle flygere og oppl??ringsinstitusjoner av tilsynsmyndighetene eller flygerforeningene. - Alle flyskoler b??r i det minste demonstrere effekten av problemer med ekstrem halerotorpitch for ?? lette diagnostiseringen. Behov for videreutvikling av HUMS omfatter: - Signalgiver i cockpit for vibrasjoner - Temperaturoverv??king i gearboks og lager - Vibrasjonssjekk p?? Paper nr. 16 v/ Larder & Huges (1999) vedr. halerotorfeil og virkningen av HUMS. En database er opprettet og 344 halerotorfeil (Tail Rotor Failure - TRF) er analysert med sikte p?? ?? estimere den mulige virkningen av HUMS i disse tilfellene. Ulykkesfrekvensen pga. TRF er fortsatt h??y og varierer med helikoptrenes vektkategori (tall er oppgitt). Drivsystemet svarer for de fleste ulykkene (tre ganger s?? mange som feil ved styringssystemet) , deretter kommer at rotoren treffer objekter. HUMS i n??v??rende versjoner estimeres til ?? kunne redusere TRF knyttet til drivsystemet med 50%, den totale ulykkesfrekvensen b??r kunne reduseres med 18%. Videreutvikling av HUMS, spesielt slik at det gis informasjon under flygingen, antas ?? kunne redusere antall ulykker eller konsekvensen av dem i ytterligere 4% av tilfellene. - Kontinuerlig overv??king av rotorvibrasjoner - Turtallsoverv?? - Overv??king av halerotorens vridningsmoment - Sensor for oljeniv?? - Luftdyktighetskravene (JAR-27 og JAR-29) b??r inkludere krav om feilmodi- og feileffekt analyse (FMEA), jf. UK MOD DEF STAN 00-970. - Ingen enkeltfeil eller kombinasjon av feil b??r kunne hindre fortsatt sikker flyging og landing, med mindre de er p??vist ?? v??re ekstremt usannsynlig (< 10 -6 evt. mellom 10 -7 og 10 -9 per flytime), jf. JAR-25 ?? 671 og JAR-29 ?? 1309. - ADS-33D failure transient limits b??r anvendes som middel til kvantifisering av FMEA - Det b??r kreves at fabrikantene analyserer effekten av halerotorfeil. Ved signifikante effekter b??r de fremskaffe validerte r??d til crev/et av minst Type 2. Hvis ikke, b??r r??dgivende operasjonelle begrensninger fremskaffes. - Det anbefales sterkt at HUMS tilpasses og fokuseres p?? drivsystemet for halerotor for forskjellige typer helikoptre. - Konstruksjonen av styringssystemet for halerotor b??r forbedres. - Hovedrotoren b??r utstyres med turtallskontroll. - Type-spesifikk simulering av halerotorfeil b??r etableres, foruten testflygingsprogrammer- der det er mulig. - Minimum sertifiseringsniv?? Det totale antall T??F-relater te ulykker vil kunne reduseres med ytterligere 8% ved ?? ta i bruk ny overv??kingsteknologi, f. eks. rotor tip strike warning system. I beste fall vil HUMS og annen overv??kingsteknologi kunne ha en positiv effekt p?? ca. 30% av aIIeTRF-relaterte ulykker. Dette vil imidlertid ikke bringe ulykkesfrekvensen ned p?? et akseptabelt niv??. - Der HUMS er i bruk, b??r en forsikre seg om at potensialet utnyttes maksimalt. - HUMS b??r utvikles videre med fokus p?? overv??king av feil i drivsystemet til halerotor. - Det b??r forskes videre p?? presentasjonen av HUMS-informasjon under flygingen og fremskaffelse av varselsignal ved feil i drivsystemet for halerotor. - Ny teknologi for varsel av rotor tip strike b??r evalueres. lere et signalsystem som viser om det kan landes eller ikke. Rapport nr. 47v/RAF (lAM Report No. 711, Jan. 1992) vedr. merking av landingskurs med restriksjoner p?? helidekk. Dette arbeidet ble initiert i kj??lvannet av ulykken med et Sikorsky S6IN p?? Brent Spar i 1990 og beskriver grunnlaget for myndighetenes nye bestemmelser mht. merking av forbudte landingssegmenter p?? helidekk; CAP 168 Part 3 - Helidecks. Bestemmelsene ble krevd innf??rt p?? engelsk sektor innen 30 november 1992. - Alle gjeldende standarder skal tilfredsstilles - Systemet m?? v?? - V??re effektivt p?? tilstrekkelig store avstander (n??rmere spesifisert) - Ha tilfredsstillende p??litelighet m.v. - Gi utvetydig signal om helidekk status: Rapport nr. 30 v/CAA (CAA Paper 92006) vedr. identifikasjonsskilt p?? offshoreplattformer. - Helidekket er ikke sikkert (ikke land) Studien ble initiert etter rapporter om landinger p?? feil helidekk (installasjon), spesielt om natten og etter radar-assisterte innflyginger. Dette skaper bekymring av to grunner; - Helidekket er sikkert og bemannet Ganding OK) - sikkerheten kan settes i fare, teks. ved bruk av eksplosiver (2 nm sikkerhetssone), kranoperasjoner, riggpersonell p?? eller i n??rheten av helidekket og manglende tilstedev??relse av sikkerhetspersonell/helivakter. MERK Se ogs?? nr. 32. Rapport nr. 23 v/CAA (CAA Paper 94004) vedr. landing p?? bevegelige dekk; begrensninger og prosedyrer. Rapporten inneholder resultatene fra en gjennomgang av dav??rende praksis. Den vertikale bevegelsen (heave / hiv), som er det viktigste, blir bare ansl??tt visuelt av flygeren. Observasjoner over kort tid er heller ikke egnet til ?? forutsi bevegelsene p?? et senere tidspunkt. Det foresl??s standardiserte prosedyrer for m??ling og rapportering av skipsbevegelsene for ?? kunne sammenligne disse med begrensningene i helidekkets bevegelser, foruten en bevegelsesindeks. Sertifiseringsstandarder b??r definere det minimum av informasjon som skal kreves i flight manuals. - operasjonelle krav tilsier at installasjonen m?? kunne identifiseres i en avstand p?? maks. 600 meter. For mange IFR innflyginger ligger beslutningspunktet p?? 1250 m, men 900 m kan ogs?? aksepteres ut fra operasjonelle hensyn. - Flygeren m?? kunne se identifikasjonen i en avstand av 1250 m dag og natt ved sikt ned til 1250 m. Rapport nr. 22 v/CAA (CAA Paper 98002) vedr. friksjonsforhold p?? helidekk med fast bemanning. Rapporten gir en oversikt over erfaringer med m??ling av friksjon p?? helidekk uten landingsnett siden 1988, spesielt p?? North Cormorant-plattformen. Det anbefales ?? benytte en metode for ?? utvide perioden mellom m??linger til maks. tre ??r. Annekser gir resultater/erfaringer mht. retrorefleksive dekksmarkeringer inkorporert i overflaten, h??yfriksjons overflate, ising p?? helidekket og bruk av sikkerhetsnett. - Det visuelle hjelpemidlet m?? v??re brukbart i en avstand p?? minst 900 m under de samme forhold. (?) - Lyskontrasten p?? skiltene er for d??rlig. - Kontrasten er meget variabel og avhengig av omgivelsene. - De n??v??rende skiltene krever oftest mindre avstand enn den meteorologiske sikten for ?? kunne leses. Rapport nr. 32 v/CAA (CAA Paper 98003) vedr. Spesifikasjon for helidekk status signalsystem. Fors??k med forskjellige typer lys er pr??vd ut p?? en kompleks plattform i Nordsj??en Gf- ogs?? nr. 31). Det beste resultatet ble oppn??dd med tre r??de, h??yintensitets blitzlys. Systemet anbefales integrert med plattformens sikkerhetssystem, slik at det blir tent automatisk n??r forholdene er usikre. Rapporten inneholder ogs?? skisse til spesifikasjon for et blinkende, gr??nt "helidekk sikkert" lys. Nye visuelle hjelpemidler b??r spesifiseres; enten i form av lys eller det m?? utvikles et skilt som har h??y kontrast og en intensitet som gj??r det leselig i mer enn 1000 meters avstand. (Teknologien er tilgjengelig.) Rapport nr. 31 v/CAA (CAA Paper 93020) vedr. Helidekk status signalsystem. Rapporten bygger videre p?? CAA Paper 92006 (nr. 30) og lanserer et alternativt forslag. Dette g??r ut p?? ?? Rapport nr. 38 v/CAA (CAA Paper 99004) vedr. forskning p?? sp??rsm??l om helidekkets omgivelser. De viktigste kildene til risiko fra helidekkets omgivelser er vertikale vindkomponenter, lokale temperaturstigninger i omgivelsene og turbulens. St??rst risiko har en ved det punktet der helikopteret ankommer over dekket og m?? hovre f??r landing. Problemet kom i fokus etter en hard landing p?? Claymore-plattformen i 1995. Rapporten gjennomg??r farekildene og vurderer i hvilken grad disse er fanget opp i CAP 437, som stammet fra 17 ??r tilbake i tid. Den sannsynligvis viktigste begrensningen er manglene p?? kvantitative operative begrensninger ved et akseptabelt turbulensniv??. Gjennomgangen av helikopterets ytelse og h??ndtering gjorde det mulig ?? kvantifisere b??de vertikal vind og temperaturforhold i form av n??kkelparametere for helikopterets ytelse, som er hover/ trust-marginen. Derved har det lykkes ?? identifisere mulige m??ter ?? vurdere virkningen av ?? avvike fra omgivelseskriteriene i CAP 437. Det gis et betydelig antall anbefalinger i rapporten. Mange av disse ble tatt til f??lge allerede mens prosjektet p??gikk, gjennom en revisjon av CAP 437 datert oktober 1998. Paper nr. 10 v/Maycroft, Annette, Smith vedr. Helidekk Belysning. Fors??k konkluderer med en anbefaling om at ICAO slutter seg til f??lgende krav: - Gr??nne lys for dekkets omkrets. - Opplyst "aiming circle" v.hj.a. LED e.l. - Kravene for lyskastere b??r revideres. - Det b??r utvikles testmetoder for LED strips. Paper nr 12 v/ Gallagher & Scaperdas vedr. helikopter operasjoner p?? bevegelige dekk. Foredraget omhandler et arbeid med ?? etablere m??l for bevegelser av dekket, operasjonelle grenser for ?? minimalisere risikoen for velting og glidning, og praktiske systemer for bruk av offshoreindustrien og sj??farten. Det er vist at forholdet mellom sideveis og vertikale dekk-aksellerasjoner (inkl. tyngdekraften) gir et meningsfylt m??l p?? de treghetsbelastningene som virker p?? helikopteret. Disse belastningene har direkte kobling til stabiliteten. Dette forholdstallet kan analyseres statistisk inntil s?? kort tid som 10 minutter f??r ankomst. Det vil gi p??litelig informasjon om de mest sannsynlige maks. - MSI) s?? lenge helikopteret befinner seg p?? dekket. MSI kan sammenlignes direkte med helikoptertypens operasjonsgrenser, som igjen bestemmes av vindstyrken og -retningen over helidekket. Det er utviklet detaljerte regler for hvordan disse begrensningene kan regnes ut. Et videre arbeid er i gang for ?? etablere slike grenser for flere helikopter typer. Fors??k i vindtunnelt har gitt grunnlag for ?? definere operasjonelle begrensninger knyttet til den enkelte plattform. En ny design guide skal fange opp aerodynamiske krav til fremtidige installasjoner. Det lages ogs?? nye retningslinjer for sikker flyoperasjon i turbulens og en metode for ?? estimere C-H-forholdet som et m??l p?? arbeidsbelastningen for flygerne, i likhet med det som er utviklet for helidekk p?? marinenes skip. Validering av metoden forventes ferdig og endelig publisering tidlig i 2002. Rapport nr. 39 v/CAA (CAA Paper 97005) vedr. over- v??king av helikopteroperasjoner. Prosjektet gikk ut p?? ?? demonstrere sikkerhetspotensialet og andre fordeler ved ?? benytte FDR-utstyr i helikoptre. Kon- klusjonene var overveiende positive. Analysen av statistiske data fra Super Puma ga verdifull infor- masjon mht. identifikasjon av uheldige operasjo- nelle trender og forbedring av operasjonelle prose- dyrer. F??r et slikt overv??kingsprogram implemen- teres fullt ut b??r imidlertid forskjellene i forhold til fast vinge unders??kes n??rmere, og programmet pr??ves ut i praksis. Konkluderer med at HUM / FDR har avdekket et antall potensielt katastrofale feil og nesten helt sikkert har forebygget ulykker. De mulige forde- lene har hittil blitt begrenset av: HUM/FDR gir store fordeler og muligheter. Pro- aktiv bruk av FDR data b??r dessuten kunne mulig- gj??re noen helt nye fordeler. Paper nr. 8 v/Larder & Norman vedr. HOMP HOMP gj??r det mulig ?? utnytte FDR data i en pro- aktiv prosess ved ?? benytte informasjon til ?? fore- bygge ulykker og hendelser. med suksess i fem Bristow Tiger helikoptre. Fordelene er ??penbare. Paper nr 9 v/Larder & Norman: vedr. HOMP. Det tas utgangspunkt i 10 spesielle trekk ved offshore flyging med helikopter og viser hvordan HOMP kan bidra effektivt til ?? forebygge ulykker og hendelser. Paper nr. 1 7v/Howson, Johannessen, Stevens vedr. GPS og DGPS. Papiret beskriver resultatene avflyfors??k med helikopter for ?? bidra til utviklingen av generelle luftdyktighetskrav ved off-shore innflyging, og evaluering av bruken av DGPS i denne forbindelse. - DGPS kan/b??r fortrinnsvis benyttes til ?? innskrenke den maksimale feilen i forhold til GPS, heller enn ?? bidra til at 95% av feilene reduseres til et minimum (2-D feil kan overstige 100 meter, selv med DGPS). - Refleksene stammer like mye fra strukturen under dekk og evt. dekket selv, som fra birefleks over dekket. Unntaket er ved hovering over dekket. - Restfeilene etter dif ferensielle korreksjoner var nesten alltid st??rre n??r plattformgenererte korreksjoner ble benyttet, sammenlignet med bruk av korreksjoner generert p?? land. Referansestasjonens antenne kan imidlertid plasseres gunstigere, f.eks. p?? toppen av boret??rnet. - For landgenererte korreksjoner ovt i r??rt v.hj.a. MF str??ler er maks. rekkevidde en begrensende faktor, med mindre sendereffekten ??kes. - N??r helikopterets rotorer bryter siktlinjen mellom satellitten og GPS-antennen kan det resultere i en betydelig reduksjon i carrier-to-noise ratio. Dette er av stor betydning i forbindelse med sertifisering av antennens plassering. Paper nr. 18 v/Dodson & Stevens vedr. fors??k med DGPS ved IFR-innflyging til offshore plattformer. Papiret beskriver resultatene av flyfors??k med helikopter, jf. ogs?? nr. 17 (Konklusjonene er av noks?? detaljert og teknisk karakter, og gjengis derfor ikke her). Rapport nr. 49 v/CAA (CAA Paper 2000/5) vedr. DGPS retningslinjer for innflyging til offshore plattformer. Rapporten inneholder resultatene fra en serie pr??veflyginger foretatt i 1996 for ?? unders??ke bruken av DGPS under innflyging. best??r av tre deler: Vol. 1 - Beskrivelse av de tre benyttede m??lesystemene. Vol. 3 - Retningslinjer for DGPS-innflyging. De to siste inneholder en rekke konklusjoner/ anbefalinger og forslag til videre unders??kelser (fremg??r ikke av de tilsendte utdraget). Paper nr. 13 v/ Charlton & Talbot vedr. "handling qualities requirements" . Beskriver fremtidige behov for slike krav for sivile helikoptre. Det gis anbefalinger for bruk av nye kriterier og prosedyrer for sivil kvalifikasjonstesting, i hovedsak basert p?? Aeronautical Design Standard 33. Utpr??ving er gjort i simulator. Det gjenst??r imidlertid ?? l??se en rekke viktige sp??rsm??l f??r resultatene kan anvendes i praksis. Rapport nr. 26 v/CAA (CAA Paper 94005) vedr. helikopter autorotative landings ved lav sikt. Fase 1 i dette prosjektet hadde som endelig m??l ?? utvikle en strategi for Instrument Meteorological Conditions (IMO autorotational landing. Tre landingsteknikker ble identifisert; - the gentle flare manoeuvre - the full flare manoeuvre - the constant attitude approach. Av disse ble the full flare manoeuvre identifisert som en god IMC landings-/ ditchingstrategi ved null vind. De to andre ble forkastet av ulike grunner. Det konstateres et behov for videre optimalisering av den foresl??tte strategien, foruten utvikling av en ditching-strategi som dekker alle vindforhold. Rapport nr. 19 v/HARP: CAP 491 Review of helicopter airworthiness (1984). 1. CAA b??r ta initiativ til en studie av ulykker knyttet til menneskelige feil, med sikte p?? ?? avdekke muligheter for ?? benytte teknologi til ?? forebygge slike. 2. Helikopterfabrikantene b??r vurdere realismen i sine programmer for utmattingstesting, n??r slike tester legges til grunn for fastsettelse av komponentlevetid. Dette b??r skje i samarbeid med brukere av de ulike helikoptertypene, slik at testingen kan avspeile den virkelige bruken av maskinene. Motsatt b??r ogs?? kundene kontakte fabrikken, dersom bruksm??nsteret endrer seg. 3. Et forskningsprogram b??r etableres for ?? 4. F??r en ny type helikopter innf??res i registeret b??r evt. vedlikeholdsproblemer som p??virker luftdyktigheten, unders??kes bedre enn i dag. Dette krever at et system utvikles av fabrikant, operat??r og CAA i samarbeid. Hvis mer enn en operat??r benytter en bestemt helikoptertype, b??r informasjonen tilflyte alle. Pga. vinden vil innflygingsretningen til offshoreinstallasjoner ikke v??re fast. Dette skaper bla. problemer for lyskonstrukt??rene. 5. CAA b??r utgi retningslinjer for utvikling og vedlikehold av kvalitetskontroll av helikoptre. 6. Ved bruk av underleverand??rer til gearbokser og tilh??rende deler b??r ogs?? underleverand??ren v??re godkjent og underlagt tilsyn. Av grunner som er nevnt i rapporten, er ikke bruken av visuelle hjelpemidler alltid tilstrekkelig, men i noen tilfelle kan OD API (?) v??re godt nok. ICAOs glidebaneindikator (Helicopter Approach Path Indicator - HAPI) er konstruert for ?? ha tilstrekkelig intensitet, men den hjelper bare i en relativt smal sektor av innflygings-asimut-vinkler (?) . Hvis det kan aksepteres ?? legge restriksjoner p?? final approach track, vil HAPI v??re tilfredsstillende. Men hvis det er viktig ?? dekke en vid vinkel, vil et ikke-visuelt hjelpemiddel mest sannsynlig v??re den beste m??ten ?? tilfredsstille kravene p??. 7. Det b??r igangsettes en studie for ?? utvikle strengere krav til crashworthiness av strukturen, landingsunderstell, seter og fastspenningsanordninger. 8. Det b??r umiddelbart settes strengere krav til crashworthiness av drivstofftanker og -systemer. 9. Utkast til krav vedr. ditching b??r publiseres raskt for ?? p??skynde tekniske vurderinger. 10. Stabilitetsproblemene ved n??dlanding p?? sj?? b??r straks forf??lges. 11-13. Det b??r etableres krav mht. hvilke parametre som skal m??les av systemer for tilstandsoverv??king og utvikles bedre systemer. 14. (Dreier seg om ?? - Bruken av ODAPI b??r studeres n??rmere i hvert tilfelle. ODAPI b??r ikke brukes i fullt dagslys, og heller ikke i n??rheten andre lysarrangementer av betydning. 15. (Dreier seg om samarbeide mellom CAA og Forsvaret for utvikling av sikkerhetskrav m.v.) Rapport nr. 48 v/CAA (CAA Paper 87007) vedr. rapport fra Helicopter Human Factors Working Group. Arbeidsgruppen ble nedsatt med bakgrunn i HARP-rapporten og CAP 491 for ?? vurdere i hvilken grad menneskelige feilhandlinger var medvirkende ??rsak til inntrufne hendelser og ulykker, og foresl?? tiltak mot dette basert p?? n??v??rende teknologi. Human Factors er her begrenset til besetningen og definert som "??rsaker der besetningens handlinger eller unnlatelser, uansett ??rsak, bidro til hendelsen eller ulykken". Gruppen har imidlertid ogs?? kartlagt hendelser som var klassifisert som vedlikeholdsfeil (Konklusjonene fremg??r ikke av det mottatte utdraget av rapporten). - Hvis mulig, b??r det utvikles utstyr og prosedyrer som tillater innflyging v.hj.a. ikke-visuell glidebane inntil siste del av innflygingen. - Innflygingsbanen b??r begrenses slik at den er innenfor 210 graders fri sektor. Dette for ?? sikre at lys og markeringer utenom glidebaneinformasjon kan sees i de siste deler av innflygingen. Rapport nr. 29 v/CAA (CAA Paper 95014) vedr. helikopterflygerens utsikt. Flygernes synsbilde/utsikt (visual scene) best??r av to elementer; st??rrelse (synsfelt) og innhold (visuelle holdepunkter). Unders??kelsen omfatter bare det f??rste; synsfeltet. Dette blir viktigere og viktigere ettersom industriens krav om operasjoner i d??rlig sikt ??ker. Rapport nr. 21 v/CAA (CAA Paper 95011) vedr. gjennomf??rbarhetsstudie for omni-retningsbestemt visuell glidebaneindikator for helikopter offshore innflyging. Rapporten presenterer resultatene av et FoU-arbeide initiert av en hendelse med et S-76 helikopter i Nordsj??en i 1988. En visuell glidebaneindikator ville i dette tilfelle antakelig ha gjort flygerne tidligere oppmerksom p?? at nedstigningen var unormalt bratt, og kunne derved forebygget hendelsen. ICAO anbefaler at en slik indikator b??r benyttes n??r; Det grunnleggende synsfeltet i de unders??kte sivile helikoptrene p??virker ikke operasjonene nevneverdig under gode siktforhold. en spesiell innflygningsbane kreves pga. - Det finnes ingen sivil minimumsspesifikasjon for synsfelt fra cockpit, bare veiledende sirkul?? rer som angir aksepterte metoder for ?? overensstemmelse med visuelle spesifikasjoner (FAR,BCARmv). - Under nedb??r eller ved forurensninger p?? frontruten vil den brukbare delen av ruten v??re begrenset til viskerfeltet. - Ved d??rlige siktforhold vil de normale operasjonsprosedyrene for helikopteret i betydelig grad redusere den delen av synsfeltet som er tilgjengelig i praksis. Rapportnr. 34 v/CAA (CAA Paper 97004 Volume 1) vedr. Kollisjoner med overflaten. Mellom 1976 og 1993 inntraff det p?? to mill. helikopter flytimer 9 ulykker av denne karakter i UK, med til sammen 41 omkomne. P?? denne bakgrunn iverksatte CAA et forskningsprogram for ?? utvikle funksjonelle krav til et system som kunne forhindre ulykker ifrn. kollisjoner med overflaten (CFIT). MERK: Konklusjoner og anbefalinger b??r sjekkes ? Rapport nr. 27 v/CAA (CAA Paper 97009) vedr. sp??rreunders??kelse av arbeidsbelastning og risiko ifrn. helikopteroperasjoner i Nordsj??en og Irskesj??en. Unders??kelsen fokuserte p?? flygernes papirarbeid under flygingen (in-flight paperwork) og den arbeidsbelastning og evt. sikkerhetsrisiko dette medf??rer. - 'Turbulens rundt plattformen" og "v??rforholdene" ble oppgitt som de hyppigste ??rsakene til h??y arbeidsbelastning. "Fullf??relsen av papirarbeidet" kom som nr. 3, b??de mht. arbeidsbelastning og ??rsak til sikkerhetsrisiko. - Papirarbeidet betyr imidlertid i praksis bare unntaksvis en sikkerhetsrisiko, fordi det oftest kan utsettes. - Det vil v??re relativt enkelt ?? redusere den belastningen papirarbeidet representerer. - St??rste forbedringsmulighet gjelder shuttling og flyginger med bare en pilot. - Forhold som p??virker sikkerheten dreier seg om; - sene endringer - duplikater - store mengder papir - d?? Rapport nr. 25 v/CAA (CAA Paper 98004) vedr. Handling Quality Requirements: ADS-33 kriterier og test prosedyrer. Unders??kelsen ble initiert av et ??nske fra CAA om ?? identifisere hvilke endringer i JAR som burde foretas for ?? m??te behovet ifrn. den fremtidige utviklingen av teknologien, f. eks. fly-by-wire og digital flight control. En av bekymringene var at de sivile kravene ikke var tilstrekkelig veldefinerte til ?? sikre flykarakteristika som var tilpasset h??y operasjonell effektivitet og lav arbeidsbelastning. En observasjon fra f??rste fase i arbeidet var at de sivile kravene var betydelig mer kvalitative og ??pne for subjektive tolkninger enn de milit??re. Dessuten var kravene for testing av overensstemmelse med kravene d??rlig definert. Rapporten konkluderer med at de dav??rende obligatoriske sivile bestemmelsene med fordel kunne underst??ttes av r??dgivende, kvantitative handling criteria og testprosedyrer i likhet med de milit??re. Usikkerheten i tolkningen av de sivile bestemmelsene skaper ogs?? vanskeligheter mellom fabrikanter og myndigheter mht. sertifisering. Et antall anbefalinger gis, i hovedsak basert p?? anvendelse av ADS-33 handling qualities methodology og mission task elements (MTE) -baserte vurderingsprosedyrer for sivil kvalifikasjonstesting. I fase to av arbeidet var m??let ?? utvikle anbefalinger gjennom unders??kelse av ADS-33 metodikkens anvendbarhet ved operasjon av sivile helikoptre. Anbefalingene fokuserer bla. p??: - Bruk av Cooper-Harper prosedyre. - Utvikling av sivile MTEs og ADS-33 testprosedyrer for DYE operasjoner b??r vurderes. - I fremtiden er det et behov for ?? technology (ACT). Rapport nr. 24 v/CAA (CAA Paper 99001) vedr. pilot intervention times i n??dsituasjoner. Fors??k i simulator er gjennomf??rt for f??lgende tilfelle der flygerens inngripen er tidskritisk: Tidsforbruket for ?? oppdage og reagere p?? feilene angis for hver av disse feiltypene, og det anbefales at n??v??rende regelverk revideres med dette for ??ye. Rapportnr. 1 v/Rowe (1993) slag mht. endringer av sertifiseringskravene. Grovt sett dreier det seg om b??lgeh??yder og -former, crashworthiness, stabilitet/flyteevne og testing. unders??kt (Resultatene synes ikke spesielt relevante for utvalget). Programmet vil videref??res med sikte p?? ?? finne forbedringsmuligheter. Rapport nr. 50 v/BMT (Project No. 44140/00; 1977) vedr. b??lgeh??yder p?? visse helikopterruter. Seks ruter ble ansett representative for trafikken i Nordsj??en og vest av Shetland (Av disse er ruten Stavanger - Sleipner den mest relevante for norske helikoptre. De andre g??r fra Aberdeen, Esbjerg og Gt Yarmouth) . Unders??kelsen gir sannsynligheten for ?? overstige de spesielle sea states som er angitt i kravene til luftdyktighetssertifikat. Det understrekes at det er store forskjeller mellom helikoptre som kan motst?? hhv. sea state 4 og 6 mht. risikoen for ?? velte. Dataene kan benyttes til studier av de enkelte helikoptertypenes risiko for ?? velte etter n??dlanding p?? sj??, foruten ved vurdering av b??lgenes virkning ved crash p?? sj??en. Paper nr. 4 v/fra P. Sparkes ber??rer det samme; Lindring av vanskeligheter med ?? Sidestabile helikoptre N??dpustesystemer (EBS) Installasjonen av fl?? Crashworthiness ved sammenst??t med sj?? (automatisk utl??sning av fl??tene, flotation-systemets evne til ?? motst?? st??t) Erfaringene fra bruk m?? benyttes. Sertifiseringskravene b??r straks endres. Rapport nr. 37 v/CAA (CAA Paper 95010) vedr. helicopter float scoops. Rapport nr 36 v/CAA (CAA Paper 97010) vedr. utstyr for ?? hindre total velt etter n??dlanding p?? sj??. Ved moderat og h??y sj?? er det ikke til ?? unng?? at helikopteret velter. N??dflytesystemene skal sikre at kabinen ikke fylles helt med vann, og at noen av kabinenes d??rer og vinduer fortsatt ligger over vann, slik at evakueringen blir lettere. M??let med prosjektet var ?? unders??ke nye n??dflytesystemer som er beregnet p?? dette. De tre mest lovende av i alt ti ideer ble testet ut ved modellfors??k. Alle tre baserte seg p?? ?? gi ekstra oppdrift i ??vre del av flykroppen og motordekslet. Tidligere unders??kelser har konkludert med at det vil v??re en fordel ?? feste scoops til n??dflyteutstyret for helikoptre. Prosjektet gikk ut p?? ?? m??le hvilke tilleggskrefter slikt utstyr vil p??f??re skroget, fl??tene og festene for disse, samt kostnadsberegninger. Fors??kene avdekket et behov for mere viten om helikopterets bevegelser i bratte og kanskje brytende b??lger. - ??kningen av kreftene var p?? 12-17%. - Kostnads??kningen under visse forutsetninger er beregnet til 0.28% av helikopterets totalkostnad. - Den mest effektive l??sningen var ?? plassere flytelegemene ved motordekslet. Som nr. 2 kom lange flytelegemer festet til ??vre del av kabinveggene. - Slike flytelegemer vil effektivt kunne ??ke muligheten for ?? evakuere, samtidig som de antas ?? ville redusere passasjerenes opplevde risiko. Paper nr. 5 v/Coleshaw & Howson vedr. evakuering av sideflytende helikopter. Ekstra flytelegemer som forhindrer at heikopteret blir helt fylt med vann medf??rer to store fordeler; luftlommen p?? innsiden gj??r det mulig ?? sv??mme p?? overflaten Gettere ?? orientere seg finne n??dutgangen, skyve ut vinduet og komme seg ut. Ogs?? mindre panikk og virkning av kuldesjokket.) Arbeid gjenst??r for ?? finne optimale l??sninger for de enkelte helikoptertyper, kabinkonfigurasjoner, b??lge- og vindforhold. - De to nevnte systemene b??r utvikles videre gjennom studier av de enkelte helikoptertypene. - De praktiske problemene ved ?? evakuere et delvis snudd helikopter (f.eks. 150 grader) b??r ogs?? unders??kes. Paper nr. 6 v/Jamieson, Coleshaw, Armstrong, Sellar, Howson vedr. human factors ved evakuering av sideflytende helikopter: Fors??k i simulator bekrefter resultatene i nr. 5. Paper nr. 7v/Rowe & Howson (1998) vedr. n??dflytesystemer ior helikoptre: P?? grunnlag av teoretiske studier konkluderes med at et system med skumfylling i motordekslene og "cabin wall floats" b??r utvikles videre. Rapport nr. 42 v/CAA (CAA Paper 96005) vedr. helikopter crashworthiness. Ulykker som har medf??rt sammenst??t med sj?? Rapport nr. 20 v/CAA vedr. Review of helicopter offshore safety and survival. Rapporten omtaler resultatet av en gjennomgang av ulykken ved Coromant Alpha i 1992. Alle sider ved sikkerhet og overlevelse ifrn. offshoreflyging med helikopter behandles. Hensikten er ?? maksimere sjansen for ?? overleve en helikopterulykke til sj??s. Ulykkes??rsaker og forebyggelse av ulykker behandles ikke. Gjennomgangen baserer seg p?? Feiltre-analyse (FTA), og det gis 17 anbefalinger. Det hevdes at ingen av disse er radikale, kanskje bortsett fra en frar??dning om ?? forsyne folk med pusteapparater for bruk under vann. Det foresl??s en mer metodisk m??te ?? f?? offshore-ledere til ?? forst?? sammenhengen mellom den tid det vil ta ?? redde overlevende etter et crash og den tiden de kan forventes ?? opprettholde livet i vann under de r??dende forholdene. Rapport nr. 44 v/BMT (Project No. 44117/10) vedr. helikopter ditching - sertifiseringskrav. Rapporten er en oppf??lger av nr. 43 og beregner kostnadene ved to alternative testmetoder (b??lgetesting). Forskjellene i kostnader er ??betydelige, men den ene metoden er klart ?? foretrekke pga. h??yere p??litelighet. Rapport nr. 51 v/CAA (CAA Paper 200V 2 ) vedr. n??dflytesystemenes crashworthiness. Prosjektet ble initiert av en tidligere anbefaling om ?? forbedre helikopternes flyteevne etter alvorlige, men overlevbare sammenst??t. Konstruksjonen av n??dflytesystemene og tilh??rende JAR er fullstendig gjennomg??tt, med spesiell vekt p?? forhold som har med crashworthiness ?? gj??re. En rekke modifikasjoner og endring av bestemmelsene er foresl??tt (Disse fremg??r ikke av det tilsendte utdraget). Rapport nr. 46 v/CAA (CAA Paper 2001/10) vedr. helikopter ditching -forskning vedr. evakuering fra sideflytende helikoptre. Fors??k i simulator (Super Puma) viste at de fleste av fors??kspersonene fant det lettere ?? evakuere fra sideflytende helikopter enn helt veltede. Spesielt n??r passasjerene m??tte ta seg fram gjennom kabinen, var fordelene ??penbare. Det var visse vanskeligheter med ?? l??sne setebeltene n??r man satt i ?? Rapport nr. 43 v/BMT (Project No. 44035/00 Report 3) vedr. helikopter ditching - JAR sertifiseringskrav. Det er utf??rt en sammenligning mellom BCAR Paper G 779 av 7 oktober 1985 og tilsvarende krav i JAR vedr. ditching. Hovedkonklusjonen er at kravene p?? mange m??ter er like, men at det er en viktig forskjell i kravet for overlevelse i sea state 4 i JAR og sea state 6 i BCAR. Det gis flere anbefalinger mht. eide denne ulempen. 2. nov. 61 9. sept. 63 12 aug. 12. okt. 70 27. okt. SA 330 F (Puma) fikk Typesertifikat (Fr) SA 330 G godkjent p?? samme typesertifikat Part 29 Amnd. I hovedsak kun overf??ring av CAR 7 til nytt format. Part 29, Amnd. 1 til 11 og deler av Amnd. AS 332 L ble godkjent (Samme typesertifi- Part 29, Amnd. ltil 16 samt franske Special kat som SA 330) Conditions dated 28.3. 