id
stringlengths 6
6
| review
stringlengths 13
22.9k
| sentiment
int64 0
1
|
|---|---|---|
202905
|
Acer TravelMate 291LCi
Det er sjelden vi får så mange oppfordringer om å teste en PC-modell som vi har fått vedrørende denne PCen.
Det er kanskje ikke så rart, for dette er en svært prisgunstig Centrino-basert maskin.
Acer er en av verdens største produsenter av bærbare PCer, og har ofte kommet godt ut i våre tester.
Mange har sikkert fått med seg testen av Acer Ferrari 3000, som ble publisert på DinSide Data i forrige uke.
LES OGSÅ:
TravelMate 291LCi er nok målgruppen en annen.
Mens Ferrari 3000 først og fremst er laget med fokus på design og ytelse, er 291LCi myntet på mobile brukere - der størrelse, vekt og batterilevetid er viktigere enn rå ytelse.
PCen måler 33,4 x 27,2 cm, og høyden i lukket tilstand er på knappe 3 cm.
Her er et kort sammendrag av maskinvaren:
Intel Pentium M 1,4 GHz prosessor 40 GB ATA100 harddisk 512 MB DDR SDRAM Kombinert DVD-leser og CD-brenner (8x DVD, 24x 10x 24x CD) Intel PRO/Wireless 2100 trådløst nettverk (802.11b) 15" skjerm, 1024 x 768 punkter (XGA)
Integrert Intel Extreme grafikk (inntil 64 MB delt) 10/100 Mbit nettverk 56 Kbit modem 3 stk USB 2.0-porter FireWire-port infrarød port parallellport mic-inngang (mono) og uttak for øretelefoner VGA og TV-utgang 1 x PCMCIA-plass
Gammel kjenning?
Designmessig er den klassisk og diskré, og vi dro raskt kjensel på kabinettet.
Denne PCen er vi ganske sikre er identisk med Zepto Znote 4050 som vi testet tidligere i høst, med unntak av at Acer har puttet i en større harddisk og mer minne i vårt testeksemplar.
Dette var da også noe av det vi bemerket som negativt ved Zeptoen.
Til gjengjeld var Zeptoen utstyrt med en leser for SD-minnekort, noe som blir mer og mer vanlig - som erstatning for floppydisken.
Mens Zepto Znote 4050 leveres uten operativsystem og programmer, blir vårt testeksemplar fra Acer levert med både Windows XP Professional (norsk), Norton Antivirus og DVD-avspilling/CD-brennerprogrammer - til en pris som ligger under den renskede Zeptoen.
Ikke verst!
Kabinettet er for øvrig i plast, men Acer forsikrer om at det skal stå for en støyt, etter å ha kjørt diverse trykk- og dropptester.
Det tok ikke vi sjansen på å motbevise, men i prinsippet foretrekker vi metallokk på PCer som skal transporteres mye, og kanskje ligger i klem i kofferter, ransler og lignende.
Men, som vi også påpekte i Zepto-omtalen, plasten i lokket tåler at vi trykker ganske hardt på den uten at skjermbildet forstyrres.
Tastaturet har standard kvadratisk utforming, og tastene er stille og behagelige å jobbe på.
Under tastaturet sitter en pekeplate og to knapper.
Pekeplaten har innebygd klikke- skrollfunksjonalitet (både horisontalt og vertikalt).
Mange setter pris på at PCen støyer minst mulig, og disse blir ikke skuffet når de prøver Travelmate 291LCi.
Med unntak for den svake summingen fra harddisken (du hører den knapt før du legger øret inntil) er den musestille.
Viften går et sekund eller to etter at du har skrudd på PCen, men siden har i hvert fall ikke vi klart å provosere den til å starte - selv under de tunge grafikk- og prosessortestene.
Dette er en egenskap vi verdsetter!
Ytelse
Ytelsesmessig fikk vi oss ingen overraskelser, med unntak av harddisken!
Dette er blant de aller raskeste 4.200 rpm-diskene vi har testet overhodet.
Det merker du ved at enkelte operasjoner fullføres raskere, for eksempel dersom du kjører flere programmer samtidig, og en del av disken brukes som virtuelt minne.
Hvis du lurer på hvordan Pentium M-prosessoren yter i forhold til AMD Athlon XP og Intel Pentium 4, viser våre tester at 1,4 GHz-prosessoren er omtrent like rask som Athlon XP 2200+ eller Pentium 4 2,2 GHz.
I praksis betyr det mer enn god nok ytelse til å utføre de aller fleste PC-oppgaver kjapt og greit.
Men noen spillmaskin er dette ikke.
Grafikkbrikken duger til 2D-oppgaver, herunder avspilling av film (for eksempel DVD og DivX), men skal du spille 3D-spill kan du risikere å måtte gå ned både på detaljnivå og oppløsning for å få ting til å flyte uten hakking.
For målgruppen er det viktigere med god batterilevetid, og der skuffer PCen ikke.
4 timer og 8 minutter er omtrent som vi forventer av en god Centrino-PC, og det er 8 minutter mer enn Acer antyder i sin egen markedsføring.
En morsom detalj:
Under uttesting fikk vi plutselig kontakt med naboens trådløse nettverk - i huset på andre siden av gaten.
Riktig nok var signalet lavt, men nok til surfing på det usikrede nettet hans var det dog.
Det tyder i hvert fall på at PCen er utstyrt med god antenne!
Klikk på Tekniske data i oppsummeringsboksen for detaljer!
Konklusjon
TravelMate 291LCi seiler opp som et av de aller beste "valuta-for-pengene" Centrino-kjøpene akkurat nå.
Den er rimelig, har godt med utstyr, støyer ikke, og har et seiglivet batteri.
Brukerfølelsen er svært god, og totalt sett har vi lite å sette fingeren på.
Selvsagt kunne skjermen hatt høyere oppløsning, og lokket kunne hatt et metallbelegg, men det hadde helt sikkert gjort PCen en god del dyrere.
Kompromissene bør være til å leve med.
Husk derimot på at målgruppen ikke innbefatter den mest spillhungrige delen av markedet.
Dette er først og fremst en PC for kontoroppgaver, men multimedia og video fikser både grafikkbrikke og skjerm med bravur.
Oversikt over testede PCer finner du i venstremargen!
| 1
|
202908
|
Bodum Bistro kjøkkenmaskin
Kan den hamle opp med kjøkkenfavorittene fra KitchenAid og Kenwood?
Bodum er en sterk merkevare innenfor kaffe- og teutstyr.
Nå vil de også inn på markedet for elektrisk kjøkkenutstyr.
De har lansert alt fra vannkokere og håndmiksere, til blendere og brødristere de siste årene, i tillegg til en egen linje med ulike redskaper som slikkepotter, boller, visper og sleiver.
Bistro er navnet på den elektriske serien fra Bodum, og vi har testet kjøkkenmaskinen.
Utseende
Innholdsfortegnelse:
UtseendeI brukKonklusjon
Maskinen har en av- og påknapp bak på skroget, men i bruk styrer du den fra høyre side.
Den har de klassiske kjøkkenmaskinfunksjonene:
En bryter du må vri på for å kunne heve og senke hodet, samt et hjul som du vrir på for å styre hastigheten.
Under maskinen er det sugekopper som fester seg til benken, og sørger for at den står støtt.
Maskinen kommer med deigkrok, rørepinne og ballongvisp.
Enn så lenge finnes det ikke noe ekstra tilbehør, men en løs liten luke helt foran på maskinen vitner om at dette kan komme.
Se også våre tester av kjøkkenmaskiner fra Its Kitchen, KitchenAid og Kenwood.
I bruk
Har du brukt en kjøkkenmaskin før, er Bodum Bistro lett å operere.
Det eneste som skiller seg litt fra flere andre maskiner er at den har en av- og påknapp, slik at du skal slippe å dra ut kontakten hver gang du bruker den.
Det er enkelt å bytte røreredskapene, og maskinen er grei i bruk.
Bryterne på siden er lett å forstå, men spesielt hjulet som styrer farten er noen ganger litt hardt å vri på, samtidig som det ikke virker veldig solid.
Vi er rett og slett litt redd for å ødelegge det ved et par anledninger.
Når det kommer til enklere oppgaver som å røre, piske eggehviter, lage smørkrem og ordinære formkaker, passer maskinen ypperlig.
Dette er imidlertid oppgaver man like gjerne kan bruke en miksmaster på stativ til.
Bruker du en håndmikser kan du også sørge for at den kommer helt ut i kantene, noe denne ikke gjør.
Slikkepotten må brukes flittig underveis for å sørge for at ingredienser langs kantene og i bunnen av bollen kommer med i deigen.
Problemet er at maskinen sliter tydelig når den utfører de tyngste jobbene, noe som er merkbart både på bevegelse (den dirrer på benken - sugekoppene sørger ikke for jevn benkekontakt) og lyd.
Vi tror ikke den vil gå i stykker med det aller første, men dette er heller ikke den stødige kjøkkenhjelperen vi setter på benken og tenker at kan stå der i en generasjon.
Vi gir derimot pluss for silikonbelegg på bollens håndtak, som gir et godt grep.
"Bakeresultatene er stort sett like, men KitchenAid trenger lenger tid på å komme dit", var konklusjonen da SIFO testet kjøkkenmaskiner tidligere i år.
I tillegg sliter den tydelig mer, noe du kan se i videoen under:
Konklusjon
Bodum bistro kjøkkenmaskin er et helt greit alternativ for deg som er glad i bakepulverbakverk, og ikke bryr deg om å gjøre litt selv.
Slikkepotten vil likevel bli din beste venn, siden det meste samler seg langs sidene, og hverken visp eller noen av rørepinnene rekker helt ut.
Maskinen bruker også lang tid og lager mye lyd på de hardeste oppgavene.
Vi synes også at den rister vel mye på kjøkkenbenken, og er rett og slett litt redd for at den ikke skal komme helskinnet fra bakingen.
Sammenlignet med de mer kjente merkene er prisen på drøye 3.000 kroner relativt lav.
Dessverre for Bodum får du også tilsvarende maskiner fra andre merker til en langt lavere pris.
| 0
|
202910
|
Snap'n Grip universalnøkler - fungerer de?
Enkel, praktisk og ganske smart løsning.
Bolter og muttere kommer i mange dimensjoner, og det er ikke alltid man har det rette verktøyet for hånden.
Det finnes heller ikke noe verktøy som alltid passer, det avhenger alltid av plasseringen av bolten eller mutteren.
Et velkjent verktøy som svært mange klarer seg med, er den klassiske skiftenøkkelen.
Den kan som kjent justeres med et enkelt håndgrep for å passe til det som skal skrus.
Problemet med skiftenøkkelen er at den ofte er litt slakk i kjeften, dette gjelder særlig de billige variantene.
Dermed risikerer du å ødelegge mutteren eller hodet på bolten, ved å trekke nøkkelen over kantene.
I de virkelig ille tilfellene kan du sitte igjen med en bolt med nærmest rundt hode.
Bedre løsninger?
Nå har vi også fått kloa i et par alternativer til fastnøkler og skiftnøkler, de kommer i et sett med to størrelser og kalles Snap'n Grip hos den norske forhandleren alltidbillig.com.
Vi har tidligere testet Gator Grip - en smart løsning som håndterer både muttere og kroker av ymse slag og dimensjoner.
Fastnøkler eller piper, med eller uten skralle, er den foretrukne løsningen i profesjonell sammenheng.
Men for dem som verken er proffe eller glade verktøysamlere, finnes det altså fleksible alternativer både til fastnøklene, skiftenøkkelen og piper.
I bruk
Snap'n Grip-settet består av to verktøy.
Det minste har to hengslete kjefter, en i hver ende, mens det største har bare en stor åpning på den ene siden, til store bolter/muttere.
Det lille verktøyet håndterer mutterdimensjoner fra 9 millimeter, det store opp til 32 millimeter.
Det lille verktøyet håndterer de aller fleste dimensjoner man støter på.
Det store verktøyet er greit å ha i bakhånd dersom det skulle dukke opp en spesielt stor utfordring.
For å ta verktøyet i bruk, plasserer du bare bøylen rundt hodet på bolten og vrir rundt.
Da vil bøylen automatisk tilpasse seg dimensjonen og strammes helt naturlig, med samme kraft og bevegelse som du bruker til å dreie den rundt.
Når du vrir motsatt vei løsnes grepet av seg selv, og du kan deretter som regel bare vri i riktig retning for å skru videre.
Når vi skriver «som regel» er det fordi verktøyet fungerer enda bedre på større bolter enn på de mindre.
For de minste boltene må mekanismen tilpasse seg mer før den sitter, det er rett og slett mer slakk som må hentes inn.
Dette går imidlertid greit hvis du bare hjelper litt til med å legge den bevegelige mekanismen på plass.
Da kan du skru nesten like effektivt som med en pipenøkkel med skralle.
Hva tåler de?
Vi skrudde til en 12 millimeter bolt og mutter med slagtrekkeren.
Dette var det ingen problemer å løsne, det var ingen tegn til glipp.
Hele konstruksjonen kan faktisk vanskelig glippe, siden grepet strammes tilsvarende jo mer man tar i for å skru.
Konklusjon
Disse skrunøklene kan faktisk gjøre jobben til et helt sett med nøkler, i mange tilfeller.
De gir godt grep rundt muttere og bolter med sekskanthode, i de fleste vanlige størrelser og vel så det.
Den minste i settet dekker faktisk det aller meste, den store er for de virkelig store mutterne.
Den viktigste innvendingen er at den fleksible mekanismen krever mer plass rundt mutteren enn en passende fastnøkkel.
Du kan heller ikke skru fra oversiden hvis det er trangt, slik du kan med en fastnøkkel eller skiftenøkkel.
Er det plass rundt det du skal skru, fungerer imidlertid Snap'n Grip overraskende bra.
| 1
|
202912
|
Asus Eee PC 1015PN
Er dette den aller beste minibærbare PC-en på markedet?
Da den minibærbare PC-en, eller netbooken, entret markedet sommeren 2008, var det med brask og bram og stor interesse i markedet.
Endelig kom det små bærbare med prislapper som passet hvermansens lommebok.
Produktkategorien ble en umiddelbar suksess.
Men tidene forandrer seg fort på den digitale arenaen.
DinSide Data har nettopp vært i kontakt med flere av de store norske nettbutikkene, som kan melde om at interessen for disse maskinene er i klar tilbakegang.
Det er nok flere årsaker til det.
Nettbrettenes inntog med sine praktiske vertikale skjermer er en av dem, en annen kan være at den minibærbare PC-en lett faller mellom to stoler.
Ja, den er liten og lett å ta med seg, men den er også tregere, har ofte lavoppløst skjerm, og byr som regel på langt dårligere ergonomi enn sine storebrødre i "normalklassen".
Prismessig er det også blitt langt mindre forskjeller mellom en minibærbar og de rimeligste normalmodellene, og Windows-versjonen som følger med den minibærbare er som regel temmelig begrenset (Windows 7 Starter).
Da sitter man igjen med klart færre salgsargumenter enn for to år siden.
Lys i tunnelen?
Men produktene utvikler seg, og det er flere PC-produsenter som fortsatt satser tungt i minibærbar-segmentet.
En av dem er Asus, som er ute med en helt ny modell som overgår det meste av hva vi har sett tidligere.
Eee 1015PN heter den, og her er en kjapp oppsummering av de viktigste tekniske egenskapene:
10,2" skjerm, 1024 x 600 piksler Intel Atom N550 dobbelkjerneprosessor 1 GB DDR3-minne 250 GB harddisk (+ 500 GB nettlagring hos ASUS)
Nvidia ION2 grafikkbrikke HDMI- og VGA-utgang 10/100 Mbit nettverk Trådløst nettverk (B/G/N)
Bluetooth 3.0 Webkamera Minnekortleser Kensington-lås Windows 7 Home Starter Størrelse: 26,2 x 17,8 x 3,6 cm Vekt: 1,25 kg Pris: ca 3.500 kroner
Det er noen punkter som er spesielt interessante å merke seg.
Det første er Atom N550-prosessoren.
Den er temmelig ny, har to kjerner, og vil i mange tilfeller by på langt bedre ytelse uten at det går ut over batterilevetiden, sett i forhold til sin enkjernede lillebror N450.
Det andre er den ferske Nvidia ION2-grafikkbrikken og HDMI-utgangen.
Sammen med prosessoren skal det dermed ikke være noe problem å spille av høyoppløselig video (full HD) og vise det på TV-en.
I teorien i hvert fall.
Det som vi imidlertid setter et spørsmålstegn ved, er at maskinen kun har 1 GB internminne.
Dette, kombinert med en lang liste med programmer som kommer preinstallert, mange av dem kjørende til enhver tid, gjør at vi er litt skeptiske.
Mer om dette senere i denne anmeldelsen.
Bra eksteriør og byggekvalitet
Vi liker godt at Asus har brukt en plastoverflate som er matt, både på innsiden og på utsiden av PC-en.
Dermed slipper du de skjemmende fingeravtrykkene man så lett får på mange av de speilblanke konkurrentene.
Dessuten har Asus brukt en matt skjerm, noe som er en kjempefordel hvis du stadig irriterer deg over gjenskinnsproblematikken de fleste PC-er i dag er befengt med.
Tastaturet er fast og presist, og avgir lite lyd under skriving.
Det er faktisk oppsiktsvekkende bra å skrive fort på med touch-metoden, kanskje takket være at det utnytter hele bredden og at det er god plass mellom tastene.
Dermed blir feiltrykkene sjeldne.
Vi opplevde det som i en helt annen klasse enn tastaturet på Asus Eee PC 1005PE
Maskinen har en vifte som går mer eller mindre konstant.
Den er imidlertid svært støysvak, og det svake suset kan definitivt ikke omtales som plagsom.
I et normalt kontormiljø eller på kaféen vil den ikke være hørbar i det hele tatt.
Hva med ytelsen?
Dette er i det hele tatt kort og godt den mest behagelig minibærbare vi har jobbet på, og den oppleves som relativt kjapp til vanlige kontor- og internettoppgaver.
Det er imidlertid nok en gang verdt å nevne at listen over installerte programmer, hvorav mange kjører i bakgrunnen, er lang.
Mange av disse programmene er dessuten relativt unyttige for folk flest, og en runde med "vask" med Decrapifier kan definitivt være smart, spesielt hvis du ønsker bedre ytelse til fleroppgavekjøring.
Oppgradering av minnet til 2 GB er også noe vi absolutt vil anbefale.
Det er en billig investering, og ting vil stort sett gå mer smurt etterpå.
Tyngre oppgaver?
Tja...
Men hva med litt tyngre bruk?
Vel, det er ikke det man bruker en minibærbar til.
Windows gir oss følgende score på opplevelsesindeksen:
Spill-entusiaster bør gå for noe helt annet, men den relativt potente ION2-grafikken kan, når den brukes sammen med et egnet avspillingsprogram, avspille høyoppløselige videofiler.
Men noen 100%-løsning er dette dessverre ikke.
Slett ikke alle testvideoene våre i 1920 x 1080 pikslers oppløsning (1080P) lot seg avspille uten hakking eller andre problemer (vi testet VC1-format i MKV-konteiner, AVCHD (H.264) og Divx sammen med Windows Media Player og Media Player Classic Home Cinema).
Det er mulig vi hadde oppnådd bedre resultater dersom vi hadde kjørt Decrapifier først og optimalisert systemytelsen på forskjellige måter, men dette illustrerer uansett vårt poeng om at dette ikke er noen supercomputer.
Ingen PC med Atom-prosessor er det.
Derfor:
Hvis poenget med å kjøpe en bærbar er å koble den til TV for å spille av HD-video, og få det til å gå som smurt hver gang, bør du etter vår mening gå for noe annet, eksempelvis ASUS X5DIJ.
Den er riktignok større, men den koster omtrent det samme, og har mye mer av det meste.
Batterilevetiden er imidlertid en av styrkene ved denne PC-en.
Den har tre forskjellige ytelsesmodi, som kan velges manuelt - eller styres automatisk:
Autoposisjonen er å anbefale i de flest tilfeller, men vet du at det vil gå lang tid til du ser en stikkontakt igjen, kan du velge strømsparemodus manuelt.
I denne modusen og med variert bruk kan du se fram til 6-7 timer mellom hver lading.
Da kjører maskinen samtidig på strømsparende Intel HD-grafikk, som i videosammenheng blir temmelig svakt sammen med denne prosessoren.
Konklusjon
Man kan selvfølgelig innvende at det største problemet med dagens minibærbare, med unntak av at mange har et trangt og dårlig tastatur, er skjermoppløsningen - og retningen.
Det liggende formatet og kun 600 piksler i høyden er ikke optimalt for stort annet enn film, og slett ikke arbeid med dokumenter og lesing nettsider.
Her etterlyser vi noen som kan tenke nytt - og som kan gi nytt liv til produktkategorien minibærbare.
Formatet har altså sine klare begrensninger pr i dag, men Asus Eee PC 1015PN er uansett en god minibærbar PC.
Vi fremhever først og fremst byggekvalitet, skjerm og tastatur som positive aspekter, samt god batterilevetid.
Her ligger denne maskinen helt i toppen i forhold til det aller meste som befinner seg i klassen.
Men så spørs det da, om 3500 kroner er en litt drøy pris for en såpass enkel maskin.
Vi tror det.
Uansett vil konkurransen mot nettbrettene kanskje bli i tøffeste laget for produktkategorien i 2011, og det handler ikke bare om pris, men like mye om den totale brukeropplevelsen.
Men sammenligner man denne PC-en med andre minibærbare vi har testet (og det skal man jo gjøre), lander vi på en femmer på terningen.
Asus Eee PC 1015PN - 1,5GHz DC 1GB 250GB 10"
| 1
|
202913
|
Unreal Championship
Unreal-spillene har velfortjent klassiker status, og når det det XBoxens tur til å ta del i moroa.
Dessverre er du avhengig av XBox Live for å få full uttelling.
Unreal-spillene er for lengst blitt klassikere for alle førstepersonsentusiaster.
Det nyeste kapittelet, Unreal Tournament 2003, kom tidligere i høst, og det er dette spillet XBox-versjonen er basert på.
Det er imidlertid langt fra en direkte port, Unreal Championship er nemlig perfekt tilpassets konsollens muligheter og kapasitet.
LES OGSÅ:
Prinsippet er det samme som UT 2003.
Du kan både spille alene - mot datastyrte motstandere (bots), eller mot levende spillere via XBox Live-tjenesten.
Denne er imidlertid ikke tilgjengelig i Europa før våren 2003, så vi må inntil videre spille mot bots eller kamerater i split screen-modus.
Mange valg
Siden vi er nødt til å holde oss til enkeltspillerdelen av Unreal Championship, la oss gå i dybden på den.
Du kan velge mellom et sammenhengende single player-modus, der du går gjennom alle brettene i spillet i rekkefølge, og spiller gjennom alle mulige varianter etter hverandre.
Den andre varianten er å hoppe rett inn i et hvilket som helst brett via instant action-menyen.
Det er flere måter å spille Unreal Championship på.
Klassisk alle-mot-alle-deathmacth er naturligvis på plass, og det samme er team deathmatch, der to lag skal drepe hverandre så fort som mulig.
Videre har vi standard Capture The Flag, der hvert lag prøver å få tak i motstandernes flagg for å score poeng.
De to neste variantene av spillet er hentet rett fra UT 2003:
Bombing Run og Double Domination
den første modusen er en futuristisk og ultravoldelig variant av fotball, mens i den andre må laget ditt kontrollere to strategisk plasserte punkter i ti sekunder for å få poeng.
I mellomtiden vil selvsagt det andre laget gjøre alt for å ta fra deg kontrollen.
En ny måte å spille på er blitt inkludert i XBox-versjonen
Survival plasserer deg og en motstander på ett brett.
Med en gang du har drept han, kommer det en ny, frisk fiende, mens du fortsetter med like mye helse og like mange våpen.
Det gjelder selvsagt å holde ut så lenge som mulig.
Innenfor alle spillmodine finnes det såkalte mutators, som vi kjenner godt fra PC-versjonene av Unreal Tournament.
Mutators forandrer spillereglene, for eksempel blir alle våpnene ultraeffektive og kan drepe med ett skudd, eller så vokser hodet ditt i takt med alle vellykkede henrettelsene (!).
Blodig moro
Spillbarheten er i grunn ikke noe nytt hvis du er kjent med PC-utgavene av Unreal Tournament.
Naturligvis gjelder det først og fremst å drepe og ikke bli drept, med noe lagbasert strategisk tenkning i tillegg.
Brettene i spillet er for det meste like med Unreal Tournament 2003.
Noen brett mangler, noen er helt nye, og noen har gjennomgått mindre forandringer.
Alt i alt er likevel de fleste brettene temmelig velkjente.
De er alle godt designet og med eksepsjonell spillflyt, men vi kunne godt tenkt oss enda flere storslåtte utendørs brett, og færre klaustrofobiske underjordiske ganger.
I likhet med UT 2003 er det mulig å plukke opp adrenalinpiller, og når adrenalinnivået når 100, kan du, ved å trykke noen bestemte tastkombinasjoner, bli usynlig, få ekstra styrke, og lignende.
Det som er viktig å huske på, er at de forskjellige karakterene i spillet har forskjellige egenskaper.
Noen kan hoppe høyere, noen tåler mer, og samtlige har våpenpreferanser som gjør at de alltid starter med det foretrukne våpenet.
Disse spesialegenskapene kan imidlertid skrus av ved hjelp av en mutator.
God kontroll
Spillet benytter seg av et Halo-lignende kontrollsystem:
Den ene stikken styrer føttene, den andre styrer hodet, de to trigger-knappene brukes til å avfyre våpen, mens resten av funksjonsknappene brukes til å bytte våpen, hoppe, og så videre.
Et stort pluss er at du kan forandre på kontrolloppsettet helt ned til enkeltknapper.
Selv om XBoxens kontroller egner seg godt til førstepersonsspill, og fungerte utmerket i Halo, er Unreal Championship et raskere spill.
Derfor var det noe vanskelig å venne seg til kontrollen til å begynne med, men etter en kort stund fungerte det faktisk svært bra for oss.
For øvrig er spillets hastighet noe redusert i forhold til PC-versjonen.
Vi anbefaler uansett alle spillere å spille gjennom opplæringsbrettet, da du får en god del nyttig kunnskap ut av treningen.
Ser bra ut
Visuelt er Unreal Championship svært imponerende
grafikken er naturligvis ikke like skarpt som på PC, men uten tvil meget bra.
Det meste av inntrykket vi satt igjen med etter å ha spilt UT 2003 er også tilstede her flotte animasjoner, spesialeffekter og godt teksturarbeid.
Lyden er en ganske essensiell del av spillet, og vi anbefaler et skikkelig surround-anlegg.
Musikksporet er, i likhet med PC-versjonen, tungt og stemningsskapende, og motstanderne skriker ut skjellsord jevnlig.
Bra kjøp?
Det største problemet med Unreal Championship er ikke selve spillet, men mangelen på mulighet å spille online.
Vi har så lyst å prøve oss mot levende motstandere, men må vente et halvt år og det frustrerer.
Unreal Championship i dag er dessverre bare halve opplevelsen, men heldigvis av svært høy kvalitet.
Unreal Tournament 2003 på PC skuffet oss litt på grunn av mangelen på innovasjon.
Det er ikke tilfellet med Unreal Championship, å spille spillet på XBox ble en helt ny opplevelse
og vi hadde det absolutt gøy.
Har du PC og XBox, bør du holde deg til PC-versjonen.
Men har du bare XBox, og har lyst å delta i online-kamper du kanskje bare har hørt om tidligere, da er Unreal Championship tingen for deg.
Men det forutsetter at du har planer om et abonnement på XBox Live når det kommer til neste år.
Du kan også lese våre anmeldelser av Unreal Tournament og Unreal Tournament 2003 på PC.
Vi kommer selvsagt tilbake med en ny titt på Unreal Championship når XBox Live blir tilgjengelig!
| 1
|
202914
|
Sandisk Ultra Backup :Superenkelt
Ingen installasjon, bare sett i pluggen og trykk på knappen.
Resten går av seg selv.
Sikkerhetskopiering av viktige filer til minneplugg er blitt langt mer aktuelt ettersom kapasiteten på disse har økt, og prisene er blitt mer spiselige.
Det er dette markedet minneprodusenten Sandisk nå for alvor ønsker å ta et stort jafs fra, med lanserigen av løsningen Ultra Backup.
Inntil 32 GB
Dette er i praksis små minneplugger med kapasitet på 8 til 32 GB, med en egen backup-knapp på.
Et enkelt trykk på knappen setter i gang sikkerhetskopieringen, og så blir du varslet i systemverktøylinjen i Windows når prosessen er fullført.
Første gang den brukes må du imidlertid naturligvis konfigurere litt, gjennom et lettfattelig og oversiktlig grensesnitt:
I utgangspunktet blir det tatt backup av rubbel og bit som har med bilder, dokumenter, filmer og musikk å gjøre, men her kan du skreddersy selv om du vil.
Mange muligheter
Du kan også bestemme om det skal tas kopi av filer som er endret, slik at du kan ha flere revisjoner av en og samme fil i backupen din.
Backup-programmet teller hele tiden gjennom hvor mye data det er snakk om, og gir deg beskjed dersom det ikke er nok plass på pluggen.
Ved neste gangs bruk er det bare å trykke på knappen, og resten går av seg selv.
Det er også mulig å bruke samme plugg på flere PC-er, det opprettes da profiler slik at dataene holdes adskilt.
Egen startmeny
Når pluggen er tilkoblet, vil du oppdage et lite symbol i nedre høyre hjørne av skjermen.
Klikker du på dette, vil du få opp en startmeny, og der finner du backup-programmet.
Via dette kan du ved behov velge å gjenopprette filene, alle eller bare et utvalg:
Men hva er meningen med en egen startmeny?
Det har med å gjøre at pluggen er U3-kompatibel.
Det betyr i praksis at du kan installere en rekke programmer på den, som så kan kjøres på hvilken som helst PC den kobles til.
For en oversikt over U3-programmer du kan installere, og hvordan systemet fungerer, ta en titt på denne siden.
Du kan selvfølgelig også kopiere data til pluggen manuelt, om du skulle ønske det.
Bra hastighet
Vi kjørte ytelsestester gjennom CrystalDiskMark, og det gav oss følgende resulater:
-------------------------------------------------- CrystalDiskMark 2.2 (C) 2007-2008 hiyohiyo Crystal Dew World : http://crystalmark.info/ --------------------------------------------------
Sequential Read :
26.523 MB/s Sequential Write :
15.402 MB/s Random Read 512KB : 26.715 MB/s Random Write 512KB : 3.179 MB/s Random Read 4KB : 5.987 MB/s Random Write 4KB : 0.008 MB/s
Test Size : 100 MB Date : 2009/06/11 15:45:36
Vi legger til at backup-programmet krasjet da vi koblet pluggen til en PC med Windows 7 RC installert, men fungerte fint når vi satte det til å kjøre i Vista-kompatibilitetsmodus.
Konklusjon
Sandisk Ultra Backup koster fra 499 kroner (8 GB) til 995 kroner (32 GB), og er definitivt en enkel og effektiv løsning.
| 1
|
202917
|
Toshiba Satellite P50
En veldig god PC til fin pris.
Utvalget av PC-er med full HD-skjerm begynner omsider å bli temmelig stort, og prisene er stadig på vei nedover - de rimeligste koster nå under 5.000 kroner.
Høy skjermoppløsning har mange fordeler, ikke minst med tanke på at bilder og tekst blir skarpe, men også fordi du får plass til vesentlig mer i skjermbildet enn hva som er mulig på "standardskjermer" med oppløsning på 1366 x 768 piksler.
Den mest negative konsekvensen av høy oppløsning er at tekst og andre elementer blir mindre, noe som kan gå ut over lesbarheten.
Heldigvis finnes det botemidler mot det også.
Helt ny serie
Toshiba kom nylig med en rekke nye PC-er basert på Haswell-arkitektur (siste generasjon prosessor, grafikk og brikkesett fra Intel), og vi har tatt en av de mest interessante i nærmere øyesyn.
Satellite P50 kommer i en rekke forskjellige konfigurasjoner, samtlige har 15,6" skjerm med full HD-oppløsning.
Prisene starter på rundt 5.600 kroner.
Modellen vi har sett nærmere på er imidlertid noe bedre spesifisert, og koster derfor litt mer.
Her er en kort oppsummering av de viktigste egenskapene:
Fullt navn:
Toshiba Satellite P50-A-11K Skjerm: 15,6" blank full HD-skjerm, TN-panel, 1920 x 1080 piksler Prosessor:
Intel Core i7-4700MQ (fire kjerner) RAM:
8 GB (maks 16)
Grafikkort:
GeForce GT 745M (2 GB)
Lagring: 750 GB harddisk, 5400 rpm Optisk drev:
DVD-brenner for alle formater Skjermutganger:
VGA og HDMI USB-porter: 2 x USB 3.0 og 2 x USB 2.0 (fire totalt) Webkamera: 2 megapiksler Kortleser:
SD/SDHC/SDXC Trådløst nett: b/g/n (Intel Centrino Wireless-N 2230)
Kablet nett: 10/100/1000 Mbps Annet:
Bluetooth OS:
Windows 8 64-bit Størrelse: 377,5 × 25,8 × 244 mm Vekt:
2,5 kg Pris: fra ca 7.800 kr inkl mva (jf Prisjakt 1.8.2013)
Som du ser er PC-en rimelig godt utstyrt, med blant annet siste generasjon firekjernet prosessor fra Intel og dedikert grafikkort fra Nvidia.
Maskinen leveres dessuten med DVD-brenner, noe som ikke lenger er noen selvfølge - men likevel ønskelig for mange.
Merk imidlertid at skjermen ikke er berøringsfølsom.
Den har dessuten et ganske så blankt belegg, noe som medfører temmelig mye gjenskinn når lysforholdene er vanskelige.
Og i motsetning til litt dyrere PC-er har denne et TN-panel (dyrere har gjerne PLS/IPS).
Det betyr ikke så mye når skjermen betraktes rett forfra, men fra sidene og spesielt ovenfra vil bildet raskt bli dårligere.
Solid inntrykk
Utover det er det ikke veldig mye negativt å si om materialvalget.
Lokket og platen rundt tastaturet er av aluminium.
Bunnplaten er av plast.
Maskinen virker rett og slett tight, godt oppstivet og solid.
Tykkelsen på 2,5 cm er ikke større enn at maskinen har et ganske slankt uttrykk.
Tastaturet er baklyst og oppleves som meget bra.
Platen har null svikt, og tastene er responsive og støysvake, selv i en hamrende touch-hverdag.
Dette virker rett og slett bunnsolid.
Enkelte P50-konfigurasjoner kommer med berøringsskjerm.
Det får du ikke på vårt testeksemplar, men den store multiberøringsfølsomme pekeplaten fungerer ypperlig.
Eneste lille ankepunktet vi har er at feltene for venstre- og høyreklikking kunne vært litt større, men det er ikke noe stort problem.
Høyttalerne er fra Harman Kardon, og byr på bedre lyd med mer fylde enn det som er malen i klassen.
Helt greit med dempet musikk i bakgrunnen, til alt annet bruker du eksterne høyttalere eller hodetelefoner.
Alle tilkoblingene sitter til venstre og høyre, mens kortleseren sitter i fronten:
Slik er den i bruk
Fra du skrur på maskinen til Windows 8 er ferdig lastet, tar det 30 sekunder.
Det er relativt bra med tanke på at PC-en er utstyrt med harddisk, maskiner med SSD laster Windows ofte minst dobbelt så raskt.
Slik er det bare, det SSD mangler på lagringsplass tar den igjen på hastighet.
Kjøper du denne PC-en får du mye lagringsplass, men det går litt på bekostning av hastigheten i en del diskintensive oppgaver, som oppstart, veksling mellom programmer og lasting og skriving av store datafiler.
Windows Opplevelseindeks gir oss følgende indikasjoner på ytelsen.
Her går skalaen fra 1,0 (tregest) til 9,9 (raskest):
Prosessor: 7,6 Minne: 7,8 Grafikk: 6,8 Spillgrafikk: 6,8 Primær harddisk:
5,9
Selv ved relativt tung belastning blir viftene svært sjelden særlig støyende.
Tung spilling vil naturlig nok kreve kjøling av grafikkortet, så da må du belage deg på noe mer støy.
Ja, for denne PC-en har et relativt kraftig grafikkort til glede for deg som liker å spille på PC-en.
Passmark PerformanceTest 8.0 ble brukt til mer inngående ytelstester, og her får du noen nøkkeltall - krydret med våre kommentarer.
Prosessor: 7306 poeng.
Dette er øvre del av skalaen hva angår prosessorytelse på bærbare PC-er, og selv om det finnes raskere modeller, er det neppe her du vil oppleve noe flaskehals med det første.
Et godt valg for deg som har lyst på en PC som kommer til å holde tritt med utviklingen på programvaremarkedet de kommende fire-fem årene.
Grafikk:
839 poeng.
Neste dobbelt så høy 3D-ytelse som den integrerte grafikken fra Intel, og temmelig midt på treet i spillsammenheng.
Men du kan spille helt nye spill fra topp 10-lista i elektronikkbutikken, men må nok belage deg på å gå litt ned på oppløsning og detaljnivå for en flytende opplevelse i de mest krevende scenene.
Harddisk/SSD Lesehastighet:
Inntil 96 MB pr sekund Skrivehastighet:
Inntil 88 MB pr sekund.
Dette er typiske tall for 5.400 rpm-harddisker, og definitivt det største ankepunktet mot denne PC-en.
Denne kan du riktignok bytte ut med en SSD senere, når behovet eventuelt melder seg.
En rask SSD kan gi en følelsen av en langt raskere PC, men det kommer helt an på bruksmåten.
Ved enkel bruk er det ikke sikkert du vil merke annet enn at programmer starter raskere.
Hva med batteritiden?
Vi har allerede vært inne på at Haswell er svært strømgjerrig, noe som betyr lenger batteritid.
Spesielt merkes dette når belastningen er lav, gjerne kombinert med dempet skjermlys.
Noen supertid kan du imidlertid ikke vente av denne PC-en, da Toshiba har utstyrt den med et enkelt firecellers batteri.
Med standardinnstillinger for skjerm og med minimal belastning - kun tilkoblet trådløst nett, holdt maskinen det gående i 6 timer og 6 minutter.
Ved kontinuerlig videoavspilling endte vi på like under 3 timer.
Det skulle bety at ved normal, variert bruk bør du kunne bruke maskinen i fire og en halv til fem timer før batteriet må lades.
Det er ganske midt på treet, men langt bak de beste - som oftere og oftere byr på det dobbelte.
Konklusjon
Middels batteritid og begrenset harddiskytelse til tross, dette er en veldig bra PC, og den er også bra priset.
Spesielt positivt er byggekvalitet, tastatur, pekeplate og det faktum at støyen er så godt som fraværende i 95 prosent av tiden.
At PC-en byr på god, generell ytelse i de fleste situasjoner, gjør at vi til slutt havner på en femmer på terningen - og en fortjent Godt Kjøp-utmerkelse.
PS!
Hvis du ikke bruker PC-en til spilling, bør du vurdere en rimeligere konfigurasjon, gjerne med i5-prosessor, her finner du alle som er tilgjengelig i Norge akkurat nå.
Toshiba Satellite P50-A-11K
| 1
|
202918
|
The Hulk:Ultimate Destruction
For et par år siden testet vi Hulk-spillet basert på den middels vellykkede filmen.
Nå er tiden inne for å knuse ting igjen, i denne betydelig mer solide oppfølgeren.
The Hulk-spillet fra 2003 fulgte etter storfilmen om den grønne kjempen, og hadde helt klart sine øyeblikk.
Men kjedelige snikesekvenser og ustabil styring ødela totalopplevelsen.
LES OGSÅ:
Når kommer utviklerne med en oppfølger, som denne gangen står på sine egne bein, uten å ha forbindelse til noen Hollywood-filmer.
Dette spillet gir oss også et mye mer underholdende bilde av superhelten, da Bruce Banner-sekvensene er borte for godt, og spillet fokuserer på det Hulk kan best.
Ødelegge.
Massiv destruksjon er stikkordet hele spillet gjennom.
Hulken har en styrke som kan velte hele bygninger, og utviklerne gjør en utmerket jobb med å vise de ekstreme kreftene som er i sving her.
Plottet i spillet klarer vi ikke å henge oss spesielt oppi, alt vi vet at Hulkens fiender forsøker å skape nye supervåpen for å fjerne helten en gang for alle.
For entusiastene spiller det sikkert likevel en stor rolle at mange av Hulkens motstandere fra de klassiske tegneseriene dukker opp som bosser.
Spillet behandler definitivt kildematerialet med respekt, og prøver ikke å fjerne seg for mye fra Hulkens opprinnelse.
Ikke helt GTA?
Hulk forsøker seg på en åpen struktur, som så alt for mange spill har gjort de siste årene.
Åpenheten er imidlertid ganske falsk
oppdragene som omhandler hovedhistorien må gjøres i riktig rekkefølge, men du kan når som helst ta et avbrekk og bare bevege deg rundt i spillverdenen uten begrensninger.
Det finnes også et stort utvalg av tilleggsoppdrag, som faktisk er svært kreative og underholdende.
Disse oppdragene kan du ta når som helst og i hvilken som helst rekkefølge, og består av diverse minispill.
De enkleste krever bare at du løper fra sted til sted så fort som mulig eller redder folk fra en brennende bygning, men etter hvert blir disse sideoppdragene mer kompliserte.
Tar du deg tid til å utføre disse, tjener du poeng, som senere kan brukes til å kjøpe nye bevegelser til Hulken.
Poeng får du for så vidt også for alt mulig annet du gjør i spillet, men den beste måten å tjene dem fort på er altså å gjøre tilleggsoppdragene.
Spillet består i hovedsak av to store områder byen og bygda.
Det hele begynner i byen, der du kan hoppe mellom skyskrapere og bli jaget av tanks i smale gater.
Ute på landet domineres landskapet av fjell og flere åpne områder.
Hulkens flotte utvalg av bevegelser er spillets store stjerne.
Han kan løpe, hoppe ekstremt høyt, klatre til toppen av selv de høyeste bygningene, løfte gjenstander og kaste dem på motstandere eller knuse biler og bruke dem som våpen.
Videre ut i spillet får du mulighet til å handle flere og flere nye triks og bevegelser, du lærer deg å bruke nye angrepskombinasjoner, bruke nye våpen og utføre spektakulære angrep som knuser absolutt alt i nærheten.
Rundt om i spillets verden finnes det grønne piller som gir deg ekstra helse.
Når du spiser nok av dem, går Hulk over i en enda kraftigere modus, der du kan bruke spesielle angrep som ellers ikke er tilgjengelige.
Disse angrepene er ekstremt kraftige, og har reddet oss ut av mang en situasjon.
Knus alt du ser
Den rå styrken til Hulken lar deg knuse og ødelegge det aller meste, og det er der spillets sjarm ligger.
I og med at du kan løpe fritt rundt mellom hovedoppdragene, er det svært underholdende å bruke denne tiden på å bare kose seg og mose alt som kommer i veien.
Mange av hovedoppdragene senere i spillet har imidlertid tendenser til å frustrere oss, da de ofte består av flere deler, uten noe mellomlagring.
Det skal gjerne ikke så mye til før vi må begynne på nytt, når både tanks og helikoptre angriper fra alle retninger og du blir truffet av en rekke raketter samtidig.
Riktignok er det gjerne et triks som skal til for å løse de fleste situasjoner, med litt tankeaktivitet finner man alltid veien ut av selv de vanskeligste oppdragene, men vi ble likevel irritert på spillet alt for ofte.
Bosskampene dukker opp med jevne mellomrom, og naturlig nok varierer i vanskelighet
men for det meste er det god, gammeldags slåssing mot gigantiske motstandere som også krever en del planlegging og strategi på forhånd.
Vi kunne ikke unngå å sammenligne Hulken med fjorårets ganske så flotte Spider Man 2
et spill som også gav oss en åpen verden og stor frihet i forhold til hvordan vi skulle gå frem.
Men Spider
Man led av repetitive sideoppdrag og diverse andre mindre feil Hulk derimot, har mer dybde i sine brett, men varer ikke dramatisk lenge, og de to områdene spillet foregår over blir også noe slitsomme etter hvert.
En positiv overraskelse
Men Hulk-spillet føles mye mer levende og organisk enn den noe statiske Spider Man 2. Muligheten å oppgradere det grønne monsteret med nye bevegelser, den jevnt økende motstanden fra hæren og andre Hulk-hatere, samt intelligente oppdrag gjør at totalpakken blir underholdende.
Mye mer underholdende enn det forrige spillet, i hvert fall.
Vi testet Xbox-versjonen av Hulk, og grafisk er det hele fornøyelig, om ikke spesielt banebrytende.
Spillet benytter seg ikke akkurat av noen fantastiske spesialeffekter eller nyskapende visuelle teknologier, men viser oss en fargerik verden der den svære Hulken uten tvil er midtpunktet (bare se på størrelsesforholdet mellom Hulk og menneskene rundt).
De bybaserte brettene på begynnelsen er kanskje litt ensformige rent utseendemessig, men Badlands-området imponerer mye mer.
Alt i alt, grafikken er godkjent, selv om den ikke flytter grenser akkurat.
Hulk:
The Ultimate Destruction er blitt et veldig underholdende actionspill, som i det store og det hele handler om en ting: rå styrke.
Hulkens personlighet vises på en riktig måte, integriteten ivaretas, og vi gliser av fornøyelse (med unntak av de gangene vi frustrerer oss over vanskelige oppdrag).
Vi anbefaler spillet til alle Hulk-elskere!
| 1
|
202919
|
Våre inntrykk
En så stor flat-TV til 9.990 kroner må vel være belemret med en og annen skavank.
Eller?
Vi koblet til XBox, Mac mini, satellitt-tuner og kabel-TV, og fulgte den lettfattelige installasjonsveiviseren som dukket opp på skjermen.
Alle UPC-kanalene var på plass etter fem-seks minutter, og flere av dem var allerede registrert med kanal-navn.
Vi hadde valgt dansk menyspråk (norsk mangler), og oppdaget raskt at tegnene æøå var byttet ut med fremmede tegn.
Det er ikke veldig elegant, synes vi.
Men menyene viste seg å være veldig oversiktlige og forståelige.
Symboler og tekst er store og klare, og totalt sett er dette bedre enn på mange andre billig-produkter vi har sett.
Bytting mellom inn-enhet var også enkelt, fjernkontrollen har knapper øverst merket TV, AV.SV, Scart1, Scart2 og PC.
Noe venting på påregnes før signalet gjenkjennes, men med prisen i bakhodet kan vi ikke kalle dette plagsomt.
Bildekvalitet
Førsteinntrykket av bildekvaliteten var omtrent som på så mange andre rimelige LCD-TVer vi har sett.
Sortnivået er ikke ordentlig sort, men gråaktig.
Dette er en av innvendingene mange har mot LCD-teknikken.
På grunn av at panelet er bakgrunnsbelyst, vil det ofte slippe gjennom litt lys som påvirker sortnivået.
Lysstyrken og skarpheten var imidlertid meget bra, og bidrar til at kontrasten blir god, og det er først i scener med mye sort at svakheten blir synlig.
Sortnivået blir raskt enda gråere når du betrakter skjermen fra en litt skrå vinkel.
Men dessverre har bildet en annen svakhet som vi oppdaget med det samme - evnen til å gjengi detaljer i mørke partier av bildet er svak.
Det betyr i praksis at du vil oppleve at nattscener vil bli for mørke, og at strukturer i mørkt hår blir borte, etc.
Denne svakheten ble dessverre veldig synlig da vi sammenlignet bildet mot vår gamle CRT-TV.
Ikke bare så vi langt flere detaljer i mørke partier, vi fikk også en friskere og mer naturlig fargegjengivelse på CRTen.
Vi føler samtidig at det er helt på sin plass å fortelle at dette ikke er uvanlige svakheter å finne på LCD-TVer til langt høyere pris, og at TV-bildet slett ikke oppleves som verst - dersom det betraktes isolert.
Lyden fra de to 8 watts-høyttalerne var helt kurant, og vi gir et pluss i boken for at TVen har utgang til aktiv sub.
Det gir naturligvis en langt bedre fylde.
For tilkobling til hifi-anlegg må du bruke øretelefon-utgangen.
Venting
TVen har tekst-tv med kun 250 siders minne, og det er ikke uvanlig at nye TVer har langt bedre minne.
Det er likevel ikke hovedproblemet her; det er responstiden.
Det tar cirka 5 sekunder fra du trykker på tekst-tv-knappen til teksten dukker opp.
I mellomtiden har lyden på TVen vært borte noen sekunder, så det kan virke som om du har skrudd av TVen.
I tillegg er teksten ullen i fargene, og dette ble vi slett ikke imponerte over.
Bra data-bilde
Vi hadde koblet Mac mini via DVI-inngangen i TVen, og det gav oss svært godt, skarpt og balansert bilde - med behagelig lysstyrke.
Teksten du leser nå vi la inn i vårt redaksjonssystem via TV-skjermen, på to meters avstand.
Det fungerte utmerket, og til dette bruket er vi meget godt fornøyd med skjermen.
Her finner du mange flere bilder fra testen!
Konklusjon
Denne TVen fra Medion sprenger grenser.
Ikke når det gjelder kvalitet og funksjoner, men på pris.
Det er kvalitetsmessig en god del ting å utsette på den, men i rettferdighetens navn må vi ta i betraktning at dette er et svært billig produkt, og at vi har sett mange av de samme svakhetene på langt dyrere modeller.
Derfor må vi si at du får mye for pengene dersom du går for denne skjermen - akkurat nå, vel og merke.
Det vil neppe gå særlig lang tid før vi vil se mange 30-32" LCD-TVer i denne prisklassen.
| 0
|
202921
|
Prince of Persia
Prinsen er tilbake, i et av de lekreste og stiligste spillene i år.
Hvis du synes Tomb Raider skuffet, vil Prince of Persia garantert underholde deg.
Prince of Persia er en sann klassiker, opprinnelig et 2D-spill som kom i 1989.
Vi har sett en nokså mislykket oppdatering for et par år siden, men årets versjon, utviklet av UbiSoft, lever mer enn nok opp til navnet.
LES OGSÅ:
Spillet har ikke nødvendigvis spesielt mye å gjøre med de tidligere utgavene når det gjelder historie og bakgrunn - det holder egentlig med at du er en persisk prins med eksepsjonelle akrobatiske kunnskaper, og din oppgave er å stoppe en ond trollmann.
Spillet foregår inne i et enormt slott, og fokuset er på gåter og plattformhopping.
Dette kan høres nesten negativt ut, men PoP er ikke et typisk plattformspill, da det inneholder så mange nyskapende og kreative elementer.
Langs veggene
Vår navnløse pris har noen skikkelig imponerende bevegelser, han kan blant annet løpe langs vegger og manipulere tiden.
I hvert rom er det nok av feller og andre overraskelser som skal hindre deg, og du må kombinere dine egenskaper til å forsere dem.
Svinge fra stolper, unnvike flammer og kniver er nesten hverdagslig, og det kan være utfordrende å få det til.
Derfor har prinsen en unik mulighet til å manipulere tiden - hvis du for eksempel bommer på et hopp, kan du alltids spole tiden tilbake og prøve på nytt.
Alle disse bevegelsene er relativt ukompliserte å utføre takket være det gode kontrollsystemet som virkelig får spillet til å flyte.
Det eneste problemet er at kameraet ikke alltid klarer å følge etter, og ikke alltid plasserer seg like fornuftig.
Du kan imidlertid bytte til både førstepersons- og såkalt landskapsmodus for å få bedre oversikt.
I tillegg til det akrobatiske er slåssing også et viktig element i spillet - men kampene er ikke like bra gjennomført som hoppedelen.
Riktignok ser det ekstremt lekkert ut, men lite komplisert.
Det er bare noen få knapper som brukes til angrep, og det er ikke spesielt gode muligheter for kombinasjoner eller andre avanserte triks.
Fort over
I det hele er spillet realtivt enkelt.
Selvsagt er det utfordringer underveis, men etter at du har tatt et godt titt på omgivelsene, er det som regel relativt lett å finne den riktige kombinasjonen av hopp og triks for å komme dit du skal.
Og fiendene som forsøker å stoppe deg underveis er ikke spesielt utfordrende - så alt i alt vil ikke Prince of Persia by på spesielt mange utfordringer for erfarne spillere.
Fin grafikk
Nok en gang har UbiSoft brukt Splinter Cell-lignende lys- og skyggeeffekter i et av sine spill, og resultatet er, ikke overraskende, meget imponerende.
Interiørene i det svære slottet er vakre, prinsen er herlig animert og hele spillet bærer preg av skikkelig finpussing.
PoP er virkelig et ekstremt lekkert spill.
I tillegg har vi et flott lydspor som sørger for den riktige stemningen.
For å oppsummere:
Prince of Persia gjør nesten ingenting feil - det er kanskje ikke verdens mest originale spill, men det er til de grader gjennomørt, stilisert og majestetisk at vi anbefaler det til alle som er glad i skikkelig spillunderholdning.
Det er også et eksempel til etterfølgelse for skaperne av det neste Tomb Raider-spillet - for det er slik det skal gjøres.
Spillet er tilgjengelig på PS2 og PC nå, og kommer til XBox og GameCube etter nyttår.
| 1
|
202923
|
Logitech Washable Keyboard K310
Vi måtte bare sjekke om påstandene holder... vann.
PC-tastaturet kan være en bakteriebombe, og i enkelte miljøer må man ha spesialutstyr som tåler å bli renset og vasket for å unngå smittefare.
Slikt utstyr er ofte kostbart, men nå er Logitech på markedet med et vaskbart tastatur som prismessig også bør appellere til forbrukere.
I hvert fall de som er mer enn gjennomsnittlig opptatt av hygiene.
Logitech Washable Keyboard K310 er navnet, og skal ifølge Logitech være spesielt lett å rengjøre.
Dette kan enten gjøres ved å skylle det under springen, eller senke det i en kum med vann, praktisk om du er redd for bakteriefloraen, eller har sølt kaffe, brus eller andre flytende elementer.
- Institusjonelt
Selve tastatur har fellesnordisk layout og ser litt annerledes ut enn hva vi er vant til; tastaturet er sort og tastene hvite - og helt separate fra hverandre.
Vi antar at de er hvite for å kunne se om de er rene eller møkkete, og separate for at det skal være enkelt å rengjøre mellom dem.
Det er uansett behagelig i bruk, og med unntak av litt høyfrekvent lyd av mellomromstasten, er det absolutt stille under bruk.
Det følger med en liten kost på baksiden for å fjerne smuss og støv mellom tastene:
Og i motsetning til det meste andre som er på markedet, bruker dette USB-kabel og ikke trådløs teknologi.
Den store fordelen er at du slipper å tenke på å skifte batteri, ulempen er at kabler = rot for mange.
Vi synes utseendet er litt "institusjonelt", noe vi antar ikke regnes som negativt i målgruppene.
Hullene på baksiden fungerer som drenering, og gjør at tastaturet tørker raskt og enkelt etter vask.
Her ser du hvordan det gikk da vi tok det på en vaskerunde:
Tastene har forresten lasertrykte etiketter, og er UV-belagt for å unngå at de falmer i vask.
Tastaturet skal også være testet for å tåle opptil 5 millioner tastetrykk, hevder Logitech.
Det har vi naturlig nok ikke fått etterprøvd.
Rimelig og kompatibelt
Tastaturet fungerer i XP og nyere, og har 12 hurtigtaster for tilgang til Internett og vanlige mediefunksjoner.
Det krever ikke noen installasjon av drivere eller programvare for å fungere.
Prisen er veiledende 349 kroner, men se i oppsummeringsboksen under for dagsaktuelle priser, det bør være mulig å få til langt lavere pris.
Det er uansett langt billigere enn dette tastaturet, som man også definitivt kan søle kaffe på.
Logitech Washable Keyboard K310 (Nordisk)
| 1
|
202926
|
DeWalt DCD785L-QW 18 Volt slagdrill
Hva duger en dyr proffdrill til?
Er den verdt pengene?
Som regel kjøper folk verktøy etter pris, siden de ikke skal bruke det hver dag eller utsette det for store belastninger.
En batteridrill får du fra 149 kroner hos Clas Ohlson, trenger du egentlig mer?
En billig batteridrill kjører på lav spenning, har lavt dreiemoment, og et batteri med begrenset kapasitet.
Det betyr at du ikke kan bruke den til annet enn å bore små hull i bløtt treverk og til å skru inn et lite antall relativt tynne og korte skruer.
Skal du bore i betong trenger du en annen maskin, skal den være veldig billig må det være en som går på 230 volt fra stikkontakten.
Skal den være batteridrevet må du opp i pris, siden det kreves både en kraftigere motor og ditto batteri for å gjøre jobben.
Skal du bore store hull, dype hull gjennom flere lag materialer med lange bor, eller sage store hull med hullsag, kommer det billige batteriverktøyet som regel til kort.
De er ikke kraftige nok, har ikke høyt nok turtall og batterikapasiteten er for lav.
Altså må du ha flere verktøy for å kunne håndtere alle behovene.
Se hvilke drilltyper vi anbefaler at du har her.
Men hva klarer en proff batteridrill?
DeWalt DCD785 - beskrivelse
Innholdsfortegnelse:
DeWalt DCD785 - beskrivelsePraktiske egenskaperMen hva klarer den å bore?
Konklusjon
Cellene i batteriet sitter nå bare i underdelen, ingen ting stikker opp i håndtaket, dette gir et bedre grep fordi håndtaket kan tilpasses og gjøres litt slankere.
Batteriet er lett å sette på og ta av, og sitter godt fast.
Forøvrig er drillen utstyrt med en tradisjonell børstemotor, løsninger med børsteløse motorer og tilhørende regulatorer er under utvikling, fikk vi høre av DeWalt tidligere i år.
Fordelen med børsteløse motorer er høyere effektivitet og mindre slitasje.
Du kan lese mer om dette i denne artikkelen.
Mellom motoren og chucken sitter det en girkasse med flere utvekslinger.
Alle drev er i metall og skal være svært robuste.
De høres velsmurte og dreievillige ut, og formidler et kraftig moment ut til boret.
Momentet kan reguleres i 14 trinn pluss slagfunksjon.
Høyeste dreiemoment er oppgitt til 35 Nm.
Effektuttaket er opptil 350 watt.
Chucken er selvsagt nøkkelløs og klarte vårt 13,5mm bor, og dermed også de største holderne til hullsager.
Det minste boret vi fikk til å sitte var 1,7mm.
Hastigheten reguleres trinnløst med avtrekkeren innenfor hvert gir.
Første gir har maks rotasjonshastighet på 600 o/min mens annet gir går helt opp til 2000 omdreininger.
Vi målte hele 2075 o/min med nyladet batteri.
Praktiske egenskaper
Drillen er velbalansert, relativt lett, selve maskinen veier 1240 gram og 3
Ah batteripakken veier 640 gram i tillegg - totalt 1880 gram.
vil du ha mindre totalvekt kan du bruke 1,5
Ah batteripakken som bare veier 350 gram.
Grepet er godt og all betjening er fast i fisken.
Et beltefeste er også praktisk.
Lysdioden gir god belysning av arbeidsstedet og har en innebygd forsinkelse på 20 sekunder etter at du har sluppet avtrekkeren.
En kraftig magnetholder på siden kan holde et par bits eller til nød et ekstra bor.
Men hva klarer den å bore?
Vi tok fram de største og lengste borene vi hadde og den største hullsaga.
Vi boret i forskjellige materialer og ble rett og slett imponert.
Drillen har mer enn nok krefter til å håndtere alt som du ellers har brukt en drill på 230 volt til.
Det går som smør i alle aktuelle tresorter og plateprodukter, fra gran og furu til eik og baderomspanel i hard kryssfiner.
Vanlige bor er en barnelek for denne drillen, uansett dimensjon og materialtykkelse.
Har du et skarpt bor går det som en lek.
Også lange monteringsbor gjennom reisverk og trevegger var ingen utfordring, det jobbet seg gjennom trevirket uten å kny.
Store hengselbor - til montering av forsenkede skaphengsler - og de mer brutale flatborene var heller ingen utfordring, det var mer enn tilstrekkelig kraft uansett dimensjon og treslag.
I metall borer man uansett saktere jo større dimensjon det er snakk om, så dette var bare en pliktøvelse, hvileskjær kan man kanskje heller si.
Hva med store hullsager?
Mange batteridriller har ikke stor nok chuck til å feste holderen til disse, det kreves 13 mm kapasitet.
Med denne drillen var det både plass til holderen og mer enn nok kraft til vår største hullsag beregnet på åpninger til 125 mm ventilasjonsrør.
Både gjennom baderomspaneler i hard plastbelagt kryssfinér og i ordinære panelvegger var det kraft i overflod i drillen.
Siste testrunde var med slag aktivert og boring i hard betong med mye stein.
I 2. gir og full hastighet var den like effektiv som vår trofaste 230 volts utgave.
I rød murstein gikk det som smør.
Men til aktiv boring i mur, og spesielt hvis det er snakk om mange hull, bruker man ikke en slagdrill, men en borhammer.
En batteridrill med slag klarer jobben, men bruker uforholdsmessig mye strøm.
Men til en håndfull hull når man skal montere en hylle eller noen lampepunkter er det ingen problemer.
Konklusjon
DeWalt DCD785 er en ergonomisk og fleksibel kraftpakke som klarer alle typer jobber med glans.
Den er svært komfortabel i bruk, du har full kontroll over kraft og turtall, og kapasiteten er imponerende.
Den er svært kompakt, men klarer likevel å håndtere alle typer store bor og hullsager og også de minste.
Laderen er både svært lett og rask, full kapasitet på 3 Ah batteriet nås etter 60 minutter.
Drillen leveres i sett med lader og to batterier.
DeWalt har også sett med flere verktøy i sollide transportkasser.
Vi kommer tilbake med flere tester av disse produktene, neste ut er slagtrekkeren DFC885 i samme serien.
| 1
|
202927
|
Audi A6 Avant prøvekjørt
Vi kom relativt lite spente til lanseringen av Audis nye, store stasjonsvogn.
Og fikk oss litt av en overraskelse.
FRANKFURT (DinSide Motor):
Audi er på offensiven.
Mer tydelig enn noen sinne gjør de det klart at de har viljen og midlene til å spille en stadig økende rolle i premium-segmentene og tilhørende nisjer - som det bare blir flere og flere av etter hvert som kundemassens behov og ønsker diversifiseres.
Viktig storbil
Samtidig fornyes de viktige hovedmodellene i jevn takt.
A6 er ekstremt viktig for Audi som merkets representant i det tyskerne kaller "øvre mellomklasse" - der Mercedes E-klasse og BMW 5-serie er hovedkonkurrenter.
I februar fikk vi stifte bekjentskap med sedanen for første gang, og vi har senere testet den på norsk jord.
Og nå har turen kommet til versjonen som utvilsomt vil bli mest solgt i Norge:
Stasjonsvognen, eller Avant som den heter på Audi-språket.
Bilen har blitt bedre på så å si alt, og i tillegg har den fått ny motorisering.
Det var selvsagt ikke designen, men den nye motorteknologien som forbløffet oss og især den nye 3.0 TDI biturbo-versjonen.
Men mer om denne lenger ned.
Litt strengere
Designmessig har vi ingenting å legge til i forhold til hva vi skrev angående sedanen; dette er typisk og meget forutsigbart Audi, med noen oppdateringer av linjeføringen som gjør den hakket mer aktuell enn forgjengeren.
Det er særlig frontlyktene som markerer seg, med sin gjennomgående LED-signatur inne i selve hovedlykten.
Forfra får vi en noe mer dynamisk design med et "strengere" oppsyn.
Lettere sværing
Forgjengeren var allerede en real storbil, og Audi har ikke økt de ytre dimensjonene.
Derimot har de tatt samme grep som med A4 og redusert overhenget foran (med 8 centimeter), for å kunne skape en bedre vektbalanse.
Samtidig er akselavstanden blitt øket med syv centimeter og plassutnyttelsen innvendig er blitt en del bedre.
Med sine 493 centimeter i lengden ruver Audien og er faktisk den største stasjonsvognen i markedet.
(BMW 5-serie: 490 cm, Mercedes E-klasse: 489 centimeter).
Til tross for dette har Audi lykkes i å redusere vekten på bilen med opp til 70 kilo i forhold til forgjengeren.
Nye Audi A6 Avant:
Dimensjoner
God plass og godfølelse
Nye A6 Avant er nemlig en romslig bil, særlig i kupéen og bakseteplassen er generøs både for barn i barnesete og for voksne.
Fullt så stort som Mercedes E-klassens bagasjerom er Audiens ikke, men det ligger ikke så langt bak med sine 565 liter, og det er lett å utnytte plassen i det.
For øvrig har Audi lagt listen høyere når det gjelder kvalitetsinntrykk og følelse av eksklusivitet i interiøret.
Mange utførelser er tilgjengelige, og ikke alle vil falle i smak hos et flertall et kunder - vi kunne blant annet styre oss for en gjennomført sjokoladebrun variant - men det finnes i alle fall noe for enhver smak.
Bildene viser det av våre testeksemplarer vi tror "stemmer" best med den jevne norske kundens smak.
A6 Avant:
Bagasjerom
Motorer...
Vi gir lenger ned en fullstendig oversikt over spesifikasjonene til alle tilgjengelige motorer i nye Audi A6 Avant.
Vi konsentrerte oss i denne omgang om dieselmotorene, da det er disse som vil utgjøre den største delen av salget her hjemme.
Det er for så vidt synd, da vi vet at de nye TFSI-bensinmotorene er blitt både kultiverte, kraftfulle, nøysomme og fremfor alt mindre lokalt forurensende enn oljebrennerne.
Men slik er nå engang situasjonen per i skrivende stund...