1978 Bell 214 ST fikk Typesertifikat (CAT A) Part 29 Amnd. 11. okt. 88 til 5. apr. 12. juni 91 16. sept. 91 5. nov. AS 332 LI godkjent (Typesertifisert) Gyldighetstidspunkt for f?? Part 29, Amnd. 1 til 16, DGAC special requirements 18.8.1980 og DGAC CS 11.5. Haken som er p??f??rt p?? slutten av enkelte linjer angir at det er denne revisjonen av paragrafen som fortsatt gjelder. Amendment No. Sec. 29.307 Proof of structure. Sec. 29.401 Auxiliary rotor assemblies. Sec. 29.547 Main rotor structure. Sec. 29.549 Fuselage and rotor pylon structures. Sec. 29.571 [Fatigue evaluation of flight structure. Sec. 29.1529 [Rotorcraft Maintenance Manual.] Sec. 29.1559 [Limitations placard. Sec. 29.607 Fasteners. Sec. 29.1457 [Cockpit voice recorders. Sec. 29.1397 Color specifications. Sec. 29.1401 Anticollision light system. Sec. 29.1415 Ditching equipment. Sec. 29.1387 Position light system dihedral angles. Amendment No. 29-10 Sec. 29.951 General. Sec. 29.997 Fuel strainer or filter. Sec. 29.1013 Oil tanks. Sec. 29.1015 Oil tank tests. Sec. 29.1093 Induction system icing protection. Sec. 29.1183 [Flammable fluid-carrying components.] Sec. 29.1305 Powerplant instruments. Sec. 29.67 Climb: One engine inoperative. Sec. 29.71 Helicopter angle of glide: Category B. Sec. 29.75 Landing. Sec. 29.141 General. Sec. 29.173 Static longitudinal stability. Sec. 29.175 Demonstration of static longitudinal stability. Sec. 29.397 Limit pilot forces [and torques. Sec. 29.563 [Structural ditching provisions.] Sec. 29.603 Materials. Sec. 29.685 Control system details. Sec. 29.733 Tires. Sec. 29.787 Cargo and baggage compartments. Sec. 29.801 [Ditching. Sec. 29.807 Passenger emergency exits. Sec. 29.813 Emergency exit access. Sec. 29.815 Main aisle width. Sec. 29.865 [External load attaching means.] Sec. 29.903 Engines. Sec. 29.917 Design. Sec. 29.931 Shafting critical speed. Sec. 29.971 Fuel tank sump. Sec. 29.977 Fuel tank outlet. Sec. 29.979 Pressure refueling and fueling provisions below fuel level. Sec. 29.999 Fuel system drains. Sec. 29.1043 Cooling tests. Sec. 29.1093 Induction system icing protection. Sec. 29.1125 Exhaust heat exchangers. Sec. 29.1143 [Engine controls.] Sec. 29.1165 Engine ignition systems. Sec. 29.1189 Shutoff means. Sec. 29.1197 Fire extinguishing agents. Sec. 29.1307 Miscellaneous equipment. Sec. 29.1322 Warning, caution, and advisory lights. Sec. 29.1549 Powerplant instruments. Sec. 29.1555 Control markings. Sec. 29.1557 Miscellaneous markings and placards. Sec. 29.901 Installation. Sec. 29.903 Engines. Sec. 29.908 [Cooling fans.] Sec. 29.965 Fuel tank tests. Sec. 29.991 Fuel pumps. Sec. 29.995 Fuel valves. Sec. 29.1093 Induction system icing protection. Sec. 29.1121 General. Sec. 29.1141 Powerplant controls: General. Sec. 29.1145 Ignition switches. Sec. 29.1193 Cowling and engine compartment covering. Sec. 29.1195 Fire extinguishing systems. Sec. 29.1197 Fire extinguishing agents. Sec. 29.1199 Extinguishing agent containers. Sec. 29.1337 Powerplant instruments. Sec. 29.1303 Flight and navigation instruments. Sec. 29.1309 Equipment, systems, and installations. Sec. 29.1321 Arrangement and visibility. Sec. 29.1325 [Static pressure and pressure altimeter systems.] Sec. 29.1335 [Flight director systems. Sec. 29.1351 General. Sec. 29.1353 Electrical equipment and installations. Sec. 29.1355 Distribution system. Sec. 29.29 Empty weight and corresponding center of gravity. Sec. 29.33 Main rotor speed and pitch limits. Sec. 29.45 General. Sec. 29.65 [Climb: All engines operating.] Sec. 29.143 Controllability and maneuverability. Sec. 29.175 Demonstration of static longitudinal stability. Sec. 29. 1043 Cooling tests. Sec. 29.1353 Electrical equipment and installations. Sec. 29.1501 General. Sec. 29.1505 Never-exceed speed. Sec. 29.1521 Powerplant limitations. Sec. 29.1527 [Maximum operating altitude.] Sec. 29.1545 Airspeed indicator. Sec. 29.1581 General. Sec. 29.1583 Operating limitations. Sec. 29.1585 Operating procedures. Sec. 29.1413 Safety belts: Passenger warning device. Amendment No. 29-1 7 Sec. 29.75 Landing. Sec. 29.603 Materials. Sec. 29.605 Fabrication methods. Sec. 29.613 Material strength properties and design values. Sec. 29.675 Stops. Sec. 29.853 Compartment interiors. Sec. 29.863 Flammable fluid fire protection. Sec. 29.901 Installation. Sec. 29.923 Rotor drive system and control mechanism tests. Sec. 29.927 Additional tests. Sec. 29.1091 Air induction. Sec. 29.1103 [Induction systems ducts and air duct systems.] Sec. 29.1142 [Auxiliary power unit controls. Sec. 29.1195 Fire extinguishing systems. Sec. 29.1522 [Auxiliary power unit limitations.] Sec. 29.1545 Airspeed indicator. Sec. 29.1529 [Instructions for Continued Airworthiness.] Sec. A 29.1 [General. Sec. A 29.4 [Airworthiness Limitations section. Sec. 29.1 Applicability. Sec. 29.79 Limiting height-speed envelope. Sec. 29.141 General. Sec. 29.1321 Arrangement and visibility. Sec. 29.1419 [Ice protection. Sec. 29.1517 Limiting height-speed envelope. Sec. 29.1587 Performance information. Sec. 829.1 [I. General. Sec. 829.4 [IV. Static longitudinal stability.] Sec. 829.5 [V. Static lateral-directional stability.] Sec. 829.6 [VI. Dynamic stability. Sec. 829.7 [VIL Stability augmentation system (SAS).] Sec. 829.8 [VIII. Equipment, systems, and installation.] Sec. 829.9 [IX. Rotorcraft Flight Manual. Sec. C 29.1 [Icing certification. Amendment No. 29-22 Sec. 29.903 Engines. Sec. 29.997 Fuel strainer or filter. Sec. 29.1019 Oil strainer or filter. Sec. 29.1021 Oil system drains. Sec. 29.1093 Induction system icing protection. Sec. 29.1163 Powerplant accessories. Sec. 29.1183 [Lines, fittings, and components.] Sec. 29.1189 Shutoff means. Sec. 29.21 Proof of compliance. Sec. 29.45 General. Sec. 29.59 Takeoff path: Category A Sec. 29.67 Climb: One engine inoperative. Sec. 29.77 Balked landing: Category A. Sec. 29.141 General. Sec. 29.143 Controllability and maneuverability. Sec. 29.151 Flight controls. Sec. 29.161 Trim control. Sec. 29.175 Demonstration of static longitudinal stability. Sec. 29.177 [Static directional stability. Sec. 29.181 [Dynamic stability: Category A rotorcraft.] Sec. 29.610 [Lightning protection. Sec. 29.671 General. Sec. 29.673 [Primary flight controls.] Sec. 29.729 Retracting mechanism. Sec. 29.735 Brakes. Sec. 29.771 Pilot compartment. Sec. 29.779 [Motion and effect of cockpit controls.] Sec. 29.785 [Seats, berths, safety belts, and harnesses.] Sec. 29.811 Emergency exit marking. Sec. 29.812 [Emergency lighting. Sec. 29.855 Cargo and baggage compartments. Sec. 29.1303 Flight and navigation instruments. Sec. 29.1309 Equipment, systems, and installations. Sec. 29.1323 Airspeed indicating system. Sec. 29.1325 Static pressure and pressure altimeter systems. Sec. 29.1329 Automatic pilot system. Sec. 29.1331 Instruments using a power supply. Sec. 29.1333 Instrument systems. Sec. 29.1355 Distribution system. Sec. 29.1357 Circuit protective devices. Sec. 29.1505 Never-exceed speed. Sec. 29.1517 Limiting height-speed envelope. Sec. 29.1525 Kinds of operations. Sec. 29.1555 Control markings. Sec. 29.1559 Limitations placard. Sec. 29.1583 Operating limitations. Sec. 29.1585 Operating procedures. Sec. 29.1587 Performance information. Sec. 29.1459 [Flight recorder. Sec. 29.67 Climb: One engine inoperative. Sec. 29.361 Engine torque. Sec. 29.549 Fuselage and rotor pylon structures. Sec. 29.901 Installation. Sec. 29.903 Engines. Sec. 29.908 Cooling fans. Sec. 29.954 [Fuel system lightning protection.] Sec. 29.955 Fuel flow. Sec. 29.961 Fuel system hot weather operation. Sec. 29.963 Fuel tanks: General. Sec. 29.969 Fuel tank expansion space. Sec. 29.971 Fuel tank sump. Sec. 29.997 Fuel strainer or filter. Sec. 29.999 Fuel system drains. Sec. 29.1001 [Fuel jettisoning.] Sec. 29.1011 Engines: General. Sec. 29.1019 Oil strainer or filter. Sec. 29.1027 [Transmission and gearboxes: General.] Sec. 29.1041 General. Sec. 29.1045 Climb cooling test procedures. Sec. 29.1047 Takeoff cooling test procedures. Sec. 29.1093 Induction system icing protection. Sec. 29.1141 Powerplant controls: General. Sec. 29.1143 Engine controls. Sec. 29.1163 Powerplant accessories. Sec. 29.1181 Designated fire zones: Regions included. Sec. 29.1189 Shutoff means. Sec. 29.1193 Cowling and engine compartment covering. Sec. 29.1305 Powerplant instruments. Sec. 29.1337 Powerplant instruments. Sec. 29.1521 Powerplant limitations. Sec. 29.1549 Powerplant instruments. Sec. 29.571 Fatigue evaluation of [structure. Amendment No. 29-29 Sec. 29.561 General. Sec. 29.562 [Emergency landing dynamic conditions.] Sec. 29.783 Doors. Sec. 29.785 Seats, berths, safety belts, and harnesses. Sec. 29.809 Emergency exit arrangement. Sec. 29.337 Limit maneuvering load factor. Sec. 29.351 Yawing conditions. Sec. 29.391 General. Sec. 29.395 Control system. Sec. 29.501 Ground loading conditions: Sec. 29.519 Hull type rotorcraft: [Water-based and amphibian.] Sec. 29.563 Structural ditching provisions. Sec. 29.613 Material strength properties and design values. Sec. 29.629 Flutter. Sec. 29.663 Ground resonance prevention means. Sec. 29.674 [Interconnected controls. Sec. 29.727 Reserve energy absorption drop test. Sec. 29.755 Hull buoyancy. Sec. 29.783 Doors. Sec. 29.803 Emergency evacuation. Sec. 29.805 Flight crew emergency exits. Sec. 29.807 Passenger emergency exits. Sec. 29.809 Emergency exit arrangement. Sec. 29.811 Emergency exit marking. Sec. 29.855 Cargo and baggage compartments. Sec. 29.861 Fire protection of structure, controls, and other parts. Sec. 29.865 External load attaching means. Procedures Under Sec. 29.803. Sec. 29.903 Engines. Amendment No. 29-32 Sec. 29. [Special retroactive requirements. Sec. 29.67 Climb: One engine inoperative. Sec. 29.1305 Powerplant instruments. Sec. 29.1521 Powerplant limitations. Sec. 29.1549 Powerplant instruments. Sec. 29.952 [Fuel system crash resistance.] Sec. 29.963 Fuel tanks: General. Authority citation. Sec. 29.49 [Performance at minimum operating speed.] Sec. 29.51 Takeoff data: General. Sec. 29.53 Takeoff: Category A. Sec. 29.55 [Takeoff decision point (TDP): Category A] Sec. 29.59 Takeoff path: Sec. 29.60 [Elevated heliport takeoff path: Category A] Sec. 29.61 [Takeoff distance: Sec. 29.62 [Rejected takeoff: Category A] Sec. 29.64 [Climb: General. Sec. 29.65 Climb: Al engines operating. Sec. 29.67 Climb: [One-engine-inoperative (OEI).] Sec. 29.73 [Redesignated. Sec. 29.77 [Landing decision point: Category A] Sec. 29.79 [Landing: Sec. 29.81 [Landing distance: Category A] Sec. 29.83 [Landing: Category B.] Sec. 29.85 [Balked landing: Category A] Sec. 29.87 [Height-velocity envelope.] Sec. 29.1323 Arspeed indicating system. Sec. 29.1587 Performance information. Sec. 29.397 Limit pilot forces and torques. Sec. 29.547 [Main and tail rotor structure. Sec. 29.610 [Lightning and static electricity protection.] Sec. 29.629 [Flutter and divergence. Sec. 29.631 [Bird strike.] Sec. 29.917 Design. Sec. 29.923 Rotor drive system and control mechanism tests. Sec. 29.1305 Powerplant instruments. Sec. 29.1309 Equipment, systems, and installations. Sec. 29.1351 General. Sec. 29.1587 Performance information. Sec. 829.8 VIII. Equipment, systems, and installation. Sec. 29.351 Yawing conditions. Sec. 29.391 General. Sec. 29.562 Emergency landing dynamic conditions. Sec. 29.621 Casting factors. Sec. 29.625 Fitting factors. Sec. 29.785 Seats, berths [fitters], safety belts, and harnesses. Sec. 29.923 Rotor drive system and control mechanism tests. Sec. 29.975 Fuel tank vents and carburetor vapor vents. Sec. 29.1329 Automatic pilot system. Sec. 29.1359 Electrical system fire and smoke protection. Sec. 29.59 Takeoff path: Category A Sec. 29.62 Rejected takeoff: Category A Sec. 29.67 Climb: One-engine-inoperative (OEI). Sec. 29.77 Landing Decision Point (LDP): Category A Sec. 29.81 Landing distance: Sec. 29.85 Balked landing: Category A Sec. 29.1323 Airspeed indicating system. Sec. 29.1587 Performance information. Sec. 29.602 [Critical parts. |
wikipedia_download_nbo_Oziorsk (Kaliningrad oblast)_150565 | wikipedia_download_nbo | 2,021 | no | 0.63 | :''For byen med samme navn i Tsjeljabinsk oblast se Oziorsk (Tsjeljabinsk oblast).'' Rådhuset og postkontoret i 1910. '''Oziorsk''' (russisk: Озёрск, tysk: ''Darkehmen'' – 1938-1945: ''Angerapp'', litauisk: ''Darkiemis'', polsk: ''Darkiejmy'') er en by i Kaliningrad oblast i Russland. Den ligger ved elva Angrapa, rundt 100 km sørøst for Kaliningrad. En kilde fra 1615 opplyser om at en mann på stedet hadde fått krugrecht i 1604. |
maalfrid_812488a0c833f74ad431ea762f6f3658f40cb171_14 | maalfrid_distriktssenteret | 2,021 | no | 0.678 | er imidlertid ingen som har nye produkter som er nye på verdensmarkedet (Vareide og Owren, 2014). Det er også et positivt miljø for unge gründere, spesielt på Røros, hvor det skjer mye spennende. Næring NM er utarbeidet av Telemarksforskning for NHO, og ranger kommuner etter hvor næringslivet gjør det best. Kommunene måles på fire ulike kategorier; nyetableringer, lønnsomhet, vekst og størrelse. Kommunene i Fjellregionen fordelte seg utover midtsjiktet i kåringen i 2013, med Røros som kommer best ut på en 63. plass, og Folldal nederst på en 403. plass. Det som trekker ned alle regionens kommuner er et lavt antall nyetableringer. Alle kommunene skårer bedre på lønnsomhet, selv om ingen ligger i toppsjiktet her heller. Innen kategoriene vekst og størrelsen er det adskillig større variasjon, og både Røros og Tynset kommer godt ut av det med tanke på næringslivets størrelse i forhold til befolkningen. Alvdal og Røros har også gode tall med tanke på vekst i næringslivet. Nyetableringer Etableringsfrekvens: andel nyregistrerte foretak som andel av eksisterende foretak i begynnelsen av året Bransjejustert etableringsfrekvens: Etableringsfrekvens justert for effekten av bransjestrukturen Vekst i antall foretak: Etableringsfrekvens fratrukket nedlagte foretak. Lønnsomhet Andel foretak med positivt resultat før skatt Bransjejustert lønnsomhet Andel foretak med positiv egenkapital Vekst Andel foretak med en omsetningsvekst høyere enn prisstigningen (KPI) Andel foretak med en realvekst justert for effekten av bransjestrukturen Andel foretak med vekst i verdiskapning Næringslivets størrelse Antall arbeidsplasser i næringslivet som andel av befolkningen. Fig 4.10. Nærings NM 2013 Kilde: |
maalfrid_dc357fb53767b141c0982b6bdac9fa9c7ff498c7_18 | maalfrid_regjeringen | 2,021 | no | 0.831 | Styrende organer i Gassco er generalforsamlingen, styret, administrerende direktør og lederteamet. De ulike organenes roller og ansvar er på øverste nivå definert gjennom lover, forskrifter, avtaler og vedtekter for Gassco AS. Eierstyringen og selskapsledelsen i Gassco samsvarer med «Norsk anbefaling for eierstyring og selskapsledelse» på relevante punkter. Siden Gassco ikke er et børsnotert selskap, men et 100 prosent statseid aksjeselskap som ikke har som formål å generere overskudd og inntekter for aksjonæren, er forhold knyttet til selskapskapital og utbytte, likebehandling av aksjeeiere, fri omsettelighet av selskapets aksjer, generalforsamling, valgkomité og selskapsovertakelse ikke relevante og således ikke omtalt. Det forekommer ikke transaksjoner med nærstående, og ytterligere omtale av dette anses ikke som relevant. Eierstyring og selskapsledelse i Gassco er de samlede styrings- og kontrollsystemene som skal sikre ivaretakelse av interessene til eieren, ansatte, brukere og eiere av gasstransportsystemet. Eierstyringen skal videre sikre at Gassco driver på en sikker, effektiv, bærekraftig, etisk og sosialt ansvarlig måte. Gasscos visjon: Norsk gasstransport til Europa – pålitelig og framtidsrettet. Gasscos verdigrunnlag: • Gasscos oppgave er å sikre maksimal verdiskaping av gassressursene på norsk kontinentalsokkel. • Gassco skal drive sin virksomhet på en etisk, bærekraftig og sosialt ansvarlig måte. Slik vil vi være i Gassco: • Vi utfører våre oppgaver profesjonelt og med høy integritet. • Vi tenker helhet og gjør hverandre gode. • Vi ser framover og finner løsninger. Ledelse i Gassco kjennetegnes ved: • prestasjoner • helhetstenkning • framtidsorientering • engasjement Selskapets formål beskrevet i selskapets vedtekter er å drive transportsystemer for naturgass på og fra norsk kontinentalsokkel, herunder rørledninger, plattformer, prosessanlegg og gassterminaler, enten selv eller gjennom deltakelse i eller sammen med andre selskaper, og virksomhet i tilknytning til dette. Selskapet opererer et omfattende gasstransportsystem som er bygget opp gjennom snart 40 år, med en anskaffelses- # kost på omkring 230 milliarder i 2014-kroner og årlige driftskostnader på om lag 5 milliarder kroner. Eierne og brukerne av gasstransportsystemene er i hovedsak større globale aktører i olje- og gassbransjen, og store investeringsselskaper. Tariffinntektene i systemet utgjør mellom 25 og 30 milliarder kroner per år. Gassco er utpekt av departementet til å ha ansvaret for driften av oppstrøms gassrørledningsnett i henhold til petroleumsloven § 4-9. Gassco har to primære roller, det alminnelige operatørskapet og det særskilte operatørskapet. Alminnelig operatørskap er knyttet til anleggsstyring, lisensadministrasjon og prosjektutvikling. En viktig del av anleggsstyringen er å påse at aktiviteten blir utført slik at kravene til helse, miljø og sikkerhet blir oppfylt. Som alminnelig operatør har Gassco ansvaret for drift og vedlikehold av gasstransportsystemene Gassled, Zeepipe og Dunkerque gas terminals, Haltenpipe, Valemon Rich Gas Pipeline og Knarr Gas Pipe. Gassco er underlagt eiernes instruksjonsmyndighet gjennom operatøravtalene. Hvert interessentskap har en styringskomite (MC), som kan opprette underkomiteer så som «operating committe» (OC) og «project committe» (PC). Disse kan gis mandater etter behov. Gassco har inngått avtaler om kjøp av driftstjenester. Leverandørene av driftstjenestene utfører arbeid på deler av transportsystemet på vegne av Gassco. Selskapet har avtaler med Statoil, ConocoPhillips og Total for denne type tjenester. Med særskilt operatørskap menes offentlig myndighetsutøvelse av oppgaver gitt Gassco i medhold av petroleumsloven og petroleumsforskriften kapittel 9. Denne virksomheten er unntatt transportsystemeiernes instruksjonsmyndighet. Særskilt operatørskap er knyttet til systemdrift, kapasitetsadministrasjon og infrastrukturutvikling. |
maalfrid_643bb892b497d3e11e12b5bff7dfee71eabf51ab_53 | maalfrid_uib | 2,021 | en | 0.969 | - filled channel , and . , and in the upper el where the fingers had yet reached . o il fingers . . T he ( Figure ) . . It was . |
maalfrid_7656a3f4ac6677ff382525c6be5c92b44b0adad2_22 | maalfrid_vegvesen | 2,021 | nn | 0.504 | I Statens vegvesen sin Handbok V712: Konsekvensanalyser definerer vi nærmiljø som menneske sitt daglege livsmiljø. Friluftsliv definerer vi som opphald og fysisk aktivitet i friluft i fritida med sikte på miljøforandring og naturoppleving. Begge definisjonane skildrar opphald og fysisk aktivitet i friluft knytt til bustad- og tettstadsnære uteområde, byrom, parkar og friluftsområde. Konsekvensutgreiinga er bygd opp omkring en tre trinns prosedyre som følgjer handbok V712: Trinn 1 omfattar ei skildring og vurdering av temaet si status og verdi innanfor influensområdet. Trinn 2 omfattar ei vurdering av kva slags type og grad av omfang (positivt eller negativt) det planlagde tiltaket medfører. Trinn 3 omfattar ei vurdering av konsekvens for dei temaspesifikke verdiane. Konsekvensen av tiltaket vert fastsett på grunnlag av ei skjønsmessig vurdering av verdiar i det området som er råka og tiltaket sitt omfang. I Statens vegvesen Håndbok 140/V712 - Konsekvensanalyser – delkapittel 6.4 om nærmiljø og friluftsliv – står det under registreringskategoriar at det er seks ulike arealkategoriar som kan vere aktuelle i forhold til nærmiljø og friluftsliv: 1 Vanlege bustadfelt og bustadområde 2 Andre bygde område 3 Offentlege/felles møtestader og andre uteområde i byar og tettstader (plassar, parkar, løkker med meir) Jamfør handbok V712 skal det utførast ei verdivurdering av områda som er delt inn, sett i samanheng med registreringskategoriane. Dei ulike kategoriane har ulike kriterium for verdisetting. Ved hjelp av kriteria gjer ein ei vurdering av om eit område har liten, middels, eller stor verdi for nærmiljøet og friluftslivet. Verdisettinga vert gjort ut frå relative/lokale storleikar og reflekterer dermed staden sin skala. |
maalfrid_4a96e15ae572a8e11f06ee7619dc092b4163b6ab_6 | maalfrid_uib | 2,021 | no | 0.838 | at fakultetene kan vedta utfyllende regler? Dette har avgjørende betydning for vårt videre arbeid med både program og prosedyrer. - I utkastet til Forskrift som er sendt ut på høring, er en rekke prosedyrer som lå i den utgående forskriften tatt ut. Isteden blir vi i «Merknader til forslag til endring om Forskrift (…)» bedt om å legge prosedyrer inn programbeskrivelsen. HF hadde gjerne sett at vi i stedet for enkelte prosedyrer kunne hatt utfyllende regler. |
maalfrid_0ea42e4fdefc8c67a33b5ce653b35fa7481862db_37 | maalfrid_ssb | 2,021 | da | 0.827 | 1) Hvorvidt Fabrikloven i nogen væsentlig Grad medførte Indskrænkning i Søndagsarbeidet ved Cellulosefabrikerne, foreligger ikke oplyst. Det tør vistnok antages at have været Tilfælde ved flere Anlæg. Fra en enkelt større Fabrik har man herom erholdt følgende Oplysning: I 80-Aarene arbeidedes til Kl. 10 i 12 LOrdag Aften og sattes igang Søndag Aften Kl. 6. Dette forandredes i 1888 derhen, at der først sattes igang Kl. 4 Mandag Morgen. Efterat Fabrikloven traadte i Kraft, stanses nu Kl. |
maalfrid_1efeba2072835393517f4504070b0c23ac9eb9ea_10 | maalfrid_ntnu | 2,021 | nn | 0.491 | Jon Gunnar Jørgensen: "Håndskrift- og arkivkunnskap" (kap. 1) Odd Einar Haugen: "Tekstkritikk og tekstfilologi" og "Paleografi" (kap. 2 og 4) Jan Ragnar Hagland: "Gammalislandsk og gammalnorsk språk" (kap. 9) Innleiingskapitlet ("Om lova og lagdømmet") i omsetjinga av , ved Jan Ragnar Hagland og Jørn Sandnes (1994) Innleiingskapitlet i utgåva av , ved Bjørn Eithun, Magnus Rindal og Tor Ulset (1994) (Riksarkivet. Norrøne tekster nr. 6, s. 7-28) Følgjande artiklar frå : Jordebog (berre avsnittet om Noreg, sp. 646-653), Lagspråk, Landskapslove, Magnus Lagabøtes landslov, Orddannelse Pensumframlegg i emne på masternivå kan ein få ved å vende seg til instituttet. |
maalfrid_82a4b4d8569ec45cb8932fbc0061aee8c0fb82f1_17 | maalfrid_nve | 2,021 | no | 0.865 | Side 18 av 131 epost: gustavsen@naturanalyser.no Nett: http://www.naturanalyser.no/ 0.70 1.00 1.30 100 150 200 250 300 350 400 Lengde (mm) K Figur 2.4: Kondisjonsfaktoren til ørret fanget i Torsdalsmagasinet september 2003 (n=161) Vurderinger og konklusjon Solhøi (1999) fanget relativt mange små fisker, noe som tydet på at rekrutteringen var god. Et minimum på 10 % av fangsten ble den gang regnet som utsatt fisk. Utsettingspålegget ble redusert fra 6000 til 3000 1-somrige ørret. Etter 2004 er det ikke satt ut fisk. I fangsten i 2003 ble det registrert merking ved fettfinneklipping på 2,5 % av fangsten. Fettfinneklipping var ikke vanlig på utsatt fisk før 2000, så denne merkingen kan derfor ikke tillegges mye vekt. Uansett virker det som Torsdalsmagasinet har en stadig tettere fiskebestand med fallende kondisjonsfaktor og gjennomsnittsvekt. Utsettingene aleine er ikke tilstrekkelig for å gi denne økende bestandstettheten, så naturlig rekruttering spiller sannsynligvis en dominerende rolle. Å stoppe utsettingene synes derfor å være en riktig avgjørelse, men dette vil sannsynligvis ikke i seg selv redusere bestandsstørrelsen nevneverdig. En undersøkelse av de viktigste gytebekkene vil kunne gi bedre svar på omfanget av naturlig rekruttering. |
maalfrid_db1f18875a0af88cab36326fcedd40446d825563_89 | maalfrid_nav | 2,021 | no | 0.698 | Hadde stor betydning Hadde noe betydning Hadde ingen betydning Ikke relevant Det er viktig å benytte de lovfestede rettighetene Jeg ønsket ikke å være lenger borte fra jobb / studier Arbeidssituasjonen tillot ikke at jeg var lenger borte fra jobb Arbeidsgiver ønsket ikke at jeg skulle være lenger borte fra jobb Fars arbeid gjorde det vanskelig for ham å være lenger borte fra jobb Det var ikke økonomisk lønnsomt for oss at far var hjemme lenger Det var ikke økonomisk lønnsomt for oss at jeg var hjemme lenger Amming av barnet gjorde det vanskelig for meg å være i jobb Min helsetilstand etter fødselen gjorde at jeg trengte lang permisjon Lang avstand mellom arbeidsstedet og hjemmet gjør det vanskelig å være i jobb mens jeg fortsatt ammer Vi ønsket en mest mulig rettferdig fordeling av foreldrepengeperioden Det er viktig at både mor og far etablerer et tett forhold til barnet Omsorg for barnet er i hovedsak mors ansvar Jeg ønsket å være sammen med barnet så lenge som mulig Jeg ønsket ikke å være hjemme lenger Far ønsket ikke å være hjemme lenger Forventninger fra omgivelsene Eventuelle andre forhold som hadde stor betydning: |
maalfrid_ecd4b5569e7ba0e4efab001d0f77ccdc172135ca_144 | maalfrid_ntnu | 2,021 | no | 0.77 | A r t s l i s t e n av karplanter omfatter 692 a r t e r , t i l f e l d i g e inkludert. S t o r t biotopmangfold og klimatisk variasjon f o r k l a r e r I hØye a r t s t a l l e t . Mange floraelementer e r r e p r e s e n t e r t , s æ r l i g er ky~teiaqientet iØynefallende. En rekke kystplanter har s i n innergranse i n s m @ ~ l t & t . ForØvrig har en rekke a r t e r marginalforekomster (hØy&qrmme, e l l e r ~ s t g r e n s e ) i området. Vegetasjon Gaulas nedbØrfelt f a l l e r i t r e vegetasjonsgeografiske soner, boreal og boreonemoral sone. Den boreale sone e r t r e d e l t , og grensen mellom sØrlig og nordlig d e l krysser n e d b ~ r f e l t e t . Topografisk, edafisk og klimatisk variasjon gor s t o r t mangfola av vegetasjonstyper. Av vegetasjonstyper f r a midtre og indre deler av Trgndelag savnes bare svartorskog og kalkfuruskog, e l l e r s finnes hele s p e k t r e t r e p r e s e n t e r t . De stØrste almeliene i SØr-TrØndelag finnes ved StØren og Gaulosen. g låve dk rattene langs Gaula e r t r o l i g Norges mest vel- # utviklede, tindvedskogen i Gaulosen e r verdens mest grovvokste. I nedre d e l e r av området finnes r e l a t i v t s t o r e områder både med elvekant- og ravine- # oreskog. Vannvegetasjonen v a r i e r e r f r a e u t r o f e , frodige og a r t s r i k e samfunn i låglandet v i a mesotrofe skogsvatn til o l i g o t r o f e , neste vegetasjonsfrie f j e l l v a t n . vannvegetasjonen inngår en rekke plantegeografisk i n t e r e s s a n t e og regionalt sjeldne a r t e r . Myrtypene v a r i e r e r f r a terrengdekkende nedbarmyr til ekstremrike bakkemyrer. Myrfrekvensen e r hØy, særlig i nordastlige d e l e r av nedbarfeltet. De s t Ø r s t e barskogsområdene finnes i nordlige d e l e r , mest heigranskog. Granskogen e r skoggrensedannende i nord, f j e l l b j ~ r k e s k o g forekommer i Øst og sØr, o p p t i l ca. 920 m skogen er mest av blåbærtype, men både lyngrike typer og h~gstaudeutforminger forekommer. 'Ca. 40% av nedbØrfeltet l i g g e r over skoggrensa. F a t t i g rabbe- # vegstasjon dominerer antallmessig, mens r i k e r e t y p e r , b1.a. i form a v reinrosehei, dekker a r e a l e r . Lesidevegetasjonen b e s t å r hovedsaklig av blhær-blhlynghei, mens andre leside- og snØleietyper dekker a r e a l e r . Enkelte topper strekker sig opp i mellomalpin region. |
maalfrid_65436395295c74cbded0767115c00ae381d4ffe5_17 | maalfrid_fhi | 2,021 | en | 0.235 | Figur 5 : Kaplan-Meierkurver for hoftebrudd, alder ≤ median (84.0 år), Stavanger (2012-2014) |
maalfrid_8f9c2c1d461f8b141620faaab2cb0a6f5f678568_51 | maalfrid_dibk | 2,021 | no | 0.854 | - Et forslag til struktur på malen ble nevnt: Bebyggelse, veger, grøntarealer. Malen må bidra til at veilederene viser sammenhenger og tilpasning til de aktuelle omgivelser. De må ikke utelukkende fokusere på enkeltbygg. - Malen må tilpasses prosesser i kommuneplanleggingen. Viktig å definere/beskrive overordnede forhold. - Malen - og ikke minst byggeskikkarbeidet - må fange opp mentale behov. Vi trenger et ord til (en dimensjon til) det i by. Folks reaksjon på at verdens lengste tunnel nå skal bygges i Stavanger er at de psykisk/mentalt ikke vil kunne leve med en slik løsning. Kanskje blir resultatet at omgivelsene blir en mental / psykisk påkjenning. - Malen må ikke overstige 25 sider - Overordnede forhold må prioriteres Møtedeltakerne ble oppfordret til å komme med ytterligere innspill – helst skriftlig – og helst innen utgangen av uken. Forholdet til fylkesplaner og fylkesdelplaner kan være et viktig tema i byggeskikkarbeidet i kommunene. (Eksempel: Høyhus Jæren kan lett bli visuelt forstyrrende i det store flate landskapet og kan være godt synlig over flere kommunegrenser.) Tiltaksklassene for utførende og prosjekterende gir ofte ikke god nok sikkerhet for at arbeidene blir utført med den kvalitet som er forventet/forutsatt. Dette gjelder spesielt i kompliserte saker. Kommunene har lite å følge opp med her. Innledningsvis i møtet ble det sitert fra artikkelen "Husbanken, eneboligen og folket" side 12 – 19 i Plan 2/2006. Inge Willumsen Drammen 15.5.06 Vedlegg: |
wikipedia_download_nbo_Pseudocastalia_494073 | wikipedia_download_nbo | 2,021 | no | 0.444 | '''''Pseudocastalia''''' er en slekt av biller som hører til familien praktbiller (Buprestidae). Middelsstore, (gjerne 12 - 18 millimeter), lysbrunlige til svarte, noe matte praktbiller. Dekkvingene har opphøyde, mørke lengderibber. Pornotum er rundet, tett punktert. Slketen er utbredt i Afrika og Arabia (inkludert Socotra). ******** ''Pseudocastalia arabica'' (Gestro, 1877) ******** ''Pseudocastalia bennigseni'' ******** ''Pseudocastalia mattheei'' ******** ''Pseudocastalia penrithae'' ******** ''Pseudocastalia socotra'' (Zabransky, 2004) * M.G. Volkovitsh (2012) Polycestinae (Coleoptera: Buprestidae) of Socotra Island. ''Acta Entomologica Musei Nationalis Pragae'' 52 (Supplementum 2): 195–208. |
maalfrid_817c01fe311f96646ca8d3947a0f65c49307814f_5 | maalfrid_distriktssenteret | 2,021 | no | 0.773 | Metodisk tilnærming Spørreundersøkelse til alle norske kommuner Hva er statusen for det pågående arbeidet? Erfaringsstudie fra utvalgte kommuner og fylkeskommuner 6 kommuner: Arendal, Asker, Gloppen, Lunner, Narvik og Ålesund 5 fylkeskommuner: |
maalfrid_df32c489712278d8becd97b04ed2fbb026517842_15 | maalfrid_nih | 2,021 | en | 0.814 | Metabolic syndrome is a cluster of the following abnormalities: Central adiposity, hypertension, low levels of HDL-cholesterol, hyperglycemia Central adiposity, diabetes type 2, chronic back pain, high cholesterol Central adiposity, osteoporosis, high cholesterol, lactose intolerance High LDL-cholesterol, high triglyceride levels, osteoporosis, fatigue Regulation of LDL-cholesterol improves with: High intakes of soluble fiber High intakes of saturated fat Good vitamin D-status Weight reduction The female athlete triad is a serious health threat that can affect especially athletes. It describes the relationship between: |
wikipedia_download_nbo_Artigas (departement)_303970 | wikipedia_download_nbo | 2,021 | no | 0.74 | '''Artigas''' (på spansk: ''Departamento de Artigas'') er et departement nord i Uruguay. Nabodepartementer er Salto og Rivera. Departementet hadde 73 378 innbyggere ved folketellingen i 2011 og dekker et areal på 11 928 km². Den har fått kallenavnet ''«Rincón de la Republica»'' (Republikkens hjørne). Departementet ble opprettet i 1884. Hovedstaden heter Artigas. Artigas er oppkalt etter José Gervasio Artigas, uruguayansk nasjonalhelt, offiser og politiker. Artigas ble opprettet i oktober 1884 da det ble skilt ut av Salto-departementet. Artigas ligger nord i Uruguay. Departementet grenser til Salto i sør, mot Rio Grande do Sul (Brasil) i nord og øst, og mot Argentina i vest. Den nordlige delen av departementet er fjellområder med elver og innsjøer. Bella Unión ligger i denne regionen og er det økonomiske senteret i departementet. Cuareim er en av de viktigste elvene i Artigas. Artigas har tre kommuner (spansk: ''municipios''): Tomás Gomensoro, Bella Unión og Baltasar Brum. Guvernøren (spansk: ''intendente'') i Artigas er Pablo Caram Murillo (Partido Nacional). Kart over Artigas-departementet. Artigas (hovedstad) Bella Unión (kommune) Tomás Gomensoro (kommune) Baltasar Brum (kommune) |
maalfrid_5506e9d00c3d3cfff635c71dff5f3f45cad65059_67 | maalfrid_ehelse | 2,021 | no | 0.675 | • Operasjonalisere prinsippene fra Digital Agenda • Vi vil flytte noen stolper • Strategien skal være: – Kort og konkret – Fokus på hvor vi vil og hva som må til – For hele offentlig sektor (statlig og kommunal sektor) |
maalfrid_a5ab15450a94d5da95464602ecfebd81d5443da8_0 | maalfrid_uib | 2,021 | no | 0.837 | For Forskningsadministrativ avdeling (FA) har oppfølgingen av OU-7: Forskerutdanningen, vært høyt prioritet. FA har fått et mer helhetlig ansvar og nye oppgaver. Etter at universitetsledelsen konkluderte med at FA skulle få et økt ansvar for forskerutdanningen sentralt, har det blitt laget en plan for hvordan anbefalingene i arbeidsgruppens rapport og styringsgruppens prioriteringer skal følges opp videre. Denne planen ble utarbeidet av FA og Studieadministrativ avdeling og forelagt universitetsdirektøren. Dette notatet skisserer punktene i denne planen og hva status er så langt. Fire av punktene i planen har blitt prioritet. Disse er: Videreutvikle kvalitetssikringssystemet Utrede et opplegg for veilederopplæring Utarbeide nytt opplegg for doktorgradsvitnemål og diploma supplement Utrede prosedyrer for ansettelser og opptak i en prosess FA har fått tilført en ny stillingsressurs (ph.d-rådgiver). Stillingen har vært lyst ut og er under tilsetting. I tillegg har ph.d.-koordinator stillingen vært lyst ut, og den nytilsatte var på plass i begynnelsen av september. I høst har seksjonen dessuten fått tilført en midlertidig prosjektstilling som har sørget for at avdelingens arbeidsoppgaver har blitt utført i oppbemanningsfasen. FA har nå fått ansvaret for ph.d.-forskriften, ph.d.-avtale og regelverk på doktorgradsnivået. Dette har tidligere lagt hos Kollegiesekretariatet (KS). En jurist på FA har startet arbeidet med å gjennomgå regelverket og avtalen for å vurdere om det er behov for at dette skal revideres. FA vil nå fungere som en rådgivende instans for fakultetene i deres saksbehandling. I klagesaker som blir fremlagt UiBs klagenemd vil KS være saksforbereder. FA har fått i oppgave å videreutvikle kvalitetssikringssystemet til forskerutdanningen. NOKUT har funnet at kvalitetssikringssystemet til forskerutdanningen fungerer tilfredsstillende på UiB, selv om systemet for tredje syklus ikke har vært samordnet på sentralt nivå. Forskningsutvalget uttalte i behandlingen av NOKUTs tilsynsrapport at kvalitetssikringssystemet for forskerutdanningen bør samordnes og FA har nå startet denne prosessen. |
maalfrid_e82c87786a955c56ddace4032eb34c26070d227d_1 | maalfrid_ntnu | 2,021 | no | 0.917 | har førsteklasses laboratorier og utstrakt eksperimentell virksomhet innen forskning og utdanning, og stort innslag av praksis i mange fag har sterk forskningsbase for utdanningene og utdanner kandidater som er i stand til å møte morgendagens nasjonale og globale utfordringer legger til rette for omfattende tverrfaglig samarbeid er en drivkraft for entreprenørskap og samarbeider med sterke fagmiljøer internasjonalt og rekrutterer fagpersonale internasjonalt har et velutviklet samarbeid internasjonalt, nasjonalt og regionalt med næringsliv, forvaltning, tjenesteytere og andre akademiske institusjoner har et arbeids- og læringsmiljø som legger til rette for at ansatte og studenter utnytter sitt potensiale og som har god kjønnsbalanse verdsetter og stimulerer nyskapende undervisning, forskning og kunstnerisk virksomhet har stor strategisk vilje og evne til å realisere nye muligheter, regionalt, nasjonalt og internasjonalt. utøver sin gjerning i tråd med normer for god etikk Våre kjerneverdier er at vi er kreative, konstruktive, kritiske respektfulle og omtenksomme og samarbeide med andre. Fusjonen legger grunnlaget for utvikling av et styrket universitet . Det pekes her på utvalgte områder hvor potensialet for å utløse synergier anses som stort. Våre utdanninger skal gi solid kunnskap, ferdigheter og generell kompetanse som utgjør et godt grunnlag for yrkeskarriere og livslang læring. Våre studenter skal møte forskning i et mangfold av fag og disipliner. Kandidater fra NTNU skal evne å reflektere over ulike fagfelts egenart, styrker og begrensninger, samt ha kompetanse på tverrfaglig arbeid. Utdanningene skal ha et tydelig internasjonalt perspektiv, og studentene skal ha tilegnet seg innen entreprenørskap og innovasjon. Utdanningene ved NTNU skal være gjenstand for kontinuerlig kvalitetsutvikling og kjennetegnes av samme kvalitetskrav. Systematisk dialog med arbeidslivet om innholdet i utdanningene skal sikre samfunnsrelevans. I mange utdanninger vil det være naturlig å integrere relevante problemstillinger fra arbeids- og samfunnsliv i studieløpet. Profesjonsfagene ved NTNU skal ha en solid forskningsbase. Koblingen mellom profesjons- og disiplinfagene skal styrke kvaliteten gjensidig, og fagkompetansen i miljøene skal utnyttes på tvers. NTNU skal ha sømløse overganger fra bachelor til master til ph.d. Masterstudier kan gjennomføres ved kombinasjonen bachelor og 2-årige masterprogram, eller ved 5/6-årige integrerte utdanningsløp. Samordning av studier skal etterstrebes der dette er faglig relevant . |
maalfrid_334d5416b4afd11d860058871e28c54455047edb_161 | maalfrid_helsedirektoratet | 2,021 | no | 0.847 | NIBR-rapport 2018:16 10Oppsummering og diskusjon 10.1Innledning I rapporten er organiseringen og gjennomføringen av Bedre Tverrfaglig Innsats (BTI) diskutert. BTI utvikles og gjennomføres av Helsedirektoratet og åtte samarbeidskommuner, og handler om tverrsektoriell- og profesjonell innsats for å avdekke og handle i tilfeller der barn og unge, deres familier, samt gravide er i en utsatt situasjon. Hovedproblemstillingen for rapporten er Hvordan er BTI organisert og gjennomført i samarbeidskommunene? Underproblemstillinger som er behandlet for å belyse den er: Er BTI kjent i samarbeidskommunene? Har profesjonelle nødvendig kunnskap og kompetanse og drives det opplæring? Hvilke er prosessene ved bekymring og handling? Hvilke er prosessene ved tverrsektorielt- og profesjonelt samarbeid? Hvilke er prosessene ved medvirkning? Hvor i kommuneorganisasjonen er modellen forankret og kan tverrfaglig samarbeid styres og ledes i samarbeidskommunene? |
wikipedia_download_nbo_Bleking av papirmasse_188702 | wikipedia_download_nbo | 2,021 | no | 0.845 | '''Bleking av papirmasse''' er den kjemiske prosessering som blir gjort på forskjellige typer papirmasse for å gjøre den lysere (engelsk: ''brightness''). Ikke å forveksle med hvithet (engelsk: ''whiteness''), som modifiseres med optiske hvitemidler – stoffer som absorberer lys i det ultrafiolette området og sender det ut igjen som synlig lys i det blå området og gjør at ting ser hvitere ut. Lyshet er et mål på hvor mye lys som reflekteres av papir under standardbetingelser blir rapportert som prosent av hvor mye lys som reflekteres. Det vanlige er å bruke standarden definert av ISO. Avispapir ligger i området 55-75 ISO lyshet. Skrivepapir ligger typisk over 104 ISO. Selv om resultatene er de samme er prosessen og kjemien involvert i bleking av kjemiske masser, som sulfatprosessen, veldig forskjellig i forhold til bleking av mekaniske masser. Kjemiske masser inneholder veldig lite lignin, mens mekaniske masser inneholder mesteparten av ligninet som var i treet massen ble produsert fra. Ligninet er hovedkilden til kromoforene som finnes naturlig i ved. Siden mekaniske masser inneholder neste mye lignin som cellulose og hemicellulose er det upraktisk å fjerne alt ligninet ved bleking. Derfor blir poenget med å bleke mekanisk masse å fjerne kromoforene (fargede kjemiske grupper). Dette gjøres ved reduksjon eller oksidasjon. '''Alkalisk hydrogenperoksid''' er det mest vanlige blekemidlet for mekanisk masse. Mengden base, som natriumhydroksid og temperatur er lavere enn i bleking av kjemiske masser. Disse forholdene gjør det mulig for hydrogenperoksid kan relativt selektivt oksidere ikke-aromatiske konjugerte grupper som forårsaker farger. Dekomponering av hydrogenperoksid katalyseres av ioner fra mange av overgangsmetallene. Metallioner kommer naturlig med veden og forbruker hydrogenperoksid hvis de ikke fjernes. Komplekseringsmidler som EDTA blir anvendt for å fjerne mest mulig av disse metallionene før hydrogenperoksid tilsettes for å spare kjemikalier. Magnesium salter og natriumsilikat tilsettes også for å forbedre blekeprosessen. '''Natriumditionitt''' (Na2S2O4), også kalt hydrosulfitt, er det andre viktige blekemidlet for mekanisk masse. Ditionitt reduserer kromoforene. Ditionitt reagerer med oksygen, så massens kontakt med oksygen må minimaliseres under prosesseringen. '''Komplekseringsmidler''' kan også bidra til lysheten ved at de komplekserer jernioner, som bidrar til farge sammen med lignin.. Lysheten som oppnås i blekeprosessen er bare temporær siden nesten alt ligninet fortsatt finnes i massen. Kontakt med luft og lys gjør at nye kromoforer kan dannes med det gjenværende ligninet. Dette er grunnen til at avispapir gulner. Returfiber blir vanligvis bleket med peroksider og ditionitt (hydrosulfitt). Blekemetodene er tilsvarende som for mekanisk masse, men målet er å få selve fiberne lysere. Ved pH >8 er hypokloritt (ClO) dominerende og denne forbindelsen er nyttig for fjerning av lignin. Natriumypokloritt kan kjøpes eller lages in situ ved å reagere klor med natriumhydroksid. Hovedproblemet med å anvende klor er at det dannes vannløselige organoklorforbindelser av lignin som slippes ut i miljøet. Klordioksid (ClO2) er en ustabil gass med moderat løselighet i vann. Den genereres vanligvis i vanndig løsning og anvendes umiddelbart, siden siden den dekomponener og er eksplosiv ved høyere konsentrasjoner. Klordioksid lages ved å reagere natriumklorat med en reduksjonsmiddel som svoveldioksid. Klordioksid anvendes av og til i kombinasjon med klor, men kan også brukes alene i ECF-blekesekvenser. Normalt er pH moderat sur (3,5 - 6,0) i dette blekesteget. Bruk av klordioksid minimerer mengden organoklorforbindelser som dannes. Alle blekemidler som anvendes til å delignifisere kjemisk masse unntatt natriumditionitt, bryter ned lignin i mindre oksygeninneholdene molekyler. Disse forbindelsene er normalt løselige i vann, spesielt i alkaliske forhold (pH > 7) fordi mange av produktene er karboksylsyrer. blekeprosessen. Behovet for a anvende minst mulig vann i ett moderne massebruk har ført til utvikling av effektive vaskeprosesser, gjerne med tilsats av natriumhydroksid for å gjøre vaskesteget alkalisk. Oksygen eksisterer i grunntilstand som tripletttilstand. Denne er relativt ureaktiv og trenger frie radikaler eller veldig elektronrike substrater som deprotonerte fenolgrupper i lignin. Produksjonen av disse fenoksidgruppene krever at delignifiseingen med oksygen blir gjort under svært alkaliske forhold (pH > 12). Reaksjonene er primært singelelektronradikal reaksjoner. Oksygen åpner ringer og kløyver sidekjeder. Det dannes da en kompleks blanding av små okygenerte molekyler. Overgangsmetallforbindelser, særlig av jern, mangan og kobber som har multiple oksidasjonstrinn bidrar til mange radikalreaksjoner og påvirker okygendelignifisering. Mens radikalreaksjoner gir hovedsakelig delignifisering, kan de også være negative for cellulosen. Oksygenbaserte radikaler, spesielt hydoksylradikaler (HO•), kan oksidere hydroksylgrupper i cellulose til ketoner under te kraftig alkaliske forholdene. Disse kan igjen gå videre i reverserte aldol reakjoner og føre til splitting av cellulosekjedene. Magnesiumsalter blir tilsatt til oksygendelignifiseringen for å beskytte cellulosekjedene, men mekanismen i dette er bekreftet. Bruk av hydrogenperoksid for å delignifisere kjemisk masse krever tøffere forhold enn for bleking av mekanisk masse. Både pH og temperatur må være høyere. Kjemien er mye lik den som er involvert i oksygendeligifisering i forhold til radikaler og produkter som dannes. Metallioner, spesielt mangan katalyserer dekomponering av hydrogenperoksid, så en bedring i effektiviteten av dette steget kan oppnår ved kontroll av metallnivåene i lutene. Hydrogenperoksid anvendes noen ganger sammen med oksygen i samme blekesteg. Ozon er et kraftig oksidasjonsmiddel og det største utfordringen er å få det til å være selektivt nok til at det ikke gjør for mye skader på cellulosen. Ozon reagerer med karbon-karbondobbeltbindingene i lignin, inkludert de i aromatiske ringer. På 1990-tallet ble ozonbleking ansett for å være et bra alternativ til klorholdigbleking (også EFC), men dette har synet har endret seg. ECF og ozonbleking ansees nå for å like gode alternativer. Over 25 massebruk verden over har installert utstyr for generering av ozon anvender idag ozonbleking. Effekten av overgangsmetaller (transisjonsmetaller) på endel av blekestegene har allerede blitt nevnt. Det er ofte fordelaktig å fjerne endel av disse metallionene med komplekseringsmidler (chelanter) slik som EDTA eller DTPA. fosfonater kan også anvendes. Dette er mer vanlig i TCF-sekvenser av to grunner: surt klor eller klordioksid steg fjerner mer metallioner (metallioner er generelt mer løselige ved lav pH) og TCF-steg er mer avhengig av oksygenbaserte blekemidler som er mer følsomme for disse metallionene. Vask med komplekseringsmidler blir vanligvis gjort med nær nøytral pH. Mange mer eller mindre eksotiske blekemidler har blitt testet på kjemiske masser. Disse inkluderer pereddiksyre, permaursyre, kaliumperoksymonosulfat (Oxon), dimetyldioxiran, som blir generert ''in situ'' Enzymer som xylanase har vært anvendt for å øke effekten av andre blekekjemikalier. Det er antatt at xylanase gjør dette ved å splitte lignin-xylanbindinger og dermed gjører ligninet mer tilgjengelig. Det er mulig andre enzymer slik som finnes i fungus og er kapable i å bryte ned ligning kan være nyttige i bleking av papirmasse. Bleking av mekaniske masser har ikke vært fokusert spesielt siden mesteparten av det organiske materialet blir igjen i massen og kjemikaliene som anvendes ikke lager problematiske biprodukter. Delignifisering av kjemiske masser danner adskillige mengder organisk materiale som tidligere ble sluppet ut i miljøet, spesielt elver og innsjøer. Massebruk er nesten alltid plassert ved store vannveier og trenger store mengder vann i sine prosesser. Bleking med klor lager store mengder organoklorforbindelser, inkludert dioksiner. Økt oppmerksomhet rundt miljøspørsmål har ført masseindustrien til å redusere sine utslipp ut i miljøet. Mengden dioksin har blitt kraftig redusert med å gå over klorbleking til klordioksidbleking. Bruken av klor har blitt redusert kraftig og per 2005 ble 19 - 20 % av all sulfatmasse bleket med klor.. ECF er nå den dominerende blekeprosessen verden over (med unntak for Finland og Sverige), som står for 75% av all bleket sulfatmasse. Lovnaden om komplett fjerning av klorkjemi fra blekeprosessen for gå over til TCF, som var på topp i midten av 1990-årene ble ikke virkelighet. De økonomiske fordelene av TCF, mangelen på strengere reguleringer og forbrukerkrav mente at ECF ikke har blitt erstattet av TCF. Per 2005 kun 5 - 6 % av bleket sulfatmasse er lagd med TCF-sekvenser og da hovedsakelig i Finland og Sverige. Detnne masse og dette papir går hovedsakelig til det tyske markedet hvor reguleringer og forbrukerkrav gjør det mulig. En studie basert på EPA data viser at TCF prosesser reduserer mengden klorert materiale som slippes ut i miljøet, relativt til ECF bleke prosesser som ikke anvender oksygendeliginifisering. Den samme studien konkluderer med at «Studier av effluentene fra bruk som anvender oksygendelignifisering og eutvidet delignifisering for å lage ECF og TCF masser antyder at de miljømessige effektene av disse prosessene er små og sammenlignbare». Energien som kreves for å produsere blekekjemikalier til en ECF-prosess som ikke anvender oksygendelignifisering er omtrent det doble av det som kreves for ECF med oksigendelignifisering eller ECF-prosesser. De miljømessige forskjellene mellom TCF og ECF er ikke fullt ut forstått. Noen nylige studier har vist at det ikke er forskjeller i akutt eller kronisk toksisitet når man sammenligner velbehandlet ECF- og TCF-effluenter og bryter dermed paradigmet at TCF er den mest miljøvennlige prosessen. Noen relevante analyser viser at bruk som har kjørt med TCF og gått over til ECF har redusert utslipp av NOx signifikant. |
maalfrid_752d32cefc459fd68f85510638930f04c7f7797d_8 | maalfrid_fhi | 2,021 | no | 0.831 | Som ledd i Kunnskapssenterets oppdrag om å bidra til utvikling av et nasjonalt kvalitetssystem for primærhelsetjenesten er det etablert et delprosjekt med fokus på fastlegevirksomhet og øvrige allmennlegetjenester. Et nasjonalt kvalitetssystem for primærhelsetjenesten skal i samarbeid med aktørene i primærhelsetjenesten ta initiativ til, iverksette, støtte og koordinere tiltak som kan bidra til at brukere og pasienter får primærhelsetjenester av god kvalitet. Forslag til nasjonalt kvalitetssystem er nærmere beskrevet i hovedrapporten. Her vil vi kort gjøre rede for hva vi mener med helsetjenester av god kvalitet, i forhold til allmennlegetjenestene. Hva som er helsetjenester av god kvalitet for brukere og pasienter bestemmes av samfunnets føringer, lovverkets krav og det som ut fra et faglig og profesjonsetisk perspektiv gir best mulig tjenester til brukerne. Ifølge Nasjonal strategi for kvalitetsforbedring i sosial- og helsetjenesten (2005-2015) innebærer dette at tjenestene (1): Er virkningsfulle Er trygge og sikre Involverer brukere og gir dem innflytelse Er samordnet og preget av god kontinuitet Utnytter ressursene på en god måte Er tilgjengelige og rettferdig fordelt Arbeid for å kvalitetssikre fastlegetjenesten og øvrige allmennlegetjenester, må ta hensyn til det spesielle ved allmennmedisinsk virksomhet. Et uttrykk for dette er de sju teser for allmennmedisin, som var resultatet av en tenkedugnad i regi av NSAM (Norsk selskap for allmennmedisin) 2000-2001 (2): |
maalfrid_97b4bacde0f98fc266fc265f1e60136a40ff4907_180 | maalfrid_uio | 2,021 | no | 0.676 | Aktuell preken 188 De falske profeter. De vil fortelle deg at du ikke må våge på slikt. De vil heller fortelle deg at du må våge for å vinne. Samtidig som de anklager kristendommen for å være en øvelse i god oppførsel, som gir en seier i form av evig liv på slutten. Det må de si. Det må de si, for på seg selv kjenner man andre. Vår moderne verden er bygget på premisset årsak-virkning. Det er utrolig vanskelig å begripe at en religion er noe annet enn et moralsk system, som gir en eller annen form for avkastning der fremme. Det er nærmest ubegripelig at nåden er gratis. De falske profeter vil at du skal våge å bli alt du kan være. Det er en besnærende tanke. Visst lokker den, tanken om at vi kan nå vårt fulle potensiale. Det finnes ingen grenser for rikdom og vellykkethet de falske profeter vil selge. Så blander de mot med grådighet. De falske profeter er med deg over alt. Når du åpner Instagram på telefonen din, og ser noe vellykket, om det så er fra en kompis på solskinnsskitur i Marka, eller en eller annen kjendis du ikke når til knærne engang. Så er de falske profetene der, og forteller deg at du ikke har det sånn, selv om du vet at noen brukte tid og møye på å få et perfekt bilde fra en helt ordinær situasjon. For du er selv din egen falske profet. Du er din egen falske profet når du forteller deg selv at Gud ikke vil komme deg nær. Denne motløsheten har vært kristendommens fremste utfordring siden Judas trodde at sviket hans var for tung en bør for Gud å bære. |
maalfrid_7a5093138e8eeadfb268cc73e4fb56df0dd13697_21 | maalfrid_distriktssenteret | 2,021 | en | 0.969 | grow both in quantity and as a share of total employment. The public sector's share of total employment rises from 30 percent in 2009 to nearly 37 percent in 2030. This growth illustrates the demand for public health and caregiving services as the population of elderly people grows. Even with an assumption of lowered income tax rates, it is possible to finance this future growth in public expenditures through the Government Pension Fund – Global, at least towards 2025. After 2025 we have assumed gradually increases in the income tax rates again. The fund will probably increase its size considerably during the projection period. The Norwegian government has adopted a fiscal rule that the deficit in the government sector, corrected for oil and gas revenues and cyclical conditions, should be approximately four percent of the value of the pension fund in the beginning of the budget year. This corresponds to the expected real surplus of the fund. The rule implies that the fund is expected to grow with future oil and gas revenues and that it never declines in real terms. Table 4-2 shows the government deficits together with the fund revenues and fund value in our projection path. We have assumed that the dividends and reassessments from the fund is 5.75 percent annually, measured in foreign currencies. With an import price growth of approximately 1¾ percent, the real profit from the fund is about 4 percent. Most of these profits are assumed withdrawn from the fund in order to finance the government deficit. However, since the net revenues to the government from Norwegian petroleum activities will be invested in the fund and some of the profits will be re-invested, it will still grow throughout the whole projection period. We have assumed that the oil price stays around $80 per barrel in the period towards 2015, and then increases gradually to $100 per barrel in 2030. The petroleum production in Norway has already reached its peak, and is expected to decline further the years ahead. The revenues from the petroleum activity will thus decline during the projection period. Therefore, the possibility of financing the rapid increase in public pension expenditures after 2020 with the Government Pension Fund – Global abates. We have not assumed much increase in public spending before 2020 either, because the public deficits during the current downturn in the economy are much higher than the sustainable level of 4 percent of the fund and because we have chosen to reduce the income tax rate instead. If we had assumed constant tax rates and increased standards in public services, the financial burden on public budgets after 2020 would be much higher than it is in our projections. The reason for this is that the total costs of higher standard grow as the population in need for public services grows after 2020. Therefore, even though the growth in public employment continues during the entire period, the growth in standards in public services is very small during the projection period, cf. figure 7.1. The growth in households' disposable real income remains relatively high through the entire projection period. The growth in demand for private services also stays at a relatively high level. However, because of the growth in the public sector, the private service sector measured as a share of total employment will decline. The primary industries and manufacturing are projected to continue their downward trend. The remaining industries also reduce their activity, especially in the extraction of crude oil and natural gas. The construction industry, on the other hand, is expected to expand somewhat. 15 Among the remaining industries are the extraction of crude oil and natural gas, foreign shipping and production of electric energy. |
maalfrid_f4b5891de1d24b0be1bb3fd39126f46299c2ff95_11 | maalfrid_regjeringen | 2,021 | no | 0.773 | Angående Fylkesmannens opplysning om at området som ønskes tatt ut brukes av barn og unge i forbindelse med fritidsaktiviteter med hester, har kommunen i sitt brev 2. september 2010 opplyst at området er dyrket mark og ikke allment tilgjengelig. Kommunen opplyser videre: "På det aktuelle jordet er det en hestebane. Hestebanen er ikke tilkoblet rideveiene i Kjekstadmarka. Grunneieren og hans sønn er eneste brukere av hestebanen for trening av travhester samt at sønnen ved noen anledninger har brukt banen til ridning med funksjonshemmede. Ridningen med funksjonshemmede foregår mest på egen rideplass i tilknytning til gården, utenfor det aktuelle området. Det har hele tiden vært forutsetningen at hestebanen for trening av travhester opprettholdes ved at den flyttes noe lenger syd." Departementet anser etter dette at området som foreslås tatt ut anses å ha liten verdi for de hensyn markaloven skal ivareta, og at det heller ikke vil medføre ulempe av betydning for eksisterende aktiviteter at området tas ut av Marka. Når det gjelder kravet til kunnskap om naturmangfold i naturmangfoldloven § 8, består området som foreslås tatt inn i Marka av en parkeringsplass i syd som brukes til utfartsparkering. Ellers er området i hovedsak skog, men nærmest næringsbyggene er mindre arealer opparbeidet som en del av næringsområdet. Området som foreslås tatt ut av Marka, består i hovedsak av fulldyrka mark med moderne drift noe som gir en monokultur. I syd er det en smal stripe kantvegetasjon langs jordet. Ved eksisterende bedrift er det et mindre område som er opparbeidet og delvis asfaltert. En mindre del av et næringsbygg ligger også innenfor eksisterende markagrense. Ovennevnte informasjon er hentet fra kart og flyfoto. Selv om forslaget arealmessig i liten grad berører naturmangfold, er det likevel foretatt en utsjekking av områdene i Naturbase til Direktoratet for naturforvaltning og i Artsdatabankens artskart. Det er ikke er registrert prioriterte arter, truede eller nær truede arter på Norsk rødliste for arter 2010, verdifulle arter, utvalgte naturtyper, truede eller nær truede naturtyper på Norsk rødliste for naturtyper 2011, eller verdifulle naturtyper i området. Det er heller ikke framkommet opplysninger i saken som skulle tyde på at det kan befinne seg slike arter eller naturtyper i grenseforslagsområdet som ikke er fanget opp av ovennevnte registreringer. Dermed er det heller ikke påvist mulige effekter av tiltaket på naturmangfold. Kravet i § 8 om at saken i hovedsak skal baseres i eksisterende og tilgjengelig kunnskap, er dermed oppfylt. I og med at naturmangfold i liten grad berøres av grenseforslaget og det ikke kan påvises effekter av tiltak på truet eller verdifull natur, legger departementet til grunn at det ikke er nødvendig å foreta vurderinger etter de andre prinsippene i naturmangfoldloven §§ 9 – 12. Minimumsforslaget sammen med den foreslåtte utvidelsen innebærer en naturlig arrondering av markagrensa på stedet, og forslaget har liten eller ingen betydning for naturmangfold. |
maalfrid_e399fa0d8cc177ef3cd309e289800ed0d8bed2af_4 | maalfrid_ntnu | 2,021 | en | 0.384 | Preface and acknowledgements .................................................................................7 1 Introduction and general background information ....................................................8 2 Foslie's main coralline herbarium: A summary analysis .........................................12 3 Formats used in catalogues ...................................................................................18 4 Revised catalogue of collections in the main Foslie coralline herbarium................22 5 Catalogue of collections in Foslie's ancillary coralline herbarium.........................529 6 Catalogue of collections in Lithothamnia Selecta Exsiccata.................................536 7 References..........................................................................................................545 Appendix 1 Publications of M.H. Foslie ...................................................................570 Appendix 2 Collection sources ................................................................................580 Appendix 3 Biographic notes on collectors and communicators..............................592 Appendix 4 Data on geographic regions .................................................................608 Index to taxonomic names ...................................................................................... |
maalfrid_2550223702e5f2535ed95ab90eebacc746c56ef5_173 | maalfrid_usn | 2,021 | no | 0.793 | En oppsummering av alle episodene og delepisodene er listet opp i tabellen nedenfor: A.1.1 Om å skrive ned erfaringene til senere bruk i refleksjons notat Arvid Lars Silje Dokumenter: Notat (e.t.) Begreper: vedlegg, refleksjonsnotat, dokumentere, erfaringer - Svakt befordrende initiativ - Flere støttende responser - Høy grad av involvering - Harmoniserende og nyanserende utvekslinger Læringsorientert Redskapsorientert A.1.2 Hva innebærer det å skrive et refleksjons notat? Silje Kristin Arvid Dokumenter: Studiekravsoppsettet (e.t.) Studieplanen Begreper: Refleksjonsmappe, studiekrav, semesternotat, refleksjonsnotat, selvvurdering, forskningsartikkel. A.2.1 Betydningen av å skrive hele veien Lars Silje Kristin Martine Arvid Dokumenter: Studiekravsoppsettet (e.t.) Begreper: Studiekrav, undergrupper, skrive - Mildt befordrende initiativ - Flere støttende responser - Stor grad av involvering - Harmoniserende og nyanserende utvekslinger Redskapsorientert Læringsorientert Sosialt orientert A.2.2 Ferdigstilling av tekster Silje Kristin Arvid Dokumenter: Studiekravsoppsettet Begreper: Kommunisere, ferdigstille, levere, studiekrav - Informerende initiativ - Flere støttende responser - Utvekslingene preget av nyansering og harmonsiering Redskapsorientert Læringsorientert Sosialt orientert 157 Egne notater og skrivesaker blir brakt med av hver enkelt til hvert møte, og inngår således i interaksjonen som ressurser. Siden dette gjelder for alle delepisodene, skriver jeg dem imidlertid ikke opp hver gang. 158 Når det ikke er oppgitt at noen dominerer interaksjonen, preges den av jevnbyrdighet. I delepisode A.6.1, A.6.2, A.7.1 og A.7.2 er det ikke foretatt noen analyse av interaksjonen, fordi materialet ikke er av en slik karakter at det lar seg gjøre. 159 e.t. indikerer egenprodusert tekst. |