Når det gjelder 2.0 TDI, som vil være salgsleder i 163-hestersversjonen som blir tilgjengelig i Norge ved siden av 177-hesteren vi fikk kjøre, så er det blitt en utmerket maskin som vil gjøre nytten for det store flertallet av kunder.
Her i Norge trenger man ikke mer uansett.
177-hestersutgaven gjør unna 0 til 100 på ni sekunder, kan kruse i 222 km/t på Autobahn og klarer seg ved blandet kjøring med en halv liter diesel per mil.
Den nedtrimmede varianten vil ikke ha avvik fra dette som vil merkes nevneverdig.
Nøkkelen er den aktualiserte motorteknologien og et kraftfullt dreiemoment på 380 newtonmeter fra 1.750 til 2.500 omdreininger - og det fortsetter å trekke heftig et godt stykke over 4.000 omdreininger.
... og motorEN som forbløffet
Så kom sjokket.
Vår første kjøretur med Audis nye 3.0 TDI i sin biturboversjon.
Ikke siden vi for seks år siden prøvde første generasjon BMW 535d med rekkesekser og sekvensiell biturbo (den med 272 hk), hadde vi hatt en lignende aha-opplevelse.
Oppskriften her er for så vidt analog, men kraftig aktualisert.
Vi la ut på tur, på landeveiene i nærheten av Frankfurt og deretter på motorveien.
Det første som slo oss var den barske og sportslige lyden.
Romlingen som ved pådrag ble avløst av snerring, deretter potente brøl, ledet tankene hen på sportstrimmede bensin-V8-ere og slett ikke på noen oljebrenner, det være seg i V6-konfigurasjon.
Så kom den overveldende følelsen av voldsomme krefter og den heftige, vedvarende akselerasjonen.
Over ett bredt register, fra alle hastigheter og turtall.
0 til 100 tar bare 5,3 sekunder - her snakker vi om ytelser som en sportsbil fra en tung stasjonsvogn med dieselmotor!
Paret med den utmerkede Tiptronic-automaten er dette rett og slett blitt en fantastisk kraftkilde vi vil anse som utvilsomt klasseledende i skrivende stund fra et all-round-synspunkt, og den knuser den foregående 4,2-liters V8-motoren.
Vi opplevde det som at motoren er overlegent kultivert, men også besitter en uvanlig grad av autoritet.
Biturbo og 650
Nm
Lakonisk oppsummert er dette en videreutviklet V6-dieselmotor med tre liter slagvolum utstyrt med to turboladere - en liten som sørger for fyldig og kraftfull fremdrift uten forsinkelse fra lave turtall, og en større som overtar ved høyere turtall og sørger for videre kraftutvikling.
Maksimal effekt er 313 hestekrefter og fra lave 1.450 til 2.800 omdreininger er dreiemomentet 650 newtonmeter.
Toppfarten er begrenset til 250 kilometer i timen - og dit kommer man raskt om man har lov og mulighet.
0 til 100, som sagt, tar bare 5,3 sekunder og det skyver like raskt en god stund etterpå.
Og det til tross kan denne vidundermaskinen skilte med et blandet forbruk på 0,64 liter per mil og CO2-utslipp holdt nede på 169 gram per kilometer.
Det er bare å innrømme det:
Vi ble mer imponert enn vi er blitt på lenge.
Det meste annet vi kan si om bilen, har vi allerede nevnt i forbindelse av prøvekjøring og test av nye Audi A6 sedan, det være seg hvordan den er på veien, komfort og utstyrsnivå.
Når det gjelder priser, kan vi presentere listen for Avant-utgavene nedenfor.
Seks på terningen
Totalt sett er denne premium-stasjonsvognen et så gjennomført bra produkt at vi etter å ha lett med lys og lykte ikke har kunnet finne noen åpenbare svakheter.
Dette gjør at sekser på terningen - som henger høyt - trilles for Audi som for konkurrentene.
Den tyske trioen beviser at de i denne kategorien for tiden er uslåelige, med nye A6 Avant som det nyeste og lysende eksempel.
Koster å være kar
Markedslanseringen av nye A6 Avant finner sted nå i september, men bilen kan bestilles nå - det ble faktisk åpnet for bestilling allerede 1. juni.
Audi-importøren har som mål å selge 1.200 eksemplarer A6 i et fullt år så snart alle varianter er på plass - inklusive Allroad Quattro, som lanseres neste år.
Det regnes med at cirka halvparten av totalen vil være stasjonsvognen Avant, en fjerdedel sedan og resten Allroad.
Bilen er utvilsomt premium - og det er prisene også.
Under halvmillionen leter du forgjeves på prislisten.
Priser - nye Audi A6 Avant
Audi A6 Avant:
Tekniske spesifikasjoner
| 1
|
202928
|
Rimelig familiebil fra Opel
Insignia er ikke Opels eneste familiebil.
Nye Astra stasjonsvogn kan absolutt gjøre jobben, og det til en vesentlig lavere pris.
Det er stasjonsvognene i mellomklassen som har inntatt den klassiske familiebilrollen hos de fleste produsenter.
Volkswagen har Passat, Toyota har Avensis og Opel Insignia.
Men mange av stasjonsvognene i kompaktklassen er også store nok til å gjøre mye av den samme nytten.
Opel Astra stasjonsvogn måler eksempelvis 470 centimeter i lengden.
Det var et helt normalt tall i mellomklassen for ikke mange år siden.
Og bagasjeromsvolumet er 500 liter, bare 40 liter mindre enn i storebror Insignia.
Fra 235.000
Og mens Astra stasjonsvogn starter på 235.000 kroner, koster billigste Insignia stasjonsvogn 300.000 kroner.
Vi har kjørt Astra med en 1,7-liters dieselmotor på 110 hestekrefter, like mye som billigste Insigniaen har.
Da koster Astra stasjonsvogn, eller Sports Tourer som Opel kaller den, 260.000 kroner.
Stasjonsvogna kom på markedet like rundt årsskiftet og har bidratt til at Astra ligger på en 18.-plass på salgsstatistikkene så langt i år.
Men med tanke på at dette er Opels viktigste bil, burde den nok ligget enda høyere opp.
Mer bagasjeplass
Den viktigste forskjellen til kombikupeen som vi allerede har testet, er naturligvis den økte lastekapasiteten.
Det gir bilen et klart større brukspotensial og medfører egentlig få ulemper.
Prismessig skiller det 15.000 kroner, men det er det verdt, ikke minst når bilen skal selges igjen.
Ganske romslig
Bagasjerommet er ikke like stort som i konkurrentene Volkswagen Golf og Skoda Octavia, men det er likevel relativt romslig.
Og plassen inne i kupeen er absolutt godkjent.
Bilen holder veldig greit for fire voksne av noenlunde normal størrelse, eller en familie som ikke er alt for mange og plasskrevende.
Baksetene kan naturligvis legges ned, og det finnes en bryter i selve bagasjerommet som løser ut seteryggene slik at de legger seg fremover.
Da blir gulvet nesten flatt.
Helt rett blir det ikke før du også vipper opp sitteputene.
Kvalitetsfølelse og interiørdesign er for øvrig som i vanlige Astra.
Det vil si at det holder bra klassestandard, uten å utmerke seg spesielt.
Vi kjørte en ganske enkelt utstyrt utgave, men fant oss likevel greit til rette.
Det gjør man også hva gjelder kjørestilling.
Her er det nok justeringsmuligheter til at de fleste vil sitte bra.
Grei motor
Motoren i vår testbil oppleves som en helt grei bruksmotor.
Den er ikke helt på topp hva gjelder gangkultur og støy, men så veldig mye tenker man egentlig ikke over det.
Bilen har en beskjeden tid på 0-100-sprinten på 13,0 sekunder, men i praksis oppleves bilen sprekere enn det tallet tilsier.
Man har greit med krefter til normal kjøring under typiske norske forhold, men motoren er ikke noen veldig positiv faktor hva gjelder sportslig kjøreglede.
Positivt er det at motoren er kombinert med en fin sekssteget manuell girkasse.
Girskiftene går lett og utvekslingene er passe for norske fartsgrenser.
Det er ikke minst viktig for forbruket, som ligger på 0,45 liter per mil, med et CO2-utslipp på 119 gram.
Det er godkjent.
God komfort
Kjøreopplevelsen for øvrig er trivelig, men ikke på en måte som utmerker seg i noen spesiell retning.
Astra har fine kjøreegenskaper, men er ikke den aller sportsligste i klassen.
I stedet har man lagt seg på en litt mer avslappet linje, og komforten er det lite å si på.
Styringen er harmonisk, men ikke superdirekte, og balansen er mildt understyrt.
For de som er ute etter litt ekstra hva gjelder kjøreegenskaper, kan det adaptive understellet Flexride være å anbefale.
Det gir deg mulighet til å velge mellom tre forskjellige oppsett, fra sport til komfort.
Det høyner både kjøreglede og komfort.
Konkurrenter
Astra stasjonsvogn har per i dag to hovedkonkurrenter blant de kompakte stasjonsvognene, nemlig Volkswagen Golf og Skoda Octavia.
I tillegg kommer nye Ford Focus som stasjonsvogn i mai.
Dette er tøffe biler som alle ligger helt i klassetoppen.
Verken Octavia eller Golf er helt ferske lenger, og det er Astras kanskje største fordel.
Totalt sett er Astra så vidt litt bak disse på egenskaper, bagasjerommet er eksempelvis noe mindre.
Men vi snakker forholdsvis små marginer, og Astra stasjonsvogn er langt i fra noe dumt valg.
Når det gjelder Ford Focus, har vi ikke hatt anledning til å teste stasjonsvogna ennå, men den vanlige kombien holder vi for å være klasselederen i kompaktklassen.
Konklusjon
Prismessig er det mindre forskjeller på disse bilene, så det mest avgjørende blir hva man foretrekker.
Opels sterkeste sider i denne kampen er gode allround-egenskaper, god komfort og en del spennende ekstrautstyr som eksempelvis det adaptive understellet.
Selv om vi ikke kan utrope Astra til noen klasseleder, har den definitivt egenskaper som burde gjøre den kapabel til å hevde seg godt i kampen om kundene.
Alt i alt lander vi på en svak 5’er på terningen.
| 1
|
202929
|
TEST:Opera 10 beta
I dag kan du laste ned Opera 10 beta.
Vi har allerede testet den, og her er våre inntrykk.
Opera er blant de største software-suksessene i norsk historie, men på skrivebordet har nettleseren aldri klart å kapre store prosentandeler.
Dette markedet domineres stort av Microsofts Internet Explorer og Mozillas Firefox.
Likevel har Opera gang på gang vært blant de mest innovative hva angår funksjonalitet, og trenden fortsetter når den 10. utgaven nå er i emning.
I dag slipper Opera den første betaversjonen, og enkelte nyheter er spesielt interessante.
Opera Turbo
Den første nye funksjonen som bør tiltale mange, er Opera Turbo.
I praksis er det snakk om at lasting av sider går til dels langt kjappere over trege linjer, takket være at bilder og elementer på sidene komprimeres før de lastes ned til PC-en din.
Ikke nok med det, slik kompresjon betyr også mindre dataoverføring, noe som vil komme brukere av mobilt bredbånd og andre løsninger der du betaler en sum pr overført megabyte, til gode.
Da vi testet løsningen sparte vi en hel megabyte ved å aktivere Opera Turbo før vi besøkte www.dinside.no, og overføringshastigheten ble samtidig firedoblet.
Aktivt innhold, som flash-videoer og -annonser, lastes først når du klikker på dem:
Smartere arkfaner
Linjen med arkfaner kan nå dras vertikalt, og da dukker det opp miniatyrer av de åpne sidene.
Det gir deg altså en visuell presentasjon av innholdet, i motsetning til klassiske arkfanene, som bare viser tittel på sidene.
Bedre Speed Dial
En annen forbedring som også er spesielt nyttig for deg som sitter på en PC med stor skjerm, er den utvidede Speed Dial-forsiden.
Hver gang du åpner en ny arkfane får du fram en slags startside som inneholder klikkbare miniatyrer med dine favorittnettsteder.
I Opera 10 kan denne utvides til å inneholde langt flere nettsteder, inntil 25, og du kan også bruke egne bilder som bakgrunn på siden.
Bedre epost
Den innebygde epost-klienten i Opera 10 har fått bedre støtte for riktekst og full HTML-støtte.
Du kan nå blant annet sette inn bilder, variere fontstørrelser og -typer.
Hvis du bruker POP-mail kan du nå selv bestemme om, når og hvordan eposten skal slettes fra serveren.
Vårt inntrykk er at eposten er klart forbedret, men vi savner fortsatt litt når det gjelder kopier/lim-inn muligheter i forhold til blant annet Outlook og Windows Live Mail.
Enklere grensesnitt
Hele Opera gjennomgår en ansiktsløftning, og det ser du på flere steder, blant annet i menyer, verktøylinjer og rammeverk.
Opera Software understreker imidlertid at ansiktsløftningen er en pågående prosess, og at den endelige versjonen kan ha fått flere endringer enn dem som er på plass i betaversjonen.
Endringene er etter vår mening ikke revolusjonerende, men vi er glad den tunge toppen i versjon 9.6x er fjernet til fordel for langt lettere arkfaner og mindre plasskrevende elementer.
Endringer på innsiden
I tillegg til nyhetene på funksjonssiden og i brukergrensesnittet, har Opera også fått mange nyheter på innsiden.
Først og fremst dreier det seg om bedre støtte for webstandarder og optimaliseringer som skal gjøre at sider laster raskere.
For eksempel lover Opera inntil 40% raskere lasting av Facebook og Gmail, to sider som besøkes av stadig flere i disse dager.
Vi har ikke gått denne påstanden nøye i sømmene, men merker oss at Facebook-siden til undertegnede ble lastet på tre sekunder med Opera 10 beta, mot fem sekunder med Internet Explorer 8.
Foreløpig konklusjon
Nyhetene i Opera 10 er definitivt lovende og til dels strålende, og aller mest liker vi Opera Turbo.
Den vil kanskje bli det aller sterkeste argumentet for Opera i den stadig vanskeligere konkurransen mot Firefox og Internet Explorer, i hvert fall inntil den dagen hastighet og datamengder ikke lenger er noe tema, uansett tilkoblingsmetode til nettet.
Funksjonsmessig er det uansett ingen tvil om at Opera 10 beta leverer mer enn de andre nettleserne "rett ut av esken", og vi anbefaler absolutt at du tar den på en kjøretur.
Opera 10 beta blir lagt ut til nedlasting fra denne siden 3. juni 2009.
| 1
|
202930
|
TEST:Volkswagen Golf kabriolet
1.2 TSI
Sommeren er definitivt over, men nye Volkswagen Golf kabriolet gir deg en ekstra grunn til å vente på våren.
Høsten er ikke akkurat den beste tiden å lansere en kabriolet.
Men ettersom nye Golf kabriolet nylig kom til Norge, måtte DinSide selvsagt teste den ut.
Den internasjonale lanseringen skjedde i vår, og du kan lese vår rapport derfra her.
Prisene starter på omlag 312.000 kroner, og da dreier det seg både om 1.2 TSI og 1.6 TDI, begge med 105 hestekrefter.
Vi har kjørt førstnevnte, den bensindrevne 1,2-literen.
For mer om de andre motoralternativene, henviser vi til lanseringssaken.
Stofftak
Volkswagen har satset på en tradisjonell stofftak-løsning.
Det gir litt større fleksibilitet hva gjelder design og plassutnyttelse.
Hekken trenger ikke være fullt så stor for å gjøre plass til både tak og litt bagasje.
Det gjør at linjene er forholdsvis slanke for biltypen, og helheten vil nok i de flestes øyne være harmonisk og i tråd med Volkswagens generelle designfilosofi.
God plassutnyttelse
Golf er en del mindre enn storebror EOS med metalltak.
Men takket være bedre plassutnyttelse er det egentlig ikke så merkbart fra innsiden.
Baksetet er fullt brukbart også for voksne, selv om det naturligvis er hakket trangere enn i en vanlig Golf.
Også med taket på får de fleste voksne plass i baksetet, ettersom takhøyden er ganske god.
Bagasjerommet rommer 250 liter, og det er OK for klassen.
I praksis holder det til en noen bagger og poser, nok til fire stykker på en «lett» helgetur.
Baksetene kan legges ned og du får da en liten gjennomlastingsluke.
Friluft
Førermiljøet er som ellers i Golf, ryddig, greit og preget av god kvalitetsfølelse.
Fra forsetene får man brukbar kabriolet-følelse med taket av.
Frontruten går ikke så langt tilbake som på en del kupékabrioleter.
Samtidig er det forholdsvis lunt foran, i alle fall med vindavviseren på.
Med varmeapparatet på, går det helt fint å kjøre ned i temperaturer rundt 14-15 grader uten å verken fryse eller kle seg spesielt mye ekstra.
Med taket på oppleves denne bilen som nær sagt hvilken som helst annen bil.
Støynivået er absolutt ikke plagsomt, selv om det er litt ekstra støy i tunneler og forbi lastebiler sammenlignet med en vanlig Golf.
Det tar forøvrig bare ni sekunder å legge ned taket, og det kan gjøres i hastigheter opp til 30 kilometer i timen.
Liten turbomotor
En 1,2-liter i en så stor bil høres ikke spesielt imponerende ut, men sannheten er at den lille turbomotoren er helt kurant i denne bilen.
Ikke overveldende sterk, men helt tilstrekkelig for de flestes bruk.
Takket være turboladingen er det maksimale dreiemomentet på 175 newtonmeter til stede hele veien mellom 1.500 og 4.100 omdreininger.
Det gir grei fleksibilitet og du trenger ikke frykte at du må skifte gir i et sett.
0-100 kilometer i timen går på 11,7 sekunder, og det er et helt greit tall.
For de som er ute etter et litt større overskudd, kan imidlertid
1.4 TSI med 122 hester være et alternativ.
Prispåslaget på omlag 15.000 kroner er forholdsvis beskjedent.
Seks gir
1,2-literen dekker uansett de fleste behov, noe som også skyldes at den er paret med en velfungerende sekstrinns manuell girkasse.
Utvekslingene passer både motoren og norske fartsgrenser utmerket.
Kvikkheten i lave hastigheter og komforten på motorveien er godt kombinert.
Turtallet er behagelig også i hastigheter rundt 100 kilometer i timen.
Lavt forbruk
En bonus med denne motoren er at forbruket er lavt.
Ved blandet kjøring er det oppgitt til 0,57 liter og CO2-utslippet er 132 gram.
Vi opplevde at det gikk greit å ligge rundt 0,60 liter i følge kjørecomputeren med overvekt av kjøring på motorveien, og med taket noe av.
Dette er gode tall og omtrent en drøy desiliter mer enn i dieselversjonen.
Kjøremessig har kabrioleten beholdt en del av vanlige Golfs egenskaper, selv om den er noe tyngre.
Vår testbil hadde 18-tommers hjul og sportsunderstell, noe som naturlig nok setter sitt preg på egenskapene.
Fast
Oppsettet er fast, men forekom oss ikke hardt og direkte stivt.
Mindre hjul med litt høyere profil vil være en fordel for de som søker bedre komfort, og det samme gjelder for standardunderstellet.
Men fjæringskomforten er uansett ikke dårlig, tvert i mot opplevde vi den som overraskende bra i denne versjonen, med tanke på utrustningen.
Den tradisjonelle kabriolet-skjelvingen opplever man relativt lite til i denne bilen.
Konstruksjonen virker rimelig stiv, selv om man merker at det rister litt mer enn i en vanlig Golf, i alle fall med taket av.
Ganske kvikk
Kjøreegenskapene er relativt kvikke for bilklassen.
Det er en overdrivelse å kalle dette en sportslig bil, en vanlig Golf er hakket morsommere, men sammenlignet med de fleste andre fireseters kabrioleter er dette absolutt godkjent.
Styringen er grei og balansen litt mindre understyrt enn det som ofte er typisk.
Bilen styrer relativt nøytralt gjennom svingene, og trekker seg merkbart innover når du letter på gassen.
Skal du ha noe særlig mer moro enn dette i klassen, har du i grunn bare ett alternativ, og det er BMW 1-serie kabriolet (test fra 2008).
Den stiller i en litt annen klasse hva gjelder sportslig kjøreglede, men er også langt dårligere på praktiske egenskaper.
Men en ny generasjon 1-serie kabriolet burde ikke være alt for langt unna.
Konkurrenter
Ser vi på andre konkurrenter er det fetter Audi A3 kabriolet som ligger nærmest.
Den har mange av de samme egenskapene og tekniske løsningene.
Karakteren på disse to bilene er i det hele tatt ganske lik.
Prismessig er det bare små variasjoner mellom tilsvarende motoriserte utgaver av disse, men Golf har mer standardutstyr, noe som sammen med det faktum at den er nyere gjør at vi holder den som et bedre kjøp.
Andre biler som kan nevnes er Peugeot 308 CC (test fra 2009) og Renault Megane Coupe Cabriolet.
Dette er heller ikke dumme biler, og de har i motsetning til de overnevnte bilene metalltak.
Men startprisen ligger en god del høyere enn det Golf-utgaven vi har testet koster.
Mini kabriolet kan også nevnes, men den er betydelig mindre og mer upraktisk.
Men kjøregleden i denne bilen er vanskelig å slå.
Folkelig
Konklusjonen blir at dersom du skal ha en rimelig, men velfungerende fireseters kabriolet, er Golf kabriolet det beste valget i klassen.
Det finnes dyrere versjoner som også er attraktive, men de to minste bensinmotorene fremstår som de beste alternativene.
Slik sett er Golf en folkelig kabriolet, slik den er ment å være.
| 1
|
202932
|
Motorola Razr V3i
Fjorårets største designsuksess på mobilfronten var Motorolas Razr V3.
Nå har telefonen kommet i oppgradert utgave.
Men er Razr V3i verdt pengene?
Razr-mobilen til Motorola har klart kunststykket med å få selskapet tilbake fra glemselen, spesielt i denne delen av verden.
Derfor kommer det ikke som noen overraskelse at Motorola vil melke denne suksessen for alt den er verdt.
Spørsmålet er om den nye V3i-modellen vil få nok en toppsjef til å vifte fornøyd med mobilen sin.
For det siste året har man knapt kunnet se en film fra Hollywood eller navigert seg gjennom de hippe barene i Oslo uten å se et tosifret antall Razr-telefoner.
Men det er ikke sikkert dette fortsetter, for selv om V3i er like stilig å se på som forgjengeren er det ikke snakk om noe teknologisk vidunder.
Mangler det meste
For Motorola Razr
V3i er faktisk langt fra like bra som den ser ut.
Den er hverken utstyrt med 3G eller EDGE, noe som gjør surfing via mobilen eller oppkobling via bærbar PC i praksis umulig.
Når denne mobilen tross alt har sitt største nedslagsfelt blant forretningsmenn bør man kunne kreve støtte for minst en av disse to høyhastighetsstandardene.
V3i støtter også kun den trege og lite avanserte Bluetooth 1.2-standarden.
Igjen virker dette meningsløst for en mobiltelefon som appellerer til såkalte proffbrukere.
Selve ytelsen på telefonen er også problematisk.
Navigering i menyene går riktignok som en drøm, men når man begynner å kjøre den litt hardt, med nedlastede Java-programmer og andre krevende programmer, kneler den helt.
Synkronisering mot PC går faktisk bedre enn tidligere Motorola-mobiler vi har testet.
Det er basert på en lignende versjon av synkroniseringsverktøyet til Motorola som vi tidligere har kritisert heftig.
Selv om vi fremdeles mener dette er det dårligste verktøyet av denne typen på markedet er det ikke like håpløst som vi fryktet.
Bra til lyd
Selv om det nå ble mye negativt er ikke dette noen dårlig telefon.
Lyden i telefonen og tastene er gode.
Så den fungerer godt til det den faktisk skal gjøre.
Den har i tillegg et par elementer som man ser på som en liten bonus.
Den fungerer blant annet relativt bra som MP3-spiller.
Riktignok kunne den vært en god del bedre med et par få grep, men alt i alt er vi ganske fornøyde med denne biten.
Lyden er bra og mediespillerne er overraskende gode, selv om iTunes glimrer med sitt fravær.
V3i har også støtte for minnekort (microSD), slik at du får plass til en god del sanger.
Vi må si at vi har sterke motforestillinger mot måten Motorola har tilnærmet seg hodetelefoner på denne mobilen.
Riktignok er det relativt god lyd i dem som følger med, men skal man bruke mobilen som MP3-spiller bør man kreve at man kan koble til egne hodetelefoner med 3,5 mm jack-plugg.
Motorola har benyttet et mini USB-format som er langt fra godt utbredt i dette markedet.
Merkelig kamera
Motorola Razr V3i har fått innebygd megapikselkamera, men opplevelsen av dette blir litt merkelig.
Kvaliteten på bildene varierer nemlig fra det helt suverene til det elendige.
Derfor er det vanskelig å stole på bildene man tar, selv om den store skjermen utnyttes til fulle i dette moduset.
Vi kunne også godt ha ønsket oss en to megapikselversjon av kameraet, men Motorola har tydeligvis ikke villet satse på dette.
Her snakker vi 1,2 megapiksler og ingen avanserte funksjoner som man er vant til fra dedikerte kameramobiler.
Fordi man heller ikke helt kan stole på kameraet blir det kun til at man sjelden bruker det bortsett fra når man absolutt er nødt.
Men menyene da...
Men som sagt er Razr V3i minst like stilig som sin forgjenger, med det syltynne designet.
Den totale tykkelsen på denne foldemobilen er på 14 mm.
Riktignok får man i dag tynnere telefoner, men Razr-mobilene har allikevel en ekstra appell.
Den nærmest koksgrå fargen på den modellen vi testet er utrolig stilig og oser eksklusivitet.
Vi er faktisk tilbøyelig til å foretrekke designet på denne modellen fremfor originalen.
Nå som Motorola med disse mobilene har tatt steget inn i det 21. Århundre, i hvert fall når det gjelder design, kan det kanskje være en idé å fokusere litt på brukergrensesnittet.
Selskapet skal ha det for et par smågeniale løsninger (blant annet når det gjelder tekstmeldinger), men i det store og hele er brukergrensesnittet til Motorola både utdatert og tungvint.
Man finner ofte ut at telefonen krever langt flere tastetrykk enn det som strengt tatt burde være nødvendig.
I tillegg ser menyene også utrolig barnslige ut.
Nå er kanskje ikke det et veldig viktig element, men på en så eksklusiv mobiltelefon synes vi at brukergrensesnittet bør være i samme klasse.
Stiv pris
Selv om Motorola Razr V3i ikke er utstyrt med noe teknologi som imponerer er prisen faktisk på over tre tusen kroner.
Riktignok er ikke dette så altfor drøyt i forhold til andre designmobiler.
Nokia 8800 koster tross alt mer enn det dobbelte.
Men man får ikke noe annet igjen enn design.
Utseendet kommer her i første, andre og tredje rekke.
Noe som allikevel er mer enn nok for altfor mange.
Vi er derfor redde for at Motorola får nok en suksess med V3i og vi kommer til å slite med middelmådige designmobiler i lang tid fremover.
På tide at noen kombinerer dette kanskje?
Tekniske data for Motorola Razr V3i
| 0
|
202934
|
TEST:Philips 46PFL8505
Det er synd å si det, men dette eksemplaret er foreløpig det eneste i Norge.
Heldigvis slipper du å vente lenge.
NB: TV-en er i butikk, og ny pris er satt!
8505 er en splitter ny modell som blir lansert denne våren, og er du på jakt etter en ny TV er det bare å glede seg – for den overbeviser stort.
Oppdatert 26/5:
8505 selges nå til 8.888 kroner, noe vi har en egen sak på:
Les mer her!
Forgjengeren 46PFL8605 likte vi i DinSide så godt at vi kåret den til det beste kjøpet i mellomklassen i 2010, og i det siste har vi sett den helt nede i 10.000 kroner.
Det er rett og slett en meget bra pris for deg som er over snittet opptatt av lyd og bilde.
Men ikke alt var perfekt på 8605, og den største svakheten var det kraftige gjenskinnet som kom fra den speilblanke glassflaten foran panelet.
Det er derfor ingen overraskelse at det er dette problemet Philips har løst med nykommeren 8505.
God antirefleks
Svært mange TV-modeller er nemlig utstyrt med en glassplate foran panelet.
Den store fordelen er at dette øker den opplevde kontrasten, noe de aller fleste kunder liker.
Ulempen er dessverre at glassplaten alltid vil deg gjenskinn fra panelet, og det er det ikke alltid du merker før du har montert opp TV-en hjemme i stua.
På 8505 har derfor Philips fjernet glassplaten, og i tillegg utstyrt TV-en med et antireflekterende belegg.
Se bilder av TV-en og fjernkontrollen her:
I praksis har 8505 nå like lite gjenskinn som toppmodellen 9705, og det er bare å slå fast at dette er en STOR forbedring:
Selv med to lamper direkte over TV-en er det her lite refleksjoner å spore, så har du en TV-stue med mange vinduer er dette definitivt verdt å merke seg.
Vi gir også Philips pluss i margen for at dette ikke har gått på bekostning av TV-ens gode sortnivå, det er nemlig fortsatt på plass.
Og det er mer
I tillegg til antireflekterende panel har 8505 fått aluminiumsfinish, noe som gjør at TV-en både ser og føles enda mer eksklusiv ut.
Bortsett fra dette er den altså identisk med 46PFL8605, og det betyr at du her får en 3D-klar full HD-TV med 200Hz oppdatering og responstid på 1ms.
Bildekvaliteten er det forøvrig lite å utsette på, og spesielt den gode lysstyrken og det formidable sortnivået trekker opp.
(På TV-ene til Philips anbefaler vi imidlertid at du reduserer skarpheten noen knepp, og setter Natural Motion på minimum.)
Som vanlig på de gode modellene til Philips får du også Ambilight-funksjonen.
8505 har denne på sidene (Ambilight Spectra 2), og Ambilight lyser kort fortalt opp sidene av TV-en i takt med innholdet som vises på skjermen.
Vi liker funksjonen godt, og mener den er behagelig for slitne øyne.
Som på 8605 og 9705 vil nå også Ambilightfunksjonen ta høyde for hvilken farge du har på veggen.
Tidligere fungerte den kun på hvit bakgrunn, men nå velger du altså farge ut fra et fargekart og vips – så er du i gang.
Du ser eksempler på Ambilight-funksjonen i praksis i bildespesialen, og du kan også lese mer om Ambilight her.
Bildespesialen viser TV-ens skjermmenyer og innstillingsvalg:
Konklusjon
Med 8505 har Philips ganske enkelt gjort en god modell enda bedre:
Du får et godt bilde, svært god lyd til å være en så tynn TV, og designet har også fått seg et løft.
I praksis er det nå kun to ting vi skulle ønske var på plass:
3D-senderen skulle vært innebygget (vil du se på 3D må du her kjøpe 3D-sender og 3D-briller i tillegg), og Philips burde ha støttet langt flere videoformater via USB-inngangen.
Teståret 2011 har imidlertid nettopp startet, så før vi får sett på konkurrentenes nye modeller gir vi ikke mer enn en femmer på terningen.
At 8505 er et anbefalt kjøp er det likevel ingen tvil om.
PS:
Fra Philips har vi fått oppgitt en anbefalt startpris på 14.995 ved lansering, det er en pris vi regner med vil synke til rundt 13.000 når butikkjedene begynner å konkurrere om kundene.
Oppdatert 26/5:
8505 selges nå til 8.888 kroner, noe vi har en egen sak på:
Les mer her!
| 1
|
202935
|
HP Photosmart R967
TEST:
HP henger med i megapikselracet og lanserer i disse dager en ny toppmodell med ti megapiksler.
Her er vår dom!
Mens noen produsenter foreløpig har valgt å stoppe på seks megapiksler i et kompaktkamera, er det andre som fortsetter litt til.
For en måneds tid siden testet vi Casios toppmodell, Exilim EX-Z1000, med ti megapiksler, og nå svarer HP på tiltale.
Photosmart R967 er en oppgradering av R927, som vi testet tidligere i vår, og som vi gav relativt gode skussmål; spesielt på grunn av svært god brukervennlighet og et godt utvalg av funksjoner.
Hva er så nytt denne gangen?
Tilsynelatende ikke stort.
Kameraet er helt likt i utformingen, med de samme knappene, den samme skjermen og det samme objektivet, men CCD-brikken er selvsagt oppgradert, i tillegg til et par nye funksjoner som elektronisk stabilisering basert på høye ISO-verdier.
I boksen
Hva får du så med i pakka etter å ha kjøpt kameraet?
Her er en rask gjennomgang:
Krybbe - helt enkel, med strøminntak og USB USB-kabel Strømadapter Plastholder - for å ha en plass å sette kameraet (uten noe elektronikk) Photosmart programvare - for utskrifter, bildeorganisering etc.
Det er også mulig å kjøpe dockingstasjon
Photosmart 6221, som lar deg vise bilder på TV, dele bilder etc.
Med den følger det også en liten fjernkontroll og et ekstra batteri.
I tillegg kan du bytte ut selve dockingenheten med en trådløs enhet, Photosmart 6222, som også har kortleser for SD-kort og kan overføre bilder over trådløst nettverk.
CCD-brikken er altså på 10Mp og har en størrelse på 1/1.
8.
Det er den samme størrelsen som hos R927, og vi var derfor spente på støynivået på dette kameraet, siden det var en ting det forrige kameraet hadde litt problemer med allerede på ISO 200.
Objektivet har en brennvidde tilsvarende 35-105mm, altså 3x optisk zoom, og har maksimal blenderåpning på f/2,8 og f/5,0 på henholdsvis vidvinkel og tele, som er normalt for denne typen kamera.
Solid konstruksjon
Kamerahuset er bygget i metall og fremstår veldig solid.
Et søkk foran til høyre langfinger og bak til høyre tommel sørger dessuten for at du får et veldig godt grep.
Blitsen er plassert litt til venstre for midten sett forfra, som betyr at det ikke er spesielt problematisk i forhold til å få en finger i veien.
En hjelpelampe til autofokusen sitter øverst til høyre, men heller ikke her er det et problem i forhold til fingre som kommer i veien.
En vinkel på toppen av kameraet skiller utløserknappen fra de andre funksjonstastene og gjør den lett å finne.
Kameraet har også en egen knapp for videoavspilling.
LCD-skjermen er hele 3 tommer stor og har en oppløsning på 230.400 bildepunkter; det høyeste på markedet i dag.
Det brukes ganske mye gain i bildet, og det fremstår derfor ganske kornete - spesielt i dårlig lys.
På den positive siden har skjermen en svært god innsynsvinkel, oppgitt til 170 grader, noe vi ikke har noen grunn til å betvile.
Batteri og minnekort settes inn på undersiden av kameraet, og vi opplevde at det kunne være litt knot å bruke låsemekanismen.
Det er også mulig å sette i batteriet feil vei (hvem? jeg?), så det er greit å være ekstra godt konsentrert.
Lading av batteriet skjer ved at kameraet plasseres i krybba som følger med.
For øvrig bruker kameraet SD-minnekort.
Plasseringen av knapper er som på det forrige kameraet.
På toppen av kameraet finner vi, foruten utløserknappen, en egen knapp for videoinnspilling, av og på-bryter, tre snarveisknapper til blits, makro og bildedeling og en knapp for å bytte mellom opptak og avspilling.
På baksiden finnes piltaster og ok/meny-knapp, samt en zoomkontroll.
Det nevnte søkket på baksiden gir god komfort, selv om vi gjerne hadde sett at snarveiene på toppen heller hadde vært tilordnet piltastene.
Alt for Norge
HP har alltid vært blant de flinke produsentene som gir oss norske menyer, og vi har lite å utsette på språk, grammatikk og termer.
Som vi også skrøt av hos forgjengeren, er menyene meget gode; stor tekst, bruk av illustrasjoner, logisk oppbygging
det eneste vi savner er litt mer tilpasningsmuligheter.
For eksempel å kunne tilpasse snarveisknapper eller lage en egen meny med de få innstillingene vi tukler mest med.
Det kan bli i overkant mange trykk for å endre hvitbalanse eller ta bilder med blenderprioritet.
Kameraet gir også hjelp til å ta bedre bilder for eksempel kan du få beskjed om at du ikke fokuserte skikkelig da du tok bildet, eller at du holdt kameraet ustøtt.
Velger du blender- eller lukkerprioriterte (eller full manuell kontroll), får du tips dersom bildet er i ferd med å bli for lyst eller for mørkt.
Ikke bare er brukervennligheten god kameraet har også et hav av funksjoner.
Her finner du alt av avanserte muligheter blender- og lukkerprioriterte bilder, manuell fokus (som riktignok kunne vært implementert bedre) og bracketing, både EV-basert, fargebasert og med ulik bruk av såkalt
tilpasset lyssetting, der mørke partier i bildene blir gjort lysere.
I tillegg finner du en veldig god anti røde øyne-funksjon og automatisk panoramaliming som også fungerer veldig bra.
Men det stopper ikke der
etter at du har tatt bilde kan du rotere, beskjære og bruke et hav av kunstneriske effekter - for eksempel tegneserie, retro, posterisering, solarisering og en egen funksjon for å gjøre folk slankere.
Farge på himmelen kan endres, du kan gjøre at bildet ser gammeldags ut...kort og godt mer funksjonalitet enn på noe annet kamera.
Det skal allikevel sies at forgjengeren også hadde all denne funksjonaliteten, og det er derfor lite som er nytt (Collagen over er fra R927).
Middels ytelse
Ytelsesmessig har ikke HP-kameraene noen tradisjon for å være blant de fremste, og heller ikke R967 imponerer i så måte.
Kameraet er klart til dyst på to sekunder blank som er ganske middels for et lommekamera, og klarer å ta fem bilder uten blits på 2,8 sekunder før det blir opptatt de neste 7-8 sekundene.
Det skal sies at selv om autofokusen gjør det godt på våre tester, der vi tar bilde av et kontrastrikt objekt i et normalt opplyst rom på 3 meters avstand, er den i praktisk bruk ganske treg, og sliter ofte med å finne fokus når lystilgangen er dårlig.
Her er den fullstendige ytelsestabellen:
Bildekvalitet
Suveren brukervennlighet, suverent utvalg av funksjoner, kurant ytelse og grei bildekvalitet var fasiten for forgjengeren, R927 har bildekvaliteten blitt noe bedre denne gangen?
Nei, den har ikke det.
Faktisk har den blitt dårligere, for støynivået er enda høyere enn hva som var tilfelle for R927.
Faktisk er det synlig støy allerede på ISO 100 og på 200 er det umulig ikke å legge merke til.
Å knipse med høyere ISO enn 200 på dette kameraet er ikke å anbefale, og det gjør at den innebygde bildestabilisatoren, som i praksis øker ISO-verdien, bør unngås.
Utendørs legger vi godt merke til en del kromatisk feilbrytning i hjørnene, men det er også påfallende mye såkalt
purple fringing i høykontrastområder som ikke nødvendigvis er feilbrytning av lyset.
Bildeskarpheten kunne også ha vært bedre, og særlig ut mot hjørnene avtar skarpheten markant.
Vi er heller ikke helt fornøyde med lysmåleren og synes kameraet har en tendens til å underekpsonere bildene, selv om dette også gjør at himmelen kommer bedre frem på dager der det er overskyet.
Som nevnt sliter også autofokusen i dårlig lys, og makronærgrense på 12cm er blant det svakeste når det gjelder lommekameraer.
Det er selvsagt også mulig å filme med Photosmart R967, med oppløsning på 640x480 og 24 bilder i sekundet.
Bitraten er cirka 750kB/s og kvaliteten ganske god, selv om i helst skulle ha sett at opptaket hadde vært med 30 bilder pr. sekund.
Her kan du .
Konklusjon
PhotoSmart R967 er på den ene siden solid bygget, ekstremt brukervennlig, innehar et hav av avanserte funksjoner og morsomme effekter og er således ett av de beste kameraene å bruke - spesielt for nybegynnere, som får norske menyer, veldig god hjelpefunksjon etc.
På den andre siden er ikke bildekvaliteten god.
Det blir for mange megapiksler på en liten brikke som gjør at støynivået blir veldig høyt, i tillegg til at optikken på ingen måte forsvarer enda flere piksler.
For hvis du ikke kan skrive ut bilde i A3-format uten å se en del skjemmende detaljer; hva er da poenget med ti megapiksler?
For 10x15-utskrifter hadde det strengt tatt fint holdt med to.
Dilemmaet er også at kameraet har en lillebror (eller storebror, alt ettersom), R927, som fortsatt ser ut til å være i salg i butikkene, og som vi gav en svak femmer på terningen tidligere i vår; mye på grunn av brukervennlighet og funksjoner.
Det koster en hel tusenlapp mindre og er helt identisk både utenpå og inni, i tillegg til at bildekvaliteten er litt bedre siden det har færre megapiksler på den samme brikkestørrelsen.
Med andre ord er det bortkastet å bruke en ekstra tusenlapp på dette kameraet!
10 megapiksler ser bra ut på papiret.
I realiteten er det et skritt tilbake - i hvert fall når det gjelder dette kameraet.
| 0
|
202937
|
Netgear N900
Netgears toppruter lover ekstrem ytelse - leverer den?
Netgear N900, eller WNDR 4500 som den også heter, er ikke bare rask - den har også det meste man kan tenke seg at en bredbåndsruter for hjemmebruk har å by på.
Både ekstra rekkevidde og tilkoblinger av ekstrautstyr er med på lista, i tillegg til brukervennlighet og håndtering av alle typer trafikk.
Ruteren er litt større enn de andre ruterne vi har hatt på benken i det siste, og kommer med ferdigmontert fot for oppreist plassering.
Det er mulig å skru av denne foten og legge den flatt, hvis man har en passende torx-trekker for hånden.
Tilkobling
I motsetning til andre rutere kommer ikke denne med noen CD til installasjon.
Du skal bare slå av modemet, koble til ruteren, koble den til PC med nettverkskabel og starte en nettleser.
Så venter du litt og så skal den finne ut av det meste selv.
Siste hånd på verket må du selv ta deg av, men her kan du selv velge om du skal bruke enkle assistenter eller mer kompliserte manuelle oppsett.
Vi koblet opp som forklart i brukerveiledningen, men det skjedde ingen ting.
Nettleservinduet fikk ingen kontakt med noe som helst.
Da skal man skrive "routerlogin.net" i adressefeltet på nettleseren, så skal det etableres kontakt.
Og det gjorde det.
Men den videre nesten automatiske konfiguratoren fant ikke ut av Telenor sin ADSL bruker PPPoE, så vi måtte inn og velge de riktige parameterne "for hånd".
Når det var gjort gikk alt videre i den skjønneste orden.
Egenskaper
For å gjøre instillinger får man opp en brukervennlig Genie i nettleseren, herfra kan man velge enkle løsninger eller gå i dybden.
Alle egenskaper man forventer er på plass, i tillegg fant vi et par muligheter som noen kan være interessert i å aktivere.
Man kan stille inn tider hvor ruteren slår av og på det trådløse nettet, separat for de to frekvensene 2,4 og 5 Ghz.
Man kan også sette opp trafikkovervåking med begrensninger i oppetid eller opp/nedlastningsmengde.
De to USB-kontaktene på baksiden støtter skriver og felles lagring, noe som kan være praktisk der hvor plasseringen av ruteren passer rent praktisk.
USB er generelt også i tregeste laget for felles lagring.
Ytelse
Med den bærbare fra hp med 3 antenner var den enda et strå raskere enn Belkin sin toppruter når vi målte i stua to etasjer ned fra hemsen oppunder mønet.
Men ytelsen var ikke like god ned i kjelleren, der leverte Belkin både jevnere og raskere ytelse.
Med den bærbare fra Dell med to antenner var det motsatt.
Netgear var ikke like rask som Belkin, men lå nesten på dobbelt ytelse i forhold til Belkin.
Konklusjon
Netgear N900 tilbyr alt du kan tenke deg av muligheter, og for den avanserte bruker byr den på mer enn de fleste.
For de mindre entusiastiske er den ikke like strålende, det er noen få ting som skurrer litt.
Ytelsen er svært god, den ligger helt i toppen sammenlignet med de andre nyeste toppruterne, med litt annen ytelsesprofil enn vårt forrige testprodukt fra Belkin.
Netgear WNDR4500 v1
| 1
|
202939
|
Nikon D3000
Mer brukervennlig kan det nesten ikke bli.
Allerede i den snart fire år gamle modellen D40, begynte Nikon å fokusere ekstra på nybegynneren.
Kameraet hadde et smårevolusjonerende grensesnitt, der konsepter som blenderåpning og lukkertid ble visualisert på skjermen, og der man i tillegg hadde hjelpebilder som illustrerte når det var lurt å bruke ulike ISO-verdier eller hvilken type lys de ulike hvitbalansemodiene egnet seg til.
Dette er blitt videreutviklet i D3000.
Nytt i denne modellen kontra forgjengeren, Nikon D60, er nemlig en ny guide-modus som skal hjelpe nybegynneren til å ta bilder.
Den kommer vi tilbake senere.
Som vanlig begynner vi med de tekniske spesifikasjonene:
Konstruksjon
Egentlig er Nikons billigste serie litt annerledes bygd opp enn de dyrere kameraene.
Mens de dyre modellene fokuserer på mange knapper og kombinasjoner (der du f.eks. holder ISO-knappen nede mens du dreier på et innstillingshjul), foregår det aller meste på skjermen på D3000.
Derfor finner du ikke like mange knapper som på enkelte av de andre i denne gruppen - eksempelvis er det ingen snarveier til hvitbalanse, ISO-verdi og lignende.
Det gjør at det krever litt flere trykk for å oppnå ønsket effekt, men uten at det oppleves som lite brukervennlig.
Grepet oppleves som relativt behagelig, om enn noe lite.
Overflaten er noe ruere enn resten av kameraet og grepet er avrundet som gjør det godt å holde i så lenge du ikke har alt for store fingre.
Størrelsesmessig er søkeren midt på treet i denne gruppen - det er ikke veldig store forskjeller, men når man sammenligner frem og tilbake legger man merke til at D3000 har en noe større søker enn Canon EOS 1000D og mindre enn Sony og Pentax.
Nikon D3000 har muligheten for å vise rutenett i søkeren som er kjekt for å få hjelp til å komponere bildet, men vi savner informasjon om ISO-verdi; et punkt der det er fort gjort å glemme seg hvis du tok bilder i en helt annen situasjon dagen før.
På toppen av kameraet ligger funksjonshjulet med passelig motstand og nøyaktighet.
Også på D3000 har utløserknappen et klart definert midtpunkt, men vi skulle helst ha sett at info-knappen lot seg omprogrammere til noe annet enn bare å slå av og på LCD-skjermen.
D3000 har imidlertid en knapp på venstre side av kameraet som lar seg programmere til ønsket funksjon.
På baksiden er knappeutvalget som nevnt noe begrenset.
I likhet med Canon EOS 1000D finnes det to knapper for å zoome ut og inn i avspillingsmodus, ellers er det i-knappen som brukes for å aktivere muligheten for å endre innstillinger på LCD-skjermen.
På Nikon D3000 er piltastene sammenføyd i en sirkulær enhet, som gjør at de føles noe upresise.
LCD-skjermen er 3 tommer stor og fremstår som meget god.
Det er mye informasjon som vises uten at det byr på noe problem, og svaksynte vil sette pris på stor tekst i menyene uten at det medfører forkortede uttrykk.
USB- og TV-utgang ligger bak et billig gummilokk, og selv om batteriluken i bunnen er beskyttet av en ekstra skyvebryter, hadde det også vært fordelaktig med en ekstra sikring av batteriet dersom lokket åpnes.
Kit-objektivet fremstår som helt kurant konstruksjonsmessig, med jevn og god motstand på zoomringen.
I likhet med Canon ligger bildestabiliseringen i objektivet på Nikon-kameraene, og også her skyver du bare på en bryter for å deaktivere funksjonen.
Det bør også nevnes at Nikon D3000 ikke har noe egen fokusmotor og at du derfor er avhengig av AF-S-objektiver for å få autofokus.
Det ekskluderer for eksempel det populære billigobjektivet 50mm AF f/1,8, men utvalget av AF-S-optikk har blitt bedre de siste årene.
Brukervennlighet
Er du på jakt etter et brukervennlig kamera, er det få kameraer som er så lettvinte i bruk som Nikon D3000.
Menysystemet oppleves som meget bra - selv om kameraet mangler snarveier til noen ofte brukte funksjoner, er de aldri langt unna, og Nikons visuelle tilnærming kan være til god hjelp for nybegynneren.
Den nye guide-modusen er forbeholdt virkelige nybegynnere og krever litt for mange knappetrykk til å være veldig praktisk for deg som har kommet bittelitt videre.
Her velger du om du vil ta bilder, se på bilder eller endre oppsettet.
Velger du førstnevnte, kan du bla i en meny ut fra hva slags type motiv du vil ta bilde av - i de fleste tilfellene fungerer det som en "snarvei" til ulike bildemodi, men det finnes også menyvalg f.eks. dersom du vil ha mykere bakgrunn, og som forklarer at du da må velge et lavere blendertall (=større blender).
Som nevnt er menyen også lettlest med stor tekst, og det er også kjekt at de siste endringene du har gjort er representert i en egen meny, slik at du kjapt finner tilbake dersom du vil prøve en annen variant.
Et pluss får også Nikon for å rotere menyen når kameraet roteres slik at teksten alltid blir vannrett, samt for å ha norsk som språkvalg.
Funksjoner
Personlig er vi ikke veldig opptatte av live view på speilreflekskameraer (mye fordi autofokusytelsen er begrenset hos de aller fleste), men det er verdt å notere seg at D3000 ikke byr på denne funksjonaliteten, så all komponering må skje via søkeren.
Ellers er det ikke mye vi savner på et kamera i denne prisklassen - Nikon D3000 har spotmåling og støtter i tillegg eksponeringskompensasjon opp til ±5EV.
Du kan også bruke slow-blits, og kameraet kan oppjustere skyggepartier i bildet.
I tillegg finnes det muligheter til å redigere bilder direkte i kameraet.
For eksempel kan du utføre beskjæring, fjerne røde øyne, legge på fargefiltre og i tillegg etterjustere både hvitbalanse og eksponeringskompensasjon på RAW-bilder.
D3000 har også noen morsomme funksjoner, som miniatyrbilde der for- og bakgrunn gjøres overdrevent uskarp og lager en miniatyreffekt, og omriss, som lager en kopi av bildet som ser ut som om den er tegnet med blyant.
I avspillingsmodus er det også mulig å vise en kalender for kjapt å finne frem til bildene fra en gitt dag - denne typen funksjonalitet synes vi blir mer og mer hensiktmessig nå som minnekort med høy kapasitet koster svært mye mindre enn før og der man ofte kan ha hundrevis av bilder lagret på minnekortet.
Ytelse
Selv om D3000 ikke oppleves som det raskeste kameraet i denne testen, er det i praktisk bruk ikke vesentlige forskjeller.
Spesielt merker vi at fokusmotoren på kitobjektivet er blant de tregere, så det tar litt ekstra tid å bytte fokus fra uendelig til et objekt som er veldig nærme.
Ellers klokker D3000 inn 28 bilder i løpet av 10 sekunder, tett opptil de oppgitte tre bildene pr sekund, og blitsladetiden har vi målt til ca. 1,2 sekunder.
Det skal dog sies at kameraet ikke fyrer av bilde nummer to med mindre blitsen er ladet - da må du trykke ned utløserknappen på nytt.
Batterilevetiden er oppgitt til 550 bilder etter CIPA-standarden (der halvparten av bildene tas med/uten blits), som er best i denne gruppen med batteriene som følger med, men Pentax K-x kan, med Litium FR6-batterier, klare hele 1100 bilder på én ladning.
Ellers oppleves Nikon D3000 som kjapt og responsivt i bruk.
Bildekvalitet
Isolert sett, testbilde for testbilde, kommer Nikon noe dårlig i flere av sammenligningene, men la det være sagt: forskjellene er små, og med mindre man blåser opp bildene i 100% størrelse på skjermen er ikke forskjellene bekymringsverdige.
Begynner vi med høye ISO-verdier, presterer kameraet fra Nikon litt dårligere enn både Pentax, Canon og Olympus, men foran Sony.
Her er et utsnitt på ISO 1600:
Automatikken hadde også litt problemer i motlyssitasjoner, der D3000 sjelden brukte blits, men blitsen gir til gjengjeld de best balanserte innendørsbildene, som du ser eksempel på til høyre.
I kontrastfylte utendørsscener overeksponerer Nikon D3000 jevnt over bildene slik at høylysene blir utbrente, og ut fra histogrammet ser vi at man trygt kan kompensere et hakk eller to for å få bildene litt mørkere, selv om noe dynamikk fortsatt mangler for å gjengi hele spekteret.
Kit-objektivet tegner middels skarpt i denne gruppen, og ut mot kantene blir bildene fra Nikon D3000 noe uskarpe.
Konklusjon
Nikon D3000 er et godt valg for nybegynneren, der mesteparten av betjeningen foregår via et svært brukervennlig grensesnitt på skjermen.
Kameraet viser deg eksempler dersom du vil angi manuell hvitbalanse, endre fokusmetode eller justere følsomheten, og hvert menyvalg er forklart dersom du trykker på hjelpeknappen; også på norsk.
I tillegg er kameraet godt utstyrt på funksjonsfronten, både i opptaksmodus og også med tanke på etterbehandling av bildene i kameraet.
Ytelsesmessig er kameraet kjapt nok for de fleste (selv om autofokusen ikke er like rask som de raskeste), og batterilevetiden er best blant de testede kameraene.
Vi skulle gjerne ha sett at bildekvaliteten hadde vært enda et hakk hvassere, men det er ingen tvil om at Nikon D3000 vil oppfylle de fleste krav i dette brukersegmentet, og med en av testens hyggeligste prislapper, ender vi derfor opp med å konkludere med at Nikon D3000 er mye kamera for pengene, og et anbefalt kjøp fra oss.
| 1
|
202942
|
D-Link DIR 655
Draft-n ruterne blir bedre og bedre og flere modeller dukker opp.
Vi har testet den nyeste modellen fra D-Link som knuser forgjengeren.
D-Link har ikke hvilt på sine laurbær, siden nye brikkesett dukker opp og konkurrentene seiler opp med potente produkter.
De er nå klare med en ny trådløs ruter som har blitt opprustet på flere områder.
LES OGSÅ:
Nytt design
Selve designet er vel egentlig ikke nytt, fasongen er nesten identisk med forgjengeren, men fargevalget er totalt forskjellig.
Tidligere har D-Links produkter vært i sølv/grå og blågrønt, så kom gamer-ruteren og RangeBooster i "proff" matt sort, men den siste modellen er altså blank hvit, med en kant i sort.
Dette gjør den muligens lettere å akseptere visuelt i miljøer der den vil være synlig, kanskje
D-Link har tenkte at hvitt er mer gangbart der det er kvinner som har det avgjørende ord?
Etter vår mening ser den i hvert fall mer diskret ut.
Hvit blank overflate er heller ikke på langt nær så følsomt for synlige fingeravtrykk som den trendy sorte blanke overflaten vi finner på mange produkter.
Tilkoblinger
Her finner vi standard tilkoblinger, 4 LAN-porter og 1 WAN-port.
Det er også en USB-port, men denne kan ikke brukes for tilkobling av enheter som kan deles på nettverket, den er bare for tilkobling til en minneplugg for lagring/lesing av konfigurasjonsdata.
De 4 LAN-portene støtter Gigabit-nettverk, som også tidligere fantes på en av forgjengerene, GamerLounge-ruteren.
Den nye er at også WAN-porten støtter Gigabit nettverk.
Nå er det sjelden at man kobler denne type ruter til enheter som serverer internettilgang med slike hastigheter, men man kan jo uansett si at en teoretisk flaskehals er fjernet.
Viktigere er at den interne prosessoren er kraftigere enn på tidligere modeller, og skal kunne håndtere mer trafikk på høyere hastigheter.
Dette er jo vel og bra, men den trangeste flaskehalsen i hjemmenettet er uansett den trådløse delen.
Her skal også hastigheten være høyere enn tidligere, noe våre målinger bekreftet.
Målinger
Vi testet både i kontormiljø under vanskelige forhold med mange hindringer, og i hjemmemiljø i vårt trehus over 4 plan.
I testen brukte vi D-Links Cardbus DWA-645 i den bærbare.
I kontormiljø var rekkevidden og stabiliteten i hastigheten rett og slett imponerende:
Sammenligner vi med forgjengeren snakker vi om ren utklassing.
Sammenligner vi med SMC-ruteren vi testet for kort tid siden, er D-Link igjen overlegen på rekkevidde.
I vårt trehus er ikke forskjellen like stor når vi sammenligner med SMC-ruteren:
Sammenlignet med den forrige D-Link ruteren DIR-635 så er forskjellen en del større:
Konklusjon
D-Link DIR-655 er den klart raskeste og beste på rekkevidde av de trådløse ruterne vi har testet.
Når den i tillegg byr på Gigabit-nettverksstøtte både på WAN og LAN, pluss mange andre egenskaper som gjør den svært anvendelig, så må vi bare si at vi er imponert.
Den innledende testingen kvalifiserer til en 6'er.
Før vi stadfester dette og gir den endelige karakteren skal vi imidlertid teste trafikkprioriteringen og hvordan den håndterer mer påtrykk over WAN-forbindelsen.
Stabiliteten over en litt lengre tidsperiode vil også bli en del av oppfølgingen.
Etter flere dagers bruk har vi ikke funnet noen tegn til ustabilitet eller andre nykker.
| 1
|
202943
|
Test:Philips 32PFL9604H
- Nett TV
Rett og slett en veldig god TV som er proppet med finesser og i videoen ser du hvordan det virker.
Philips har fått mye skryt fra oss i det siste, og det er ikke ufortjent
de er nemlig på hugget med mange nye og spennende TV-er, noe denne LCD TV-en er et godt eksempel på.
Hva får du?
På utsiden er ikke 9604 spesielt revolusjonerende, og er ikke på langt nær så linjelekker som Samsungs superslanke LED TV-er.
Men ikke la det stoppe deg, for dette er en godbit.
Fjernkontrollen er et eksempel, den er både tung og solid og har ikke minst noen knapper du ikke har sett tidligere.
TV-en er nemlig proppet med finesser som Nett TV, et helt nytt menysystem, ambilight-funksjon (LED-pærer på TV-ens baksider som lyser opp veggen bak TV-en i takt med hva som vises på skjermen) og omtrent alt det Philips klarer å hoste opp når det gjelder bildeforbedringsfunksjoner.
Vi noterer også at TV-en er meget godt utstyrt med innganger: 5 HDMI, 1 komponent, 2X scart, 1 VGA, USB, nettverksinngang og trådløst nett, med mer.
Som du sikkert har skjønt er dette ingen budsjettmodell, og prisen ligger i dag på rundt 10.000 kroner.
Trøsten får være at du her får hva du betaler for, for dette er gode greier.
Brukervennligheten skal også nevnes, for Philips har forandret menysystemet sitt ganske radikalt.
Kort fortalt vil det si at du nå har en Hjem-knapp på fjernkontrollen, som gir deg tilgang til alle kildene du har koblet til TV-en, bruksanvisning og innstillingsmulighetene på disse.
Dette var litt uvant til å begynne med, men vi kom kjapt inn i det, se for øvrig videoen for flere detaljer om dette og selve Nett TV-funksjonen.
Bildekvalitet
I løpet av vår testperiode har vi prøvd TV-en på TV-signaler, PC-bruk, Blu-ray, Xbox360 og HD DVD, og kortversjonen er enkel:
Dette er bra.
Det faller nærliggende å sammenligne 9604 med Sonys 32W5500, som vi ga terningkast 5 i begynnelsen av mai måned.
Vi hadde begge disse modellene inne samtidig, og selv om vi likte Sonyen godt
så ligger Philipsen hakket foran spesielt når det gjelder betraktningsvinkel, men også når det gjelder glidende overganger ved store panoreringer i bildet.
Sortnivået skal heller ikke glemmes.
For selv om 9604 er en tradisjonell LCD-TV hoster den opp et imponerende sortnivå.
Det vil ikke si at den gir en like utavdegsjæl-opplevelse som vår LED-favoritt 9803, men det er likevel snakk om et sortnivå du tidligere kun fikk på plasma-modeller og her får du også mer detaljer i bildet på kjøpet.
Som nevnt er TV-en proppet med bildeforbedringsmuligheter, og vi nevner spesielt den oppdaterte Perfect Pixel HD-prosessoren og Perfect Contrast-funksjonen som jobber langt kjappere enn før, og sørger for at skillet mellom sorte og mørke punkter i TV-bildet blir tydeligere.
Vi har allerede sagt at TV-en er god på panoreringer i bildet, og kjappere prosessering gjør også at TV-en er blitt bedre enn forgjengerne til å unngå krusing rundt detaljene ved kjappe bevegelser.
På dette punktet er det imidlertid fortsatt litt å hente, selv om vi ikke opplever det som noe problem (se innstillingstips nederst).
Nett TV-funksjonen
Som nevnt kan du altså koble TV-en til nettet, enten via kabel eller det trådløse nettet ditt (802.11g).
Både Samsung og Sony har også nett-funksjoner på sine nye modeller, men Philips har tatt det et skritt lenger.
For det første er TV-en optimalisert for innhold tilpasset nettleseren i TV-en.
Fordelen med dette er at dette innholdet vises helt korrekt og mye raskere på TV-en, ulempen er at det per dags dato er få norske innholdsleverandører, men YouTube er blant annet på plass.
Heldigvis kan du bytte startland via fjernkontrollen, og går du f.eks inn på Tyskland får du et innblikk i mulighetene som finnes.
Den store gulroten, som vi tror Philips hittil er alene om, er at du også kan surfe på vanlige nettsider.
Siden dette innholdet ikke er 100% tilpasset TV-en vil det imidlertid ta litt lengre tid å laste inn innholdet, og legg også merke til at Flash-elementer ikke støttes.
(For mer informasjon om hvordan dette fungerer i praksis bør du se videoen!)
Konklusjon
Nett TV-funksjonen har definitivt sine begrensninger per dags dato, og for dedikerte PC-brukere vil den aldri erstatte det å ha en PC i stua.
Poenget er likevel at Philips her deg muligheter som er bedre enn de konkurrentene tilbyr akkurat nå, og det gir honnør i vår bok.
Nett-TV utviklingen er imidlertid kun i startgropen og her vil det garantert skje mye framover.
Det som da gjenstår er bildekvaliteten og totalopplevelsen TV-en gir, og her får 9604 full pott av oss.
For selv om alt ikke er helt perfekt her heller, så er det ingen tvil om at dette er en imponerende god TV og har du råd er det bare å slå til.
Et lite tips til slutt:
Selv om denne TV-en har mange innstillingsalternativer vil ikke det si at du må sette alle på maks.
Gir du TV-en for mye å jobbe med kan det nemlig også det gå ut over bildekvaliteten.
Ta derfor hver enkelt kilde om gangen og prøv deg fram:
Aktiver en og en bildeforbedringsfunksjon, for eksempel HD Natural Motion via HDMI 1. Gir det effekt?
Hvis ja, la den stå på og juster heller styrke og intensitet.
Hvis nei:
Slå den av.
Gå deretter videre til de andre inngangene og gjør det samme helt til du har gått gjennom alle kildene dine.
Det tar tid, men vi tror du vil bli overrasket over resultatet.
Er du ekstra ivrig anbefaler vi også kalibrerings-platen DVE HD-Basics (som fås i DVD & Blu-ray versjon)
| 1
|
203751
|
Dette er et syltynt miljøalibi, Mercedes!
Mercedes-AMG E53 er en letthybrid med mer effekt - og høyere utslipp.
Men du verden for en kjøreopplevelse!
Vi er blitt vant til mye i bilverdenen.
Hvem hadde for eksempel trodd at Porsche skulle bli store på diesel, at Rolls Royce, Bentley og Lamborghini skulle satse på SUV - eller Jaguar bygge en elbil?
Det hadde neppe noen satset penger på for 20 år siden.
Med det som bakteppe, er det kanskje ikke så stor overraskelse at Mercedes sin produsent for kriblende kjøreglede, AMG, plutselig presenterer en helt ny modellserie med et grønt løv og Charge-måler i dashbordet.
Nå tilbyr de hybrid, men kun av typen lett, uten ledning og uten elektrisk rekkevidde.
Spennende motor
Den nye E53 er erstatter E43, som vi har hyllet tidligere.
Forgjengeren hadde en herlig turbomatet V6-motor, som gav deg 401 hester og 520 Nm.
E53, som vi har på test nå, har den nye rekkesekseren, også på tre liter.
Men denne har en integrert 48-volts startmotor/lader mellom motor og girkasse, som ved behov kan bidra med 21 hester for fremdrift eller forsyne et ekstra 48 volts batteri med bremse-energi.
I tillegg får turboen hjelp av en elektrisk kompressor som supplerer der den ordinære turboen lader lite, som for eksempel rett etter gasspådrag og på lave turtall.
Effekten øker med 38 hester, mens dreiemomentet forblir akkurat det samme.
Foreløpig sitter den nye konfigurasjonen i E-klasse, GLS og GT 4-door Coupé.
Senere vil vi trolig se den alle andre steder hvor V6-motoren tidligere har vært.
Nå er det riktignok omtrent akkurat to år siden vi hadde E43 på test, og vi må være såpass ærlige at hvis ingen hadde sagt det, er det lite trolig at vi hadde merket forskjellen.
Men det gjør ikke noe, for bak rattet materialiserer den avanserte teknikken seg som et herlig ork på alle turtallsområder, helt opp til rødt på 7500.
Og forskjellene skal være der.
På papiret er den to tideler raskere til 100 km/t, og overraskende nok er den oppgitt med lavere forbruk (0,82 mot 0,84 l/mil) Men, høyere utslipp (200 g/km mot 193).
For oss spiller det mindre rolle.
Brukes den som du vil, havner forbruket rundt literen, men det kan det kanskje være verdt.
Vår bil mangler egen knapp for gromlyd i potta, så det er ingen som er i tvil om at du kjører AMG.