maalfrid_6594dc1c50e563ce6b4115b3827dcfc4816e3ec5_19 | maalfrid_uio | 2,021 | en | 0.923 | 3. Let be a normed vector space over. Assume that are sequences in converging to og, respectively, and that are sequences in converging to og, respectively. a) Show that + converges to +- b) Show that converges to c) Show that + converges to +. 4. Let be a normed vector space over. a) Show that for all . b) Assume that is a sequence in converging to. Show that converges to 5. Show that = () is a norm on([0 1]). 6. Prove that the set in Example 3 really is a basis for. 7. Let= be a vector space, and let be the discreet metric on . Show that is generated by a norm (i.e. there is no norm on such that () =). 8. Let= be a normed vector space. Show that is complete if and only if the unit sphere = : = 1 is complete. 9. Show that if a normed vector space has a basis (as defined in Definition 3.5.4), then it is separable (i.e. it has a countable, dense subset). 10. is the set of all sequences = of real numbers such that converges. a) The usual (euclidean) norm incan be defined in terms of the scalar (dot) product: = This relationship is extremely important as it connects length (defined by the norm) and orthogonality (defined by the scalar product), and it is the key to many generalizations of geometric arguments fromandto. |
maalfrid_5eafc20fc44f270faee00d76e6a3c662de4ee769_32 | maalfrid_uio | 2,021 | en | 0.181 | 0.055 0.815 0.012 0.107 317.8 95.15 14. 0.383 0.95 0.273 0.532 10.973 9.140 3. 58.646 -243 27.32 1.026 0.415 0.445 -0. 0.24 (29/3) 0.615 (13/8) 0.0748 1.88 11.86 29.66 84. 0.387 0.723 0.0026 1.52 5.2 9.58 19.23 47.4 35.0 1.022 24.08 13.07 9.68 6. 37.76 90.81 16.31 37.76 252.96 106.53 90. |
maalfrid_23604f9d481a81e56b0b4146205ccb7d9aaa55b8_81 | maalfrid_nmbu | 2,021 | no | 0.745 | Denne oppgaven er utarbeidet i forbindelse med emnet LAA360/361, Strategisk landskapsplanlegging, som denne høsten har tatt for seg Geiranger verdensarvområde. Hovedmålet med oppgaven er å se på hvordan et spektakulært og vernet fjordlandskap påvirker befolkning, næringsvirksomhet og samfunnsutvikling. Vi har gjort en landskapsressursanalyse av Eidsdalen, som ligger i Norddal kommune i Møre og Romsdal fylke. Denne består av en landskapsanalyse, som tar for seg naturtyper og landskapsrom, en analyse av stedsopplevelsen, og deretter en oppsummering av landskapsressursene, basert på dette og våre egne inntrykk under feltarbeidet. Deretter har vi, med utgangspunkt i landskapsressursanalysen sett på de ulike aktuelle satsingsområdene i Eidsdal, og skissert opp tre alternative strategier, før vi har valgt vår anbefalte strategi for Eidsdal blant disse. Strategien belyses i et lokalt og regionalt perspektiv før den deles inn i kortsiktige og langsiktige tiltak. Vi ønsker å løfte fram kvalitetene som allerede finnes i området og strategien vi anbefaler fokuserer på landbrukets historie, nåtid og framtid samt autentiske opplevelser på en bærekraftig destinasjon. Bygdas posisjon i Norddal kommune kan forbedres gjennom en økt satsing på reiseliv som videre også kan bidra til en økt verdiskaping i kommunen og området rundt. Fig. 0.3: Dagens rasteplass ved Eidsvatnet. Fig. 0.2: Dagens bryggeområde i Eidsdal sentrum. |
maalfrid_e9c3c6de31e73b61dd607147b5a7e9acc51e2cdf_2 | maalfrid_fylkesmannen | 2,021 | no | 0.883 | Skoleeier har et oppfølgingsansvar for at krava i Opplæringsloven blir oppfylt. Som en del av oppfølgingsansvaret skal det årlig utarbeides en rapport om tilstanden i grunnskolen. Denne rapporten skal drøftes av skoleeier, dvs. kommunestyret. (Opplæringsloven §13.10) Tilstandsrapporten består av: En innledning med generell informasjon om grunnskolen i Midsund En resultatrapport som omhandler ressurser, faglige resultater, læringsmiljø, spesialundervisning og gjennomføring av videregående skole En del med beskrivelse av bl.a utviklingsarbeid og satsningsområder Elevundersøkelsen ble endret fra og med skoleåret 2013-14. Det foreligger derfor ikke sammenlignbare resultater før det. Framstilling av resultater fra Nasjonale prøver ble endret f.o.m. 2014. Også her blir det derfor et brudd i historikken. |
maalfrid_c2c631b425386fc4651735ec004587a3391f1cd4_2 | maalfrid_sykkelbynettverket | 2,021 | no | 0.69 | 01.2011 01.2011 1129/2011 1129/2011 31 31 0808-1190 0808-1190 978-82-480-1192-7 978-82-480-1192-7 Klima- og forurensningsdirektoratet Climate and Pollution Agency 3659 - Endring i skatte- og avgiftssystemet for å stimulere til miljøvennlig transport 3659 - Endring i skatte- og avgiftssystemet for å stimulere til miljøvennlig transport Arvid Strand Arvid Strand Tanja Loftsgarden Tanja Loftsgarden Measures Sustainable Transport Taxes Avgiftssystem Miljøvennlig transport Skatt Tiltak Dagens skatte- og avgiftssystem favoriserer bruk av bil framfor mer miljøvennlige transportmidler som kollektivtransport, gange og sykkel. Rapporten beskriver tiltak som kan tas i bruk for å endre denne praksisen. Tiltakene er vurdert med hensyn til potensialet for reduksjon i biltrafikk, effekt på skatteproveny og gjennomførbarhet. Konklusjonen er at det mest virkningsfulle tiltaket er å øke bilistenes utgifter til parkering. Samtidig kan kjøregodtgjørelser legge til rette for bruk av miljøvennlige transport¬midler, ved å øke kilometersatsene for kollektivtransport, gående og sykkel og redusere satsen for bil. I tillegg kan dagens firmabilordning gjøres mindre fordelaktig. Noen av tiltakene krever lovendringer og kan derfor være vanskelig å gjennomføre. The current tax system in Norway favours the use of cars rather than more environmentally friendly means of transport, such as public transport, walking and cycling. This report describes measures that can be applied in order to change this situation. Various policy measures are assessed in terms of their potential to reduce car use, of their impact on tax revenues, and of their feasibility. The most effective measure seems to be an increase of car drivers' costs of parking. At the same time, employers' mileage allowance can favour more environmentally means of transport, by increasing the mileage rate for use of public transport, walking and bicycle, while reducing the rate for car use. Because some of these measures require legislative changes, they could be difficult to implement. |
friheten_null_null_19460617_6_137_1_MODSMD_ARTICLE2 | newspaper_ocr | 1,946 | da | 0.437 | Dagsorden ved tatt på mindre enn en time. Italia på dagsorden. Paris, 16. juni. |
nordlandsavis_null_null_19670616_74_44_1_MODSMD_ARTICLE9 | newspaper_ocr | 1,967 | no | 0.49 | Ny original metode kan påvise malm. Det er nå tatt i bruk en ny metode til påvisning av malmforekornster. — Geologene innstiller en liten radio som de har hengende på brystet på en spe siell indikator, Øog ettersom de går fra st.ed til sted, registrerer de radiosigna lenes styrke på hvert enkelt sted. Jo mer malm det fins i jorden, dess stør re motstand vil det være i jordens øvre lag, Øog dess større styrke vil også ra diosignalene ha. Mange hai- kanskje lagt merke til at lydstyrken i en radio blir dempet und er for eksempel en bro. Det er metallet i broen som absorberer radiobølgene. Hvis man imidlertid befant seg oppå broen, så ville metallet kaste dem til bake Øog forsterke dem. Den sovjetiske iysikeren Anatolj Frolov har konstru ert en spesiell radiomottaker på baaia av dette prinsippet, beregnet pa malm leting. |
maalfrid_1551360090387c059353bab3fa410e86c539ec03_6 | maalfrid_uib | 2,021 | no | 0.797 | Grunnlagsdokumenter: Universitetsstyresak 105/18, vedtatt 25.10.18 Fakultetsstyresak 73/18, 4.12.18 Instituttrådssak 2/19, 13.1.19 Budsjettforslaget bygger i hovedsak på tildelingsbrev fra Det humanistiske fakultet 23. januar (18/4900-17). Arbeidet med budsjettet er krevende for fakultet og institutt og det tar tid å avklare alle spørsmål knyttet til tildelingene. I budsjettforslaget er det derfor lagt inn en del forventede inntekter som ikke fremgår av bevilgningene i tildelingsbrevet. Grunnbevilgning til annuum er kr 6 884 410 og grunnbevilgning til øremerkede prosjekter er kr 5 742 020. Bevilgning til annuum inkluderer overføring av kr 270 000 i overskudd fra 2018, tildelt som kr 127 000 i lønnsmidler og kr 143 000 til drift. I budsjettforslaget er det kr 1 691 621 i lønnsinntekter, der kr 677 000 inkluderer sosiale kostnader, og kr 3 215 044 i lønnskostnader. For å dekke det planlagte overforbruket av lønn pluss sosiale kostnader må avsetningene til annen drift reduseres tilsvarende. Det er fortsatt en stor utfordring å lage pålitelige prognoser for lønnskostnader knyttet til de enkelte fagmiljøene. Vi har innført nye verktøy for budsjettering av undervisningsressurser, men vi er fortsatt avhengig av god planlegging på fagområdene og godt samarbeid mellom vitenskapelig og administrativ stab. Instituttet har en del eksternfinansierte prosjekter (BOA) som virker inn på annuum med inntekter og kostnader. Sammenlignet med den totale tildelingen til annuum kan effekten av BOA-prosjektene være nokså store. Tabellen under viser den budsjetterte innvirkningen på annuum fra hvert enkelt prosjekt. PROSJEKT KOSTNAD INNTEKT 804273 Språkutvikling 806553 CLARINO 808754 LIA UiB 810324 EVU KfK Norsk 1 og 2 811033 A Narratology of criminal case 811700 MSCA-SYMBODIN 811940 EVU Norsk som andrespråk 812459 BFS-Transform. of Medieval Law 812910 ERC-Machine Vision 812970 Revisjonsprosjektet 813049 PES2018 HF 813224 MSCA-ARTDEL 813241 MSCA-AFFIRMATIVE Total innvirkning på annuum Det er budsjettert en inntekt fra eksternfinansiert virksomhet på kr 631 517. Inntekten kommer i hovedsak fra ERC-prosjektet hos digital kultur, men vi forventer at denne i realiteten omtrent vil halveres på grunn av nytilsetting i digital kultur i løpet av 2019 som skal finansieres med disse midlene. I budsjettforslaget er denne inntekten beregnet til kr 250 000. |
maalfrid_5209b98d72aa756dda30f47b335ac57c5d8ede61_29 | maalfrid_uio | 2,021 | en | 0.961 | Fothergill v Monarch Airlines Ltd - House Of Lords refer to but do not quote from the judgment of Diplock LJ ([1966] 3 All ER 871 at 875-876, [1967] 2 QB 116at 142-145). In Post Office v Estuary Radio Ltd [1962] 3 All ER 663, [1968] 157 2 KB 740 Diplock LJ giving the judgment of the Court of Appeal followed the previous decision in the Salomon case and once again the Court of Appeal found no difficulty in looking at the relevant convention, even though it was not referred to in the relevant Order in Council. By the time, some ten years later, when your Lordships had to 158 consider the problem once more in James Buchanan & Co Ltd v Babco Forwarding and Shipping (UK) Ltd [1977] 3 All ER 1048, [1978] AC 141, my noble and learned friend Lord Wilberforce in agreement with your Lordships had no difficulty in holding that it was legitimate to look at the French text of the convention scheduled to the Carriage of Goods by Road Act 1965 if the English text were ambiguous (see [1981] AC 251, [1980] 2 All ER 696, [1980] 3 WLR 209, [1980] 2 Lloyd's R [1977] 3 All ER 1048 at 1052, [1978] AC 141 at 152). That decision of your Lordships' House shows how changed the 159 position had become at the end of the sixty year period to which I have referred from what it was at the beginning. In my judgment it is now clear law that where the source of the legislation in question is not the ordinary parliamentary process, but is an international treaty or convention and the statute is designed to give effect to that treaty or convention, it is legitimate to look at that source in order to resolve ambiguities in the legislation which has made those treaty or convention provisions part of the ordinary municipal law of this country. But in the present case the relevant statutory enactment goes 160 further. It enjoins the court in the event of inconsistency between the English and French text to allow the French text to prevail. How then is the court to perform its task once an issue of an alleged inconsistency arises? It may be that reference English word `damage' where it appears in the understood shed clear light on the meaning of the English text. Clearly on the authorities as they now stand, that is a legitimate approach to the construction of the English text where any doubt arises as to the meaning of the latter text. In such a case there will be no inconsistency. But in the present case the alleged inconsistency is between the English word `damage' where it appears in the relevant place in art 26(2) of the English text, and the French word `avarie' in the corresponding place in the [1981] AC 251, [1980] 2 All ER 696, [1980] 3 WLR 209, [1980] 2 Lloyd's R French text of that article. In order to determine whether there is an inconsistency, the court must be in a position to ascertain the meaning of both words. `Damage' is an ordinary English word susceptible of several 161 meaning according to the precise context in which the word is used. `Avarie' is a French word also susceptible of several meanings according to its context. An English court will construe the word `damage' as it will construe any other word which to the context in which the word is used. But it is required to interpret: according it is likely that the court will require extrinsic help in construing the French word. Like my noble and learned friend Lord Wilberforce, I decline to lay down any precise rules whence that help should come. If the judge concerned is possessed of some knowledge of the French language, it will be pedantic and perhaps also intellectually impossible to deny him the right to use that which he knows perfectly well. Once both French and Latin were languages in current use in our courts. Latin phrases still make a frequent appearance in our jurisprudence and a judge is perfectly free to use such knowledge of Latin as he may still possess in order to interpret and apply such a phrase. Why then should a different rule be applied in the case of a modern as opposed to an ancient language? |
maalfrid_91c00cb2054aae8e24da8e8e89b6851c87d18525_40 | maalfrid_ks | 2,021 | no | 0.839 | Figur 4-1 viser foreløpige analyser av hvilke delplikter fylkesmannen konkluderer med er brutt. Selv om ikke alle embetene rakk å sende inn alle journalposter innen fristen, så gir denne oversikten allikevel et bilde over hvilke delplikter som oftest blir brutt i saker som blir innmeldt til fylkesmannen. Tabellen viser at delplikten som omfatter å sette inn tiltak er den delplikten som flest ganger blir brutt. Dermed blir vedtak på tiltak sentralt: Figur 4- 2 viser et foreløpig bilde av hvilket nivå tiltakene som er dokumentert og sendt inn til fylkesmannen fra skolene (oransje farge), og hvilket nivå tiltakene har i fylkesmannen sine vedtak (blå farge). Innholdet i vedtakene varierer mellom de forskjellige fylkesmannsembetene. Disse variasjonene er hovedsakelig på a) hvor generelle tiltakene er, og b) hvor detaljert informasjon som følger tiltakene. Vedlegg A viser eksempler fra alle embetene. a)Grad av generell til konkret Enkelte av vedtakene fremstår som svært generelle og opplyser bare om at rektor må oppfylle de punkter som fylkesmannen har konkludert med er brutt. I disse vedtakene må rektor foreslå tiltak som skolen mener vil fungere, iverksette aktiviteter (uspesifisert) for å skape tilhørighet og fellesskap på klassenivå, og/eller foreta bredere undersøkelse av klassemiljø. De mest generelle tiltakene beskriver bare nivåinndelingen (altså individ, klasse, skole, osv) |
maalfrid_20f6dd9d1b327661d2550328fb76025c50ae2741_4 | maalfrid_ntnu | 2,021 | en | 0.295 | 10 1 10 3 33 100 1024 100 2 200 7 664 10000 1,26765E+30 1000 3 3000 10 9966 1000000 1,0715E+301 10000 4 40000 13 132877 100000000 "Mye" 100000 5 500000 17 1660964 10000000000 "Mye" 1000000 6 6000000 20 19931569 1E+12 "Mye" 10000000 7 70000000 23 232534967 1E+14 "Mye" 100000000 8 800000000 27 2657542476 1E+16 "Mye" 1000000000 9 9000000000 30 3,E+10 1E+18 "Mye" |
maalfrid_d32651b4141bd476704e409f620ef44f572d25e7_78 | maalfrid_regjeringen | 2,021 | no | 0.797 | Husleie 25 111 971 23 904 074 Vedlikehold egne bygg og anlegg 0 0 Vedlikehold og ombygging av leide lokaler 271 650 3 671 327 Andre utgifter til drift av eiendom og lokaler 5 396 842 5 194 722 Reparasjon og vedlikehold av maskiner, utstyr mv. |
maalfrid_b485318d038c102df8b465573861b1fdc4bc55d7_2 | maalfrid_inn | 2,021 | no | 0.906 | 3 / 5 Ha videreutviklet sin evne til selvrefleksjon og forståelse av seg selv i samspill med andre. Kunne vurdere relevante problemstillinger knyttet til virksomheten. Formidle selvstendig arbeid og beherske skriftlig argumentasjon. Kommunisere med medarbeidere, ledere, elever og samarbeidsparterne om organisatoriske forhold. Bidra med kritiske og konkstruktive perspektiver i virksomhetetens endringsarbeid. Studiet er utformet på en slik måte at studentene skal være aktive og deltakende gjennom hele studieforløpet. Det er 8 samlinger av 2 dager, hvor HiL og TS deler på undervisingen, gjennom en integrert kopling mellom teori og praksis. Under samlingene vil det ved undervisningen bli tatt i bruk varierte undervisningsformer: forelesninger, gruppearbeid, øvelser, og veiledning. Kombinasjonen av disse arbeidsformene vil både ivareta behovet for innføring i nye emneområder og knytte teori til den praktiske virkeligheten deltakerne står i. Arbeidsformene vil søke å legge til rette for både individuell læring og for utvikling av lederfunksjonene på arbeidsplassen gjennom teamarbeid. Mellom samlingene skal studentene arbeide med oppgaver og temaer relatert til egen arbeidssituasjon med et særlig fokus på ledelse og ledelsesfunksjoner. Mellom samlingene vil deltakerne (individuelt og i grupper) bli gitt konkrete oppgaver der de skal reflektere over det teoretiske stoffet og relatere det til egen arbeidssituasjon og lederfunksjonene ved institusjonen. Mappebasert eksamen som bygges opp gjennom arbeidskravene i studiet. Mappen bearbeides og leveres som den endelige eksamensbesvarelsen. Vurderes som bestått/ikke bestått. |
maalfrid_6471065b33259b79306abb113d37abf5dc4a9f75_13 | maalfrid_domstol | 2,021 | no | 0.841 | Samtale dommer – sakkyndig: Ofte vil dommeren og den sakkyndige ha behov for å drøfte saken seg imellom. Temaet vil være å definere konflikten og å drøfte hva som kan gjøres til gjenstand for en forsøksordning. Drøftelsen kan være nyttig for å være sikker på at dommer og sakkyndig har definert de samme problemområder og avklare hvilke av dem som kan være gjenstand for en prøveordning. Arbeidsfordelingen dommer/sakkyndig videre i møtet kan også drøftes. Samtale dommer – sakkyndig – begge parters advokater: Deretter kan det være hensiktsmessig å ta et møte med advokatene. Det kan være tilfellet hvis man ser at advokatene kommuniserer dårlig eller arbeider ut fra ulike vinklinger (og drar i hver sin retning), eller man er i tvil om begge parter ønsker en løsning. Når partene ikke er tilstede vil det også være lettere å ta opp følelsesladede tema, og man kan få nærmere innblikk i hvilke løsninger som kan være akseptable eller helt uakseptable for partene. Fordelen med å ha egne møter med begge prosessfullmektigene er at det følelsesmessige trykket blir mindre når partene ikke er tilstede. Advokatene benytter ofte disse møtet til å gi signaler om partenes ønsker og interesser. Etterpå orienterer advokatene sin egen part om innholdet av møtet. Hensynet mot å avholde møter bare med prosessfullmektigene, er at partene kan få en følelse av å bli holdt utenfor. Det er partenes prosess, og da bør de delta direkte hele tiden. Når alle drøftelser foregår med alle tilstede, kan partene lettere vinne innsikt i hvordan retten og den sakkyndige tenker. Da slipper også partene å lure på hva som sies når de ikke er tilstede. Vi har derfor i økende grad gått over til å foreta flest mulig drøftelser med partene tilstede. Drøftelser med alle tilstede: Etter at dommer – sakkyndig og evt advokater har hatt egne møter, samles alle igjen. Nå er det tid for å se framover og drøfte prøveordninger. Den sakkyndige starter gjerne med å gi en vurdering av situasjonen så langt. Det kan være aktuelt at dommeren supplerer ved å si noe om rettsreglene. Den sakkyndige vil ha en mer aktiv rolle i denne delen av møtet, både med spørsmål, vurderinger og forslag. Nesten uten unntak preges disse sakene av dårlig kommunikasjon og manglende tillit til motparten på et eller flere områder. Prøveordningene vil ofte dreie seg om å bedre kommunikasjonen, evt. skape en felles forståelse for hvordan kommunikasjonen skal foregå. Det gjøres i startfasen sjelden omfattende forandringer som f.eks å endre omsorgssituasjonen. Man tar heller tak i enkeltelementer som partene opplever som problematiske. Det kan være overleveringssituasjonen, tidspunktet for denne, tilrettelegging i forhold til barnets ønsker, transport til fritidsaktiviteter, fordeling av utgifter m.v. I drøftelsen holdes fokus på hva som er best for barnet, og på alle de mulighetene som finnes for at konfliktnivået kan dempes. Partene inviteres til å komme med forslag. Den sakkyndige har separate møter med hver av partene: I løpet av møtet kan det være aktuelt for den sakkyndige å ha egne samtaler med hver enkelt part og dennes advokat. Dette kan også gjøres ved hjemmebesøk mellom møtene, men fordelen med å gjøre dette i løpet av det saksforberedende møtet er at advokaten deltar og at den sakkyndige kan gå imellom partene og megle frem løsninger. Påstander fra den ene kan straks foreholdes den andre. Det kan også gjøres for at den sakkyndige skal få faktisk kunnskap som en part ikke vil gi med den andre tilstede. Dommeren deltar ikke i disse samtalene. Den sakkyndiges rolle i perioden frem til neste møte drøftes. Ofte vil den sakkyndige selv ha forslag til hva som bør skje. Det kan være samtale med barnet, bistand ved samvær, samtaler med foreldre og innhenting av opplysninger fra eksternt hold. Dersom partene kommer fram til enighet om en forsøksordning, skrives det avtale eller det man er enig om protokolleres i møteprotokollen av dommeren. Kopi av protokollen sendes partene umiddelbart etter møtet. I avtalen/protokollen vil det også framgå om den sakkyndige skal bistå partene i perioden til neste møte. Den sakkyndiges oppdrag kan f.eks være å innhente komparentopplysninger, bistå ved igangsettelse av samvær eller samtale med barna/partene. Tidspunkt for neste møte avtales og protokolleres. Det er da ikke nødvendig å sende egen innkalling til neste møte. |
maalfrid_8d6ca690e7e70c1c49d84d9bd71afd33a0be8339_20 | maalfrid_ngu | 2,021 | no | 0.763 | 4.3.1 Lokalisering og utvalgskriterier Typelokalitet Kongsberg dekker størstedelen av den eldste delen av Kongsberg sentrum, og deles hydraulisk i to av Numedalslågen (Figur 11). Størstedelen av Kongsberg sentrum er per i dag ikke definert som en grunnvannsforekomst i Vann-Nett, og typelokaliteten er følgelig ikke tilknyttet noen administrativ grunnvannsenhet. Nærmeste administrative enheten er grunnvannsforekomst 015-29-G Kongsberg Nord (Figur 12). Avgrensingen av typelokaliteten er satt ut fra praktiske (veier) og hydrogeologiske forhold. |
maalfrid_734614cfa2514ed0f77af1f7bff7cde2c45a67f4_101 | maalfrid_fylkesmannen | 2,021 | no | 0.354 | http://www.nsm.stat.no/Documents/Temahefter/S%C3%A5rbarheter%20og%20trusler%20m ot%20informasjonssystemer.pdf http://www.naturvern.no/data/f/1/08/89/0_2401_0/Midt-Norge_rapport.pdf http://www.ngu.no/upload/Geofarer/Skred/Leirskred/Om%20leirskred.pdf http://www.regjeringen.no/Rpub/NOU/20002000/024/PDFA/NOU200020000024000DDDPD FA.pdf http://www.regjeringen.no/Rpub/NOU/20062006/006/PDFS/NOU200620060006000DDDPD FS.pdf http://www.nve.no/modules/module_109/publisher_view_product.asp?iEntityId=9836 http://www.nve.no/modules/module_109/publisher_view_product.asp?iEntityId=9838 http://www.nve.no/FileArchive/612/Retningslinjer%2001-08.pdf http://www.fmnett.no/Erfaringer_med_str%C3%B8mbrudd_i_Steigen_uhDGq.pdf.file http://www.regjeringen.no/nb/dep/oed/tema/Energi_og_vassdrag/Flom-ogskred.html?id=440967 http://www.regjeringen.no/nb/dep/hod/dok/rapporter_planer/planer/2006/Nasjonalberedskapsplan-for-pandemisk-in.html?id=102132 http://www.politi.no/pls/idesk/docs/f873014935/organisertkriminalitet-apenversjon-j http://www.npt.no/iKnowBase/Content/48560/rapport_samovelse2005. |
maalfrid_193e96ac3f4acee59eb4a331ea71da80c7098a03_23 | maalfrid_difi | 2,021 | no | 0.833 | Tabell 3.3. Oversikt over komitédeltakernes institusjonelle tilknytning i statsforvaltningen. Fordelt på spesialutvalg. Antall komitédeltakere. Spesialutvalg Dep. Underliggende etat Annet Totalt Forskning og utvikling 9 19 3 31 Post og telekommunikasjonstjenester 4 4 - 8 Transport 6 11 - 17 Landbruk - 10 - 10 Personbevegelighet, arbeidsliv og miljø 4 2 1 7 Små og mellomstore bedrifter 1 - - 1 Næringsmidler - 9 - 9 Tekniske handelshindringer 4 25 - 29 Offentlige innkjøp 2 5 1 8 Utdanning 9 - 6 15 Energi 6 - - 6 Forbrukerspørsmål - 3 - 3 Miljø 16 16 1 33 Kultur 6 - - 6 Reiseliv 1 - - 1 Totalt 68 104 12 184 Deltakelsen gir en indikasjon på balansen mellom politisk lojalitet og faglig uavhengighet i EØS-arbeidet. Sterk deltakelse fra departementenes side kan tyde på en sterkere politisk styring enn vi har når deltakelsen i stor grad ivaretas av underliggende etater. Vi ser at på noen saksfelt er det i stor grad underliggende etater som er representert i komiteene. Det gjelder særlig innenfor landbrukssektoren, på næringsmiddelområdet og når det gjelder forbrukerspørsmål. Innenfor områdene for små og mellomstore bedrifter (én komité), energi, kultur og reiseliv (én komité) møter bare departementsansatte. Innenfor de andre områdene er representasjonen delt. Ser vi på den samlede deltakelsen ser vil likevel at deltakelsen fra underliggende etater er større enn deltakelsen fra departementene. Variasjoner i deltakelsesmønstre kan skyldes en rekke forhold. Grad av politisering, trekk ved organiseringen av sektoren, kapasitetsforhold og grad av spesialisering (nasjonalt og i EU-systemet) er eksempler på forhold som kan tenkes å spille inn her. Deltakelsesmønstret alene gir likevel bare i begrenset grad et bilde av forholdet mellom politisk styring og faglig uavhengighet. For å gi et mer dekkende bilde er det i tillegg behov for å se nærmere på 14 Universitets- og høyskolesektoren er her klassifisert som "andre" og ikke som underliggende etater. |
maalfrid_5d9bed3027d5f195fa3113e3ee2ac7d4facb3503_37 | maalfrid_nokut | 2,021 | no | 0.922 | Det franske utdanningssystemet er fundert på en dyptliggende ideologi om like muligheter og et syn på høyere utdanning som hovedkilden til sosial mobilitet. Videregående opplæring er delt inn i tre utdanningsprogram, som alle gir formell adgang til høyere utdanning: generell, teknologisk og profesjonsrettet . I praksis er utdanningssystemet derimot preget av sterk stratifisering, både i videregående skole og i høyere utdanning. Universitetssektoren er åpen for alle med en , mens de mest prestisjetunge høyere utdanningsinstitusjonene () har selektive opptaksprosedyrer og er i praksis kun tilgjengelig for de mest høytpresterende elevene. I tillegg til har enkelte utdanninger, som helsefaglige, juridiske og kunstfaglige utdanning, også opptaksprøver (). Selv om de tre videregående kvalifikasjonene er juridisk likestilt, er de hierarkisk inndelte, der generell er den mest prestisjetunge. Både akademiske prestasjoner og hvorvidt man går videre til høyere utdanning henger nært sammen med hvilken type elevene går på. Det er også store utfordringer knyttet til gjennomføring i fransk høyere utdanning, i hovedsak knyttet til universitetene. Under halvparten av de som tas opp til bachelorprogrammer () fullfører i løpet av fire år. Generelt sett er det franske utdanningssystemet karakterisert av begrenset autonomi til enkeltskoler og høy grad av sentralisert kontroll og standardisering. Både grunnskole, videregående og høyere utdanning er i hovedsak statlig finansiert, basert i en dyptliggende ideologi om like muligheter og et syn på høyere utdanningen som hovedkilden til sosial mobilitet. En relativt høy andel av studenter i høyere utdanning er mottakere av behovsprøvde stipender – rundt 37 % av alle studenter i 2016/17 (Eurydice, 2016). Tilgang til høyere utdanning ses på som en grunnleggende rettighet i det franske samfunnet, og dette reflekteres i juridisk likestilte videregående kvalifikasjoner som alle gir adgang til universitetsutdannelse. Systemet er likevel preget av sterk stratifisering, både på videregående nivå og i høyere utdanning, noe som bidrar til store utdanningsmessige forskjeller – en av hovedutfordringene i det franske utdanningssystemet. Frankrike er delt inn i 30 «utdanningsdistrikter» (), hvor det meste av utdanningspolitikken implementeres. Hvert distrikt har en , som er utdanningsministerens offisielle representant for distriktet og som har fullt ansvar for grunnskole og videregående opplæring. Departementet for høyere utdanning og forskning () har hovedansvaret for høyere utdanning, men noe av ansvaret for utvikling og kvalitetssikring av mange programmer i høyere utdanning ligger også hos andre ministerier. For eksempel har helsedepartementet ansvar for helsefaglige utdanninger, landbruksdepartementet har ansvar for landbruksfaglige utdanninger osv. 22 Normert studietid for franske bachelorgrader er 3 år. |
maalfrid_8b58cc9b562199eca388426f4a5fb52de24b83e9_10 | maalfrid_helsetilsynet | 2,021 | no | 0.851 | omtvistede spørsmålene, jf. sosialtjenesteloven § 49. Har en sak tilknytning til flere fylker, skal saken behandles etter følgende prinsipper: institusjon eller bolig med heldøgns omsorgstjenester. Det er da fylkesmannen for oppholdskommunen forut for inntaket i institusjon som skal behandle en eventuell klage. Hvis tjenestemottakeren flytter til et annet fylke før klagesaken er ferdigbehandlet, skal saken behandles av fylkesmannen i det fylket der Navkontoret som har fattet det påklagede vedtaket ligger. sosialtjenesteloven § 3. fattet vedtaket. Dette følger av forvaltningsloven § 32 første ledd bokstav a. Ifølge forvaltningsloven § 33 andre ledd skal Navkontoret som underinstans vurdere klagen. Navkontoret skal også foreta de undersøkelser som klagen gir grunn til. Navkontoret skal forberede og avgjøre saken uten ugrunnet opphold. Saksbehandlingstiden er særlig viktig i nødssituasjoner. Navkontorets saksbehandling kan få ulike utfall: opprinnelige. Det nye vedtaket kan påklages på vanlig måte. forvaltningsloven § 33 fjerde ledd. opprettholdes i det påklagede vedtaket sendes til fylkesmannen for endelig avgjørelse. Det er viktig å sikre at klager ikke skal måtte gå unødvendige runder med ny søknad, ny klage osv., for å få en endelig avgjørelse i saken. |
maalfrid_ad72574ba519356943d628d007f924a88e4d29c2_10 | maalfrid_ssb | 2,021 | de | 0.284 | A BCDEF GH J K Komp Kilde SektorKomp Kilde Sektor Kull Kullkoks PetrolkokVed, avluNaturgass Komponent: CO Enhet: |
maalfrid_a36ad0bdc86257e6b72c055cf4a847cb8c652a69_160 | maalfrid_regjeringen | 2,021 | no | 0.736 | 164 Kapittel 9 Skyldevne, sakkyndighet og samfunnsvern andre typer adferd bør aktualisere et straffansvar. Et eksempel er en person som unnlater å ta antipsykotiske medisiner med visshet om at det kan føre til voldelige psykoseutbrudd og slike finner sted med vold til følge. Gjeldende § 45 rammer ikke slik adferd. En mulig forklaring på at formuleringen i straffeloven § 45 ikke er gitt en generell utforming, men kun gjelder den selvforskyldte rus, er at det bare var rusmiddelbruk lovgiver forestilte seg kunne forårsake slike avvikstilstander. For eksempel var det ikke aktuelt med et ansvar for å unnlate å ta antipsykotika. Slike medisiner ble først tatt i bruk på 1950-tallet. Også i en annen sammenheng favner ansvaret etter gjeldende rett for snevert. Dagens rettstilstand kan forstås slik at det kan medføre straffrihet at en person med en underliggende psykoselidelse eller -disposisjonfremkaller en «psykotisk» tilstand ved rusmidler, se 9.2.3. Det avgjørende i en slik situasjon må være om gjerningspersonen kan klandres for å ved rus å ha fremkalt tilstanden, uavhengig av om den psykotiske tilstanden kan knyttes til en underliggende psykoselidelse eller ikke. Dagens ansvar favner også for vidt. Gjeldende rett åpner for at personer som var utilregnelige på handlingstidspunktet, og derfor ikke kan klandres for sine gjerninger, likevel kan møte det fulle strafferettslige ansvar. Tydeligst kommer dette til uttrykk ved at straffansvar blir resultatet for ethvert lovbrudd begått under sterke bevissthetsforstyrrelser som skyldes selvforskyldt alkoholbruk, så lenge man er klar over eller burde være klar over at man gjennom alkoholinntaket utsatte seg for beruselse. Hvordan man har reagert på beruselsen, er da uten betydning for straffansvaret, selv om reaksjonen skulle være atypisk og fullstendig uventet for vedkommende. Et slikt straffansvar lar seg ikke forene med straffens begrunnelser, verken gjengjeldelseseller prevensjonsbegrunnelsene. Man kan vanligvis ikke klandre en person som i godt selskap har drukket noen glass rødvin til maten eller noen halvlitere med øl på et julebord. Å la vedkommende rammes av straff for en alvorlig forbrytelse begått i en utilregnelighetstilstand som skyldes en for ham helt fremmed og ukjent reaksjon på et moderat og akseptabelt inntak av alkohol, er urimelig. Selv uten straffen er denne personen havnet i en ulykkelig situasjon, som antagelig vil prege ham resten av livet. Heller ikke preventive grunner tilsier at samfunnet bør pålegge ansvar for handlinger som vedkommende ikke kan klandres for. For å unngå et for vidtfavnende og lite treffsikkert straffansvar, bør det avgjørende være om selve utilregnelighetstilstanden er selvforskyldt, ikke om rustilstanden er det. Det kan her legges til at hensynet til å ramme risikofylt adferd også synes å være det bærende hensynet bak gjeldende retts unntak fra straffrihet ved utilregnelighet som er en følge av selvforskyldt rus. De anførte begrunnelsene for å avvise enkelte forslag som ville myke opp den strenge rusregelen i straffeloven § 45, er særlig illustrerende: «Det vil kunne oppfattes som støtende og vil kunne komme i konflikt med den alminnelige rettsbevissthet dersom det gis adgang til straffritak ved selvforskyldt rus. Allmennpreventive og individualpreventive hensyn taler også mot en slik straffritaksregel. Framfor alt vil det etter departementets oppfatning kunne gi uønskede signaler om straffeloven ikke fortsatt markerer risikoen ved en beruselse og at bevissthetsforstyrrelser som følge av selvforskyldt rus ikke fritar for straff.» I tidligere utredningsarbeid hvor det har vært argumentert for opprettholdelse av dagens rettstilstand og dens manglende forankring i de prinsipielle begrunnelsene for bruk av straff, har det vært anført at gjeldende straffelov § 45 i praksis ikke har ført til urimelige resultater, se 9.3. Foruten at dette nok kan diskuteres, er en slik pragmatisk holdning til bruk av straff neppe et tilfredsstillende ideal, med mindre rettstilstanden fremstår som nødvendig, og formålet ikke lar seg realisere i tilstrekkelig grad på annet vis. Som det vil fremgå i det følgende, er utvalgets standpunkt at ideen bak den gjeldende regelen i straffeloven § 45 lar seg realisere på en annen måte som treffer formålet bedre, og som er mer konsistent og forsvarlig ut fra straffens begrunnelser. Utvalget mener det er hensiktsmessig å kriminalisere adferd som kan fremkalle alvorlige psykiske tilstander med risiko for lovbrudd. Temaet i det følgende er hvordan man best utformer loven for å ramme slike handlinger. 126 Tanken var å gi retten en skjønnsmessig adgang til å frifinne gjerningspersonen når helt særlige omstendigheter talte for det. Forslagene med begrunnelse finnes i NOU 1974: 17 s. 149 og 66–68, NOU 1983: 57 s. 164, NOU 1990: 5 s. 9 og 60 og NOU 2002: 4 s. 230 og 476. 127 Ot.prp. nr. 87 (1993–94) s. 38, gjentatt i Ot.prp. nr. 90 (2003– 2004) s. 221. |
wikipedia_download_nbo_Den sentralafrikanske republikks prefekturer_298436 | wikipedia_download_nbo | 2,021 | no | 0.821 | '''Den sentralafrikanske republikk''' er delt inn i fjorten prefekturer og to økonomiske prefekturer, samt kommunen og hovedstaden Bangui som ikke tilhører noe prefektur. |
maalfrid_93f9be490b61c45f41ed251b743992f7625b3b0e_54 | maalfrid_regjeringen | 2,021 | no | 0.234 | Vedlegg 3 55 Om Noregs deltaking i den 55. ordinære generalforsamlinga i Dei sameinte nasjonane (FN) og vidareførte sesjonar av FNs 54. generalforsamling Sierra Leone 27. september 1961 afr 0,001 0,001 0,001 Singapore 21. september 1965 as 0,395 0,396 0,393 Slovakia 19. januar 1993 aust 0,043 0,043 0,043 Slovenia 22. mai 1992 aust 0,081 0,081 0,081 Somalia 20. september 1960 afr 0,001 0,001 0,001 Spania 14. desember 1955 weog 2,534 2,539 2,519 Sri Lanka 14. desember 1955 as 0,016 0,016 0,016 St. Kitts og Nevis 23. september 1983 la 0,001 0,001 0,001 St. Lucia 12. september 1979 la 0,002 0,002 0,002 St. Vincent og Grenadinene 16. september 1980 la 0,001 0,001 0,001 Storbritannia 24. oktober 1945 weog 5,568 5,579 5,536 Sudan 12. november 1956 afr(ar) 0,006 0,006 0,006 Surinam 04. desember 1975 la 0,002 0,002 0,002 Sverige 19. november 1946 weog 1,033 1,035 1,027 Swaziland 24. september 1968 afr 0,002 0,002 0,002 Syria 24. oktober 1945 as(ar) 0,081 0,081 0,080 Sør-Afrika 07. november 1945 afr 0,410 0,411 0,408 Tadsjikistan 02. mars 1992 as 0,001 0,001 0,001 Tanzania 14. desember 1961 afr 0,004 0,004 0,004 Tchad 20. september 1960 afr 0,001 0,001 0,001 Thailand 16. desember 1946 as 0,275 0,254 0,294 Togo 20. september 1960 afr 0,001 0,001 0,001 Tonga 14. september 1999 as 0,001 0,001 0,001 Trinidad og Tobago 18. september 1962 la 0,016 0,016 0,016 Tunisia 12. november 1956 afr(ar) 0,031 0,031 0,030 Turkmenistan 02. mars 1992 as 0,003 0,003 0,003 Tuvalu 05. september 2000 as 0,001 0,001 0,001 Tyrkia 24. oktober 1945 weog 0,443 0,444 0,440 Tyskland 18. september 1973 weog 9,825 9,845 9,769 Uganda 25. oktober 1962 afr 0,005 0,005 0,005 Ukraina 24. oktober 1945 aust 0,053 0,053 0,053 Ungarn 14. desember 1955 aust 0,121 0,121 0,120 Uruguay 18. desember 1945 la 0,075 0,081 0,080 USA 24. oktober 1945 weog 22,000 22,000 22,000 Usbekistan 02. mars 1992 as 0,011 0,011 0,011 Vanuatu 15. september 1981 as 0,001 0,001 0,001 Venezuela 15. november 1945 la 0,210 0,210 0,208 Vietnam 20. september 1977 as 0,015 0,013 0,016 Zambia 01. desember 1964 afr 0,002 0,002 0,002 Zimbabwe 25. |
maalfrid_bb7aee82657715a5b92660ce451f133afa89c8e7_22 | maalfrid_uio | 2,021 | no | 0.925 | nær 100 prosent og omfatter dødsfall blant borgere som var bosatt i Norge på tidspunktet da de døde. I perioden 1969-2001 ble det i gjennomsnitt registrert omtrent 150 dødsfall årlig ved skytevåpen. I bortimot 90 prosent av tilfellene var selvmord registrert som ytre omstendighet for skaden. Drøye syv prosent var drap. Tre prosent var registrert som ulykkestilfeller, dvs. omtrent 160 tilfeller i hele perioden. Det synes å ha skjedd store endringer i løpet av 33-årsperioden. For eksempel ble det i begynnelsen av perioden registrert langt flere dødsulykker forårsaket av skytevåpen enn i slutten av perioden. I den første 5-årsperioden 1969-1973 ble det i gjennomsnitt årlig registrert åtte dødsulykker forårsaket av skytevåpen eller eksplosive stoffer, mens tilsvarende tall i årene 1997-2001 var ett. Går vi tilbake til begynnelsen av 1950-årene, var tilsvarende registrerte tall hele 37 (årlig gjennomsnitt for 1951-1955). Hvor mange av disse ulykkene som hadde sammenheng med jakt, vites ikke. Den observerte nedgangen i selvmord fra slutten av 1980-årene til midten av 1990-årene kan dels forklares med at selvmordsraten for skytevåpen som metode ble halvert i disse årene. Prosjektet er finansiert av Sosial- og helsedirektoratets ordinære midler til SSFF. Dette blir, så vidt jeg kjenner til, den første studien som gir et samlet bilde over dødsfall som skyldes bruk av skytevåpen i den norske befolkningen. Det arbeides nå med å analysere materialet med sikte på å få arbeidet publisert i et internasjonalt epidemiologisk tidsskift. Det vil bli diskutert om endringer i dødelighetsmønstre tidsmessig samsvarer med lovreguleringer for tilgang til våpen, opplæring i sikkerhet og holdninger hos jegere og endringer i oppbevaring av militære våpen i private hjem. Det er etablert kontakt med det franske instituttet for folkehelseovervåking (Institute de Veille Sanitaire) for mulig samarbeid i og med at det i både Frankrike og Norge har blitt observert en relativt høy dødelighetsrate ved bruk av skytevåpen sammenlignet med andre land i den vestlige delen av Europa. |
maalfrid_f483c07b5c8b3e32e8c4889b66c40f59fd066eb8_22 | maalfrid_ssb | 2,021 | no | 0.873 | Norsk Arbeidsgiverforening har også en rubrikk for tillegg inntjent utenfor arbeidstiden — for tilsyn, fyring o. 1. — når tilsvarende timer ikke er oppgitt. de norske lonnstellinger 1948 ble tilleggene tatt med under den lønnsform de var knyttet til, henholdsvis tidlønn og akkord, f. eks. tillegg for opplæring av ulærte arbeidere, maskintillegg, smusstillegg o. a. særtillegg, men godtgjørelser hvortil det ikke svarte noen arbeidsytelse ble som regel holdt utenfor, som kriegodtgjørelse, verktøygodtgjøreise, klcesgodtgjørelse, gratialer etc. (En unntagelse er de betalte fridager). Skifttillegg ble særskilt spesifisert i tekstilindustrien, tillegg for helligdagsskift i kjemisk og elektrokjemisk industri. Sverige oppgis ifølge Socialstyrelsens skjema i særskilte rubrikker: 1) ferielønn, lønn under sykdom og erstatning ved ulykkestilfelle (bare foretakets direkte bidrag til arbeiderne, ikke erstatninger som utbetales av sykekasse eller forsikringsanstalt), 2) andre i året utbetalte bidrag (som gratialer, husleiebidrag, fri bolig, fri ved m. m.), som ikke allerede er regnet med i salve arbeidslønnen. Spørsmålet om verdien av lønn under sykdom og dens relasjon til de lovbestemte sykepenger og tilsvarende utbetalinger bør særskilt utredes. Lønn under sykdom er i Norge mest alminnelig offentlige bedrifter. Familietillegg og særskilt husleiebidrag for familieforsørgere forekommer nå sjelden i de nordiske land. Efter komiteens forslag skal tillegg av denne art ikke tas med i den løn.nsum som skal danne grunnlag for internordiske jevnforinger, men det kan være ønskelig at statistikken kompletteres med oppgaver over disse tillegg, som dog gjennomgående ikke spiller noen stor rolle for fortjenesten. Verdien av naturalier er ikke tatt med i dansk statistikk (fordi denne avlønningsform ikke kjennes for voksne arbeidere i håndverk og industri), men i de andre lands. Men opplysningene blir mindre pålitelige, da det mangler faste normer for vurderingen. Verdien av naturalier, som er en del av arbeidslønnen, må på tross av vanskeligheter ved verdivurderingen, så vidt mulig medtas ved internordiske j evnføringer. Det kan være ulike oppfatning av om ferielønn bor tas med eller ikke. dansk statistikk tas ikke feriegodtgjørelsen med i gjennomsnittsfortjenesten, men det opplyses, hvor stort tillegg til lønnen den betyr. Ferielønn tas ikke med i den finske og norske kvartalsstatistikk. den svenske offisielle årlige lønnsstatistikk er ferielønn som_ før nevnt tatt med. Hva det gj or det vanskelig å ta ferielønnen med i nordiske lønnsstatistiske jevnføringer er at feriens lengde er ulik i de forskjellige land med forskjellige beregningssatser for feriegodtgjørelsenl). Dette vil fra et løn.nsinntektssynspunkt gi misvisende utslag hvis feriegodtgjørelsen tas med. 1) Ferielønnen er: i Danmark 41/2 pst. av den samlede løpende arbeidslønn bortsett fra utlegg til dagpenger og befordring under utestasjonering; i den løpende arbeidslønn er inkludert en beregnet lønn for inntil 3 måneders sykefravær. Ferien er 12 dager, dvs. 1 dag pr. måned for den tid en har vært beskjeftiget. i Finland beregnet som full lønn etter fortjenesten siste år, dvs. ca. 5 pst. av den samlede fortjeneste. Ferien blir beregnet med en dag for hver arbeidsmåned for arbeidere med kortere sysselsetting enn 5 år, og 1 1/2 dag pr. arbeidsmåned ved lengre sysselsetting og for arbeidere under 17 år, dvs. henholdsvis 12 og 18 arbeidsdager ved fullt arbeidsår. (Fodnote fortsatt neste side) |
maalfrid_05bc0b7a1ceb2e5fe13607af80430e6debb168e2_4 | maalfrid_domstol | 2,021 | da | 0.329 | i samiske ordet 1794. Bosted: Sohpparjohka. Deres barn gikk over til å bruke Port som slektsnavn. Barn: I). Anders Andersen Port, f. 1824, clårtsstf. 29. 3. 1825, konf. 8. 4. 1845. Ole Andersen Port (Jux), f. 17. 5. 1826. Marith (Magga) Andersdatter Port, f. ca. 1828, konf. 8. 4. 1845. Gift 22. 4. 1861 m. Mathis Mortensen Utsi, f. i Enare ca. 1831. Elen Andersdatter Port (Jux), f. 12. 10. 1831, d. 3. 2. 1834. Rasmus Andersen Port (Jux), f. medio august 1834, konf. 27. 3. 1852. Anders Andersen Port (Kolmas, Lasse), f. ca. 1832 (1828). d. 4. 2. 1890. Reineier, småbruker og fisker. Gift I. g. 5. 10. 1862 m. Maria Pehrsdatter West, f. i Utsjok 10. I. 1832, d. i barselseng 25. 9. 1863. Begr. i Karasjok. Anders ble gift 2. g. 28. 7. 1867 m. Marith (Margith) Rasmusdatter Turi, f. i Kautokeino 12. 10. 1844, d. 12. 5. 1901. (Hennes far: Rasmus Pedersen Turi.) Bosted: Port. De hadde følgende barn: Bigga Andersdatter Port, f. 19. I. 1868. Gift 1. I. 1895 m. Anders Hansen, østerbotn, f. i Porsanger 21. 5. 1866, d. 19. 3. 1936. Begr. i Lakselv. Småbruker og fisker. (Hans foreldre: Hans Peder Andersen, Nyby og h. Anne Grethe Aslaksdatter.) Gunhild Andersdatter Port, f. 25. 6. (9. 5.) 1869, d. på Karasjok gamlehjem 24. 8. 1959. Gift 28. 3. 1897 m. Anders Olsen Rasmus, f. i Utsjok 9. 10. 1868, d. 2. 8. 1949. Begr. i Valjok. Bosted: Port. Anders Andersen Pou, f. 25. I I. 1871, d. 5. 3. 1939. Begr. i Valjok. Gårdsarbeider. Kirsten Andersdatter Port, f. 21. 10. 1874, d. 2. 2. 1941. Begr. i Valjok. Rasmus Andersen Port, f. 7. 10. 1877, d. 17. 3. 1910. Marit (Margit) Andersdatter Port, f. 29. 10. 1880, konf. 26. 4. 1896. g). Ellen Andersdatter Port, f. 21. 9. 1883, d. 15. 4. 1886. dist. Hun har studert samisk husflid og vært husmor ved Den samiske folkehøyskole i Karasjok. Bosted: Nordsiden, Karasjok. k/. Nils Iversen Joks, f. 7. 5. 1935, d. ca. 5. 5. 1982. Slakteriarbeider. Bosted: Oalgejohka. Elen Larsdatter Joks, f. 6. 3. 1846, d. i Polmak 13. 9. 1905. Gift 29. 3. 1869 m. Peder (Per) Larsen Guttorm, f. medio november 1836, d. i Polmak 25. 11. 1923. Reineier. De flyttet fra Karasjok til Polmak 1887. Bosted: Hillagurra. Marith Larsdatter Joks, f. 9. 3. 1848. Gift i Utsjok 25. 3. 1877 m. Henrik Henriksen, Seida. Clement Larsen Joks, f. 6. 5. 1850, d. 12. 9. 1875. Begr. i Hammerfest. Berith Larsdatter Joks, f. 24. 6. 1853, d. i Polmak 25. 11. 1927. Gift 17. 3. 1878 m. Peder (Per) Pedersen Måse, f. på fjellet 6. 8. 1837, d. i Polmak 4. 5. 1906. Bosted: Enermoen i Tana. Kirsten Larsdatter Joks, f. 8. 6. 1856. Lars Larsen Joks, f. på fjellet 30. I I. 1860. Han levde i 1900. Fisker og småbruker. Gift m. Elen Jacobsdatter, f. i Lebesby 1870. Hun levde i 1900. Bosted: Johkaluokta i Lebesby. h. Lars Andersen Joks, f. 16. 3. 1779, d. 17. 6. 1818. Gift 11. I. 1801 m. Elen Pedersdatter (Ellen Persdatter). Barn: I). Magga (Margrethe, Margith, Marit) Larsdatter Joks (Klasse), f. ca. 1802, konf. 13. 4. 1817. Hun levde i 1865. Gift 18. 3. 1822 m. Joseph Aslaksen Boine, f. ca. 1801, konf. 13. 4. 1817, d. 10. 4. 1869. Reineier. De flyttet fra Utsjok til Norge 15. 2. 1833 og til Lebesby 27. 3. 1854. Peer Larsen Jaks, f. 5. 5. 1803. Anders Larsen Joks, f. 3. II. 1805. Han var kommunikant 1842. Lars Larsen Joks, f. 8. 4. 1817. |
maalfrid_b62b2ee2f6daa0eff6000703f940bb13c61911df_12 | maalfrid_fylkesmannen | 2,021 | no | 0.719 | Produksjon Fargetall Modningsvann Dynasandfiltrert dekantvann Samlet «Vanlig» produksjon 2. 15 88 m³/t 67 m³/t 155 m³/t = 0,043 m³/s 20 110 m³/t 84 m³/t 194 m³/t = 0,054 m³/s «Maksimal» produksjon 3. 15 153 m³/t 117 m³/t 270 m³/t = 0,075 m³/s 20 190 m³/t 146 m³/t 336 m³/t = 0,093 m³/s KVALITET PÅ VANN TIL AVLØP Bergen kommune har gode erfaringer med disse vannrenseprosessene fra sine øvrige vannbehandlingsanlegg i Jordalen, Svartediket, Sædalen og Kismul i Fana. Både ved Jordalen og Svartediket vannbehandlingsanlegg benyttes Moldeprosessen med jern som fellingsmiddel, mens ved Sædalen og Kismul benyttes en prosess med 2-media filter med aluminium som fellingsmiddel. Ved alle disse anleggene blir blandingen av dekantvann og modningsvann målt kontinuerlig med hensyn på turbiditet som indikator. I tillegg til online måling, foretas det jevnlige laboratorieanalyser av utslippsvannets innhold av jern (Fe), surhet (pH) og kalsiuminnhold (Ca) (). Parameter Enhet Erfaringstall eksist. anlegg Resultat fra testprogram for aktuell rensemetode Modningsv. Fra Dynasand + kalkpåfyll = utslipp Jern mg Fe/l 0,1 0,3 0,7 0,2 Kalsium mg Ca/l 20,9 ca. 20 Fargetall mg Pt/l 15,84 5 4 16 Surhet pH 8,4 5,3 6,6 Turbiditet FNU 0,6 1,0 2,1 0,8 Bergen Vann KF har gjennomført pilotforsøk høsten 2016 for å avklare de ulike vannkvalitetene i de ulike trinnene i forbindelse med etablering av et Dynasandfilter på avløpet, der vannkvaliteten vil variere noe når det er foretatt kalkpåfylling. Omtrent 5 % av utslippet vil være filtrat fra Dynasandfilteret etter kalkpåfylling, omtrent 40 % av utslippet vil bestå av Dynasand filtratet og de siste 55 % er modningsvann med angitte målte kvaliteter i . Samlet utslippskvalitet er da veiet gjennomsnitt av disse. Samlet vil utslippsvannet fra planlagt Nye Espeland VBA ha vannkvaliteter som er mye bedre enn avløpet fra de øvrige eksisterende anleggene, i hovedsak på grunn av det planlagte Dynasandfilteret. Bare innholdet av jern og kalsium i avløpet avviker noe fra forventet naturtilstand. Det tilsettes 0,4-0,6 g polymer pr. m i spylevannet, der polymeren inneholder 0,1 % akrylamid. Det aller meste av polymeren vil først bli tatt ut med slammet, og siden filtrert fra dekantvannet. Konsentrasjonen av akrylamid i utslippet er ikke kjent, men vil være svært lav. |
wikipedia_download_nno_Carl Palmer_139812 | wikipedia_download_nno | 2,021 | no | 0.272 | '''Carl Frederick Kendall Palmer''' () er ein engelsk trommeslagar og perkusjonist, ofte omtalt som ein av dei mest respekterte rocketrommeslagarane som kom fram i 1960-åra. Han har spelt trommer for ei rekkje engelske band: The Crazy World of Arthur Brown, Atomic Rooster, Emerson, Lake & Palmer og Asia. Han vart innlemma i ''Modern Drummer'' Hall of Fame i 1989, og han fekk prisen «Prog God» i 2017 under Progressive Music Awards. ''I Must Be Mad'' ''Love Light'' ''Moanin''' ''Atomic Roooster'' ''Devil's Answer'' ''Live and Raw 70/71'' ''1:PM'' ''To the Power of Three'' ''Live Boston '88'' ''Live in the Hood'' ''Carl Palmer Anthology - Do ya wanna play, Carl?'' ''Working Live, Volume 1'' ''Working Live, Volume 2'' ''In Concert: Carl Palmer plays the Music of ELP'' ''Working Live, Volume 3'' ''Drum Solos'' Carl Palmer' Live (CD/DVD) *''Denne artikkelen bygger på «Carl Palmer» frå , den 23. februar 2020.'' *Forrester, George, Martyn Hanson and Frank Askew. ''Emerson, Lake & Palmer, The Show That Never Ends, A Musical Biography''. (2001) Helter Skelter Publishing . |
wikipedia_download_nbo_Volvo Masters Andalucia_23878 | wikipedia_download_nbo | 2,021 | no | 0.785 | '''Volvo Masters Andalucia''' er en golfturnering på Europatouren. Frem til 2000 var turneringen kun kjent som ''Volvo Masters''. Andalucía er regionen i Spania hvor turneringen har vært holdt siden starten i 1988. Bortsett fra et opphold mellom 1997–2001 har den alltid blitt spilt på Valderrama. Premiepotten i åpningsturneringen var 351 690 pund, og pr. 2004 hadde den økt til 3 750 000 euro. Feltet består av rundt 60 av de øverste spillerne på pengelisten på Europatouren. Turneringen avholdes én uke før The Tour Championship for å gi spillere som er medlem av begge tourene anledning til å delta. * 2002: Bernhard Langer, Tyskland, og Colin Montgomerie, Skottland (valgte å dele tittelen da mørket falt på) |
wikipedia_download_nbo_Et godt stup i et grunt vann_505531 | wikipedia_download_nbo | 2,021 | no | 0.904 | '''''Et godt stup i et grunt vann''''' er det fjerde studioalbumet til hiphop-artisten Cezinando. Albumet er utgitt på plateselskapet 1111Klubb, og distribuert av Universal Music. Det er i hovedsak produsert av Ole Torjus Hofvind med hjelp fra Aksel «Axxe» Carlson og Eivind Helgerød. Albumet debuterte på en førsteplass på Topplistas albumliste, og lå på førsteplass i fire uker. Alle låtene bortsett fra «Marionette» befant seg på Topplistas singelliste i den første uken hvor «Spøkelse» som høyest plasserte låt derfra nådde en femteplass. Albumet ble annonsert 8. januar 2020 på Cezinandos Instagram-konto. Det ble utgitt uten noen singler i forkant. Tittelen på albumet kommer av et dikt Cezinando skrev i 2018. Utgivelsen ''Et godt stup i et grunt vann'' mottok svært gode anmeldelser hos flere musikkanmeldere. Hitliste (2020) |
maalfrid_cfb12c181383acb05e5bc2e302b3979cd7245af2_24 | maalfrid_helsenorge | 2,021 | no | 0.9 | d. Etablere brukerutvalg i helse- og omsorgssektoren som bidrar til god kvalitet, trygghet og trivsel. e. Styrke pasient- og brukerrettigheter gjennom økt kompetanse innen saksbehandling og god forvaltningspraksis. f. Sikre kvalitet og tilsyn for å trygge oppfølging etter fall, medikamentbruk og ernæring . g. Kommunene må sikre at lovfestet brukerstyrt personlig assistanse til funksjonshemmede blir ivaretatt slik intensjonen i ordningen er forutsettes. |
maalfrid_71f4ff71fe25175de964d7c70a7db2d1f569d521_397 | maalfrid_regjeringen | 2,021 | no | 0.709 | 404 2003–2004 Om lov om straff (straffeloven) kan anses som bosatt i lovens forstand. Skal norsk straffelovgivning kunne anvendes på handlinger som slike personer har begått i utlandet, må tre ku mulative vilkår være oppfylt: Det første kravet er at lovbryteren oppholder seg i Norge når strafforfølgningen innledes her. Om vedkommende senere reiser fra riket, opphø rer ikke jurisdiksjonen, men det kan bli nødvendig å avklare forholdet til forfølgning som måtte bli inn ledet i andre land. Dernest må handlingen som det innledes straf forfølgning for, ha en strafferamme på fengsel i mer enn 1 år. Med de strafferammer som den nye straf felov etter forslaget skal anvende, vil dette si handlinger med en fengselsstraff fra to år og oppover. Det siktes her til den fengselsstraff som er angitt i det enkelte straffebud. At det med hjemmel i gene relle bestemmelser i straffeloven er adgang til å kombinere frihetsstraffen med bot, tillegges ikke vekt, og heller ikke om sidestrafferammer for sam menstøt, gjentakelse eller organisert virksomhet kommer til anvendelse. Om slike sidestrafferam mer er anvendelige, beror ofte på bevisene i saken, og det er uhensiktsmessig at jurisdiksjonsspørsmå let blir avhengig av utfallet av etterforskningen. Det tredje og siste kravet er at et av de alternati ver som er nevnt i første ledd nr. 1, 2, 5 eller 6, foreligger. Hovedregelen er også her et krav om dobbel straffbarhet (nr. 1), men det er ikke noe krav om at handlingen også i handlingslandet har en strafferamme på mer enn 1 års fengsel. For handlinger som rammes av bestemmelsene om krigsfor brytelser, folkemord og forbrytelser mot mennes keheten (nr. 2), er det heller ikke for utlendinger i utlandet noe krav om dobbel straffbarhet, og her vil heller ikke kravet om mer enn 1 års fengsel normalt representere noen begrensning. Det kan der imot være tilfelle for handlinger som nevnt i første ledd nr. 5 og 6. Begår en utlending en forholdsvis bagatellmessig straffbar handling med strafferam me på 1 år eller mindre rettet mot norsk statsmyn dighet, eller en straffbar handling på et område hvor ingen stat har høyhetsrett, vil ikke norsk straf felovgivning være anvendelig på slike forhold. Det er i tredje ledd ikke vist til første ledd nr. 3 og 4. Tvangsekteskap, barneekteskap og kjønns lemlestelse foretatt av utlendinger i utlandet er dermed ikke straffbart i Norge med mindre vilkåret om dobbel straffbarhet er oppfylt. Har en utlending deltatt i slike handlinger i et land hvor dette ikke er kriminalisert, kan vedkommende heller ikke straf fes om han senere tar opphold i Norge. Fjerde ledd innebærer at en handling begått i ut landet ikke kan gi strengere straff ved pådømmelse i Norge enn den maksimale straff som kunne ha vært anvendt på handlingsstedet. Bestemmelsen får følgelig bare anvendelse hvor handlingen også er straffbar på handlingsstedet, og får derfor størst betydning hvor hjemmelen er første ledd nr. 1. Men fjerde ledd vil også begrense strafferammen for handlinger som rammes av bestemmelsene om krigsforbrytelser mv., men som på handlingsstedet er straffbare med en lavere strafferamme enn i Nor ge, jf. første ledd nr. 2. Begrensningen i fjerde ledd må ses på bakgrunn av at strafforfølgning av handlinger forøvet på andre staters territorium i en viss utstrekning kan ses som suverenitetsutøvelse, jf. de alminnelige motiver punkt 13.5.2.2. Det som etter lovutkastet vil virke begrensende, er strafferam men på handlingsstedet, og ikke det faktiske straf fenivå. I hvilken utstrekning dette skal påvirke straffutmålingen i Norge må bero på en mer kon kret rimelighetsvurdering, slik tilfellet er etter dagens lovgivning, jf. delutredning V side 50. Femte ledd krever at det skal foreligge allmenne hensyn før handlinger som er forøvet i utlandet, blir påtalt i Norge. Bestemmelsen gir uttrykk for at det bør utvises en viss tilbakeholdenhet med å strafforfølge i Norge handlinger som er begått i ut landet. Bestemmelsen åpner for en bred skjønns messig vurdering. Bortsett fra tilfeller av folkemord og forbrytelser mot menneskeheten vil det være av betydning hvor alvorlig handlingen er, hvilken til knytning lovbryteren har til Norge og i hvilken grad handlingen for øvrig berører norske interes ser, særlig om den fornærmede eller den som for øvrig er rammet av handlingen er norsk. Om andre, og kanskje mer nærliggende land har jurisdiksjon og et velfungerende rettssystem vil ha betydning hvis den mistenkte oppholder seg i dette landet el ler kan utleveres dit. Det er den tiltalekompetente påtalemyndighet som må vurdere om allmenne hensyn tilsier påtale. Den særskilte påtalekompe tansen som i dag ligger til Kongen for handlinger som er forøvet at utledning i utlandet, er foreslått lagt til riksadvokaten. Siden bestemmelsen er av prosessuell karakter, foreslår departementet å overføre den til straffeprosessloven § 65. Paragraf 6 første ledd gir straffelovgivningen virk ning også utenfor virkeområdet etter utkastet § 4 og § 5 dersom Norge har en folkerettslig rett eller plikt til å strafforfølge handlingen. Bestemmelsen tilsvarer Straffelovkommisjonens utkast § 1-8, men går noe lenger. Se om bakgrunnen i punkt 13.5.6 foran. Bestemmelsen er ny. |
maalfrid_cf9700c34b2d1d5ce94724346e92ff3112369e3e_74 | maalfrid_nord | 2,021 | no | 0.888 | Standardtabell 3 : Finansiering av kontanter og kontantekvivalenter (nettobalanse) På linjen "Andre avsetninger til vedtatte…" skal virksomhetene føre opp avsetninger til tiltak som i henhold til institusjonenes planverk er forutsatt gjennomført i senere perioder og som ikke er dekket gjennom bevilgninger i de terminer tiltakene planlegges gjennomført. |
maalfrid_150d1e40455f4bde51fe99b2b00ce8d175c31f4e_1 | maalfrid_hivolda | 2,021 | en | 0.535 | (Om lenka ikkje virkar: kopier teksten i lenka og lim inn i adressefeltet i nettlesaren) Chesterman, Andrew. 2011. "Translation Universals" In edited by Yves Gambier & Luc van der Doorslaer. Amsterdam: John Benjamins. (s 175-180) Baker, M. (1993) "Corpus Linguistics and Translation Studies". In , edited by Francis Gill and Elena Tonini-Bonelli. Amsterdam/Philadelphia: John Benjamins Publishing Company (s.233-250) Tirkkonen-Condit, S. (2004). "Unique Items – over – or underrepresented in translated language?" In Edited by Anna Mauranen and Pekka Kujamäki. Amsterdam/Philadelphia. John Benjamins. (s 177-184) Hareide, Lidun (forthcoming) "Is there Pull in translation? A corpus-based test of the on the language pairs Norwegian-Spanish and English-Spanish". In Ji, Meng (ed): Corpus Methodologies Explained An empirical Approach to Translation Studies. Routledge: London and New York. (54 s) Venuti; L. (ed.) (2012). (3rd.ed.) Routledge: London. Baker, M. (ed.) (2010). Routledge: London/New York Gambier, Y and Van Doorslater, Luc (eds.): (I –IV). John Benjamins Publishing Company, Amsterdam/Philadelphia. |
maalfrid_0a2f5935829923504dc45c660233319f7c5e6916_234 | maalfrid_ehelse | 2,021 | no | 0.875 | Ubetydelig helseskade. Forbigående helseskade. Varig helseskade. Tap av liv og/eller stor, varig helseskade. Ubetydelig tap av anseelse eller personlig integritet. Tap av anseelse eller personlig integritet som kan oppfattes som krenkende og/ eller påvirker helse. Tap av anseelse eller personlig integritet som er krenkende og/eller påvirker helse på en alvorlig måte. Langvarig tap av anseelse eller personlig integritet som er krenkende og som kan medføre tap av liv. For vurdering av sannsynlighet følger det av Direktoratet for e-helses skala at følgende benyttes: 1/5 En gang hvert 5. Sannsynlighet er vurdert med i skalaen ovenfor. Det er verdt å merke seg at vurderingen av sannsynlighet her først og fremst er benyttet for å si noe om hvorvidt én hendelse er mer sannsynlig enn én annen, eller at det er større sjanse fra at én hendelse skal inntreffe i ett konsept enn i ett annet. |
maalfrid_4119d76beb1870a633413ef043787e85097d1df8_0 | maalfrid_uio | 2,021 | no | 0.591 | 23.01.2008 9.30 – 10.30 10.45 – 11.30 11.30 – 15.00 Astrid K. Wahl Astrid K. Wahl Kari N. Solbrekke Astrid K. Wahl Kari N. Solbrekke Tilbakemelding på eksamensoppgave kurs 4100 Introduksjon til kurset 4200 – forskningsmetoder og forskningsetikk Forskningsprosessen Dialog Dialog Forelesning Polit, D.F. og Beck, C.T.(2004): , Lippincott Williams & Wilkins. Kap 3 Kap 3 også i ny utgave (2008) |
maalfrid_d36ecb114bb9355f9abe1ac7a6109f3a5eb9609d_6 | maalfrid_anskaffelser | 2,021 | no | 0.725 | Prosjektmålet tar utgangspunkt i konseptvalgutredningen (Vedlagt dokument v.3.4). Brukergrupper er elever, ansatte på skolen og alle andre brukere av flerbrukshall, kulturrom og skolens fasiliteter. Optimalisere totalkostnad (finansieringskostnad, skoledrift og bygningsdrift, vedlikehold osv.). Gjelder ulemper og spesielt SHA i forbindelse med den store byggeaktiviteten i området de nærmeste årene, samt de samme forhold når skolen tas i bruk. Målet er minimal negativ miljøpåvirkning/ maksimal bærekraftighet i hele livssyklusen/. Bygget skal BREEAM - sertifiseres («very good» eller bedre) og maksimal bruk av trematerialer er ønskelig. |