Den nye rekkesekseren synger, om mulig, penere enn den gamle V6-motoren – som faktisk også lød som en rekkesekser.
Og når du setter den i de sportsligste programmene, synger den nesen som en gammel Austin Healey.
Herlig firehjulsdrift
En annen interessant nyhet er plusstegnet bak 4Matic.
Det ble introdusert i storebror E63 og nylig i GT 63 S, men der finnes det tilgang til en driftmode, som kobler forhjulene ut og tillater gummirøyk og bred hekk på tørr asfalt.
Plusstegnet er ikke like spennende på E53.
Her betyr det bare at mer eller mindre av kreftene kan sendes til forakselen, mens det tidligere konstant sendte 33 prosent av kreftene fremover.
Vi tror det skal mye til før du faktisk legger merke til forskjellen, men nå kan altså en kløtsj låse opptil 85 prosent til forhjulene.
Det er praktisk dersom man trenger å rette opp bilen eller at bakhjulene befinner seg på speilblankt underlag, mens forakselen har grep.
Inngrepet skjer raskere enn vi rekker å tenke tanken.
Kjørefølelsen er fortsatt utpreget bakhjulstrukket, og på snøføre er faktisk den store stasjonsvogna noe av det morsommere man kan ratte.
AMG-understell
Luftfjæring er standard, men den er litt strammere satt opp på Comfort enn ordinær Mercedes i Sport.
Likevel blir den aldri stiv, selv ikke i Sport+, men føles veldig riktig.
Du har fire forhåndsvalgte kjøre-program å velge mellom; Økonomi, Komfort, Sport og Sport+.
Det naturlige for AMG-opplevelsen er Sport.
Da responderer vogna bra og er en tanke stivere.
Turtallet løftes 500 omdreininger opp fra Comfort-modus og svarer umiddelbart på trykk fra høyrefoten.
Tilbakemelding fra forhjulene, gjennom rattet, kunne riktignok vært bedre.
Du har padler bak rattet, og de brukes mye av de mest autofile.
Det er deilig å låse girene og la den kraftige turbomotoren jobbe i mellomregisteret også.
Særlig er det deilig å ha full kontroll under pådrag i svinger - spesielt når det er snø, som da vi kjørte bilen.
Da blir det masete med nedgiring når man minst venter det.
Ønsker man litt mer direkte giring, velger du Sport+.
Da banker den girene inn litt raskere.
Griper raskt inn
Stabiliseringssystemet har tre innstillinger:
«Helt på», «Sport Handling» og «Av».
Når systemet er aktivert griper det veldig raskt inn, noe som ikke kler en AMG.
Velger du kjøreprogrammet Sport+ velger den automatisk «Sport Handling».
Det burde den gjort i Sport også.
Det må nemlig til for å unngå konstant struping av motoren under akselerasjon.
Selv i dette programmet henter den deg fort inn igjen om du har vært dum bak rattet.
Men det skjer sjelden, fordi firehjulstrekksystemet gjør doningen fantastisk stabil og lettkjørt.
Du kan også koble systemene helt av, noe som er veldig moro på vinterføre, men sånt mister man fort førerkortet av nå for tiden ...
Når du har valgt «Sport Handling Mode», får du ikke aktivert adaptiv fartsholder.
Da må man slå på antispinn manuelt.
Det burde skjedd automatisk når du trakk i spaken.
Nye E-klasse er autonom, dersom du har styre- og linjeassistentene på.
Deilig.
Det er dessuten bra knappene er lett tilgjengelig til venstre for rattet, for styringen blir tung og uinspirerende med dette aktivert ved vanlig kjøring.
Lekkert, men sikkert?
De fleste er enige i at Mercedes sine to skjermer er lekre saker.
Men det har sine ulemper også.
Knappene for snarveier er blanke og glatte, og man får ikke følt seg frem til dem.
Og hver skjerm styres med hver sin styreflate på rattet, som betinger at du ser på skjermen.
Den midtre kan også stilles med hjul eller styreflate fra midtkonsollen.
Ikke stort bedre det heller.
Man venner seg til å bruke det, men ideelt er det ikke.
Man kjører hundrevis av meter hver gang man skal lete etter ny radiokanal.
Ikke bra, men Mercedes er langt fra alene om dette problemet.
Konklusjon
Mercedes-AMG E 53 er ikke først og fremst en miljøbil.
Det er først og fremst snakk om å hente inn små mengder med bremseenergi og kanskje spare noen små dråper på det.
Bilen inviterer ikke akkurat til miljøkjøring, og det gjenspeiler forbruket under testperioden.
For AMG er det kjøregleden som står i høysetet.
Mildhybriden legger ikke demper på den følelsen.
E53 stasjonsvogn starter på 1.158.000 kroner.
Vår bil har tett på 300.000 kroner i utstyr.
Slik er det ofte med testbiler og du vil finne pakker som ikke sender prisen så høyt til værs.
| 1
|
203754
|
TEST:Den beste lyden vi har hørt fra trådløse ørepropper
Aldri har vi hørt så god lyd fra et par helt trådløse ørepropper, men ikke alt er like rosenrødt med Sennheisers første forsøk.
Lyd på ørene fås i mange former og fasonger, og mens mange foretrekker de klassiske hodetelefonene som dekker hele øret, er det andre som heller vil ha det mer diskret og går for en in-ear-modell, med en liten plugg i hvert øre.
Her er valgmulighetene mange, og særlig på trådløsfronten har det kommet mange nye produkter de siste åra.
Svært populære er Apple Airpods, og på denne tiden i fjor duelltestet vi to par fra Sony og Beoplay.
Denne gangen har vi tilbragt de siste dagene med Sennheisers første variant av helt trådløse ørepropper, Momentum true wireless, altså der det ikke bare mangler kabel til lydkilden, men også mellom høyre og venstre ørepropp.
Elegant ladeetui
Når vi så pakker opp esken, ligger øreproppene hver for seg ved siden av ladeetuiet, som er trukket i et elegant grått tøystoff.
En liten lapp ber deg putte dem i etuiet og lade dem først.
Her sørger magneter for at pluggene bare smekker på plass.
Ladeporten er av USB-C-typen, som vi gir tommel opp for, selv om vi gjerne hadde sett at den medfølgende kabelen var mer enn rundt 20 centimeter lang.
Full oppladning av etui og ørepropper (fra 0-100) tar halvannen time, og da har øreproppene fire timers oppgitt batteritid, pluss to fulle ladinger i etuiet, altså med en total spilletid på tolv timer.
Dette er på par med nevnte plugger fra Sony og B&O;, men godt bak Airpods, som kan skilte med omtrent det dobbelte totalt, og en time ekstra før du må lade dem i etuiet.
Fra helt utladet fikk vi 46 prosent på ørepluggene etter et kvarter i etuiet, som da tilsvarer cirka to timers spilletid.
Her kan Airpods skilte med tre.
Knallrask paring
En av tingene som imponerte oss med Airpods var hvor raske de var å pare med iPhone, og selv om du fortsatt må inn i Bluetooth-menyen på vanlig vis på Sennheiser-modellen, setter ørepluggene seg automatisk i paringsmodus første gang du drar dem ut av etuiet, så dette er gjort ganske kjapt.
Men spesielt når du lader dem senere og tar dem ut igjen, er de paret med telefonen din før du rekker å få sukk for deg.
I det du putter dem i øret høres «connected» og så er de klare til dyst – sjelden har vi opplevd Bluetooth-enheter som parer seg så raskt med lydkilden, som i vår testperiode var en Huawei Mate 20 Pro.
Om du vil pare med flere enheter holder du fingre på begge proppene i fem sekunder.
Momentum true wireless kobler seg automatisk til den siste lydkilden den hadde kontakt med (maks åtte i minnet), men kan ikke være tilkoblet to samtidig, så du er nødt til aktivt å koble fra en for å koble til en annen i stedet, som er litt synd for deg som bruker PC og mobil litt om hverandre.
Momentum true wireless støtter for øvrig AAC og AptX, som sørger for å gi høy lydkvalitet henholdsvis på iPhone og Android.
I tillegg støtter de AptX
Low latency som betyr at du vil oppleve svært liten forsinkelse i lydsignalet når du ser på film eller lignende og dermed unngå lipsync-irritasjon.
Lakmustesten her er å spille rytmespillet Dancing line i blinde, og det gikk brillefint uten å se på skjermen.
Sitter godt
Akkurat hvor godt in-ear-modeller sitter er noe som selvsagt varierer fra person til person, men det hjelpes godt når produsenten legger ved flere tupper slik at man kan finne de som sitter best.
Med i esken på Momentum true wireless får du fire par – selv måtte jeg bytte ut de som var standard med de som var hakket større, og da sitter de nærmest som støpt i ørene, og det går helt fint å bevege seg rundt uten at de mister taket.
For øvrig puttes disse i ørene før man vrir dem litt bakover for å få den riktige vinkelen.
Ikke den beste betjeningen
Det er på ingen måte uvanlig å betjene ørepropper som dette via berøringsfølsomme flater på proppene, og det er også tilfelle for Sennheiser-modellen.
I den tilhørende appen får du en kjapp innføring, og alle snarveier er forhåndsprogrammert og kan ikke endres.
Det betyr blant annet at du endrer volumet ved å holde fingeren inne på en av øreproppene, mens ett, to og tre korte trykk har annen funksjonalitet.
En innsigelse fra får side er at du må trykke ganske hardt, og at du må treffe ganske riktig på midten av flaten – her synes vi Apple har løst det langt bedre med Airpods, der du bare så vidt trenger å prikke borti.
Spesielt synes vi det er vanskelig å prikke to ganger, som henholdsvis hopper til neste sang på venstre øre og slipper inn omgivelseslyd på høyre øre.
Her må du taime prikkene så til de grader i tråd med Sennheisers oppskrift at vi misser fire av fem ganger.
Kjekt er det at musikken automatisk pauses om du drar ut en av proppene, men her har Sennheiser løst det noe merkelig – det virker som om det er avstanden til den andre øreproppen som er avgjørende, så om du tar ut den andre, eller holder den første litt for nærme hodet, starter musikken å spille igjen.
Det er altså ingen sensor som registrerer om de faktisk sitter i øret eller ikke.
Og dermed opplever vi altså at det å ta dem av seg og legge dem på kontorpulten gjør at de fortsetter å spille musikk.
Om du ikke er oppmerksom her, og pauser musikken manuelt, kan du få deg en ubehagelig overraskelse batterimessig, med andre ord.
Med mindre du alltid putter dem i etuiet, da, for da slår de seg av.
Låter helt fantastisk
Er dette noe du kan tilgi, får du imidlertid neppe kjøpt et bedre par med trådløse ørepropper, for Sennheiser Momentum True Wireless låter rett og slett eksepsjonelt godt.
Lyden er krystallklar og velbalansert, med en varm og fin klang og en bass som på ingen måte dominerer lydbildet, men som allikevel er godt merkbar.
Mellomtonen og diskanten låter meget godt og detaljert når vi setter på Melody Gardots «Baby, I'm a fool», der stemmen og vispene gjengis meget behagelig samtidig som det orkestrale i bakgrunnen låter rikt og velkligende.
Og sjelden har jeg hørt Ralph Myerz «Think twice» gjengitt med så god presisjon og instrumentseparasjon som på disse Sennheiserene.
Det samme går for Gurus «When you're near» med sine funky basslinjer, eller den dunkle bassen i Muse' «Dig down».
Dette er rett og slett de beste trådløse in-ear-modellene undertegnede har hatt i ørene, og lydmessig står dette lett til toppkarakter.
Hva gjelder handsfree-bruk synes vi også de fungerer godt, i hvert fall om du holder deg innendørs – i støyfulle omgivelser på toget synes motparten at vi ikke var så lette å høre, selv om vi hørte godt selv.
Positivt er det i hvert fall at du får lyd på begge ørene når du snakker med andre, og du kan både ta i mot samtaler og foreta dem uten å trekke frem mobilen; sistnevnte ved å bruke Google Assistant/Siri, som er tilgjengelig med et trykk på høyre ørepropp.
De har riktignok ikke den samme Assistant-støtten som Bose QC 35 II og Sonys 1000X-hodetelefoner, der du også kan få opplest varsler på ørene når de tikker inn på telefonen.
Konklusjon
Hadde lydkvalitet vært det eneste kriteriet, ville Sennheiser Momentum true wireless definitivt stått til full pott på terningen, for dette er de beste trådløse in-ear-modellene vi har hørt.
Men det er noen skjær i sjøen.
Betjeningen på øreproppene er ikke så veldig elegant utført, der du må trykke hardt, presist og i takt med Sennheisers definerte intervall, som gjør dobbelt- og trippeltrykking spesielt vanskelig.
Det er heller ikke ideelt at de stopper å spille når du tar ut én, men fortsetter når du tar ut den andre.
Batteritiden utmerker seg ikke, og med en ganske høy prislapp er de dyrere enn mange av konkurrentene.
Allikevel – er du villig til å bla opp nesten 3.000 kroner for et par trådløse in-ear-modeller bør Sennheiser Momentum True Wireless så definitivt være blant de du vurderer tyngst.
| 1
|
203755
|
TEST:Muligens den aller beste BMW-en
Hvem vet - kanskje dette er den siste 3-serien slik vi har kjent dem?
Objektivt er det i hvert fall den beste - selv om noen nostalgiske entusiaster kanskje ikke synes det.
Det er gått 43 år siden den første 3-serien så dagens lys og raskt erstattet de gjenværende modellene i den såkalte Neue Klasse, som var generasjonen med sportssedaner som kom i 1962 og reddet BMW fra økonomisk undergang.
De større modellene i Neue Klasse var fra 1972 i ferd med å bli erstattet av 5-serie og nå kom altså 3-serien for gradvis å erstatte de mindre, og plasserte dermed BMW resolutt i den nye tiden.
Siden har altså 6 modellrekker etterfulgt hverandre og gjort 3-serien til BMWs suverent mest solgte modell -15,5 millioner biler globalt - og kjernen i den bayerske bilprodusentens produktspekter.
Mini-5-serie?
Vi kunne allerede omtale bilen den 2. oktober med de første bildene av bilen, som var tatt under hemmelig testing i Norge.
Vi visste derfor delvis hva vi gikk til da vi omsider kunne dra og prøvekjøre den nye modellen.
Allerede ved første øyekast er det klart at det er en BMW-sedan, men er det 5- eller 3-serie?
Ved nærmere inspeksjon er det tydelig at det er den mer kompakte av de to, men bilen er slett ingen småtting.
Den er for øvrig basert, som første 3-serie, på den modulære CLAR-plattformen (eller rettere sagt arkitekturen), som ble introdusert i 2015 med 7-serie og som deles ikke bare av 5-serien lansert i 2016, men også av X3, 6-serie GT og den helt nye X5.
Lengre, bredere
Designmessig er bilen ulik forgjengeren hovedsaklig på detaljnivå.
Den klassiske nyregrillen er for eksempel bredere enn tidligere, og sammen med de skarpere linjene til frontlyktene gir den bilen et bredere utseende.
Sett fra siden preges designen av de korte overhengene foran og bak, de markante hjulbuene, den skarpe skulderlinjen og profilen som er preget inn i dørene.
Den berømte Hoffmeister-knekken, som man finner i designen på de bakre siderutene på flere BMW-er, er tolket på en ny måte i nye 3-serie.
Bakfra dominerer tydelige horisontale linjer og smale baklykter.
L-designen i lysstripen i baklyktene er gjenkjennelig fra andre nye BMW-modeller.
Eksteriørdesign-alternativene M Sport, Luxury Line og Sport Line, har alle hver sin visuelle karakter.
Den nye sedanen, som nå har modellbetegnelsen G20, (ja, som toppmøtet!) måler nå 471 centimeter i lengden, mot forgjengerens 462,5 centimeter.
Den er 183 i bredden og 144 i høyden.
Akselavstanden er 285 centimeter, mens bakkeklaringen er på 13,6 centimeter.
Bilen har dermed vokst merkbart i forhold til generasjon 6 og er 8,5 centimeter lengre og 1,6 centimeter bredere.
Akselavstanden har økt med 4,1 centimeter og sporvidden foran og bak med henholdsvis 4,3 og 2,1 centimeter.
Er blitt romslig
Dermed er nyeste generasjon 3-serie omtrent på størrelse med en 5-serie fra 90-tallet (E34).
Bagasjeromvolumet er oppgitt til 480 liter - det samme som på den foregående modellen.
Der det virkelig merkes at bilen er strukket i forhold til tidligere, er i baksetene.
Der er det for første gang i 3-seriens historie (med unntak av 3-serie GT) ganske romslig, med god plass også til storvokste.
Bedre armslag og benplass bak, og generelt bedre romslighetsfølelse foran gjør at den nye BMW-en føles gjennomført mer voksen.
Det kan være legitimt å spørre seg:
«Trenger jeg egentlig en 5-serie?»
Forbedret ergonomi
På førerplass er man, som vanlig i en BMW, konge på haugen.
I hvert fall i det utmerkede setet.
Der er innstillingsmulighetene i de velutstyrte testbilene nærmest uendelige og etter en del finjusteringer finner man den perfekte kjøreposisjonen.
Førermiljøet er betydelig oppgradert innenfor den gjenkjennelige BMW-stilen, med førerfokus som grunnprinsipp.
Det er gjort et aldri så lite løft hva angår kvalitets- og premiumfølelse, som er på høyt nivå uten at det etter vår mening likevel når opp til det beste hos Mercedes.
Og det er særlig det ergonomiske som er forbedret, med mer hensiktsmessig layout med blant annet gruppering av betjeningselementene på en mer logisk og hendig måte enn før.
Digitalt for alle pengene
Og teknologien er selvsagt gjennomgående ny ombord.
Her får vi nyte godt av det nyeste BMW har utviklet og som dukket opp på X5.
Instrumentpanelet består nå av en heldigital 12,3-tommers skjerm og ved siden av den, over midtkonsollen, sitter 12,25-tommersskjermen til MMI-systemet (man/machine interface), som er blitt bedre enn noen gang før.
Betjeningen kan skje via berøringsskjermen, men også heldigvis med dreiehjulet i konsollen, noe konkurrenten Audi har gått bort fra.
Nytt på denne generasjonen er stemmestyringen, som hos Mercedes.
(- Hei, BMW, jeg er kald!
- Jeg øker temperaturen med én grad.)
HUD (Head-up display)-størrelsen er for øvrig (som i de andre nye BMW-modellene), økt med 70 prosent og gir en mer behagelig måte enn før å følge med på den viktigste informasjonen på, uten å måtte ta øynene vekk fra veien.
Hva skjer så under det langstrakte panseret?
Jo, ikke uventet, mye bra.
Blir ladbar
I denne omgang fikk vi ikke mulighet til å kjøre den ladbare hybriden, den blir først lansert til sommeren.
Ifølge BMW vil nye 330e kunne kjøre lokalt utslippsfritt over lengre avstander enn før - rekkevidde på strøm skal bli opptil seks mil (WLTP omkalkulert til NEDC), og CO2-verdien på 39 gram per kilometer bør sørge for en hyggelig prisreduksjon her i landet etter gjeldende regelverk.
Mer om det på et senere tidspunkt, altså.
Av det beste innen motorer
2019-generasjon BMW 3-serie blir først tilgjengelig med et utvalg diesel- og bensinmotorer.
318d og 320d har en 6-trinns manuell girkasse som standard, alle andre motorer - 320i, 330i, 330d og de to versjonene som kommer sommeren 2019, allerede nevnte 330e og toppmodellen M340i xDrive (se nedenfor) - har 8-trinns Steptronic automatgirkasse som standard.
Første testdag var det 330i på bensinsiden og 320d på dieselsiden vi fikk anledning til å testkjøre.
Råskinnet på bane
Men for å starte bakfra, med rosinen i pølsa:
Andre testdag fikk vi ratte BMW M340i xDrive på bane, som prototype, selv om den fremsto helt som en ferdig produksjonsmodell med unntak av kamuflasjefolieringen.
Denne utgaven blir den foreløpige toppmodellen mens vi venter på neste M3.
Ikke overraskende avslørte denne bilen seg som en forrykende og effektiv fartsmaskin.
Med en nyuviklet rekkesekser på 374 hestekrefter under panseret og et dreiemoment på 500 newtonmeter, tar sprinten fra 0-100 km/t 4,4 sekunder.
Den leveres med xDrive-firehjulsdrift, M Sport-differensial og spesielt tilpasset chassis.
I typisk BMW-manér er vektfordelingen mellom for- og bakaksel 50:50.
Grepet virker nesten uendelig, balansen er hårfin gjennom de vanskeligste svingkombinasjonene og det skal usannsynlige førerfeil til for å fremprovosere understyring.
M Sport-differensialen sørger for at momentet blir fordelt til ytterhjulene når det trengs - altså mer krefter utover i stedet for brems på innersiden.
At det er mulig å kjøre den adskillig raskere rundt banen enn undertegnede klarte, er det ingen tvil om - vi klarte i hvert fall ikke å oppdage noen lyte ved den.
Hvordan en M3 skal kunne bli den så veldig overlegen, er en gåte... som nok får et svar i overskuelig fremtid.
Kultivert diesel
Vi kjørte først det som inntil nylig ville vært en klar salgsleder i Norge - 320d - det blir spennende å se fremover med dieselandel som fortsetter å falle.
BMW hevder at bilen tilfredsstiller de aller strengeste utslippskravene og tester foretatt av ADAC i Tyskland indikerer da også at BMWs dieselteknologi er svært ren med hensyn til nitrogenoksider og partikler.
At dieselmotorer er bedre for klimaet enn bensinmotorer visste vi fra før - CO2-utslippene ligger jevnt over en god del lavere med diesel enn tilsvarende med bensin.
Den fornyede dieselmotoren er en sann glede å kjøre, både kultivert, kraftfull og kvikk.
Det er svært fjernt fra noen lastebil-lyd - den diskrete og jevne brummingen høres bare såvidt under fartsøkningen, som for øvrig er rask: 0-100 tar bare 6,8 sekunder godt hjulpet av den silkemyke og raske 8-trinns-automaten.
Så gode ytelser har sin årsak i en grundig gjennomarbeidet motor med effektiv termisk styring og totrinns turbolading som gjør at kraften - 190 hestekrefter og 400 newtonmeter, hvorav størstedelen over et bredt arbeidsregister - porsjoneres ut optimalt.
Bilen har dermed kraftressurser og elastisitet som gjør at fremdriften går uanstrengt og man kan i grunnen glemme at motoren er der og konsentrere seg om selve kjøringen.
330i:
Jernhånd i silkehanske
Da forrige 3-serie ble lansert, var vi noe frustrert over at det selv et godt stykke opp i modellhierarkiet nå var en firesylindret bensinmotor å finne.
Den gangen var det i 328i.
Nå er det 330i som gjelder, og det er blitt normalt at det er en firesylindret 2,0-liter som sitter i den.
Den yter 258 hestekrefter fra 5000 omdreininger og videre oppover, og allerede fra 1550 omdreininger er 400 newtonmeter tilgjengelig.
5,8 sekunder fra 0 til 100 forteller bare litt om hvor effektiv denne motoren er.
Vi behøver ikke å like at det ikke lenger er en rekkesekser som gjelder på det nivået, men nå er det blitt lett å glemme det.
Motorlyden er slett ikke verst - og svært lite påtrengende.
Gangkulturen er dessuten oppsiktsvekkende god.
Dette er en av de beste motorene i verden med fire sylindre - muligens den aller beste.
Med denne oppleves bilen rask, spenstig og myk som en katt og man har følelsen av å ha en overflod av krefter ved enhver anledning.
Det eneste man kanskje kan utsette på den er at selve fartsopplevelsen, det som egentlig er god punch, på en måte blir pakket inn i bomull gjennom den gode gangkulturen og den lineære og progressive kraftutviklingen.
Herlig å kjøre
Dermed gjenstår det bare å nyte selve kjøreopplevelsen.
Ikke overraskende er det BMWs sterke sider nok engang og i forhold til 5-serien er denne mer tilfredsstillende å kjøre aktivt.
Den er mer kompakt, lettere og har en like sofistikert chassis-teknologi.
Med de adaptive demperne og M Sport-differensial som på 330i i M Sport-utførelse er det bortimot uhemmet kjøreglede som gjelder.
Styringen har helt riktig utveksling og er vektet slik det passer kjøreprogrammet du velger - Eco Pro, Comfort eller Sport, som kan skjerpes til «Plus».
Den kan imidlertid miste litt av presisjonen over ujevnhetene - en av de få antydningene til lyter vi kunne oppdage.
Men veigrepet er til enhver tid utmerket, bilen har den helt riktige balansen og er svingvillig og kvikk - faktisk finner vi tilbake til underholdende egenskaper vi syntes forgjengeren hadde dempet litt vel mye til fordel for komforten.
Likevel er ikke nykommeren det minste mindre komfortabel.
Det er imponerende at man kan kombinere sportslige kjøreegenskaper med en så høy grad av komfort.
Det har med ytterligere utviklede dempere å gjøre, med en teknisk avansert mekanisk demping i to stadier, som kompenserer for endringer i belastning og last.
Kort sagt:
BMW er effektiviteten selv på veien
Nokså mye penger - mye utstyr
Prisene på de versjonene som først kommer til Norge er som følger:
Fra-prisen på testbilene vi hadde er altså 444.000 og 515.000 kroner.
I forhold til forgjengeren betyr det en god del mer bil for pengene.
Så kan man selvfølgelig velge fra en lang liste med ekstrautstyr.
Vi har allerede sett en del av det angående interiøret i bilen.
Sikkerhets-og assistansesystemer er for en god del standard, mens noen tilleggsfunksjoner kan velges i tillegg.
En av disse er en praktisk funksjon angående autonomi:
Bilen kan legge i minnet de siste 50 meterne føreren har kjørt for så å benytte dette minnet til å betjene rattet automatisk når man rygger samme strekning senere.
Vi tenkte først på dette som en gimmick, men viste seg potensielt svært nyttig da vi prøvde det.
Tenk deg at du har kjørt en kronglete vei inn i et dårlig opplyst parkeringshus og du oppdager at det ikke er mulig å plassere deg der inne.
Da er det faktisk riktig så praktisk at bilen selv følger riktig bane bakover forbi de stolper og hindringer du svingte forbi innover.
7-årskløen... igjen?
Etter vår mening er nye 3-serie best i klassen.
Så gjenstår spørsmålet:
Er dette den siste 3-serien etter god, gammel oppskrift?
Vi håper ikke det - men at det , tross all elektrifisering og autonomi som er på gang, kommer en ny «ekte» 3-serie høsten 2025.
Man lurer:
Hvordan vil den kunne bli enda bedre enn dette?
Nye 3-serie blir tilgjengelig hos norske forhandlere i løpet av mars 2019.
Tekniske data - testbilene
Reiseomkostningene til denne reportasjen er dekket av importøren.
Les mer her
| 1
|
203756
|
TEST:– Ett av årets mest innovative produkter
Aldri har det vært så gøy å høre musikk.
Du har kanskje sett reklame for dem rundtom på nettet der folk tar dem på seg og blir «mindblown» av lyden.
Nuraphone er definitivt ikke som andre hodetelefoner, med særdeles fiffig teknologi innabords, bass ut av en annen verden (om du vil) og et veldig spesiell design.
For to år siden samlet skaperne inn over 15 millioner kroner på folkefinanseringstjenesten Kickstarter, og med det var Nuraphone Australias mest innbringende Kickstarter-produkt noensinne.
Året senere, altså i 2017, var de i salg i enkelte land, og først nå i høst har de kommet i offisielt salg her i Norge.
In-ear og over-ear
Med en gang man pakker opp Nuraphone ser man at det er noe spesielt med dem.
For ikke bare har de utforming som tradisjonelle over-ear hodetelefoner – inni klokkene stikker det nemlig ut en liten tut, som da er in-ear-delen av hodetelefonen.
Konstruksjonen er gjort slik at in-ear-biten serverer deg mellomtone og diskant, mens et basselement er å finne i den ytre delen.
Det gjør at de dypeste frekvensene kommer litt «utenfra» og at de dermed ikke overdøver de andre tonene selv om du drar bass-spaken ganske høyt.
Selve putene er av gummi, og selv om det høres veldig klamt ut, er hodetelefonene konstruert med en slags lufteventil på innsiden, så akkurat hva gjelder klamhet synes vi Nuraphone har klart seg godt de par ukene vi har testet dem.
Verre er det dog med komforten fra in-ear-delen av hodetelefonene.
Her klarer vi sjelden mer enn en time-halvannen av gangen før det begynner å føles gnagende, selv om vi har prøvd med ulike tupper (fire par følger med totalt).
Litt mer polstring av hodebøylen kunne også ha vært på sin plass.
Ingen fysiske knapper
Du finner ingen fysiske knapper på Nuraphone.
De slår seg på når du tar dem på og slår seg av når du tar dem av, og det har fungert alldeles utmerket i testperioden.
Når du tar dem på, hilser en stemme deg velkommen og gir deg beskjed om hvor mye batteri som gjenstår, angitt i ti-prosenter.
Batteriet varer for øvrig i rundt 20 timer og lades med en proprietær ladekabel du da ikke bør miste.
Det er også mulig å høre kablet musikk med dem, men kabler (minijack, lightning, USB-C) er tilleggsutstyr og bruker den samme proprietære porten.
De to logo-feltene på hver øreklokke er imidlertid berøringsfølsomme, og via appen kan du definere hva som skal skje når du trykker på dem henholdsvis én og to ganger.
Selv har vi valgt at ett trykk justerer volumet opp og ned, to trykk på høyre felt hopper til neste sang og to trykk på venstre felt slipper igjennom lyd fra omgivelsene, der musikken dempes.
Akkurat det siste ble mulig via den såkalte G2-oppdateringen som kom tidligere i år, der Nuraphone også introduserte aktiv støydemping som en programvareoppdatering (!).
Ikke at den virker å ha en voldsomt stor effekt til og fra, for forseglingen mot omgivelsene er særdeles god på Nuraphone allerede, som gjør at de oppleves nokså lydtette bare på grunn av den passive støydempingen.
Lydlekkasjen er også svært beskjeden der du kan dra på ganske høyt med volumet uten å plage sidemann.
Otoakustisk emisjon
Det som imidlertid gjør Nuraphone så speiselle er teknologien som er bygd inn.
Første gang du bruker dem må du laste ned appen som tar deg igjennom oppsett og kalibrering.
For Nuraphone må nemlig tilpasses hver bruker for å yte optimalt, og her har skaperne gått vitenskapelig til verks.
Først må du finne et stille rom og justere hodetelefonene til de sitter perfekt – vi har latt ganske mange prøve disse i testperioden og der noen bare tar dem på seg og får tommel opp, er det andre som har strevd voldsomt med å få dem til å sitte på riktig, og som til slutt har gitt opp.
Jeg hadde selv problemer første gang, men det løste seg ved å bytte tupper til noen som var litt større.
Når appen gir deg tommel opp, er det bare å sitte rolig.
Hodetelefonene spiller så lyd med ulike frekvenser og måler den såkalte otoakustiske emisjonen – lyden det indre øret sender ut som et slags «ekko».
Denne lyden er 10.000 ganger svakere enn lyden som sendes inn, og derfor sitter det spesialdesignede mikrofoner i hodetelefonene for å fange opp denne lyden.
Teknikken brukes blant annet for å måle hørsel hos spedbarn.
Seansen tar et par minutter, og resultatet er at du får en lydprofil som er skreddersydd din hørsel og hvor følsom du er for ulike frekvenser.
Under ser du for eksempel profilen til tre av mine familiemedlemmer:
Disse klumpene sier deg sikkert lite, så la oss forklare.
På «klokka tolv» er de dypeste frekvensene, og så blir de lysere og lysere med klokka, der altså diskanttonene er rett før den blir tolv igjen.
Jo lenger vekk fra midten som er fargelagt, desto mer følsom er du for de aktuelle frekvensene.
Min er den rosa, der jeg altså er ganske følsom for basstoner, men noe mindre for mellomtone og diskant.
Dermed justerer Nuraphone lydbildet deretter.
I appen kan du slå av og på tilpasningen for å sammenligne med «nøytral» – akkurat det synes vi er litt «mumbo jumbo», for hadde et par hodetelefoner til 4.000 hørt ut som nøytral-innstillingen, hadde vi virkelig stusset, så den virker å ha blitt gjort ekstra dårlig med vilje.
Men det er definitivt interessant å bytte mellom de ulike profilene (du kan lagre tre av dem).
Alle som har fått prøve dem har fått sin egen profil og samtidig lyttet frem og tilbake med den og profilen til undertegnede og Lykke, og uten unntak har alle i størst grad forestukket sin egen lydprofil.
Og akkurat det er i hvert fall ganske imponerende.
Min kone og jeg syntes for eksempel at lydbildet var flyttet noe mot venstre på Lykkes profil, men det tenkte hun ikke over selv.
Altså har teknologien klart å avsløre at hun hører litt bedre på det høyre øret slik av volumet er litt høyere på det venstre.
Alternativt at min kone og jeg hører litt svakere på det høyre øret, selvsagt.
Egentlig har dette vært en solid vekker mens vi har testet Nuraphone.
Vi pleier alltid å poengtere i tester av lydprodukter at lyd i stor grad er smak og behag, og det har vi virkelig fått understreket med Nuraphone.
For når alle (sikkert 12-15 personer totalt) foretrekker sin egen innstilling sier det alt om at lyd i høyeste grad er subjektiv.
Noe for bass-elskeren
La du merke til den skyvebryteren i skjermbildet over?
Det er den såkalte «immersion»-bryteren som du kan dra i for å forsterke bassen.
Drar du den helt til «front row»-innstillingen til høyre, er bassen så enormt drøy at det føles som om hele hodet rister, og strengt tatt rister det faktisk litt fysisk i øreklokkene også.
På maks blir det litt for mye av det gode for vår del, men vi synes definitivt lydbildet er svært morsomt på rundt 70 prosent.
Og som nevnt synes vi dette i mindre grad går på bekostning av de andre frekvensene på grunn av hodetelefonens konstruksjon der bassen kommer mer utenfra.
Og etter to uker med disse er det nært sagt så jeg elsker lyden av dem.
Jeg har flere ganger opplevd å få frysninger når bassen plutselig har kicket inn uten at jeg har vært tilstrekkelig forberedt.
Ellers synes vi Nuraphone leverer meget godt lydmessig, med god dynamikk og et spenstig lydbilde.
Men det vil altså som sagt variere med hvem som bruker dem.
Og vi skulle kanskje ønske at vi kunne få lov til å finjustere litt – selv skulle jeg gjerne ha kneppet ned bittelitt på diskanten, som på visse låter blir i grenseland til skjærende.
Litt trøbbel i kulda
Forleden dag skrev vi om at mange eiere av Sony WH-1000XM3 rapporterte om trøbbel i kulda, og det har vi også opplevd med Nuraphone.
Det kan virke som om touch-betjening ikke er optimalt når gradestokken kryper nedover, og i vårt tilfelle fikk vi trøbbel der vi stod og ventet på t-banen i fem kuldegrader, som om vi hadde trykket som besatte på den venstre «knappen».
Dermed var det som om vi slo av og på gjennomslippet av ekstern lyd hele tiden, med tilhørende tikking i øret.
Skulle du oppleve noe lignende, er en mulighet å slå av disse hurtigknappene i appen, selv om det selvsagt er langt fra optimalt.
Et annet lite minus, som ikke er avhengig av kulde, er at vi synes Bluetooth-oppkoblingen (AptX HD) har vært litt under par på disse hodetelefonene, der vi ofte har vært nødt til å flytte mobilen fra bukselomma til brystlomma på jakka for å unngå hakking.
Riktignok har vi mer klær på nå enn i sommerhalvåret, men allikevel …
Konklusjon
Nuraphone er ett av årets mest innovative produkter, der skaperne har laget et par hodetelefoner som i stor grad er tilpasset den enkelte ved å måle lydresponsen fra øret før man setter i gang.
At så mange har fått prøve dem og samtlige foretrekker sin egen lydprofil sier sitt, og når man får kommentarer som «herregud, liker du det sånn?» sier det alt om at lyd i aller høyeste grad er en subjektiv affære.
Men at Nuraphone tilbyr noe ekstra er det liten tvil om – særlig i bass-avdelingen der vi aldri før har hørt noe som til de grader ryster deg i marg og bein om du drar den magiske bryteren helt til høyre.
De er praktisk talt forseglet rundt hodet ditt der svært lite lyd slipper ut og inn, og muligheten for å høre det rundt deg ved å prikke deg en gang eller to på det ene øret er briljant utført.
Men i lengden blir de ganske ukomfortable å ha på, Bluetooth-oppkoblingen er ikke den mest solide vi har vært borti og det kan bli trøblete i kulda.
At ladeporten er proprietær er heller ikke fordelaktig.
| 1
|
203757
|
Den nye Fitbit-en er både treg, raus - og til tider sur
Det beste med Fitbits nye Charge er fremdeles at den er enkel å bruke - og at den har en strålende app.
Men at aktivitetsklokka rett og slett blir sur på oss, er mindre hyggelig.
Charge i ulike varianter er en velkjent storselger fra Fitbit.
Det startet med Charge og Charge HR, med ganske liten skjerm, som fikk større skjerm og flere funksjoner i Charge 2.
Nå har det altså kommet en Charge 3.
Noen av de nye funksjonene i den nye Charge-modellen er at du kan sveipe deg fram og tilbake mellom informasjonen, den er vanntett slik at du kan dusje og bade med den.
Og du kan betale med den i butikken, dersom du har Fitbit Pay.
Alt dette er vel og bra - og Fitbit skal ha all ære for å lage en aktivitetsklokke som er enkel å bruke for de aller fleste.
Men vi er ikke veldig glad for at klokka blir sur på oss - og går i langvarig furt.
Du kan lese mer om humørsvingningene til Charge 3 lenger ned i artikkelen.
Det er bare enkelt
Fitbit har mange ulike aktivitetsarmbånd, og vi har testet mange av dem tidligere:
Fitbit Charge, Fitbit Charge HR, Fitbit Flex, Fitbit Alta, Fitbit Ionic og Fitbit Versa.
De fleste har fått skryt for enkelt oppsett, brukervennlig app og gode sosiale funksjoner.
Og her er ikke nye Charge noe dårligere enn sine forgjengere:
Det er enkelt å sette den opp og synkronisere den opp mot telefonen - og appen er fremdeles en av våre fremste favoritter på området:
Du får oversikt over søvn, aktivitet og trening - og du kan følge aktiviteten til andre du kjenner som også har en Fitbit-klokke.
Og ja, det er fremdeles gøy å bli belønnet for aktive dager med morsomme diplomer i innboksen.
Sveip deg mellom informasjonen
Nytt i Charge 3 er at du kan sveipe deg mellom ulike vinduer på klokka, hvor du kan få ulik informasjon - og dette synes vi fungerer greit.
I appen kan du selv velge hvilken informasjon av et forhåndsdefinert utvalg du ønsker å ha tilgang til på klokka.
Noe av det du kan velge å ha informasjon om på klokka, er været på dine utvalgte steder, timer, stoppeklokke, trening, skritt, puls, aktivitetsnivå, søvn, forbrenning og en del annet.
Du kan også velge å starte treningsøkter fra klokka, ut fra hvilke treningsformer du har valgt du ønsker tilgang til.
Charge 3 er også utstyrt med en smart aktivitetssensor som vil oppdage om du for eksempel er ute og løper - og vil registrere dette som en treningsøkt.
Alt dette synes vi fungerer fint.
Treg og raus
Det vi ikke er så fornøyd med, er responsen på klokka når vi ønsker kontakt med den; det være seg når vi hever amen for å se på klokka eller når vi tapper på skjermen for å vekke den til live.
Vi opplever at den ikke alltid skrur på skjermen når vi løfter armen for å se på klokkeskiva - og at den ikke reagerer på tapping på skjermen.
Her kunne Charge 3 med fordel vært mer på hugget.
Men på andre ting synes vi klokka er noe mer på hugget enn strengt tatt nødvendig:
Vi opplever at den er mer raus enn grådig, når det kommer til å telle skritt.
Og jo da, det er jo fint at vi får gratis skritt hver gang vi vasker hendene - men det ville vært å foretrekke at vi ikke fikk anledning til å lure oss selv på denne måten ...
På den annen side:
Klokka vil likevel si noe om forholdet mellom ditt aktivitetsnivå den ene dagen kontra den andre - for bevegelsesmønsteret hos en og samme person er ganske likt.
Batteritida imponerer
Charge 3 har fått en ny type, berøringssensitiv knapp, som ifølge produsenten skal ha bidratt til at det er plass til et større batteri - og med det bedre batteritid.
Og batteritida er faktisk betraktelig forbedret:
Etter vår erfaring holder batteriet i godt over ei uke, før vi igjen må lade - og det er ting vi liker!
Fitbit fortsetter imidlertid med sine særegne ladere.
Som vi gjerne ville vært foruten.
Det hadde vært praktisk å kunne bruke en tilfeldig, standard USBC-kabel - slik at vi slapp på havne i trøbbel om vi skulle glemme laderen hjemme - eller på kontoret.
Sur?
På meg?
Vi kommer ikke utenom å nevne historien om da vår Charge 3 gikk skikkelig i furt og blei sur på oss:
Det skjedde på en ellers fin lørdag morgen, og Charge 3 var rett og slett sur hele helga.
Et søk på Fitbits brukerforum forteller oss at dette faktisk er et problem som mange har opplevd.
Vi har spurt Fitbit om en kommentar og en forklaring på problemet.
Dette vil du kunne lese i en egen artikkel på Dinside.
Ettersom Dinside.no låner testprodukter, fikk vi levert en ny - og vi har ikke hatt det samme problemet med den.
Alt i alt:
En enkel aktivitetsmåler for «alle»
Charge 3 er enkel å sette opp, enkel å bruke - og det krever ikke mye teknisk innsikt for å forstå hvordan verken klokka eller appen virker.
Vi liker at du kan bla i informasjon om skritt og kilometer tilbakelagt, rett fra klokka.
Batteritida er veldig bra, du kan koble den mot Fitbit Pay og betale med den i butikker som støtter dette.
Og det er veldig enkelt å bytte rem - den kan du klipse enkelt av og på.
Du kan bestemme hvorvidt du ønsker varslinger på klokka; som telefonanrop, meldinger og kalenderpåminnelser.
Vi liker også at du kan få den med flere ulike remmer som gir litt ulike inntrykk.
Trenger du en ekstra dytt for å komme deg ut av godstolen, er dette absolutt et godt valg.
For treningsentusiasten blir den nok litt i enkleste laget.
| 1
|
203758
|
Vi har kjørt verdens raskeste Mercedes
Hårreisende kul, men den er ikke for alle.
Endelig har den kommet til Norge.
Bilen du ser på bildene er bortimot noe av det drøyeste fra Mercedes du kan kjøpe for penger om dagen.
Eller nei, forresten.
Todørsversjonen av GT med en R på bakluka er helt sjuk.
Det samme er den store klossen G63 – den moderne tolkningen av Geländewagen, som er lynrask rett fram og fortsatt føles livsfarlig når svingene blir skarpe.
Skjønner du hvor ellevilt AMG-universet er i ferd med å bli?
Når du begynner å bli i tvil om at Mercedes sin hittil raskeste og sterkeste bil er det drøyeste, forteller det ganske mye om hva de har i sin «line up» om dagen...
Verdens raskeste
Med 7:25:41 rundt den beryktede Nürburgrings Nordshleife med Michelin Pilot Sport Cup2 dekk, hevder Mercedes at denne bilen er den raskeste 4-seteren rundt banen.
Det er en sannhet med noen modifikasjoner.
En rekke 911-modeller, som også har et par nødseter, samt Nissan GTR som også har fire setebelter, er raskere.
Men slenger de på firedørs, er det ingen som er i direkte nærhet.
Neste firedørs på lista er en stor overraskelse for de fleste:
Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio med 7:32.
Porsche Panamera Turbo S blir utradert med tiden 7:38.
En maktdemonstrasjon fra AMG.
En liten runde gjennom kjøreprogrammene forteller om sportslig fokus.
Winter, Comfort, Sport, Sport+ og Race.
I tillegg kan du rote deg inn i den store skjermen å finne race-oppsett og koble ut firehjulsdrift (noe som kan gå hardt ut over vinterdekkbudsjettet).
Understellet kan stilles inn «Basic», «Advanced», «Pro» and «Master».
Jo høyere opp du velger, desto bedre selvinnsikt bør du ha.
Velger du «AMG Track Pace», har du ditt eget Formel 1-analyseprogram i ryggen.
Da kan du meske deg i data fra G-krefter i alle retninger, bruk av bremsepedal og gasspedal, styrevinkel, sporvalg og tider på forskjellige tider på banen.
Du kan velge «Drag Race mode» som tar 0-100, kvartmil eller aks og bremsetid.
Dette kan være en hooligan, men aldri en engel, selv om du kan dytte inn duftepatroner og utfordre luktesansen din.
Supersportslig
Vi lukker de rammeløse vinduene og fyrer opp fireliteren vi kjenner så godt fra alle de råeste utgavene.
Du finner den i alle moderne AMG-modeller med tallene 63 på bakluka, samt noen andre.
Lyden er rå, tung og dyster på tomgang.
Tidligere var det hissigproppen E63 som makset effekten med 620 hester.
Her har de tatt ut 639 hk og 900 Nm.
Det er ikke gjort vesentlige endringer utover det vi finner i E-klassen.
Vi har kjørt motoren i alle biler den sitter og tør hevde at dette må være en av verdens beste motorer.
Vi starter i «Comfort»-modus.
Luftfjæringen som er standard på 63 S, føles oppblåst på høytrykk.
Den er langt fra myk.
Fast, er vel ordet vi leter etter.
Understellet kan justeres i tre stillinger, og for en sjelden gangs skyld hos Mercedes, velges ofte det mykeste oppsettet.
Og den kan heves og senkes.
Selvfølgelig ønskes den lav.
Her er det «stance» for penga som gjelder.
Todørs GT er en håndfull.
Frykten var at også firedørsversjonen skulle være det samme.
Heldigvis er den ikke det.
Den ligger flatt som ei padde på veien.
Doningen veier over to tonn.
Outch.
Det er mye.
Tenk for en vill doning dette hadde vært på veien om den hadde slanket seg 500 kilo.
Men det har sin naturlige forklaring dersom du ser på sprengskissene.
Det er mye drivverk og understell som skal på plass for å holde bilen på veien når Hvermannsen planter planken i bunn i tide og utide, kanskje på steder der man ikke burde gjort det.
For det baller på seg med kilo når man ønsker 9-trinns automat, firehjulsdrift, firehjulsstyring, luftunderstell, dynamisk motoropplagring og elektroniske differ.
Med vekta kommer også kravet til bremser… som også øker vekta – og lugger skikkelig.
Alt er stort og kraftig på denne vogna, og da er det desto mer utrolig at den føles så lett og spretten bak rattet.
Power to the people
Èn ting er de 639 hestene med 900
Nm som motoren klemmer ut takket være to twin scroll-turboer som gir deg et solid stønn hver gang du går av en tung fot.
Den er helt sjuk og tar i noe voldsomt.
Helt fra start til 7000 omdreininger.
Og den er villig.
Hele veien.
Det spiller liksom ingen rolle hvilken hastighet du har når du klemmer til.
Imponerende!
Og oppi galskapen, har den sylinderkutt på halvparten av sylinderne dersom du kjører pent på de snilleste programmene.
Drøyt, men forbruket blir uansett høyt.
En annen ting er firehjulsdriften som gjør at du har grep, nesten uansett.
Den eneste gangen systemet nøler litt er om du er litt for frekk ut av 90-gradere i lav fart.
Da trenger den et lite halvsekund for å tenke seg om når det brått slipper.
4Matic-systemet er utpreget bakhjulsdrevet og har en elektronisk sperredifferensial som tillater at mye effekt sendes bak til de brede vinterdekkene.
Apropos gummien:
Man merker lite til myk vinterdekkfølelse med Michelin-dekkene med de heftige dimensjonene.
Derimot er dekkstøyen ganske sjenerende.
Det er rett og slett litt lite kledelig i så vanvittig luksuriøse omgivelser som vi tross alt er blitt pakket inn i.
Stivt understell
En tredje ting som gjør at den føles lettbeint, er understellet.
AMG har alltid gitt en helt egen kjørefølelse.
Det gjelder stort sett samtlige modeller.
Det skarpe understellet, der man kanskje kunne savnet et par centimeter med komfortfjæring når bilen ligger flatt på veien, mens det man får er en helt fast følelse fra første millimeter.
Det får bilen til å føles lett, og samtidig formidler den mye av det hjulene ruller over.
Det forplantes i hele chassiset, sammen med motor og drivverk, noe som igjen forplanter seg opp i de syltynne setene.
Det er nesten så man kan føle i skinkene at Michelin Pilot Alpin dekkene i 255 og 295 mm bredde slites mot underlaget.
Det finnes biler som ruller bedre over asfalten, men få som informerer deg bedre.
Styringen kunne vært bedre
Èn ting AMG og oss i redaksjonen ikke blir like enige om, er styringen.
Vi ønsker oss litt mindre diameter på kringla.
Og vi blir ikke helt kompis med kalibreringen, heller.
Det virker som om servoen gjør veldig mye av jobben.
Den er fast, aningen tung på rattet, men når du først svinger, føles den lett.
Og det virker som om servoen isolerer bort en del av hva hjulene foretar seg.
I kraftig akselerasjon, forbikjøringer og slake svinger i høy fart, kan den være noe diffus å plassere i forhold til de beste i klassen.
Og er man litt usikker på grepet, får man ikke tydelig nok svar.
Det gjør at man blir noe mer reservert enn man hadde trengt å være.
Men det betyr ikke at AMG GT 4-door er en dårlig bil.
Det betyr snarere at den krever en noe mer enn vanlig av sjåføren for å få det beste ut av seg.
Det gjelder i stor grad 2-dørs GT, også.
De kan gi hjertet i halsen-opplevelser for amatørene av oss, men blir hyllet for sine drøye egenskaper av racerførerne.
Mercedes-AMG GT 63 S 4-Door Coupé er en naturlig etterkommer av den svært vellykkede GT.
For de som ikke henger helt med, er det Mercedes sin tøffeste todørs coupé og cabriolet om dagen.
Den lages etter hvert i en rekke utgaver, der GT R er den sinteste av dem.
GT er konstruert og bygget fra AMG i Affalterbach helt fra bunnen av.
Det samme er firedørsvarianten, men den er basert på plattformen som blant annet E-klasse er bygget på.
GT 4-Door Coupé fås også i en rekke varianter: 43, 53, 63 og 63 S.
Vi hopper bukk over småvariantene og smyger oss inn i den råeste av dem.
Den er så drøy at den legger rett og slett todørsversjonen bak seg.
Kort fortalt er dette en lav, bred, stiv og slem AMG-racerbil som tilfeldigvis også har tre setebelter baki.
Akkurat så sivilisert at man kan bruke den til vanlig, med hele familien om bord, men akkurat så slem at du aldri-aldri glemmer at det er en AMG.
For Mercedes sin rampete hus-trimmer vet å sette eget særpreg på alle sine modeller, fra minste A til sinteste GT.
Det er kult, men slitsomt for de som ikke er sportsbil-interesserte.
Rendyrket AMG-produkt
Vi sitter passe lavt i tynne ekte sportssoler som er langt over i den harde skalaen.
De holder deg godt fast, men er ikke med på å yte bilens navn rettferdighet.
For de er altfor harde for en Grand Turismo.
Kjører du gjennom Europa med denne, håper vi at et SPA er det endelige reisemålet.
For det vil du trenge, selv om stolene er små underverk.
Her har de nemlig både fått plass til både justerbar varme og kjøling, elektrisk justering i alle retninger og justerbare sidevanger både i puta og ryggen.
Det eneste de mangler er massasje.
I baksetet kan du velge mellom hele tre konfigurasjoner.
Enten som treseters benk, fireseter slik testbilen har – eller business-seter med egen midkonsoll og stor skjerm der du kan nyte godt av flere innstillingsmuligheter for luksusen.
Interiøret skiller seg stort fra todørs GT.
Det er stort sett bare den brede midtkonsollen med den idiotisk plasserte girspaken litt for langt bak som minner om opphavet.
Man kan undre over hvorfor de ikke har beholdt stilken ved rattet, som på alle andre nåværende AMG-modeller.
De tradisjonelle knappene i midtkonsollen er byttet ut med små trykkfølsomme glass-skjermer som endrer utseende når du endrer modus.
Noe av det samme har du på rattet.
Der kan du i tillegg selv bestemme hvilke funksjoner du skal bruke på to av plassene.
Kult, og noe også lille A 35 har fått.
De to runde målerne på coupé-modellen er byttet ut mot den nye Merce-moten.
Her dominerer to 12,3 tommers widescreenskjermer og ALLE kommer til å velge AMG-looken med sentralt plassert turteller.
Vi savner Command-hjulet som er erstattet av den såkalte haptiske plata.
Vi synes navigering på skjermen er blitt verre, og vi gråter litt innvendig over at dette blir den nye Mercedes-standarden.
Alt kan selvfølgelig også styres fra rattet.
Det føles lettere.
Prisen ikke like stiv som understellet
GT er ikke for alle.
Til det mangler den litt komfort, litt støydemping og en nedtoning av villbassen i fronten.
Det regner vi med at Mercedes vet.
De har til og med en verdig erstatter i CLS, en modell som ved første øyekast er så lik at vi nesten har problemer med å skjønne at Mercedes har giddet å ta seg bryet med å utvikle GT.
Det er ikke mange andre produsenter, om noen, som har to nesten identisk store luksuriøse firedørs coupé-sedaner i utstillings-hallene, der to av motor-alternativene er nøyaktig de samme.
Men velger du sistnevnte, får du den vingeklipte varianten med høyere luksus, selv om du også der får en AMG-logo med tilhørende understell og følelse inntakt.
Billigste GT starter på 1.477.000 kroner.
GT 63 S koster fra 2.232.900 kroner.
Da inngår de avanserte Multibeam LED hovedlyktene som lyser helt eksepsjonelt bra, samt luftfjæring med AMG Ride control, AMG Dynamic Plus pakke, firehjulsstyring, AMG Performance eksossystem, ryggekamera med 360 graders visning, AMG performance-ratt i Dinamica mikrofiber, Burmeister Surround lydsystem som låter BRA.
Vår testbil har ekstrautstyr for 346.900 kroner.
Blant annet dyr lakk, 21 tommers hjul, Premium Plus pakke, AMG matt karbon, nøkkelfri start og låsing, listverk i matt karbon, samt AMG Nattpakke, AMG Performance-seter og mye, mye mer.
Denne bølla er et nytt ikon fra AMG, den tredje modellen de bygger selv på Affalterbach (den første var SLS).
Prisen?
2,6 millioner kroner.
Det er bare å begynne og spare ...
| 1
|
203759
|
Dette frister til gjentakelse, Porsche!
Den morsomste bilen i klassen er blitt enda bedre.
Vi har prøvd den fornyede og oppgraderte Porsche Macan og Porsche Macan S på de mest underholdende veiene Mallorca har å by på.
Det frister til gjentakelse.
Modningen gjennom årene av den store og tunge - men likevel overraskende dynamiske - Cayenne, åpnet en luke i modellrekken til Porsche:
Det ble plass for en mindre, nettere crossover for dem som prioriterer de rene dynamiske egenskapene, fremfor mye plass.
Macan var født.
Det var i 2013.
Mest solgte modell
Siden da har Macan i sine ulike varianter vært Porsches mest solgte modell - over 350.000 eksemplarer har funnet veien ut til kunder globalt - hvorav 831 er solgt nye i Norge (pr. november 2018).
Det er nesten fem år siden vi fikk kjøre den første gang, så det er på høy tid med en facelift - eller modellpleie, som tyskerne kaller det.
Det dreier seg altså om en oppgradering, som nå er gjennomført, for å gjøre bilen mer tidsriktig anno 2019, som det vil stå på kalenderen før bilen er tilgjengelig hos norske Porsche-forhandlere.
Finjustert design
Du skal ha godt syn og god kjennskap til Porsche Macan for å se med det blotte øyet at dette er en fornyet modell.
Det ser ut til at Porsche var fornøyd med bilens designspråk slik det var ...
Å kalle bilen kompakt er for øvrig en overdrivelse - denne SUV-en måler tross alt 470 centimeter i lengden, 192 i bredden og 162 i høyden.
Men om plassforholdene er tilstrekkelige for fire voksne, er de ikke så generøse som disse dimensjonene skulle tilsi - plassutnyttelsen er ikke Macans sterkeste side.
Det har selvsagt med bilens formspråk å gjøre.
Som den sportslige SUV-en den skal være, har den kupé-aktig linjeføring - som ikke er endret det aller minste med oppgraderingen.
Designmessig dreier det seg derfor i praksis om detaljjusteringer, som litt endrede luftinntak foran, nydesignede LED-baserte lykter foran og bak, og fjerning av tåkelys, da sistnevte funksjon nå ivaretas av LED-lampene i hovedlyktene.
I frontlyktene sitter det en sentral LED-lampe for fjern- og nærlys, omkranset av fire tilleggsmoduler som både har kjørelysfunksjon og støttefunksjon for hovedlyset, når dette er påskrudd.
De har også tåkelysfunksjon når denne velges.
Det mest synlige er det sammen-hengende lyspanelet bak, med en stripe, der den tredimensjonale Porsche-logoen er plassert, som forbinder de nydesignede baklyktene.
Fra siden er det i praksis ingen endringer, bortsett fra at du nå kan velge sideblades i sølv eller høyglans sort, samt nydesignede felger opptil 21 tommer.
Stor HD-skjerm
I interiøret er det mest synlige, bortsett fra ny design på ventilasjonsdysene, den nye og større multimedieskjermen i HD.
Den har vokst fra 7,2 tommer til 10,9.
Med oppdatert skjerm kommer også tidsmessige funksjoner som stemme-styring, full tilkobling til nett (med nettbasert, kontinuerlig oppdatert navigasjon via «Here Cloud») og muligheten til å kommunisere med bilen via smarttelefon.
For øvrig er interiøret, som tidligere, et flott sted å oppholde seg - setene gir god støtte og har ypperlig komfort på den faste siden.
Alt er designet og sammenskrudd med tanke på kvalitetsfølelse, og da blir dette i sum en kompakt, sportslig SUV som oser premiumfølelse og kvalitet.
GT-ratt
Videre er det herlige rattet i testbilene nytt (tilvalg).
GT-rattet med 36 centimeters diameter er hentet rett fra Porsche 911.
Og velger du Sport Chrono-pakken, får du nå den samme modus-bryteren med Sport Response-knapp som dukket opp på supersportsbilen 918 Spyder, som vi kjørte på bane, få måneder før Macan opprinnelig ble lansert.
Den oppdaterte SUV-en byr også på kø-assistent, basert på den adaptive fartsholderen, og gjør at bilen automatisk følger trafikken og holder bilen i filen, i hastigheter opptil 65 kilometer i timen.
Ut med diesel
Faceliften gjelder i denne omgang Macan og Macan S.
Begge har fått oppgraderte drivlinjer - førstnevnte faktisk med litt redusert effekt, uten at det har noen konsekvens i praksis.
For oppgraderte Macan er det slutt på diesel - nok et tegn i tiden, får vi tro.
Porsche akter for øvrig å fase ut diesel fullstendig.
Macan er utstyrt med den firesylindrede, turboladede 2.0-litersmotoren, som drikker bensin og har som nevnt fått en litt redusert effekt (245 hestekrefter i stedet for 252) - dette for å tilfredsstille de nyeste avgassnormene, blant annet med et bensin-partikkelfilter.
I forhold til den utgåtte diesel-Macan har motoren bare ørlite mindre punch i den laveste delen av registeret, men et solid moment på 370 newtonmeter allerede fra 1600 omdreininger gjør at det likevel sparker godt fra: 0 - 100 går unna på 6,5 sekunder i Sport Plus-modus.
Tidlig tilgjengelige krefter
For vår del var det Macan S som var testbilen som gjaldt - her snakker vi nydelig videreutviklet V6-motor med tre liter slagvolum, en twin scroll-turbo plassert midt i V-en og et moment på 480 newtonmeter fra 1360 til 4800 omdreininger - tilgjengelig 1000 omdreininger lavere enn før.
Maksimal effekt er økt fra 340 til 354 hester - dermed er den nesten på par med GTS-versjonen av dagens Macan.
Det gjelder også 0 til 100-tiden på 5,1 sekunder i Sport Plus.
0-100 er selvsagt av rent akademisk interesse - det er kjøreopplevelsen som betyr noe.
Porsche imponerer... igjen
For det er her Porsche briljerer, nok en gang.
Macan er som sagt ikke noen liten bil, og den er heller ikke lett.
Med fører bikker Macan S suverent 1,9 tonn, men på de svingete veiene på Mallorca er det nesten som om en tredjedel av vekten forsvinner som dugg for solen, så bra er samspillet mellom motor, girkasse og chassis.
Med oppgraderingen har Porsches kompakt-SUV fått et ytterligere fintunet chassis.
Et par antydninger til (mild) kritikk mot forgjengeren er adressert:
Det dreier seg om at inngangen til sving krevde litt vel mye rattutslag.
Relativt smalere dekk foran i forhold til bak er et grep som kompletterer den fornyede forstillingen, som gir skarpere angrep på svingen.
Super-effektiv
Ellers er kjøreegenskapene (i Sport-instilling), lekne , presise og inspirerende, godt hjulpet av en drivlinje som bare leverer.
PDK-kassen, Porsches super-raske dobbelkløtsj-girkasse, forsyner de fire hjulene med nok av krefter akkurat der de trengs.
Avhengig av om man velger komfort- eller sport-innstilling ønsker man å gi på mer eller mindre.
I komfort vil girskiftene gå litt langsommere og responsen være roligere, noe som gir mer sedat fremdrift, med mykere demping av understellet.
Det passer bra til transportetappene og reduserer forbruket noe.
Morsomst i klassen
Men i Sport yter den på høyt nivå og blir den suverent morsomste bilen i sin klasse (dersom man kan snakke om det).
Kreftene porsjoneres effektivt ut, og den dynamiske momentfordelingen gjør at du skyves effektivt og nøytralt gjennom svingen, mens snuten peker akkurat dit du styrer - også i en høyere fart enn man ville tro var mulig.
Det skal veldig uvøren kjøring til for å fremprovosere understyring.
Samtidig er komfortnivået overraskende høyt, selv i Sport, og bilen oppleves aldri stiv og hard i oppsettet.
Få kan måle seg
Når vi leverer tilbake testbilen er det med den litt vemodige følelsen at det er synd det kan bli lenge til neste gang.
Ingen tvil:
Macan anno 2019 leverer på det nivået man forventer og er en Porsche tvers igjennom.
Det er egentlig bare på papiret vi vil anse biler som BMW X3 og X4, Mercedes GLC og GLC Coupé og Audi Q5 som konkurrenter.
De er alle bra på sin måte, men ingen av dem kan utfordre Porsche på nettopp det som er denne bilens eksistensgrunnlag - å være sportsbil og SUV i ett.
Derimot vil vi ikke utelukke Alfa Romeo Stelvio, som med sin Quadrifoglio-utgave muligens kan utfordre kommende høy-ytelsesutgaver av Macan.
Porsche Macan 2.0 er tilgjengelig fra nå og har en innstegspris på 984.900 kroner (levert Oslo).
Macan GTS 3.0
V6 blir tilgjengelig på et senere tidspunkt - vi opp-daterer saken når informasjonen kommer oss i hende.
Tekniske data
*) Med Sport Plus
Reiseomkostningene til denne reportasjen er dekket av importøren.
Les mer her
| 1
|
203760
|
Her har de laget en Porsche-killer
Vår konklusjon etter å ha testet Renault Alpine A110:
Utrolig morsom!
Alpine A110.
Bare navnet får blodet til å strømme på merkelige steder for de mest frankofile av oss.
Navnet stammer fra den ultrakule og bittelille sportsbilen som ble bygget i tidsrommet 1961 til 1977 - og som siden har vært et ikon.
Den ble senere avløst av en noe større A310 med glassfiber-karosseri, med både 1,6 og 2,7 liters motor i hekken - en modell som faktisk ble produsert mellom 1971 til 1985, med en rekke oppgraderinger underveis.
Også den har sin tilhengerskare.
Om Renault har lykkes like godt med nye A110 vil tiden vise.
Vi tror kanskje ikke det, men det er ikke på grunn av kjøreglede, dynamikk og råskap.
For Alpine A110 er trolig den største overraskelsen for oss i 2018 - i positiv forstand.
Hardcore
Hvor den har funnet inspirasjon til designen fra er lett å skjønne.
Akkurat det er kanskje bilens største problem også.
For den lever ikke opp til forbildet.
Originalen er dødsrå, lav, lett og frekk.
Fronten på den nye stuper ikke like dypt, og den ser snill og uskyldig ut foran.
Bakenden er også litt for vanlig.
Men slik blir det ofte når alle hensyn til lover og regler må tas.
Den lider på en måte litt samme skjebne som den kjøreglade MX-5.
Den ser litt for femi ut.
Sportsbiler handler gjerne om testosteron og hår på kassa, og der scorer den ikke full pott.
Men når det er sagt, så finnes det greit med muligheter for å få den frekkere.
Baneversjonen er kjempetøff.
Men glem alt dette nå.
For A110 er alt det MX-5 mangler og den har til og med en del ting som Porsche 817 Cayman misunner også.
Og det er ganske relevant å nevne nettopp de to bilene når vi sitter bak rattet i franskmannen.
I samme åndedrag kan vi også nevne Audi TT, Lotus Elise og Alfa Romeo 4C - den ene særere enn den andre.
Vi begynner med skrotten.
Dette er en helaluminiumsbil.
Den er kjempelett - veier bare så vidt mer enn Mazda MX-5.
1.103 kilo, for å være helt korrekt.
Bak setene finner du en 1,8 liters turbomaskin, som sitter på tvers og driver bakhjulene.
252 hester og 320
Nm på tvers.