maalfrid_ce86f281be610bf7224627237cd56075b9aaebeb_35 | maalfrid_fylkesmannen | 2,021 | no | 0.981 | Storglomvatn (585-460 moh) ble første gang regulert i 1919, med en oppdemning mellom 512-516 moh. I 1942/43 ble den utvidet til 498-521 moh, og ved den siste reguleringen (1993) ble også Holmvatnet og Lille-Glomvatn inkludert. Største dyp er over 200 m. Ved Østoverføringen ble vann ledet fra øvre deler av Gråtåga og Storåga (Beiarelva) til magasinet. Ved Syd og Nord-overføringen ble smeltevann fra Vestisen, bl.a. Engabreen, tatt inn til Storglomvatn. Vi har tidligere prøvefisket Engabrevatn (Halvorsen 1999), som er påvirket av samme regulering. Svartisen kraftstasjon ligger innerst i Holandsfjorden, i en fjordarm som kalles Nordfjorden. Kilvikelva er kanalisert størsteparten av strekningen pga kraftverket og veibygging. Hvidsten & Johnsen (1976) har prøvefisket en del av de påvirkete innsjøene. Regulant er Statkraft SF. I Storglomvatn ble det prøvefisket i den vestre greina som utgjøres av tidligere Holmvatn. Siktedypet var 3 m. Det ble satt 20 bunngarn (STGI minus flyt). I tillegg ble det satt STGI (22 garn) i Lille-Glomvatn. Siktedypet var her 7.5 m. Kilvikelva ble bonitert og elektrofisket i første halvdel av august 2003. Figur 8.1. Reguleringen av Storglomvatnet. |
maalfrid_7b0886b5751ec803b50f5402a0e938b880ee3b22_2 | maalfrid_banenor | 2,021 | no | 0.781 | Samferdselsdepartementet legger til grunn at Jernbanedirektoratet/Bane NOR samarbeider med Ruter og Statens vegvesen om planleggingen av ny jernbanetunnel. Målet med samarbeidet er både å sikre effektiv planlegging og rasjonell prosjektgjennomføring, der koordinering av tiltak begrenser ulemper for publikum i anleggsfasen. Videre er det et mål at samarbeidet sikrer tekniske løsninger som gir et mest mulig sømløst tilbud for de reisende, herunder stasjonsløsninger som gir gode overgangsmuligheter mellom de ulike transportmidlene. Vi ber Jernbanedirektoratet i løpet av februar 2018 oversende forslag til fremdriftsplan med milepæler for det videre arbeidet. Med hilsen Cecilie Taule Fjordbakk (e.f.) |
wikipedia_download_nbo_Cannabis (rusmiddel)_166179 | wikipedia_download_nbo | 2,021 | no | 0.876 | Tørket plantemateriale av hamp (marihuana). '''Cannabis''' er rusmidler fremstilt av planten hamp (''Cannabis sativa'') hvor '''''marihuana''''' og '''''hasj''''' (hasjisj) er de vanligste. Produkter fra planten kan spises eller røykes, og brukes fordi de gir en virkning som oppleves som behagelig. Planten inneholder et antall virkestoffer, hvor de mest avgjørende er tetrahydrocannabinol (THC) og cannabidiol (CBD). Cannabis er et av verdens mest brukte rusmidler, bare alkohol er mer brukt. FN har estimert at cannabis brukes av mellom 2,7 % og 4,9 % av verdens befolkning årlig (125–227 millioner mennesker) og rundt 22,5 millioner mennesker daglig. Som konsekvens av FNs narkotikakonvensjon av 1961, som førte til kriminalisering av cannabis i et stort antall land (deriblant Norge i 1965) er cannabis illegalt å bruke, fremstille, oppbevare og omsette de fleste steder i verden. Rusmidlet har en lang kulturhistorie, og man har funnet indikasjoner på bruk til rusformål helt tilbake til det 3. årtusen f.Kr. Det har gjennom historien blitt brukt blant annet i Midtøsten, Karibia og Sør-Asia, og i nyere tid har hippiebevegelsen vært sentral i å allmenngjøre stoffet i den vestlige verden. Siden 2012 har cannabis blitt lovlig i 15 delstater i USA, deriblant Alaska, Colorado, Oregon, Washington, California, Massachusetts, Nevada og New York samt Washington, D.C. og det søramerikanske landet Uruguay. Canada legaliserte cannabis 17. oktober 2018. Det foregår en internasjonal debatt om endring i narkotikapolitikken, der blant annet tidligere utenriksminister Thorvald Stoltenberg og tidligere generalsekretær i FN Kofi Annan har støttet en kommisjon som ønsker forsøk med lovlig cannabis. I Europa er det i praksis store forskjeller mellom de ulike landene; i enkelte land selges cannabis over disk, i andre kan det benyttes fengselsstraff ved gjentatt befatning med mindre mengder. De fleste håndterer mindre overtredelser med bøter. Stoffet anses for å være relativt trygt, og mindre skadelig enn tobakk og alkohol. Giftvirkningen både på kort og lang sikt er lav, og det forekommer ikke overdoser. På grunn av potensialet cannabis har til å forverre symptomer hos schizofrene, frarådes pasienter med schizofreni å bruke cannabis. Det er mulighet for en økt risiko for å utvikle psykose dersom bruken starter i tenårene eller det finnes en historie med mentale lidelser i familien, og mulighet for negative kognitive virkninger dersom bruken starter i tenårene. Dette gjør at unge og de som har en slik familiehistorikk bør unngå stoffet. Det er tvilsomt om det er trygt å røyke stoffet: hos regelmessige brukere kan cannabis forårsake bronkitt, og det er mulig at forskningen i fremtiden kan påvise sammenheng med lungekreft. Virkningene cannabis har på hjertet gjør at stoffet utgjør en risiko for hjertepasienter. Selv om forskningen ikke er entydig, anbefales det også å avstå fra cannabis under graviditet. En blomstrende hampHamp (''Cannabis'') ble klassifisert i 1735 av den svenske botanikeren Carl von Linné, og deles i dag vanligvis inn i tre forskjellige arter: ''Cannabis sativa'', ''Cannabis indica'' og ''Cannabis ruderalis.'' ''Cannabis sativa'' blir mellom 2 og 6 meter høy med lange forgreninger, mens ''Cannabis indica'' bare blir rundt 1,2 meter høy og fremstår som en mer buskete plante. ''Cannabis indica'' har den høyeste konsentrasjonen av rusgivende stoffer. ''Cannabis indica'' og ''Cannabis sativa'' krysses gjerne med hverandre for å lage hybrider med forskjellige egenskaper. Det er noe uenighet om inndelingen, og det forskes i dag aktivt på den genetiske avstamningen til planten. De tidligste bevis for at mennesket brukte cannabis for sin rusvirkning stammer fra det 3. årtusen f.Kr. etter arkeologiske funn av brente cannabisfrø ved Kurgan-folkets gravplasser i Sibir. Også i det gamle Kina kjente man til de psykoaktive virkningene, og medisinsk bruk har blitt påvist tilbake til det 4. årtusen f.Kr. Cannabis er omtalt i den berømte farmakopéen ''Pe'n-ts'ao Ching'' som stammer fra gamle muntlige tradisjoner. Eliksirer av cannabis ble brukt i taoistiske seremonier, noe som har blitt beskrevet i boken ''Den gylne blomsts hemmelighet''. Den greske historikeren Herodot beskrev de nomadiske skyternes bruk av cannabis i renselsesseremonier, der cannabisfrø ble varmet på stener og røyken inhalert. Skyterne var avgjørende for plantens spredning, blant annet til Øst-Europa, der man har funnet spor av tidlig bruk. Ariere introduserte planten i Sør-Asia gjennom sine invasjoner, og den spredte seg tidlig til India, der planten først ble brukt til religiøse og medisinske formål, og rekreasjonsbruk har vært vanlig siden det 11. århundre. Cannabis har i India tradisjonelt blitt brukt i sosiale sammenhenger, på samme måte som alkohol blir i den vestlige verden. Planten er omtalt i Bhagavadgita, og ble forbundet med guden Ganga, som den hellige elven Ganges er oppkalt etter. Derav navnet ''ganja'' som brukes om marihuana i India. Indiske migranter tok med seg planten til Tibet og Nepal i det 7. århundre der den ble en del av tantriske tradisjoner. Romere og grekere brukte planten til medisin. Den romerske legen Dioskorides (20–90) foreskrev cannabis for ørebetennelse og tannverk, og romerske kvinner brukte cannabisolje mot fødselssmerter. Den greske legen Claudius Galen (131–201) skrev at bruken var utbredt i hele imperiet, og planten ble importert fra Babylon, og også dyrket i Syria og Persia. Når cannabis kom til Midtøsten er ikke kjent, men sufisekter var avgjørende for brukens spredning i det muslimske området, og bruken ble beskrevet av den spanske botanikeren Ibn al-Baitar i det 13. århundre. Arabere brukte først og fremst cannabis ved å spise hasjisj. Det var først når tobakken ble introdusert i området at man begynte å røyke hasjisjen. I Afrika sør for Sahara ble planten innført av arabiske handelsmenn på Afrikas østkyst, der den spredde seg til hele det sørlige kontinentet og er kjent som ''dagga''. Indiske kontraktsarbeidere innførte cannabis som rusmiddel i britiske kolonier på De karibiske øyer i løpet av den 19. århundre. Både i Karibia og i India sørget britene for å regulere og avgiftsbelegge omsetningen, og i begynnelsen av det 20. århundre søkte britiske diplomater å verne om handelen. Bruken og produksjonen av rom og ''ganja'' var nært knyttet sammen på Barbados og Jamaica. Portugiserne tok med seg hampen fra Afrika til sin koloni i Brasil i det 16. århundre, mens spanjolene dyrket planten i Chile. Fra det nordøstlige Brasil har bruken av cannabis bredt seg nordover til Panama og Mexico, der navnet ''marihuana'' ble til. Flyktninger fra den meksikanske revolusjonen bragte med seg både cannabis og navnet marihuana til de amerikanske sørstatene. På 1920-tallet var cannabis et vanlig rusmiddel i de miljøene i New Orleans der jazzmusikken var i ferd med å oppstå. Den videre spredningen var nært knyttet til utbredelsen av jazzmusikken, og jazzmiljøene formidlet også cannabisbruken til Europa. I Frankrike ble bruken av hasjisj kjent etter Napoleons invasjon i Egypt. I Paris etablerte en gruppe kunstnere i 1845 ''Club des Hashischins'' (Hasjbrukernes klubb). Blant medlemmene var forfatterne Alexandre Dumas som skildret hasjrus i romanen ''Greven av Monte Cristo'', og Charles Baudelaire som skildret ulike rusmidler i boka ''De kunstige paradiser''. En tilsvarende hjemlig litterær skildring finnes i Asbjørnsen og Moes folkeeventyr ''Giske'' som er fortellingen om en kone som sovner i hampeåkeren og de viderverdigheter hun kommer opp i etterpå, i en sinnstilstand som til forveksling minner om en psykedelisk rus. Fra andre halvdel av det 19. århundre og frem til langt ut på 1920-tallet var Hellas, som var en del av Det osmanske riket frem til 1830, et viktig produsentland for hasjisj, som særlig ble dyrket i fjellområdene på Peloponnes. Hasjisj ble brukt i hele riket, ofte i egne caféer kalt tekéder. Bruken av hasjisj var vesentlig i sjøfartsbyene, og ble knyttet til den populære rembetika-musikken. Også i England dukket bruken av cannabis opp i det 19. århundre, dessuten bragte innvandrere fra koloniene i det 20. århundre med seg sine egne cannabistradisjoner. I USA var bruk av marihuana stort sett bare vanlig blant meksikanere, jazzmusikere og svarte. Men i 1950-årene begynte beat-generasjonen å bruke marihuana som rusmiddel i protest mot samfunnet. Rusen ble et romantisk ideal for forfattere som Allen Ginsberg og Jack Kerouac. Det som var igjen av beatbevegelsen etablerte seg i starten av 1960-årene i Haight-Ashbury-distriktet i San Francisco der hippiebevegelsen blomstret. Denne ungdomskulturen var opptatt av orientalsk filosofi og motstand mot det moderne samfunnets materialisme, og cannabis bidro i dette miljøet til en følelse av samhørighet. Det var hippiebevegelsen som la grunnlaget for at rusmidlet ble utbredt i den vestlige verden. På starten av 1970-tallet i California, USA oppsto begrepet 420, som er kode for å konsumere cannabis, spesielt rundt klokken 16:20 (4:20 pm). Dette er nå et av de mest kjente begrepene innenfor cannabiskulturen, og 20. april har blitt en internasjonal dag for cannabisrelaterte protester og arrangementer. Fil:Supreme Court Norway 160420083810.jpg|thumb|Avgjørelser i Høyesterett gjorde at straffereaksjonene for mindre befatning med cannabis i praksis ble redusert i 1990-årene. En av kvinnene gravlagt i Osebergskipet hadde en lærpose med cannabisfrø med i graven. Ellen Marie Næss, universitetslektor ved Kulturhistorisk museum, mener kvinnen kan ha brukt cannabis som smertestillende eller for å komme i kontakt med gudene. Ifølge Næss ble cannabis i vikingtiden brukt til tau og klær. Den moderne bruken av cannabis som rusmiddel i Norge startet i det små i jazzmiljøene i Oslo og Bergen rett etter krigen, men begynte i hovedsak på midten av 1960-tallet og ble synliggjort av hippiebevegelsen. Bruken var knyttet til opprør, motstand mot Vietnamkrigen og musikk, og foregikk særlig i Slottsparken i Oslo. Det oppstod etterhvert det som har blitt beskrevet som en «moralsk panikk» som en reaksjon på denne bruken. Det var frykt for mulige skadevirkninger såvel som en ny og økende frykt for avvik behjulpet av kriminelle elementer utenfor Skandinavia. Cannabis ble av norske myndigheter sidestilt med heroin i farlighetsgrad, på bakgrunn av stoffets status i narkotikakonvensjonen. I mangel på kunnskap om stoffet ble anekdotiske utsagn som knyttet cannabis til kriminalitet benyttet. I mediene ble narkotikaselgere fremstilt som onde utlendinger som ikke selv brukte stoffer, og som ville utnytte svake og syke ungdommer. Den svenske legen Nils Bejerot sitt syn på bruken som en epidemi som kunne spre seg hurtig ble tillagt vekt, og brukerne ble ansett som en smitterisiko. Man anså bruken som en trussel mot samfunnet som helhet. Utover 1970- og 1980-tallet ble det innført stadig mer alvorlige straffereaksjoner. Samtidig med at narkotikakrigen var på sitt høydepunkt under Reagan i USA innførte Norge 21 års strafferamme i 1984. Norge hadde da den strengeste lovgivningen i Norden. Siden midten av 1980-tallet har avgjørelser i Høyesterett og påtalemyndighetens påfølgende praksis endret seg gradvis slik at befatning med mindre mengder cannabis i dag vanligvis blir oppgjort med et forelegg der slik befatning tidligere ga fengselsstraff. Riksadvokaten formaliserte dette i 1998 ved å sende ut et rundskriv om at forelegg skulle benyttes ved besittelse til eget bruk, for å unngå at mindre saker blir bragt inn for domstolene. Med økt kunnskap har frykten for skadevirkninger blant utenlandske og norske rusforskere endret seg, og forskere som Willy Pedersen, Jørgen Bramness og Hans Olav Fekjær mener i dag at cannabis er mindre skadelig enn alkohol. Det samme mener et flertall av norske studenter, ifølge en undersøkelse fra 2015. Det er en utbredt oppfatning at bruken av cannabis har blitt ''normalisert'' samtidig som den spredde seg i brede lag av befolkningen. Willy Pedersen mener imidlertid at bruken i Norge «fremdeles er knyttet til annerledeshet». Omtrent 40 % av menn og 30 % av kvinner i Norge har brukt rusmiddelet innen de blir 30. I Oslo har halvparten av innbyggerne prøvd cannabis, og 30 % av menn i slutten av 20-årsalderen brukt det i løpet av det siste året. Ifølge Europeisk overvåkingssenter for narkotika og narkotikamisbruk (EMCDDA) brukte 5,4 % av den norske befolkningen mellom 15 og 64 cannabis inneværende år i 2018. EMCDDA sin rapport for 2015 viste at cannabisbruken blant unge voksne i aldersgruppen mellom 15 og 34 år øker i hele Norden, og særlig i Norge. Årsprevalensen i denne aldersgruppen i Norge var i 2013 på 12 %, noe som samsvarer med snittet i Europa. Bruken er lavere enn i land som Frankrike eller Danmark. Det har blitt anslått at det omsettes cannabis for over to milliarder kroner i året. Hasjisj fra Marokko utgjorde i 2006 rundt 80 % av det norske cannabismarkedet, men dette er i endring da innendørsdyrket marihuana øker i omfang. Cannabis-saken i 2008 dokumenterte at organisert dyrking av marihuana foregår i Norge. Omsetning av cannabis via det såkalte dypnettet ble for første gang omtalt i media i 2015. '''Marihuana''' (som på engelsk skrives med «j» – ''marijuana'') er tørkede toppskudd og blomster fra hunnplanten. Den har flere gatenavn, blant annet «pot», «weed», «grønt», «gress», «ganja», «sensi» og «busk». Kvaliteten blir best på ubefruktede hunnplanter. Marihuana fra disse plantene kalles ''sinsemilla'', som betyr «uten frø». Marihuana som omsettes i Norge kan komme fra mange deler av verden, blant annet Vest-Afrika, Sørøst-Asia og Latin-Amerika, men mye dyrkes innendørs i Europa, også i Norge. Nyere varianter av marihuana fra blant annet Nederland og USA har et høyere innhold av THC (10–20 %) enn de variantene som var vanlige før innendørsdyrking ble utbredt (rundt 4–6 %). '''Hasjisj''' eller '''hasj''' er et sekret fra hamp. Planter i cannabisfamilien utsondrer et seigt sekret som kan samles på ulike måter. Dette sekretet kalles i Sør-Asia ''charas'', i Midtøsten ''hasjisj'' og i Tyrkia ''esrar''. Gatenavn i Norge er blant annet «brunt», «kif», «tjall», «bønner», «beis», «bark» og «blås». Kvaliteten er avhengig av hvor stor andel cannabinoider sekretene inneholder samt hvordan og hvor lenge hasjisjen har vært lagret. Hasjisjen som omsettes i Europa har vanligvis en gjennomsnittlig konsentrasjon på mellom 10 og 15 % THC. Styrken økte i årene mot 2015 fordi mer potente planter har blitt introdusert i Marokko. Hasjisj produseres i mange land over hele verden, men den hasjen som omsettes i Europa i dag kommer først og fremst fra Riffjellene i Marokko. På 1960- og 70-tallet kom mesteparten av hasjen fra Midtøsten (Bekádalen i Libanon, Syria og Tyrkia) samt Sør- og Sentral-Asia (Afghanistan, Nepal, India og Pakistan). I Midtøsten framstilles hasjisj ved at plantene gnis over sikter av ulik finhet. I Sentral- og Sør-Asia foregår produksjonen tradisjonelt ved samling av plantesekretet, ofte for hånd, noe som er mer tidkrevende. Dette gir mørkere og mere oljeaktige kvaliteter. Hasjisj omsettes gjerne som sammenpressede plater, kuler eller kaker som senere blir brutt opp for videresalg.Hasjisj distribueres gjerne i store plater, en plate pleier å veie et hektogram (100 g) '''Kif''' er det tradisjonelle cannabispreparatet i Marokko, og består av finhakkede blomstertopper som røykes i små langskaftede piper (''«sebsi»''). Fram til 1954 ble kif i den franskokkuperte delen av Marokko solgt gjennom det franske statlige tobakksselskapet Régie des Tabacs, som også hadde enerett på dyrking. '''Bhang''' er den indiske betegnelsen på cannabis av noe lavere kvalitet, og brukes i fettholdige matvarer som lassi, iskrem og yoghurt. '''Cannabisolje''' er en tyktflytende ekstrakt, med høy konsentrasjon av THC (30-50 %). Oljen kan inntas ved å pensle den på sigaretter eller blande den i mat. Cannabisolje er mindre vanlig å bruke enn andre cannabisprodukter, men benyttes ved lovlig cannabisproduksjon i matvarer. Nye metoder har gjort det mulig å produsere '''konsentrater''' (''«butanolje», «shatter», «wax» og «budder»'') med et mye høyere innhold av THC enn ved bruk av tradisjonelle metoder. Slike cannabispreparater inneholder opptil 60 - 80 % THC. I USA har det på 2000-tallet blitt vanlig å bruke de sterkeste preparatene i sin rene form ved en metode som kalles «''dabbing''» der konsentratet påføres oppvarmet metall og røyken inhaleres gjennom en egnet pipe. I forbindelse med økende bruk har det vært uttrykt bekymring over om det er trygt på grunn av gjenværende kjemikalier fra produksjonsprosessen (noen konsentrater, som ''«rosin»'' og ''«ice-o-lator»'' produseres imidlertid uten løsemidler). Det er uenighet om sterk cannabis er en fordel eller ulempe sett i et folkehelseperspektiv. Om man røyker sterke varianter kan litt være nok, og man utsetter dermed lungene for en mindre mengde skadelige stoffer. I tillegg er det et tak for hvor ruset man kan bli med cannabis. Ved et visst punkt, gir ikke økt inntak økt virkning. Samtidig har det særlig i Storbritannia blitt hevdet at cannabis med et høyt THC-innhold øker sjansen for å utvikle psykiske problemer. Etter at cannabis ble lovlig i flere delstater i USA har det vært et økt fokus på stoffer som gir varianter av planten forskjellig lukt og smak, noe som tilskrives ulike sammensetninger av terpener som limonen og linalool. Neil Montgomery ved University of Edinburgh har forsket på '''forurenset hasj''', og har funnet en rekke stoffer som er tilsatt for å øke vekten og få en høyere pris. Mange av disse kan antas å være svært skadelige. I 2007 ble det rapportert at marihuana ble påført silisiumpudder for å øke vekten i flere europeiske land, deriblant Norge. Folkehelseinstituttet har uttrykt bekymring for den økende forekomsten av '''syntetiske cannabinoider''', og det rapporteres at disse stoffene har helt andre skadevirkninger enn naturlig cannabis. Det første norske dødsfallet som følge av en overdose syntetiske cannabinoider ble rapportert i 2015. Det har blitt pekt på at det at syntetiske cannabinoider ikke fremkommer ved urinprøver og ikke lukter (og dermed er vanskeligere å oppdage) kan føre til at mange velger å bruke disse stoffene. En ''joint'', en sigarett med cannabis. De vanligste måtene å innta cannabis er ved å røyke eller spise det. Den raskeste effekten oppnås ved røyking. Stoffet avgir ved røyking en karakteristisk søtlig lukt. Som oftest brukes ''bong'', ''chillum'' eller andre former for pipe, ''joint'' (sigarett med cannabis) eller ''blunt'' (sigar fylt med marihuana). Ved fordøying tar det en lenger periode mellom inntak og til rusen inntreffer, men rusen varer lenger. Det er også blitt vanlig å bruke såkalte fordampere (''«vaporizers»''), der cannabis varmes opp uten ild, virkestoffene fordamper, og dampen inhaleres. Med bruk av fordamper oppnås en hurtig virkning uten lungebelastende røyking. THC fordamper ved 157 grader, og CBD ved 150-180 grader. I USA har en rekke tilfeller av alvorlig lungesykdom blitt knyttet til fordampere som inneholder tokoferolacetat. Foreningen for human narkotikapolitikk utstedte 30. oktober 2019 en advarsel om at potensielt helsefarlige fordampere er tilgjengelige på det norske illegale markedet. Cannabis har lange tradisjoner som medisin, og er fortsatt viktig i ayurvedisk tradisjon. Før forbudet i 1965 ble cannabis solgt mot resept på norske apotek. Det hadde en begrenset bruk, blant annet som middel mot søvnløshet. Bruken av cannabis som medisin har vært økende på 2000-tallet. Cannabis kan være til hjelp for pasienter med multippel sklerose (MS), som middel mot kramper. Cannabis øker appetitten, og har vist seg å være gunstig for personer som av helsemessige årsaker har lav matlyst (en vanlig bivirkning av cellegiftbehandling for kreft). Andre medisinske tilstander der cannabis kan ha et bruksområde, som ikke er like godt dokumentert, inkluderer grønn stær, astma, fantomsmerter og epilepsianfall. Cannabispreparatet Sativex har i Norge vært godkjent for MS-pasienter siden 2012. Medisinsk cannabis er tilgjengelig på resept i Schengen-området. Med muligheten til å ta med seg medisiner som er foreskrevet i andre land som er en del av Schengen-samarbeidet over landegrensene, startet flere å importere medisinsk cannabis lovlig til Norge. Den 25. november 2016 ble retningslinjer for medisinsk cannabis annonsert; sykehusleger kan skrive ut cannabis til pasienter. Reseptene må godkjennes av Statens legemiddelverk. Cannabis er per 2020 lovlig til medisinsk bruk i 37 delstater i USA, deriblant California og New York. I enkelte av disse delstatene er regelverket i praksis så fritt at alle over 21 kan få utskrevet cannabis fra legen. :''Se også enteogen'' Cannabispreparater har vært brukt innen flere religiøse tradisjoner, spesielt i Sør-Asia. I hinduistisk tradisjon knyttes cannabis til guden Shiva. Mange sadhuer som følger denne gudens tradisjon er flittige cannabisbrukere, og mange hinduer drikker ''bhang'' ved spesielle høytider der Shiva eller Kali hylles. Cannabis har vært brukt av islamske sufier. I zoroastrisk tradisjon har cannabis vært ansett som en hellig plante, og et middel til kontakt med en dypere virkelighet. I det 20. århundre ble cannabis et viktig sakrament innen rastafari-religionen. '''Δ9-tetrahydrocannabinol (THC)''' Cannabis inneholder en rekke såkalte ''cannabinoider''. Hovedvirkestoffet er delta-9-tetrahydrocannabinol (THC). I tillegg er særlig cannabidiol (CBD) av betydning. THC og andre cannabinoider samles i små perler (''trikomer'') på blader og på blomster og toppskudd på hunnplantene. Virkestoffene utgjør sammen en ikke vannløselig substans som ved romtemperatur har en klissete, oljeaktig struktur. Virkestoffene virker gjennom at de binder seg til såkalte ''cannabisreseptorer'' i kroppen og hjernen, og virker på et system i kroppen som kalles ''endocannabinoidsystemet'' som regulerer humør, hukommelse, appetitt og følelsen av smerte. Kroppen produserer egne stoffer som likner på cannabinoider, såkalte ''endocannabinoider''. Den mest kjente av disse kalles ''anandamid''. Det er to typer reseptorer, CB1 og CB2. CB1-reseptorene finner man i nervesystemet, og CB2-reseptorene finnes immunsystemet. Når CB1-reseptorene aktiveres forårsaker det økt stemningsleie og sanseendringer. Aktivering av CB2-reseptorene gir en betennelsesdempende virkning. Med naturlig cannabis vil man ved et visst inntak nå et punkt der økt eksponering ikke gir økt virkning, fordi det er en begrensning på hvor mye THC kan aktivere cannabisreseptorene (noe som ikke nødvendigvis er tilfellet med syntetiske cannabinoider). Den isolerte virkningen av alle cannabinoidene i cannabis er ikke studert. Ettersom cannabis inneholder en rekke ulike stoffer i forskjellige relative mengder, alt etter genetiske egenskaper og dyrkingsforhold, vil effekten variere. Spesielt forholdet mellom THC og CBD avgjør hvordan rusen blir. CBD har en antipsykotisk virkning og kan dempe de uønskede effektene av THC. I Norge har andelen CBD i cannabisprodukter sunket siden omkring år 2000, parallelt med en økning i THC-nivået. Hasjisj er det cannabisproduktet som i Norge har høyest andel CBD. I USA har enkelte produsenter av lovlig cannabis begynt å dyrke frem varianter med et høyere innhold av CBD. Cannabisrus forandrer og forsterker sanseinntrykk. Generelt gir cannabis en mild følelse av opprømthet, lykke, glede og/eller trivsel (euforisk rus). Brukeren blir gjerne avslappet, oppfatningen av tid endrer seg, og sanseinntrykk som smak og musikk blir mer intense. Utbrudd av latter, gjerne kalt «latterkick», kan forekomme. Sinnsstemningen personen er i og sammensetningen av cannabinoidene i cannabisen kan påvirke opplevelsen og noen opplever angst eller panikk. Slike reaksjoner er mest vanlig hos dem som ikke har erfaring med rusmidlet. Cannabis gir ikke nødvendigvis virkning ved første gangs bruk. Virkningen kommer for noen først etter andre eller tredje gang de bruker det, uten at det er kjent hvorfor. Vanlige virkninger under rusen er økt hjerterytme, tregere reaksjonstid, blodsprengte øyne (røde øyne) og tørr munn. Cannabis øker appetitten, og spesielt lysten på søtsaker. Denne effekten kalles gjerne «munchies» eller «spisekick». Cannabis påvirker kroppens koordinasjon og motoriske evner. Evnen til å utføre krevende oppgaver som bilkjøring, blir redusert under rusen, men i mindre grad enn ved alkoholpåvirkning. Bilførere som er påvirket av cannabis er ofte bevisst at de er påvirket, oppfører seg mer forsiktig i trafikken, og klarer i noen grad å kompensere for påvirkningen. Slik kompensasjon er ikke tilstrekkelig når uavbrutt oppmerksomhet er påkrevet eller det skjer noe uforutsett. Sjansen for å havne i en bilulykke øker 2-3 ganger ved cannabispåvirkning, sammenliknet med 6-15 ganger ved tilsvarende alkoholpåvirkning. Reduksjonen i kjøreevne er størst rett etter inntak, og den er doseavhengig. En metastudie utført av Ole Røgeberg og Rune Elvik konkluderer med en gjennomsnittlig økning av ulykkesrisiko på 30 %. Denne forskningsrapporten gikk igjennom det som finnes av forskningsrapporter på feltet for å finne et gjennomsnitt av resultatene. Ifølge denne forskningsrapporten ville man selv om man fjernet alle med lave blodverdier ikke klare å få mer enn en dobling av ulykkesrisiko for de som er over tilsvarende 0,8 promille/alkohol. Ifølge de faste grensene for rusmidler i trafikken er straffbarhetsgrensen satt ved 0,004 micromol THC/liter blod. Dette skal tilsvare 0,2 promille/alkohol. Rusvirkningen topper seg tjue minutter etter inntak, og avtar vanligvis etter 2-3 timer. Nedbrytningsstoffer etter cannabis er fettløselige og kan derfor spores i kroppen i flere uker etter inntak, avhengig av frekvens og dose. Dette gjør at bruk av cannabis er enkelt å påvise ved urinprøver. Ved et enkeltinntak kan cannabis spores i inntil én uke, og ved moderat bruk i inntil to uker. Ved daglig bruk kan stoffet påvises i inntil 6 uker eller mer. Både THC og metabolitter (stoffskifteprodukter) etter stoffet blir sittende igjen i kroppen og skilles sakte ut, men man er ikke ruspåvirket lenge etter rusen over, slik det har blitt hevdet. THC metaboliseres videre til 11-OH-THC, som også er psykoaktivt, og deretter til den inaktive metabolitten THC-syre. De aktive metabolittene kan vanligvis påvises i inntil et halvt døgn etter inntak. Studier har ikke påvist ettervirkninger av cannabis 24 timer etter inntak. Små mengder gjenværende THC har ingen påviselig virkning og mengdene er for små til å gi psykologiske virkninger. Det er et fenomen som også gjelder lovlige medisiner som Valium. ''Volcano'' (fordamper)I USA er det vanlig å bruke marihuana uten å blande stoffet med tobakk. I Norge røykes cannabis som oftest sammen med tobakk. Skadevirkningene fra tobakk og cannabis må skjelnes fra hverandre for å få et klart bilde av stoffets skadepotensiale. Det er mulig å unngå skadevirkninger ved å innta cannabis med fordamper eller spise den. Regelmessige røykere av cannabis har en høyere forekomst av bronkitt og er mer mottakelige for infeksjoner i luftveiene. Marihuana kan i noen tilfeller kan være kontaminert med aspergillussopp, noe som kan forårsake aspergillose. Det er fortsatt usikkerhet knyttet til hvorvidt røyking av cannabis forårsaker lungekreft, og forskningen vanskeliggjøres av utfordringen med å skille de som også har røyket tobakk fra de som bare har røyket cannabis. Cannabisrøyk inneholder mange av de samme kreftfremkallende stoffene som tobakksrøyk, og en studie av regelmessige brukere har påvist de samme celleforandringene som vises i forstadier til kreft hos tobakksrøykere. En større studie av regelmessige brukere gjort ved Universitetet i California i 2006 der man undersøkte personer som bare hadde brukt marihuana fant ikke sammenheng mellom bruken og lungekreft, selv om forskerne ventet å finne en slik sammenheng. Det er mulighet for at videre forskning vil finne en klarere sammenheng mellom røyking av cannabis og lungekreft. Mye tyder på at cannabis kan utløse, fremskynde og forverre schizofreni hos de som er sårbare for denne psykiske lidelsen. Det er ikke full enighet om hvorvidt cannabis forårsaker psykoser, eller om cannabisbruk bare er mer utbredt blant personer som er disponert for dem. En systematisk oversikt fra 2014 i tidsskriftet ''Addiction'' hevder at regelmessig cannabisbruk gir en doblet risiko for psykose, særlig der det finnes en historikk med mentale lidelser i familien og dersom bruken starter i midten av tenårene. Det påpekes at