Til den er det koblet en herlig sju-trinns EDC-dobbeltclutch girkasse.
Interiøret er herlig spartansk - nesten som en påkostet banebil.
Syltynne men deilige Sabelt-sportsstoler, med braketter (sparer 7,5 kilo) som lar deg justere de med en Umbraco-nøkkel - men lite annet.
Du får ikke stilt ryggvinkel, bare frem og tilbake.
Men vi sitter godt i vaffelmønstret skinn og Alcantara, og har et lite og herlig skinnkledd sportsratt med blå toppstripe og rød rett i fanget.
Bak har vi to store padler i aluminium, som er festet rett på rattstammen.
De brukes mye.
Foran oss har vi et digitalt instrumentpanel formet som to rundinger.
De inneholder turteller og speedometer.
Men enda kulere er den den svære plassen mellom disse, som er viet til girindikatoren.
For denne bilen skal gires manuelt!
Drittøft!
Når vi trykker på sportknappen blir lyden et knepp råere og displayet endres en smule, selv om det ikke er mye.
Midtkonsollen er en forhøyet skinntrukket planke, med tre knapper for gir, i tillegg til vindusheisere, startknapp og elektronisk håndbrekk, samt et par knapper for fartsholder.
Ingen armlener her.
Vi har multimediaskjerm med navi, telefon og radio.
Gjesp!!!
Men det er også en knapp med bokstaven A i skjermen.
Man blir nesten litt varm om racing-hjertet når man ser hva som åpenbares.
Her får man opp temperaturer for olje, vann, girkasse, clutch og innsugsluft ...
Man får måler for turbotrykk, moment og effekt og diagrammer for de samme.
Det er en trimmers drøm.
Her kan man virkelig overvåke bilen.
Du kan få opp et bilde av girkassa, der du ser temperaturene samt giret som ligger inne og hvilket som til en hver tid er det neste.
Bare tull selvfølgelig, men noe må jo passasjeren ha å følge med på også.
Den har selvfølgelig en G-kraftmåler, som tegner opp kjøreturen med streker.
Når tegneboka er passe full, resetter du den.
Mer nyttig er kanskje runde-tidsmåleren og akselerasjonsmåleren som registrerer 0-50 km/t, 0-100 km/t, 0-400 meter, 0-1.000 meter samt 100-0 km/t
- Artig!
Føles som en Lotus
Så hvorfor er en Alpine fra Renault plutselig blitt et hår i suppa for veletablerte Porsche?
Jo fordi Alpine er artigere å kjøre og mer involverende.
Den får det til å bruse skikkelig i kroppen.
Det er noe herlig, enkelt, lett og ærlig med den.
Den føles kjempelett og er det.
Den er rask fra stillestående.
Nesten halvsekundet raskere enn Porsche Cayman til 100.
Den er kjappere rundt svingene, og med Brembo-bremsene bremser den kanskje like bra også.
Misforstå oss rett; Cayman er en herlig bil.
Alt er riktig.
Den formidler alt til hele kroppen og er en målestokk for mange, men den er samtidig finslepen og sofistikert.
Voksen…
med voksen pris ...
Statussymbolet koster fra 775.000 med PDK-girkasse, og nærmer seg millionen med nødvendig ekstrautstyr.
Alpine tas dessverre ikke ut i Norge, men i Sverige koster den 550.000 kroner.
Alpine føles mer som en påkostet Lotus Elise.
Den bittelille bilen er bare så vidt over fire meter lang og 1,2 meter høy.
Følelsen av lav vekt lar seg sjelden slå.
Ikke langs veien og i hvert fall ikke på bane.
Hekkmotorbilen er lett i nesa.
Selv om bensintanken er presset ned bak forakselen og motoren er plassert rett foran bakakselen, er fortsatt 56 prosent av vekta over bakhjulene.
Opphenget med doble triangelarmer, både foran og bak, er mykt satt opp.
Det er slikt man kan tillate seg når vekta er lav.
Sammen med relativt smal gummi, føles den levende og lett å bli kjent med.
Den formidler lettvinn kjøreglede og voldsom tilstedeværelse, og man oppdager fort at man fint kan gå fortere inn i hver eneste sving.
Den elektriske servoen formidler mye, og den lette fronten er ivrig inn i svingene.
Responsen og evnen til å svelge svinger gjør deg glad.
Vi rapper inn gir etter gir.
Det er gøy nok i seg selv, men bilen er lynrask også.
Det overrasker oss, selv om det kanskje ikke burde gjøre det.
Renault har jo vist i en årrekke at de er rå på å bygge potente småbiler.
Se bare på alle spesialversjonene fra Renault Sport, basert på Clio og Megane.
Spesielt Clio kryr det av på verdens farligste bane, Nürburgring, og det er jo en grunn til det.
Apropos det.
Motoren kommer fra Renault Megane Sport.
Der har man tatt ut 280 hester.
Regn med at mange kommer til å trimme Alpine.
Lyden er rå, men nesten litt blikkboksaktig.
Ja vel, så de har ikke lagt til en masse vekt for å lage superbil-lyd?
Men de har lykkes likevel.
Det gurgler og småsmeller ved girskifter, og oppslipp og padlene er herlige å bruke.
Man gjør det, alltid.
Bare ikke når man er oppe i fart og kjeder seg.
Da kan man til og med legge inn fartsholderen, som skandaløst nok opptar alle de fire knappeplassene som er tilgjengelig på rattet, samt to på midtkonsollen.
Der har du baksiden av Renault.
Når du legger inn fartsholderen, forsvinner hornene fra pannen og den stiller seg tilbake til normalmodus.
Ingen plass
Tiden er inne for å roe reka- oppsummere.
Er dette noe man kan leve med til daglig?
Ja selvfølgelig, om sommeren og til småturer.
Men du kan ikke ha med deg noe.
Glem hanskerom og lommer i dørene.
Det er kun plass til noe småtteri under midtkonsollen.
Bagasjerommet i fronten er en vits.
Og et annet skår i gleden.
Motorgruppen, som importerer Renault, tar den ikke inn i landet.
Det betyr at de heller ikke tar service på den.
Deres oppfordring er å reise til Sverige å kjøpe en der, så får du heller ta en harryhandel og fylle passasjersetet med kylling og Corona en gang i året, når du tar den på service.
Men kjør småveiene da!
| 1
|
203761
|
Kanskje verdens søteste Bluetooth-høyttaler
Definitivt en sjarmerende liten krabat.
Bluetooth-høyttalere kommer i alle former og fasonger – og prisklasser.
De fleste av dem veier oppunder en kilo og koster en tusenlapp eller to, noen både veier og koster atskillig mer, mens andre igjen er mindre og langt rimeligere.
Dagens testprodukt er definitivt i den siste gruppa – lille Timebox mini måler bare 9x9x4 centimeter og har derfor ikke allverdens med krutt å by på lydmessig, men helt greit nok til å bruke som kjøkkenradio, på soverommet, på barnerommet eller på telttur.
Faktisk synes vi lydkvaliteten er et hakk over Google Home mini, for eksempel.
Og du kan bruke den som handsfree til telefonsamtaler.
0,000121 megapiksler
Det som imidlertid gjør at den skiller seg fra mengden er at den har en «skjerm» – i praksis en matrise med 11x11 LED-lys, altså 121 piksler totalt, som hver kan lyse i 16 millioner farger.
Og via den tilhørende appen kan du gjøre ganske mye artig med denne skjermen.
Den kan vise hva klokka er, hvor mange grader det er ute (og vær-ikon), og du kan vise bilder og animasjoner fra et rikt medfølgende galleri, fra andre brukere via nettskyen eller tegne selv.
Via appen kan du også bruke Timebox
Mini som tidtaker eller poengtavle, der du enkelt gir poeng til rødt og blått lag.
Akkurat her hadde det vært kjekt med knapper på selve enheten slik at du kunne ha lagt bort mobilen.
Det følger også med fire «spill» som ikke er så veldig underholdene, men en av dem er en terning der du må riste telefonen for å slå.
Nok en gang – her burde det ha vært en knapp på enheten.
Viser varsler
Timebox mini har støtte for å vise varselikoner når du mottar et varsel på telefonen.
Her støttes tjenester som Facebook, Twitter, Snapchat, Instagram, Whatsapp og Skype, i tillegg til innkommende og tapt anrop.
Ikke SMS, altså, og heller ikke Facebook Messenger, som vel må sies å være elefanten i rommet.
Men det kan fort komme i en oppdatering av appen.
Og kjenner du andre med en lik enhet, kan man sende «meldinger» til hverandre.
Det er også mulig å legge igjen stemmebeskjeder til andre i huset ved å holde inne play-knappen (eller bruke appen).
Når du er ferdig, vises en snakkeboble på skjermen, og beskjeden spilles av når man trykker på play-knappen.
Alarm og innsovning
På soverommet har Timebox et par kjekke funksjoner – en av dem er at du kan spille av naturlyder der du på forhånd definerer hvor lenge lyden skal spilles, og der du kan velge hvor sterkt LED-lysene skal lyse, som da lyser i en oransje farge.
Når det er på tide å stå opp, kan Timebox også brukes som vekkerklokke med valgfri vekkelyd, enten blant de medfølgende eller en sang du har lagret på telefonen.
AUX inn og ut
I tillegg til Bluetooth kan du også koble til lydkilder med kabel.
Timebox
Mini har dessuten en Aux-utgang, som gjør at du kan koble den til en større høyttaler.
Dermed fungerer den faktisk også som en Bluetooth-dongle.
Av knapper finner du volumjustering og play/pause-knapp på toppen, samt en knapp for å bytte mellom ulike visningsmodi eller slå av LED-lysene helt.
Et trykk på strømknappen viser også gjenstående batteri på skjermen.
Høyttaleren lades med micro USB-kabel og batteritiden skal være rundt åtte timer, selvsagt litt avhengig av hvor høyt du spiller.
Konklusjon
Divoom Timebox
Mini er en artig liten høyttaler.
Lydkvaliteten er helt ålreit med tanke på pris og størrelse, og den passer brillefint å ha på kjøkkenet eller på soverommet, eller på en fast plass i stua, om så bare for å vise hva klokka er og gjøre stueanlegget Bluetooth-kompatibelt.
På barnerommet bør den også være en suksess – ikke bare kan den spille musikk, men man kan tegne bilder og lage animasjoner selv, spille inn beskjeder, bruke den for å holde styr på poengene og mer til.
Og høre på naturlyder i det man sovner for kvelden.
På minussiden synes vi først og fremst det hadde vært kjekt med flere knapper på enheten slik at mer kunne gjøres uten å bruke mobiltelefonen, og at lista over kompatible apper til varslingene hadde vært større.
Det finnes en litt større utgave som mangler «mini» i produktnavnet, og som har flere knapper langs kanten.
Vi fikk låne Divoom Timebox
Mini av Clas Ohlson, som selger den for 349 kroner i desember (kampanje), mens Telia og CDON tar 299 kroner i skrivende stund.
| 1
|
203762
|
TEST:En av årets beste bærbare PC-er
Lenovo kliner til med ny Yoga-toppmodell.
Vi har tidligere skrytt mye av den ypperste Yoga-serien til Lenovo, og ga 2016-modellen Yoga 910 terningkast 5 og fjorårets Yoga 920 full pott og terningkast 6.
Fellesnevneren for de to modellene er et elegant design, god byggekvalitet, god skjerm, rask SSD-lagring og god batteritid.
Nå har vi hatt nykommeren Yoga C930 inne på testbenken.
Er vi like fornøyd med den?
Det korte svaret er ja.
Dette er nytt
Det er ikke de store forskjellene fra fjorårets 920 til årets modell.
Designet er gjenkjennelig Yoga med én viktig endring:
Det ikoniske klokkelenkeliknende hengselet er erstattet med en roterende «lydplanke» med Dolby Atmos-sertifisering, hvis vi kan kalle det det.
To andre designelementer er fargeutvalget og at Lenovo har laget plass i chassiset til den medfølgende pennen.
Ellers er det altså en ny Yoga-toppmodell slik vi er vant til.
Lenovo har for øvrig fortsatt med endringene de introduserte i fjor, som inkluderer nettkameraet over skjermen og at shift-tasten er bredere enn på Yoga 910.
Vår testmodell er utstyrt med en Intel Core i7-8550-prosessor, 512 GB SSD-lagring, 16 GB minne og en skjerm hvis oppløsning er 1920 x 1080 (full-HD).
Prisen er snaut 16.000 kroner.
C930 finnes også med 4K-skjerm til 17.000 kroner, men da med 256 GB lagring.
Oppgradering til 512 GB koster kun 500 kroner ekstra, noe vi kan anbefale hvis man går for denne modellen.
God kvalitet
Byggekvaliteten er stort sett solid og alt virker godt skrudd sammen, men merker at det er litt svikt i området rundt tastaturet når man trykker der.
Det nye hengselet er stødig og man kan stille PC-en i mange ulike posisjoner uten at enheten klapper sammen.
Dog rister skjermer litt når man trykker på den i vanlig modus som en bærbar PC, noe vi ofte ser på PC-er mer berøringsskjerm.
Hvis det er noe vi skal utsette på designet, må det være de to klistremerkene Lenovo har plassert nedenfor tastaturet.
Den ene for Intel Core-prosessorer, den andre om detaljer om PC-en.
Ikke spesielt lekkert, men de kan heldigvis fjernes.
Samtidig er vi også fornøyde med skjermen som har en oppløsning på 1920 x 1080 piksler.
Dessverre var det ikke 4K-modellen vi testet, men vår testmodell leverer likevel god bildekvalitet uansett om man surfer på nettet eller strømmer video fra en av de mange strømmetjenestene som finnes, med god innsynsvinkel.
Tross den smale rammen rundt skjermen, har Lenovo klart å få plass til nettkameraet over skjermen.
Huawei og Dell har valgt fiffige løsninger med kamera nedenfor skjermen og skjult i tastaturet, men Lenovo viser at man kan ha en smal ramme og samtidig ha kameraet på det mest optimale stedet.
En nyttig sikkerhetsfunksjon er at kameraet har et innebygd deksel slik at man kan beholde privatlivet uten å frykte at noen hacker seg inn på kameraet og smugtitter på en.
Endelig «ordentlig» USB-C
Av tilkoblingsmuligheter finner man alt på venstre side av PC-en og inkluderer én vanlig USB-kontakt, to USB-C og én lydkontakt som også kan brukes til mikrofon.
Nytt av året er at begge USB-C-kontaktene har Thunderbolt 3 for rask dataoverføring og kan brukes for å lade opp PC-en.
Dermed stiller Yoga C930 uten HDMI-kontakt, men Lenovo er sjenerøse nok til å legge ved en adapter i esken.
I løpet av testperioden har vi koblet PC-en til en 4K-skjerm via den medfølgende kabelen, noe som har fungert aldeles strålende.
På motsatt side sitter for øvrig strømknappen, fingersensoren sitter redd nedenfor høyre piltast ved tastaturet, mens pennen har fått sin plass på baksiden.
Den er litt knotete å trykke ut pennen hvis man sitter foran PC.
Da er det bedre å snu maskinen rundt og klikke den ut på den måten.
Tastatur, styreflate og penn
Generelt sett syns vi Lenovo er blant PC-produsentene som lager de beste tastaturene.
Tastene er forholdsvis lave og reagerer raskt på trykk samtidig som de er ganske stille.
Dette er en PC du trygt kan ta med på stillesalen på skolen og ikke være redd for å forstyrre andre.
Nedenfor tastaturet sitter det for øvrig en fingersensor som er rask og nøyaktig til å registrere fingeren, og er et godt alternativ til pinkode.
Styreflaten er også god.
Den har en glatt overflate og er, som tastaturet, stillegående uten noen høye klikkelyder.
Naturligvis støtter den også flerfingergestene i Windows 10.
Pennen har som nevnt fått et eget hulrom i tastaturet, og av den grunn er den blitt krympet en del.
Nå minner den nesten som en tykkere utgave av Samsung Galaxy Note 9s S Pen og er egentlig ikke spesielt behagelig å holde i over tid.
Den blir rett og slett litt liten og nett.
Merk også at dette ikke er en pen man vil tegne stort med – noe som skyldes litt etterslep – men den fungerer greit til å ta notater med.
Fleksibelt design
Selv om berøringsfølsom skjerm på ingen måte er et must, er det kjekt alternativ å ha for eksempel når man ligger på sofaen med PC-en på fanget.
I denne stillingen er det lettere å berøre skjermen framfor å rote med styreflate og tastatur.
Yoga C930 har også den fordelen ved at man kan vende skjermen helt rundt og brukes som et nettbrett.
Et litt stort nettbrett, vel å merke, men greit til kortere intervaller med sofasurfing.
Vekten er for øvrig på 1,38 kilogram, så det er ikke en enhet man holder framfor seg over lengre tid.
Man kan også stille PC-en i teltmodus og ha den stående foran seg når man ligger/sitter og ser film, eller stående på et bord som en fremviser slik at flere kan se samtidig.
En ting vi savner fra Yogaen her, er fysiske volumtaster på siden av PC-en slik at man enkelt kan justere volumet uten å bruke tastaturet.
Som underholdningsmaskin får Yoga C930 drahjelp av en god skjerm og imponerende lyd.
Som vi nevnte over, er det unike hengselet byttet ut med en «lydplanke» med Dolby Atmos-sertifisering, og vi kan trygt si at den sparker godt fra seg, men detaljene forsvinner litt på de høyeste volumene.
Kort fortalt: vi liker fleksibiliteten Yoga-maskinene tilbyr.
Dette liker vi ikke
Det er ganske mye vi liker med nye Yoga C930, men det er fremdeles noen irritasjonsmomenter som går igjen i de modellene vi tester.
Spesielt gjelder det gjøkeprogrammer, altså programvare som ligger forhåndsinstallert på PC-en og som ikke er utviklet av verken Microsoft eller Lenovo.
Vi kan forstå at Microsoft, som leverandør av operativsystemet, og Lenovo, som PC-produsent, legger ved egne løsninger, såframt det ikke tar helt av.
Men andre programmer, som for eksempel en plagsom prøveversjon av sikkerhetsløsningen McAfee som fra første sekund plager oss med varsler om å beskytte PC-en.
McAfee er også festet til oppgavelinjen.
Det liker vi ikke, og er med på å trekke ned helhetsopplevelsen av en ellers solid PC i det øvre sjiktet.
Heldigvis kan slike programmer enkelt avinstalleres.
Viftestøy er også noe som kan være litt irriterende.
Med Yoga C930 hører man litt sus fra viftene noen ganger når man lader enheten, eller utfører litt tyngre oppgaver.
Ytelse og batteritid
Vår testmodell er som nevnt utstyrt med en Intel Core i7-prosessoren 8550U med fire kjerner og en basis klokkefrekvens på 1,80 GHz, 16 GB arbeidsminne og en stor SSD på 512 GB.
Vår erfaring er at Yoga C930 stort sett yter ganske så bra.
Som alltid når det er snakk om Ultrabooker, duger de ikke stort til spill, men til vanlig kontor- og studiebruk er den helt toppers.
Det samme gjelder som underholdningsmaskin, og her kommer teltmodusen spesielt godt med.
En gjennomkjøring i ytelsestesten Passmark Performance Test ga Yoga C930 9.490 poeng – som er en stor økning fra Yoga 920 som klarte 8.744 i tilsvarende test.
Vi kjørte også gjennom PCMark10-testen som undersøker hvordan PC-en gjennomføre ulike oppgaver.
Her var poengsummen 4284 poeng.
I denne testen ligger den jevne spillaptopen på 4541 poeng mens en gjennomsnittlig jobb-PC fra 2016 skårer 3015 poeng, for referansens skyld.
Lenovo har også sørget for å utstyre PC-en med en forholdsvis rask SSD:
Vi har også undersøkt hvor god batteritid Yogaen har.
Dette ved å strømme en HD-film fra YouTube til batteriet går tomt, men også å bruke PC-en som normalt.
I batteritesten klarte Yoga C930 707 minutter, som ikke er mange minuttene unna 12 timer.
Dette er over én time bedre enn Huawei MateBook X, men en og en halv time dårligere enn fjorårets Yoga 920.
Til vanlig bruk er vår erfaring at batteriet til Yoga C930 holder gjennom en hel arbeidsdag og vel så det.
Vårt anslag er drøyt ti timer med variert bruk.
Konklusjon
Lenovo fortsetter tradisjonen med å produsere gode modeller i Yoga-serien, og C930 er på mange måter en fin evolusjon fra fjorårets modell som vi ga terningkast 6.
Vi syns ikke årets nyheter er store nok til å forsvare den gode karakter fra 2017, men en femmer er uansett fullt fortjent.
Det vi er spesielt fornøyd med, er den solide byggekvaliteten, lydplanken som imponerer stort og batteritida som er mer enn godkjent.
Tastaturet og styreflaten er også ting som fortjener skryt, samtidig som C930 har to USB-C-kontakter, begge med Thunderbolt 3 og lademuligheter, men også en standard USB-kontakt.
HDMI-kontakt har C930 ikke, men Lenovo er hyggelige nok til å legge ved en adapter i esken.
Alt er ikke rosenrødt ved årets Yoga-toppmodell, og vi river oss i håret over alle «gjøkeprogrammene» som ligger forhåndsinstallert på maskinen.
Antivirusprogramvaren McAfee maser støtt og stadig om registrering, og den har til og med fått plass på oppgavelinjen.
Heldigvis kan slike programmer fjernes enkelt.
Uansett er Lenovo Yoga C930 en av høstens aller beste PC-er med god ytelse og batteritid, og en startpris som er identisk med Apple MacBook Air.
| 1
|
203763
|
Vi har testet elbilen 6.000 nordmenn står i kø for.Her er vår dom
Kia e-Niro er en familie-SUV med elektrisk drivverk, lang rekkevidde og vettug pris – akkurat det norske bilkjøpere ønsker seg.
Her er den første testen av bilen.
Elektriske Tesla Model X, Audi e-tron og Jaguar i-Pace er sikkert fantastiske biler, men hvor mange barnefamilier har 700.000 – 800.000 kroner å kjøpe bil for?
Derfor kommer Kia e-Niro som en befrielse for mange.
Den er stor nok til en familie med to barn og koster 377.000 kroner.
Paddeflatt på veien
Etter noen timer bak rattet i bilen på alt fra motorveier til svingete fjellveier, kan vi slå fast at e-Niro både er lettkjørt og komfortabel.
Ved å bruke mer støydempende materialer og bedre isolering av hjulopphenget fra karosseriet, har Kia har klart å få ned den innvendige støyen til et overraskende lavt nivå.
I tillegg er fjæringen forsterket for å klare den ekstra vekten på nesten 500 kilo fra batteriet.
Det gjør fjæringen litt stump i smådumper, men eller svært behagelig.
På svingete veier merker vi selvfølgelig at dette er en bil som veier hele 1750 kilo.
Den reagerer ikke like kjapt og presist på styringen som en Ford Focus eller VW Golf og er ikke like morsom å kjøre.
Men batteriet ligger i bunnen av bilen, mellom for- og bakakselen.
Det betyr at tyngdepunktet er lavt og vektfordelingen god.
Det gir en følelse av at bilen ligger paddeflatt og nøytralt på veien og er ikke plaget av under- eller overstyring.
Lang rekkevidde
Med en rekkevidde på 455 kilometer etter den nye, strenge WLTP testnormen, er e-Niro den bilen i klassen som går klart lengst.
Dette er en rekkevidde du skal klare på vanlig kjøring på norske sommerveier.
Nissan Leaf har til sammenlikning 300 kilometer med dagens batteripakke.
Kia oppgir forbruket på e-Niro til 1,59 kW per mil.
Under en testtur på to timer på svingete landeveier, noterte vi et forbruk på 1,39.
På motorveikjøring var det litt høyere.
Det er batteripakken på 64 kWh som sørger for denne rekkevidden.
I tillegg har bilen en del smarte løsninger:
Et system som varmer batteriet under lading gir god effekt fra batteriet i kulde.
I tillegg er en varmepumpe standard.
Den henter varme fra bilens elektriske system og reduserer derfor strømforbruket fra batteriet.
Selv om en elektrisk motor ikke trenger girkasse, har e-Niro likevel to hendler bak rattet.
Med disse kan du velge fem nivåer av regenerering av bremsekraften – fra null til såkalt «One pedal», der du kjører bilen bare med bruk av gasspedalen.
Når du slipper gassen bremser bilen så kraftig at bremsepedalen bare brukes i nødsituasjoner.
Plugger du bilen til en 100 kW hurtiglader, tar det ifølge Kia 42 minutter å lade batteriet fra 20 til 80 prosent.
Koplet til en veggboks hjemme, tar det i underkant av seks timer.
Lettkjørt og kjapp
En annen følelse, som for så vidt gjelder de fleste elektriske biler, er at e-Niro er svært lettkjørt.
Det er egentlig bare å sette seg inn, trykke på startknappen, sette den runde gir-velgeren mellom setene i D (drive) og gi gass.
Det er lette å finne seg til rette bak rattet, instrumentene er oversiktlige og vi sitter ganske høyt med god oversikt ut.
Det meste av funksjoner i bilen styrer du fra en skjerm (som gjerne kunne vært et hakk større) midt på dashbordet.
De digitale instrumentene gir deg opplysninger om hvor lang rekkevidde du har igjen, hvor du finner nærmeste ladestasjon og hvor mange kilo CO2 du har spart atmosfæren for sammenliknet med om du hadde kjørt en bensinbil.
At det sitter en elektrisk motor på 204 hester under panseret, og at du har 395 newtonmeter dreiemoment fra første omdreining, betyr at bilen er svært rask både fra stillestående og i forbikjøringer.
Kia oppgir 0-100 km/t på 7,8 sekunder og det tror vi på.
Standard på bilen er et system der du kan velge forskjellige kjøremodus – fra Sport til Eco +.
Ingen av disse gir deg mer krefter eller endringer i hjulopphenget, men forandrer litt på styring og gassrespons.
Mest nyttig er kanskje Eco +, som du bruker når det er lite strøm på batteriet.
Den kutter blant annet ut varme- og aircondition og setter toppfarten til maksimalt 90 km/t.
e-Niro produseres også med en mindre batteripakke og en motor på 136 hester, men denne kommer ikke til Norge – i hvert fall ikke foreløpig.
Praktisk familiebil
Mange har sammenliknet Kia e-Niro med Kona Electric fra søster-fabrikken Hyundai.
E-Niro er 4,38 meter lang - nesten 20 centimeter lenger enn Kona.
Det betyr at dette er den første SUV-en til en grei pris som passer til en familie med to barn.
Beinplassen i baksetet er overraskende god, selv for voksne.
Barn sitter høyt her og har god sikt ut.
Bagasjerommet er på 451 liter - 31 liter mer enn for eksempel i Nissan Leaf.
For en ferietur trenger nok en barnefamilie takboks, men til daglige gjøremål er e-Niro stor nok.
Det er teknisk mulig å montere hengerfeste på bilen, men de første bilene som kommer til Norge har det ikke.
Ifølge produktsjef Alper Celik pågår det for øyeblikket testing med henger for å se hvor mye dette reduserer rekkevidden på vinterføre.
Trolig vil hengerfeste bli tilgjengelig neste år.
Utstyrsbombe
Kia e-Niro kommer til Norge i bare én utgave og den er fullpakket med utstyr.
Standard er blant annet LED hovedlys, takrails, skinnseter, trådløs lader for mobiltelefon, adaptiv fartsholder som følger bilen foran i køen, oppvarmet ratt, ryggekamera, navigasjon og JBL lydanlegg.
Når det gjelder sikkerhetsutstyret, kommer bilen med en avansert assistentpakke, der blant annet automatisk nødbrems for fotgjengere og syklister, samt et system som holder bilen midt i kjørefeltet er med.
I tillegg har den varsler for trøtt fører, kollisjonsvarsler med automatisk brems og automatiske fjernlys, for å nevne noe.
Det eneste du kan kjøpe ekstra er metallic lakk og glasstak.
Begge deler koster rundt 5.000 kroner.
I prisen på 377.000 kroner mangler bare vinterhjul før du har en fullt utstyrt utgave ferdig på veien.
E-Niro kommer bare med forhjulstrekk, og slik vil det forbli.
Det er rett og slett ikke plass til en elektrisk motor på bakakselen, noe som kunne gitt bilen firehjulstrekk.
Lang ventetid
Det er bare en hake ved e-Niro.
Det synes nok ikke minst de 6.000 personene som har betalt 7.777 kroner for å sikre seg en plass i køen for bilen:
Hjemme-markedet Korea har fått øynene opp for denne elektriske bilen, samtidig som Kia sliter med å skaffe nok batterier.
Det er i hvert fall den offisielle forklaringen.
Det betyr at norske kunder må belage seg på lang ventetid.
De første bilene kommer til Norge i disse dager, men de er til forhandlerne.
De første kundene får biler etter nyttår.
Norge er tildelt rundt 2.000 biler neste år.
Det betyr at mange av dem som allerede står på listen må vente til 2020 før de kan sette seg bak rattet.
Det vil sannsynligvis også bety at mange av dem som har tidlig kø-nummer, vil forsøke å selge bilene sine på finn.no som ”nesten nye” til en solid overpris.
| 1
|
203767
|
Corsair VOID Pro
Begge i testpanelet ble raskt enige om at Corsair Void Pro sitter dårligst på hodet.
Komforten er ikke dårlig, det er bare det at Void Pro ikke like tette som de andre modellene.
Beveger man hodet litt for raskt, risikerer man at hodesettet faller av.
Dette er forresten det eneste spillhodesettet av de fem modellene som ikke består av 99 prosent hardplast.
Delen mellom hodebøylen og klokkene er utformet i metall og bidrar til å øke kvalitetsfølelsen.
Corsair leverer en forholdsvis omfattende programvare, kalt iCUE, der man kan tilpasse ting som lydbildet, lysene, se batteristatus, oppdatere Void Pro-fastvaren og andre ting.
En artig ting er i stedet for små, kort bip når man slår av/på mikrofonen, kan man aktivere stemmemeldinger.
Da hører man en kvinnestemme si "mic off" eller "mic on" når man endrer posisjonen på mikrofonen.
Ja, for Void Pro har den smarte løsningen at man vipper mikrofonen 90 grader opp for å dempe den.
Man kan også trykke på demp-knappen på venstre øreklokke, og da ser man at mikrofonen er deaktivert ved at den lyser rødt.
Oppgitt batteritid:
Opptil 16 timer.
Spillyden er helt strålende med Void Pro.
Faktisk er det få forskjeller mellom de fem spillhodesettene på dette punktet, foruten at vi syns at Razer ManO’War everer i overkant mye bass, noe som både gjelder under spilling og musikk.
Corsair Void Pro kommer dårligst ut i denne testen, noe som, i tillegg til at de sitter dårligst på hodet, skyldes en trøblete volumkontroll som ikke alltid fungerer ved at den skal – enten ved at den ikke endrer volumet eller ved at volumet går ned når man forsøker å øke det – samtidig som mikronen ikke er like god som de andre.
Dermed ender vi opp på en treer på terningen, som indikerer at du får litt mindre for pengene enn vi forventer dersom du velger dette hodesettet.
| 0
|
203770
|
HyperXCloud Flight
Dette er modellen som kan beskrives som den minst prangende i testen.
Mens man ofte ser spillhodesett som er digre og med mange lys, er Cloud Flight fra HyperX i den andre enden av skalaen.
Napper man ut den avtakbare mikrofonen, ser det ut som et helt vanlig par hodetelefoner.
Cloud Flight er for øvrig modellen som begge i testpanelet syns er den mest komfortable.
Øreklokkene og hodebøylen er utformet i falskt skinn og har såkalt minneskum på innsiden, og de ligger godt mot hodet under at det føles for trangt.
Cloud Flight er malen på hvordan man lager komfortable hodetelefoner.
De er riktig nok ikke helt uten belysning.
På hver øreklokke sitter det en diskré HyperX-logo med lys som enten kan lyse konstant rødt, pulsere eller være avslått.
I tillegg til komfort, er HyperX best i klassen på batteritid.
Fra 13 timer med lys påslått til 30 timer uten belysning, kan ingen andre skilte med.
Lydkvaliteten er også noe Cloud Flight skårer høyt på.
Mens andre modeller har virtuell surroundlyd, som vi fortsatt mener er en gimmik, har HyperX-klokkene vanlig stereolyd.
De er velbalanserte og man får med seg hver minste detalj enten man spill «Battlefield V», kjører en av de heftige bilene i «Forza Horizon 4» eller spill med mer dialog, som for eksempel «The Witch 3».
Mikrofonen er også solid og tilbakemeldingene fra motparten er at de hører oss klart og tydelig enten man snakker via Skype eller spiller.
Merk dog at mikrofonen kun fungerer i trådløs modus.
Kobler man til kabelen, får man kun lyd.
Med en solid batteritid bør uansett dette ikke være et problem.
Det som trekker ned for Cloud Flights del er en litt mangelfull programvare.
Man kan ikke gjøre stort mer enn å se batterinivå og justere volum på lyd og mikrofon.
De to sistnevnte tingene kan man uansett gjøre direkte på klokkene.
Vi kan varmt anbefale HyperX
Cloud Flight som nesten kapret førsteplassen i denne samletesten.
Hvis du klarer deg uten tilpasningsmulighetene testvinneren leverer, er Cloud Flight et ordentlig godt alternativ.
| 1
|
203771
|
Logitech G933 Artemis Spectrum
Mens Cloud Flight fra HyperX ble beskrevet som et spillhodesett med et enkelt design, kan ikke det samme sies om Logitech g933.
Dette er et spillhodesett som er store med mange knapper og mye lys.
I starten fremstod de som store og ikke spesielt behagelige, men de har vokst på meg i løpet av testperioden.
Dog er de et stykke under nevnte Cloud Flight på denne fronten.
Både øreputene og hodebøylen er utformet i stoff som i starten sitter litt hardt mot hodet.
Det virker som de blir mykere etter hvert.
Øreklokkene har et rektangulært design mens de andre modellene vi har testet, enten har ovale eller sirkelformede klokker.
På venstre klokke sitter alt av betjening og kontakter som inkluderer:
Hver klokke har også skjulte rom.
På den venstre kan man plassere USB-pinnen, man kobler til PC-en, når hodesettet ikke er i bruk.
På andre side finner man et utbyttbart batteri.
Mikrofonen er skjult i venstre øreklokke når den ikke er i bruk, og man kan enkelt vippe den ned når man skal snakke med andre.
Den har en utskyvbar del som justeres i ulike vinkler, for eksempel å peke den nærmere munnen.
Oppgitt batteritid:
8 timer med lys, 12 timer med lys avslått.
Logitech kan også skilte med en omfattende programvare.
Her kan man justere lysene på alle mulige måter, se strømforbruket i sanntid(!), se gjenværende batteritid, stille inn de programmerbare knappene og tilpasse lyden ved for eksempel å skru av eller på surroundlyden.
Alt i alt leverer Logitech den mest omfattende programvaren og det er ikke måte på hvordan man kan tilpasse G933.
Logitech G933 helt i toppsjiktet med et balansert og detaljrikt lydbilde enten man spiller «Battlefield V», «Forza Horizon 4» eller indieperlen «Unravel Two».
På tross av at batteritiden på G933 er svakest av samtlige i testen, mener vi at det positive som lydkvaliteten, tilpasningsmulighetene og at de er såpass behagelige, veier opp for det.
Vi kårer dermed Logitech G933 Artemis Spectrum til best i test.
| 1
|
203772
|
Muligens den beste Mercedesen vi har testet
Kun én ting hindrer Mercedes-Benz E400d All Terrain fra en sekser på terningen.
Vi er på langtur med kanskje den beste Mercedesen du kan kjøpe akkurat nå.
Dette er en herlig kombinasjon av enrom plass, fantastiske dynamiske kjøreegenskaper, høy komfort, høy bakkeklaring, overflod av kraft fra en herlig murrende rekkesekser, som til alt overmål bare sipper bittelitt diesel.
Si hei til Mercedes-Benz E400d All Terrain.
Seint, men godt
Mercedes var fryktelig seint ute med å trekke turstøvlene på E-klasse - ja, på en stasjonsvogn i det hele tatt.
Dette er faktisk første forsøk, mens Audi og Volvo har solgt Allroad og Cross Country i snart 20 år allerede.
Hos Audi venter vi alle på ny Allroad nå, mens vanlig A6 ble lansert tidligere i år.
Men de har kommet godt.
Dette er nemlig en svært god bil.
Her vi sitter og ruller non stop
81 mil på samme dag og funderer på om dette er den beste bilen Mercedes har å by på for øyeblikket.
Vi begynner med argumentene, og den største nyheten først.
Sterkeste diesel noen sinne
All Terrain har allerede vært på markedet ett år, i form av E220d All Terrain.
Den har en toliter på 193 hester og 400 Nm, koblet til nøyaktig samme 9-trinns girkasse og 4-matic.
Bilen vi sitter i synger med en herlig avdempet sekssylindret sang, fra konsernets første diesel med rekkesekser på så lenge vi kan huske.
Den er siste tilskudd av premiumdieseler og i samme familie som den tidligere nevnte firesylindrede.
Og det er den sterkeste diesel noen sinne i en Mercedes personbil.
Det er en helaluminiumsblokk med stålstempler og såkalt Nanoslide-coating, et svært tynt (ned mot 0,1 millimeter) friksjonsdempende lag av mikropartikler i sylinderveggene, som skal redusere friksjonen med 40-50 prosent.
Materialvalg og utforming av forbrenningskammeret skal ifølge Mercedes gi rom for ekstremt mager forbrenning og gi lave partikkelutslipp og betraktelig lavere forbruk, spesielt på de korte turene.
Derfor tok vi en langtur.
Vi slipper katta ut av sekken med en gang.
Etter 81 mil på telleren, fylte vi 49,41 liter med diesel.
Det gir oss et forbruk på 0,61 liter på mila.
Man blir sittende og lure på om noen av dagens hybridbiler på bensin med like stor plass, med firehjulsdrift og automat kunne klart i nærheten av samme forbrukstall.
Og det imponerende er at man havner bare en desiliter høyere på normal kjøring.
Vi har 340 hester og 700 Nm til disposisjon.
Ved rolig kjøring ligger den og summer nærmest lydløst på rundt 1300 -1400 omdreininger.
Gi rolig gass, så girer den ned ett hakk og gir en behersket fartsøkning.
Gi på for fullt, og den starter på 3000 og sender deg av gårde med et imponerende trykk i seteryggen.
Denne vogna er lynrask om det er det du ønsker, men alt skjer på en nærmest sømløs og fortsatt behersket måte.
Det er sjelden du føler du trenger noe mer og karakteristikken kler bilen bra.
Vi kjørte 220 d uka før og forskjellen er enorm.
Lillebror har i grunnen bare akkurat nok effekt.
Kjøreegenskapene
«Alle» skal ha SUV i dag.
De har to store fortrinn.
De er lettere å gå inn og ut av og man får bedre oversikt.
Men de har større hjul som gir mer uavfjæret vekt og dermed lavere komfort.
Høyere biler gir også den ufrivillige sideveisnikkingen.
Større gliper mellom hjul og skjermer gir mer vindstøy og høyere luftmotstand.
Mer luft under bilen gir også mer støy og luftmotstand.
Sammen med høyere og bredere hjul, gir dette SUV-er et høyere forbruk.
I lett forhøyede stasjonsvogner sitter man lavere og har bedre kontakt med underlaget.
Det lave tyngdepunktet tillater et mykere oppsett på understellet.
Flere av denne typen biler har luftfjæring som standard.
I hvert fall de som tilbyr personbilkomfort langs veien og bakkeklaring i terreng.
Mercedes har det som standard på All Terrain, og det er herlig.
Mercedes har satt den opp med fire kjøreprogrammer, der Comfort er standardoppsettet.
Det er et svært heldig kompromiss mellom myk komfort med en anelse svikt i bakfjæringa over dumpene, samtidig som den føles mer enn fast nok til vanlig kjøring.
Den er noe av det mest komfortable man kan kjøre i dag.
Skal vi ha noe å utsette på den, og det må man jo, ville vi valgt noe annet enn Nokian Hakkapeliitta R3 på vinteren.
At Nokian er noe mykere enn andre dekk, lever vi veldig godt med i akkurat dette tilfellet, men de har en svak rumling når man kommer opp i fart, som ødelegger den totale luksusfølelsen.
Har man behov for å være noe mer bajas, kan man velge Sport.
Den blir da noe stivere- man kjenner det best på at den ikke ruller like mykt over asfalten.
Motor og girkasse blir også hakket mer skjerpet, men du skal ikke kjøre rolig særlig lenge før turtallet senkes til svært bedagelig turtall også her.
I Sport løsner også ESP-systemet opp slipsknuten en anelse.
Men vil du virkelig kjenne på den deilige balansen i firehjulsdriften, deaktiverer du den helt i menyen.
Da blir bilen morsom.
Fremkommeligheten
All Terrain skiller seg fra vanlig E-klasse med grilldesign fra SUV-ene, skliplater, plastskjermer og doble enderør.
Det alene bidrar svært lite til fremkommeligheten, men fjerner effektivt gubbe- eller taxistempelet standard-stasjonsvogna har i enkelte kretser.
Men de større hjulene, som faktisk måler forskjellig dimensjon foran og bak (henholdsvis 245 og 275 mm bredde) sikres bedre grep fordi All Terrain-programmet tilpasser ESP og ASR, motor og girkasse til å kravle seg frem på dårlig underlag.
Luftfjæringssystemet Air Body Control hever bilen 20 millimeter utover de 29 bilen er hevet dersom man ligger under 35 km/t og Mercedes hevder den kan ta seg opp stigning på 45 grader der som hjulene får grep.
Akkurat bakkeklaringen er vi litt skuffet over.
Man blir ikke fortrolig med den på de dårligste veiene.
Der slår Volvo knock out på Mercedesen.
Plassen
Det finnes ikke smartere karosseri enn stasjonsvogna.
Komforten har vi vært innom, men den rommer også mye.
Fire voksne sitter meget godt og man har tilgang til tre soners klimaanlegg og kan bestille massasje i setene og Designo skinnpakkke som gir Maybach-vibber i «skogsmaskina».
Baksetene slås lett ned med knapper både i døråpningen eller i sidevangene bak.
Selvfølgelig 40/20/40.
Og den svelger enorme 670 liter.
Trenger du mer plass, er det greit å vite at den trekker 2100 kilo på kula.
Sikkerheten
Mercedes ligger langt fremme på sikkerhet.
Listen er så lang som et vondt år, men mye er faktisk ekstrautstyr, som adaptiv fartsholder, aktiv bremseassistent med krysningsfunksjon, aktiv blindsoneassistent, Drive Pilot (som nå er oppgradert til S-Klassenivå) forebyggende beskyttelse mot sidekollisjon og bakfra, sidekollisjonsputer i baksete.
Alt dette må krysses av på for å få det med.
Men har du det, tør vi hevde at det ikke finnes bedre systemer i dag.
Når vi først snakker om sikkerhet.
Er det en ting du skal koste på deg er det den mest avanserte lyspakka foran, Multibeam LED.
Da har du til enhver tid flomlys i det mørke halvåret.
Verdt pengene?
Startprisen på Mercedes' beste (ifølge oss selvfølgelig), personbil i dag, er 920.000 kroner.
Til orientering koster 220d fra 775.000.
Vår testbil er propp full av ekstrautstyr.
Da spretter prisen opp i 1.228.000 kroner.
Det er forholdsvis stivt, men da har du faktisk alt utstyr og du mangler ingen ting.
| 1
|
203774
|
Godt med bass, vanntett og … discolys!
Partyhøyttaleren med stor P?
Sony har lenge hatt for tradisjon å lage gode lydprodukter, og på hodetelefonfronten står selskapet bak det vi mener er årets beste hodetelefoner – WH-1000XM3, som fikk en velfortjent sekser på terningen vår tidligere i høst.
Denne gangen går turen til Bluetooth-høyttaleren XB31, som da er en direkte oppfølger til fjorårets XB30; også det en høyttaler som fikk god kritikk her på Dinside.
To viktige oppgraderinger
Forgjengeren er fortsatt i salg i norske butikker, men prisforskjellen er bare et par hundrelapper.
XB31, altså den nye modellen, koster 1.390 kroner og konkurrerer da prismessig med høyttalere som Ultimate Ears Boom 3, som vi også har inne til test.
Årets utgave byr spesielt på to velkomne nyheter:
Den er nå IP67-sertifisert, som betyr at den tåler å bli mistet i bassenget (forgjengeren tålte regn), og minst like gledelig – at Sony endelig har gått for en standardisert ladeløsning i form av micro USB.
Der hadde forgjengeren en egen lader som du da alltid måtte huske å ha med på tur.
I 2018 hadde vi dog ønsket oss en USB-C-plugg, siden det nå er blitt en ganske standard lademåte både for mobiltelefoner og bærbare PC-er.
Ja, til og med de nye iPadene kommer nå med USB-C.
Ikke like gode knapper
At Sony nå har gjort høyttaleren vanntett, betyr også at de har endret utforming på betjeningsknappene.
Der forrige utgave hadde store, tydelige knapper spredt ut langs oversiden av høyttaleren, er knappene på XB31 færre, mindre, tettere og bak et gummibelegg som gir svakere følbar respons.
Betjeningsmessig holder vi en knapp på forgjengeren, særlig siden ting som Extra Bass-funksjonen nå ikke har en egen knapp, men aktiveres og deaktiveres ved å holde to knapper inne (pause og minus-knappen).
Eller ved å bruke appen – der finner du også mulighet til å aktivere «Live sound»-funksjonen som åpner lydbildet vesentlig, og som i våre ører stort sett låter bedre, i hvert fall på middels volum.
Det er nesten merkelig at denne ikke er på som standard.
Vi synes også Sony kunne ha valgt litt større steg når man øker og minker volumet.
Om vi telte riktig, tok det 48 minustrykk å gå fra fullt volum til null volum, og også når du holder knappen inne endres lydvolumet sakte.
Batteritiden er for øvrig oppgitt til 24 timer – dette er typisk ved 50 prosent volum, som holder fint til vanlig innendørsbruk når du ikke har fest.
På høyt festvolum må du regne med at batteritiden halveres og vel så det.
Uansett er dette veldig gode tall.
Lyd og lys
Forgjengeren er sendt tilbake for lengst, så vi får ikke hørt disse to side om side, men lydkvalitetsmessig er nok de to ganske like.
Høyttaleren består av de samme elementene som før og kabinettet har omtrentlig samme størrelse (bortsett fra at XB31 veier noen gram mindre).
Det betyr at du fortsatt får ganske god og punchy lyd fra XB31, med et ekstra fokus på bassen, i hvert fall om du har «Extra Bass» aktivert.
Den liker vi å ha på, siden Sony justerer mengden ekstra bass omvendt proporsjonalt med volumet - på høyere volum er det liten forskjell på å ha den av og på, men det gir litt ekstra fylde på lavere volum.
Med extra bass-funksjonen egner den seg definitivt best til hipop, pop, dansemusikk og lignende, der øvre mellomtone og diskant må vike litt for de lavere frekvensene, men den nye live-modusen løfter de lysere frekvensene og åpner lydbildet langt mer og gir en veldig god klang, som gjør XB31 til en god allroundhøyttaler.
Vel å merke blir det litt stilling frem og tilbake i appen – noen ganger låter live-innstillingen best, mens vi andre ganger gjerne tar til takke med standardinnstillingen.
Og vi skulle gjerne ha sett at SongPal-appen hadde vært litt mer elegant laget i så måte.
Discolysene kan slås av og på med en knapp bak lokket på baksiden, men hvordan de oppfører seg må du styre i Sonys SongPal-app, der du kan velge mellom ulike farger og innstillinger.
Rave-innstillingen, for eksempel, prøver så godt den kan å matche takten i musikken med forskjellige farger, strobelys og så videre, mens du godt kan få lysene til konstant å lyse i samme farge, eller med glidende overganger mellom dem.
Flere samtidig
Sony-høyttalerne kan også kobles trådløst sammen med flere andre høyttalere i Sonys XB-serie slik at du kan spille fra flere av dem samtidig via den såkalte «wireless party chain»-modusen.
Dette gjelder i praksis fra XB20 og oppover.
En annen modus, speaker add, lar deg sette opp to slike høyttalere til enten å spille samme lyd eller i stereo.
Begge deler kan enten settes opp via SongPal-appen, eller via knapper bak gummidekselet på baksiden.
Høyttaleren støtter for øvrig lydoverføring via LDAC (høyere bitrate enn tradisjonell Bluetooth-avspilling) og har ganske lav forsinkelse om du ser film.
Ja, og så kan du aktivere en party booster-modus som lar deg spille «trommer» ved å slå på ulike kanter av høyttaleren.
Vi synes ikke kvaliteten på samplene som spilles av er allverden, og det hele er lite responsivt og mer en gimmick enn reell moro.
Konklusjon
Vi synes Sony greit forsvarer å bruke et par hundrelapper ekstra på nykomlingen (for øvrig 300 kroner mindre enn XB30 da den ble lansert), som nå er bedre tettet mot vann og støv og dessuten lades opp med en standardisert kabel.
Høyttaleren har også blitt noen gram lettere enn sin forgjenger, og om du først lar deg friste av diskolys, er det nå mer av dem, både målt i antall centimeter og i lysstyrke.
Velkommen er også den nye «live sound»-modusen, der lydbildet åpnes og det blir mer detaljer i de høyre frekvensene, og Sony leverer varene lydmessig med god fylde og trøkk fra en såpass liten høyttaler.
Men XB31 er ikke bedre på alt - spesielt synes vi XB30 hadde mer hendige knapper med tanke på betjeningen, men det er tydeligvis prisen man må betale for å få en vanntett høyttaler.
Ja, og 200 kroner ekstra, da.
Men prismessig synes vi Sony byr på svært mye for pengene denne gangen, og med det ruller vi en sterk femmer.
PS! XB31 har også en storebror i XB41, som koster tett oppunder 2.000 kroner.
PPS!
Både Power og Elkjøp har denne på black friday-tilbud, så om du leser denne på publiseringsdagen kan du gjøre et ordentlig røverkjøp.
| 1
|
203777
|
Apple:- Den erstatter lett PC-en din.
Vi er ikke like sikre
Det heftigste nettbrettet du får kjøpt, om du har råd til det.
iPad Pro er ikke et nettbrett du kjøper for å sofasurfe med.
Bare navnet indikerer at det er myntet på profesjonelle brukere.
Da serien ble introdusert i 2015, ble den frontet som et verktøy for kreative; designere, illustratører, arkitekter og lignende.
Ikke bare fordi den hadde en større skjerm og kraftigere ytelse, men også fordi den kunne brukes med en ny digital penn, Apple Pencil.
Nå vil Apple at den skal ses på som en fullverdig datamaskin som skal brukes i stedet for en PC.
Den kommer fremdeles til kort som en tradisjonell bærbar, først og fremst på grunn av begrensinger i iOS.
Mer om det senere.
Høy startpris
La oss bare gjøre det klart med en gang:
Inngangsprisen på iPad Pro-serien er stiv.
Nye iPad Pro kommer i en 11-tommer utgave, som koster fra 8.890 kroner, og en 12,9-utgave som koster fra 10.890 kroner.
Vårt testeksemplar er den største modellen med maks lagringskapasitet på 1 TB som kommer på hele 18.390 kroner, noe vi tør påstå er i overkant for de fleste, i hvert fall oss vanlige dødelige som ikke har helt spesifikke behov innenfor for eksempel videoredigering, 3D-tegning og mer avanserte gjøremål.
Stor, men kompakt
11-tommeren er de mest hendige av de to, men etter å ha brukt forrige generasjons 10,5-tommer som primærmaskin hjemme de siste årene, setter jeg faktisk pris på den større arealet til 12,9-tommeren, selv om jeg bare gjør hverdagslige ting som å skrive, gjøre lett bilderedigering eller se på TV-serier.
12,9 tommeren er dessuten 25 prosent mindre enn før fordi den ikke lenger har noen hjemknapp, og det bare er en tynn ramme rundt skjermen.
Med en vekt på 633 gram er den fremdeles såpass tung at du ikke orker å holde den med én hånd for lenge av gangen, men den er merkbart lettere å håndtere enn forgjengeren.
Selv om skjermstørrelsen på den mindre utgaven har økt fra 10,5 til 11 tommer, er fotavtrykket faktisk det samme.
Denne veier bare 468 gram, noe som faktisk er mindre enn standard-iPad på 9,7-tommer.
Helt nytt design
Apple har som dere kanskje har skjønt utført ekstrem oppussing på eksteriøret av iPad Pro.
Som nevnt er hjemknappen fjernet, og vips har den fått en nesten heldekkende skjerm.
Rammen rundt skjermen er fremdeles 8 millimeter, så helt «kant-til-kant»- er det ikke.
Sidene på iPad Pro er ikke lenger avrundet, men helt flate, og det samme er baksiden.
Med den industrielle looken ser den proffere ut enn før.
Noen vil sikkert mene den har likheter med hovedkonkurrenten Microsoft Surface Pro.
Den kan også krone seg med tittelen «den tynneste iPad-en til nå», med en tykkelse på bare 5,9 millimeter på både 11- og 12,9-tommeren.
Forgjengerne var henholdsvis 6,1 og 6,9 millimeter.
Skjermen har også fått buede hjørner, akkurat som på iPhone X.
Utviklere må dog oppdatere appene sine for å passe helt ut i hjørnene, noe ikke alle har gjort ennå.
Facebook er som vanlig trege, og her ser vi at det er en ekstra svart ramme rundt appen.
Smidig med FaceID
Ved å fjerne hjemknappen, er det nå en ny måte å låse opp iPad Pro på.
Nemlig med ansiktet.
Der hvor frontkameraet tidligere var, finner du nå et såkalt TrueDepth-kamera, som du fremdeles kan ta selfier med, men som du også kan bruke til Apples FaceID-ansiktsopplåsning.
Men i motsetning til på iPhone X-familien, fungerer FaceID uansett hvilken retning du holder iPad-en, det være seg vertikalt, horisontalt, ja til og med opp ned.
Kanskje er det innbilning, men jeg opplever FaceID som raskere på iPad Pro enn iPhone Xs Max.
Den har dessuten aldri feilet.
Innimellom sier den fra om at kameraet er tildekket fordi jeg holder fingeren min over det, men den er ellers utrolig effektiv.
Vi må heller ikke holde iPad-en rett foran ansiktet, den kan like gjerne ligge på bordet mens vi ser ned på den, og det går like kjapt.
Om du bruker briller, har det ikke noe å si om du har dem på eller ikke; iPad Pro kjenner i hvert fall oss igjen uansett.
Vår erfaring er at Apple løser dette bedre enn Microsofts konkurrent Hello.
Det kjekke er at FaceID også brukes ved innlogging i nettsider og apper, enten via Apples Nøkkelring eller en tredjepartsapp som 1Password, så i det daglige går mye av det sikkerhetsmessige nesten uten at vi tenker over det.
Hjemknappen er allerede glemt
Etter å ha brukt iPad Pro noen dager, savner vi absolutt ikke hjemknappen.
Apple begynte å innføre nye sveipebevegelser for iPad i iOS 11, så man har allerede kunnet sveipe opp for å hente opp Dock-linjen med favorittapper.
Som på iPhone X er det en såkalt hjem-indikator (en strek) i bunnen av skjermen, som forteller deg at du kan sveipe opp for å gå tilbake til hjemskjermen.
Du kan også sveipe til venstre eller høyre nederst på skjermen for å gå bytte mellom mapper (her kan du også bruke fire fingre som før), eller dra fingeren enda lenger opp for å komme til app-veksleren.
Deretter kan du dra ned fingeren fra øverst til høyre på skjermen for å hente opp kontrollsenteret med hurtigsnarveier, eller øverst til venstre for å hente opp varsler.
Sløst mulighet
Selv om Apple har gjort gode tilpasninger for at iPad Pro er enkel å styre uten hjemknapp, er det her vi begynner å se hvor iOS er litt begrenset, i hvert fall om man skal bruke iPad mer som en tradisjonell PC.
På en stor 12,9-tommer skjerm, kunne vi ønsket oss enda flere funksjoner i kontrollsenteret, og kanskje et mer avansert varsel-oppsett i varselsenteret.
I stedet blir det mye ubrukt plass.
Og selv om Apple har introdusert en del multitasking-funksjoner på iPad i senere tid - du kan kjøre to apper ved siden av hverandre, og en app over en annen - er det ikke like effektiv som på en vanlig datamaskin, det være seg PC eller Mac.
Å bytte mellom apper, eller jobbe i flere apper samtidig, er fremdeles mer tungvint på en iPad.
For å ikke glemme at iOS fremdeles ikke har støtte for brukerkontoer.
Personlig hadde jeg hatt mer behov for dette på standard-iPaden på 9,7 tommer, da det er større sannsynlighet for at man vil dele denne med flere (les: ungene).
Endelig USB-C
Én ting som taler for iPad Pro som er mer seriøst arbeidsverktøy er introduksjonen av USB-C.
Apple valgte noe overraskende å skrote sin egen Lightning-plugg til fordel for den nye markedsstandarden, som de riktignok også har begynt å bruke på sine Mac-er.
Fordelene er mange: du kan koble til eksterne skjermer, du kan lade andre enheter (for eksempel din iPhone, selv om du da må kjøpe en USB-C til Lightning-kabel for 200 kroner), og du kan importere bilder og videoer fra ekstern lagring eller direkte fra kameraer.
Dessverre støtter ikke iPad vanlig ekstern lagring, så du kan ikke plugge i en USB-C-disk og se på dokumentene i Apples Filer-app.
En annen begrensning iOS Apple burde fjerne om de vil at iPad Pro skal anses som en tradisjonell datamaskin.
Bilder importeres dessuten rett inn i kamerarullen, så må du manuelt legge dem inn i Lightroom igjen om du vil ha de der.
Det er for øvrig også en masse annet utstyr du kan koble til, som lydutstyr, dokkingstasjoner, tastaturer og så videre - en del av det krever muligens en overgang av et eller annet slag.
Lynrask
På innsiden av nye iPad Pro finner vi en åttekjerners A12X
Bionic, som er en kraftigere versjon av prosessoren som finnes i nye iPhone XS.
Mens vi egentlig ikke liker å snakke om ytelsestester, gjør den nye 12,9-tommeren det så latterlig bra at vi nesten ikke kan la være.
I Geekbench 4 får den en poengsum i multicore på 17.990.
Til sammenligning fikk iPhone XS Max en poengsum på 11.408.
Samsung Galaxy Tab S4 fikk bare 6.510.
Apple skryter selv at den er raskere enn 92 prosent av alle bærbare PC-er solgt det siste året, og byr på grafikk like bra som Xbox One S.
I bruk merker vi dog lite til at den skal være ekstremt mye raskere som tallene tilsier.
Både fjorårets iPad Pro og standard-iPad-en fra tidligere i år oppleves som like kjappe.
Dog hadde det kanskje vært annerledes om vi testet ut noen ekstremt krevende apper.
Det er kanskje neste år, da Adobe endelig lanserer fullverdig Photoshop til iPad at man kan begynne å se de virkelige fordelene A12X
Bionic-brikken byr på.
Det skal dog sies at grafikktunge spill ser ordentlig bra ut på iPad Pro.
Realistiske med gode detaljer, og så flyter alt innmari bra.
Vi har også fått demonstrert redigering av bilder i RAW-format i Adobes Lightroom-app, hvor man har justert lyset på deler av et bilde uten at man ser noen forsinkelser.
Kraftigere lader
Når det kommer til batteriet, skal det ifølge iFixit være mindre enn på forgjengeren, noe som ikke er så rart med tanke på at nettbrettet har krympet i størrelse.
På 12,9-tommelen er det på 9.720 mAh, mot tidligere 10.875 mAh.
Apple lover en batteritid på 10 timer, noe som samsvarer bra med vår opplevelse etter noen dagers bruk.
En gladnyhet denne gangen er at Apple har valgt å legge ved en kraftigere 18 watts USB-C-lader i esken, mot tidligere 12-watt.
Dermed går ladingen raskere.
Det sitter fortsatt fire høyttalere i iPad Pro, og de justerer lyden etter hvilken retning du holder nettbrettet.
Lyden er knallbra til et slikt produkt å være, så det gjør nesten ikke noe at det ikke lenger finnes noe sted å plugge de dyre, kablede hodetelefonene dine.
Det har også støtte for blant annet eSIM, noe som kan være kjekt når du reiser utenlands.
Bedre penn
En fiffig sak med nye iPad Pro er at den har 102 små magneter på innsiden, noe som gjør det mulig å feste den på Apple Pencil og Smart Keyboard Folio, som begge har kommet i nye versjoner.
Nye Apple Pencil er kanskje den beste oppgraderingen av de to, hvor Apple mer eller mindre har tatt alt som var galt med den forrige, og fikset det.
For det første kan den altså festes på siden av iPad Pro ved hjelp av magneter.
For det andre vil du samtidig lade pennen, altså slipper du å plugge den i ladekontakten som tidligere, og du vil heller ikke miste korken i samme slengen, noe mange endte opp med å gjøre.
For det tredje er det nå mulig å dobbelttrykke på siden av pennen for å bytte funksjon.
Som standard er det satt til å bytte mellom gjeldende verktøy og viskelær, men dette kan du endre i innstillingene til pennen.
Tredjepartsapper har mulighet til å ta det i bruk, slik at du for eksempel i Procreate kan velge noe helt annet igjen.
Og til slutt er den nå i matt plast i stedet for blank, og den er helt flat på ene siden, slik at den ikke ruller av alle overflater som ikke er helt rette.
En annen kjekk detalj er at du kan trykke Apple Pencil på skjermen for å vekke den og åpne Notater-appen direkte for å skrive eller tegne.
Nye Smart Keyboard Folio dekker nå både foran og baksiden av iPad Pro, og kan dessuten settes i to ulike posisjoner.
Jeg har brukt det forrige en god del, og synes det er behagelig å skrive på.
Men jeg skulle gjerne sett at Apple hadde gitt det en funksjonsrad, for å for eksempel gå rett til hjemskjermen, justere lysstyrke og volum og så videre.
Når tastaturet er brettet bak skjermen, og du holder i det, er tastene på baksiden, og det føles litt rart ut, selv om det ikke er mulig å skrive på det.
Dessverre følger hverken pennen eller tastaturet med på kjøpe.
De vil koste deg henholdsvis 1.329 og 2.149 kroner (1.899 kroner for tastaturet til 11-tommelen) ekstra.
Har du førstegenerasjons Apple Pencil, vil den ikke fungere på nye iPad Pro, så du er nødt til å kjøpe ny om tegning er en vesentlig funksjon for deg.
Konklusjon
2018-utgaven av iPad Pro er utvilsomt den beste iPad-en til nå, og vi tør også påstå det beste nettbrettet på markedet.
Her byr Apple på det ypperste av teknologi i en lekker og solid innpakning.
Introduksjonen av USB-C er et velkomment tillegg, om enn ikke helt uten begrensninger.
Og det er ikke billig om du skal ha hele pakka med penn og tastatur.
Med større skjerm og så kraftig ytelse stiller vi imidlertid større krav til iOS hva gjelder multitasking.
Nye iPad Pro vil fremdeles ikke kunne erstatte den avanserte arbeidsflyten man får med en PC eller Mac, i hvert fall om det dreier seg om å for eksempelø jobbe med flere regneark samtidig hvor man skal flytte data mellom dem, og det gjøres enklest med mus.
Mange vil likevel kunne bruke iPad Pro den til «avanserte» formål, og i motsetning til andre nettbrett-plattformer, finnes det et stort utvalg apper som lar deg gjøre nettopp det.
Trenger du iPad Pro om du bare skal konsumere innhold?
Nei, ikke om penger ikke betyr noe.
Da kan du fint klare deg med den vanlige iPad-en på 9,7-tommer, som koster fra 3.490 kroner.
Skal du skape innhold, kan du fortsatt bruke «folkemodellen», da den også fungerer med Apple Pencil, riktignok kun forrige utgave uten magnetfeste.
Og er du ute etter et brett som kan brukes helt som en PC, bør du få med deg testen under:
| 1
|
203780
|
Er dette komfort-mesteren?
Vi tror Citroën nå har klart det.
Det er magert med konkurrenter for SUV på 4,5 meter til en pris under 300.000 kroner, så Aircross burde være attraktiv for mange.
Dacia Duster fra 245.000 og med firehjulstrekk under 300.000 er det ingenting å gjøre med, Nissan Qashqai og Renault Kadjar koster rundt 280.000 kroner og Tvillingen Peugeot 3008 koster fra 302.000 kroner, ellers er de ikke flere.
Vi kan garantere at denne er den mest komfortable av dem.
Citroën skal lage de mest komfortable bilene som ruller på veiene.
Vi tror kanskje de har klart det med C5 Aircross.
Mens de fleste bruker sporty egenskaper og tøff linjeføring som markedsføring av hvor fortreffelige bilene deres er, gjør Citroën tvert imot.
Nå for tiden har de et designspråk som får fram morsfølelsen i deg.
Bilene er «lubne» og polstres med bobleplast.
Etasjefronten med tre høyder med griller og to etasjer med lamper, gir et høyt SUV-uttrykk som skal beskytte familien og med nye C5 som vi sitter i nå, har de konstruert de kaller «progressive hydraulic cushions» som har hydrauliske stoppere både på dempernes kompresjon og dekompresjon for å sikre myk komfort ved midtstilling.
Når du også kan bestille komfortstoler med 15 millimeter tykkere skum i setet - og den i tillegg ruller på fransk gummi fra Michelin (Premacy 3ST) på 235/55R18, som må sies å være ballonghjul i 2018, kan vi bekrefte at de har lyktes ganske så godt med komfortbiten.
C5 Aircross er nemlig superbehagelig, og det forsterkes av et ganske hyggelig støynivå i bilen også.
Selv om den krenger litt og kan virke litt løs i hekken dersom du utfordrer den, klarte den elgtesten i årets bil med grei glans og feilet ikke før en fart på 75 km/t.
I vår nødbremsetest, klarer den å bremse av seg selv fra en fart på 60 km/t.
Det er også hva Citroën selv lover.
Det er slett ingen dårlig bragd når grunnoppsettet er såpass mykt.
Kommer som hybrid
Bilkjøperens vaner er i sterk endring og de som ikke har en SUV i alle størrelser kan bare stenge dørene.
Samtidig rømmer kundene fra sedaner og stasjonsvogner.
Citroën har derfor tatt det drastiske skrittet å legge ned produksjonen av ordinær C5 i Frankrike.
Produksjonen erstattes av C5-Aircross.
Under panseret finner man enten tresylindret 1,2-liter på 130 hester eller en firesylindret 1,6-liters bensin på 180 hester.
Du kan velge mellom to firesylindrede dieselmotorer.
En 1,5-liter med 130 og en 2-liter på 180 hk.
Vi kjører den sterkeste bensinversjonen, men egentlig blir ikke Aircross veldig interessant for Norge før den ladbare hybridvarianten kommer.
Den får en 1,6-liter på 180 hk sammen med en elektrisk motor på 110 hk, noe som gir en samlet effekt på 225 hk, koblet sammen med en 8-trinns automat.
Fortsatt blir det bare en forhjulstrekker for å holde prisen nede, men det må jo bli en kvikk bil for pengene.
Bilen vi kjører, derimot, utpreger seg ikke som spesielt pigg sammen med 8-trinnsautomaten, men drivlinjen harmonerer godt med kjøreegenskapene.
Den har kjøreprogram for Eco, Sport og Offroad.
To av dem er litt selvmotsigende, men offroadknappen skal visstnok hjelpe deg ned bakker, dersom du har forvillet deg ut i terrenget.
Bortsett fra at den egentlig bare drar på ett hjul om gangen, har den noe i terrenget å gjøre med sine 23 cm bakkeklaring.
Til daglig ville vi valgt kjøreprogrammet Eco.
Da prioriterer den ned masete oppførsel, selv om forskjellene er minimale.
Det er rikelig med sikkerhetsutstyr med i prisen.
Den har kollisjonsvarsler og aktiv nødbrems, holder deg aktivt mellom stripene og har stabilitetskontroll for tilhenger.
Komfortutstyr som skiltgjenkjenning, ryggekamera og sensorer både foran og bak, samt bakkestartassistent er på plass.
Testbilen har kamera i fugleperspektiv, adaptive lys og adaptiv fartsholder.
Startprisen er ikke fastsatt, men blir med margin under 300.000 kroner og da får du med rikelig med sikkerhetsutstyr i prisen.
Det viktigste er aktiv nødbrems opp til 30 km/t.
Den er også tilgjengelig med nøkkelfri adgang og start- og parkeringsassistent.
Trang baki
Foran sitter vi som konger, i hvert fall i førersetet som er tilleggsutstyrt med 8-veis elektrisk justerbar stol.
Passasjeren må nøye seg med manuell stol og jekk.
Materialkvaliteten er såpass bra at det smyger seg inn en luksusfølelse.
Som vanlig er det varsellyder for det aller meste og venter du for lenge med å adlyde ordre, høres det ut som bilen skal gå i lufta.
Midtkonsollen har et av verdens største oppbevaringsrom som er avkjølt under armlenet og har likevel plass til et par koppeholdere og svær plass til mobiler foran girspaken.
Hanskerommet er derimot lite.
Du velger mellom fem mer eller mindre interessante temaer i det 12,3-tommer store instrumentpanelet og betjener stort sett resten av bilen med 8-tommeren i midten.
Betjeningen blir ok når du venner deg til det.
Radioliste og favoritter blar du deg gjennom på rattet.
Smart.
Baksetet er like mykt og deilig, men voksne vil slite med beinplassen - og det er kort vei til takstolpen.
Det hjelper ikke så mye at man kan skyve alle tre, nøyaktig like brede bakseter, fram 10 cm. Setene kan for øvrig tas helt ut og med det høydejusterbare bagasjeromsgulvet i nederste stilling, vil du få et flatt og fint vareromsgulv.
Vi blir vi gledelig overrasket når vi åpner den elektrisk betjente bakluka med foten og ser et bagasjerom på mellom 580 til 720 liter med justerbar høyde på gulvet, som skjuler et reservehjul.
Det kan vi like.
Skiglade nordmenn får historiens største skiluke, siden de tre, akkurat like brede sitteplassene i baksetet, deles likt.
Det vil si 33/33/33 delt bakseterygg.
Bra pris
Det er magert med konkurrenter for en SUV på 4,5 meter til en pris under 300.000 kroner, så Aircross burde være attraktiv for mange.
Dacia Duster fra 245.000 og med firehjulstrekk under 300.000 er det ingenting å gjøre med, Tvillingen Peugeot 3008 koster omtrent det samme, ellers er de ikke flere.
Vi kan garantere at denne er den mest komfortable av dem.
| 1
|
203781
|
Slik får du god surfeopplevelse i alle etasjer
Men prisen er fremdeles høy.
Hvis du bor i en større bolig og bare har én trådløs ruter, har du kanskje merket at signalene i deler av boligen er mye svakere enn nærmest ruteren.
Dette kan relateres til en blanding av begrensninger på rekkevidda til ruteren din, størrelsen på boligen og at vegger – spesielt med betong/mur – gjør at signalene ikke er like sterke overalt.
For å løse dette problemet, kan man blant annet kjøpe nettverksforsterkere, som mottar signaler fra ruteren, forsterker disse og sender dem videre.
En annen ting, som har kommet mer og mer de seineste åra, er mesh-nettverk (spindelvevnett).
Her er tanken at i stedet for å bruke en trådløs ruter (og forsterker), har flere små noder som plasseres rundt i boligen og danner et nettverk som skal sørge for gode signaler i hele boligen.
Netgear Orbi RBK23
I fjor tok vi en titt på Netgears mesh-løsning, Orbi RBK40, som består av et sett på én trådløs ruter og én satellitt.
Vi var stort sett fornøyd med opplevelsen og trillet terningkast 5.
Nå har vi også fått testet Netgear Orbi RBK23.
Dette er i Orbi RBK20-serien, men med en ekstra satellitt slik at man har én trådløs ruter og to mesh-noder.
Oppsettet av RBK23 er forholdsvis likt RBK40, men i dette tilfellet vil vi faktisk anbefale å bruke appen til å sette opp mesh-løsningen framfor å bruke PC-en og en nettleser.
Rett og slett fordi oppsettsprosessen er mer oversiktlig og rett fram, i tillegg til at vi opplevde at stegene var noe ulike.
For eksempel står det i nettleseren at man skal vente til lyset på satellittene lyser kontinuerlig før man trykker på synkroniseringsknappen.
I appen står det at lyset skal pulsere, noe som er riktig.
Uansett, gikk oppsettet stort sett greit.
Det tok noen minutter å koble hver satellitt mot hovedruteren, men det advares det faktisk om når man startet oppsettet.
Mye bedre app
Noe vi ikke var helt fornøyde med da vi testet Netgears mesh-løsning i fjor, var mobilappen som var forholdsvis begrenset.
«Faktisk er det svært lite du kan gjøre fra appen, annet enn å sette opp nettet og se at alt fungerer.
Alt annet må du gjøre fra web-klienten, der du til gjengjeld har mye avansert funksjonalitet og skreddersøm å boltre deg med», skrev vi i fjor.
Netgear har heldigvis gjort noe med dette og nå kan appen brukes til ting som:
Bra tilkobling i hele huset
Vi testet Orbi RBK23 i en enebolig med to etasjer (rundt 200 kvadratmeter (pluss en garasje (rundt 50 kvadratmeter) under huset.
Ruteren er plassert omtrent midt i hovedetasjen, noe som gir et godt utgangspunkt for hvor man skal plassere satellittene.
PS.
Netgear gir også tips om hvor man bør plassere ruteren og satellittene, og man ser et oransje indikatorlys på satellitten(e) når signalene ikke er gode nok.
Den første satellitten plasserte vi i andre etasje, også den omtrent midt i.
Dette var definitivt den beste løsningen og sørget for gode signaler i hele etasjen, og en stor forbedring fra én ruter som ikke er i stand til å nå ut i ytterkantene.
Deretter installerte vi den andre Orbi-noden i garasjen.
Mellom hovedetasjen og garasjen er det mye betong og armeringsjern, noe som bremser signalene betraktelig.
Det tok litt lengre tid for ruteren og satellitten å finne hverandre, men det gikk omsider.
Her var også hastighetsøkningen høyest med nesten en tredobling.
Legg merke til tallene i kolonnen til høyre som viser hastigheten med to Orbier (altså ruter pluss én satellitt koblet sammen).
Ettersom ruteren er plassert ganske sentrert i boligen, mellom etasjene, var det i dette tilfellet nok med én node i hver etasje og man vil ikke merke noe særlig hastighetsøkning med en ekstra node i for eksempel toppetasjen.
Har man en bolig med tre etasjer, der ruteren er enten plassert i nederste eller øverste etasje, vil man plassere én satellitt i hver etasje for best mulig opplevelse.
Konklusjon
Mesh-nettverk kan være en ypperlig løsning hvis man har en større bolig og ønsker stabil og god Internettdekning i alle rom og etasjer.
Netgear Orbi RBK23-settet med én ruter og to satellitter er et godt alternativ hvis man ønsker god stabilitet over flere etasjer.
Settet er ikke like kraftig som RBK40, samtidig som det har færre LAN-kontakter, hvis man er avhengig av det.
RBK23 har dog den fordelen at det har en ekstra node.
Prisen er faktisk så å si lik, så da må en nesten avgjøre om det holder med to bokser, men flere LAN-kontakter, eller har en bolig der det er kjekkest med én ruter + to satellitter.
Orbi RBK40 klarer uansett fint flere etasjer.
Vi kan uansett trygt anbefale både Orbi RBK23 og RBK40, som begge leverer et godt og stabilt internettsignal.
Les også våre andre tester av mesh-nettverk.
| 1
|
203782
|
Halvferdig, men kjører fantastisk
Så artig at man nesten får lyst til å gråte.
Det er den minste og billigste Aston Martin på markedet, men designen er hentet fra den drøyeste racerbilen de noen gang har bygget.
Vantage er et hakeslipp og er så artig bak rattet at man nesten får lyst til å gråte en skvett.
Men er det flere enn oss som har hatt problemer med å skille de forskjellige modellene fra Aston Martin fra hverandre?
Siden de traff spot on på karosseridesign i 2001 med Vanquish, har de mistet all fantasi.
Nye takter
Hver eneste modell senere er en kopi av den forrige.
Til og med firedørs Rapide er jo vanskelig å skille fra sine søsken, med to dører.
Den eneste som stikker seg ut er snåle Cygnet, som i all hovedsak er en Toyota Iq, med Aston-grill og høy prislapp.
Den nye Vantage derimot, viser heldigvis nye takter.
Den slår deg midt i trynet og ligner ikke på noe annet.
Aristokraten har kastet dressen og er bemerkelsesverdig enkel i sin design - og har total mangel på pynt.
Derimot ser det ut som de har revet bort halve fronten og satt inn et svært gap, med eneste funksjon å svelge så mye luft som mulig.
Dette for å fore turboer og kjøle ned motorpakka, og samtidig trykke nesa ned mot bakken.
Race-inspirert
Aston har lang tradisjon i å legge en leppestift rundt grillen, og den nye fronten er godt egnet, så vi kommer vi til å se en rekke artige farge-kombinasjoner.
Hele fronten preges av et gedigent panser.
Porsche hevdet at Macan hadde verdens største panser under lanseringen, men dette må da være større!
Det er ingen tvil om at Vantage er inspirert av baneraceren Vulcan.
Banebilen har kun to smale LED-striper som hovedlys.
Vantage har også små lykter, og onde tunger synes de ser ut som noe man har hentet fra Mazda MX-5.
Luftutlippet på siden kan du bestemme finish på selv.
Vår hadde en grovt performert finish, som oser alt annet enn jåleri.
Det ser faktisk mer ut som noe vi kunne funnet på å lage selv ...
Rå hekk
Hekken skriker også racing.
Det ser ut som man bare har skåret vekk halve støtfangeren for å gi plass til luftstrømmer og eksos som må ut akkurat der.
Den store lysrampen lyser hele veien fra høyre til venstre i enkelte marked, men ikke i Europa.
Her er det krav til høydeforskjell mellom baklys og bremselys.
Derfor er det bare ett bremselys i midten på rampen.
Lysdesignen har ingenting til felles med andre modeller, men hekken ser grisefeit ut, ikke minst på grunn av de svære bakdekkene.
Vi åpner dørene med de innfelte klassiske dørhåndtakene.
Døra kommer mot deg, skrått oppover, og blir stående oppe takket være fjærbelastede hengsler.
Kult!
Vi klatrer forventningsfullt ned i bilen og fyrer maskinen.
Heftig lyd
Lyden er dov, rå og brutal, og Vantage virker fjærlett fra første blipp, blipp på gassen.
Vi sitter veldig lavt og deilig.
Vi blir innkapslet i våpenet og det tar ikke lang tid å bli dus med doningen.
Fra venstre og høyre tommelfinger velger vi fjæroppsett og powerleveranse.
Sport, Sport+ og Track.
Vi stiller begge deler på Track og fyrer på.
Da er det meste av antispinn slått av og alle klaffer i eksosen er åpne.
For å være helt ærlig; denne bilen skal bare gå i Track-mode.
Det er da du virkelig lever.
Aston Martin har ikke bygget motoren i denne bilen selv.
De har inngått et samarbeid med AMG.
Motor og drivverk er løftet rett over fra AMG GT S.
Det vil si en fireliters V8 med dobbelturbo som spytter ut 510 hester.
At det står AMG på blokka er ikke noen ulempe for bilen.
Wohooooooo.
Fytti katta som dette stikker.
Man må klype seg i armen.
Dette er tross alt innstegsmodellen.
Jeg trenger ikke mer.
Det er en liten bil.
Snerten - og brennkvikk.
Vekta flyttet bakover
0-100 km/t går unna på 3,7 sekunder.
8-trinnsgirkassa, som ligger mellom bakhjulene, banker inn gir etter gir.
Brutalt og direkte med svææære paddles bak rattet som sitter fast i rattstammen.
Er du i manuell modus, faller den ikke for fristelsen å gå tilbake til Drive.
Den holder seg der til du aktivt går tilbake til automatisk modus.
Bra.
Bakakselen har differ som låser fortere enn du klarer å tenke.
AMG er utrolig flinke til programmering av kassa når du kjører automatisk også.
Det hele opereres stort sett slik du selv ville ha gjort det, men det er morsommere å gjøre det selv - veldig mye morsommere.
Man trenger ikke å åpne panseret for å kjenne at vekta er flyttet så langt tilbake som mulig.
Faktisk er fremkant på motoren i linje med bakkant på felgene.
Og vi sitter også så langt bak at man får en følelse av en knivskarp styring over en ganske lett front, mens bakhjula sitter som limt på asfalten.
Man skulle tro den var en smule baktung, men Aston Martin hevder vekta er 50/50 prosent fordelt på akslene.
Leken og lett
Det er fint vær og tørr asfalt.
Bånn pinne på førstegir gir null spinning.
Bakhjulstrekkeren bare stikker.
Når vi senere kjører den på regn, blir saken en annen.
Den bryter raskt ut, men den momentsterke V8-motoren og lekne rumpa er lett å moderere og kontrollere.
Den er nøytral, lettkjørt og tillitsfull å ratte.
Hele bilen gir en helt annen følelse enn AMG GT.
Tyskeren får også mye skryt for styringen, men har mer sporete oppførsel med fronten samtidig som rumpa lever såpass mye, at man trenger litt tid med bilen for å senke nakkehåra etter et pass på svingete veier.
Hvilken av bilene som er best for de som har racingdress som arbeidsantrekk, vet vi ikke, men vi liker dette bedre.
Vi vil gå så langt som å si at Vantage faktisk er en ganske komfortabel opplevelse, hvis det er mulig å bruke det uttrykket på den viltre og kompakte sportsbilen.
Den er mulig å kjøre langt med, fordi den på langt nær er like crazy i lydbildet i kupeen fra dekk og motor.
Det er hvert fall slik vi opplever det.
Det kan hende vi ombestemmer oss, om vi noen gang får oppleve den på norsk asfalt.
Under timene bak rattet i råskinnet, endrer vi oppfatning om kjøre-innstillingene.
Skal man tilbakelegge noen mil, eller frakte seg på litt dårligere underlag, skifter man fort dempingen over på snilleste innstilling.
Ikke fordi den er pinnestiv og ubehagelig i Track-mode, men fordi det blir mest behagelig over tid.
Den blir aldri for myk og den mister aldri kontroll.
Bilen er veldig retningsstabil, både på ratt og rumpe.
Det er et helt sjukt drag når drivlinja står i Track-mode, men det kan bli litt slitsomt dersom du kjører den automatisk.
Turtallsnåla beveger seg sjelden under 3.000 omdreininger, og med halvflat pedal rapper den rett opp til 5.500, før den sender nåla til turtallssperra på 6.800 omdreininger.
Det er gøy en stund og faktisk ganske lenge, for lydbildet fra V8-eren er deilig og dovt.
Men motoren blir ikke sirup selv om den settes i Sport, som er normal-programmet.
Da legges girene inn snillere, og den går og tusler rundt på 1.200 omdreininger.
Du har fortsatt et lummert lydbilde som bakteppe.
Dette er transportgiret.
Når du gir bunn gass, løfter den lynraskt turtallet til 3.500 og trekker derfra.
Det er massevis av moment og man trenger egentlig ikke noe mer.
Denne motoren er et smykke.
Amerikansk båt
Men oisann.
Vi har helt glemt å se oss omkring inni kupeen.
Det er ikke her Aston Martin har lagt igjen mest penger.
Like mye som man blir slått i bakken over kjøreglede og spenstig design- og materialvalg på utsiden, får man et hakeslepp når man studerer interiøret.
Vi har studert flere varianter av Vantage, og materialvalgene varierer, men uansett hva du går for, minner interiøret mer om hva man finner i småseriebiler, enn hva man kan forvente av en ultraluksus-produsent.
Dette er finish som overgås av flinke bilstereobyggere.
Vår testbil var langt over i det vulgære.
Interiøret er trukket i lysegrått skinn med oransje detaljer og hvite sømmer, mens taket er trukket i like grått semsket kunstskinn.
Dashbordet, spesielt foran passasjeren, minner om en Kia fra 80-tallet.
Luksusfølelsen er tvilsom, sømmene er grove og lange, og skinnet - som kalles California Poppy Leather - er hardt å ta på.
Til og med ramma rundt den 8-tommer lille multimediaskjermen er pålimt skinn.
Burde det ikke stått en frittstående, rammeløs glassplate der, som gir James Bond viktig info?
Rotete
Følelsen av luksus og detaljer man finner i rimelige Audi-er ligger skyhøyt over dette, og det rimer dårlig med prisen på drøyt 2 millioner kroner.
Midtkonsollen er et kroneksempel på rotete og knotete design.
Knappene er kastet inn, mer eller mindre uten mening om hva som bør stå sammen.
Du må faktisk orientere deg en stund for å finne ut hva alt er og hvor det er.
Blant annet er låsing av dørene både lagt til høyre og venstre side av vriknappen for kupevifta.
Leselysene er utenfor der igjen.
Hva gjør disse sammen med de tre store knappene for klimaanlegg?
Vi sitter imidlertid godt og har god plass mellom oss og taket.
Både rygg og sidepute har justerbar sidestøtte, men lengden på seteputa vår var fast.
Rattet er egendesignet, men også ganske fattig på ornamenter.
Det er flatt i overkant, men burde faktisk vært rundt, for da kunne man sett alt i det kule og funksjonelle heldigitale instrumentpanelet.
I midten har man en stor turteller, med digital hastighet og girvalg i senter av denne.
På venstre side konsentrerer man seg om viktig info fra bilen.
På høyre side har man trivialiteter som tripteller og styring av multimedia.
Seks versjoner
Du får din Vantage i seks grunnversjoner, der du i grove trekk får søm og interiørdetaljer i samme farge som de seks valgene av lakk.
Grunnprisen er 2.068.400 kroner, men de fleste tar standardpakkene som utgangspunkt, og oppgraderer bilen etter eget ønske.
- Prispåslaget blir typisk rundt 350.000 kroner, forteller salgskonsulent for Aston Martin på Insignia, Carl Henrik Unelsrød.
Det er typisk fargevalg, valg av finish på kanalskjørter, vinduslister, gjeller og et bredt spekter av materialvalg inni.
Det finnes også flere valg på flere sportsratt, seter med flere justeringsmuligheter, samt både varme og kjøling.
Nøkkelfri åpning, cruicecontrol (ikke adaptiv) og blindsonevarsler er standard.
Sikkerhetssystemer for å holde deg på veien eller nødbrems eksisterer ikke.
Du velger mellom to felg-varianter i tre fargekombinasjoner.
Alle er 20-tommer.
Skiller seg ut
Man kommer ikke unna å sammenligne Vantage med Mercedes GT S.
Begge har som oppgave å glede fører og omgivelser.
Hvilken du synes er kulest er opp til deg, men dersom penger spiller noen rolle, starter Mercedes på «bare» 1.666.000 kroner.
Man kommer ikke fra at interiør-kvalitet hos Mercedesen er i en helt annen klasse.
Detaljnivået utenpå også for den saks skyld.
Men skal du ha saftig utseende på AMG, bør man gå opp på GT C.
Da får man bredere skjermer, langt heftigere front - med de stående Panamericana-rillene i grillen - og sist men ikke minst; 557 hester under panseret.
Startprisen er fortsatt lavere enn Vantage, men Aston Martin klinger fortsatt bedre i mange kretser … og etter vår mening, er Vantage den morsomste på veien.
| 1
|
203784
|
Etter 12 år er Corolla tilbake i toppform
I mars er Corolla tilbake i like god form som Golf.
Men én ting har ikke Toyota klart å fikse.
For tolv år siden ble Corolla erstattet av Auris i Norge.
Toyota ville markere at de tok steget inn i en ny tidsalder, med biler utviklet etter europeisk smak.
Vi har elsket hybrid-teknologien og driftssikkerheten, men et interiør med bruk av hard plast og en kjørestilling dårlig tilpasset norske kropper, har trukket ned helhetsinntrykket.
Nå har Toyota tatt grep, og i mars er Corolla tilbake på norske veier - i bedre form enn noen gang.
Endelig en god førerplass
Det vi umiddelbart opplever som den største forbedring i Corolla er førerplassen.
Vi har aldri klart å finne den samme gode kjørestillingen i Toyotas biler, som for eksempel i VW Golf eller Ford Focus.
Nå er dette forandret.
Rattet i Toyota Corolla har fått en riktigere vinkel for sjåføren og det kan i tillegg justeres mer i lengden.
I tillegg er setene betydelig bedre, med god sidestøtte og en lengre sittepute, som passer oss mye bedre.
I Auris hadde vi følelsen av å sitte på setet.
Her sitter vi i setet.
Fronten på bilen en lavere og sidespeilene flyttet bakover, slik at utsikten fra førerplassen også er blitt bedre.
Det er blitt enklere å oppdage fotgjengere ved gangfelt og syklister i rundkjøringer.
Kanskje ikke like viktig, men likevel en stor forbedring, er bruken av bedre og lunere materialer i interiøret.
Borte er mye av det plast-preget som mange har sett på som negativt.
Bedre kjøreegenskaper
Nye Corolla er bygget på Toyota New Global Architecture-plattform (TNGA).
Med den følger også nytt understell og hjuloppheng.
En ny, flerstags bakaksel, som skal gi bedre veiholdning på svingete veier, er ett av elementene.
I tillegg er karosseriet til Corolla blitt 60 prosent stivere, en del lettere og tyngdepunktet i bilen er senket noe.
Til sammen gjør dette at bilen reagerer kjappere og mer presist på styringen, er mer stabil og krenger mindre under kjøring på svingene veier.
Dette har først og fremst med sikkerhet å gjøre, men bidrar også til at Corolla faktisk er blitt ganske morsom å kjøre.
I tillegg gir det nye understellet bedre fjæringskomfort enn i «gamle» Auris.
En utstrakt bruk av støydempende materialer skal gi lavere innvendig støy.
Bilene vi har kjørt kjørte i Spania, hadde dekk med dimensjon 225/40 R18.
Erfaringsmessig gir disse fra seg en del støy.
De fleste bilene som kommer til Norge får 16-tommers hjul, noe som etter vår erfaring er mer komfortabelt.
Det endelige svaret på støyen får vi imidlertid ikke før bilen setter hjulene på piggdekk-slitt norsk asfalt.
To hybrid-drivverk
I et forsøk på å tilfredsstille de som ønsker en mer sportslig følelse, har Toyota utviklet et nytt hybrid-drivverk, som består av en to-liters bensinmotor og en elmotor på til sammen 180 hester.
Ifølge Toyota klarer denne bilen 0-100 km/t på 7,9 sekunder, noe som er raskere enn VW Golf med 150 hester.
Mer trekkraft på lave turtall skal gi en bedre kjørefølelse.
Vi tviler ikke på at bilen klarer det Toyota sier.
Det er egentlig bare å tråkke gassen i bunnen, så ordner den trinnløse girkassen resten.
Giret kan også styres «manuelt», med hendler bak rattet.
Til tross for sterkere motor og bedre kjøreegenskaper, føles ikke bilen veldig sportslig.
Det henger sammen med den trinnløse girkassen, som er standard på alle Toyotas hybrider.
Bensinmotoren har en tendens til å fyke opp i høyt turtall under akselerasjon.
Ingeniørene har jobbet mye for å løse dette, blant annet ved å bruke mer av effekten fra elmotoren under akselerasjon, men har altså ikke klart å fikse det helt.
Litt bedre er det riktignok blitt, men fortsatt blir det mye turtall og på-følgende støy når du akselererer kraftig.
Etter noen mil bak rattet legger vi oss til en kjørestil med mer forsiktig bruk av gasspedalen.
Da jobber motor og gir sammen på en effektiv og komfortabel måte.
Bestselgeren
Hvor mye ekstra du må betale for det nye hybrid-drivverket på 180 hester, er ennå ikke klart.
Det spiller egentlig ikke så stor rolle, for det er neppe mange i Norge som kommer til å kjøpe det uansett.
Bestselgeren blir bilen med det nye 122-hesters hybrid-drivverket.
Akselerasjonen blir tregere, men sammen med det trinnløse giret gjør det bilen lettkjørt, og gir et forbruk på bare 0,43 liter på mila etter den nye, strengere WLTP-testen.
Dette er noe de fleste vil kunne oppnå på norske veier.
Corolla kommer ikke med dieselmotor, og vanlig bensinmotor tas bare inn på bestilling.
Corolla kommer både som fem-dørs kombi og stasjonsvogn til Norge.
Stasjonsvognen blir bestselgeren av to årsaker:
Praktisk stasjonsvogn
Toyota Corolla stasjonsvogn er seks centimeter lengre enn dagens Auris og har fått ti centimeter lengre akselavstand.
Det betyr først og fremst at benplassen i baksetet er blitt bedre.
Batteriet til hybrid-drivverket er plassert under baksetet, noe som gjør at vi sitter ganske høyt her.
Ikke minst barn setter pris på den ekstra utsikten dette gir.
For lange voksne kan det imidlertid bety at takhøyden blir i minste laget, spesielt i bilene med soltak.
Bagasjerommet på 598 liter er omtrent like stort som i gamle Avensis.
Slår du ned bakseteryggene, er lengden god nok til de fleste IKEA-pakkene.
Corolla hybrid kan nå trekke henger på 750 kilo.
Det betyr at den er praktisk nok til en familie med ett eller to barn.
Komplett sikkerhetsutstyr
Mye nytt og viktig utstyr er på plass i Corolla.
Et stort og tydelig head-up display på frontruten (ekstrautstyr) gir viktig informasjon om hastighet, navigasjon etc. under kjøring.
Dashbordet er oversiktlig og byr blant annet på tredimensjonal visning (verdens første ifølge Toyota) av instrumentene.
Den store berørings-skjermen betjener du like enkelt som mobiltelefonen din.
Alt sikkerhetsutstyr blir standard på Corolla.
Bilen får blant annet nød-brems som kjenner igjen fotgjengere og syklister i mørke, LED-lykter med automatisk fjernlys, skiltleser som kan justere farten til bilen etter hastighetsskiltene, adaptiv fartsholder som følger bilen foran fra 0-180 km/t, samt kollisjonsvarsler.
Corolla blir dermed en av bilene i kompakt-klassen med mest sikkerhetsutstyr som standard.
I tillegg får den E-Call, som varsler nødetatene automatisk ved en ulykke, trådløs lading av mobiltelefonen og et system som parkerer bilen automatisk.
Tipp prisen
Hvor mye av komfort-utstyret som blir standard på Corolla har den norske importøren ennå ikke avgjort.
Heller ikke prisen er klar, men den sier seg nesten selv når vi ser på konkurrentene.
En VW Golf med 115 hesters bensinmotor og automatgir koster fra rundt 335.000 kroner.
Vi tipper at Corolla vil koste fra 315.000 kroner i femdørs-utgave og rundt 15.000 kroner ekstra for en stasjonsvogn - i tillegg kanskje 20.000 kroner dersom du ønsker en 180-hester.
De endelige prisene blir klare i begynnelsen av desember.
| 1
|
203785
|
Et symbol på fertilitet
For mange barn?
Frykt ikke.
Renault Grand Scenic er redningen.
nOSLO:
Det er 80-tallet.
Folk er stinne av gryn – for det meste lånte.
Med penger kommer trangen etter å vise dem frem.
Mens noen velger å snakke høyt i en murstein av en mobiltelefon på restaurant over et glass Cinzano og en rekecocktail, velger andre en mer naturlig måte for selvskryt:
Å produsere barn.
TV-serier som «Under samme tak», med Bob Saget i spissen, reklamerte sterkt for at et familieliv med tre eller flere barn ikke bare var trivelig, men uendelig morsomt.
Pappa gikk med Mikke Mus-slips, begynte å leke med barna i det offentlige, og i 1984 kunne han bytte ut Ford Sierraen med det ultimate penge- og fertilitets-symbolet, en Renault Espace.
Best i klassenn
Espace finnes fortsatt, men er ikke lenger til salgs i Norge.
I stedet har Scenic kommet i en større utgave, Grand Scenic, som dekker etterspørselen til de som vil ha syv seter.
Dessuten taper MPV-segmentet stort til det langt mer fasjonable SUV- og crossover-segmentet.
Dermed har Renault måtte dra på ekstra hardt for å friste de typiske kundene.
Akillesen til MPV-er har vært at mange av dem har sett fullstendig kjønnsløse og uinspirerte ut.
De er ofte ikke en bil man vil ha, men må ha.
Det er her du ender opp når familien har tatt over styringa, og du selv har gitt opp.
Designen til Grand Scenic er rett og slett best i klassen.
Den er langt mer vellykket enn sin største konkurrent, C4 Grand Picasso.
Grand Scenic er noe høyreist, med den samme frontdesignen som Kadjar, noe som betyr et crossover-preg.
Samtidig har den fått «flytende tak», i form av å være sort fra over vinduene, pluss en frontrute som går nesten sømløst over i et langstrakt panoramatak.
Resultatet er at bilen får en bedre fremtoning og oppleves visuelt som lavere og strammere.
20-tommers aluminiumfelger er prikken over i-en og Renault har skapt en sjuseters MPV som faktisk skiller seg positivt ut på parkeringsplassen.
Romslig
På innsiden er alt som forventet i en MPV.
Her får du fem fullverdige seter, men kun Isofix-fester på de ytterste setene i midtre rad.
Skyver du denne raden fremover, får de som sitter i de to bakerste setene også god plass, selv voksne.
Ankomsten er lett og krever ingen smidige ledd eller nevneverdig mye gymnastikk.
Det er som forventet ekstremt romslig på innsiden.
Det er vanskelig å tro at bilen deler plattform med Megane.
Premium-følelsen er absolutt til stede i testbilen vår, som er en «Bose-edition».
Dette betyr et kraftig Bose-lydanlegg, med høyttalere i nær sagt alle sidepaneler, pluss subwoofer.
Du får også en 8,7-tommers berøringsskjerm for underholdningssystemet, navigasjon og full oversikt over forbruk, med mer.
Videre har du head-up display og det nevnte panoramataket.
Lite å klage på
Funksjonaliteten på infotainment-systemet er intuitivt og krever ingen dypdykk i bruksanvisningen for å komme i gang.
Bare kona fant noe å klage på, foruten kjørestilen vår, og det var mangel på en volumknapp.
Sjåføren har betjeningsknapper bak rattet, mens passasjeren må benytte berøringsknapper som til tider er litt trege i reaksjonen og med grafiske knapper som er litt vanskelige å treffe under kjøring.
Borte er kjipe stoffseter som er umulig å holde rene.
Her er det fullt skinninteriør fra A-Å, med elektrisk betjening og massasje i førersetet.
Tredje seterad felles ned elektronisk, og da får du hele 765 liters bagasjerom.
Det er imidlertid ikke til å misforstå at Renault har laget en bil som er til for å frakte barn.
Gulvmattene er i ett stykke, slik at de lett kan tas ut og spyles rene for bollesmuler og brus.
Midterste seterad får klappbord og alle setene rikelig med koppholdere og oppbevaring.
Faktisk har Renault lagt inn hele 63 liter med diverse oppbevaringsrom i interiøret, noen med kjøling, og med flere USB-ladepunkter.
Genialt!
Knirker
En bil som er så romslig og åpen på innsiden, må betale en pris, ofte i form av støy.
Her er ingen unntak.
Du hører alt.
Litt mer enn forventet fra understellet og veien, men mest irriterende er all knirkingen og smålydene fra interiørdelene.
Med så mange seter, oppbevaringsplasser, og så videre, er det ekstremt vanskelig å unngå.
Kjøreopplevelsen er heller ikke den store.
Den føles imidlertid akkurat som forventet.
Behagelig og lettkjørt, men ikke inspirerende.
Girkassen gir noe treig respons fra stillestående og kan være en tålmodighetsprøve i byen.
1,5-liters Energy dCi er sterk og samarbeidsvillig og kler bilen godt, spesielt på langtur.
Kjørekomforten er god, bortsett fra returdempingen, som ikke alltid klarer å henge med, noe som gjør at hjulene mister grepet på dårlig underlag.
Knallpris
Så har vi spart det beste til slutt.
Prisen.
Alt dette får du for 402.000 kroner.
Det er rett og slett et kupp.
Prøv å stæsje opp en sjuseters Skoda Kodiaq til tilsvarende nivå.
Da bikker du lett en halv million.
Så gjenstår det bare å se om Grand Scenic kan redde imaget til MPV-segmentet alene.
Renault har skapt en bil som får deg til å føle at du ikke har mistet kontroll over både antall barn og livet ditt.
Vi frykter crossover-segmentet har fått for stort fotfeste i Norge til at Grand Scenic blir lagt merke til.
Det er synd.
Bob Saget ville elsket denne bilen.
For her er det kuleste fertilitets- og suksess-symbolet på fire hjul, med plass til alle «Under samme tak».
| 1
|
203787
|
TEST:Det smarteste iPhone-kjøpet i år
Men i denne prisklassen er det fortsatt et hav av gode konkurrenter.
I år, som i fjor, lanserte Apple tre nye iPhone-modeller.
Men der fjorårets «annerledesmobil» var den dyreste (iPhone X), er årets annerledesmobil den rimeligste.
For det er ikke en ubetydelig prisforskjell på iPhone Xr og de to Xs-modellene.
Med 64 GB lagringsplass får du den til 8.690 kroner, som er 2.600 kroner rimeligere enn iPhone Xs og hele 3.800 kroner rimeligere enn Xs Max med samme mengde lagringsplass.
Sistnevnte er altså over 40 prosent dyrere.
Skjønt er prisen fortsatt på høyde med de fleste av toppmodellene fra de øvrige mobilprodusentene, og således er iPhone Xr på ingen måte en billigtelefon.
Men det slår oss når vi bruker den at den så å si er like god som de langt dyrere Xs-modellene.
Bare ett kamera
Den viktigste forskjellen i våre øyne er fraværet av kamera nummer to på baksiden.
Dette har fulgt Plus-modellene et par år allerede og er også på plass på begge Xs-modellene.
Dermed mister du for det første muligheten for optisk zoom – under ser du et eksempel der vi har brukt 2x optisk zoom på iPhone Xs, sammenlignet med å zoome digitalt med iPhone Xr:
Du får også en litt annerledes portrettmodus, som er mindre avansert, men mer brukbar når det er lite lys tilgjengelig.
Med portrettmodus mener vi altså bilder der bakgrunnen gjøres kunstig uskarp slik at bildet fremstår som om det er tatt med et fysisk større kamera.
Apple har nemlig gjort det mulig å knipse slike portrettbilder med iPhone Xr, som er første gang for en Apple-telefon med ett kamera.
Siden telefonen mangler et ekstra objektiv, blir det dog vanskelig å kalkulere dybden i bildet, så her er teknikken kun basert på maskinlæring og smarte algoritmer som tolker bildet og skiller personen fra bakgrunnen.
På iPhone
Xr får du kun brukt portrettmodus når det er et ansikt i bildet, og ikke av kjæledyr eller andre objekter.
Der er Apple tilsynelatende ikke så frempå som Google er med sine Pixel-telefoner, som med ett kamera på baksiden allikevel kan ta bilder med forfalsket uskarp bakgrunn uten at det trenger å være av en person.
Det ekstra kameraet i Xs-modellene har en brennvidde tilsvarende 51 mm.
Dette er en brennvidde som er høyst egnet til portrettbilder, med et flatterende perspektiv og naturlig gjengivelse av hodet.
Det samme kan vi ikke si om hovedkameraet, med brennvidde tilsvarende 26 mm (28 mm på iPhone X, for øvrig).
Du må ta bildet på ganske nært hold om personen skal fylle mesteparten av bildet, og det gjør at man får en viss forvrengning.
Under ser du to bilder som illustrerer forskjellen, der vi altså har forflyttet oss for å få Martin noenlunde like stor:
En fordel med portrettløsningen hos Xr er imidlertid at du kan få bedre resultater når det ikke er lyst.
Hovedkameraet har en blenderåpning på f/1,8 (lavere tall er bedre) og en bildebrikke som er omtrent 1/2,55 tommer.
Brennvidden tilsvarer altså 26 mm om vi regner om til 35 mm-format.
Med 12 megapikslers oppløsning betyr det at hvert piksel på sensoren måler 1,4 µm (mikrometer).
Det ekstra kameraet i Xs-modellene har blenderåpning på f/2,4 og en bildebrikke som er langt mindre – bare 1/3,4 tommer, som gir en pikselstørrelse på 1,0µm.
Om vi ser på blenderåpningen isolert sett, betyr det at hovedkameraet fanger opp 78 prosent mer lys enn tele-objektivet, og i tillegg er altså bildebrikken større.
Under ser du en side-om-side-sammenligning i svakt lys, der det i praksis kun er Xr-bildet som kan brukes:
Ellers presterer iPhone Xr godt på kamerafronten.
Som vi presiserte i iPhone Xs Max-testen synes vi disse kameraene gir svært konsistent gode bilder, der man får gode resultater i de aller fleste situasjoner.
I dette Google Foto-albumet har vi lagt inn noen testbilder.
Videoegenskapene er også svært gode, slik de også er på Xs-modellene.
Også iPhone
Xr kan filme i 4K-oppløsning med 60 bilder per sekund.
En annen forskjell er at Xr-utgaven har LCD-skjerm, mens Apple nå bruker OLED-skjermer i Xs-modellene (og iPhone X).
Den har også lavere oppløsning, tilsvarende 326 piksler per tomme på iPhone Xr, kontra 458 på Xs-modellene.
Men Apple har lenge vært knallgode på LCD-skjermer, og det gjelder også for iPhone Xr.
Det du først og fremst legger merke til, side om side, er at iPhone
Xr har tykkere rammer rundt skjermen, som skyldes måten LCD-teknologien fungerer på, der man er nødt til å ha en lyskilde rundt eller bak skjermen, mens OLED-diodene lyser selv.
Faktisk er telefonen over tre millimeter bredere enn for eksempel Huawei Mate 20 pro, til tross for at sistnevnte kan skilte med rundt 10 prosent større skjermareal, vel å merke med avrundede skjermkanter.
Men fargeavviket blir også større når du ser på skjermen fra skrått hold.
Dessuten er ikke sortnivået like godt – ser du på film i mørket er forskjellen åpenbar.
iPhone Xr-skjermen har heller ikke HDR, og den forskjellen synes også godt i mørket.
Det skinner mer av sola og lyskilder fra Xs-skjermen når du ser på HDR-innhold, og konstrastnivå og farger er bedre.
Man kan også øyne at Xr-skjermen ikke er like skarp, men da sitter man og nistirrer på skjermene side om side.
I daglig bruk vil vi imidlertid påstå at du vil merke lite til at denne skjermen ikke er like gjev som på Xs-modellene.
Kunne vi valgt mellom OLED-skjerm og et ekstra kamera på baksiden, hadde vi glatt valgt sistnevnte, for å si det sånn.
Meget god batteritid
En fordel med Xr-utgaven kontra Xs-modellene er batteritiden.
Apple hevder at nettopp
Xr skal ha den beste batteritiden av de tre, og den opplever vi også som meget god.
Batteriet har for øvrig 2942 mAh kapasitet.
Eksempelvis var telefonen fulladet lørdag formiddag, og søndag kveld, 36 timer senere (jada, inkludert stillingen av klokka) hadde vi fortsatt 22 prosent igjen, med ganske nøyaktig to timer variert aktivitet på skjermen både lørdag og søndag.
Med dette bruksmønsteret bør du altså greit få to dagers batteritid fra iPhone Xr.
Som før følger det med en spinkel lader i esken som leverer 5 watt, men du kan lade den raskere med en iPad-lader og enda litt raskere med en Macbook-lader og USB-C-overgang.
Når telefonen har støtte for hurtiglading, synes vi Apple burde ha lagt ved en hurtiglader i esken, og ikke selge det som ekstrautstyr.
Kjapp i skøytene
Ellers er maskinvaren noenlunde lik som storebrødrene, med A12-brikken innabords, som leverer svært god ytelse.
En liten ting skiller den fra de øvrige – den har 3 GB RAM i stedet for 4 GB, men det er også noe man merker fint lite til i det daglige.
Vi får marginale forskjeller når vi måler med Geekbench (måler prosessorkraft) kontra iPhone Xs Max, og iPhone
Xr er også et lite hestehode foran Android-konkurrentene der.
På compute-testen, som i større grad drar nytte av grafikkbrikken, fikk vi faktisk høyere score på iPhone Xr.
Vi noterer oss dessuten at telefonen blir mindre varm enn iPhone Xs Max når vi kjører AnTuTu-testen, men dessverre krasjet appen etter 99 prosent to ganger på rad, så vi fikk ikke lest ut poengene.
Andre forskjeller
Verdt å merke seg er også at iPhone Xr «bare» har IP67-sertifisering, og ikke IP68 som storebrødrene.
Det betyr at Xs-modellene er bedre tettet mot vann og fukt, men uansett – det er ikke meningen at du skal dykke med dem, og vi tviler på at denne forskjellen vil utgjøre så mye i det daglige.
Xr-modellen mangler også 3D Touch, der telefonen kan registrere hvor hardt du trykker.
Dog kan du holde fingeren inne litt ekstra på en del knapper og få respons som om du hadde trykket hardere, men helt likt blir det ikke.
Glasset på baksiden skal heller ikke være like solid som på de nye Xs-modellene.
Ellers leverer også iPhone
Xr god lyd fra de interne høyttalerne, og under samtaler.
Ved et par anledninger har vi opplevd at oppkoblingstiden fra vi taster et telefonnummer til det begynner å ringe i andre enden har tatt uforholdsmessig lang tid, uten at vi helt tør å sette det på mangelen på 4x4 MIMO, som Xs-modellene kan skilte med.
Men Xs-modellene vil altså kunne by på bedre 4G-signalmottak når det er dårlig dekning og bedre hastigheter når det er god dekning.
Hvem er den for?
Klarer du å leve med det som er omtalt over er det altså penger å spare – vel å merke om du har bestemt deg for å kjøpe en ny iPhone.
For sammenlignet med Xs-modellene, synes vi iPhone
Xr byr på 90 prosent av opplevelsen til 75 prosent av prisen.
Den er en solid oppgradering om du for eksempel har en iPhone 6 Plus eller 6s Plus fra før, med langt raskere maskinvare, større og mer utfyllende skjerm og et bedre og mer avansert kamera, for å nevne noe.
Har du ikke en Plus-modell (eller en 5s, SE eller lignende) vil den nye telefonen oppleves ganske mye større – således er iPhone Xs den minste av de nye modellene, men den koster altså mer.
Men om du vurderer iPhone
Xr mot andre Android-toppmodeller i denne prisklassen, synes vi fortsatt at iPhone
Xr blir for dyr i forhold til hva du får.
Eksempelvis får du 256 GB-utgaven av Samsung Galaxy S9+ til samme pris som 64 GB-utgaven av iPhone Xr (eller nesten 2.000 kroner rimeligere med samme lagringsplass), og det er 2.500 kroner å spare på å gå for Huawei P20 Pro sammenlignet med 128 GB-utgaven av iPhone Xr, som blant annet kan skilte med et mer avansert kamera, bedre skjerm og raskere lading, for å nevne noe.
Så, hvordan triller man terningen?
Det er alltid vanskelig å gi karakter til Apple-produkter, fordi det til en viss grad er vanskelig å sammenligne dem direkte med konkurrentene.
For iPhone sin del handler det for eksempel om at det kun er iPhone som kjører iOS, mens alle konkurrentene kjører Android.
Apple har svært god historikk på å oppdatere eldre telefoner i mange år fremover – selv fem år gamle iPhone 5s fikk iOS 12-oppdateringen i høst, som faktisk gjorde den kjappere enn før.
Og de holder seg som regel bedre prismessig i bruktmarkedet enn konkurrerende modeller, som jo også er en viktig del av prisregnestykket.
Skjønt - selv om den er Apples rimeligste modell i år, er iPhone
Xr fortsatt dyrere enn sammenlignbare konkurrenter som er fullt på høyde.
Men for den første gruppa omtalt over, som allerede «vet» at de skal ha en ny iPhone, er iPhone
Xr definitivt det smarteste kjøpet av de tre nye modellene i høst.
Og fordi vi rett og slett tror det er flere som vurderer hvilken av de nye iPhone-modellene de skal gå for, snarere enn om de skal gå for iPhone
Xr eller en konkurrerende modell, lander vi på en femmer på terningen.
Foruten kameraløsningen og til dels skjermen, oppleves iPhone
Xr svært lik sine vesentlig dyrere storebrødre.
Men kanskje er det nettopp i år du bør vurdere om du skal fortsette med Apples stadig dyrere telefoner, eller hoppe av vogna.
| 1
|
203788
|
TEST:Friskt pust verdt sin vekt i gull
Designen kjente vi, og den morsomme kjøreopplevelsen likeså.
Men at i8 Roadster faktisk er brukbar som utslippsfri pendlerbil i hverdagen, var en positiv overraskelse.
Det begynner å bli lenge siden BMW ga tilskuerne på Frankfurt Motor Show hakeslepp da de for ni år siden viste den spektakulære konseptbilen Vision Efficient Dynamics.
Noen år senere, da vi testet den første gang, kunne vi forbløffet konstatere at produksjonsbilen i8, om enn noe annerledes, var akkurat like tøff å se på.
Drivlinjen var til og med bedre enn konseptet hadde latt forutse, med en tresylindret 1,5-liters motor som i samarbeid med to elmotorer og en ladbar batteripakke ga en ytelse på 362 hestekrefter.
Viktigere enn ren effekt var den kombinerte trekkraften takket være en raus og fyldig momentkurve.
Bilen fikk et svært forsiktig ansiktsløft tidlig i 2017.
Det var da vi sist kjørte kupéversjonen i test her hjemme.
Senere samme år var det duket for lansering av en åpen utgave av i8, i anledning av en mer omfattende teknisk oppdatering av drivlinjen.
Oppgradering og ny versjon
I fjor høst annonserte nemlig den bayerske produsenten en oppgradering av i8, med blant annet økt batterikapasitet.
Og samtidig så altså en åpen versjon av sportsbilen dagens lys og fikk navnet i8 Roadster.
Det er den vi har testet her, i hovedsak for å finne ut hva den bringer til torgs i forhold til den allerede kjente kupéen fra før oppgraderingen.
Om den er verdt den drøye halvannen million kroner testbilen koster - for øvrig for en gangs skyld så å si ribbet for ekstrautstyr - blir en rent akademisk diskusjon for den som har penger nok og forelsker seg i den.
Grunnformelen er den samme som den har vært fra starten i 2014.
Det som er endret er i hovedsak at batteripakken er oppgradert og har fått økt kapasitet.
Blant annet er celle-kapasiteten nå 34 Ah mot 20 tidligere.
Batteripakken har nå en bruttokapasitet på 11,6 kWt mot 7,1 før.
Mer strøm, mer effekt
Nettokapasiteten er oppgitt il 9,4 kWt.
Dette har muliggjort økt effekt på elmotoren, som har fått 12 hestekrefter mer.
Maksimal systemeffekt er nå dermed 374 hestekrefter.
Alt dette er selvsagt i hovedsak forbedringer på papiret, som det ikke går an å merke noe særlig til under kjøring.
Det som derimot viste seg å være merkbart da vi kjørte økonomitest, var at rekkevidden med utslippsfri kjøring er forlenget.
Med pen kjøring, men uten å hindre trafikken ved å kjøre under fartsgrensene, kom vi faktisk så å si fire mil.
Den oppgraderte batteri-pakken lades opp på mellom tre og fem timer med vanlig kurs.
Da får du ifølge BMWs egne tall 53 kilometer rekkevidde på ren el-drift, som for øvrig fungerer opptil 120 kilometer i timen.
Føreren kan selv overstyre om han/hun ønsker å kjøre på ren elektrisitet eller en kombinasjon av de to motorene.
Total rekkevidde er 600 km.
Dette reguleres via kjøreprogrammene e-Drive (kun el-drift), Eco Pro, Comfort og Sport.
El-motoren er nå på 143 hester, 250
Nm dreiemoment og den driver alene forhjulene.
Taket av forsterker opplevelsen
Denne testen fant sted for en god del uker siden, med fortsatt behagelig sommertemperatur.
Det er da man virkelig merker fordelen med åpen løsning.
Med taket på, blir den en nesten vanlig kupe, bare med et noe høyere lydnivå.
Men når været tillater det er det noe befriende ved å trykke på knappen så stofftaket feller seg raskt ned - hele operasjonen tar bare 15 sekunder og kan utføres også under småkjøring i opptil 50 kilometer i timen.
På svingete, landsens veier kan man da sette pris på å oppleve både fuglekvitter og alskens dufter i naturen.
Ikke nok med det:
Fartsopplevelsen forsterkes også, og reduserer risikoen for å bli av med lappen fordi man glemmer å passe på fartsgrensene.
Når taket senkes, heves for øvrig bakruta i bakkant av ryggstøttene en anelse, automatisk, slik at turbulensen tross alt minimeres.
Sær motorisering
Med unntakene nevnt ovenfor, er selve kjøreopplevelsen ikke svært annerledes enn den vi har erfart med i8 tidligere.
Den svært spesielle tekniske løsningen gir seg utslag i særegenheter som den definitivt spesielle motorlyden fra den turboladede 3-sylindrede bensinmotoren som, i sport-modus, er tunet og bearbeidet via en lydgenerator til å gi en uvanlig opplevelse for ørene, som en blanding av rekkesekser og Porsche-boxer-motor, men ikke voldsomt potent.
I det minste er den ikke ubehagelig.
I hybridmodus er den diskret og litt tam, men med en litt hard gange.
Vi har tidligere spurt oss selv om i8 kunne kalles en supersportsbil og har i etterkant landet på at det blir å overdrive.
Den ser riktignok ut som en bil med over 600 hester, men den nøyer seg med 374.
Det kombinerte dreiemomentet fra elmotor og bensin-kraftkilde gir den likevel et drag gjennom en god del av registeret som får den til å kjennes sterkere enn som så.
Kjøremoro
Og 0-100 på 4,6 sekunder er da heller ikke noe å hånflire av.
(Coupé-versjonen klarer seg med 4,4, men roadsteren kjennes kjappere likevel takket være at sanseinntrykkene forsterkes - i det minste med taket nede).
Under kvikk og aktiv kjøring, setter man pris på at bilen er lav og har lavt tyngdepunkt.
Det kan gå friskt unna - stabiliteten er god, svingvilligheten åpenbar og den ligger trygt og flatt gjennom de krappe svingene.
Men når den presses virkelig hardt åpenbarer understyringstendensene seg og noen seriøs Porsche-konkurrent helt på grensen fremstår den ikke som.
Når det er sagt:
Bilen gir kjøreglede som bare det og ytelsene kjennes bedre enn på papiret.
Dyr, men velutstyrt
Prisen på bilen, som testet, er altså drøye halvannen million kroner (1.528.500).
Men med oppgraderingen endret importøren sin policy slik at så godt som alt tidligere ekstrautstyr nå er standard.
Kunden behøver nå med andre ord stort sett kun å velge interiør, lakkfarge og felger på BMW i8.
Det norske standardutstyret inkluderer dermed blant annet BMW laserlys, avblendbare speil, lakkerte bremsekalipre, Harman Kardon høyttalersystem, head-up display, Driving Assistant, parkeringssensorer fremme og bak, ConnectedDrive Services og navigasjonssystem.
Et friskt pust av en bil
For å konkludere:
Vi er glade for at BMW våget i8 i første omgang og med den åpne utgaven har de gjort opplevelsen enda bedre.
Vi kan selvsagt drømme om en i8 med nettopp en heftig V8-motor på over 500 hester bak setene, men det er ikke det som er denne bilens filosofi.
Men som det friske pustet denne bilen fortsatt er i en til tider overmett sportsbilverden, er den verdt sin vekt i gull.
Og det er vel omtrent det den koster også...
| 1
|
203789
|
Årets beste telefon?
Bare et halvt år etter mesterstykket P20 Pro, har Huawei klart å oppgradere mye.
Få selskaper bruker så mye ressurser på forskning og utvikling som kinesiske Huawei.
I fjor brukte selskapet 14,9 prosent av inntektene på akkurat dette, og 45 prosent av de ansatte, 80.000 mennesker, jobber nettopp med forskning og utvikling, eller R&D; som det kalles på populærspråket.
På mobilfronten har kineserne virkelig slått fra seg de siste åra.
Tidligere i år gav vi full pott på terningen til P20 Pro, og nå, bare et halvt år senere, har selskapet lansert nok en toppmodell.
Dagens testprodukt er Mate 20 Pro.
På ingen måte en billig telefon, med en prislapp på 9.500 kroner ved lansering, men du verden – vi lar oss definitivt imponere av hvor mye teknologi Huawei har klart å klemme inn i denne godbiten.
Oppgradert på flere steder
For ordens skyld har Huawei to serier de oppdaterer annethvert halvår.
P-serien på våren (P20 Pro, P10, P9, P8 og så videre) og Mate-serien på høsten (Mate 10 pro, Mate 9 Pro, Mate 8 og så videre).
Tidligere var forskjellen mellom dem mer åpenbar – Mate-modellene har tradisjonelt vært de store telefonene på rundt seks tommer, mens flere modeller i P-serien lå på rundt femtommersmerket.
Dessuten har nye systembrikker/prosessorer som regel debutert i Mate-modellene.
Det siste gjelder også Mate 20 Pro, men størrelsesmessig er det ikke lenger så mye som skiller - i hvert fall ikke når vi sammenligner P20 Pro og Mate 20 Pro:
Men som du ser av tabellen – der andre gjør svært få endringer mellom modellene, er det en rekke ting som skiller Mate 20 Pro fra P20 Pro.
Hi-tech opplåsning
Nytt denne gangen er at Mate 20 Pro har fått tredimensjonal ansiktsgjenkjenning a la iPhone X (og dertil større busslomme på toppen), men i tillegg har Huawei valgt å inkludere en fingeravtrykksleser, som du kan bruke om du ikke blir gjenkjent av kameraet, eller når telefonen ligger på bordet.
Leseren er nå gjemt bak skjermglasset og plassert tilnærmet perfekt - akkurat der tommelen treffer skjermen når du holder den naturlig.
Den fungerer kun når fingeravtrykksikonet vises, som det typisk gjør i det du løfter eller berører telefonen – før du er identifisert med ansiktet.
Og ansiktsgjenkjenningen er stort sett lynrask.
Som på iPhone låser du da først opp telefonen med ansiktet slik at du kan se innholdet i varslene på låseskjermen, og så må du selv sveipe deg inn til hjemskjermen.
Vi liker også at Huawei har fått plass til all nødvendig info ved siden av busslomma, inkludert batteriprosent, Bluetooth-status, tilkobling og klokke.
En ting Huawei har litt å gå på, er hvor intelligent løsningen er med tanke på når ansiktsgjenkjenningen aktiveres.
Der synes vi iPhone er bedre på å identifisere situasjonene der vi har som hensikt å bruke telefonen, særlig når bevegelsene er små.
Det gjør også at det noen ganger oppleves litt uforutsigbart om vi må bruke fingeren eller ikke.
Selve fingeravtrykksleseren er ikke like rask som når Huawei plasserer den utenfor skjermen – der synes vi nemlig at Huawei har levert de raskeste og mest presise leserne de siste åra, men hastighetsmessig presterer den nye varianten ganske likt den første generasjonen Touch ID fra Apple.
Verdt å merke seg er også at apper som lar deg logge på med biometri kun kan bruke fingeren og ikke ansiktet.
I hvert fall er det situasjonen foreløpig.
Stor og flott skjerm
Huawei har jekket opp oppløsningen denne gangen, og for første gang serverer selskapet en mobilskjerm med 1440 piksler i bredden, der tidligere modeller har stoppet på 1080.
Den totale oppløsningen blir da 3120x1440 i et 19,5:9-format.
Du skal virkelig finstudere det om du skal se at denne skjermen er noe skarpere enn for eksempel P20 Pro, selv om det her er 538 piksler per tomme, versus 408 hos sistnevnte.
Fortsatt er det AMOLED som gjelder, som det nå gjør på de aller fleste av toppmodellene.
Vi synes «livlig»-innstillingen, som er standard, blir litt for fargesprakende, men med den mer edruelige «naturlig»-modusen ser det svært godt ut.
Som på Mate 9 Pro, altså den for to generasjoner siden, har Huawei valgt å bue skjermkantene igjen.
Det ser riktignok lekkert ut, men i likhet med Sony XZ3 er avrundingen ganske hard, som gir en viss «vignettering» langs kantene når du ser på lyst innhold.
Samsung Galaxy S9, også med buede kanter, har ikke like markant skyggeeffekt.
Ekstremt hurtig lading
De siste Huawei-toppmodellene har hatt 4.000 mAh batteri innabords, som er i toppen blant de ledende produsentene.
Denne gangen har Huawei fått plass til enda litt mer – 4.200 mAh, eller da fem prosent mer.
Ladingen, derimot, er biffet opp mer markant.
Fra før har Huaweis superlading vært svært rask, men der du tidligere fikk med en 22,5 W lader i esken, yter den nye varianten hele 40 watt (10V, 4A).
Den er altså åtte ganger så kraftig som den som følger med den dyreste iPhone-modellen.
Her kan du se hvordan det gikk da vi ladet telefonen fra helt tom til helt full:
Dette er ganske utrolige tall – her startet vi altså med en telefon som var helt tom for strøm.
Etter 10 minutter hadde vi 23 prosent, etter 20 minutter var vi oppe i 47 prosent og etter 30 minutter 72 prosent.
72 prosent av 4200 mAh utgjør nesten hele kapasiteten til iPhone Xs Max-batteriet, som altså er fylt på en halvtime på Mate 20 Pro.
Og fulladingen, som avtar i hastighet mot slutten, klokket inn på 59 minutter presis.
Mate 20 Pro er også Huaweis første telefon med støtte for trådløs lading, og med riktig Qi-lader kan dette gjøres med inntil 15 watts effekt - det dobbelte av hva de nye iPhone-modellene kan skilte med.
Og Huawei har nok et triks i ermet – reversert trådløs lading, altså der Mate 20 Pro kan brukes som en ladeplate for andre enheter.
Det er selvsagt er morsomt partytriks å la andre lade trådløst, men merk at effekten andre veien er langt lavere.
Vi målte med Ampere-appen på Android og lå stort sett på 200-250mA.
Altså vil du i løpet av én time ha fylt på 200-250 mAh, som tilsvarer 11-12 prosent på batteriet på iPhone 8, hvis batteri er ganske lite sammenlignet med Android-konkurrentene.
Men til lading enheter med mindre batterier, som trådløse ørepropper og den slags, ser vi for oss at denne muligheten kan være kjekk å ha.
Mange forventer at Huawei står på trappene til å lansere en oppfølger til sine Freebuds-ørepropper, som da vil kunne lades direkte fra baksiden av Mate 20 Pro.
Meget god ytelse
Huawei var først ute med å vise frem sin nye systembrikke med 7nm produksjonsteknikk, men ble slått på målstreken av Apple med tanke på å lansere det i et produkt.
Kirin 980-brikken, som Huawei designer selv, har altså like små transistorer som Apples A12-brikke, som betyr at man på en prosessor med samme størrelse får mer krutt.
Huawei skilter med 20 prosent bedre ytelse med 40 prosent bedre energieffektivitet enn sin forgjenger.
Og generelt går alt lynraskt for seg, fra navigering i menyene og surfing på nett, til oppstart av apper og god spillytelse.
Om du vil presse telefonen til det maksimale, finnes en egen ytelsesmodus som kan aktiveres i innstillingene.
En ting vi dog ikke lar oss imponere over med tanke på ytelsen, er vindusanimasjonene om man velger å bruke det nye sveipegrensesnittet, som nå er blitt standard i Android 9.
Her virker alt litt tungt og hakkete sammenlignet med smøropplevelsen fra iPhone.
I syntetiske tester ser det bra ut.
Flerkjerneytelsen i Geekbench (måler prosessorkraft) topper Android-lista vår med 9.799 poeng (9.049 på Note 9), og Huawei må kun se seg slått av Apples A12-brikke, der iPhone Xs Max klinket til med 11408 poeng.
AnTuTu-testen, som måler de fleste aspekter ved telefonen, gir Huawei-telefonen 295.718 poeng – rekord på Android, men fortsatt litt bak iPhone Xs Max (314.036 poeng).
Mate 20 Pro gjør det også godt på ren 3D-ytelse, med 4.293 poeng i 3DMark Sling Shot extreme unlimited.
Bedre enn Note 9 sine 3.433 poeng og også knapt foran iPhone Xs Max' 4.235 poeng.
Hva gjelder batteriet er vi også meget godt fornøyde.
På en dag med ganske greit med bruk (2,5 timers skjermtid), la vi oss med 55 prosent igjen på batteriet, og en dag med svært mye bruk (5 timer skjermtid) hadde telefonen 20 prosent igjen ett døgn etter at den var fulladet.
Og da trenger du altså bare 20 minutter i laderen for å ha 70 prosent igjen.
Merk at Mate 20 Pro støtter minnekort, men dette er begrenset til Huaweis egne nano-kort.
Selv om selskapet tillater andre å lage kortene, er det foreløpig bare de selv som lager dem, og prislappen en del høyere enn tilsvarende lagringsplass på et micro SD-kort.
Men muligheten er der, i hvert fall.
Android 9 og EMUI
Som seg hør og bør når man lanserer en Android-toppmodell i oktober, kommer Huawei Mate 20 Pro med den siste Android-versjonen, 9.0 (Pie), innabords.
Samtidig har Huawei også oppdatert sitt grensesnitt, EMUI, til samme versjonsnummer.
Nevnt er den nye sveipenavigasjonen fra Google.
I prinsippet er den nye ganske lik Apples variant, som ble introdusert med iPhone X, der du sveiper opp fra bunnen for å komme til hjemskjermen og holder igjen midten av skjermen for å bytte til en annen app.
For å gå tilbake kan du sveipe fra skjermkanten, og det fungerer på begge sider, noe vi gir tommel opp for.
Når man vil bytte app, synes vi det går litt for lang tid før de andre appene kommer opp til at det blir veldig elegant, og man mister også den kjekke muligheten til å dobbelttrykke på programbytteknappen for å hoppe til forrige app.
Ei er det mulig å sveipe langs bunnen for å bytte mellom apper slik du kan på iPhone.
Akkurat det blir mer kritikk av Google enn av Huawei, men Huawei skal få litt de også:
Når man blir vant med å sveipe opp for å komme til hjemskjermen, er det merkelig at et sveip opp fra bunnen av låseskjermen fortsatt henter frem knapper for lommelykt, kalkulator og lignende.
Jeg har ikke tall på hvor mange ganger jeg har hentet frem dem når jeg egentlig bare ville inn på telefonen.
Huawei lar deg uansett velge om du vil bruke sveiping eller den gamle varianten, med knapper nederst i skjermbildet.
Personlig liker jeg Huaweis EMUI-grensesnitt veldig godt – som nevnt i tidligere tester er det særdeles funksjonsrikt, med støtte for å skille mellom finger og knoke på skjermen (to knoke-kakk tar skjermbilde, for eksempel), og det finnes en rekke avanserte funksjoner og tilpasningsmuligheter vi ikke finner andre steder.
Som tidligere kan du koble til en USB-C til HDMI-kabel for å få en desktop-versjon av Android på TV-en, der du kan bruke mobilskjermen både som styreflate og til skriving (eller koble til mus/tastatur).
Tilsvarende tilbød Samsung tidligere med DeX-enheten, men i Note 9 fungerer det tilvarende som på Huawei.
Nytt denne gangen er imidlertid muligheten for å gjøre dette trådløst, og det fungerte knirkefritt med undertegnedes Samsung-TV.