enkelte forskere fortsatt er usikre på om sammenhengen skyldes andre risikofaktorer som kan henge sammen med cannabisbruk. Om cannabis var en viktig årsak til utviklingen av psykiske lidelser, ville man antakelig sett en økning i forekomsten blant befolkningen samtidig som bruken har økt. Flere forskere har vist at en slik økning ikke har funnet sted. Det er knyttet noe usikkerhet til disse resultatene, blant annet grunnet forandringer i diagnosekriterier og sosiale forbedringer som kan ha redusert forekomsten av psykose i tidsperioden der cannabisbruken økte. Den britiske rusforskeren David Nutt er bekymret for at psykisk syke pasienter stigmatiseres ytterligere gjennom anklager om at de selv er skyld i sin tilstand på grunn av cannabisbruk, og mener at pasientene kanskje tiltrekkes av rusmidlet fordi det også kan ha en symptomlindrende virkning. Amerikanske forskere har spekulert i en slik mulighet, da det ser ut til at schizofrenipasienter foretrekker cannabis fremfor andre rusmidler. Ifølge Jørgen Bramness ved Senter for rus og avhengighetsforskning (SERAF) ved Universitetet i Oslo er sjansen for psykose som følge av cannabisbruk helhetlig sett svært lav: «De aller fleste som røyker cannabis, vil aldri oppleve en psykose». Nyere studier har svekket bevisene for en sammenheng mellom cannabis og depresjon. På bakgrunn av anekdotisk bevisførsel har det blitt hevdet at cannabis kan føre til et såkalt ''amotivasjonssyndrom'', der særlig unge brukere mister motivasjon og blir likegyldige og apatiske. Denne påstanden har ikke latt seg bekrefte gjennom forskning. En gjennomgang utført av Verdens helseorganisasjon fant ikke bevis for et slikt amotivasjonssyndrom. Det gjorde heller ikke en studie fra 2006 av storforbrukere av cannabis. Fil:Rational scale to assess the harm of drugs (mean physical harm and mean dependence).svg|thumb|Rangering av skadepotensialet til en rekke rusmidler fra en artikkel i ''The Lancet''. Cannabis sitt skadepotensial rangerer i denne oversikten som mindre skadelig enn alkohol og tobakk, men mer skadelig enn khat.Under cannabisrus svekkes korttidshukommelsen og de kognitive funksjonene, men dette går over når rusen avtar. Daglig og mangeårig bruk av cannabis kan medføre noe svekkelse av kognitive funksjoner. Flere studier har funnet at denne svekkelsen hos voksne forsvinner etter en periode uten bruk av cannabis (en og fire uker). Andre studier har funnet at svekkelsen bare reduseres når bruken opphører. Vedvarende virkninger har blitt funnet der de som ble undersøkt startet med cannabis i tenårene. I alle tilfelle er gjenværende kognitive effekter sjeldne, og de er milde der man har observert dem. Det er ikke konstatert noen varig endring i intelligens hos cannabisbrukere. Det er ikke rapportert om dødsfall knyttet til overdosering av naturlig cannabis, og dødelig dose for et menneske er beregnet til å være langt større enn det selv en kronisk cannabisbruker klarer å bruke i løpet av en dag. Cannabis har en svært lav toksisitet, og anses som veldig trygt, både på kort og lang sikt. Forskningen indikerer at cannabis en sjelden gang kan utløse hjerteinfarkt hos de som allerede har hjerteproblemer, både hos unge og eldre som har hjertesykdom (risikoen er antatt å være størst for eldre). Man antar også at regelmessig cannabisbruk hos middelaldrende voksne øker risikoen for infarkt. Flere store studier har ikke vist noen økning i dødelighet som kan settes i sammenheng med cannabisbruk. Omtrent 9 % av de som bruker cannabis utvikler avhengighet, et tall som er lavere enn for alkohol. Hos de som starter når de er i puberteten, vil 1 av 6 utvikle regelmessig bruk. Ifølge norske undersøkelser opplever 11 % av de som har brukt cannabis at de noen gang har hatt problemer som følge av bruken. Cannabis gir ikke alvorlige plager forbundet med avvenning om man slutter å bruke det. Det er ikke påvist noe fysisk abstinenssyndrom slik som for alkohol og heroin. Hos storforbrukere av rusmidlet har det blitt rapportert mildere abstinenssymptomer i form av irritabilitet, angst, depresjon, appetittforstyrrelser og søvnforstyrrelser. Ved hyppig bruk økes toleransen for stoffet, og det behøves en større mengde for å oppnå samme virkning. Toleransen reduseres igjen etter en periode uten bruk. Ifølge Edle Ravndal ved Statens institutt for rusmiddelforskning (SIRUS), støtter ikke lenger flertallet i fagmiljøet ''trappetrinnsteorien'' som hevdet at cannabis leder til sterkere stoffer. Det er antatt at cannabisbruk under graviditet gir en moderat reduksjon i fødselsvekt. Når det gjelder cannabisbruk under graviditet og småbarns senere utvikling, er resultatene blandede: noen studier har funnet senere kognitive vansker, andre ikke. Det er usikkerhet knyttet til forskningen, både fordi det er vanskelig å skille andre risikofaktorer fra cannabisbruken og fordi det ikke er gjort nok studier. Dyreforsøk gjort ved Karolinska Institutet i Sverige tyder på at bruk under graviditet kan påvirke utviklingen av fosterets hjerne. Forskningslederen ved denne studien anbefaler totalavholdenhet fra cannabis under graviditet. Wayne Hall, en ledende cannabisforsker, mener også at det er forstandig å anbefale kvinner å avstå fra å bruke cannabis under graviditet. Tidligere studier som viste at cannabis påvirker dannelse av spermier hos menn har ikke latt seg reprodusere, og studier har heller ikke funnet testosteronverdier som er utenfor det normale. Det er ikke bevist at cannabis har noen innvirkning på fruktbarhet, og fertilitetsratene er ikke lavere i land der cannabisbruk er utbredt. Det har vært en økning i antallet cannabisbrukere som mottar behandling. Noe av denne økningen kan forklares med et økende fokus på behandling gitt gjennom rettsvesenet der bruken er straffbar, og antallet som blir henvist til behandling kan forandre seg uavhengig av den faktiske forekomsten av problematisk bruk. Det har også vært økning i Nederland, der cannabisbruk har vært tolerert lenge, og Wayne Hall mener at dette viser at de som har problemer med cannabisavhengighet har behov for profesjonell hjelp. Nederland har et av de mest omfattende systemene i Europa for behandling av problematisk cannabisbruk, med hovedvekt på psykoterapi og poliklinisk behandling. De færreste som går igjennom behandling slutter, men nesten alle reduserer cannabisbruken og problemene forbundet med den. Det er store variasjoner i hva slags behandling som tilbys i EU-området. Ifølge EMCDDA er konteksten og den som blir behandlet sitt valg om å gå i behandling mer avgjørende for resultatet enn måten behandlingen gjennomføres på. Ifølge en kanadisk undersøkelse utgjør samfunnets helseutgifter som kan knyttes til cannabisbruk bare 0,2 % av de sammenlagte skadene fra bruk av tobakk, alkohol og narkotika. Såkalte tredjepartsskader, skader som går ut over andre enn den som bruker stoffet (eksempelvis vold, omsorgssvikt og trafikkskader) har vist seg å være relativt beskjedne sammenliknet med de som forbindes med alkohol. En lekket rapport fra finansdepartementet i Storbritannia anslår mulige skatteinntekter fra cannabis til oppmot 800 millioner pund i året. I USA har de økonomiske kostnadene forbundet med å opprettholde forbudet mot cannabis av økonomen Jeffrey Miron blitt beregnet til 7,7 milliarder dollar, og potensielle skatteinntekter ved en regulert legalisering blitt beregnet til mellom 2,4 og 6 milliarder dollar. Anne Line Bretteville-Jensen ved SIRUS tror ikke man kan oppnå like store ressursbesparelser i Norge, men mener allikevel at en legalisering kan ha betydning i forhold til å redusere finansiering av annen kriminalitet. De såkalte kontrollskadene, eller uheldige virkninger av forbudet mot cannabis, har vært gjenstand for økende oppmerksomhet fra omkring år 2000. Willy Pedersen er opptatt av hvordan forbudet og kulturen rundt stoffet gjør at ungdom kan ledes inn i marginale identiteter. Ifølge Pedersen «tilbyr cannabiskulturen identiteter og rammeverk for alternative liv». Pedersen mener det er viktig å skille mellom virkningene av selve rusmidlet, og de økonomiske og kulturelle aspektene ved bruken. Ifølge Pedersen er det «slående hvor lite forskere peker på at cannabis er illegalt, når de vurderer farene». Regelmessig bruk av cannabis har i Norge en sterk assosiasjon med straffereaksjoner. Ungdom risikerer ifølge Pedersen å ekskluderes fra samfunnet på grunn av at stoffet er ulovlig. Pedersen mener at cannabiskulturen dyrker de negative virkningene av cannabis, og at den derfor kan virke forsterkende på disse. Brukerne blir dessuten en del av et fellesskap og en økonomi som det kan være vanskelig å komme seg ut av, og som kan lede videre inn i mer alvorlig kriminalitet. Verdens cannabislover: Fram til midten av 1900-tallet var ulike cannabispreparater lovlig handelsvare de fleste steder i verden. I løpet av det 20. århundre ble cannabis gradvis innlemmet i et internasjonalt regelverk som regulerte alle andre rusmidler enn alkohol. USA var den ledende pådriveren. Siden begynnelsen av 1900-tallet hadde det i USA utviklet seg en økende frykt for narkotikabruk blant leger og i religiøse grupperinger. Nativisme og rasistisk fremmedfrykt var en viktig drivkraft bak og årsak til den amerikanske forbudspolitikken. Frykt for meksikanske migranter ble rettet mot deres bruk av cannabis, og myndighetene i New Orleans hevdet eksempelvis at bruk av marihuana forvandlet mennesker til usiviliserte kriminelle. Den første lederen for ''Det føderale narkotikabyrået'' i USA (1930-1962) var Harry J. Anslinger. I 1937 ble omsetning av cannabis i USA lagt under et lisensregime, «''Marihuana Tax Act»'', som Anslinger var sentral i å drive frem. Lisensregimet innebar i praksis et forbud, da ingen lisenser ble utstedt. I 1961 ble cannabis, etter press fra USA og mot protester fra India, Pakistan og Burma og med reservasjoner fra Bangladesh og Nepal tatt med i FNs narkotikakonvensjon, som påla alle medlemsland å motarbeide bruken av cannabisprodukter. Den strenge klassifiseringen av cannabis i 1961 hadde i tillegg til motstanden fra USA også mye av sin bakgrunn i uvitenskapelige påstander som ble fremlagt av den egyptiske delegaten ved den andre internasjonale opiumskonvensjonen i 1925. Kommisjoner i USA, Nederland, Canada, Australia og Storbritannia uttalte i 1960- og 1970-årene at skadevirkninger ved cannabis var blitt overdrevet, og foreslo et lavere straffenivå, men dette fikk lite gehør. I desember 2020 endret FNs narkotikakommisjon klassifiseringen av cannabis slik at stoffet ikke lenger anses å være blant stoffene med høyest skadepotensiale og liten eller ingen medisinsk anvendelse, og åpnet dermed for medisinsk bruk. En graffiti-framstilling av et marihuana-blad. I Norge er det i henhold til Straffeloven, § 162 ulovlig å tilvirke, innføre, erverve, oppbevare, sende eller overdra cannabis. Bruk er straffbart i henhold til Legemiddelloven, § 24, og kan gi straff i form av bøter eller fengselsstraff i 6 måneder. Den gjeldende lovgivningen klassifiserer narkotikaforbrytelser etter omfang. I norsk rettspleie behandles mindre overtredelser ved ilegg av forelegg eller idømmelse av kortere fengselsstraffer (inntil 2 år dersom mengden er under 1 kg). Retningslinjer fra Riksadvokaten angir en grense på opptil 15 gram hasj eller marihuana for forelegg, men dette er en vurderingssak, og ved gjentakelse kan overtrederen risikere fengselsstraff. I narkotikasaker brukes ordinært forelegg som sidestilles med dom i rettspleien, og dermed fremkommer på vandelen. I saker der mengden overstiger 1 kg kan det gis inntil 10 års fengsel. Dersom mengden er over 80 kg, skal det gis mellom 3 og 15 års fengsel, og i spesielt omfattende saker kan 21 års fengsel benyttes. Såkalt ''frivillige ruskontrakter'' og påtaleunnlatelse er angitt som den foretrukne reaksjonen overfor unge førstegangsovertredere, særlig de i aldersgruppen mellom 15 og 18 år, i Riksadvokatens rundskriv nr. 2/2014, som er førende for reaksjoner i narkotikasaker. Den 30. mars (oppdatert 3. april) 2020 ga Riksadvokaten midlertidige direktiver for prioriteringen av straffesaksbehandling i forbindelse med covid-19-pandemien. I direktivet besluttet Riksadvokaten at det «i stedet for forelegg skal ilegges påtaleunnlatelse for de minst alvorlige narkotikaovertredelsene, det vil si bruk av narkotika og besittelse/oppbevaring til eget bruk». Direktivet begrunnes med et behov for å lette belastningen på domstolene. Samferdselsdepartementet vedtok i 2012 en forskrift som gir graderte grenseverdier for straffbarhet ved bilkjøring i THC-påvirket tilstand. Politiet har også lovhjemmel for å ta sertifikatet fra personer de ikke anser for å være edruelige. Denne hjemmelen har i økende grad blitt brukt overfor cannabisbrukere. Sivilombudsmannen uttalte i 2016 at politiet for ofte tar førerkortet fra rusmiddelbrukere på sviktende grunnlag, etter påstander om at cannabisbrukere ble behandlet strengere enn de som eksempelvis bruker alkohol. Det har blitt hevdet at Politidirektoratet har valgt en praksis der de anser bruk av ulovlige rusmidler for å «i seg selv være grenseoverskridende» og dermed en indikasjon på manglende edruelighet. Elevorganisasjonen har etter år 2000 hatt en konflikt med myndighetene om lovligheten av å gjennomsøke skoler med narkotikahund. Media meldte i 2013 at Justisdepartementet hadde suspendert praksisen i påvente av en evaluering etter det ble varslet søksmål. Riksadvokaten avgjorde i 2015 at stortingsrepresentanten Erik Skutle sin bruk av cannabis i Amsterdam ikke skulle straffes. Med opptrappingsplanen for rusfeltet for 2016–2020 utvidet Regjeringen bruken av alternative straffereaksjoner som narkotikaprogram med domstolskontroll. Medisinsk bruk av cannabis har vært lovlig gjennom spesiell godkjenning siden november 2016. Fil:Nils Christie at Third Annual Death Penalty Symposium 2007 (cropped).jpg|thumb|321x321px|Kriminologen Nils Christie tok tidlig dissens fra den rådende cannabispolitikken. Noen av de første som tok til orde for endringer i cannabispolitikken i Norge var kriminologen Nils Christie i boken ''Den gode fiende'' (1984) og professor Johs. Andenæs. Christie hevdet at narkotika er en politisk nyttig fiende for politikere konfrontert med mer alvorlige sosiale problemer, og han var kritisk til det han mente var massemedienes overdrevne fremstillinger. Andenæs hevdet at det var for alvorlige negative virkninger av forbudspolitikken til å opprettholde den. I 2002 foreslo Straffelovkommisjonen å fjerne straff for bruk av narkotika fordi samfunnets strengeste reaksjon, straff, burde «begrenses til handlinger som medførte skade eller fare for skade for andre, og ikke anvendes overfor handlinger som bare er skadelige for gjerningspersonen, eller fordi de er i strid med flertallets moralnormer». Daværende justisminister Odd-Einar Dørum avviste forslaget umiddelbart. Riksadvokat Tor-Aksel Busch sa i 2008 at han ønsket mer politisk debatt om anvendelsen av straff i cannabissaker. Unge Venstre gikk i 2008 inn for legalisering. Daværende leder for Venstre, Lars Sponheim beskrev vedtaket som «umodent og useriøst». Siden den gang har andre ungdomspartier og lokallag fra både SV, Ap, Venstre, Høyre og FrP uttalt støtte for legalisering. Miljøpartiet De Grønne gikk i 2013 inn for et forsøksprosjekt med offentlig kontrollert produksjon og omsetning av cannabis. I 2021 vedtok partiet at de ønsker legalisering av rusmiddelet. I 2009 tok sosiologen og rusforskeren Willy Pedersen til orde for legalisering av cannabis i Morgenbladet. Svanaug Fjær ved IRIS støttet Pedersen, og hevdet i sitt tilsvar at «kritiske spørsmål til narkotikapolitikken ties i hjel». Forskerne ved SIRUS og SERAF beskrev Pedersens utspill som «forførende forskningsformidling» og pekte på svakheter ved Pedersens forskning, vitenskapelig usikkerhet rundt konsekvensene av en legalisering og negative virkninger av cannabis. Marie Smith-Solbakken ved Universitetet i Stavanger beskrev den statlig støttede rusforskningen som «lydig» overfor myndighetene. Siden 2009, og i takt med den internasjonale utviklingen, har det blitt vanligere med synspunkt som støtter en mildere behandling av cannabis i den offentlige meningsutvekslingen. Ved ''Seksjon for helse og omsorg'' i Bergen kommune har det blitt uttrykt skepsis til ruskontrakter, som fagfolk i kommunen mener ikke er reelt frivillige. En undersøkelse fra Respons Analyse gjort på oppdrag av Foreningen Tryggere Ruspolitikk som ble offentliggjort i desember 2016 viste at halvparten av befolkningen mener at cannabisbruk bør straffes med bøter og fengsel, mens 36 % ikke synes bruk skal straffes. Samme undersøkelse viser at en av tre på landsbasis mener at Norge bør vurdere å selge cannabis slik man selger alkohol på Vinmonopolet. Oppslutningen om legalisering og avkriminalisering er størst blant unge og i Oslo. Den 6. desember 2015 gikk Bergens Tidende inn for avkriminalisering av narkotika på lederplass. Det gjorde også Dagbladet, den 11. april 2016. En debatt om Anders Anundsens forhold til forskning og Actis sin rolle i ruspolitikken fulgte i kjølvannet av NRK-programmet Folkeopplysningens episode om cannabis som ble sendt i september 2016. I oktober 2016 tok helseminister Bent Høie til orde for å flytte narkotika helt ut av justissektoren og inn i helsesektoren. VG, Aftenposten og Dagsavisen støttet forslaget på lederplass. Arbeiderpartiets nestleder Hadia Tajik støttet Høies forslag, men ønsket å fortsatt kunne reagere overfor personer som ikke har et rusproblem. Tajik foreslo i tillegg å nedsette en ruspolitisk kommisjon. Dagbladet tok på lederplass til orde for at en slik kommisjon også bør kunne vurdere regulert produksjon og omsetning. Høyre, Senterpartiet, SV og Rødt vedtok på sine respektive landsmøter i 2017 å avkriminalisere bruk og besittelse av rusmidler til eget bruk, inspirert av reformene i Portugal. Venstre, som allerede hadde vedtak om avkriminalisering, gikk på sitt landsmøte i 2017 inn for å «utrede alternative måter å regulere rusmiddel som i dag er forbudt». Tidligere miljøvernminister Ola Elvestuen tok i august 2019 til orde for full legalisering og regulering av cannabis og andre ulovlige rusmidler, etter en debatt om sensur av Unge Venstre sine synspunkt i skoledebatten. Statsminister Erna Solberg har offentlig forsvart Unge Venstre sin rett til å fremme sine synspunkt, på tross av at hun selv er uenig. I desember 2017 varslet et flertall på Stortinget at rusmiddelbruk ikke lenger skal straffes. Den 23. mars 2018 oppnevnte regjeringen et utvalg som skal forberede reformen. Rusreformutvalget avga den 19. desember 2019 sin utredning, ''NOU 2019: 26 Rusreform - fra straff til hjelp''. Utvalget foreslår å avkriminalisere bruk av ulovlige rusmidler. Dem som blir tatt med en mengde som anses å være for personlig bruk, vil kunne pålegges et tilbud om frivillig hjelp og oppfølging. Regjeringen la frem sitt forslag til rusreform (basert på utvalgets forslag) 18. februar 2021. Mange av organisasjonene som ønsker å opprettholde forbudet er samlet i paraplyorganisasjonen Actis. Actis samler blant annet den tradisjonelle avholdsbevegelsen, Forbundet Mot Rusgift, Ungdom Mot Narkotika og Norsk Narkotikapolitiforening, som organiserer tjenestemenn som jobber mot narkotika. Actis har jobbet for en utvidelse av ordningen med narkotikaprogram med domstolskontroll og påtaleunnlatelse med vilkår om rusfrihet for ungdom. Flere av organisasjonene som ønsker reform av ruspolitikken er samlet i paraplyorganisasjonen Preventio. Norsk organisasjon for reform av marihuanalovgivningen (Normal) jobber for avkriminalisering samt legalisering og regulering av cannabis som rusmiddel, og arrangerte i 1999 den første marihuanamarsjen, en demonstrasjon for legalisering. Organisasjonen mener at cannabisbrukere har krav på å slippe å kriminaliseres og at de som får problemer med cannabis har krav på frivillig hjelp. Folkeaksjonen lovlige utsalgssteder for hasj og marihuana ble startet i 2009. Folkeaksjonen krever at forbudet mot bruk og besittelse til eget bruk av cannabis skal fjernes, og at hasj og marihuana skal selges i et regulert marked med lovlige utsalgssteder, aldersgrense, avgifter og kvalitetssikring, lignende vinmonopolordningen. Foreningen for human narkotikapolitikk og dens leder Arild Knutsen støtter også regulering av cannabis. Fil:AMS coffe shop ro.JPG|thumb|En ''coffeeshop'', et sted der cannabis selges over disk og brukes i Nederland. Støtten for legalisering har vært stigende siden midten av 1990-årene, og 68 % av alle amerikanere støttet ifølge en Gallup-undersøkelse i november 2020 en legalisering av rusmiddelet. I 2012 vedtok delstatene Washington og Colorado gjennom hver sin folkeavstemning å legalisere bruk av cannabis for personer over 21 år, og å regulere produksjon og salg av cannabisprodukter gjennom statlig lisensierte bedrifter. Dette er første gang delstater har legalisert cannabis etter at FNs narkotikakonvensjon ble vedtatt i 1961. Washington og Colorado brøt dermed både med amerikansk føderal lovgivning og internasjonale avtaler. Senere har Oregon, Alaska, California, Massachusetts, Nevada, Maine, Michigan, Vermont, Arizona, Illnois, Montana, New Jersey, New York og Washington, D.C. fulgt etter, selv om kongressen har blokkert omsetning i Washington, D.C. Det pågår en rettstvist om legalisering av cannabis i Sør-Dakota, etter et grunnlovstillegg som skulle lovliggjøre rusmiddelet ble kjent ugyldig av en dommer i delstaten i februar 2021. Alaska er den første staten som tillater cannabiscaféer. Besittelse til eget bruk er også blitt nedkriminalisert i en rekke stater. Tidligere president Barack Obama har uttrykt støtte til delstatenes legalisering. Representantenes hus vedok i desember 2020 å avkriminalisere cannabis på føderalt nivå og samtidig fjerne tidligere rulleblad for cannabisforbrytelser. Canada legaliserte cannabis 17. oktober 2018. Samme dag varslet myndighetene at de vil introdusere lovgivning som gjør det enklere for kanadere som er dømt for besittelse av små mengder cannabis å få innvilget benådning. Hensikten er å begrense tilgangen for unge, redusere finansieringen av organisert kriminalitet og skattelegge rusmidlet. I forkant av lovendringen fikk kanadiske helsemyndigheter utarbeidet en rapport med forslag til hvordan cannabis skulle reguleres, denne ble fremlagt i november 2016. New Zealand sa ved folkeavstemning i 2020 knapt nei (50,7 %) til legalisering av cannabis. Meksikansk høyesterett avgjorde i november 2015 at forbud mot besittelse og bruk av cannabis er et brudd på menneskerettighetene. I oktober 2018 fastslo høyesterett at et forbud mot bruk også er grunnlovsstridig. Presidentpartiet introduserte deretter et lovforslag om legalisering. Jamaica avkriminaliserte cannabis i februar 2015 og åpnet samtidig for bruk av stoffet i religiøse sammenhenger og for medisinsk marihuana. Mindre cannabisforbrytelser blir nå automatisk fjernet fra vandelen for de som tidligere er bøtelagt. Det er planlagt at turister skal få utstedt kort som lar dem kjøpe cannabis når de ankommer landet. Sør-Afrika avkriminaliserte cannabis i september 2018, etter en høyesterettsavgjørelse. Retten ga samtidig regjeringen en instruks om å forandre landets lovgivning slik at den samsvarer med rettsavgjørelsen. I Europa selges cannabis over disk i Nederland i såkalte ''coffeeshops'' og i Spania gjennom private cannabisklubber. I Nederland har bruken vært tolerert siden 1970-tallet, og utsalgsstedene må følge et sett med retningslinjer som blant annet forbyr salg til mindreårige. I Nederland skiller man mellom harde og myke stoffer, med det mål å holde markedene adskilt. I Nederland brukte 8,4 % av befolkningen cannabis i løpet av 2016. Regjeringskoalisjonen i Luxembourg annonserte i november 2018 at den vil legalisere cannabis. I Danmark har det foregått åpenlys omsetning av cannabis i Christiania siden 1971. Bystyret i København ønsket i 2013 en ordning med statlig regulert salg av rusmiddelet. Besittelse av cannabis til eget bruk var ikke straffbart i Danmark frem til 2004. I 2016 hadde Danmark en årlig forekomst av cannabisbruk på 6,4 %. 45 % av innbyggerne i Danmark mener cannabis bør være lovlig, ifølge en undersøkelse fra 2016. Lovgivningen er også relativt liberal i Tsjekkia, Sveits og Portugal. I forbindelse med den økende debatten omkring legalisering publiserte i 2015 Europeisk overvåkingssenter for narkotika og narkotikamisbruk (EMCDDA) en oversikt over modeller for lovlig tilgang på cannabis. Sverige har en streng cannabispolitikk, blant annet med omfattende bruk av tvungen rustesting og en uttalt nullvisjon («et narkotikafritt samhälle»). All bruk defineres som «misbruk», noe som blant annet gjør seg gjeldende i oversettelser av EU-dokumenter til svensk, der «problembruk» forandres til «misbruk». Siden 90-tallet har Sverige, ifølge den svenske narkotikaforskeren Ted Goldberg, ansett EU og idéer om liberalisering som en trussel mot svensk narkotikapolitikk. Goldberg kritiserer narkotikabekjempelsen i Sverige for å bryte med grunnleggende demokratiske prinsipper, og blant kontrollskader nevner han brudd på individets integritet, retten til privatliv og selvbestemmelse, omvendt bevisbyrde, ulovlig husransakelse, brudd på personvernet, sensur av cannabisliberale meninger fra den offentlige debatten og overgrep mot mennesker i behandling. Sverige har lav bruk av cannabis sammenliknet med andre europeiske land, men som i resten av Norden er den økende. I Frankrike finnes formaliserte begrensninger på ytringsfriheten, og det er forbudt å si noe positivt om cannabis, blant annet gjennom pressen, med mulighet for fem års fengsel og 75 tusen euro i bot som straff. Politiske aktivister har blitt dømt etter denne loven. Frankrike er blant landene som har størst forekomst av cannabisbruk i Europa (en årsprevalens på 11,1 % og livstidsprevalens på 41,4 % i 2016). Den tidligere franske innenriksministeren Daniel Vaillant har uttrykt et ønske om en kontrollert legalisering. Den nasjonale kommisjonen for menneskerettigheter i Frankrike foreslo i november 2016 både avkriminalisering av bruk og legalisering og regulering av salget av cannabis. I 2014 ble Uruguay det første landet som legaliserte cannabis. FN har karakterisert legaliseringen som «ulovlig». Selv om flere av landene i Asia og Midtøsten har tradisjoner knyttet til cannabis, har mange en svært streng cannabispolitikk, med blant annet bruk av dødsstraff og internering av brukere. Siden 2012 har Human Rights Watch, Europakommisjonen og FN kritisert den inhumane behandlingen narkotikabrukere utsettes for i Asia. Amnesty har kritisert Norge for sin pengestøtte til narkotikabekjempelse i disse landene. I Midtøsten og Nord-Afrika regnes cannabis strafferettslig sammen med hardere stoffer og i flere land kan enkelt «joint» medføre fengselsstraff. De strenge lovene skriver seg fra fransk innflytelse på 1700-tallet og Napoleon forbød hasj i Egypt. Autoritære regimer har senere brukt bestemmelsene som middel til å kontrollere ungdommen, ifølge ''The Economist'', og støtter seg på islamske lærde som finner støtte for forbudet i Koranen. Marokko og Libanon er store produsenter av cannabis og omfattende bruk kombinert med strenge lover har ført til fulle fengsler. I 2017 var 28 % av innsatte i Tunisia dømt for cannabisbruk. Georgia, et land i Eurasia, avkriminaliserte bruk i juli 2018, etter en høyesterettsavgjørelse. Det foregår for tiden en internasjonal diskusjon om forandringer i narkotikapolitikken, dette med bakgrunn i en økende skepsis til den amerikanske krigen mot narkotika. Tidligere statsledere og toppolitikere har dannet en kommisjon for å løfte debatten opp på et internasjonalt nivå, Global Commission on Drug Policy. Kommisjonen består i første rekke av medlemmer fra Sør-Amerika og Europa, og mener at den nåværende narkotikapolitikken har store konsekvenser ved at den gir næring til kriminalitet og at man frasier seg muligheten til å regulere markedet og innføre skadereduserende tiltak. Kommisjonen ønsker blant annet forsøk med en «regulert legalisering» av cannabis. Med regulert legalisering menes lovlig tilgang med forskjellige begrensninger satt av myndighetene. Kommisjonen skisserer forskjellige modeller for lovlig tilgang, blant annet; lokaler med lisens (som nederlandske coffeeshops), lisensiert detaljhandel med reguleringer som aldersgrense og informasjon om helserisiko på forpakningen, eller spesialistapotek der man kan implementere kontroll av ulik art, slik som rasjonering. Kommisjon har uttrykkt skuffelse over resultatet av FN-toppmøtet om narkotikapolitikk (UNGASS) som ble avholdt i april 2016, som kommisjonen gjerne skulle sett at ba om en avkriminalisering av bruk, en slutt på dødsstraff, en forandring i stoffers klassifisering, mer fokus på skadereduksjon og lovregulering av rusmidler. Human Rights Watch, FNs høykommissær for menneskerettigheter og FNs spesialrapportør for retten til helse har alle gått ut med anbefalinger om å avkriminalisere bruk og besittelse av narkotika i 2014 og 2015. Verdens helseorganisasjon har i tillegg til avkriminalisering anbefalt at pålagt behandling forbys. UNAIDS har anbefalt at man slutter med pålagte rusprøver. FNs kontor for narkotika og kriminalitet skulle komme med en liknende anbefaling i oktober 2015, men anbefalingen ble trukket i siste øyeblikk. I november 2015 var Norge vertskap for et internasjonalt seminar om regulering av cannabis. Norge ledet flere sesjoner i forberedelsesarbeidet til UNGASS 2016 i FNs narkotikakommisjon i Wien. Normal og Foreningen for human narkotikapolitikk uttrykte misnøye med hvordan den norske delegasjonen har fremstilt norsk narkotikapolitikk i disse sesjonene og mangelen på inkludering av reformvennlige brukerorganisasjoner i arbeidet. Brukerorganisasjonene på rusfeltet hadde et felles opprop der de ba om å større inkludering i prosessene, som ble publisert i VG 12. februar 2016. Den 1. mars ga helseminister Bent Høie beskjed om at det var Actis som skulle representere norsk sivilsamfunn ved UNGASS. Høie tok på toppmøtet til orde for en slutt på dødsstraff for narkotikaforbrytelser, et økt fokus på menneskerettigheter i ruspolitikken og en mer åpen debatt. Året etter ble brukerorganisasjonene hørt av departementet i et dialogmøte (arrangert 23. februar 2017) der Ann Fordham, leder for de reformvennlige organisasjonene internasjonalt, holdt hovedinnlegg. * 420 (cannabiskultur) * Hall, Wayne (2014). ''What has research over the past two decades revealed about the adverse health effects of recreational cannabis use?'' Addiction, 110(1), 19–35. http://doi.org/10.1111/add. * Nutt, David. m.fl. (2007). ''Development of a rational scale to assess the harm of drugs of potential misuse''. The Lancet, 369(9566), 1047–1053. http://doi.org/10.1016/S0140-6736(07) * Warf, Barney. (2014). ''High Points: An Historical Geography of Cannabis''. Geographical Review, 104(4), 414–438. http://doi.org/10.1111/j.1931-0846.2014.12038. * Bertram, Eva m.fl. (1996). ''Drug War Politics: The Price of Denial''. Berkeley: University of California Press. * Boekhout van Solinge, Tim (1997). '' The Swedish Drug Control System. An in-depth review and analysis.'' Amsterdam: CEDRO. * Bretteville-Jensen, Anne Line m.fl. (2013). ''Hva vet vi om cannabis?'' Oslo: Universitetsforlaget. * Bruun, Kettil m.fl. (1975) ''The Gentlemen's Club: International Control of Drugs and Alcohol''. Chicago: University of Chicago Press. * Christie, Nils; Bruun, Kettil (1984). '' Den gode fiende: Narkotikapolitikk i Norden.'' Oslo: Universitetsforlaget. ISBN 82-15-00360-5. * Connell, Robert C. (2010). ''Hashish! 2nd edition''. Los Angeles: Red Eye Press, Inc. * Fekjær, Hans Olav (2016). ''Rus. Bruk, motiver, skader, behandling, forebygging, historikk''. Oslo: Gyldendal Akademisk. * Goldberg, Ted (2005). ''Samhället i narkotikan.'' Solna: Academic Publishing of Sweden. * Hakkarainen, Pekka m.fl. (1996). ''Discussing Drugs and Drug Control Policy: Comparative Studies on Four Nordic Countries''. Helsinki: Nordic Council for Alcohol and Drug Research. * Hari, Johann (2015). ''Chasing the Scream: The First and Last Days of the War on Drugs''. New York: Bloomsbury. * Hauge, Ragnar. (2009). ''Rus og rusmidler gjennom tidene''. Oslo: Universitetsforlaget. * Iversen, Leslie L. (2008). ''The Science of Marijuana.'' New York: Oxford University Press. * Joy, Janet m.fl. (1999). '' Marijuana and medicine: assessing the science base''. Washington, D.C.: National Academy Press. * Pedersen, Willy; Sandberg, Sveinung (2010). ''Cannabiskultur''. Oslo: Universitetsforlaget. ISBN 9788215017716. * Room, Robert, m.fl. (2010). '' Cannabis Policy: Moving Beyond Stalemate''. Oxford : Oxford University Press. * Sznitman, Sharon Rödner m.fl. (2008). '' A cannabis reader. Global issues and local experiences''. Lisboa: Europeisk overvåkingssenter for narkotika og narkotikamisbruk (EMCDDA). * Vindheim, Jan B. (2000).'' Inn i hampen''. Oslo: Futurum Forlag. * Helsenorge. * NRK-programmet Folkeopplysningen om cannabis (2016) * DrugScience om cannabis Den uavhengige forskningsgruppen ledet av David Nutt (engelsk) * Centre on Drug Policy Evaluation sin #CannabisClaims-kampanje (engelsk) * Rapport om cannabis fra Verdens helseorganisasjon (2016) (engelsk) * Drug Policy Alliance om cannabis (engelsk) * Global Commission on Drug Policy (engelsk) * Norsk organisasjon for reform av marihuanalovgivningen (Normal) * Historisk botanisk informasjon om planten (engelsk) |
maalfrid_47296263573d2e44764f5e692c18a193ae0f9b89_61 | maalfrid_regjeringen | 2,021 | no | 0.886 | 4.1:KARTLEGGING AV HELSE BLANT UNGDOM Ungdata er en tverrnasjonal datainnsamlingsordning som er designet for gjennomføring av ungdomsundersøkelser på kommunalt nivå i Norge. Ungdata anses som den mest omfattende kilden til informasjon om ungdoms helse og livskvalitet på kommunalt og nasjonalt nivå. Disse dataene brukes blant annet i kommunalt planleggings- og utviklingsarbeid knyttet til folkehelse og forebyggende tiltak rettet mot unge. Ungdata dekker ulike aspekter av unges liv, for eksempel forholdet til foreldre og venner, fritidsaktiviteter, helseproblemer, nærmiljø, livskvalitet og skolerelaterte saker. Undersøkelsene inkluderer også spørsmål om tobakk- og narkotikabruk, og om ulike former for antisosial oppførsel som vold og mobbing. 4.2:BARNETRÅKK Barnetråkk er et digitalt verktøy og undervisningsopplegg som lar barn fortelle planleggere, kommunen og lokalpolitikere hvordan de bruker stedet der de bor, og hva de vil skal være annerledes. |
maalfrid_c7e931b3ebe89c50fda8b0ebaa3a8ee2c9857860_21 | maalfrid_inn | 2,021 | no | 0.802 | 10:00 Velkommen ved leder 05 min 10:05 PM-20/01 Konstituering 25 min 10:30 PM-20/02 Orienteringer: 11:25 PM-20/39 Presentasjon og orienteringer fra Studentkoordinatorer fra SINN 30 min 11: 12:55 PM-20/40 Prosjekt for innføring av minstekrav til pedagogisk kompetanse 30 min 13:25 PM-20/41 Prosjekt "Trygg seksuell helse for studenter" 14:05 PM-20/38 Orientering fra fylkesrepresentant og bærekraftskomite 30 min 14: 15:15 PM-20/09 Årsrapport for 2019 15 min 15:30 PM-20/33 Organisasjonsutviklingsprosjektet - Bolk 3 45 min 16: |
maalfrid_d12af7b73e4c8eee08b797eb550369974f0abafd_123 | maalfrid_nve | 2,021 | no | 0.772 | Småkraftverk og sjeldne moser og lav. Kunnskap og kunnskapsmangler. – NINA Rapport 696. 33 s. Moser. Anthocerophyta, Marchantiophyta, Bryophyta. I Kålås, J. A., Viken, Å. & Bakken, T. (red.). Norsk rødliste 2006. Truete vegetasjonstyper i Norge. – NTNU Vitenskapsmuseet Rapp. bot. Ser. 2001-4. Vegetasjonstyper i Norge. Norsk institutt for naturforskningNINA Temahefte 12. Små vannkraftverk. Evaluering av dokumentasjon av biologisk mangfold. Miljøfaglig Utredning Rapport 2008: 20. 78 s Bedre fiske i regulerte vassdrag i Nordland. Fagrapport 2002. Fylkesmannen i Nordland, miljøvernavd. Rapport nr. 9 - 2003. Norsk rødliste for arter 2015. Artsdatabanken, Norge Artslister siteres som (eksempel): Fredriksen S., Moy F., Husa V., Sjøtun K. og Schneider S. C. Alger Cyanophyta, Rhodophyta, Chlorophyta, Ochrophyta – I: Henriksen S. og Hilmo O. (red.) 2015. Norsk rødliste for arter 2015. Artsdatabanken, Norge. . Kartlegging og dokumentasjon av biologisk mangfold ved bygging av småkraftverk (1-10 MW) – revidert utgave. Mal for utarbeidelse av rapport. NVE, Veileder 3-2009 Videoovervåking av laks, sjøørret og sjørøye i Beiarelva i 2008. NNO-rapport 04-2009. Gytefiskregistrering i Beiarelva 2010. Resultater fra drivtellinger av laks, ørret og røye 23. oktober 2009. VFI-rapport 9/2009. Gytefiskregistrering i Beiarelva 2010. Resultater fra drivtellinger av laks, sjøørret og sjørøye 25. oktober og 3. til 4. november 2010. VFI-rapport 18/2010. . Gytefiskregistrering i Beiarelva 2011. Resultater fra drivtellinger av laks, sjøørret og sjørøye 12. oktober 2011. VFI-rapport 17/2011. . Norsk rødliste for naturtyper 2011. Artsdatabanken, Trondheim. Nasjonalatlas for Norge: Vegetasjon. Statens Kartverk, Hønefoss. Vurdering av egnetheten til området ovenfor Høyforsen i Beiarelva for naturlig produksjon av laks. Veterinærinstituttets rapportserie, rapport 7 - 2008. Miljøtilsyn ved vassdragsanlegg. Veileder 2- 2005. |
maalfrid_739fd5a21aa6f581c68ac7b5438802d911aff6b0_15 | maalfrid_fylkesmannen | 2,021 | no | 0.832 | En øket utbygging med eneboliger og hytter kan komme i etterkant av den planlagte fastlandsforbindelsen til øya. Dette utgjør et potensielt problem for de store kulturlandskapsverdiene i området, ikke minst siden Linesøya i dag fremstår som et unikt område mtp. helhet og kontinuitet i landskapet. Gjengroing er trolig det største problemet i området i dag, og tidligere åpne arealer er nå skogkledde. Mye kystlynghei har allerede gått tapt, og mer er nå i ferd med å gro til. Gjengroinga skyldes hovedsakelig manglende beiting og skjøtsel i form av lyngsviing. Øket gjengroing fører til at det biologiske mangfoldet endres og at den viktige kulturmarkstypen kystlynghei går tilbake. Gjengroing fører også til at landskapet blir vanskeligere å ta seg fram i og at de skarpe silhuettene som preger landskapet viskes ut. I tillegg til den naturlige gjengroinga, først og fremst med bjørk og rogn, er det plantet noe sitkagran. Enkelte steder, der det er for grunnlendt for andre arter, er det plantet bergfuru. Dette er innførte arter som ikke hører hjemme i dette landskapet. Gjengroing med sitkagran er derfor et mye større problem enn den "vanlige" gjengroinga. Sauen tar heller ingen ting av sitkagrana, mens den villig forsyner seg av lauvtrea. Et landskap dekket av sitkagran vil ha et mørkt preg, og de tette trærne vil gi rom for lite annen vegetasjon Linesøya er et uvanlig godt bevart og velhevdet kystkulturlandskap som fremstår som unikt mtp. helhet og kontinuitet i landskap og drift. Her finnes godt bevart gårdsbebyggelse med mange komplette og velhevdete tunmiljøer og tallrike naust og brygger som ennå er i god stand. Svært få inngrep er gjort i landskapet og her finnes svært lite bebyggelse som ikke har tilknytning til gårdsdrift. Det meste av beitemarkene er gjødslet, slik at her finnes svært lite gammel kulturmark. Imidlertid har øya en god del interessante lyngheiarealer, som Slåttøya, Rødøya, Nordgårdsøya og Stemma-halvøya. Sistnevnte beites ennå med utegangersau. Det er gode turmuligheter på øya og noen turer er også merket. Landskapet er interessant å ferdes i, blant annet fordi det er et levende kulturlandskap med aktiv drift og dyr på beite. Kulturlandskap skapes gjennom gjensidig påvirkning mellom natur og kultur. Særlig verdifulle kulturlandskap har ofte bevart gamle kulturmarker og har gjerne mange kulturminner. De byr også på varierte og interessante landskap. Sammenhengen mellom kulturmark og bygningsmasse er også med på å skape helhetlige og særlig verdifulle kulturlandskap. Derfor er det viktig at både bygninger og kulturmark ivaretas og sees i sammenheng. For å ta vare på de store kulturlandskapsverdiene på Linesøya, bør følgende arbeides med: - Sikre ivaretakelse av de bevaringsverdige bygningene og kulturminnene - Unngå uheldige inngrep i kulturlandskapet - Holde i hevd en del av de gamle kystlyngheiene - Legge bedre til rette for opplevelse av kulturlandskapet/bedre tilgjengeligheten Selv om det store flertallet av bygninger er i god stand på Linesøya, står både en del sjøhus og gårdshus i begynnende forfall. For brygger og naust, som står utsatt til for vind og vær, er det viktig å gjennomføre tiltak raskt. |
wikipedia_download_nbo_The Path_461671 | wikipedia_download_nbo | 2,021 | no | 0.881 | '''''The Path''''' er en amerikansk web-TV-serie skapt av Jessica Goldberg for Hulu i 2015. Den hadde premiere 30. mars 2016. Hovedrollene ble spilt av Aaron Paul, Michelle Monaghan og Hugh Dancy. Serien handler om den religiøse bevegelsen «meyerisme» etablert av Stephen Meyer i 1974, med elementer av new age, scientologi, sjamanisme og kristen mystikk, og riter inspirert av tibetansk buddhisme, frimureri og sufisme. I seriens mytologi klatret Meyer bokstavelig talt en «stige av brennende lys» for å motta budskapet om «universell sannhet». Meyer gav sine følgere instruksjoner for spirituell utvikling, nedskrevet i meyerismens første bok, ''The Ladder'' («Stigen»). Meyerister tror at alle mennesker er skadet og at dette er årsaken til verdens lidelse. Gjennom personlig opplysning søker de å bli oppmerksomme på lidelse i seg selv og andre, og å helbrede verden ved å vise kjærlighet til familien, menneskeheten og miljøet. |
wikipedia_download_nbo_Christian Wirth_48305 | wikipedia_download_nbo | 2,021 | no | 0.952 | '''Christian Wirth''' (født 24. november 1885 i Oberbalzheim i Baden-Württemberg, død 26. mai 1944 ved dagens Hrpelje i Slovenia) var en tysk SS-offiser som under den annen verdenskrig var involvert i utryddelsen av jødene i det okkuperte Polen. Han var en av nærmeste medarbeiderne til Odilo Globocnik, som var den øverste leder for Aksjon Reinhardt. Wirth hadde ansvaret for å bruke erfaringene fra T-4 Eutanasiprogrammet, der mennesker var blitt drept med dødelige injeksjoner eller gass. I tilintetgjørelsesleirene ble erfaringene fra T-4 brukt og dette ledet til massedrap med gasskamre i blant annet Belzec, Sobibor og Auschwitz. Han ble ansett for å være svært sadistisk og følelseskald. Wirth ble drept i et attentat i 1944. Christian Wirth var sønn av en bøkkermester. Etter grunnskole og middelskole fikk han lære ved et sagverk. Fra 1905 til 1910 var han med i Württembergs grenaderregiment 123. I 1910 arbeidet Wirth som politimann i Heilbronn, men flyttet snart til Stuttgart der han ble politidetektiv. Under første verdenskrig meldte han seg til tjeneste og kjempet som offiser på Vestfronten. Han utmerket seg i kamp og ble blant annet tildelt Jernkorset klasse I. Etter krigen vendte han i juni 1919 tilbake til Stuttgart og ble kort tid etter politisersjant og detektiv der. Wirth giftet seg med Maria Bantel og de fikk to barn. Wirth var medlem i NSDAP fra 1922 til 1923, da partiet ble forbudt. Han fornyet sitt medlemskap i 1931 og to år senere inntrådte han i SA. I 1939 ble Wirth medlem av SS og ble forfremmet i oktober dette år til SS-Obersturmführer. Christian Wirth var sjef for Kripo i Stuttgart før han ble overført til ledelsen av T-4. Der møtte han Franz Stangl, som beskrev ham slik i et intervju gjort i 1971: I september 1941 hadde aktiviteten i T-4 avtatt svært, og Wirth ble overført til Kulm (i dag: Chelmno) for å starte gassingen av fangene der. I slutten av mars 1942 ble det daglig gasset jøder i Kulm. Til dette formålet ble det brukt ombygde biler. Wirth var også involvert i en annen leir, Belzec, der han hadde ansvaret for den tekniske siden. Kurt Gerstein fra SS besøkte Belzec og var skrekkslagent vitne til gassingen av en togtransport jøder, mens Wirth viste ham en boks med gulltenner som var trukket ut av munnen på de døde, og skrøt av verdiene han daglig fikk tak i. SS-Scharführer Erich Fuchs ble av Wirth beordret til å installere dusjhoder i brakkene for å lure jødene til å tro at det virkelig dreide seg om dusjkabinetter. Da Fuchs spurte ham hvordan han skulle få dette til, siden det ikke fantes noe røropplegg å feste dusjhodene til, pisket Wirth ham i avsindig raseri og beordret to andre Scharführere, Erwin Fichtner og Johann Niemann, til å skyte Fuchs; men de klarte å snakke Wirth fra det. Selvmord var strengt forbudt for fangene. En jødinne klart å smugle et barberblad med seg inn i Belzec, og hjalp en del av arbeidsjødene der med å ta sine liv ved å skjære over strupen på dem. Hun ble straks skutt av vokterne. Wirth ergret seg stort over dette, for etter hans mening skulle hun vært henrettet på grusomste vis. I stedet sørget han for medisinsk behandling av de jødene som hadde overlevd selvmordsforsøkene. Hans omsorg forledet dem til å tro at de skulle få leve, noe Wirth fant umåtelig komisk: «Og de fjolsene trodde virkelig det! Etterhvert som flere leire ble planlagt, utnevnte Odilo Globocnik ham til inspektør for leirene. For å sette opp en tredje leir, Sobibór, valgte Wirth ut to av sine underordnede fra T-4, Franz Stangl og eks-sykepleieren Michael Herman. Under byggingen av Sobibor besøkte Wirth det uferdige anlegget og utførte en rask gassing av 25 jødiske slavearbeidere. Wirth likte å bære pisk og brukte den gjerne på både jødiske fanger og voktere. Han var på mange måter sinnbildet på en sadist. Da en enda større leir, Treblinka, ble satt opp, hadde Wirth en direkte rolle i reorganiseringen da den første kommandanten, Irmfried Eberl, ble erstattet av Franz Stangl. I Treblinka beordret Wirth SS-mannen Erwin Kainer til å sørge for at slavearbeiderne fjernet en likhaug som lå utenfor gasskamrene. Kainer fortvilte ved synet av et fem meter dypt lag med lik under en dyp saus av blod, larver og avføring, og valgte å skyte seg i stedet. Senere var Wirth involvert i Aktion Erntefest (= Aksjon Innhøstningsfest), drapet på de gjenværende jødiske slavearbeiderne i november 1943. I Belzec bodde Wirth i et hus som også tjente som kjøkken for SS. Senere flyttet han til den forlatte flyplassen i Lublin, der de myrdede jødenes eiendeler ble sortert. Bak huset der han bodde, stod en fabrikk for fremstilling av tjærepapp. SS-mannen Erich Bauer bevitnet at han hadde sett Wirth tvinge de jødiske slavearbeiderne der til å håndtere tjæren med sine bare hender, slik at vevet ble brent vekk til de bare knoklene var synlige. Wirth ble senere overflyttet til Trieste, der han opprettet et lite gasskammer i en forlatt rismølle ved San Sabba. Han mottok spenne til Jernkorset i april 1944, men måneden etter ble han drept av partisanere da han kjørte i åpen bil i nærheten av Fiume. Han ligger gravlagt på den tyske militærkirkegården ved Costermano ved Gardasjøen. |
maalfrid_fc264ca5205d99d7f534dd854cbfbec3992162fe_79 | maalfrid_regjeringen | 2,021 | nn | 0.354 | Voivodskap Podkarpackie 30. 18030501 «Animex-Południe» Sp. zo.o Direktiv 77/99: Vedlegg A kapittel I nr. 2 bokstav a), c) og e) Vedlegg A kapittel I nr. 15 31.3.2005 31. 18630501 Jedynka Spółka z o. o. Zakład Produkcyjny Direktiv 77/99: Vedlegg A kapittel I nr. 2 bokstav a), d) og e) Vedlegg A kapittel I nr. 4, 5, 8, 11, 14 og 15 Vedlegg B kapittel I nr. 2 Direktiv 71/118: Vedlegg I kapittel I nr. 1 bokstav a), c) og e) Vedlegg I kapittel I nr. 3 Vedlegg I kapittel I nr. 4 bokstav b) og c) Vedlegg I kapittel I nr. 5, 10, 11 og 12 Vedlegg I kapittel II nr. 14 bokstav b), d) og e) Vedlegg I kapittel III nr. 15 bokstav a) Vedlegg I kapittel IV nr. 17 bokstav a) og b) 30.6.2007 Voivodskap Podlaskie 32. 20020601 Zakłąd spożywczy «KABO» sp jawna Direktiv 77/99: Vedlegg A kapittel I nr. 1 Vedlegg I kapittel I nr. 2 bokstav a), d) og e) Vedlegg I kapittel I nr. 4, 6, 7, 11, 12 og 15 30.6.2006 Voivodskap Pomorskie 33. 22150501 Przedsiębiorstwo Produkcyjno – Handlowe Ubojnia Drobiu «LEMADRÓB» mgr inż. L. I M. Cymann Direktiv 71/118: Vedlegg I kapittel I nr. 4 bokstav e) Vedlegg I kapittel I nr. 11 Vedlegg I kapittel II nr. 14 bokstav g) 31.12.2005 Voivodskap Sląskie 34. 24610602 Szerwal 2000 Sp. zo.o Direktiv 71/118: Vedlegg I kapittel I nr. 1 bokstav a) Vedlegg I kapittel I nr. 4 bokstav c) Vedlegg I kapittel I nr. 9, 11 og 12 30.4.2007 35. 24020605 Chłodnie Składowe «Delico» Direktiv 71/118: Vedlegg I kapittel I nr. 1 bokstav a) og e) Vedlegg I kapittel I nr. 4 bokstav b) Vedlegg I kapittel I nr. 9, 11 og 12 31.12. |
maalfrid_b74f255f96e37c716b5caac219541f22347b92d9_74 | maalfrid_nve | 2,021 | no | 0.619 | 05.10.00 Kjell Tore Hansen Navn/løpenummer på objekt/ delområde: T e verneverdi tema : Beskrivelse av viktige kvaliteter: Oppfylte støttekriteria og begrunne Ise: Forslag til gradering: Referansehenvisninger: Status for dokumentasjon: UTM å midt unkt: [] Friluftsliv Våtmarksområde med stort biologisk mangfold. Del av Nord- Euro as største innlandsdelta. Tidligere vurdert verneverdi er Området er vernet etter naturvernloven. karakterisert slik: Oppfylte hovedkriteria og begrunnelse: Opplevelse. Området har stor opplevelseverdi for friluftsliv pga. høy biodiversitet, samt at området er en del av et innlandsdelta. Natur- og kulturkvaliteter. Området har stor ollevelsesverdi i form av h biolo isk man fold for flere or anisme er. God til · en eli et. Off entli eveier år i kanten av området. Nasjonalt viktig verdi D** Regionalt viktig verdi D* Lokalt viktig verdi Omrde/ob'ekt med otensiell verdi Fylkesmannen i Oslo og Akershus 1976. Registrering natur-, kulturvern o friluftsliv i Oslo o Akershus, 1976. Dokumentert []Manglende dokumentasjon [lGodt nok dokumentert D Status for dokumentasjon uk ent 616000 6647000 UTM øvre ( der vannstreng sses: Digitalisering av omr@deter [] oretatt: Innenfor definert 100-m. belte i D kommunens areal Ian UTM nedre (der vannstren sses : Størrelse på arealet 1030 da dersom ent : |
maalfrid_a6d0ce7ce12267c25ade0680665de2829a19464c_239 | maalfrid_ssb | 2,021 | no | 0.213 | 1351. Frankrike 1361. Nederland 1481. Storbritannia og Nord-Irland 6482. 191 439 734 231 502 416 389 445 1108. Tsjekkoslovakia 23 526 452 403 1109. Øst-Tyskland 1 721 43 608 1110. Ungarn 4 535 71 787 1304. Sverige 12 927 646 762 1305. Vest-Tyskland 115 470 5 002 444 1306. Østerrike 910 80 266 1331. Belgia og Luxembourg 9 565 254 259 1341. Danmark 87 709 3 061 682 1351. Frankrike 1 017 77 644 1361. Nederland 1 294 44 167 1481. Storbritannia og Nord-Irland 3 148 130 952 6482. Hong Kong 25 576 1 115 723 1304. Sverige 1 154 191 417 1305. Vest-Tyskland 9 579 902 417 1306. Østerrike 343 42 366 1341. Danmark 2 727 363 596 1361. Nederland 2 078 258 594 1481. Storbritannia og Nord-Irland 2 027 203 863 3191. Sambandsstatene 504 88 392 6482. Hong Kong 4 904 107 966 1104. Jugoslavia 5 096 95 922 1305. Vest-Tyskland 1 709 73 946 1341. Danmark 459 40 745 6482. 1102. Bulgaria 1 529 36 155 1104. Jugoslavia 10 755 232 559 1105. Polen 53 075 811 052 1108. Tsjekkoslovakia 148 585 3 005 925 1110. Ungarn 12 550 243 442 1303. Sveits 13 588 232 167 1304. Sverige 6 875 338 336 1305. Vest-Tyskland 15 169 670 736 1306. Østerrike 582 51 898 1341. Danmark 14 140 644 383 1361. Nederland 1 839 144 234 1481. Storbritannia og Nord-Irland 7 164 447 283 3191. Sambandsstatene 4 294 349 721 6103. China 2 231 50 563 6482. |
wikipedia_download_nbo_Fri flyt!_241211 | wikipedia_download_nbo | 2,021 | no | 0.955 | '''''Fri flyt!''''' er en liten mini-CD utgitt av Vazelina Bilopphøggers i 2002. Albumet ble kun solgt sammen med programmet for showet ''Fri Flyt!'' # «En glad og trivelig dag» 2: # «Lenge, Lenge sea'» 3: # «Kenneth Ødegård» 2: |
maalfrid_2f0c6027c1df56eb6b826d3fb44f3b9b0a6f1188_3 | maalfrid_uio | 2,021 | no | 0.254 | Kontrakter - Forhandlinger - Prosedyre Oscars gate 52, 0258 Oslo 2 Tel: (02) 44 46 40 - Fax: (02) |
maalfrid_0c52ab703cfcf168f871fb0d978cf5419eeb4698_67 | maalfrid_vestlandfylke | 2,021 | nn | 0.888 | Temakarta er basert på utval frå ein rekkje datakjelder , og sett saman for å synleggjere verdiar for utvalde plantema i bergensområdet. Temakarta er på eit overordna nivå, og er ikkje meint som direkte førande for detaljert planlegging. Dei bør nyttast som grunnlag ved detaljerte undersøkingar på lokalt nivå. Figur 39: Temakart Naturmangfald (Temakart Naturmangfald (Rapport Temaområde 4, utgåve 002. 01.12.2014. Asplan Viak) |
maalfrid_3068c3aaf4c410c13c3069c900cad70d170740a9_21 | maalfrid_oslomet | 2,021 | en | 0.931 | also be fruitful for other professions, where an increased awareness of the sensuous dimensions of a social context is needed. Such documentation can strengthen access to relevant experiences for artists where the social practices surrounding the art are a part of their art strategy (Knowles & Cole, 2008). The goal of this study was to contribute to filling the knowledge gap between art didactics in contemporary art practice and sensuous awareness in mental health care. Through incitement and possible change in established practice, an alternative room is sought, where a wider variety of methods can be applied, in mental health care as well as in art practice. In practice, the implications of the study have been to contribute to knowledge transfer by the identification of an expanded epistemological framework with relevant topics – the architectonic frame, the overall interior, the use of art objects, art activities, and art based knowledge can give professionals a wider range of health promoting tools. For nursing students in mental health care, knowledge about how patients can be more actively involved in their environment is important. To create activating and stimulating contexts, professionals in mental health care should be able to use sensuous strategies as a part of everyday practice (Ingeberg et al., 2012). For art practitioners, it is relevant to be able to reflect aesthetically along with ethical guidelines when developing art works with health professionals. In this context, a general competence for artists is to be able to work collaboratively with not only professionals in health care, but also in other non-art-areas of society. Through an identification of qualities of applied aesthetics in a mental health environment, the study has thus sought to contribute to developing contemporary art didactic perspectives in a mental health care context. Consequently, these new perspectives contribute to an expanded art field that includes mental health care. Thanks to the representatives from Akershus University Hospital and from Oslo University Hospital for their collaboration. Boel Christensen-Scheel is associate professor in aesthetics and art didactics at Oslo and Akershus University College of Applied Sciences. Christensen-Scheel holds a Ph.D. in contemporary art and performance theory, and her field of interest mainly concerns art's relational capacities from bodily experience, epistemology and didactics, to more explicit political and ecological projects. She has translated Nicolas Bourriaud's 'Relational Aesthetics' to Norwegian (Pax Forlag, Artes, 2007), worked as an art critic and more recently she has published an essay about Kjartan Slettemark's Nixon Series (Torpedo Press, 2010). Arild Berg teaches in research methods and communication strategies at Department of Product Design at Oslo and Akershus University College of Applied Sciences. He is a Doctor of Arts Candidate at the School of Arts, Design and Architecture at the Aalto University in Finland, a school with the motto ' |
wikipedia_download_nbo_Egentlige båndfisker_242059 | wikipedia_download_nbo | 2,021 | no | 0.646 | * ''Eumecichthys'' * ''Lophotus'' ** ''L. capellei'' ** ''L. lacepede'' '''Egentlige båndfisker''' er en familie båndfisker. De er avlange, bånd-aktige fisker som er sølv på farge. De finnes i dype tropiske og subtropiske hav rundt hele verden. Det vitenskapelige navnet kommer fra gresk ''lophos'' som betyr kam. Det refererer til kammen (en del av ryggfinnen) som sitter på snuten og hodet. Egentlige båndfisker har blekksekker som leder til kloakken, og som de i likhet med blekkspruter kan bruke til å lage en sky av svart blekk når de blir truet. |
maalfrid_7cc63a7da6215a4c689888a4cc45c9a1aa9baeca_56 | maalfrid_fhi | 2,021 | en | 0.322 | 81.((milieu or socioenvironmental or socio environmental or situational or environmental) adj2 (therap* or treatment* or intervention* or training*)).tw. 82.(social support* or psychosocial support* or social network* or sociotherap* or camp* or therapeutic* communit*).tw. 83.(self help or selfhelp or social club* or support group* or support person*).tw. 84.exp sensory art therapies/ or recreation therapy/ use prmz 85.recreational therapy/ or color therapy/ use oemez 86.exp creative arts therapy/ use psyf 87.((adventure or art or expressive or poetry or play or recreation* or dance or music or color or colour) adj2 (therap* or treatment or intervention* or stimulation)).tw. 88.(psychodrama or drama therap* or dramatherap* or role play*).tw. 89.(chromatotherap* or chromotherap*).tw. 90.58 or 61 or 62 or 63 or 64 or 65 or 66 or 69 or 70 or 71 or 72 or 73 or 76 or 77 or 78 or 81 or 82 or 83 or 84 or 87 or 88 or 89 91.59 or 61 or 62 or 63 or 64 or 65 or 67 or 69 or 70 or 71 or 72 or 74 or 76 or 77 or 79 or 81 or 82 or 83 or 85 or 87 or 88 or 89 92.60 or 61 or 62 or 63 or 64 or 65 or 68 or 69 or 70 or 71 or 72 or 75 or 76 or 77 or 80 or 81 or 82 or 83 or 86 or 87 or 88 or 89 93.51 and 90 94.54 and 91 95.57 and 92 96.(((systematic* or literature) adj2 (review* or overview*)) or meta-analys* or metaanalys*).mp,pt. 97.(medline or pubmed).tw. 98.((systematic* or database* or electronic*) adj2 search*).tw. 99.96 or 97 or 98 100. 93 and 99 101. 100 use prmz 102. 94 and 99 103. 102 use oemez 104. 95 and 99 105. 104 use psyf 106. 101 or 103 or 105 Dato: 27.08. |
maalfrid_6426a6d034ae3f12d4399fa4b7cb2fca7d45a047_28 | maalfrid_landbruksdirektoratet | 2,021 | no | 0.898 | Tapene av løst fosfat i 2016-2017 var også mye lavere enn de to første årene (figur 6.5). Det skyldes bl.a. mye lavere avrenning det siste året sammenlignet med de to første. Det var stor variasjon i tap av løst fosfat mellom enkeltruter med lik behandling, men det er en tendens til at tapene av løst fosfat var større fra høstkornruter sammenlignet med ruter med høstpløying uten høstkorn. De vårpløyde rutene hadde tap av løst fosfat som lå mellom høstpløying med og uten høstkorn. I gjennomsnitt skjedde 61 % av løst fosfat-tapene gjennom drensgrøftene. Det var en ujevn fordeling av fosfortap med overflatevann over året i 2016-2017 (figur 6.6). Det var lite fosfortap i september da det var meget lite overflateavrenning (figur 5.4). Fosfortapene med overflatevann var også små i perioden 15.9.2016-20.12.2016 for ruter med høstpløying med og uten høstkorn, men rutene med overvintring i stubb (vårpløying) hadde litt større fosfortap i denne perioden. Fosfortapene med overflatevann var størst i de to vannprøve-periodene fra 20.12.2016- 28.2.2017 og 28.2.2017-27.3.2017 for alle rutene. I den første perioden var fosfortapene i gjennomsnitt minst for rutene med vårpløying, mens det var like store fosfortap fra de ulike behandlingene i perioden som dekker det meste av mars. Fosfortapene i april-mai var små og det var ingen forskjell mellom de tre behandlingene. Høstkornet ble sådd 10.9.2016 og utviklet et godt plantedekke i løpet av høsten, noe som bidro til å redusere risiko for tap av fosfor med overflatevann dette året. En vannprøve fra rute 7 fra perioden 19.5.2017-16.10.2017 hadde meget høye konsentrasjoner og dette vises i relativt høye fosfortap fra denne perioden. Det var mest løst fosfat i denne vannprøven. |
wikipedia_download_nbo_Ana Soklič_505652 | wikipedia_download_nbo | 2,021 | no | 0.761 | '''Ana Soklič''' (født 10. april 1984 i Savica i Slovenia) er en slovensk sanger og låtskriver. I 2019 vant hun to priser under den slovenske musikkfestivalen ''Slovenska popevka'', og i 2020 vant hun musikkonkurransen EMA med sagen «Voda». Gjennom seieren skulle hun ha representert Slovenia i Eurovision Song Contest 2020 i Rotterdam i Nederland. 18. mars 2020 avlyste imidlertid EBU konkurransen på grunn av koronaviruspandemien i Europa vinteren 2020. Hun representerte Slovenia i Eurovision Song Contest 2021 med låten «Amen». Soklič er født i 1984 i Savica i nordvestre Slovenia. Hun har drevet med musikk siden tidlig i tenårene og aktivt og fra hun var 17 år gammel. Hun studerte opera solosang med den slovenske sopranen Alenka Dernač Bunta, og tok senere sangtimer med sangeren Darja Švajger og sangpedagogen Natasa Nahtigal. I 2012 deltok hun i talentkonkurransen ''X Factor Slovenija'', der hun endte på femteplass. Hun har sunget med Harlem Gospel Choir, og hun har turnert i Slovenia samt byer over hele Europa, blant andre Berlin, München, Milano, Stockholm, Wien og Zagreb. Hun har også deltatt i flere konkurranser, blant annet musikkfestivalen Slovenska popevka, og hun ble for alvor kjent i Slovenia da hun deltok i sangkonkurransen EMA. I 2019 vant hun to priser under ''Slovenska popevka'', i klassene «beste opptreden» og «beste sang». I 2020 vant hun EMA med sangen «Voda», som hun har skrevet selv sammen med Bojan Simončič. Sangen fikk 54 prosent av stemmene i den avgjørende duellen. Med seieren i konkurransen skulle hun ha vært Slovenias representant i Eurovision Song Contest 2020 i Rotterdam i Nederland. På grunn av koronavirusutbruddet i Europa vinteren 2020 så EBU seg nødt til å avlyse konkurransen for å hindre spredning av koronaviruset SARS-CoV-2 og den medfølgende sykdommen covid-19. I stedet besluttet den slovenske kringkasteren RTVSLO at hun skulle få representere landet i Eurovision Song Contest 2021. Hun deltok i semifinale 1 tirsdag 18. mai 2021 med låten «Amen», men kvalifiserte seg ikke til finalen. Soklič synger innen sjangre som blues, soul, gospel, jazz og pop, og hun er inspirert av artister som Aretha Franklin, Joni Mitchell, Ray Charles, Annie Lennox, Nina Simone og Tina Turner. * 2007 – «Oče (Father) |
Subsets and Splits
No community queries yet
The top public SQL queries from the community will appear here once available.