Litt mer forsinkelse med muspekeren enn med kabel, selvsagt, men brillefint hvis dere er flere som skal sjekke hotellpriser eller lignende på en stor skjerm.
På toppen finner du dessuten en IR-sender slik at du kan bruke Mate 20 Pro som fjernkontroll til TV-er og den slags.
Oppgradert trippelkamera
Vi holdt P20 Pro som årets beste mobilkamera til nå, og det er ingen overraskelse at Huawei leverer knallgodt også på Mate 20 pro.
Dog har kineserne endret litt på kameraoppsettet.
Ved siden av hovedkameraet (40Mp, f/1,8, ~26mm) og telekameraet (8Mp, f/2,4, ~80mm) har nå det tredje kameraet blitt byttet ut.
Det hadde tidligere samme brennvidde som hovedkameraet, men var raskere (f/1,6) og fotograferte kun sort/hvitt.
Nå får du i stedet en ultravidvinkel med brennvidde tilsvarende 16 mm og lysstyrke på f/2,2.
Det gir deg muligheten til å «zoome ut» og dermed få med mer i bildet – langt mer, faktisk.
Under har vi tatt to bilder på Aker Brygge – først med hovedkameraet:
Og så med vidvinkelen:
Som du ser får du med svært mye mer i bildet, og det kan være kjekt til landskapsfotografering, byggverk og også i innendørsselskaper for å få med flere i samme bilde.
Det kreves mer av optikken med en slik brennvidde, og ved siden av den åpenbare fortegningen er det en ting vi legger godt merke til i vidvinkelbildene:
En ganske markant kromatisk feilbrytning, som ofte sees som lilla skygger i kontrastrike områder mot kantene av bildet.
Som her:
En kjekk ting med ultravidvinkelen er for øvrig at den har særdeles god nærgrense og kan fokusere bare på 2,5 cm avstand.
Det gir gode og detaljerte makrobilder, som her, der vi har tatt bilde av en serviett på nært hold:
Ellers leverer Mate 20 Pro særdeles godt på foto.
Fortsatt får du Huaweis fremragende nattmodus, der du kan ta håndholdte bilder med flere sekunders lukkertid med imponerende skarphet.
Lysmåling og hvitbalanse er meget god, og den takler de aller fleste situasjoner utmerket, som denne vanskelige motlyssituasjonen:
Hybridzoomen lar deg zoome inntil 5x og har også her god kvalitet sammenlignet med konkurrentene, og kameraet gjør også en god jobb i portrettmodus med å isolere personer fra bakgrunnen, der du nå også kan velge ulike bokeh-effekter, som hjerter og lignende.
Som vanlig har vi lagt ut en håndfull bilder i et Google Foto-album for dem som vil inspisere nærmere.
Hva med video?
Nytt denne gangen er muligheten for å legge effekter på video i sanntid, mens du filmer, for eksempel der kameraet automatisk skal skjønne hva som skal fargelegges og hva som skal være sort/hvitt.
Det er også mulig å filme i «portrettmodus», altså der bakgrunnen gjøres kunstig uskarp på videoen.
Litt fiffig, selvsagt, men ikke helt hundre prosent, der det ofte blir litt småfeil i hva som er sort/hvitt og ikke, og tilsvarende for den uskarpe bakgrunnen.
For akkurat på video har fortsatt Huawei litt å strekke seg etter for å være med helt i toppen.
Ei heller Mate 20 Pro kan levere 4K-oppløsning med 60 bilder i sekundet, som er mulig både på iPhone 8 og oppover, samt på Samsungs 9-serie-telefoner.
Og i 4K-oppløsning får vi ikke så imponerende resultater, der bildet heller ikke blir stabilisert.
Under ser du en liten snutt der vi panorerer med vidvinkelobjektivet.
Legg merke til det mørkere feltet på venstre side gjennom panoreringen og at det hele lugger og forskyver seg litt:
Det blir riktignok bedre og mer stabilt med full HD-oppløsning, men akkurat dette synes vi det er rart ikke Huawei klarer å gjøre bedre med så mye prosessorkraft tilgjengelig.
Lyd og signal
Ellers har Mate 20 Pro oppført seg eksemplarisk med tanke på signalmottak og kvalitet på samtaler.
Her har Huawei alltid vært gode, der telefonene blant annet er kjappe til å hente seg inn igjen når du kommer ut av en tunnel og bruker GPS-navigering.
Lyden fra de interne høyttalerne er også helt ålreit, og du får lyden i stereo fra begge endene av telefonen.
Den er nok litt skarp og ikke like fyldig som de beste, men helt på det jevne i forhold til konkurrentene.
Telefonen støtter for øvrig Bluetooth 5 og AptX HD, og vi har ikke hatt noe som helst problemer med Bluetooth-oppkoblingen, hverken i bilen eller med hodetelefoner på ørene.
Konklusjon
Med unntak av videokvaliteten i 4K har vi svært lite å utsette på Huawei Mate 20 Pro.
Småting her og der er det definitivt, men alt i alt er dette en særdeles god telefon, som også føles som en solid oppgradering av P20 Pro, som altså bare er seks måneder gammel.
Den er lynrask i daglig bruk, det ekstra vidvinkelkameraet gir deg fotomuligheter få andre kan skilte med, og batterikapasiteten - og ikke minst ladehastigheten - er særdeles god.
Skjermen har fått høyere oppløsning enn tidligere og fremstår også som en av de aller beste, selv om vi må innrømme å sette mer pris på flate skjermer enn avrundede.
Telefonen er proppet med teknologi, som tredimensjonal ansiktsgjenkjenning, fingeravtrykksleser bakt inn i skjermen, infrarød sender for fjernkontrollbruk, muligheten for å kjøre Android som en skrivebordsutgave på TV (også trådløst), lading av andre enheter trådløst … kort og godt er det ikke særlig mer enn lydutgang vi savner på denne telefonen.
Og da har vi ikke en gang nevnt hvor lekker den er, med den glidende overgangen fra blått, via lilla og til sort som virkelig er en fryd for øyet.
Den er også svært god å holde i hånda og føles på ingen måte glatt selv om baksiden skinner som bare det.
Den er ikke best i alt, men Huawei tilbyr her en totalpakke som er voldsomt imponerende, med flere funksjoner ingen andre kan tilby.
Kineserne er definitivt den mest innovative mobilprodusenten om dagen og ser ikke ut til å stoppe.
Applaus herfra.
| 1
|
203794
|
Dette smarte boret gjør to ting på en gang
Gjør det superenkelt å lage hull med gjenger.
Skrue med mutter er greit, men det er mye enklere når det bare er å skru i skruen.
Men hvordan skal du få det til?
Når noe skal festes i metall, er det flere løsninger.
Det finnes selvgjengende skruer og man kan også feste nagler med gjenger.
Men ofte er det beste vanlige maskingjenger.
Da kan du skru ut og inn skruene mange flere ganger enn med selvgjengende skruer.
Skal du feste nagler med gjenger, trenger du spesialverktøy.
Den tradisjonelle måten å gjenge på er å bruke en gjengetapp.
Men da må du først bore et hull med en spesiell diameter.
Skal du ha M3 (tre-millimeters metriske gjenger) trenger du et bor med en diameter på 2,5 mm, skal du ha M4 må du bore med 3,3mm og til M5 er det 4,2mm og så videre, som spesifisert i denne tabellen:
Finnes det ikke en enklere måte å gjøre dette på?
Å joda.
Kombinert bor og gjengetapp
Vi kom tilfeldigvis over en annonse på nett, for et sett med gjengetapper kombinert med bor i riktig diameter, fra forhandleren Pillowbread.com.
Vi snakker altså om ett enkelt verktøy som begynner som bor og fortsetter som gjengetapp.
Med andre ord: man borer og gjenger i samme operasjon.
Dette så jo helt genialt ut, så det var bare å bestille.
Ikke var det spesielt dyrt heller; inkludert frakt til Norge holdt vi oss like under 350 kronersgrensa.
Settet inneholder 6 bor-tapper: M3, M4, M5, M6, M8 og M10.
Alle ender i 1/4" sekskantfeste, så de passer i alle typer skrumaskiner og driller, også slagtrekkere.
Alle bor-tappene er like lange, men lengden på tapp-delen varier fra 12,5 mm på M3 til 19 mm på M10.
Dermed kan du ikke lage gjenger i tykkere gods enn gjengedelen.
Gjengedelen på vanlige gjengetapper er lengre, våre egne tradisjonelle gjengetapper måler fra cirka 18 mm på M3 til cirka 29 mm på M10.
I bruk
Når man borer i metall gjelder det å bore med noenlunde riktig hastighet, slik at boret ikke blir overopphetet.
Man bør også bruke skjæreolje eller annen egnet kjøle/smøremedium.
Vi satte batteridrillen i laveste hastighetstrinn og justerte momentet ned noen hakk for å få bedre kontroll.
Borer du for raskt og hardt, risikerer du at du drar over gjengene før du rekker å stoppe drillen.
Materialene vi testet i var 3 mm og 5 mm aluminium, 2 mm stålplate og i pleksiglass.
Det er som alltid lurt å lage et merke med en kjørner eller et senterbor før man begynner å bore med det egentlige boret.
Vi fant ut at relativt lav hastighet fungerte utmerket, litt høyere på de mindre borene naturlig nok, for samme skjærehastighet.
Borene var skarpe og overgangen til gjengedelen var lett å kjenne.
Man merker fint når gjengingen er gjort gjennom materialet.
Da er det bare å stoppe og reversere drillen for å få ut verktøyet.
Verktøyene fungerte også fint med slagtrekker, belastningen ble ikke så høy at slagmekanismen ble aktivert på de materialene vi testet.
Resultatet
Det blir noen grader og en liten kant både ved inngang og utgang av hullet, men noen tak med en fil eller annet gradverktøy fikser det.
Gjengene fungerte fint, særlig fra M4 og oppover.
M3 er alltid litt kilent, toleransene er mindre på grunn av de små dimensjonene.
Det eneste problemet, som er generelt med håndholdt verktøy, er at det er lett å bore - og dermed gjenge - skjevt.
Hvis det er viktig at hull og gjenger er rett kan man bare sette bor-tappen i en søyleboremaskin først og bore selve hullet.
Så kan man flytte bore-tappen over i en håndholdt drill.
En ekstra operasjon, men ganske enkel.
Å bore og gjenge i samme operasjon i søyleboremaskinen fungerer veldig dårlig, siden du ikke styrer hastigheten underveis og ikke rekker å stoppe den før det er for seint.
Vi prøvde …
Vår konklusjon
Vi liker løsningen.
Den er enkel i bruk og fungerer som vi håpet.
Terskelen for å gjenge i stedet for å bruke skrue og mutter har blitt vesentlig lavere.
Nå får gjengetappene våre avløsning.
Disse bor-tappene har vi ikke sett i butikker her til lands, men de finnes i mange varianter på nett.
Ebay og Amazon har svært mange varianter å velge mellom i forskjellige sett og utførelser.
Et søk etter «tap drill bits» vil gi deg mange resultater.
Vi kjøpte fra Pillowbread.com - prisen var ca 214 kroner.
Med frakt til Norge, holdt vi oss akkurat under 350-kronersgrensa.
Prisene varierer også fra svært rimelig til overraskende dyrt.
Noe av dette skyldes sannsynligvis kvalitetsforskjeller, men spennet fra en femtilapp til mange hundre kroner kan skyldes så mangt.
| 1
|
203795
|
Plutselig var iPhone størst
… og dyrest, men det er jo ikke noe nytt.
Mens konkurrentene stadig lanserte større og større telefoner, tviholdt Apple lenge på sin 3,5 tommer store skjerm – også da iPhone 4s ble lansert i 2011.
Rett før lanserte Samsung sin første Note-telefon, med en «gigantisk» 5,3 tommers skjerm.
Side om side så Apple-telefonen ut som en miniputt:
Året etter kom iPhone 5, der skjermstørrelsen var økt til fire tommer, men telefonen var fortsatt like bred som tidligere (58,6 mm for å være nøyaktig); den hadde bare blitt høyere.
Ikke før i 2014, med lanseringen av iPhone 6 (4,7") og 6 Plus (5,5"), begynte Apple å tilnærme seg konkurrentene med tanke på skjermstørrelsen.
Men inntil nylig har Apple hele veien tilbudt minst én iPhone med akkurat den nevnte bredden, som avdøde Apple-sjef Steve Jobs mente var den optimale med tanke på ergonomien.
Siden Apple nå har stoppet salget av iPhone SE finnes det ikke lenger en iPhone med 58,6 mm bredde.
Da Jobs ble konfrontert med hvorvidt Apple kunne ha gjort noe annerledes for å unngå antenneproblemene i iPhone 4, svarte han at man kunne ha laget telefonene så store at du ikke fikk hånda rundt dem, men at ingen ville kjøpe noe sånt.
Spol frem til 2018, og plutselig er det Apple som stiller med den største skjermen på det norske markedet.
iPhone Xs Max måler 6,5 tommer fra hjørne til hjørne, og diagonalen er dermed lengre enn eksempelvis Samsung Galaxy Note 9 (6,4"), Huawei P20 Pro (6,1") og OnePlus 6 (6,28").
Arealet, derimot, er så vidt litt større på Note-telefonen, siden aspektet her er 18,5:9 kontra 19,5:9 på iPhone Xs Max, så er det nevnt.
Stor og flott skjerm, men …
Fjorårets iPhone X var Apples første telefon med OLED-skjerm, og det gjelder også arvtakerne Xs og Xs Max.
Den tredje og rimeligste modellen som kommer senere i høst, iPhone Xr, har for øvrig LCD-skjerm.
Fordelen med OLED-skjermene kontra LCD er at hver diode i en OLED-skjerm lyser selv, og dermed kan de også slukkes helt.
Det gjør at disse skjermene kan vise helt sort, og man får derfor en uendelig stor kontrast.
Dessuten er de svært gode på innsynsvinkel og kan potensielt bruke lite strøm om innholdet på skjermen er mørkt.
Ekspertene i Displaymate gjør en rekke vitenskapelige målinger både på mobilskjermer, TV-er og lignende (riktignok stort sett mobilskjermer fra Apple og Samsung), og har mange superlativer å dra frem i sin vurdering av skjermen på Xs Max.
Fargene er svært korrekte, innsynsvinkelen meget god og alt det der, men side om side med konkurrerende OLED-skjermer som på nevnte P20 Pro er forskjellene marginelle.
Ja, når vi først studerer det, legger vi merke til at Apples telefon ikke er i nærheten å gjengi bilder like skarpt når de vises med Google Foto-appen som når du bruker Apples egen bildeapp – selv om bildene er tatt med den samme telefonen.
Det samme gjelder på YouTube, der Huawei-bildet fremstår skarpere og med bedre kontrast enn hva tilfellet er for Apples toppmodell.
Uansett:
Bildet vi får på iPhone Xs Max-skjermen er jevnt over svært godt, og når skjermen er såpass stor og dekker så mye av det totale fotavtrykket gir det et ekstra pluss i margen.
Apple går for øvrig ikke i detalj på hvilken glasstype som brukes, men høyst sannsynlig er det snakk om Corning Gorilla Glass 6, som skal være ekstra robust mot å bli mistet i bakken.
iOS 12 og store skjermer
iPhone Xs Max kommer med iOS 12 forhåndsinstallert; en oppdatering som tradisjonen tro også er tilgjengelig for en haug av eldre iPhone-modeller.
Her er nyhetene flere – spesielt setter jeg pris på muligheten til å autofylle passord fra Lastpass, som jeg tidligere har savnet kontra Android.
Laster du ned en app og skal logge på, kan du trykke på passord-knappen, bli ansiktsskannet med Lastpass og vips, fylles brukernavn og passord inn.
Og likeledes med engangskoder på SMS, som nå også er tilgjengelig direkte fra tastaturet uten å måtte bytte app.
Vi har gått igjennom mange av de viktigste nyhetene i en egen artikkel om iOS 12.
Men det slår meg også at iOS ikke er spesielt godt tilpasset skjermer av denne størrelsen, for ikke bare er Xs Max-skjermen større (diagonalt) enn på tidligere Plus-modeller – den er i tillegg høyere, aspektmessig.
Totalt er Xs Max-skjermen nesten 3 centimeter høyere enn skjermen på iPhone 8 Plus.
Da blir det vanskelig å nå toppen med tommelen når du bruker én hånd, og derfor er det en ulempe at ikoner alltid må plasseres fra toppen på hjemskjermen, og at både varslingssenteret og kontrollsenteret må hentes frem ved å dra fingeren ned fra toppen.
Det med varslinger gjelder for så vidt på Android også, men der finnes det muligheter for tilpasning via andre snarveier, og spesielt når busslomma gjør at ting som batteriprosent, Bluetooth-status og lignende ikke synes med mindre du åpner kontrollsenteret, burde det ha vært en enklere vei dit.
Riktignok kan du hente ned den øverste halvdelen av bildet med et lite sveip nedover langs bunnen, men det krever litt omstilling av grepet og føles noe tungvint.
Ekstremt god ytelse
Den viktigste oppgraderingen i årets s-modeller er den nye A12-prosessoren fra Apple.
Det er den første prosessoren på markedet bygd på 7nm produksjonsteknikk, der Huawei også er rett rundt hjørnet med sin første i Mate 20 Pro, som etter alle solemerker vises frem i neste uke.
Nå har ikke ytelsen vært noe stort problem for iPhone-modellene de siste årene, men det er virkelig imponerende mye maskinkraft som bor i iPhone Xs Max.
En ting er hvor godt alt flyter i daglig bruk, men det er når man virkelig utfordrer maskinvaren man ser hvilket beist A12-prosessoren er.
Starter du en AR-app, der kunstige 3D-modeller settes troverdig på bildet fra kameraet, flyter bildet særdeles godt, med 60 bilder i sekundet, og 3D-beregningene skjer i sanntid.
Det er høyst imponerende.
Likeledes kan telefonen spille inn 4K-video med 60 bilder i sekundet, selv om det riktignok også gjaldt for fjorårets modeller.
4K med 60 bilder per sekund støttes også av Samsungs 9-modeller, men kun i fem minutter av gangen – den begrensningen gjelder ikke for iPhone.
Prosessoren kommer også til sin nytte når du bruker kameraet.
Den nye funksjonen i portrettmodus er å kunne regulere hvor uskarp bakgrunnen skal være, og dette skjer i sanntid mens du drar i bryteren, som du ser i skjermvideoen under.
Likeledes Apples nye «Smart HDR»-funksjon, der kameraet egentlig tar bilder i bakgrunnen kontinuerlig frem til du trykker på knappen.
Meget god batteritid
Strømgjerrig er den også.
Batteriet er på 3.174 mAh – Apples største iPhone-batteri til nå, men på papiret godt bak konkurrerende modeller som Huawei P20 Pro og Samsung Galaxy Note 9 (begge med 4.000 mAh).
Men etter to uker med telefonen har jeg fortsatt til gode å legge meg med noe særlig mindre enn 40 prosent igjen på batteriet, der typisk bruk er rundt to timers aktiv skjermtid hver dag, inkludert fotografering, litt Spotify-strømming på farten (som ikke regnes som aktiv skjermtid) og den slags.
Apropos batteriet må vi som vanlig kritisere Apple – når telefonen støtter hurtiglading er det gnient (spesielt til denne prisen) å levere med den gamle 5W-laderen som har fulgt iPhone siden sin spede begynnelse, og som lader iPhone Xs Max svært langsomt.
Da vi testet med denne laderen i 20 minutter, gikk vi fra 27 til 37 prosent på batteriet – altså et halvt prosentpoeng i minuttet, som skulle tilsi snaue 3,5 timer fra 0-100 og muligens noe lenger siden de siste prosentene går saktere.
Til sammenligning kom vi fra 0-51 prosent på Honor 10 på den samme tiden, som også kan skilte med bittelitt høyere batterikapasitet.
Og som koster en tredel av iPhone Xs Max.
For å få full uttelling for hurtiglading (0-50% på en halvtime) må du ut med over 500 kroner for en Macbook-lader, men iPad-laderen til en tohundrelapp er ikke så langt bak den heller, og kanskje har du en liggende fra før.
Og apropos ting som ikke følger med i pakken:
I år får du ikke en gang med overgang til kablede hodetelefoner, som også blir en hundrelapp ekstra om du trenger.
Mer avansert kamera
Vi har allerede gått grundig igjennom fotoegenskapene til iPhone Xs Max i en duell mot Huawei P20 Pro, der Huawei-telefonen gikk seirende ut av det.
Det betyr på ingen måte at Apple har noe dårlig kamera i iPhone Xs Max, for også dette er blant de beste mobilkameraene vi har brukt.
Vi må berømme Apple for portrettmodusen, som gir flotte portretter med svært behagelige farger, for at frontkameraet er meget solid (selv om vi skulle ha ønsket oss litt bedre vidvinkel der) og for at kameraet er eksemplarisk med tanke på å gi konsistent gode bilder.
Autofokusen oppleves også som svært rask, og den er merkbart raskere til å plukke ut ansiktet når man skal ta portrettbilder, som tidligere har gått noe tregere for seg.
Vi har tatt noen sammenligningsbilder side om side med fjorårets iPhone X som viser hva Apples nye Smart HDR-funksjon utgjør i praksis.
Som du vil se klarer Xs Max å hente frem mer detaljer både i skygger og høylys.
Sjekk for eksempel vinduene på Oslo S her:
Fortsatt ikke perfekt på Xs Max, for himmelen var ikke kritthvit, men vi ser i hvert fall mer utendørs enn hva tilfellet er for iPhone X.
Spesielt lyskilder blir bedre gjengitt.
Her er bilde fra t-banestasjonen på Oslo S, der lysrørene i taket blir langt mer presise på Xs Max enn på iPhone X, og der den nye telefonen også klarer å hente frem mer i de mørke partiene ved togskinnene.
I tillegg er fargestikket mer markant på iPhone X-bildet:
Bildet over er for øvrig beskåret og tilpasset slik at vi får noenlunde samme utsnitt på begge kameraer.
For verdt å merke seg er at selv om den fysiske brennvidden er blitt litt større i Xs-modellene, så har også sensoren relativt sett blitt enda større, og dermed får vi et bredere bildeutsnitt på Xs-modellene enn på Apples tidligere modeller.
I dette Google Foto-albumet finner du en samling av bilder vi har tatt med iPhone Xs Max de siste par ukene, og som du vil se, ser det jevnt over svært godt ut.
Hva gjelder video leverer Apple også svært imponerende.
Som nevnt kan du filme med 60 bilder i sekundet i 4K-oppløsning, og under ser du et eksempel med svært god stabilitet, skarphet, dynamikk og lyd:
Fortsatt ingen hjemknapp
Vi tviler på at Apples Touch ID-knapp noen gang kommer til å komme tilbake, for på alle de nye iPhone-modellene er det nå Face ID som gjelder – den avanserte ansiktsskanningen som også fungerer i mørke omgivelser, og som ble introdusert på fjoråretes iPhone X.
Flere av Android-konkurrentene har lansert lignende løsninger som stort sett oppleves tilnærmet like raske, men de er mindre avanserte enn Apples løsning (som gir noe lavere sikkerhet) og heller ikke like presise under alle forhold etter vår erfaring.
Selv med solbriller på, klarer vi som regel å låse opp Apple-telefonen.
Verdt å nevne er også at Apples vibrasjonsmotor er særdeles stillegående og allikevel kraftfull.
Den gir knapt lyd fra seg når du sitter ved middagsbordet, men den kjennes allikevel godt i lomma.
Årets Xs-modeller støtter også 4x4 MIMO, som er første gang for Apple.
Det betyr enkelt forklart at det er fire antenner mot 4G-nettet i stedet for to, og som derfor gir potensielt raskere nedlastinghastigheter under gode forhold og bedre signalmottak når dekningen er dårlig.
Dette er også å finne på de fleste konkurrerende Android-modeller, så er det sagt.
Det lille aberet der er for øvrig at Apple har vært nødt til å bryte symmetrien i bunnen av telefonen, som nå har fått et antennebånd på venstre side.
Hullene til venstre for ladeporten kommer det for øvrig ikke noe lyd ut av - høyttaleren befinner seg bak hullene til høyre.
Deknings- og samtalemessig har iPhone Xs Max oppført seg eksemplarisk, og selv med denne ene høyttaleren er telefonen blant de beste både på volum og lydkvalitet når du hører musikk eller ser film uten hodetelefoner.
Så var det prisen, da …
Faste lesere fikk sikkert med seg undertegnedes kommentar tidligere i høst, der jeg satte spørsmålstegn ved om det egentlig var helt hårreisende at de heftigste telefonene kostet et femsifret beløp, med tanke på alt man i dag bruker telefonen til.
Det betyr ikke at vi ikke synes iPhone Xs Max er dyr, for det er den sammenlignet med konkurrentene.
64 GB-versjonen koster 12.490 kroner; nesten 80 prosent mer enn Huawei P20 Pro, som i tillegg kan skilte med dobbelt så mye lagringsplass.
Vil du opp et hakk, til 256 GB, blir prisen enda et par tusenlapper ekstra; to og en halv gang så dyrt som 256 GB-utgaven av OnePlus 6.
Med 512 GB lagringsplass havner man på 16.700 kroner, som for eksempel er over 30 prosent dyrere enn Samsung Galaxy Note 9 med samme mengde lagringsplass.
iPhone Xs Max byr ikke på noen store overraskelser.
I praksis er det en større og raskere utgave av iPhone X med større batteri og et noe bedre kamera.
Og det gjør ingenting, for iPhone X var en særdeles god telefon, og det er også Xs Max.
Spesielt er vi imponerte over den ekstremt gode ytelsen, et kamera som gir konsistent gode bilder og knallgode videoer, meget god batteritid, effektiv ansiktskgjenkjenning (Face ID), smarte nyheter i iOS 12 og en flott skjerm med tynne rammer.
Det eneste ordentlig negative vi klarer å finne er at den medfølgende laderen er en vits.
For når prisen er langt høyere enn sammenlignbare modeller, burde man også ha fått noe mer.
iPhone Xs Max er blant de beste, bevares, men bare blant dem.
Ikke foran, som prisen skulle tilsi.
| 1
|
203796
|
Den barskeste og morsomste vi noensinne har kjørt
Audis minste bil imponerer skikkelig!
Vi har bare én ting å utsette på den ...
Nye Audi A1 Sportback debuterer ikke offisielt før i november, men vi har allerede kjørt den mange mil under den store Tannis-testen i Danmark, som de nordiske medlemmene av den europeiske «Car of the Year»-juryen arrangerer.
Her ble alle årets kandidater testet i løpet av en hel hektisk uke.
For det første ser nye Audi A1 riktig barsk ut.
Den er bygget på samme plattform som VW Polo, men har et utseende som er mer kompakt og sportslig.
Det er liten tvil om at Audi-designerne har hentet inspirasjon fra fabrikkens berømte Sports-Quattro fra 1984.
De markerte luftinntakene i underkant av panseret er nemlig nesten identiske.
Økt sporvidde og kortere overheng foran og bak gir dessuten et mer maskulint preg, samtidig som karosseriet har fått mer markerte linjer.
Men det er mer enn utseendet med denne bilen.
Stor småbil
A1 har vokst og er blitt rundt fem centimeter lenger enn forgjengeren.
Men enda viktigere:
Akselavstanden er økt med ti centimeter, noe som gjør underverker både for plass og kjøreegenskaper.
I baksetet sitter vi overraskende komfortabelt.
Ikke minst er beinplassen bedre enn i dagens A1 og takhøyden er ikke noe problem for en person på 1,85.
Bilen er registrert for fem, men mer enn to voksne blir trangt.
Plassen i bagasjerommet er fortsatt begrenset, selv om også den er blitt bedre.
Fabrikken oppgir 335 liter – en økning på 65 liter – og sånn sett er rommet et av de største i klassen, og ikke veldig mye mindre enn i en VW Golf.
Men Audi A1 er fortsatt en småbil, beregnet for urbane mennesker.
For en familie med små barn blir det snaut uansett.
Et par store vesker - og det er fullt.
Basis-utgaven overrasker
Har du lyst på en bil med spennende kjøreegenskaper, kan A1 måle seg med hvilken som helst – stor eller liten.
I utgangspunktet er vår testbil en basisutgave, med tresylindret turbomotor på 116 hester og sekstrinns manuell girkasse.
Vi forventer ikke all verden, og kanskje nettopp derfor overrasker den oss med en stor porsjon kjøreglede.
Girkassa har presise og relativt korte bevegelser.
Motoren har bra trekkraft og ytelse mellom 2.000 og 3.000 omdreininger.
Det gjelder å bruke dette turtallet, for høyere opp i registeret skjer det ikke så mye – bortsett fra at du hører den karakteristiske lyden fra de tre sylindrene relativt godt.
Ifølge fabrikken skal bilen klare 0-100 km/t på under ti sekunder.
Vi kjørte bilen under 0,5 liter på mila, på en rolig landeveistur, men med litt mer gasspådrag stiger dette fort.
Kjøreglede til tusen
Dersom vi kunne velge fritt, uten å måtte ta hensyn til prisen, ville likevel favoritten blitt utgaven med 200 hester.
Her står ytelsen enda mer i stil til det sportslige utseende.
Felles for begge er at de oppfører seg svært godt og stabilt på svingete veier.
Bilen er bygget på et nytt og stivere chassis som virkelig kommer til sin rett på slike veier.
Styringen er forbedret, slik at den gir raskere respons og krever mindre rattutslag, for å klare de samme svingene.
Samtidig er den litt hardere i midtstilling, noe som gjør at stabiliteten rett fram føles bedre.
Bilen kan også bestilles med justerbare støtdempere, der du kan velge mellom forskjellige kjøremodus som «dynamic», «efficiency» og «individual».
Dette systemet har vi foreløpig ikke prøvd, men det kan kanskje gi deg en enda mer sportslig kjørefølelse.
Setene har god sidestøtte men gir samtidig en god følelse av komfort.
Vårt første inntrykk er også at bilen er godt isolert mot hjulstøy.
Dette er imidlertid vanskelig å bedømmelse før vi har kjørt den på norsk asfalt.
Mye utstyr
Hvilket utstyr som blir standard på A1 i Norge, vil importøren foreløpig ikke si noe sikkert om.
Det som imidlertid er klart er at dersom du ønsker, kan du få mye av det avanserte utstyret som finnes på nye A6.
Selv basisversjonene kommer med et heldigitalt og høyoppløselig instrumentpanel.
I tillegg er «Audi Virtual Cockpit» tilgjengelig som ekstrautstyr.
Her kan du selv bestemme hvordan du vil ha instrumentene vist foran deg på dashbordet - lite eller stort speedometer, lite eller stort kart og så videre.
Ekstrautstyr er også «Navigasjon Pluss», der du får Google-bilder av gatene, veiene og bygninger der du kjører.
Det gir en fantastisk god oversikt.
De digitale instrumentene er lette å betjene og lette å lese, selv for en som er avhengig av lesebriller.
Assistentsystemer lansert i Audis større modeller blir nå også tilgjengelige i Audi A1, inkludert avanserte parkeringsassistenter.
Ikke hybrid
Audi A1 kommer bare til å bli levert med bensinmotorer - i hvert fall i første omgang.
At den ikke får dieselmotor er ingen katastrofe i Norge, siden diesel-salget i denne klassen er svært begrenset.
Den kommer heller ikke som ladbar hybrid.
Det blir nok et større savn, i et norsk marked der over 50 prosent av salget nå består av rene elbiler og ladbare hybrider.
Dobbeltkløtsj automatgirkasse blir tilgjengelig også på de minste bensinutgavene.
Den norske Audi-importøren håper å kunne få bilen hjem til Norge før jul.
Foreløpig mangler de blant annet å få bilens forbruk og utslipp testet etter den nye og strengere WLTP-metoden.
Prisen er derfor heller ikke klar.
I Tyskland ligger den under 20.000 euro, uten at det sier oss så mye.
Trolig blir den litt dyrere enn dagens A1, siden den er tross alt er både større og bedre utstyrt.
Skal vi tippe en pris, må det blir fra rundt 275.000 kroner.
| 1
|
203798
|
TEST:Stor, romslig og praktisk spanjol
Seat Tarraco er stor, romslig, praktisk, velkjørende, godt utstyrt og kvikk.
Til syvende og sist avgjør prislappen.
Seat dro akkurat duken av sitt nye familiemedlem Tarraco, i Tarragona, hvor Dinside var tilstede.
Samtidig var bilen tilgjengelig for prøvekjøring på Jylland under testingen av kandidater til Årets bil i Europa.
Vi var de eneste i Norge, og blant svært få heldige i verden, som fikk lov til å teste bilen allerede før den ble vist offentlig for første gang, på Paris Motorshow 1. oktober.
Her kan du lese om de største nyhetene fra bilmessa.
Tarraco kommer til Norge allerede i starten av 2019.
Nylansert i Norge
Seat er som kjent ganske nye i Norge etter relanseringen av merket her i fjor.
Her er Seat testpiloter for komplett salg av bil på internett, for Volkswagengruppen.
Lykkes det her, rulles konseptet ut i hele Europa.
Seat har foreløpig bare fire fysiske utsalgssteder i Norge - Kristiansand, Oslo, Bergen og Trondheim - og baseres på nettsalg.
Foreløpig kan du velge mellom lille Ibiza (på størrelse med VW Polo), Leon kombi, stasjonsvogn og høy stasjonsvogn (på størrelse med tilsvarende VW Golf), Arona, (på størrelse med VW T-Roc, men bare som forhjulstrekk) og Ateca, (på størrelse med Skoda Karoq).
Seat Tarraco vil bli en konkurrent til Skoda Kodiac, men Skoda har et par ting i ermet som kan gjøre livet surt for den nye konkurrenten.
Det kommer vi tilbake til.
Romslig og praktisk
Tarraco er det lekre spanske søskenbarnet til den trauste tsjekkeren.
SUV-en er bygget på samme lest som Skoda Kodiaq og VW Tiguan Allspace, og det er bra, for her har du verdens mest praktiske bil for de aller fleste.
Maken til SUV-konsept skal du faktisk lete lenge etter, og kanskje du ikke finner maken.
For hva sier du til bagasjerom på 720 liter, i femseteren, som utvides til drøye 2.000 liter, med setene nedslått (40/20/40) - eller 630 liter som sjuseters-versjon, med fungerende femseter og ekstrasetene ned-senket i gulvet?
Bilen har også en egen plass for bagasjeromstildekkeren når den ikke er i bruk.
Innholdsrik computer
Seat har laget sitt eget dashbord og har en tilsynelatende stor, nesten frittstående multimediaskjerm, med berøringsknapper på side,n men med fysisk volumknapp.
Det funker bra og skiller den fra Skoda.
10,2 tommers Active-infodisplay instrumentpanel, med tre visningsalternativ i Volkswagen-layout blir standard.
To av dem er fine, den tredje ganske tullete.
Da får den samtidig verdens mest innholdsrike kjørecomputer.
Den praktiske midtkonsollen er arvet fra Kodiaq og inneholder et svært åpent rom, under det justerbare midtarmlenet.
Er du ikke av typen som søler rundt med drikke i bilen, kan du lett fjerne den kombinerte kopp- mynt- og kortholderen og få enda mer oppbevaringsplass.
Foran girspaken slenger du telefonen på induksjonsladeren.
Alt er veldig praktisk plassert, og det hjelper godt på at hanskerommet har akseptabel størrelse, at det er plass til svære flasker i dørene og lommeboka i et eget rom, foran venstre kne.
Vi sitter høyt i mykt stoppede og manuelt betjente stoler, som har ekstra korsrygg-justering og en sviktende jekk som glipper.
Langbeinte sitter som prester og savner nok en tilt-justering i forkant.
Det får vi helt sikkert på varianten med elektrisk justering av stolen.
Ellers er tilten på rattet tilfredsstillende.
Baksetene er på skinner og kan trekkes frem 15 cm i 40/60 deling.
Der sitter man som konger, med god plass over alt og flybrett på forseteryggene.
Skal man ha passasjerer helt bakerst også, er det bare å skyve midtre rad så langt frem at de som sitter helt bakerst slutter å skrike.
Er man 190 cm i forsetet, må man faktisk ofre en del komfort for at stemningen skal være akseptabel for alle.
Skal du bruke bakerste rad mye, bør du kanskje gå for konkurrenten Peugeot 5008.
Da får du herlig komfort og luksusfølelse, men går glipp av firehjulsdrift, noe som er viktig for mange.
Lekker
Den største ulempen til Skoda Kodiaq er utseendet.
Den ser rett og slett ikke bra ut - spesielt bakfra.
Seat har gjort noen enkle, men virkningsfulle grep.
For selv om den ser omtrent identisk ut i profil, har Seat valgt en knekk opp på bakre siderute, noe som gjør den mye sportsligere.
Dessuten har de en langt penere bakluke med en rød plastlist som forbinder baklyktene, litt slik Audi gjør det med de største modellene om dagen, samt at de har lagt litt mer designjobb i bakfangeren.
Fronten har også en mer tradisjonell utforming, uten de litt merkelig plasserte tåkelysene oppunder hovedlyktene, samt en kraftig markert grill.
Vår testbil rullet på 20-tommere med 285/50R20 Scorpio Verde.
En voldsom dimensjon, men likevel komfortabel og utseendemessig heldig kombinasjon.
Bra kombo
Motoren er herlig sterk og passe stillegående.
Vi kjører færre og færre dieselbiler for tiden, og når vi innimellom gjør det, blir vi minnet på hvor bra dieselmotorens karakteristikk er under normal kjøring.
Turtallet er lavt og dreiemomentet høyt.
Det gir en helt annen kraftfølelse i det registeret man normalt befinner seg og egner seg spesielt godt i store biler som dette - særlig dersom man har tenkt å trekke 2,4 tonn på tilhengerfeste, som den tillater.
Vi har et dreiehjul på midtkonsollen med hele fem kjøreprogrammer.
Du kan velge mellom Eco, Normal, Sport, Offroad og snø.
Vår bil hadde full pakke installert, inkludert de aktive støtdemperne.
Vi vet ikke om dette blir ekstrautstyr eller ikke, men vi hadde ikke brukt pengene på det om det kostet ekstra.
Unødvendig knapp?
Forskjellene mellom de forskjellige programmene er små.
Vi merket knapt forskjell på understellet og motoren jobber så godt på lave turtall at den knapt nok maser nevneverdig ekstra når du setter den i sport.
Vi fikk den ikke til å clutche ut i Eco for å spare på dråpene, så forskjellene ligger kanskje mest i ESP-systemet, når du bruker programmene for snø og terreng.
Men firehjulsdriften i seg selv er så bra at du glemmer å vri på hjulet før du faktisk har gjort blemma.
Da hjelper det trolig lite.
Vi tipper du har glemt at du har knappen etter den første uka.
Men den kjører bra.
Oppsettet er passe mykt, men den er lang og bred så den ligger fint og flatt på veien.
Firehjulsdriften gir en veldig fin balanse.
For de som ønsker det går det faktisk an å leke litt med den svære bilen.
Den klarer seg ganske bra under den såkalte elgtesten også, selv om ESP-systemet slår tildels svært kraftig inn allerede ved 60 km/t.
I 75 bremser bilen svært kraftig ned under manøveren, mens den feiler i 80 km/t.
Da understyrer den så mye at den velter kjeglene.
Vet lite om utstyr - ennå
Siden Seat selges på nett, blir det satt opp et par pakker der det er få muligheter for avvik.
Vi vet ennå ikke hvordan pakken blir seende ut for Norge, men modellene som finnes i dag har høyt utstyrsnivå.
Alt tilgjengelig sikkerhetsutstyr er garantert på plass.
Det er verdt å merke seg at nødstoppen bare er sånn passe.
Vi har testet den, og klarer å unngå kollisjon i opptil 55 km/t.
Det er bare midt på treet.
Active info display, innfellbart tilhengerfeste og parkeringsvarmer er også standard.
Trolig også induktiv lading og nøkkelfri åpning og start av bilen, fordi det må være på plass for å kunne tilby utleiemuligheten Hyre, som tillater åpning på mobiltelefon med egen app.
Tredje seterad vil trolig koste 20.000 ekstra.
Det som taler for Skoda er alt det praktiske utstyret man får med.
Vi nevner i fleng; paraplyer i begge fremdørene, to hanskerom, beskyttelseslist som kommer ut og beskytter dørene når de åpnes, søppelkasse i dørlommen, lomme-lykt og fire skikkelige knagger til poser i bagasjerommet, samt is-skrape med forstørrelsesglass i tanklokket.
Usikkert salg
Men nå kommer vi til grunnen til at denne bilen kanskje kommer til å selge dårlig, med ett forbehold.
For mens Skoda tilbyr fire motoralternativer, forhjulstrekk og firehjulstrekk, automat- og manuell-gir, samt fem og sju seter, blir Seat Tarraco kun tilgjengelig med største motor, automat og firehjulstrekk.
Samme motor og drivlinje i Kodiaq koster 568.000 med sju seter.
Regn med noe av det samme i Seat.
Til syvende og sist er det prisen som avgjør om du vil gå for den spanske fyrrige eller den trauste fra Tsjekkia.
| 1
|
203799
|
Derfor er dette den beste smartklokka akkurat nå
Smartklokka du ikke vil dra hjemmefra uten.
Apple Watch Series 4 er en solid oppgradering fra forrige generasjon smartklokker fra Apple.
Skjermen er omlag 30 prosent større, noe som gjør at smartklokka er blitt bedre å bruke.
Apple har gjort både tekst, knapper og andre grafiske elementer i grensesnittet større, noe som er godt nytt for dem som sleit med å lese skjermen på litt avstand eller kanskje viktigst:
Taste riktig kodelås.
Frem til nå har Apple Watch vært tilgjengelig i størrelser på 38mm og 42mm.
Nå er det 40mm og 44mm som gjelder.
Selve klokka er marginalt høyere og bredere, men faktisk litt tynnere.
Den svarte kanten rundt skjermen er blitt smalere, så klokka fremstår mer elegant.
Mer avrundede hjørner løfter også helhetsinntrykket.
Forrige Apple Watch ser plutselig gammeldags ut.
Nye urskiver
Apple har også laget noen nye urskiver tilpasset den større skjermen, der man får plass til bittesmå apper (widgets) som ligger på urskiva, og som viser ulik type sanntids-informasjon fra funksjoner og apper.
Selv om Apple fremdeles ikke lar folk lage sine egne urskiver, har man faktisk en del tilpasningsmuligheter takket være disse mini-widgetene.
Med de nye Series 4-spesifikke urskivene kan man få på plass til enda flere enn før, hele åtte (opp fra fire), noe som gjør at man raskt kan få overblikk over alt fra batteristatus på klokka og temperaturen ute til hvor mange skritt du har gått eller neste kalenderavtale.
Mini-widgetene kan dessuten vise mer informasjon enn før, både i den nye Infograf-urskiva (med analog klokke) og Modulær infograf (med en digital klokke).
Så kanskje man vil ha en egen trenings-urskive med bare treningsrelaterte widgets, og så bytte over til jobb-urskiva med kalenderavtaler, klokker i ulike tidssoner og så videre.
Og så bare ha en helt enkelt klokke uten widgets man bruker i helga når man vil koble av.
Batteritid
Som nevnt er Apple Watch Series 4 blitt enda litt tynnere.
Selv om vi foretrekker en slank smartklokke, går det antagelig på bekostning av batteritida.
Her er Apple langt i fra best i klassen, og nye Series 4 har ingen forbedringer her over forgjengerne.
Apple opererer selv med 18 timer batteritid.
Vi kan fint bruke den en hel dag uten å måtte lade, ofte opp mot to.
Alt avhenger av hvilke funksjoner vi bruker, naturligvis, så trener du mye en dag samtidig som du hører på musikk, vil den ikke holde like lenge.
Sammenlignet med for eksempel Samsungs nye Galaxy Watch, som holder i 3-4 dager, er dette ikke altfor imponerende.
Designet for alle
Samtidig opplever vi Samsungs smartklokke som mye tyngre og mer klumpete, og den er ikke like behagelig å bruke, så her må man veie fordelene og ulempene opp mot sine ønsker og behov.
Apple har altså gjort det sjakktrekket å lage smartklokker som passer for alle, uavhengig av kjønn og størrelse på håndleddet.
De har ikke laget en smartklokke beregnet på businessmenn med forkjærlighet for svære, brautende klokker, og så klæsja på en «feminin» farge, og så sier de:
«se, vi har en smartklokke for damer også!».
Det er kanskje én gruppe som er utelukket, nemlig dem som foretrekker at smartklokka ser ut som en vanlig klokke.
De må gå annensteds, for eksempel til Samsung-klokka.
Gamle armbånd passer
Apple har selvfølgelig også en haug med armbånd i forskjellige materialer og farger.
De er pene og enkle å ta av og på, om enn litt dyre, i hvert fall de mer eksklusive variantene i skinn og rustfritt stål.
Heldigvis vil alle gamle Apple Watch-armbånd vil passe de nye modellene, så du sitter ikke igjen med ubrukelige armbånd om du oppgraderer.
Helserevolusjonen
Så vi har større skjerm, samme batteritid - men hvor er det nye Apple Watch virkelig skinner?
Jo, på helsefunksjonalitet.
«Den optimale helsepartneren», beskriver Apple den som.
Vi er tilbøyelige til å være enige.
Apple Watch Series 4 er nemlig den første smartklokka beregnet på forbrukermarkedet som kan gjøre en EKG-måling, takket være nye hjertemålings-sensorer på baksiden og på den digitale krona på siden av klokka.
Det fungerer sånn:
Du åpner EKG-appen, legger fingeren på den digitale krona på klokka, og i løpet av 30 sekunder har du et elektrokardiogram du kan sende til legen.
Appen gir deg to type klassifiseringer; om hjerteslagene har et normalt mønster, eller om det er tegn på hjerteflimmer, som kan føre til hjerteinfarkt.
En revolusjon, intet mindre.
Men, og det er det viktig men her - revolusjonen lar kjedelig nok vente på seg enda litt til, selv om nye Apple Watch allerede er i salg i Norge.
EKG-appen blir ikke tilgjengelig før senere i år, og i første omgang bare i USA.
Der borte har Apple fått godkjenning av det amerikanske legemiddelverket, FDA.
Når den blir sluppet i resten av verden, vil ikke noen si noe om.
EKG-funksjonen er dog bare én av flere nye helsefunksjoner i Apple Watch Series 4.
Den kan for eksempel varsle dersom hjerterytmen er uregelmessig, eller går over eller under spesifikke grenseverdier, altså om den er for høy eller lav.
Hjelp, jeg har falt!
Den har i tillegg fallregistrering.
Hvis du faller hardt med klokka på, vil du få et varsel som lar deg ringe nødetater om du trenger assistanse.
Dersom du ikke har rørt på deg på 60 sekunder, vil nødetater automatisk bli oppringt, samtidig vil klokka sende melding med posisjonsinfo til nødkontaktene dine.
Fallregistrering er skrudd av som standard hvis du er under 65.
Det gir mening, da eldre gjerne er mer utsatt for å falle.
Men har du for eksempel epilepsi, kan det også være nyttig.
Eller om du skal på en sykkeltur langt utenfor allfarvei hvor det er en sjanse hvor du kan falle og slå deg, slik at du trenger hjelp.
Jo mer fysisk aktiv du er, desto større er sannsynligheten for at fallregistrering blir utløst, sier Apple.
Du skal dog falle ganske hardt.
Vi har selv prøvd ved å kaste oss på gulvet uten å utløse noen alarm.
(Wall Street Journal fikk en stuntkvinne til å prøve ut fallregistreringa.
Sjekk den artige videoen her.)
Med watchOS 5 har Apple Watch også fått et løft hva gjelder trening.
Her er det nye funksjoner som aktivitetskonkurranser, automatisk treningsgjenkjenning, nye treningstyper som yoga og fjelltur, samt nye løpefunksjoner som tempovarsler, aktiv fart og stegfrekvens.
I tillegg kan du bruke tredjepartsapper til trening som før.
Den er dessuten vanntett, så du kan ta den med på svømmetur.
Pust-appen kommer nå som egen urskive, og det er faktisk et ganske kjekt hjelpemiddel for deg som trenger å koble av i løpet av dagen.
Den er kjapp, og har bedre lyd
I tillegg til større skjerm, er Apple Watch Series 4 utstyrt med en ny S4-prosessor, og vi kan merke at den er kjappere.
Den digitale krona, altså den runde lille dingsen, på høyre side av klokka er helt ny, og har nå såkalt haptiske tilbakemeldinger når du roterer på den, noe som betyr at når du blar opp og ned i menyer, så kjenner du at du hopper videre fra et element til det neste.
Det har ikke noe å si for bruken av klokka, men det er en fin detalj.
Det har mer å si at Series 4 har fått en ny høyttaler med 50 prosent høyere volum.
I tillegg er mikrofonen flyttet fra venstre kant til høyre, rett under den digitale krona.
Det gir bedre lyd og mindre ekko, noe som gjør at den faktisk ikke lenger er ubrukelig til samtaler.
Det gjør det også morsommere å bruke den tøysete nye Walkietalkie-appen i watchOS 5, som lar deg sende korte lydsnutter frem og tilbake mellom andre Apple Watch-eiere.
Vi venter på eSIM-modellen
Det kjedeligste med Apple Watch Series 4 at modellen med 4G/eSIM ikke er salg i Norge ennå.
Forrige utgave, Apple Watch Series 3, kom også i en 4G-versjon, men denne ble aldri lansert her til lands.
Den ble sluppet i både Sverige og Danmark, da riktignok kun hos én mobiloperatør, Tre.
Vi har spurt både Telenor og Telia om deres planer, men de vil ikke si stort annet enn at de har eSIM-teknologien på plass, men at ingenting er bestemt.
Kjedelig, for med eSIM trenger man ikke ta med iPhone om man vil ta med Apple Watch ut på løpetur.
Og går iPhone tom for strøm, vil man fortsatt være tilgjengelig, og ha muligheten til å kontakte andre eller omvendt.
Samsung har akkurat lansert sin nye Galaxy Watch i Norge med eSIM-støtte, så det er jo åpenbart mulig.
Apple Watch har solgt i bøtter og spann, og kommer til å fortsette å gjøre det med Series 4.
Det er ikke smartklokka med best batteritid (og dermed ikke noe for deg som er mest opptatt av søvnregistrering), og vi synes det er fryktelig kjedelig at 4G-modellen ikke er i salg i Norge.
Det er på tross av det den beste smartklokka som er å få kjøpt, mener vi.
Den har et elegant design, og føles ikke som en stor og klumpete datamaskin på håndleddet.
Den gjør at du kan frigjøre deg fra mobilen, men samtidig være tilkoblet; du får varsler, kan kommunisere med andre - og så passer den på at du får rørt nok på deg.
Og der andre produsenter også har fokus på funksjoner for trening og helse, baner Apple vei ved å gjøre sin smartklokke til et medisinsk verktøy du IKKE vil dra hjemmefra uten - eller du ikke vil at et familiemedlem skal dra hjemmefra uten.
Apple Watch Series 4 er imidlertid den dyreste smartklokka fra Apple til nå.
Prisen starter på 4.390 kroner for den minste 40mm-utgaven uten 4G.
Samsung Galaxy Watch koster til sammenligning 3.790 for den minste 42mm-utgaven med 4G.
Sistnevnte har også en batteritid på 3-4 dager, og har støtte for offline-avspilling av Spotify-musikk.
Med Apple Watch er du begrenset til Apple Music.
Gamle Apple Watch Series 3 koster dessuten 2.890 kroner for 38mm-utgaven.
Er det vits å betale 1.500 kroner ekstra for nykommeren?
Ikke hvis du IKKE bryr deg om større skjerm.
Samtidig opplever vi den som langt bedre, nettopp på grunn av den større skjermen.
Er du på jakt etter en smart klokke (ikke smartklokke) du kan bruke til å måle din daglige aktivitet og trening med, er også Fitbit Versa et bra alternativ, som bare koster rundt 2.000 kroner.
Vi kommer for øvrig tilbake med test av Samsung Galaxy Watch snart.
| 1
|
203834
|
Det er bare å glede seg
Elektrisk kjøreglede - og den fungerer i terrenget også.
Jaguar er den første etablerte luksusbilbilprodusentene som lanserer en elbil bygget fra grunnen i dette segmentet.
Og det tidligere ganske så trauste og bakstreverske bilmerket lanserer nyvinningen med svært høy selvtillit.
Her er det ikke noe antydning til engelsk pub igjen.
Her startet de med blanke ark, derfor ligner den ikke på noe annet fra Jaguar.
Det eneste genet de har tatt vare på er kjøregleden.
Rask og gøyal
Siden dette er en elbil bygget fra grunnen, er det 90 kW store batteriet plassert i gulvet mellom hjulene.
Det gir lavt tyngdepunkt og perfekt vektfordeling.
Den har to nøyaktig like kraftige motorer på 200 hester, som drar hver sin aksel.
Dette er altså en firehjulstrekker.
I tillegg til å klare en toppfart akkurat over 200 km/t og en akselerasjon fra stillestående til 100 km/t på 4,8 sekunder, skal den, som alle andre Pace-modeller fra Jaguar, også klare terrengkjøring.
Trolig er dette første elbil som er konstruert for vading opp til 50 cm dybde.
Ikke verst.
Under lanseringen i Portugal ble vi tilbudt testkjøring av både Jaguar F-Type og Porsche Cayman for å kunne sammenligne kjøreegenskapene til den nye El-Suven, og vi ble såpass imponert at vi uttalte at dette er den beste elbilen vi noensinne hadde kjørt.
Etter en tur på norsk jord med et utvalg prototyper, må vi si oss enige.
I-pace har justerbart understell med blant annet luftfjæring med høydejustering, men den er ganske sportslig oppsatt allerede i grunnoppsettet.
Det gjør at den ligger rimelig flatt på veien, men også at spesielt hekken blir litt spretten over fartsdumper hvis du har litt høy fart.
Til tross for sine 2130 kilo, føles bilen veldig kvikk og responsiv ved gasspådrag.
En altfor lett styring og nummen tilbakemelding ødelegger litt for kjøregleden og man trenger litt tilvenning for å plassere bilen skikkelig på veien.
Jaguar er kjent for store hjuldimensjoner (E-Pace fås faktisk med hele 22-tommers hjul) og også vår I-Pace ruller på solide 22-tommere med 245 mm brede dekk.
De sørger for bra grep, men forhjula må gi tapt dersom du er litt for aktiv bak rattet.
Plass til familen
Elbilkonseptet gir flere muligheter og bedre plass.
Den er bare 468 cm lang men har en akselavstand på tre meter.
Det gjør en del med både plass, komfort og kjøreegenskaper.
Særlig når den er hele 189 cm bred.
Bagasjerommet på 530 liter er bra for en bil i denne størrelsen, mens bagasjerommet foran på 28 liter mest egner seg til ladekabelen i det daglige.
Da er man sikkert like glad i rommet i midtkonsollen på 10 liter.
Bakseteplassen er ikke overveldende for voksne, så man må dele bittelitt på plassen, men det begrenser neppe salget, med tanke på at markedet er skrubbsultne etter elbiler.
Prisene starter på 590.000 kroner for innstegsmodellen, S.
En HSE koster fra 780.000 kroner, mens dyreste modell - en First Edition - lander på 819.000 kroner.
Leveringsomkostninger (ca.
10.000 kroner levert Oslo), tilkommer.
Da har du full pakke, og litt til.
Det inkluderes åtte års batterigaranti og 33.000 kilometer eller to år service.
Truer Tesla?
Normalt sett hadde I-Pace vært en konkurrent til Hverken Tesla Model S eller Model X, men sidne utvalget av elbiler foreløpig er magert og rekkevidden er såpass bra, blir den det allikevel, spesielt mot Model S. Men I-Pace har et par vesentlige mangler, som kan være avgjørende for noen.
Tesla tilbyr gratis strøm, noe som kan bety mye dersom man kjører langt, og de kan leveres med en fantastisk Autopilot, trolig markedets best fungerende for øyeblikket.
Tre utstyrsgrader - pluss First Edition
Det blir med I-Pace som med de øvrige bilene fra Jaguar.
De fås med tre utstyrsgrader, S-, SE-, og HSE.
Et unntak er en First Edition, som vil selges det første året på markedet.
Dette er i utgangspunktet en HSE som er spesifisert opp ytterligere, med spesielt skinn i taket, ekstra premium skinntrukne seter, luftfjærer som kan justeres av brukeren, og mye mye mer.
De første bilene kommer til Norge i Juli/august.
Jaguar lover også at alle de 1.320 interessentene som har satt seg på liste vil få biler innenfor denne tidsrammen.
Nye kunder og interessenter beveger seg ut i september.
Det er rett og slett imponerende av en liten produsent som Jaguar, og i et marked der leveringstid er blitt et svært vidt begrep.
| 1
|
203836
|
Her har Lenovo gjort svært mye riktig
Den lekre Lenovo Yoga 730 byr på mye kraft i en meget kompakt innpakning.
Yoga-familien fra Lenovo har tidligere scoret meget bra i Dinsides tester.
Dette er såkalte 2-i-1-maskiner som med enkle håndgrep kan gjøres om til nettbrett.
Denne fleksibiliteten er også årsaken til navnevalget Yoga.
Oppdatert og oppgradert kjenning
Yoga 730 er oppfølgeren til fjorårets 720.
Det er langt flere likhetstrekk enn forskjeller på utsiden, men på innsiden har maskinen blitt utstyrt med åttende generasjon Intel Core i5/i7-prosessor.
Antall kjerner er økt fra 2 til 4, noe som gjør store utslag i ytelsen - spesielt i apper og programmer som til fulle drar nytte av flere prosessorer, samt til fleroppgavekjøring.
Maskinen kommer i en rekke forskjellige konfigurasjoner, med 13,3 og 15,6 tommer skjermer, og prisene starter på rundt 9.000 kroner.
Vårt testeksemplar med 13,3 tommer skjerm er å regne som en mellomvariant, og den koster rundt 11.000 kroner på testtidspunktet.
Se oppsummeringen nederst for dagens pris.
Vi rakk aldri å få testet forgjengeren, men ut fra beskrivelsene er 730 litt lettere, litt tynnere, har fått en ekstra USB-C-port med Thunderbolt 3-støtte - og så har den fått mikrofoner som kan fange opp tale fra inntil fire meters avstand.
Årsak?
Den kunstige intelligensen Cortana - som kan utføre oppgaver basert på stemmen din (støttes ikke på norsk ennå, dessverre).
Alternativet Alexa fra Amazon skal også støttes.
Kompakt og lett med god skjerm
Yoga 730 med 13,3 tommer skjerm er en temmelig kompakt maskin, med sine 30,6 x 21,6 x 1,4 cm og vekt på 1,19 kg.
Materialet aluminium, og PC-en framstår som godt oppstivet og solid bygd.
Den berøringsfølsomme IPS-skjermen kan skilte med oppløsning på 1920 x 1080 piksler, noe som er å regne for mainstream i 2018.
Hele skjermflaten er dekket av et blankt belegg, På hver side av selve skjermpanelet er det en sørgerand på beskjedne 4 millimeter, i toppen er den rundt 1 cm - og dermed er det plass til webkamera her.
Vi har sett flere tilfeller den siste tiden der kameraet har måttet vike plass for at rammen skal bli tynnest mulig.
Det som er mer interessant, er at det er relativt mye plass i bunnen, plass som kunne vært brukt til mer skjerm - som på Huawei Matebook X og Microsoft Surface Book.
Skjermen kan betraktes fra nærmest død vinkel uten at farger og kontrast avtar i særlig grad, men det er ganske mye gjenskinn i den blanke overflaten.
Lysstyrken er dessuten helt ordinær, så til utendørsbruk - spesielt i solskinn, vil du raskt få noen utfordringer med den.
Prima tastatur
Tastaturet er typisk Lenovo, med den lette buen nederst på hver tast.
Vi elsker dette tastaturet.
Det er fast, tastene reagerer kontant på anslag og støynivået er meget lavt under tasting.
Utformingen er logisk og du har to lysstyrker å velge mellom i baklyset.
Eksemplarisk.
Under tastaturet sitter en mellomstor pekeplate med integrerte knapper for venstre- og høyreklikking.
Den er naturligvis følsom for flerberøring, og fungerer vel så godt som skjermberøring i mange tilfeller - mener vi.
Til høyre for denne sitter en fingeravtrykkleser - for sikker pålogging til Windows og etter hvert sannsynligvis også autentisering på nettjenester og betaling gjennom løsningen Windows Hello.
Bra med tilkoblinger, men mangler HDMI
På venstre side sitter de to USB-C-portene.
Begge har støtte for Thunderbolt 3 og USB 3.1 gen2 - altså de aller høyeste hastighetene som er mulig å få ut av disse portene.
Det betyr også at du kan koble PC-en din til to 4K-skjermer uten problemer, men du trenger da overganger til HDMI/DisplayPort - noe som dessverre ikke følger med som standard.
På høyre side sitter en klassisk USB-port, denne skal støtte USB 3.1 gen1, ut fra de opplysningene vi har klart å oppdrive (samme hastighet som USB 3.0).
Her finner du også en av/på-knapp, som har en lysende ring når PC-en er påskrudd.
Det liker vi.
Lyden besørges av et par stereohøyttalere som sitte under i front.
Lyden er helt OK, men litt bedre bass hadde ikke skadet.
Til lett bakgrunnsmusikk, tale og lignende, kan dette duge greit.
Blant de bedre i klassen på ytelse
Når det gjelder ytelse, medførte overgangen fra syvende til åttende generasjon Intel-prosessorer et markant løft.
Ja, så mye som 20-30 prosent ytelsesøkning i snitt, er slett ikke usannsynlig.
Enkelte oppgaver går vesentlig raskere enn dette også.
Nå skynder vi oss å legge til at disse prosessorene blir varme, og for å unngå mye viftestøy, har en del produsenter valgt heller å skru ned hastigheten litt under de tyngste operasjonene - spesielt på de tynneste maskinene.
Vi har lest flere rapporter som konkluderer med at så også er tilfelle med Yoga 730, men i våre tester er dette knapt merkbart - så her snakker vi sannsynligvis om langvarig, tung bruk.
Vårt testeksemplar, med Core i5-8250U-prosessor og 8 GB RAM oppnådde 8822 CPU-poeng i Passmark Performance Test, og det er faktisk det beste resultatet vi har målt på en PC med denne prosessoren.
Det betyr at du ikke behøver å bekymre deg over ytelsen - den er på par med hva du kan forvente av denne prosessoren - kanskje til og med litt over.
PC-en er stort sett svært stillegående, men under tung belastning vil du kunne høre at viftene spinner opp - for så å spinne ned så snart aktivitetene avtar.
Dette er helt uproblematisk og ikke noe vi ble plaget av en eneste gang under testperioden.
Grafikkytelsen er god nok til alt av 2D og videomateriale i alle aktuelle oppløsninger, men 3D-ytelsen er noe mer begrenset.
Ikke forvent å spille de nyeste, krevende spillene - med mindre du går kraftig ned på oppløsning og detaljrikdom.
Dette er med andre ord ikke en maskin for det gaming-glade publikum - naturlig nok.
Midt på treet-batteri
Batteritiden er alltid spennende å måle, og vi kjørte vår normale testprosedyre der vi strømmer video fra YouTube til batteriet gikk tomt.
Det holdt i 443 minutter.
Det er 7 timer og 23 minutter.
Lenovo antyder batteritid på rundt 10,5 timer.
Det tror vi kan holde hardt, men 8-9 timer er realistisk ved lett, variert bruk.
Det er ganske midt på treet sammenlignet med andre PC-er i samme klasse.
Men når det gjelder tiden det tar å lade batteriet opp igjen, er Yoga 730 blant de beste.
Etter en time i stikkontakten var nivået på 75 prosent.
Det er 5 prosent mer enn konkurrenten Spectre X360 fra HP og 3 prosent mer enn familiemedlemmet Yoga 920.
Dette liker vi ikke
Helt på tampen må vi legge til at PC-en kommer med en demoversjon av en sikkerhetspakke fra McAfee - som med sine sedvanlige varsler prøver å skremme deg til å tegne abonnement.
Vi har sagt det mange ganger før, men kan godt gjenta det igjen:
Dette er reklame som bidrar negativt itl brukeropplevelsen.
Vi har også opplevd at PC-er har fått bedre batteritid etter at vi har avinstallert denne pakken, men her bedyrer McAfee at de har skjerpet seg.
Hvis du skulle få lyst til å avinstallere pakken, er det greit å vite at Windows Defender (som er innebygd i Windows 10), byr på grunnleggende og god sikkerhet - uten at du behøver å betale en krone.
Konklusjon
Møtet med Lenovo Yoga 730 ble i hovedsak meget positivt.
Dette er en fin, fleksibel og kompakt maskin, pakket inn i robust materiale.
Ytelsen er høyere enn det du normalt kan forvente i denne størrelsesklassen og det meste av det andre er også på stell.
Se våre plusser og minuser i boksen under, og les også testen av konkurrentene HP Spectre X360 og Acer Spin 5 før du bestemmer deg.
Du finner vår nye, søkbare PC-testforside her.
| 1
|
203837
|
Vi har kjørt Nissan Leafs sterkeste konkurrent
Endelig fikk vi satt elbilen, som har en rekkevidde sammenlignbar med Opel Ampera-e, virkelig på prøve.
Hyundai har, sammen med sitt koreanske søstermerke Kia, etablert seg som en av de desidert ledende bilprodusenter når det gjelder elektrifiserte drivlinjer.
De har fra før den rent elektriske Ioniq Electric - i tillegg til ladbar hybrid og vanlig hybrid.
Dessuten var de først ute, i 2014, med serieproduserte hydrogenelektriske biler i salg (Ix35).
I fjor ble Hyundai Ioniq kåret til årets bil og nylig presenterte de sin nye hydrogen-SUV av andre generasjon, Nexo.
Den har vi nylig prøvekjørt.
Det er ikke lenge siden koreaneren lanserte sin nye kompakte folkesuv ved navn Kona, men som vi skrev da vi testet den med bensinmotor - det er nok den elektriske utgaven som vil bli storselgeren her til lands.
Til Norge tas bare versjonen med størst batterikapasitet inn.
Det vil si 64 kWt - det samme som årets bil 2018 - Opel Ampera-e.
For øvrig er det samme leverandør - koreanske LG Chem.
Bilen leveres standard med varmepumpe og batterivarmer.
Maksimal effekt er 204 hester og fra start har bilen en solid trekkraft med et maksimalt dreiemoment på 395 newtonmeter.
Med denne batteripakken skal Kona Electric kunne lades opp på litt under ti timer hvis man lader på 7,2 kW kapasitet med hjemmelader.
Raskeste mulighet fra nesten tom til 80 prosent kapasitet er på litt under en time med en 100 kilowatts hurtiglader.
Så gjenstår det bare å få på plass noen flere slike...
Føreren kan velge nivå på regenerering av retardasjonsenergi.
Dette foregår via hendler bak rattet, og man kan velge mellom fire nivåer.
Men selv det fjerde gir ikke fullt så mye regenerering som eksempelvis Nissan Leaf eller BMW i3, der man så å si kan klare seg helt uten bremsepedalen.
Folkesuv-format
Kona er altså en kompakt SUV - med sine 418 centimeter i lengden tilhører den den minste kategorien i klasse med biler som VW T-Roc og Seat Arona.
Designspråket er resolutt annerledes og kan minne om noen av Citroëns mindre modeller.
Til tross for at bilen er relativt liten oppleves plassen som god, men sitter det storvokste personer foran, vil plassen i baksetet bli noe knapp for voksne.
Bagasjerommet er greit nok for størrelsen, men 322 liter er mindre enn en VW Golf.
Seteryggene kan legges ned og da disponerer man en drøy kubikkmeter lastevolum.
Vi satt godt i seter som gir god støtte og faktisk med en lang nok sittepute for artikkelforfatteren på 188 centimeter.
Førermiljøet er oversiktlig og betjeningen er intuitiv og rask å venne seg til.
Vi finner bruken av berøringsskjerm, supplert med logisk plasserte knapper for de viktigste funksjonene, forbilledlig.
Alt man kan forvente av multimediesystem og sikkerhets- og assistansesystemer hører for øvrig med til basis-utstyret, som er svært omfattende.
Oversikten finner du nederst i artikkelen.
Sprek kjøreopplevelse
Som elbiler flest, oppleves Hyundai Kona Electric sprek fra start.
Og med sine 204 hestekrefter, er den også sprekere enn de fleste og tilbyr egentlig mer enn man har bruk for i så måte.
Det gir selvsagt også en sikkerhetsbonus i form av gode forbikjøringsegenskaper.
Kjøreopplevelsen, bortsett fra den heftige fartsøkningen, er preget av god komfort.
Bilen er tung, men avfjæringen tar godt av for små og store ujevnheter.
Ellers kan kjøreegenskapene best karakteriseres som godmodige og betryggende, men ikke spesielt dynamiske, heller nærmest nøytrale med normal understyringstendens.
Men i svingene merkes tross alt vekten - man drar på et batteri som veier langt over 400 kilo.
Styringen er ellers lite kommunikativ og mangler den direkte følelsen, selv om den er presis nok.
Drar man skikkelig på, og særlig i sving, vil man dessuten merke rykkete momentreaksjoner i rattet, såkalt «torque steer».
Elbilen er selvsagt fri for motorstøy, men under kjøring på landevei/motorvei, kan hjulstøyen bli i overkant hørbar, men mindre enn for eksempel i Renault Zoe.
God pris, men...
Prisen på Kona Electric starter på 315.000 kroner pluss frakt og leveringsomkostninger (10.900 kroner levert i Drammen).
Da er bilen så å si fullt utstyrt - du betaler bare ekstra for skinninteriør med ventilerte seter, eventuelt med soltak i tillegg, og for metallic lakk.
Utstyrslisten finner du nederst i saken.
Dette er med andre ord en svært god pris, særlig tatt i betraktning at det er en bil med 204 spreke hestekrefter - langt mer enn i en typisk kompaktbil for folk flest.
Interessentlisten måtte stenges allerede i mars da 20.000 personer hadde tegnet seg på, og 7400 personer har bestilt og venter på sin bil.
Resultatet er selvsagt at den som vil kjøpe i dag, havner langt bak i køen.
Bestiller du en i dag, er det fare for at du ikke vil få bilen før mot slutten av 2020, selv om importøren håper det vil kunne gå fortere.
Tekniske data:
| 1
|
203839
|
Den eneste hardhausen?
Alt er ved det gamle … heldigvis.
3Nåla ligger og vipper på 130 km/t.
Det synger voldsomt i hjulene, det blafrer heftig i canvasen rundt meg og styrefølelse finnes ikke - men retningsstabilitet og komfort er overraskende god.
Vi svinger av motorveien og fortsetter ferden mot Red Bulls lekegrind i Graal.
Vi har rømt fra stillestående skyfritt og 30 varmegrader i Norge, til et regntungt Østerrike.
Akkurat nå sitter vi bak rattet i splitter nye Jeep Wrangler, i den drøyeste terrengutgaven.
Bilen har fått tilleggsbetegnelsen Rubicon, etter den tradisjonelle Rubicon Trail, et velkjent område for lek og moro for de aller ivrigste terrengkjørerne.
Splitter ny
Du skal imidlertid kjenne din historie for å se at dette er en ny bil.
Jeep ble verdenskjent under andre verdenskrig, da den ble lansert i 1941.
De vet hvilken arv som skal videreføres, og bruker alle de klassiske elementene for å sikre gjenkjennelighet.
Sju vertikale åpninger i grillen - nå med en liten innsving rundt lyktene, slik det var på CJ-modellen.
Den har fortsatt frittstående framskjermer i røff plast (på Rubicon) eller lakk (på Safari), rett frontrute som kan legges ned, avtagbare dører (med innsvingt nedkant, som visstnok er en stor fordel når de åpnes i terrenget) og frittstående baklykter.
Dette er elementer som har fulgt modellen i alle år.
Siste trend fra Jeep er fasongen på baklyktene og andre detaljer som visstnok skal minne om den kjente «Jerrykanna».
Nå er det LED-lys rund baut, grill med ekstra knekk, kjørelys som har havnet som ei stripe på framskjermene og den store underleppa av en støtfanger har fått tåkelys og parkeringssensorer.
Det obligatoriske reservehjulet har dessuten fått besøk av et ryggekamera.
Den utgående modellen var begynt å bli håpløst gammeldags og kunne ikke engang bestilles med DAB.
Den nye er fortsatt ikke moderne inni, men du kan leke deg med en 8,4 tommers multimediaskjerm med alle rettigheter.
Foran deg har du analoge målere og en stor skjerm som inneholder det vanlige.
Den betjenes fra rattet, sammen med kanalvalg, volum og kontantfartsholder.
Premiumfølelsen prøves opprettholdt med kunstskinn, med sømmer på utvalgte steder.
Wrangler fås i to lengder.
Originalen med to dører og «Unlimited» med fire.
Begge er stumptete på vanlig vei og det skjer mye under deg du ikke er vant til i vanlige biler.
Interessante kjøreegenskaper
To tunge stive aksler med fire hjul skaper mye uavfjæret vekt, som tilsynelatende gjør hva de vil når landeveien blir humptete og begynner å kroke på seg.
Kombinert med mye rattutslag, myk demping og god fjæringsvei, blir summen ganske interessante kjøreegenskaper.
Slik må det nesten bli når fokuset er bra fremkommelighet på ufremkommelige steder.
Overraskende nok var den til tross for dette svært stabil og udramatisk, da toppfarten på Sahara-modellen ble testet, men dramatiske unnamanøvre i den farta hadde nok endt der bilen trives best: i terrenget.
Kort, lang og tre forskjellige tak
Både kort og lang versjon fås i to versjoner.
Den norske importøren regner med at lang versjon i Safari-utgave som varebil blir den eneste aktuelle, men ønsker du noe annet, kan det skaffes.
Safari kan bestilles med Overland-pakke, som gir sølvfarget innramming av grillrillene, frontlyktene og speilhus og har andre hjul.
Rubicon er hardcore-modellen med terrenggnagende BF Goodrich MT KM2-dekk, som skal være noe av det bedre i terrenget og mest stillegående på vei.
Videre finner vi Dana 44-aksler med diff-sperrer og lavere utveksling, én cm høyere bakkeklaring, utkoblingsbart stabiliseringsstag på forakselen, for å gi lenger separat fjæringsvei, og gummimatter (med skattekart) og propper i gulvet, slik at bilen kan spyles etter dagens aktiviteter.
Det er høyt opp til dørterskelen.
Sahara har stigtrinn som antagelig blir flittig brukt av de korteste.
For oss andre sørger den for konstant møkkete bukseben.
De helmanuelle stolene, med stroppbetjening for seteryggen, kunne hatt mer europeer-vennlig sidestøtte.
Voksne bak i firedørsversjonen får først og fremst problem med kneplass.
I den korte versjonen sitter du bare baki på vei hjem fra fest.
Småunger har det derimot flott.
Den korte versjonen har et mikroskopisk bagasjerom på 192 liter, men man kan folde sammen baksetet (587 liter), eller ta det helt ut.
Da får man en toseter med kongeplass.
To tak er tilgjengelig.
En finurlig manuelt betjent «Freedomtop» i tøy, som du ser på terrengbildene, eller en «hardtop», med avtakbare takplater over første seterad.
Unlimited har ok bagasjerom (533 liter) og 40/60-delt baksete som foldes godt ned i gulvet.
Den fås også med Sky Onetoutch Powertop i bilens farge, med tøytakluke i hele takets lengde, og avtakbare sidevegger.
Dette blir antagelig det mest populære på norske varebiler.
Ut i terrenget
Vi gir blaffen i at Lang Sahara blir bestselgeren her hjemme.
Vi sikrer oss en råtøff Rubicon i kort utgave og feller ned Freedom-toppen og slipper ned vinduene.
Vi skal på tur i skauen og vil ha alle sanser i beredskap.
Vi setter Spaken i nøytral og tar et bestemt grep i reduksjonsspaken fra 4H Part time til 4L.
Da reduseres utvekslingen fire ganger og toppfarta blir 50 km/t.
Løypa er ganske krevende og enkelte partier krevde flere forsøk for å lykkes, på grunn av regnet som hadde kommet de siste dagene.
Man merker stor forskjell når man kobler fra stabiliseringsstaget på forakselen.
De grovmønstrede dekkene slet med ikke å fylle seg med jord i enkelte partier.
Jeep har moderniteter som «hillholder» også, for de hardeste nedoverbakkene.
Farten skal kunne justeres med girspaken, men det fikk vi ikke til å fungere.
Funksjonen overstyres med pedalene.
Med alle sperrer innkoblet, skal det mye til at du ikke kommer deg frem.
Det er lite overheng, med akselavstand på bare 2,55 meter.
Angrepsvinkelen i fronten er på 36,4 grader, og bak 30,8, og uten snorkel kan du vade 76 cm.
Med snorkel bestemmer du bare hvor høyt opp på kroppen du vil bli våt.
Fire sylindre
Det finnes et par sekssylindrede motorer for Midtøsten, Afrika og Nord-Amerika, men vær glad du slipper å legge gassbeinet på disse.
I Europa brukes to sterke firesylindrede turbomotorer isteden.
Fordelen er mer dreiemoment og lavere forbruk.
En 272 hesters toliter med 400
Nm og en 2,2 liters diesel på 200 hester og hele 450 Nm.
Hos oss blir dieselmotoren mest aktuell fordi den produseres først, blir billigst og er sterkest.
I 2020 kommer en hybridvariant, men det er usikkert hvordan avgiftene for slike biler blir så langt frem i tid.
Jeep hevder de skal ha to elektriske og ti hybrider klare i løpet av 2022.
Det kan bli spennende.
Vi kjører kun dieselen.
Selv om Wrangler (Unlimited-versjonen) er en blyklump på hele 2.158 kilo, har ikke toliteren noe problem med å håndtere den.
Null til 100 går unna på 9,6 sekunder, og den føles mer enn sterk nok langs veien med tanke på den svampete kjørefølelsen.
8-trinns-kassa som er utviklet sammen med ZF bidrar sterkt til den gode følelsen.
Den fungerer svært godt langs veien og gjør turen i terrenget behagelig og forutsigbar.
Reduksjonsgirkassa kunne vært smidigere å betjene.
Girkassa må ikke overraskende stå i fri og bilen stå stille, når du skal vippe den fra høy- til lav-serie.
Å bytte fra 2H til 4H kan gjøres i opptil 70 km/t.
Nytt på modellen er smart firehjulsdrift, med innstillingen Auto eller Part Time.
På sistnevnte, bestemmer den selv hvor kreftene skal gå.
I lavserie er senter-diffen låst.
Skjult moro
I Lillebror Renegade er det fullt av skjulte morsomheter på bilen.
En liten edderkopp på et dørpanel, Jeep Grill med lykter på dekselet over kameraene i frontruta, små biler her og der også videre.
Vi ser noe i Wrangler også.
Den gamle Willysen går igjen på girspak, felger og nederst på ruteramma.
Den ene gummimatta er formet som et skattekart.
Andre artigheter er plasseringshull til skruer for vindusvisker, dører og tak, dersom du skrur av dette på bilen
Avgjørende for varebil
Du kommer nok ikke til å se mange av disse på gata heller.
I dag selges bare den lange versjonen som varebilutgave.
Den koster fra ganske hyggelige 540.000 kroner.
Med seter stiger prisen med 350.000 kroner.
Det er foreløpig litt usikkert om den kan klasses inn som varebil på grunn av velteburets fasong, men dersom den kan selges med grønne skilter, vil Unlimited Safari trolig koste fra 600.000 kroner og oppover.
FCA håper å selge 100 biler på første fulle salgsår, så dette er fortsatt en marginal bil for de som ønsker noe annerledes.
| 0
|
203840
|
Vi har kjørt elbilen som har sitt eget kraftverk
Hyundai er den bilprodusenten som tilbyr flest ulike «miljø-alternativer» i dag.
Nå har vi kjørt den helt nye hydrogenbilen til koreanerne, Hyundai Nexo.
Det er Hyundai ix35 Fuel Cell som nå får sin etterfølger i form av Nexo.
Den ble vist i Las Vegas i januar etter tidligere å ha vært vist i form av konseptbilen Next Generation Fuel Cell Vehicle.
«Miljø»-bonanza
I tillegg til den nye hydrogenbilen, har de allerede en hybrid, en ladbar hybrid og en elbil på markedet og kommer med enda en, Kona Electric - som vi nettopp har prøvekjørt.
Det kommer vi tilbake til om kort tid.
Alle tre varianter av Hyundai Ioniq, som ble kåret til Årets Bil i Norge 2017.
Og nå kommer altså ikke bare elbilen Kona med lengre rekkevidde, men også en fra søstermerket Kia - sistnevnte, Niro Electric, omtalte vi i januar.
Kraftkilden i bilen er altså brenselcellene, som produserer strøm og forsyner drivlinjen med energi.
Det skjer sammen med et lite litiumion-batteri på 1,56 kWt, som kan gi en effekt på 40 kilowatt.
Brenselcellestabelen yter 95 kilowatt.
Elmotoren som driver hjulene har en maksimal effekt på 163 hestekrefter og dreiemomentet er 395 newtonmeter.
Vi merker under kjøring at det er ikke mer enn det som trengs for å gi den 1,8 tonn tunge SUV-en anstendige ytelser på veien.
0 til 100 kilometer skal ifølge produsenten ta 9,5 sekunder.
Mellomstor SUV
Designmessig synes vi Hyundai har fått det til en god del bedre enn med forgjengeren, med avrundede og harmoniske former som gjenspeiler den innsatsen man har måttet gjøre for å få luftmotstanden så lav som mulig.
Bilen er relativt stor med 467 centimeter i lengden - omtrent som Mitsubishi Outlander, 186 i bredden og 164 centimeter i høyden over en akselavstand på 279 centimeter.
Vel installert bak rattet merker vi oss at plassen foran ikke føles fullt så god som de ytre dimensjonene skulle indikere, men vi sitter godt og førermiljøet er ikke av den flashy, futuristiske typen noen prototyper var belemret med i tidligere hydrogentider.
Bakseteplassene er romslige også for voksne.
Dessuten er bagasjerommet med sine 461 liter akseptabelt romslig.
Det er for eksempel 100 liter mer enn i Toyota Mirai.
Smartere enn forgjengeren
Plassutnyttelsen er blitt bedre ved at man her har utviklet bilen som hydrogenbil fra starten av, i motsetning til iX35.
Dermed har man kunnet tenke smart plassering av de tallrike elementene som utgjør drivlinjen i en slik bil.
Blant annet har man valgt å bruke tre like store hydrogentanker i stedet for to, som ville krevd mer plass i høyden.
Hyundai gjør et nummer ut av at det er benyttet organiske/økologiske materialer i interiøret, noe man kan ane utfra den litt uvante følelsen enkelte elementer gir ved berøring.
Masse knapper!
Ellers er ikke kvalitetsfølelsen på den harde plasten overveldende, men dashbordet har myk polstring.
Vi setter pris på det digitale dashbord-displayet som gir kontinuitet fra instrumentpanel til den førerorienterte multimedieskjermen i midten.
Men i motsetning til en god del produsenter som har rasjonalisert bort knappene til fordel for skjermbaserte løsninger er det her en ja takk, begge deler-filosofi som har ligget til grunn.
Her er både digitale skjermer, dreiehjul - og en mengde betjeningsknapper.
Det vil det nok ta litt tid for nye eiere å venne seg til.
Nexo er for øvrig utstyrt med en mengde sikkerhets-og assistentsystemer som gjør den selvkjørende på såkalt nivå fire.
Den kan altså både holde avstand til omkringliggende biler, holde seg i filen eller skifte fil automatisk når det er trygt, samt parkeres automatisk fra utsiden av bilen.
Avdempet kjøreopplevelse
Idet vi legger ut på veien med den nye hydrogen-SUV-en, slår det oss igjen hvor «normal» bilen kjennes.
Drivlinjen lager ingen hørbar lyd unntatt ved pådrag, og bilen er ellers godt støydempet.
Hele kjøreopplevelsen preges av mykhet og kjørekomforten er helt utmerket.
Derimot liker ikke bilen å presses, og det merkes at bilen både er tung, og at den er satt opp med tanke på komfort, ikke på sportslighet.
Det lønner seg med andre ord å legge seg til en sedat kjørestil, noe bilens adekvate, men ikke imponerende ytelser uansett oppmuntrer til.
Beste hydrogenbil til nå
Totalt sett viser denne Nexo seg å være et gjennomført og godt tenkt produkt, med de begrensningene en så pass kompleks teknologi nødvendigvis fører med seg.
Men hydrogenteknologien modnes utvilsomt kontinuerlig, sikkerhetstesting av alle komponenter gjør at produsenten går god for at bilen er helt trygg.
Varigheten av drivlinjen oppgis til ti år eller 160.000 kilometer.
Det loves også at bilen nå kan startes selv i temperaturer under 30 minusgrader.
Og rekkevidden er utvilsomt den beste vi har sett til nå.
Fordelen i forhold til batteribiler er åpenbar:
Det tar fem minutter å tanke de nærmere seks kiloene hydrogen som går i de tre tankene, og så har man full rekkevidde igjen.
Ulempen?
Vel - utbyggingen av et komplett nettverk av fyllestasjoner for hydrogen lar vente på seg, og UnoX som er den aktøren i tillegg til Hynor som satser på dette, er avhengig av støtte fra Enova.
Per i dag ligger det én UnoX-stasjon i Oslo-området (Sandvika) og én i Bergen, og finansieringen er klar for ytterligere tre: én på Hvam nord for Oslo, én til i Bergen og én i Ås sør for Oslo.
Vil det ta av?
Man kan saktens spørre seg hvorfor det lanseres en ny hydrogenbil nå - det har selvsagt krevd store investeringer, og det er svært mange år siden det ble hevdet at markedet ville begynne å ta av rundt 2015.
Riktignok slo salget av slike alle rekorder i Norge i fjor - men det ble tross alt registrert kun 55 stykker i 2017 hvorav 38 Hyundai ix35.
Og trenden har slakket av så langt i år, med bare 22 hydrogenbiler registrert i første halvår, men det er kun sedanen Toyota Mirai som har vært på markedet til nå i 2018.
Det har tatt mye lenger tid enn man håpet for 20 år siden, men tegn tyder på at hydrogen fortsatt vil få sin sjanse også i personbilindustrien, til tross for at batterielektriske biler virkelig er i ferd med å få det gjennombruddet ikke så veldig mange hadde troen på for ti år siden.
Mange produsenter har så absolutt troen fortsatt, noe som går tydelig frem av en omfattende bransjestudie fra analyseselskapet KPMG som ble publisert for noen måneder siden.
Den indikerer at den fremtidstrenden som anses som den viktigste frem mot 2025 er nettopp brenselcelledrevne elbiler (Fuel Cell Electric Vehicles - FCEV), som hydrogenbilene egentlig er.
Drivlinjen er jo elektrisk og strømmen kommer fra det medbragte kraftverket som består av en såkalt brenselcellestabel.
der fører cellene sammen hydrogen fra en medbragt tank, og luft - noe som via en slags omvendt elektrolyse ender opp i vann - og elektrisk strøm.
Strømmen driver så elmotoren, som i en elbil med bare batteridrift.
Men her behøver altså ikke batteriet å lades eksternt - det lades med elektrisitet produsert av det medbragte kraftverket.
I stedet for å lade batteriet fyller man hydrogen på tanken.
Vannet er eneste utslipp under bruk.
Og nå er det altså duket for en ny etappe i hydrogen-eventyret som trakk i langdrag.
Prisen på rett under 600.000 kroner gjør ikke bilen akkurat rørende billig, men den er godt utstyrt, og kunden kan i hvert fall påberope seg status som en av svært, svært få.
I hvert fall enn så lenge ...
Tekniske data:
| 1
|
203841
|
Flaggskip til halve prisen
Sjeldent mye telefon til drøye 4.000 kroner.
Huawei gjør det godt om dagen med sitt nye flaggskip, P20 Pro.
Telefonen har fått svært gode kritikker rundtom, også av oss - vi trillet en sekser på terningen for tre måneder siden.
Huaweis datterselskap Honor har også seilet opp som en billigfavoritt de siste årene.
Honor-telefonene har som regel mye til felles med Huaweis toppmodeller, men til en betydelig lavere pris.
Dagens testprodukt er Honor 10, som koster snaue 4.500 kroner i de rimeligste nettbutikkene.
Det er litt over halvparten av hva du må ut med for P20 Pro.
Elegant design
En skulle ikke tro det var en såpass rimelig telefon man holdt i hendene når man pakker opp Honor 10 første gang.
Telefonen har et tidsriktig design i front, med en skjerm i 19:9-format (5,84"), relativt tynne skjermkanter og ei leppe på toppen.
Glasset ligger oppå resten av chassiset og runder av langs kantene.
På baksiden er det også glass, og ved hjelp av det Huawei/Honor kaller «Aurora design» (oppkalt etter nordlyset), med 15 lag med glass, har baksiden et fargespill som gjør at den glir fra grønn til lilla avhengig av hvordan lyset treffer den (telefonen finnes også i en mørk grå utgave som ikke har dette fargespillet).
De avrundede kantene på baksiden gjør telefonen svært komfortabel i hånda, med en bredde på bare 71,2mm.
Glasset på baksiden gjør selvsagt at det er to sider som kan knuses, men Honor legger i det miste med et gjennomsiktig deksel i esken.
Det er kjekt – det er tross alt ikke så lett å finne deksler til annet enn Apple og Samsung rundtom i butikkene.
Verdt å merke seg er dog at telefonen på tross av glassbakside ikke støtter trådløs lading, og den er ei heller vanntett, i motsetning til storebror P20 Pro.
Men en ting den har, og som vi ser på stadig færre telefoner, er en 3,5 mm-utgang.
Dessuten har den en IR-sender på toppen, slik at du kan styre TV, forsterker og lignende direkte fra telefonen.
Ganske lik maskinvare
Ofte skorter det litt på prosessorkraft i denne prisklassen, men her leverer Honor på linje med Huawei-toppmodellene.
Det betyr at Honor 10 har akkurat den samme prosessoren som P20 Pro – Huaweis egenutviklede Kirin 970, med en dedikert NPU-prosessor til kunstig intelligens.
Den fant vi også i Mate 10 Pro, som vi testet i fjor høst.
Til hverdagslig bruk oppleves maskinvaren svært god, med god flyt rundtom i operativsystemet, og med nok ytelse til å kunne nyte de siste spillene.
Verdt å merke seg er også at Huawei kommer med en oppdatering til denne telefonen i august som ifølge selskapet skal øke grafikkytelsen med 60 prosent, i tillegg til at den skal bruke 30 prosent mindre strøm.
Et par ting er imidlertid spikket litt på.
Varianten som selges i Norge har 64 GB lagringsplass (128 GB på P20 Pro), og den har 4 GB arbeidsminne, der storebror kan skilte med 6 GB.
Honor 10 finnes også i 128 GB/6 GB konfigurasjon, men den ser ikke ut til å selges i Norge; i hvert fall ikke med det første.
Skjermen er heller ikke den samme.
Ikke bare er den litt mindre (5,84" vs 6,1"), men en er også av LCD-typen, og ikke Amoled.
Det gir ikke et like dypt sortnivå, og innsynsvinkelen er heller ikke den beste vi har sett, men det er likefullt en meget god skjerm, der du både kan velge mengden fargemetning og hvitbalanse i innstillingsmenyen.
Rett ut av boksen er den kalibrert til fargerik modus, men med bittelitt kald hvitbalanse.
«Ultrasonisk» fingeravtrykksleser
Vi er vant med særdeles gode fingeravtrykkslesere fra Huawei, og på Honor 10 har selskapet gjort en litt annen vri.
Leseren ligger nemlig bak glasset og kan med andre ord ikke kjennes med fingeren.
Den er utviklet i samarbeid med Qualcomm.
Vi opplever sensoren som bittelitt tregere enn det vi er vant med fra Huawei-telefonene de siste årene, der det tar et tidel eller to ekstra å bli identifisert, men løsningen har også en åpenbar fordel: du kan låse opp telefonen selv om du er våt på fingeren.
Som på P20 Pro kan du også velge å bruke ansiktsgjenkjenning til å låse opp telefonen, og dette fungerer ganske effektivt i hverdagen.
Løsningen er ikke like avansert som iPhone X' variant, og sliter både i motlys og om du bruker solbriller.
Ekstremt raskt lading
Batteriet på Honor 10 har oppgitt kapasitet på 3400 mAh, altså 15 prosent mindre enn på Huaweis toppmodeller.
Det gjør nok at de fleste vil være nødt til å putte den i laderen etter en lang dag, med mindre du tar ei ladeøkt underveis.
For akkurat det er noe av det vi verdsetter høyt med Honor 10 - den lader ekstremt raskt.
Honors SuperCharge-lader byr på 5 V/4,5 A (22,5 watt), som fordrer at du bruker den medfølgende USB-C-kabelen (med lilla plugg).
Fra helt tomt batteri hadde vi nådd 51 prosent allerede etter 20 minutter, og på en halvtime var fasiten 71 prosent.
Etter nøyaktig en time var den praktisk talt fulladet – indikatoren viste 99 %.
Så raskt har vi aldri ladet en telefon før.
Dobbelt kamera bak
En annen ting som mangler kontra P20 Pro, er løsningen med tre kameraer på baksiden.
På Honor 10 må du ta til takke med to av dem, som vi har sett i en rekke telefoner fra Huawei de siste årene.
Som tidligere er det ett kamera med fargesensor og ett som bare fanger sort/hvitt.
Tanken er da at informasjon fra begge skal gi bedre farger og kontrast i bildene.
I tillegg brukes de to for å skape portrettbilder med forfalsket uskarp bakgrunn.
På Honor 10 er kameraene imidlertid ikke sertifisert av Leica, som på P20 Pro og øvrige Huawei-telefoner.
Oppløsningen er henholdsvis 16 Mp og 24 Mp på farge/sort-hvitt-kameraet, og blenderåpningen er på begge f/1,8.
Kameraet kan for øvrig filme med 4K-oppløsning (30 bilder per sekund), og støtter også 60 bilder per sekund når du bruker full HD.
En ting som dog mangler, er optisk bildestabilisering.
Det gjør at spesielt videoopptak ikke blir så stødige når du bare holder telefonen i hånda.
Dessuten er ikke autofokusen like god som på storebrødrene.
NPU-prosessoren i telefonen hjelper til når man tar bilder om man vil, og på Honor 10 er funksjonen lett å slå av og på, med en egen «AI»-knapp på toppen av kameragrensesnittet.
En ting vi faktisk liker bedre med Honor 10 enn P20 Pro er at du kan slå av og på denne AI-funksjonen etter at bildet er tatt.
Som vi påpekte i testen av P20 Pro er det ikke alltid vi synes den kunstige intelligensen bidrar til det positive, der blå himler og grønne trær ofte blir i overkant mettet på farger.
Da er det kjekt å kunne skru det av.
Jevnt over får vi meget gode bilder fra Honor 10-kameraet, men borte er altså mulighetene for optisk zoom og den fantastiske nattmodusen fra P20 Pro.
Hva gjelder video, må vi imidlertid si oss litt skuffet.
Nevnt er at kameraet mangler stabilisering, og vi opplever også at autofokusen sliter litt når vi beveger oss.
For ikke å snakke om at bildet blir svært uskarpt om vi velger 1080p@60fps.
Som vanlig har vi lagt inn en god håndfull testbilder og videoer i et Google Foto-album, slik at du kan inspisere selv.
Delte meninger om EMUI
Huawei er kjent for å tukle ganske mye med den rene Android-opplevelsen fra Google, i sitt eget grensesnitt kalt EMUI (Emotion UI).
Akkurat det er det ganske delte meninger om, men personlig synes jeg EMUI er blant de bedre grensesnittene – først og fremst fordi det er svært rikt på tilpasningsmuligheter.
Rett ut av boksen har du ingen app-skuff, så alle app-ikoner blir liggende på hjemskjermen, som på iPhone.
Men vil du ha app-skuff, fikser du det i innstillingsmenyen.
Der kan du blant annet også velge rekkefølgen på navigasjonsknappene i bunnen, og du har full kontroll på hvilke apper som får bruke mobildata, og hvilke som får kjøre i bakgrunnen.
Er det innhold på telefonen du vil holde ekstra personlig, kan du låse ned både filer og apper bak en ekstra kode.
Ja, du kan til og med låse opp telefonen med to ulike fingre, der en av dem gir deg alt innholdet på telefonen.
Og som før kan telefonen skille mellom knoke og fingertupp, slik at du kan ta skjermbilder ved å kakke to ganger med knoken, eller tegne en bokstav med knoken for å starte en gitt app.
Honor 10 kjører for øvrig Android 8.1.
Konklusjon
Det kommer neppe som noen overraskelse at Honor 10 gir deg mye telefon for pengene.
Med en prislapp på under 4.500 kroner har den allikevel flere egenskaper på linje med telefoner som koster opp mot det dobbelte.
Den har den samme prosessoren som Huaweis toppmodeller, og stor og fin skjerm med tynne rammer rundt.
I daglig bruk har den svært god opplevd ytelse, og den lader raskere enn noen telefon vi har testet til nå.
Men selvsagt må det gjøres noen kompromisser.
Lagringsplassen på 64 GB er riktignok i tråd med konkurrentene i dette segmentet, men kan ikke utvides med minnekort.
Og selv om bildene stort sett blir gode, er ikke frontkameraet helt på høyde – ei heller kvaliteten på videoopptak.
Telefonen er heller ikke vanntett – men jaggu har den 3,5 mm-utgang.
Det mangler på de fleste av toppmodellene.
| 1
|
203850
|
Hotellet for deg som helst bare ville blitt værende på danskebåten
Det lover en smak av Karibia, tropisk badeland og lekre omgivelser.
Mest av alt, minner det om en sliten forlengelse av danskebåten.
To minutter fra fergekaia til danskebåten i Frederikshavn, ligger Scandic-hotellet The Reef.
Du har kanskje også sett reklame for badeland-hotellet på toppen av Danmark, gjerne i forbindelse med pakkekjøp med danskebåten og hotell inkludert.
«The Reef Hotel og Resort», står det på nettsidene til hotellet.
Etter et opphold på hotellet, føler vi vel at «resort» er å ta litt hardt i ...
Og bare for å etablere forventningene ytterligere:
Ifølge reklamen er det ikke måte på hvor fantastisk hotellet skal være:
«Scandic The Reef er ikke bare et tropisk badeland, med 32 grader og bølgeskvulp.
Det er også hotell for deg som vil slappe av og nyte god mat og drikke i lekre omgivelser.
Scandic The Reef har flere restauranter og barer å velge mellom.»
En forsmak på konklusjonen etter oppholdet:
Om du booker deg inn på The Reef og forventer resort-følelse og lekre omgivelser, vil du bli skuffet.
Det ble i alle fall vi.
Rommene:
Smått ... og mye skrått
Vi booket oss inn på et Superior familierom, på 30 kvadratmeter, med separat soverom og plass til fire – når sofaen i oppholdsrommet blir benyttet som sovesofa.
Det er, helt riktig, plass til fire, og det er godt mulig at det er 30 kvadratmeter stort, men en merkelig utforming av rommet gjør at mye plass går til spille ved inngangspartiet, samt at skråtaket begrenser oppholdsarealet for de av oss som stort sett holder oss oppegående og ikke krabber så mye rundt på alle fire …
Det som er iøyenfallende på rommet, og som preger store deler av hotellet for øvrig, er at det er veldig slitt:
Gulvet på rommet er veldig slitt, veggene er slitne, badet er i behov for en oppgradering.
Sengene er greie, men vi foretrekker å ikke kjenne fjærene gjennom madrassen …
Minibaren er byttet ut med en ... bordvifte?
Selv om det ikke var lovet på bestillingen, vil vi likevel bemerke mangelen på kjølemulighet/minibar på rommet.
Vi er ikke blant dem som pleier å tømme minibaren, men det er kjekt å kunne sette en flaske vann eller en brus til kjøling – kanskje spesielt når vi reiser med familien.
Det har åpenbart vært en minibar på rommet tidligere, men denne er fjernet - og i det nå tomme skapet etter minibaren gjemmer det seg en … bordvifte (????).
I ettertid skjønner vi at dette kanskje var rommets «aircondition»?
Hjelp!
Er det overhodet noe luft her?
Vi sjekket inn på The Reef i medio juni, og i motsetning til varmen som vi har vært velsignet med i Sør-Norge, var det alt annet enn varmt i Frederikshavn på dette tidspunktet.
Klimaet på rommet var imidlertid ikke like friskt som vinden på utsiden.
Det skulle vi ønske den var … for maken til tett, varm og innestengt luft på et hotellrom kan vi ikke huske å ha opplevd på veldig lenge.
Det virket ikke som om det var fungerende ventilasjon på rommet i det hele tatt.
Det er mulig det er der vifta i minibar-skapet kommer inn …
Og de karibiske rytmene ...
Joda, dette er fresht
Det er ikke tilfeldig at det er foajéen og baren som blir brukt på bilder for å selge hotellet.
For der er det både fresht, lyst og trivelig.
Fargetema og stil oser av Karibia, så bravo for det:
Det er der du må gå for å få de annonserte karibiske rytmene.
Det er også en terrasse innenfor bar-området, med uteservering og sitteplasser – i tillegg til boblebad og adgang til badelandet – men kun for deg med badebukse på, for du må svømme inn via en strømningskanal.
Er det dette som er alibiet for resort-betegnelsen?
Et resort er et større kompleks som tilbyr det meste en gjest kan tenke seg, fra shopping til matservering, underholdning, sportsaktiviteter med mer.
Et hotell som kaller seg resort, tilbyr oftest ulike aktiviteter og underholdning.
Hvordan ha oversikt i badelandet?
Badelandet er uten tvil hovedattraksjonen på The Reef.
Og ja, det er ganske stort, med vannsklie og mange små bassenger i flere etasjer.
Et sted unga uten tvil vil like, og det er kanskje først og fremst en hit hos de små og mellomstore barna.
Og her kommer trøbbelet:
Badelandet er bygget opp med mange nivåer, ganger og andre krinkler og kroker – som er moro for barna, men kanskje ikke like moro for de voksne som skal passe på dem.
At det er veldig mørkt der inne, gjør det ikke enklere å holde oversikt …
Med bare badebukse på, og i et mørkt lokale, er det ikke lett å se forskjellen på alle som passer beskrivelsen «gutt, 11, med lys lugg».
Hva er så de øvrige fasilitetene, når det kommer til aktiviteter og underholdning?
Helt grei frokost inkludert
I tillegg til servering i baren/kaféen ved inngangen og terrassen så er det en stor familierestaurant hvor de serverer alt fra frokost til lunsj og middag.
(Ifølge informasjonen på hotellnettsidene så skal det være «karibisk tema» også her … men det må vi innrømme at gikk oss hus forbi …)
Det finnes også en annen restaurant i forbindelse med hotellet, Det Gule Pakhus.
Der har vi ikke vært.
Men, tilbake til familierestauranten:
Frokostbuffet er inkludert for alle som bor på The Reef.
Den er etter vår mening helt ok:
Det er frokostblandinger; yoghurt; ulike nøtter og tørkede frukter; brød og rundstykker og wienerbrød/søtbakst; pålegg; de typiske varme frokostrettene som eggerøre (pulvervarianten), bacon og frokostpølser og noe frukt.
Konklusjon:
- Nei, det er ikke verdt pengene
Vi betalte 1.779 danske kroner pluss 50 dkk i parkeringsavgift – totalt 1.829 danske kroner som tilsvarer 2.330 norske kroner etter kurs per 27. juni (129,36 nok=100 dkk).
Etter vår mening er det rett og slett ikke verdt pengene.
Ja, beliggenheten er bra dersom du absolutt vil bo midt i Frederikshavn – som sikkert er kjekt om du for eksempel ikke kjører bil men ankommer Frederikshavn med danskebåten uten bil.
Men for alle andre som reiser med bil:
Ta bilen, kjør et annet sted.
Det er det verdt – og du kan få mye mer for pengene enn dette – eksempelvis på Skallerup Seaside Resort som vi også har testet ut, som er 50 minutter med bil unna.
Eller kjør til Skagen, 35 minutter unna.
Mulighetene er mange, både i Frederikshavn og utenfor.
Når vi betaler 2.330 kroner, forventer vi mer enn et lufttett, slitt rom i slitne omgivelser som mest av alt minner oss om en forlengelse av en noe slitt danskebåt etter altfor mange fylleslag.
Da får det så være at badelandet er et stort pluss – for når vi ser på totalopplevelsen, preges det av veldig mange minus - og det er tydelig at det er mye på The Reef som er strandet og ikke gjort noe med på veldig lang tid.
| 0
|
203851
|
Vi lar oss imponere av selve sportsbilen i kompaktklassen
Nye Ford Focus mangler bare én ting for å trille til en sekser på terningen.
Etter 64 kilometer på smale, svingete veier, oppdager vi plutselig at vi sitter og smiler for oss selv.
Ford Focus har i flere år vært målestokken for konkurrentene når det gjelder gode kjøreegenskaper.
Nye Focus er blitt enda et par hakk bedre - og har fått et utseende som står i stil.
Man skulle kanskje tro at det er en rå utgave av Focus RS eller ST vi kjører på fjellveiene, nord for Nice i Frankrike - ta for eksempel denne Ford Focus RS-en, som skiller seg ut i drosjemiljøet i Odda.
Det er det slett ikke.
Under panseret sitter det en liten bensinmotor, med tre sylindrer – som av og til bare går på to, for å spare bensin og for å kutte CO2-utslipp når belastningen er lav.
Den er imponerende energisk til tross for bare 125 hester.
Den gir fra seg litt lyd under akselerasjon, men når den kutter en sylinder merker vi ikke noe til det.
Det går helt sømløst for seg.
Morsom å kjøre
På de svingete veiene lystrer bilen de minste styreutslagene på en svært presis måte, samtidig som understellet gir høy presisjon og god stabilitet.
Nye Focus er rett og slett morsom å kjøre på svingete veier, selv med liten motor.
Det føles nesten som om bilen har styring på bakhjulene når den roterer rundt kurvene.
Fords utviklingssjef Joe Bakaj, forklarer Dinside hva som er hemmeligheten:
- Målet har hele tiden vært at Focus skal være den morsomste bilen i klassen.
Sammenliknet med forrige utgave, har vi gjort bilen lettere, samtidig som karosseriet er blitt stivere.
Bakstillingen har et torsjonsstag, sammen med fjærer med varierende motstand, alt etter hvor mye vekt de belastes med, sier Bakaj.
- I tillegg har vi gjort styringen mer direkte.
De fleste Focus-modellene leveres dessuten med et system der du kan velge tre forskjellige kjøremodus (Eco, Komfort eller Sport).
Dette virker inn på styring, gassrespons og turtall for girskift, på bilene med automatgir.
På de sterkeste utgavene kan du også velge justerbare støtdempere, forklarer utviklingssjefen videre.
Vekk med knapper
Bedring av kjøreegenskapene har ikke gått ut over kjørekomforten.
Tvert imot.
Bilen er bedre isolert mot hjulstøy.
Ikke minst bakfra, noe som var et ankepunkt mot den gamle.
Men som vanlig er det først når vi får kjørt på slitt, norsk asfalt vi får det endelige svaret på hvor godt Ford har lykkes med å dempe støyen.
Når vi først er bak rattet, må vi nevne en annen viktig ting:
Designerne har ryddet skikkelig opp i interiøret.
Gamle Focus var overlesset med knapper og brytere.
Halvparten av disse er borte i den nye modellen, noe som gjør at interiøret er betydelig ryddigere og mer oversiktlig.
Et nytt, stort og tydelig head-up display gir deg viktig informasjon om hastighet, fartsgrenser og navigasjon midt i synsfeltet.
Startes fra frokostbordet
Men det er mer med nye Focus, enn bare kjøreegenskapene.
Bilen har mye ny og spennende teknologi som både skal bedre sikkerheten og hjelpe deg som fører.
Vi har allerede funnet vår favoritt:
En sur vintermorgen med minus 20 grader, kan vi sitte ved frokostbordet og starte bilen og sette på varmen med en app på telefonen.
Med denne kan vi også låse opp bilen (fint hvis vi har mistet nøkkelen) og den viser deg også nøyaktig hvor du parkerte bilen dersom du har glemt det.
Her er noen andre spennende nyvinninger:
Største stasjonsvogn
Nye Focus kommer i flere forskjellige utgaver:
Vanlig femdørs, praktisk stasjonsvogn, sportslig ST-line og - tidlig neste år - i en Active-utgave, med tre centimeter høyere bakkeklaring og litt plastikk-beskyttelse på utsatte steder.
Sistnevnte er for deg som ikke trenger en SUV, men som vil ha en litt mer robust personbil.
Den utvendige størrelsen er som dagens Focus (4,38 meter mot VW Golfs 4,26 meter), men på plass i baksetet merker vi at beinplassen er blitt betydelig bedre.
Dette skyldes at akselavstand er økt med fem centimeter.
I tillegg er midtsetet bak gjort betydelig bedre, slik at tre personer kan sitte bra her.
Bagasjerommet på femdørs-utgaven er 375 liter – omtrent det samme som i VW Golf.
Stasjonsvogn-utgaven er selvfølgelig den mest praktiske, med et bagasjerom på over 600 liter.
Det har plass til et hundebur, selv med fem seter i bruk.
Total lastelengde er på 1,7 meter med nedfelte bakseter.
Det holder godt til de fleste Ikea-pakkene.
Liten og energisk
Vi har allerede gitt mye skryt til den tre-sylindrete motoren med 125 hester.
Den er en videreutvikling av Ecoboost-motoren vi kjenner fra tidligere og har et oppgitt forbruk på 0,49 liter på mila etter den nye, strengere WLTP-testnormen.
Dette forbruket er noe du skal klare på norske veier under gode kjøreforhold.
Denne motoren kommer også i en billig-utgave, med 100 hester og blir prislederen i Norge, fra 260.000 kroner.
For deg som ønsker ytelser som står i stil til utseendet, kan den bli i minste laget.
En helt ny 1,5 liters bensinmotor på 150 eller 182 hester gir selvfølgelig enda litt mer sportslig kjørefølelse og har det ekstra dreiemomentet på lave turtall, som den tre-sylindrede motoren mangler litt av.
Men den er også en god del dyrere.
Sammen med den nye 8-trinns automatgirkassen koster den fra 354.000 kroner, men det gir en storbilfølelse når det gjelder komfort og ytelse.
Blant annet gjør den 0-100 km/t på 7,9 sekunder, ifølge fabrikkens egne data.
Ikke elektrisk
Focus får også ny dieselmotor på 95 eller 120 hester, som har et oppgitt forbruk fra 0,35 liter på mila og et CO2-utslipp på bare 91 gram.
Den har vi ennå ikke kjørt, men siden den blir relativt rimelig burde den også bli et spennende valg.
Diesel er imidlertid som kjent ikke veldig populært i Norge om dagen - i hvert fall ikke i denne klassen - så det betyr nok at den ikke får noe stort salg.
Problemet for Focus i Norge er at den skal konkurrere i et marked der elbiler og hybrider utgjør mer enn halvparten av alle nybilsalg.
Focus kommer ikke med noen slike drivlinjer, bortsett fra en såkalt mild hybrid i 2019.
Den kjører ikke rent elektrisk, men har et lite batteri som tar vare på bremseeffekten og gjenbruker den under akselerasjon.
Målet er å kutte litt på forbruk og CO2-utslipp.
Dagens elektriske Focus forsvinner og Ford satser alle pengene på en helt ny elbil, men den kommer ikke før i 2020.
De første femdørs-utgavene av nye Focus kommer til Norge midt i juli, mens det drøyer til i september før stasjonsvognen setter hjulene på norske veier.
| 1
|
203852
|
Spanske takter - tysk disiplin
Siden Giugiaro tegnet suksessen Ibiza, generasjon 1, tidlig på 80-tallet, har modellen vært merkets bestselger.
Har den helt nye modellen noen sjanse her hos oss?
Dette er faktisk femte generasjon Seat Ibiza siden den første kom i 1984.
Det er derimot den første som kommer til Norge siden 2002-generasjonen (generasjon 3) – den fjerde ble aldri importert ettersom bilene fra den spanske produsenten ikke ble importert fra 2004.
Men nå er merket fra Barcelona på plass igjen, og vi har allerede omtalt vårt besøk på fabrikken i Martorell i forbindelse med den planlagte returen.
Innviet modul-plattform
Seat har klart å selge 5,4 millioner Ibiza siden 1984, men den utgående modellen truet med å plassere Seat i glemmeboken i denne bilklassen.
I fjor fikk de så æren av å innvie en helt ny Volkswagen-plattform, den minste versjonen av annen generasjon av konsernets modulære MQB-plattform.
Den har fått navnet MQB A0 og gjorde sitt til at Ibiza, som vi skal se, er blitt en klart mer voksen bil.
VW Polo ble neste modell ut på denne plattformen – den testet vi i fjor.
En annen, men mer høyreist Seat ved navn Arona sitter på samme arkitektur, og den har vi også testkjørt.
Det var for øvrig den første Seaten av den nye generasjonen vi prøvekjørte, allerede før importen ble gjenopptatt.
Konkurrenter er det flust av, og om vi bare nevner de ikke-elektriske alternativene, dreier det seg om Toyota Yaris (i all hovedsak som hybrid), Ford Fieste, VW Polo, Skoda Fabia, Suzuki Swift, Citroën C3, Hyundai i20, Peugeot 208 og Mini - for å nevne biler som har vært solgt i mer enn 100 eksemplarer så langt i år.
Utseendemessig føyer Ibiza seg harmonisk inn i Seat-familien av nyeste generasjon, hvis design karakteriseres av triangulære og trapesformede designelementer bundet sammen med skarpe, rene og svakt buede linjer til en helhetlig og gjenkjennelig formgivning.
Kompakt og romslig
Den ferske arkitekturen har gitt designerne mer armslag og har også gjort det mulig å bygge en mer praktisk og romslig bil enn forgjengeren var.
Det er for øvrig mer riktig å snakke om en kompakt bil enn om en småbil.
Dette inntrykket forsterkes av proporsjonene, som favoriserer innvendig plass uten å forringe den harmoniske formgivningen.
Med sine 406 centimeter i lengden – omtrent som forgjengeren - og 178 i bredden (hele seks centimeter mer enn før), tilhører den kategorien som ligger litt mellom den tradisjonelle småbilklassen og kompaktsegmentet.
Akselavstanden på 257 centimeter er også generøs – på bekostning av overhengene.
Det er særlig bredden som gjør at bilen virker stor i interiøret, men samtidig er bakseteplassen generøs på grunn av at bakakselen er flyttet bakover.
Ikke nok med det:
Bagasjerommet er ganske så voluminøst med sine 355 liter.
Det er heller ikke småbilmål.
Den høye kanten bak gir imidlertid en vel høy lasteterskel.
Interiøret ellers er Seats versjon av det ryddige VW-interiøret, med egen design, men mange tilsvarende elementer.
For å ta det som trekker ned først:
Her er mye hard plast og i vårt testeksemplar er de skinnende flatene i dashbordet belemret med mye reflekser når sollyset treffer dem skrått.
Det positive:
Instrumentpanelet er stort og lettlest og gir deg den relevante informasjonen på en grei måte.
Testbilen med utstyrsnivå FR har den ganske dyrt utseende 8-tommers berøringsskjermen, logisk og sentralt plassert med betjeningen til klimaanlegget nedenfor og luftdysene over.
Den er grensesnitt til Seats Media System Plus.
Multimediesystemet integrerer speiling av innholdet i smarttelefonen din.
Og heldigvis kan både lydanleggets volum og klimaanlegget betjenes uten å måtte plundre med skjermen.
Tre sylindre med pepp
Under panseret ligger en liten tass som gjør mer av seg enn man skulle tro når man ser den.
1.0 TSI betyr en rekketreer med 999 kubikkcentimeter slagvolum som presterer 115 hestekrefter via turbolading mens den tilbyr et fyldig dreiemoment på 200 newtonmeter hvorav en god del er tilgjengelig fra et godt stykke nede i arbeidsregisteret.
Det merkes ute på veien, hvor man raskt merker et godt skyv som deretter vedvarer og raskt får en til å glemme at det er en liten motor man har med å gjøre.
Bare den metalliske duringen under pådrag minner om at det er en trebeint maskin som driver deg fremover.
Etter testperioden hadde vi et snittforbruk på 0,59 liter per mil, som ikke er oppsiktsvekkende bra, men også reflekterer en del ganske frisk kjøring, og bykjøring, som denne bilen selvsagt er god på med sine begrensede ytre dimensjoner.
På veien er Ibiza en ganske livlig krabat, og det Volkswagen-baserte understellet gjør en god figur.
Å kjøre oppleves Ibiza som større biler gjorde for bare få år siden - betryggende og stabil på landeveien, kvikk og presis under svingkjøring .
Dette med et lite forbehold når det gjelder den ellers presise styringen, som med fordel kunne gitt bedre tilbakemeldinger fra underlaget.
FR-versjonen i test har et noe oppstrammet understell i forhold til basisversjonen.
Den har også 17-tommers felger på 45-profil, som ser tøft uten å gå nevneverdig ut over kjørekomforten.
Understellet er fast i fisken, men er godt avfjæret med effektiv demping, slik at den ikke oppleves stump over små ujevnheter.
I det hele tatt er Ibiza en trivelig bil å kjøre i de fleste situasjoner, uten å føles så dynamisk som Ford Fiesta gjør.
En overbevisende debut
Seat etablerer seg som en seriøs aktør i denne bilklassen.
Ibiza 1.0 TSI FR er et friskt pust i et segment der bilene etterhvert er blitt brukbare for langt flere enn før takket være forbedrede kjøreegenskaper, bedre innvendig plass og sterke nok motorer til å bevege seg utenfor de urbane områder.
Utstyrsnivået FR inkluderer mobil-integrasjonen, doble enderør, 17-tommers alufelger, egen dekor med røde sømmer i interiøret, sportsseter og strammere understell, velger for kjøreprogrammer to-soners klimaanlegg og fartsholder.
Prisen på testbilen slik utstyrt er 253.000 kroner.
Det er det ikke noe å si på.
Men litt mindre, nye Ford Fiesta, som begeistret oss i test, kommer til 243.000 som Titanium og 261.000 som topputstyrt Vignale, med sin utmerkede 1,0-liters 3-sylindrede bensinmotor på 125 hester.
Det skal man ha i bakhodet.
Tekniske data:
| 1
|
203854
|
Kia har svingt tryllestaven over Ceed
Ceed er den nye bestselgeren til Kia i Europa.
I Norge derimot, har ikke Ceed en sjanse til å nå toppen.
Det er ikke fordi det er en dårlig bil – dette er den beste bilen fra Kia vi har kjørt (untatt sportsbilen Stinger) – men fordi den mangler det nesten alle nordmenn vil ha om dagen:
Et stort batteri og elmotor.
Er Kia Ceed en kjedelig bil, sier du?
Femdørs-utgaven er kanskje ikke den folk flest vil snu seg etter på gata, selv om den nå har fått et barskere utseende.
Men vent og se.
I løpet av det neste året kommer Ceed-familien til å bli en av de mest spennende på markedet.
Mange varianter kommer
Femdørs-utgaven som kommer til Norge nå i sommer, er bare begynnelsen.
Til høsten lanseres en praktisk stasjonsvogn som passer en barnefamilie.
Sent i høst kommer Proceed, en såkalt «shooting break», som folk kommer til å snu seg etter på gata.
På Genève-utstillingen i mars vises en crossover med Porsche-look, som vil kunne bli en favoritt i det kompakte SUV-segmentet.
Siden første Ceed (den gang «cee'd»), rullet ut av fabrikken i Slovakia i 2006, er det solgt nesten 1,3 millioner eksemplarer av bilen.
Nå er altså tredje generasjon på veien, og den har fått en skikkelig overhaling.
Et nytt understell gir bedre kjøreegenskaper.
En ny 140 hesters bensinmotor og en 136 hesters diesel skal gi lavere forbruk og utslipp.
Ny teknologi, inkludert et system som gjør at bilen kan følge køen automatisk, gir mer komfort og sikkerhet.
I tillegg er navnet altså endret fra cee'd til Ceed.
Like stor, mer praktisk
Nye Ceed er like lang og har samme akselavstand som dagens.
Men noen har svingt tryllestaven, slik at den er blitt mer praktisk.
Overhenget bak er større slik at plassen i bagasjerommet er økt.
Det rommer nå 395 liter og bare Peugeot 308 i denne klassen har større.
Beinplassen bak er omtrent den samme som tidligere, men takhøyden og bredden er en tanke bedre.
To voksne sitter utmerket har.
Ceed er kort og godt blitt en av de mest praktiske bilene i Golf-klassen.
Stasjonsvogn-utgaven, som kommer til høsten, vokser imidlertid betydelig.
Den er 10 centimeter lenger enn dagens og får et bagagsjerom på 625 liter.
Det er omtrent det samme som i en Ford Mondeo og bare litt mindre enn i VW Passat.
Med andre ord en bil som kan passe til en familie med barn.
Fin førerplass
Interiøret i Ceed er kanskje det som har fått den største og beste oppgraderingen.
På plass bak rattet er første innskytelse at setene er blitt svært gode og passer vår gjennomsnittskropp bortimot perfekt.
Vi har alltid skrytt av setene i VW Golf, men setene i nye Ceed er nå like bra.
De har god sidestøtte og bra lengde på sitteputen.
Valget av bedre materialer og lunere farger i interiøret, bidrar til at den følte kvaliteten er et par hakk opp fra tidligere.
Instrumenteringen er oversiktlig og grei, og snart kommer bilen med full-digitale instrumenter som kan tilpasses dine personlige behov for informasjon.
Ceed har fått spennende nytt utstyr som varme i frontrute, ratt og bakseter.
Det gjør vinterdagene litt mer behagelige.
I et lite rom i midtkonsolen er det en trådløs lader for mobiltelefonen.
Navigasjonssystemet er fra TomTom, og kan i tillegg til å finne veien, gi deg oppdatering på køer, varsle fotobokser, gi oppdatert værmelding, informasjon om bensinstasjoner og mer.
Bestselgeren får 140 hester
Motoren som vi trives aller best med er den nye dieselen på 136 hester.
Den har et dreiemoment på opp til 300 newtonmeter og gir mye krefter under alle kjøreforhold.
Kombinert med en sjutrinns, dobbeltkløtsj automatgirkasse gir den både en sportslig kjørefølelse på svingete landeveier og god komfort på langtur.
I tillegg gir den et lavere forbruk og CO2-utslipp enn bensinmotorene.
Kia oppgir rundt 0,4 liter på mila på dieselmotoren og rundt 0,6 på bensinutgaven.
Det beste av alt er at du nesten ikke hører dieselstøy under normal landeveiskjøring.
I Norge er det imidlertid nesten ingen som kjøper diesel lenger.
I hvert fall ikke i denne klassen.
Derfor er det trolig den nye1,4 liters bensinmotoren på 140 hester, kombinert med den samme automatgirkassen, som blir bestselgeren.
Også denne har fått betydelig høyere dreiemoment enn dagens bensinmotor og gir mye trekkraft allerede fra 1.700 omdreininger.
«Mild hybrid» kommer
Den minste og rimeligste bensinmotoren er en tre-sylindret på 120 hester.
Den er overraskende energisk, men gir ikke den samme følelsen av komfort som de andre.
Det nærmeste Ceed er en form for elektrifisering, er et 48 volt «mild-hybrid» system som kommer i bilen neste år.
Den har et lite batteri som tar vare på bremseenergien og gjenbruker den ved akselerasjoner.
Hensikten er å få ned forbruk og CO2-utslipp.
Hvor mye ned har Kia ingen tall på ennå.
Foreløpig vet vi ikke prisen på bilene.
Overgangen til den nye og strengere WLTP testnormen, med fare for økning av CO2-avgiften, skaper vansker for importørene.
Skal Ceed være konkurransedyktig bør en bra utstyrt bil ikke koste mer enn 270.000 kroner ferdig på veien.
Justerbart understell på veien
Vi har kjørt flere utgaver av bilen på en blanding av motorveier og svingete landeveier i fjellområder i Portugal.
Understellet på bilen har også fått en merkbar oppgradering.
Foran er det montert fjærer som er 40 prosent stivere, samtidig som stabilisatorstagene er blitt mykere.
Resultatet er at bilen reagerer mer direkte på styringen, krenger mindre under kjøring på svingete vei og er kvitt understyringen og oppfører seg nøytralt i svingene.
Med bind for øynene kunne vi like gjerne trodd at vi satt bak rattet i en VW Golf.
Kjøreegenskapene til Golf har lenge vært målestokken for asiatiske bilprodusenter.
Kia Ceed er utviklet i Europa og det er tydelig at fabrikken nå tar smaken til europeiske bilister på alvor.
Må ha Michelin-dekk?
Bilene med automatgir har et såkalt Drive Mode, der du med en knapp på midtkonsolen kan velge «Normal» eller «Sport».
Dette gir en raskere gass-respons og noe hardere styring.
Den forandrer imidlertid ingen ting i fjæringsoppsettet.
Et nytt støtdemper-system sørger for å ta opp ujevnheter i veien bedre.
Alle bilene har Michelin-dekk som er utviklet spesielt for Ceed.
De skal passe spesielt godt sammen med det nye hjulopphenget og gi bedre grep sideveis.
Men samtidig setter vi et spørsmålstegn ved støynivået fra disse dekkene.
På god asfalt er den innvedige støyen behagelig lav, mens på grov asfalt lar de godt høre fra seg.
Den endelige dommen på dette får vi først etter å ha kjørt bilen på kjente, norske veier.
På direkte spørsmål svarer Kias utviklingssjef at du bør fortsette med disse Michelin-dekkene på bilen når de nye er utslitt.
Det tror vi norske kunder bør ha et avslappet forhold til.
Delvis selvkjørende
I skrivende stund, og selv om det bare er et par-tre uker til bilen er på plass i Norge, har Kia Norge ennå ikke bestemt seg for hvilket utstyr som blir standard på Ceed.
Her er det uansett en del spennende å velge mellom:
Sammen med den smarte fartsholderen, som passer avstanden til bilen foran i hastigheter fra 0 til 130 km/t, vil Lane Following Assist sørge for å holde bilen midt i kjørebanen.
Selv om den nå egentlig klarer seg selv i køkjøring, sier lovverket at du fortsatt må ha hendene på rattet.
Ceed nødbremser nå både for fotgjengere og syklister.
I utgangspunktet kommer bilen med halogen hovedlys som standard.
I Norge bør LED bli standard selv om de er litt dyrere.
Ellers er det liten tvil om at Kias sju års garanti fortsatt er en av de viktigste årsakene til at kunder velger Kia framfor Ford, Toyota eller VW.
Tekniske data:
*= Etter den gamle NEDC-normen
Reiseomkostningene til denne reportasjen er dekket av importøren.
Les mer her
| 1
|
203855
|
Elektrisk sjarmtroll
Ny interesse for elektrisk Fiat 500, men du får den bare som bruktbil.
Fiat 500 ble en hit da den ble lansert i 2007.
Nyhetens interesse er for lengst borte, og den har ikke blitt større selv om den fikk en marginal facelift i 2016.
Men nå har den plutselig fått en ny renessanse i Norge etter at flere aktører begynte å importere dem fra USA.
Bilene har vært bygget av Fiat/Chrysler i Mexico for California og Oregon siden 2013.
Der kreves det en andel av utslippsfrie biler for å få lov til å selge bensin- og dieseldrevne biler.
Det er gjort en innsats for å få luftmotstanden ned fra 0.359 cD ned til 0.311.
Fronten er blitt tettere, felgene mer aerodynamiske, hekken gir bedre turbulens med takmontert spoiler og bakfangerdesign og undersiden er bedre tettet.
Endringene skal gi 10 kilometer lenger rekkevidde alene.
Bare som bruktbil
Fiaten koster 33.000 dollar i USA, langt mer enn du betaler for en VW Golf, og da taper allerede FCA etter sigende over 10.000 dollar per bil.
De færreste kjøper, men leaser den mellom ett og tre år.
Deretter selges de på auksjon.
Det er noen av disse bilene vi ser i Norge.
Men det finnes skjær i sjøen for bruktimportørene.
Dollarkursen er høy og populariteten økt fordi flere land som Nederland, Ukraina, Dubai og Russland gir fordeler for nullutslippsbiler.
Du får altså ikke kjøpt ny Fiat 500e i Norge.
Bilene koster mellom 150.000 og 170.000 kroner og er i varierende stand.
I vår testbil manglet det noen propper i interiøret, hattehylla hadde sett bedre dager, USB-kontakten manglet deksel og vi hadde tre kantkjørte felger.
Men det finnes strøkne eksemplarer også.
Bruktbilfølelsen merkes best på mangelen av infotainment (multimedia).
En FM-radio med AUX, USB og blåtann står for underholdning, så det meste vil nok skje via mobiltelefonen.
Systemet har ingen skjerm og bare middels lyd.
Den digitale skjermen i instrumentpanelet er for så vidt ok.
Den viser heldigvis hastighet, samt rekkevidde i kilometer.
Gjennomsnittsforbruk er riktignok oppgitt i MPGe, en amerikansk målestandard, men den trenger man jo egentlig ikke.
Vi savner egentlig en litt stor forbruksmåler.
Den ville inspirert til økonomisk kjøring.
I stedet har den et lampesett som lyser rødt når du kjører for hardt, grønt når bilen er fornøyd og blått når den lader.
På venstre side avleses batterikapasitet i prosent og nederst er en rekkeviddemåler som går litt bananas innimellom, noe som resulterer i akutt angst når det skjer - og dertil større lykke når den bestemmer seg for å gå opp igjen.
Det er ingen «Eco-knapp» eller andre innstillinger, bortsett fra muligheten for å forhåndsprogrammere startpunkt for kjøreturen.
Siden denne er bygget på en gammel bil, er det totalt fravær av sikkerhetsutstyr som nødbrems.
Det gir den nye Fiat 500 bare tre stjerner i Euro NCAP.
Nødseter
Fiat 500 har aldri vært en stor bil.
Bagasjerommet er lite og er gjort enda mindre i Mexico.
Der har de forhøyet gulvet for å ha et fint rom å legge ladekabelen i.
Veldig kjekt dersom du har den med til stadighet, men kan enkelt tas vekk om du ønsker mer plass.
Ellers har den 50/50 nedfellbare seter og er lettlastet, med vanlig kombiluke.
Baksetene må regnes som nødseter dersom du er 190 centimeter, som artikkelforfatteren.
Man sitter litt for høyt selv om førersetet med varme har jekk.
Armlenene er nok et meksikansk påfunn.
De er så smale de kan være og vesentlig lavere enn armlenet i døra.
Jeg må tåle litt ekstra knekk i knærne eller strake armer, for rattet lar seg ikke trekke ut.
Egentlig ganske irriterende.
Grei på vei
Fiaten kler sin elektriske drivlinje.
114-hesteren som henger foran og drar forhjulene er overraskende kvikk.
Det er bare så vidt dekkene henger med i akselerasjon.
Det kan sies om forstillingen også.
For her er det god gammeldags såkalt torque-steer.
Det drar med andre ord i rattet ved bånn pinne.
Den krenger ikke overdrevent mye i sving og dykker ikke mye når du går av gassen heller, men det skrikes uvanlig mye i forhjulene dersom du prøver deg på inspirert kjøring.
Da sier vekta fra om hvor den er.
Ellers oppleves bilen rimelig lettbeint.
Kjørekomforten er av typen «stram, men komfortabel».
Den topper 140 kilometer i timen og det føles udramatisk.
Man tortureres ikke på dårlig vei heller.
Støynivået er lavt.
Såpass lavt at når man først registrerer hviningen i motoren, er den irriterende.
I enkelte situasjoner, hviner den vel mye.
Kort rekkevidde
Dette er en (såkalt) miljøbil.
Den er så lett at den drar latterlig lite strøm når den kjører bortover sletter og oppoverbakker.
Derfor trenger den ikke stort batteri heller.
Fiat har et batteri på 24 kWt og har en ombordlader på 7,2 kWt.
Har du en 32 ampere kontakt, lader du bilen på under 3,5 time.
På grunn av den lave vekta, lader den ikke i nedoverbakke heller.
Den mangler følelsen av regenerering, men under optimale forhold, lader den opp til 11kW.
Til sammenlikning lader Jaguar I-Pace 100 kW når du slipper gassen.
500e er målt til 135 km etter den amerikanske målestandarden EPA.
Den er langt mer edruelig enn vår egen NECD, og på vår sommermåling med forhåndsinnstilt avreise og ferdig oppvarmet batteri, klarte vi hele 15,8 mil i temperatur mellom 12 og 25 varmegrader.
I bilen finner du en Type 1-kontakt.
Den er standard i Nord-Amerika men finnes ikke på vanlige hurtigladere her.
Fra forhandler får du valget mellom ladeledning på vanlig stikkontakt eller Type 2, som er vanlig i Europa.
Har du ladeboks hjemme, er denne å foretrekke.
Da kan du bruke den både der og på hurtigladere.
Konklusjon
Dette er en bybil.
Den har masse sjarm men marginalt med plass og rekkevidde.
Til gjengjeld blir det lett å finne parkering.
På bygda, der nærmeste butikk er fem kilometer unna og du har et par mil til nærmeste bysenter der unga går på aktiviteter, trenger du nok en ladeboks for å klare logistikken.
Brukes den kun til småkjøring, er den et friskt pust i en foreløpig relativt kjedelig elektrisk flora, men prisene er ikke spesielt hyggelige.
En elektrisk Smart Cabriolet koster riktignok 239.500 kroner, mens Fiat 500e koster fra 150.000-170.000 kroner, avhengig av stand, kilometerstand og årsmodell.
Men sammenlignet med en ny eller tilsvarende brukt norsksolgt Leaf, får man lite sikkerhet, plass og rekkevidde for pengene.
| 0
|
203856
|
Dette er bilen som ser i både mørke og tåke
Nye Peugeot 508 blir den barskeste bilen i klassen.
I stedet for en tradisjonell sedan, har franskmennene laget en kupé folk vil snu seg etter.
I september starter produksjonen av nye Peugeot 508, men det drøyer til seint på høsten før de første bilene er på plass i Norge.
Men det gjør kanskje ikke så mye.
Norske bilkjøpere er ikke overbegeistret for store sedaner, det sportslige og elegante utseendet til tross.
Tidlig neste år kommer imidlertid stasjonsvogn-utgaven – en av de frekkeste vi har sett -, og da blir mer fart i salget.
Og enda mer høsten 2019, når 508 kommer som ladbar hybrid.
Da har Peugeot en bil som treffer norske bilkjøpere midt i sjela.
Fra sedan til kupé
Men i første omgang er det altså snakk om en firedørs bil med stor bakluke.
Utseendet taler egentlig for seg selv.
Den minner oss mye om Audi A5 Sportback, og det er ikke noe dårlig forbilde.
Sammenliknet med dagens 508, er den kortere, lavere og bredere, men til tross for at den er mindre utvendig, er ikke det praktiske innholdet mye dårligere.
I baksetet er det godt plass til to voksne.
Den lave taklinjen gjør imidlertid innstigningen for lange personer eller folk med stiv nakke litt trøblete.
Ifølge Peugeot er bagasjerommet på 487 liter.
Vi har en mistanke om at dette er målt ved å fylle rommet med vann – eller sjampanje, som en vittig sjel sa det under prøvekjøringen i Frankrike.
Det vanlige er å oppgi rommet etter såkalte VDA-mål, med klosser av bestemte størrelser.
Da er det nok noe mindre.
Den store, elektriske bakluka gir imidlertid lett tilgang til bagasjerommet.
Høy kvalitetsfølelse
Det første som slår oss når vi kommer på plass bak rattet, er kvaliteten på interiøret.
Nå har vi riktignok bare kjørt de best utstyrte utgavene, men fargene er mer elegante og materialvalget er lunere og mer luksuriøst enn vi kan huske å ha opplevd i Peugeot tidligere.
Tre og skinn er tatt i bruk i mange utgaver.
Dette gir rett og slett en følelse av høy kvalitet.
Ellers har bilen en ny utgave av Peugeots i-Cocpit.
Det betyr et lite ratt, med en smal og bred skjerm i overkant, mer eller mindre rett i synslinjen for sjåføren.
Her kan du velge personlige innstillinger, men speedometer og kart for navigasjon ble vårt valg.
Skjermen har god oppløsning og er svært lettlest også for oss med behov for lesebriller.
I tillegg er det en titommers berøringsskjerm midt på dashbordet, hvor blant annet varme og ventilasjon, navigasjon, lydanlegg og så videre betjenes.
Mye av dette kan også styres fra rattet.
De nye setene i bilen passer kroppen vår bra og gir god sidestøtte.
I bilene vi kjørte, var de elektrisk justerbare med massasjefunksjon både for fører og passasjer.
Hvilke utgaver som får dette som standard i Norge, er ennå ikke bestemt.
Vet ikke prisen
Her hjemme vil en 130-hesters dieselmotor med manuell girkasse være den rimeligste utgaven, når bilen kommer på markedet.
Siden diesel ikke er veldig populært i Norge om dagen, blir bestselgeren ganske sikkert bensinutgaven på 180 hester.
Dette er den minste bensinmotoren i programmet.
Hva den kommer til å koste, har den norske importøren foreløpig ikke noen oversikt over.
Den nye testmetoden, WLTP, for forbruk og CO₂-utslipp, skaper stor usikkerhet om hvor høye avgiftene på bilen blir fra 1. januar 2019.
Skal den være konkurransedyktig kan den ikke koste mye over 450.000 kroner, dersom vi legger dagens avgifter til grunn.
Det er omtrent det samme som en Ford Mondeo, med tilsvarende motor og utstyr.
Volkswagen har nå bare stasjonsvogn-utgaven av Passat i prislistene, og den ligger rundt 40.000 kroner høyere i pris.
Bestselgeren får 180 hester
Dieselmotoren har vi ennå ikke kjørt.
Derimot har vi mange mil bak rattet i bilen med 180 hester bensinmotor.
Den leveres standard med en ny åttetrinns automatgirkasse – en kombinasjon som er bortimot perfekt for bilen.
Motoren er sterk nok til å gi bilen den sportslig kjørefølelsen utseendet lover.
Ønsker du en riktig sportslig kjørefølelse, kan du styre girkassa med hendler bak rattet.
Samtidig gir denne motoren et solid dreiemoment til komfortable langturer på fine veier.
Vi har også kjørt bensinutgaven på 225 hester.
Den gir selvfølgelig litt raskere akselerasjon fra 0-100, men de ekstra kronene den kommer til å koste hadde vi heller brukt på andre ting.
Det mest spennende drivverket kommer imidlertid ikke før neste høst.
Da får 508 et ladbart hybriddrivverk, der en bensinmotor og en elektrisk motor til sammen gir en ytelse på 220 hester.
Rekkevidden på strøm blir, ifølge Peugeot, 50 kilometer etter den nye, strengere WLTP-normen.
Dette er med andre ord noe du kan forvente å klare på norske veier.
Det betyr også at 508 kan bli en avgiftsvinner, selv med de nye, strenge kravene.
Justerbart understell
Peugeot er kjent for en høy grad av komfort på veien.
Med nye 508 er mer dynamiske kjøreegenskaper også på plass.
Bilen er blitt 70 kilo lettere enn gamle 508, noe som er positivt for kjøreegenskapene.
Et nytt flerstags hjuloppheng bak, og fjæring med justerbare dempere, bidrar også til dette.
Med en knapp på midtkonsollen kan du velge kjøreoppsett fra «Eco» via «Komfort» og «Normal» til «Sport».
I tillegg til å stramme opp støtdemperne, får du en mer aktiv girkasse som skifter tidligere, samt bedre styrerespons.
På svingete veier gir «Sport» en bortimot perfekt styring og stabilitet i understellet etter vår smak.
I «Eco» og «Komfort» blir understellet i mykeste laget.
Men smaken er forskjellig.
Noen vil sikkert foretrekke dette på rolige langturer.
Da vil mye av kjøreturen foregå med girkassa i sjuende eller åttende gir, noe som ikke minst gir lavere forbruk.
Den aktive fjæringskontrollen er standard på bensinutgavene, men ekstrautstyr på bilen med den minste dieselmotoren.
Støynivået i bilen opplevde vi som lavt på de franske veiene vi kjørte.
Bilen var utstyrt med Michelin-dekk som er spesialutviklet for 508.
Hvordan støyen vil arte seg på grov, norsk asfalt vet vi ikke.
Heller ikke hvilke utslag dekk fra andre produsenter vil kunne gi.
* = Etter den gamle NEDC-normen
«Ser» i mørke og tåke
Det infrarøde kameraet som gjør at bilen kan «se» opptil 250 meter i mørke eller tåke er nytt i denne klassen av biler.
Bildet fra kameraet vises på skjermen i overkant av rattet – rett foran føreren.
Personer langt framme på veien vises som hvite, spøkelsesaktige figurer lenge før du kan se dem med det blotte øye.
Dette vil være viktig sikkerhetsutstyr på mørke, norske høstveier.
I tillegg har bilen skiltleser, som nå også kjenner igjen stoppskilt og innkjøring forbudt-skilt og fartsholder med «stop and go»-funksjon.
Koblet til denne har Peugeot for første gang et system som holder bilen midt i kjørebanen.
Det betyr at bilen kan følge køen automatisk.
Blindsoneovervåkning blir trolig standard i Norge.
Den griper inn dersom du forsøker å bytte felt og det er fare for kollisjon, og et system som nødbremser både for fotgjengere og syklister helt opp til 140 km/t.
Det samme blir en skiltleser som er forbundet med fartsholderen, og justerer bilens hastighet automatisk etter skiltene (dersom du ønsker det).
| 1
|
203860
|
- Kan gå tre måneder på bare strøm
En diskret ansiktsløftning akkompagneres av en mer omfattende teknologisk oppgradering.
Bilen vi har testkjørt er den oppgraderte 2019-modellen av Mitsubishi Outlander, som har vært en formidabel suksess her hjemme siden den ble lansert som ladbar hybrid høsten 2013.
Den var da verdens første ladbare SUV, og vi kalte den en genistrek etter vår første test.
Når er det så den kan gå tre måneder på bare strøm?
Jo, forutsatt at den over lengre tid bare brukes over kortere avstander - typisk rundt tre mil - ved pendling, for eksempel, vil Outlander PHEV kunne drives kun av elmotorene.
Dette gjelder nå også om vinteren, forutsatt at bilen er ladet og oppvarmet under lading.
Hvis dette har pågått i 89 dager uten bruk av bensinmotoren, vil en varselbeskjed fortelle at bensinmotoren må startes opp og tanknivået verifiseres, dette av tekniske årsaker.
Så sent som i fjor vinter fikk Outlanderen en del forbedringer som gjorde den fortsatt aktuell og takket være den ladbare versjonen, PHEV, har den ligget helt oppe i toppen av salgsstatistikken i lang tid, i konkurranse med den ikke-ladbare hybriden Toyota RAV4.
I mars passerte bilen 150.000 solgte eksemplarer globalt, og Outlander PHEV har vært den mest solgte ladbare hybriden i Norge de siste fire årene.
Totalt er hele 15.000 biler blitt solgt her i landet og i 2017 var Norge det neststørste markedet for bilen etter Storbritannia.
Ansiktsløft - såvidt
Som vi skal se, de viktigste endringene er under skallet, men Mitsubishi benytter samtidig anledningen til å gi den relativt store SUV-en en liten ansiktsløftning.
Det gir seg utslag i en litt bredere grill, rektangulær innramming av tåkelysene, full-LED hovedlys, og noen nydesignede, 18-tommers lettmetallfelger.
18-tommer er nå standard.
I interiøret konstaterer vi at setene er nye og forbedret, og tilgjengelige med et mer høyverdig skinntrekk.
Førermiljøet ser mer eller mindre ut som før, og er stort sett brukervennlig selv om noen knapper kunne vært mer logisk plassert.
Du velger kjøremodus via en ny vippebryter i konsollen.
Plassforholdene er selvsagt ikke endret og er fortsatt gode - plassen i baksetet er utmerket også for velvoksne personer.
Bagasjerommet er derimot litt under snittet i klassen, men greit nok for de fleste.
Det spesielle med Outlander PHEV i forhold til de fleste andre ladbare hybrider, er at den har en grunnkonstruksjon som elbil, med bensinmotor som supplement.
Dermed har den heller ingen tradisjonell girkasse, men en elektrisk bryter - tilfeldigvis formet som en girspak, som gir elektronikken beskjed om å la bilen kjøre rett frem, rygge eller stå parkert.
En elektrisk motor bak og en elektrisk motor foran kjører normalt bilen, mens en bensinmotor lader fremdriftsbatteriet når det trengs.
Bensinmotoren kan også kjøre bilen sammen med de elektriske motorene.
Batteriet kan dessuten lades opp med strøm fra lysnettet (230 V) eller med hurtiglading (ChaDEmo).
Sistnevnte tar omtrent 30 minutter fra tomt batteri til 80 prosent av fullt batteri.
Justerte forbrukstall
Forbruks- og utslippstallene er justert i henhold til den nye kjøresyklusen WLTP, som er innført og etterhvert vil gjøre mange biler langt dyrere.
Foreløpig gir det ikke store utslag på Outlander PHEV, mens dieselmodellen risikerer å bli nærmest umulig å selge.
I henhold til WLTP-normen er nå rekkevidde på bare strøm 45 kilometer, mens oppgitt forbruk er 0,2 liter per mil.
Det forutsetter selvsagt, som for alle ladbare hybrider, at du har et kjøremønster med hovedsakelig begrenset kjørelengde og langturer mer unntaksvis.
Dessuten, at du gidder å lade den så sant det er mulig.
2-liters bensinmotoren som var den fossile kjernen i bilen til nå, er her byttet ut med en større på 2,4 liter – et sjeldent eksempel på «upsizing» i bilindustrien.
Den yter 135 hester og 211 newtonmeter mot henholdsvis 121 og 190 for forgjengeren.
Større batteri
Kapasiteten på batteripakken er økt med 15 prosent ved at man bruker flere celler, og er nå på 13,8 kWt.
Ytelsen er også opp 10 prosent, noe som også gjelder generatoren og den bakre elmotoren.
Firehjulsdriftssystemet, som er spesifikt for Outlander PHEV, har fått flere innstillingsmuligheter.
Systemet, som kalles S-AWC da det henter tekniske elementer utviklet for høyytelsesbilen Lancer Evo i sin tid, har hittil hatt de to innstillingene Normal og 4WD Lock.
Nå er antall valgmuligheter doblet med innstillingene Sport Mode og Snow Mode.
Førstnevnte gir bedre respons og en mer direkte kjørefølelse, noe vi tidligere har savnet i denne bilen, selv etter forbedringene vinteren 2017.
Under testkjøringen ble denne aktivert på noen mer krevende fjellvei-strekninger, og bilen endrer faktisk karakter i langt større grad enn vi forventet.
Plutselig er Outlanderen mye mer underholdende å kjøre og føles mindre tung.
Snow Mode optimaliserer logisk nok veigrepet på glatt føre, for sikrere fremdrift under vanskelige kjøreforhold.
Denne ble aktivert under forseringen av et gjørmete parti, og viste der sin effektivitet.
Forbedret kjøreopplevelse
Fra start var det klart at bilen er blitt forbedret i dybden.
Summen av endringene, som på papiret ikke fremstår som veldig omfattende, har så avgjort gitt resultater.
Selvsagt utretter selv ikke flinke japanske ingeniører mirakler, og bilen oppleves fortsatt tung, samtidig som tyngdepunktet ligger relativt høyt.
Men samtidig som kjørekomforten er blitt bevart, og faktisk til og med forbedret når det gjelder evnen til å filtrere bort små ujevnheter i veibanen, merker man raskt to vesentlige forbedringer:
Den første er støynivået, og det andre er forbedrede kjøreegenskaper.
Også uten å velge Sport-innstillingen er disse skjerpet, og bilen henger seg mindre enn før over forhjulene ved svingkombinasjoner.
Den gir også mindre lastvekselreaksjoner ved kraftige retningsendringer.
Den nye 2,4-liters bensinmotoren bruker Atkinson-syklus når det er ønskelig, noe som er vanlig blant hybrider.
(Atkinson-prinsippet går ut på at inntaksventilene stenges sent i syklusen og forsinker kompresjonen hvorav mindre varmetap og mer effektiv forbrenning).
Mindre mas
Dette sammen med at bakre elmotor har fått en anelse mer effekt, og dermed gir bensinmotoren mer støtte i lavere til midtre register, gir mer trekkraft under mellomregisteret og merkbart mindre masete motorstøy under kraftig akselerasjon.
Dette var tidligere et av ankepunktene mot bilen, og noe også kunder har meldt inn at de ønsket forbedret.
Holder man gassen i bånn, for eksempel på motorvei, slik vi prøvde, vil fortsatt motoren legge seg på jevnt høyt turtall og dure - den har jo ingen girtrinn å forholde seg til - men det oppleves en god del mindre fremtredende enn før.
Vi hadde anledning til å kjøre en runde på landevei med 2018-modellen og deretter samme runde med 2019-modellen.
Da ble forskjellene svært tydelige.
De som kjøper neste års Outlander, vil få med en merkbart bedre bil å gjøre.
Prisene stiger moderat.
Med full utstyrspakke som S-Edition koster 2019-modellen 504.900 kroner, mot 494.000 for forgjengeren.
Innstegsmodellen, Invite, koster 429.900 kroner; Intense + 459.900 og Instyle+ kommer på 484.900 kroner.
Importøren forteller at cirka 80 prosent av kundene velger et av de to øverste utstyrsnivåene.
Alt i alt er 2019-utgaven av Outlander PHEV altså ingen revolusjon, men en slik sum av små forbedringer at bilen fremstår helstøpt, betydelig bedre totalt og klar for å konkurrere effektivt i markedet noen år til.
Vi konkluderer derfor som tidligere, når Mitsubishi har vist sin vilje til å holde tritt med utviklingen og utføre de forbedringene kundene har ønsket:
Tatt i betraktning hvor mye, og forbedret, bil man faktisk får for pengene, er Outlander PHEV fortsatt verdt sin femmer på terningen.
Tekniske data:
Reiseomkostningene til denne reportasjen er dekket av importøren.
Les mer her
| 1
|
203861
|
Dum og deilig
Det holder ikke at Asus Zenfone 5 bare ser bra ut.
Asus lager flotte PC-er og heftige rutere, men ikke spesielt imponerende mobiltelefoner.
Dinside har ikke blitt overbevist tidligere, og lar seg ikke overbevise denne gangen heller, med Asus Zenfone 5.
Denne mellomklassemobilen til rundt 4.500 kroner ser flott ut, men som alltid er det dessverre det indre som teller.
Og der inne svikter Zenfone 5.
Spesielt når konkurransen er beinhard.
Lite gjennomtenkt skjerm
Zenfone 5 er en stor mobil med en praktisk talt heldekkende 6,2 tommer stor skjerm.
Vi liker denne trenden, og skjermen i seg selv er fin, men Asus virker ikke å ha tenkt gjennom konsekvensene av en så stor mobil med en så stor skjerm.
For nei, Asus:
Du kan ikke bare klæsje en diger skjerm over hele fronten og håpe på det beste.
Vi kommer borti skjermen i ett kjør når vi prøver å bruke den med én hånd.
Resultatet blir at vi trykker på ting vi ikke mener, eller ikke får trykt på det vi vil, fordi en annen del av hånden trykker et annet sted.
Heller ikke «leppa» på toppen av skjermen virker særlig gjennomtenkt.
Vi har ingenting i mot disse i seg selv, men på Zenfone 5 legger en skygge seg under, og klokka presses så langt ut til høyre at det ser snodig ut.
Frustrasjoner i kø
Å låse opp mobilen med fingeravtrykkleseren på baksida fungerer bra.
Ofte for bra:
Kommer fingeren borti lenge nok låses mobilen opp uansett om den ligger opp ned, i lomma eller i hånda.
Enda en kilde til frustrasjon er at to trykk på volum opp-knappen åpner opp kameraet – sikkert en god tanke, men frustrerende for oss som liker å fikle med mobilen i lomma.
Og både låseknapp og volumkontrollen ligger på høyre side av mobilen, så forbered deg på feiltrykk om det er uvant for deg, også.
Småplukk, ja, og mye kan sikkert rettes med innstillinger.
Men alt bidrar til å ødelegge «zen-en» til Zenphone.
Under middels kamera
Asus elsker foto, ifølge boksen Zenfone 5 kommer i.
Men det virker ikke sånn.
Det mest interessante er mobilens to kameraer bak; ett for vanlige bilder og ett for vidvinkel.
Å kunne ta skikkelig vidvinkelbilder med mobilen er gøy, men dessverre er det ikke bare brennvidden som skiller kamaeraene.
Kvaliteten blir nemlig merkbart dårligere i vidvinkelmodus.
Spesielt i svakt lys, men også i det lyseste solskinn, som du kan se her:
Vi holdt oss derfor til hovedkameraet.
Og bildene ble alt fra fine, til rent ut dårlige.
Vi fyrte av, håpet på det beste, og ble ofte skuffet da blant annet lyse partier ble helt utblåst.
Her har du et knippe eksempler på både ting som fungerte, og ikke fungerte:
Prisen på under 5.000 kroner tilsier selvfølgelig at man ikke får det beste kameraet.
Men her taper Zenfone 5 mot OnePlus 6 i samme priskategori, og da faller Asus sine påstander om å elske foto på sin egen urimelighet.
Forresten:
Også kameraet på Zenfone skal være intelligent.
Men igjen så vi pent lite til dette i bruk.
Og «forskjønningsfunksjonene», som skal gjøre deg penere i selvportrettene dine, er tvilsomme i både etisk, estetisk og teknisk forstand.
Gjennomtuklet Android
Asus Zenfone 5 leveres med Asus ZenUI 5 – Asus sin utgave av Android.
Og her har virkelig Asus slått seg løs, med endringer i enhver krinkelkrok.
I motsetning til for eksempel OnePlus 6, som har en langt renere Android-opplevelse.
I tillegg til klassikere som egne apper for bilder, skylagring, vær og temaer, er Zenfone 5 proppet full av ekstra funksjoner.
For eksempel hanskemodus, blålysfilter, automatisk fargetemperatur, minnerydding, Asus' meningsløse svar på Animoji kalt Zenimoji, FM-radio for deg elsker ekte radiostøy, lydveiviser, «AI boost» for mer ytelse på bekostning av batteritid og en egen spillmodus for å blant annet opptak av spillingen din.
For det aller meste synes vi alt dette bare bidrar til rot, uten å utgjøre noen reell forskjell, og uten å utvise noen av intelligensen Asus lover.
Asus er ikke et programvareselskap, og burde holde seg til det de kan.
Ikke like rask som andre
Android-utgaven har også flere små irritasjoner.
Som når vi trykker på en mappe nederst på startskjermen, og må flytte fingeren til øverst på skjermen for å åpne appene – på en så stor skjerm.
Om det er den tunge Android-utgaven sin feil vet vi ikke, men det bidrar trolig til at ytelsen til Zenfone 5 er ikke er på topp.
Trykk på skjermen byr ofte på en liten, men merkbar, ventetid før noe skjer.
Og selv om både apper og spill for det aller meste går knirkefritt når de først er i gang, merker vi at denne Qualcomm Snapdragon 636-prosessoren ikke er like kraftig som prosessoren til blant annet konkurrenten OnePlus 6.
Asus kommer med en raskere utgave av Zenfone 5, kalt Zenfone 5Z, som har kraftigere prosessor til en tusenlapp mer.
Asus burde heller konsentrert seg om én mobil, og gjort den skikkelig.
Zenfone 5 vs. OnePlus 6
Selv om vi prioriterer å fortelle om hva vi ikke liker, fungerer Zenfone 5 helt greit i daglig bruk.
Dette er ikke noen kalkun, og terningkastet vårt er ikke slakt.
Men har du kommet helt hit, har du trolig skjønt at vi ikke er spesielt begeistret for Asus sin siste mobil.
Zenfone 5 ser kul ut, med sin heldekkende skjerm, fiffige bakside og pene kanter som kanskje har lånt vel mye fra iPhone.
Problemet er at Zenfone 5 lover mer enn den holder.
Som at de «elsker foto», når mobilen beviselig ikke tar spesielt gode bilder.
Som «doble høyttalere», når den ene er så svak at man knapt hører den.
Og som heldekkende skjerm, når Asus ikke har tatt seg tid til å få den til å fungere.
Problemet blir enda større når Zenfone 5 ikke er alene om å ha heldekkende skjerm i mellomklassen.
Og at mobilens argeste konkurrent, OnePlus 6 til bare 500 kroner mer, gir deg så mye mer for pengene.
For oss er det ingen tvil om hvilken av de to du burde velge.
| 0
|
203862
|
Den beste elbilen vi har kjørt
Jaguar imponerer.
Den bilen vi har erfart under to dagers kjøring i Portugal, er etter vår mening mer enn et troverdig alternativ til Tesla.
Men - la oss begynne med det den ikke er.
Jaguar I-Pace er egentlig ikke en direkte konkurrent til den større Tesla Model X, ei heller til den lavere Model S.
Med sine 468 centimeter i lengden og 156 centimeter i høyden, er det en mellomting mellom en ganske stor kombi og en SUV.
Altså en crossover.
Selv om Jaguar kaller den en SUV.
Men, er det egentlig så farlig hva vi kaller den?
Uansett glir de tradisjonelle definisjonene på biltyper mer og mer over i hverandre og det blir stadig vanskeligere å sette presise kategori-merkelapper på bilene.
Og selv om I-Pace er vesentlig mindre enn en Model X, og heller ikke tilbys med en tredje seterad, tilbyr den et rimelig romslig interiør.
Dette er delvis takket være den lange akselavstanden som, med sine 299 centimeter, overgår den til Model X med 3 centimeter.
Første Tesla-utfordrer
Det har vært mye buzz rundt kommende såkalte Tesla-utfordrere fra premiumprodusentene Mercedes-Benz (EQC), Audi (e-tron Sportback) og BMW (iX3).
Og her kommer altså outsideren Jaguar og er først blant de etablerte produsentene i dette markedet - i god tid før konkurrentene.
Selv sjefene for den britiske produsenten, som i dag er eid av indiske Tata Motors, og som fusjonerte med Land Rover i 2013, innrømmer at de ble overrasket over å være først ute.
Og nå befinner vi oss i sakens anledning på et usannsynlig sted.
Vi er på Autodromo Internacional Algarve ved Portimão, sør i Portugal.
I det flotte, ikke altfor varme været står flere Jaguar F-Type linet opp i pit lane på venstre side.
Til høyre:
En rekke med skinnende eksemplarer av den nye premium-elbilen som om kort tid skal slippes ut på markedet.
Jeg skal omsider få kjøre nye Jaguar I-Pace – på en racerbane!
Overbeviser på banen
Elbilen som står klar til virkelig settes på prøve har 400 hester, firehjulsdrift og et batteri på 90 kWt, som skal gi en rekkevidde på 480 kilometer.
Dette ser lovende ut.
Men først stilles en vaskeekte sportsbil til vår disposisjon.
De oppmøtte motorjournalistene får et par runder rundt den 4,7 kilometer lange Portimao-banen, kjent for sine utfordrende svinger og høydeforskjeller, i en F-Type en konkurrent til biler som Porsche Boxster og Cayman!
Dette for å bli litt kjent med banen.
Den byr nemlig på en del overraskelser for uinnvidde, i form av svinger skjult bak bakketopper.
Øvelsen har også som formål å la oss få anledning til å bedømme egenskapene til I-Pace ut fra en seriøs referanse.
Det tyder på stor selvsikkerhet.
For sikkerhets skyld sendes vi utpå én og én, med en kjøreinstruktør.
Deretter får vi tre runder med I-Pace.
Det blir naturlig nok ikke satt noen runderekorder - banen er utfordrende når man ikke kjenner den fra før - men opplevelsen av den elektriske SUV-en (men er det egentlig en SUV?), på banen, er skjellsettende.
På rettstrekket bikker den 200 km/t uanstrengt, og i svingene nærmest kryper den sammen og, når jeg er blitt varm i trøya, får jeg den uproblematisk på riktig spor takket være et overraskende sportslig og godt avstemt understell og en godt vektet og presis styring.
Reelle terrengegenskaper
Ikke misforstå:
Selv om den er nesten sportslig å kjøre, er dette selvfølgelig ingen sportsbil.
Den veier 2130 kilo tom og den er 156 centimeter høy.
Likevel oppleves den kompakt, i sportsmodus senker luftfjæringen den noe, og den heller langt mindre enn forventet i de krappe svingene tatt i ganske høy hastighet.
Og, hvem skulle trodd det?
Dette er faktisk en morsom bil å piske skikkelig på banen!
Desto større er overraskelsen fordi vi, bare et par timer tidligere, hadde anledning til å forsere en temmelig utfordrende terrengløype på meget overbevisende måte.
Det forseggjorte testanlegget minner faktisk om dem konsernfetter Land Rover varter opp med under sine prøvekjøringer.
I-Pace er også utstyrt med offroad-elektronikk som minner om den du finner hos Range Rover.
Vi får prøve den med alle systemene i funksjon, kameraer aktivert, luftfjæring i høyeste posisjon og uklanderlig samarbeid mellom de to elmotorene - en foran og en bak - med kontinuerlig fordeling av momentet - 696
Nm fra start - mellom de fire hjulene.
I-Pace oppleves, med terreng-innstillingene aktivert, rett og slett som en real offroader.
Men I-Pace er selvsagt ikke utviklet med tanke på å kjøre først og fremst på bane eller i terrenget.
Det meste av prøvekjøringen finner da også sted på vei - alle typer vei.
God å kjøre - men tung
Og ja, bilen takler alle typer veier i god komfort og med fine kjøreegenskaper.
Bare fra 100 km/t og oppover, blir rullestøyen - med testbilens 22-tommere - påtakelig.
Vi vil tro dette er mer moderat med mindre felgdimensjoner.
På små fjellveier med krappe svinger merkes selvsagt vekten, som vi, for en topputstyrt utgave, vil anslå ligger rundt 2,5 tonn med to personer og bagasje.
Men krengingen er svært moderat og bilen kvitterer med lett kontrollerbar understyring om man blir ivrig bak rattet, noe det er lett å bli.
På dårlige veier i urbane strøk merker vi at dempingen er effektiv, men også her kan vekten gi seg utslag i noen litt mer merkbare støt hvis man kjører over hull i veibanen.
Utfordringene knyttet til vekt har den naturlig nok til felles med Tesla og andre elbiler.
Men hva bor så ellers i denne bilen, hvor kommer den fra og hvordan er teknologien?
Om du leste vår forrige artikkel om I-Pace, kan du hoppe over fortsettelsen, som er en gjentakelse for nye lesere.
Eget utviklingsteam
Vi fikk nemlig blant annet snakke med utviklingsdirektøren for I-Pace, Wolfgang Ziebart.
Han kunne fortelle at det var Jaguar-sjefen Ralf Dieter Speth som for fire og et halvt år siden bestemte at det skulle bygges en premium-elbil som skulle være et bedre alternativ til Teslas modeller.
Det ble ikke der og da bestemt at det skulle være en «SUV», men at rekkevidde og ytelser skulle ligge på omtrent samme nivå, men med bedre komfort og mer høyverdig byggekvalitet.
Det ble satt sammen en arbeidsgruppe på 50 personer, ledet av Ziebart, og disse ble plassert i egne lokaler flere mil unna de øvrige anleggene og kontorene til Jaguar, for å kunne jobbe isolert fra de øvrige aktivitetene i gruppen.
Resultatet er det vi ser i dag.
Det ble ikke bestemt i utgangspunktet at det skulle være en SUV - det skulle være den optimale elbilen innenfor et gitt sett med rammebetingelser.
I-Pace EV 400 AWD, som er bilens fulle navn, ble dermed skapt.
Drivlinjen består av to elektriske motorer – en foran og en bak som gir bilen firehjulstrekk – yter til sammen 400 hester fra 696 newtonmeter dreiemoment.
Dermed skal 0 til 100 kilometer i timen gå unna på 4,8 sekunder.
Batteripakken har en oppgitt kapasitet på 90 kilowattimer.
(For anekdotens skyld:
Det skal være nok til å lade 9000 iPhone-enheter).
Pakken består av 36 moduler som hver inneholder 12 litiumion-celler.
Ombordladeren på 7 kW gjør det mulig i beste fall å lade bilen fra en veggboks på ti timer.
Med en mer vanlig AC-veggboks på 3,6 kW vil det ta 16 timer å lade fra 0 til 80 prosent kapasitet.
Jaguar opplyser dessuten at lading til 80 prosent skal ta 40 minutter på en 100 kW DC hurtiglader - når disse kommer i drift.
I mellomtiden kan 50 kW-hurtigladerne vi har i dag gjøre jobben på cirka halvannen time.
Rekkevidden på 480 kilometer er målt etter den nye og strengere WLTP-testmetoden (etter den gamle NEDC-metoden ble den 530 kilometer.
Hvorfor ser bilen ut som den gjør?
Dinside overvar presentasjonen av Jaguars designsjef, Ian Callum, som forklarer:
- Revolusjonen ligger i profilen, ikke i designspråket som sådan.
Profilen er mulig fordi nettopp fordi denne bilen er elektrisk.
Og Callum fortsetter:
- Vi ville ikke bare skape noe som er svært annerledes enn alt annet vi gjør, vi ville at designen skulle være en hyllest til den nye batteri-elektriske teknologien.
Designen er ellers sterkt inspirert av supersportbil-konseptet C-X75.
Optimalisert
Det er dette som forklarer bilens såkalte cab forward-utforming, noe som er mulig fordi den elektriske drivlinjen tar såpass liten plass.
Dette gir også optimal plassutnyttelse, og plassforholdene er ikke særlig dårligere enn i en tradisjonell SUV i størrelsesklassen over.
Og om akselavstanden er lang med 299 centimeter, er ikke SUV-ens dimensjoner ellers så voldsomme: iPace er 468 centimeter lang, 189 centimeter bred og bare 156 centimeter høy.
Det er god plass både foran og bak, selv om bilen naturligvis er en størrelse under Tesla Model X.
Den kompakte drivlinjen har dessuten gjort det mulig med en god del oppbevaringsplass innvendig.
For eksempel er det et rom på hele 10 liter i midtkonsollen og under baksetene er det oppbevaringsrom for gjenstander som nettbrett eller laptop-er.
Bagasjerommet har ifølge Jaguar et volum på 656 liter.
Men selv om vi ser at det er god plass - er det virkelig større enn i en VW Passat stasjonsvogn?
Vi får ikke det inntrykket.
Det oppgitte tallet forekommer oss for høyt, og tradisjonelt oppgir Jaguar Land Rover høyere volumtall enn andre produsenter, som bruker VDA-normen.
Tallet vi tidligere har fått oppgitt - 530 liter - virker mer realistisk.
Legger man ned baksetene disponerer man 1453 liter.
Det er dessuten et lite bagasjerom, en såkalt «frunk», på 28 liter, under panseret foran.
Interiøret er mer tradisjonelt enn i en Tesla, men det er avgjort premium og kvalitetsinntrykket er klart bedre.
Materialkvalitet, sammenføyninger og design sammenfaller for å gi et luksuriøst inntrykk og vi synes det faktisk er hakket over Jaguars øvrige modellprogram også i så måte.
Eksempler på skjermbilder fra multimediaskjermen:
(Klikk på hvert bilde for større)
Nyeste fra konsernet
I-PACE lanserer en egen versjon av Touch Pro Duo, multimediasystemet vi kjenner blant annet fra luksus-SUV-en Range Rover.
Et nytt navigasjonssystem, spesifikt for elbilen, vurderer topografien frem mot reisemålet, samt erfaring fra tidligere kjøring og kjørestil, for å beregne rekkevidde og ladestatus så nøyaktig som mulig.
På bilen vil også Alexa Skill bli tilgjengelig, slik at man muntlig kan be bilen om informasjon.
Prisene starter på 590.000 kroner for innstegsmodellen, S.
En HSE koster fra 780.000 kroner, mens dyreste modell - en First Edition - lander på 819.000 kroner.
Leveringsomkostninger (ca.
10.000 kroner levert Oslo), tilkommer.
Da har du full pakke, og litt til.
Det inkluderes åtte års batterigaranti og 33.000 kilometer eller to år service.
Tre utstyrsgrader - pluss First Edition
Det blir med I-Pace som med de øvrige bilene fra Jaguar.
De fås med tre utstyrsgrader, S-, SE-, og HSE.
Et unntak er en First Edition, som vil selges det første året på markedet.
Dette er i utgangspunktet en HSE som er spesifisert opp ytterligere, med spesielt skinn i taket, ekstra premium skinntrukne seter, luftfjærer som kan justeres av brukeren, og mye mye mer.
First Edition er en god del rimeligere enn den vil bli om du selv spesifiserer opp en HSE til samme nivå.
I-Pace kan for øvrig fås med alt fra 18 til 22-toms hjul.
Konseptbilen hadde spektakulære 23-toms hjul, men disse blir ikke å se på en produksjonsmodell, innrømmer Ian Callum.
De første norske kundene får bilen sin i august/september.
Importøren forteller at det medio mai forelå 1561 bestillinger.
Av disse er 38 prosent First Edition og 42 prosent HSE.
Tekniske data:
Reiseomkostningene til denne reportasjen er dekket av importøren.
Les mer her
| 1
|
203864
|
Nye Volvo V60 imponerer
BARCELONA:
Helt siden 60 og 70-tallets Amazon og 140 har Volvo stasjonsvogn vært en del av den norske folkesjela.
Vi har kjørt nye Volvo V60, en potensiell favoritt, men så var det prisen da ...
I Norge koster nemlig den billigste utgaven av nye V60 – med en dieselmotor på 150 hester, manuelt gir og relativt lite utstyr – i underkant av 500.000 kroner.
I Sverige koster den samme bilen 317.000 kroner
Vi snakker fort om en bil til 600.000 kroner, med vinterhjul, automatgir og et par fristende utstyrspakker.
Men så er det også en bil i premium-segmentet.
Og slik føles den også når vi kommer bak rattet i nye V60.
Setene er de samme gode som vi kjenner fra storebror V90.
Resten av interiøret er også velkjent:
Du betjener det meste – inkludert navigasjon, underholdningstjenester, varme og ventilasjon – fra en stor berøringsskjerm midt på dashbordet.
Overraskende stor
Bilen er oversiktlig og intuitiv, selv om du fortsatt må ta blikket fra veien for å justere temperaturen i bilen.
Men det betyr også at dashbordet ellers er nesten uten knapper og brytere, noe som har gitt designerne mulighet til å lage et elegant interiør.
Infotainmentsystemet Sensus er kompatibelt med Apple CarPlay, Android Auto og 4G.
Vi finner oss rett og slett svært godt til rette bak rattet i denne bilen.
Det som overrasker oss mest positivt er den innvendige plassen – spesielt i baksetet.
Den er større enn i dagens V60, nesten på linje med gamle V70.
Forklaringen er at akselavstanden er økt, og baksetet flyttet lenger bakover.
Et lite minus er kanskje at vi sitter relativt lavt i baksetet.
For barn kan dette gi litt dårligere oversikt.
Nye V60 er også 13 centimeter lenger enn utgående modell, noe som gir 100 liter mer i bagasjerommet.
Komfort i toppklasse
Vår første prøvekjøring foregikk i området rundt Barcelona, i kaldere vær enn det var i deler av Norge midt i mai.
Vi har kjørt både bensinutgaven T6 med 310 hester og dieselutgaven D4 på 190 med forhjulstrekk.
At T6 har mer enn nok krefter for bilen er ikke så overraskende.
På vanlig landeveiskjøring holder faktisk også dieselutgaven mer enn følge, ikke minst takket være et dreiemoment på 400 newtonmeter.
Sammen med åttetrinns automatgir gir begge kjørefølelse som ikke står noe tilbake for Audi A4, BMW 3-serie eller andre konkurrenter i premium-klassen.
Det innvendige støynivået er behagelig lavt også på relativt grov asfalt.
Oppsettet av hjuloppheng og fjæring er i utgangspunktet et svært godt kompromiss mellom komfort og stabilitet på svingete veier.
I tillegg føles bilen betydelig mer lettkjørt og reagerer kjappere på styreutslag enn noen annen Volvo vi har kjørt de siste to-tre åra.
De øverste utstyrsmodellene har i tillegg mulighet for valg av fire kjøreprogrammer som styrer både turtallet for girskift, hardheten til demperne og styringen.
Dermed kan du selv bestemme graden av komfort eller sportslighet.
Sjokk for ladbare hybrider?
Det er disse to motorene, pluss lille
D3 på 150 hester, som vil være tilgjengelig først når bilen kommer til Norge i august.
D3 blir den billigste med en startpris på rundt 480.000 kroner med manuell girkasse.
En T6 Momentum starter på rundt 672.000 kroner mens en D4 koster fra 490.000 kroner.
De to mest spennende utgavene kommer ikke til Norge før ved årsskiftet:
Det er to ladbare hybriddrivverk, som kombinerer en bensinmotor foran og en elektrisk motor bak.
T8 Twin Engine på 390 hester kjenner vi fra blant annet storebror V90, mens T6 Twin Engine på 340 hester er helt ny.
Begge er allerede i salg til henholdsvis 625.000 og 580.000 kroner.
Men OBS, OBS.
Denne prisen er beregnet med avgifter ut ifra «gamle» NEDC-tall for CO₂-utslipp.
Disse ladbare bilene kommer ikke til å bli levert til kunder i Norge før etter nyttår, og da skal avgiftene beregnes etter den nye og strengere WLTP-testen.
Noen tall for CO₂-utslippet etter denne normen finnes ikke i dag.
Det betyr at avgiften, og dermed prisen, på disse bilene er ukjent.
Det eneste vi tror er at den kan bli en god del høyere enn det du skriver under på i kontrakten i dag.
Enda mer sikkerhet
I fjor ble storebror Volvo XC60 kåret til den sikreste bilen EuroNCAP noen gang har kollisjonstestet.
Nye V60 får alt sikkerhetsutstyret fra XC60, pluss litt til.
Det viktigste er bilens nødbremssystem, som oppdager og bremser automatisk både for fotgjengere, syklister og større dyr.
I tillegg vil det nå bremse automatisk for biler som kommer over i motgående kjørefelt.
Pilot Assist-systemet hjelper deg med styring, akselerasjon og bremsing.
Det vil si at bilen holder konstant avstand til bilen foran og holder bilen midt i kjørebanen på veien med god sidemerking.
Det tar i tillegg over styringen dersom du er i ferd med å kjøre av veien, men du må fortsatt holde hendene på rattet.
Varelevering til bilen
En kul ting med V60 er at den er klargjort for å kunne ta imot bestilte varer fra butikken mens du befinner deg på kontoret.
Hele operasjonen skjer via en app på telefonen.
I Norge har ikke Volvo noen samarbeidspartner på slik varelevering for øyeblikket, men det kommer og vil kunne gjøre hverdagen mindre stressende for familien.
Dersom du ikke ønsker å kjøpe en V60, kan du tegne et Care by Volvo-abonnement på to år på bilen.
Det vil si at du betaler Volvo en fast pris på rundt 10.500 kroner i måneden.
Bortsett fra drivstoff er alle kostnader til service, dekk, forsikringer og selve bilen inkludert.
Etter to år kan du levere tilbake bilen eller bytte til en ny og fortsette abonnementet.
Care by Volvo tilbys allerede på XC40, men så langt har ikke mer enn 150 norske kunder tegnet et slikt abonnement i stedet for å kjøpe bilen.
Volvos nye 60-serie kommer også som sedan S60 som skal bygges i USA og en V60 Cross Country.
Begge kommer til Norge ved årsskiftet.
| 1
|
203865
|
Skikkelig voksen folkevogn
Folkelig premium - flaggskipet fra Wolfsburg er nå kommet i helt ny utgave med satsing på moderne, rene dieselmotorer og et gedigent førermiljø.
Vi har fått noen kjøreturer i den splitter nye Volkswagen Touareg, den i dag minst folkelige av folkevognene.
Men vellykket, det kan vi med en gang si den er.
I 2002 tok Volkswagen spranget og kastet seg på storsuv-bølgen.
Første generasjon VW Touareg ble vist i mai det året.
Og det er over 15 år siden vi første gang kjørte en Volkswagen Touareg på - og utenfor - norske veier.
Den større og bedre etterfølgeren kalte vi en «tusenkunstner» da vi kjørte den i 2010 og nå har den rukket å bli åtte år.
Dermed er arvtakeren på plass.
Den plasserer seg øverst i en utstrakt SUV-strategi som, avhengig av markedene, nå inkluderer kompakte T-Roc, mellomstore Tiguan og Tiguan Allspace, og de store Atlas og Teramont - og selvsagt Touareg.
100 kilo lettere
Nye Touareg produseres på den såkalte MLB-plattformen til Volkswagen - den deler denne med blant annet nye Audi A6 og Audi Q7.
Bilen er både bredere, litt lavere og en god del lengre enn sin forgjenger.
Den er nå hele 490 centimeter lang - nesten 8 mer enn forgjengeren, nesten 2 meter bred (+4,4 til 198,4 centimeter), men noe lavere - 1,7 meter.
Dermed er det også blitt merkbart bedre plass i interiøret enn tidligere, ikke minst i baksetet - som for øvrig kan skyves i lengderetningen.
Man kan dermed gi prioritet til bagasjeplass om man ønsker det, og dermed øke bagasjeromsvolumet fra 700 til 810 liter med annen seterad i bruk!
Det er 113 liter mer enn det som var tilgjengelig i forgjengeren.
Legger man ned baksetene, disponerer man 1.800 liter.
Og en tredje seterad? spør du kanskje.
Beklager - da blir du henvist til Audi eller en av konkurrentene - Touareg blir ikke tilgjengelig som syvseter.
Bilen er ellers 100 kilo lettere takket være blant annet en større andel aluminium i konstruksjonen, men Touareg kan fortsatt trekke tilhenger på opptil 3,5 tonn.
Dette er visstnok et av de viktigste kriteriene for mange kunder.
Innovision-instrumenter
Om vi kunne beskrive interiøret i forgjengeren som noe traust og kjedelig, er det slett ikke tilfellet denne gangen.
Grunnen til det har et navn:
Innovision.
Det er Volkswagens egen og kraftig utvidede versjon av den virtuelle cockpit-en Audi vakte oppsikt med da den ble introdusert sommeren 2014.
Dette tilvalget, som gjør Touareg til en mye mer spennende bil, koster tross alt 40.000 kroner ekstra i Norge.
De to digitale instrumentene «Digital Cockpit» (12 tommer) og «Discover Premium» (15 tommer) former sammen én digital skjerm, hvor det knapt er brytere.
Bak utviklingen av 15-tommeren ligger samme filosofi som den som gjør smarttelefonene intuitive å bruke.
Brukeren skal nemlig kunne konfigurere den på sin egen personlige måte.
Betjeningen foregår via virtuelle knapper integrert i skjermen.
Den aktiveres så snart en finger kommer bare tre-fire centimeter fra skjermen.
At dette krever tilvenning, er det ingen tvil om og vi hadde ikke muligheten til å teste alle funksjoner under testperioden.
Ellers er interiøret som nevnt romslig og dashbord og konsoll er ryddige og veldesignet, men glimrer ikke med riktig samme kvalitetsfølelse som man finner hos premium-konkurrenter.
Pluss for førerorienteringen som gir cockpit-følelse.
Om du spør hvordan bilen ser ut uten Innovision-løsningen, må vi dessverre beklage - vi har ikke sett bilen i ren standard-utførelse.
Kraftfull og kultivert
Testbilen var den kraftigst motoriserte 3.0 TDI med 286 hestekrefter.
Den er bjørnesterk, med opptil 600 newtonmeter tilgjengelige i mellomregisteret, men samtidig er den myk i gangen med en diskret og behagelig V6-brumming diskret i bakgrunnen - når man hører den og det er stort sett i lav hastighet og under belastning.
Dette er nyeste generasjon dieselmotor, som VW har troen på.
Touareg er også tilgjengelig med en nedtunet - og rimeligere - versjon av motoren, med 231 hestekrefter.
For øvrig betrodde Martin Hube, den tyske kommunikasjons-ansvarlige, oss at han regner med at, nå som NOx-problemene for ny dieselteknologi er løst og CO2-utslippene er vesentlig lavere enn for tilsvarende bensindrift, så har diesel en strålende fremtid foran seg.
Hube mener det er det reneste fossil-alternativet frem til elektrifiseringen overtar fullstendig - noe som vil ta mange år.
Det tilbys intet bensinalternativ på Touareg, men en hybrid er planlagt - uten at den endelige typen drivlinje er bestemt ennå.
Det kan bli en turboladet rekkefirer plus elmotor (sterkere enn i Passat), eller en V6 med elmotor.
Uansett blir det en bensinhybrid; VW vil ikke bruke Audis dieselløsning fra Q7 e-tron.
Godmodig, effektiv og komfortabel
På veien er Touareg i hovedsak komfort-orientert.
Dette er et bevisst valg, ifølge Martin Hube.
Denne typen bil kjøres ikke aktivt av folk som drømmer om en sportsbil.
Likevel har det åpenbart vært viktig for VW-ingeniørene å redusere ulempene høye og tunge SUV-er har vært befengt med, spesielt overdreven krenging i svingene.
Og den typen «baljete» oppførsel glimrer heldigvis med sitt fravær.
Den utmerkede kjørekomforten går hånd i hånd med nesten overraskende agile kjøreegenskaper og elektromekaniske krengningshemmere jobber aktivt med å holde bilen i noe så nær vater som det går an.
Bakhjul som svinger
Testbilen var dessuten utstyrt med firehjulsstyring, som Audi A6, som vi nylig prøvekjørte.
Men VW har endret systemet noe - istedet for å endre fra motstyring til medstyring i 60 kilometer i timen, skjer overgangen her allerede i 37 km/t.
Hube forklarer dette med at den store, tunge doningen (egenvekt 1995 kilo), tidligere trenger den stabiliserende effekten medstyrende bakhjul gir.
I lavere hastighet nyter man godt av den kortere svingradius ved manøvre.
Mye bil - for mye penger
Med forbehold om mulig endring etter avgiftsutregninger, er prisene som følger i Norge:
Den norske Volkswagen-importøren integrerer en god del standardutstyr i disse prisene, som for eksempel:
I tillegg kommer selvsagt en mengde ekstrautstyr.
Eksempler er:
... og det er vel i praksis få kunder som kommer til betale noe særlig under en million kroner for sin Touareg.
Det kan nok henge høyt for mange å bla opp så mye for en Volkswagen, men etter vår mening er dette nå blitt en så god bil at den absolutt bør stå på handlelisten til dem som vurderer 5-setersutgavene av Volvo XC90, Audi Q7 eller Mercedes-Benz GLE.
Volkswagen regner med å kunne selge 40 - 50 eksemplarer i løpet av et år av bilen, som skal være på markedet i løpet av juni.
Reiseomkostningene til denne reportasjen er dekket av importøren.
Les mer her
| 1
|
203866
|
Med BMW 5-serie i siktet
Vi har kjørt Audis ferskeste på varierte veier i Portugal og har fått et godt førsteinntrykk av hva den nye premiumsedanen er god for.
Så var tiden kommet:
2011-modellen
A6 fylte sju år og var dermed moden for utskiftning med en helt ny generasjon av den etter hvert tradisjonsrike premium-sedanen fra Audi.
Den trengtes, for både Mercedes E-klasse og BMW 5-serie er i mellomtida kommet på markedet med mer hardtslående og høyteknologiske argumenter.
Vi må vel rettferdighetens navn nevne Volvo S90 / V90 som en av konkurrentene.
Prøvekjøringen av nykommeren begrenset seg denne gangen til sedanen – stasjonsvogna kommer seinere i år.
Vi fikk kjøre bensinversjonen 55 TFSI og dieselmotoriserte 50 TDI.
Litt historie
I 1994 fikk merkets daværende storbil Audi 100 (generasjon C4), en overhaling og ansiktsløftning, og ble samtidig omdøpt til til A6.
En helt ny A6 kom i 1997, og markerte starten på premium-æraen for alvor, posisjonert som den var som direkte konkurrent til BMW 5-serie og Mercedes-Benz E-klasse.
Vi testet denne i 2,7 biturbo-versjon i år 2000.
I april 2004 prøvekjørte vi den neste generasjonen, en betydelig større bil på over 490 centimeter i lengden som imponerte kraftig og ikke levnet noen tvil om at Audi tilhørte toppklassen blant premium-sedanene.
Det er den etterfølgende generasjon C7, som kom i 2011, som nå viker plassen for generasjon C8 (C-serien er hos Audi benevnelsen på 100/A6-modellrekken, som deres øvre mellomklasse har hett siden 1968).
«Ny» design, litt større
Audi hevder selv at bilen har et nytt designspråk – for vår del konstaterer vi en videreutvikling av forgjengerens, med de nye stilelementene som kom med de nye generasjonene A7 og A8.
Det betyr klassisk linjeføring ispedd skarpere konturlinjer og en «autoritær» front.
Dette har med utformingen av lyktene å gjøre, samtidig med at den bredere single-frame-grillen er plassert lavere, flankert av brede og lavt plasserte luftinntak.
Bilen har etter vår mening en noe større grad av visuell tilstedeværelse enn tidligere generasjoner, men den er utvilsomt tradisjonsbundet i den generelle formgivningen.
Og det er en stor bil, enda en anelse større enn forgjengeren med sine nå 494 centimeter i lengden.
189 centimeter i bredden gir også godt med albuerom.
(Alle dimensjonene finner du i tegningene nederst i artikkelen).
Romslig og oversiktlig
Interiøret er typisk for den nye generasjonen Audi-modeller.
Kupéen føles vid og luftig og fra førerplass er det god oversikt.
Kvalitetsfølelsen er som forventet høy.
Om kvelden er det mulig å velge den interiørbelysningen man ønsker – det er over 30 ulike fargetoner tilgjengelig.
Det er ellers lett å finne en god sitteposisjon og justeringsmulighetene er mange, men for vår del fant vi setene vel faste i stoppen.
Det gjelder også baksetene som for øvrig har godt med både benplass og klaring over hodet for voksne av normal høyde.
Audi har svært lenge satset på å dyrke et høyteknologisk image, som uttrykkes gjennom slagordet Vorsprung durch Technik.
Dette uttrykkes i A6-interiøret gjennom en mye større grad av digitalisering enn tidligere.
Førermiljø og grensesnitt er nytt og tilsvarer logisk nok det som ble introdusert i nye A8 og nye A7 – den noe større kombi-versjonen av A6, som vi nylig kjørte test av her hjemme.
Logiske knapper og det tidligere MMI-system (man/machine Interface eller grensesnittet mellom føreren og bilens systemer), er byttet ut med tre skjermer med trykkfølsom overflate, som krever en del oppmerksomhet.
Trenden er jo mot stadig mer bruk av berøringsskjermer – men vi følte her at vi måtte trykke noe hardere enn vi skulle ønske.
Under prøvekjøringen over to halve dager fikk vi ikke tid til å venne oss helt til det, og spørsmålet er, som vi har nevnt ved flere anledninger:
Hvor trafikksikkert er det egentlig å ha et så skjermbasert system?
For vår del savnet vi dreiehjulet fra det gamle MMI-systemet, selv om det er rikholdig informasjon tilgjengelig på det digitale instrumentpanelet (Virtual Cockpit) – en 12,3-tommers skjerm foran føreren som stort sett betjenes som før via venstre tommel og stort sett inneholder det man trenger å forholde seg til.
10,1-tommeren øverst i dashbordet er delt inn i kategorier som snarveier og fungerer stort sett greit.
Men vi husker fra A7 at vi slet litt med blant annet forhåndsprogrammering av radiokanaler, noe som ikke ble ettergått på de relativt få kjøretimene vi fikk med nye A6.
Via 8,6-tommersskjermen nederst styrer klimaanlegget, men fungerer også som skriveflate når man skal stave navn til telefon og navigasjon.
Det fungerer bra.
Stemmekontroll er selvsagt også tilgjengelig, men foreløpig ikke på norsk.
I tillegg til alle disse systemene, kan man selvsagt velge en HUD (Head-up display), som bidrar til å redusere tiden man fjerner blikket fra veien.
Fossilmotorer
Vi kjørte de foreløpige toppversjonene, A6 55 TFSI og 50 TDI.
Audi har som kjent gått over til et nytt, og for de fleste relativt uforståelig, system for modellbenevnelse.
Her er oversettelsen:
55 TFSI er en 3.0 TFSI, V6 med 340 hestekrefter, og et dreiemoment på 500 newtonmeter.
Bensinhybriden hjelper A6 fra null til 100 km/t på 5,1 sekunder.
50 TDI er en 3.0 TDI, V6 med 286 hestekrefter.
Dreiemomentet er 620 newtonmeter.
Forbruket på denne er oppgitt til 0,55 liter per mil.
Det ble ikke annonsert noen reell hybridversjon av nye A6.
Men de 6-sylindrede motorene er utstyrt med det Audi drister seg til å kalle et mild-hybridsystem.
Det er et ekstra elektrisk system på 48 volt, som kommer i tillegg til 12-voltsystemet.
48-voltsystemet løper parallelt med 12-voltsystemet med egen konverter.
Høyere spenning betyr at kabeldiameteren kan reduseres.
En annen positiv effekt Audi understreker er redusert energitap.
48-voltsystemet bygger på et litiumion-batteri som har bedre lagringskapasitet og kan levere langt mer strøm enn det tradisjonelle blybatteriet på 12 V.
Totalt skal det kunne redusere drivstofforbruket med opptil 0,7 liter for hver 100. kilometer – 0,07 liter per mil.
Til fordel for drivstofføkonomien bruker Audi også det nye quattrosystemet, som kobler ut hele mellomakselen når det ikke er behov for moment på bakhjulene.
Styrer med fire hjul
Ikke overraskende er A6 en god bil å kjøre, også her er forbedringene påtakelige – særlig om man setter kjørekomfort høyt.
Som vanlig kjørte vi fullt utrustede toppversjoner og da følger det med justerbart understell og luftfjæring.
Ikke nok med det:
Her har man også muligheten til å velge firehjulsstyring, noe som har begynt å bre om seg – selv Renault Mégane, i Golf-klassen, tilbyr dette.
I praksis gir det kortere svingradius og en smidigere forsering av svingene.
Opp til 60 kilometer i timen svinger bakhjulene en anelse i motsatt retning av forhjulene, etter det dreier de i samme retning, for øket stabilitet i kurver og ved forbikjøring.
Det er definitivt et lite pluss, men den helt store forskjellen i forhold til konvensjonell styring, merker vi ikke.
Komforten er altså upåklagelig, og kjøreegenskapene utmerkede, men uten den skarpheten og kvikkheten vi finner hos konkurrenten BMW.
Betryggende og forutsigbare, men ikke spesielt inspirerende, altså.
Som A6, bare digital
For å konkludere:
Her har Audi på en forutsigbar måte tatt et godt produkt og gjort det enda bedre.
Fokus under utviklingen har åpenbart vært på digital brukerteknologi og elektriske systemer samtidig som oppskriften fra forrige generasjon er bevart og videreutviklet når det gjelder design, plass og komfort og kjøreegenskaper.
På den måten holder produsenten fra Ingolstadt tritt med sine konkurrenter fra München og Stuttgart, uten å utmerke seg spesielt.
Tidligere Audi-kunder vil ikke bli overrasket – kanskje med unntak av det heldigitaliserte førermiljøet.
Det gjelder nok også prisene – men disse er dessverre ikke kjent i skrivende stund.
Saken vil bli oppdatert når de blir tilgjengelige.
Bilen kommer på markedet til sommeren.
Tekniske data:
Reiseomkostningene til denne reportasjen er dekket av importøren.
Les mer her
| 1
|
203867
|
Ny lettvektsversjon
Koster for mye og ofrer for mye.
911 er selve Porschen.
Den alle de andre er bygget rundt.
Den ikoniske designen som alle kjenner og har et forhold til.
Porsche vet å utnytte det.
Du får 911 i utallige versjoner og utgaver, spesialmodeller og varianter.
Sist ut er Carrera T.
Navnet er hentet fra 1968 og T står for Touring.
Navnet kunne ikke vært mer misvisende.
Lettvekter
– Hæ?
Hva sier du?
Vi ligger og cruiser i høy marsjfart på motorveien.
Det er ikke paradegrena for Carrera T.
Vektbesparingen har gått på bekostning av lydisolering og skikkelige glass.
På grusveier hører du rene infernoet av grus-sprut i hjulbuene.
De tre bakerste vinduene er av typen tynne lettvektsglass.
Stereoanlegg er ekstrautstyr, og ærlig talt ikke noe du behøver å bruke penger på.
Vår testbil har det, men du må ha lyden så høyt på for å høre noe, så trådløse hodetelefoner med støykansellering er et bedre alternativ om du ønsker komfort.
Det er nesten rart at man fortsatt tilbyr en skjermenhet med CD-spiller og minnekortinnganger, særlig i en lettvektsversjon.
En enkel skjerm veier ikke stort, ser bra ut og gjør at man fortsatt beholder de aller fleste funksjoner.
For den har selvsagt induktiv lading at telefonen under armlenet, Apple Carplay på USB og Bluetooth.
Dørhåndtakene er droppet til fordel for et par tøyreimer.
Mest en kul gimmick for Porschefans som kjenner sin historie.
De er standard i blant annet GT3 og GTS.
Elektrisk tungvekt
Kule delskinnseter med fireveis elektrisk justering er standard.
Vår bil har 10-veis bøttestoler, og da forsvinner baksetene for å spare vekt.
Ikke det største offeret, for der er det uansett ikke plass.
En i testteamet ville gjerne enda en centimeter ned, vi andre var mer enn fornøyd.
GT Sport-rattet er standard og kan trekkes nok bakover.
Interiøret er «autentisk».
Klassisk, tradisjonelt Porsche og kunne vært både bedre og enklere, men helt ok når man kjenner det.
Blant ankepunktene er små målere.
Speedometeret er latterlig lite og gradert hver 50 km/t og begge digitale skjermer er latterlig små etter dagens standard.
Knappene blir mange og små, og samlet på ett sted, ikke det mest ideelle for oversiktens del.
Høyrehånda får en 7-trinns manuell kasse med forkortet girspak å leke med.
7-trinn er egentlig ett for mye, men de øverste girene brukes uansett bare som transportgir og for å få ned forbrukstallene.
Utrolig nok er det nok punch i motoren i høygiret også.
Men det er tredjegir som er det mest anvendelige.
Det funker fra 60 til 170 kilometer i timen og er en helt fantastisk måte å havne bak gitteret med her hjemme.
For bane
Eller ta den med på en bane isteden.
For den har noen attributter som gjør at den biter godt fra seg selv om den bare er utstyrt med den minste boksersekseren.
Motoren er nemlig helt herlig.
Selv om den har en turbo som er med hele tiden og gjør jobben godt, er karakteristikken som i en selvaspirerende motor.
Kjører du med vinduene nede hører du at den kommer med et klagende uff hver gang du slipper gassen, selv i sakte fart.
Det er trøkk helt fra start, men man får bare mer og mer belønning jo lenger man lar den danse oppover på turtelleren.
Fra 4.000 til 7.000 funker den aller best.
All kjørebetjening krever bestemt kraft.
Pedalene er tunge og clutchen har uvanlig lang vandring til gulvet.
Bremsepedalen gir deg akkurat rett følelse til de svære bremsene som lugger kraftig.
Gasspedalen er fint balansert for at du enkelt skal gi presis mengde power til bakhjula.
Rattet er tungt men veldig direkte.
Girene har korte slag, men du må ta i litt.
De tre høyeste girene har motstand sideveis og 5. kan være vanskelig å finne.
Man merker at dette er en bil som er konstruert for å kjøre med litt puls.
Som en tung jaktkniv med skalpellens presisjon.
Man har faktisk en Lauchcontrol her, veldig uvanlig for en bil med manuellkasse, men enkel, så hvorfor ikke.
Sett girkassa i første, hold både clutch og gass i bunn.
Turtallet legges på det mest optimale.
Slipp clutchen og spinn av gårde uten et snev av dårlig samvittighet.
Man kjenner at ting er bygget for å vare og skal tåle juling.
Den herlige automatkassa med dobbeltclutch og samme antall gir er også tilgjengelig.
Personlig hadde jeg valgt den isteden.
Kjøremaskin
Kjøreegenskapene er helt i særklasse.
De få grammene man sparer på T-modellen gjør ikke all verden fra eller til, for følelsen av total kontroll og maksimalt grep er den samme i alle.
Man får nesten alltid den skuffende følelsen av at man kunne kjørt enda fortere inn i svingen, for i det øyeblikket man gir gass og kjenner hekken setter seg, føler man samtidig at fronten sultent peker inn akkurat dit du har satt den.
Den gir en enorm tillit og formidler at den er sulten på mer og mer.
Framdriften sikres med en mekanisk diffsperre.
Fronten har en ekstra spoiler.
Den følger alle modeller med PASM Sportsdempere.
Karakteristikken på understell, motor og gir stilles med dreiehjulet på rattet.
I Sport og Sport Plus mellomgasser den for deg under nedgiring.
Utidig, men man venner seg til det.
Understellet justeres i to trinn mellom stram og stiv og sportseksosen gir noe mer tilstedeværelse, uten at det blir for mye.
Hvorfor?
Carrera T klarer 0–100 på 4,3 sekunder.
En fattig tidel kjappere enn billigste modell.
Med PDK og launchcontroll gjør den øvelsen på fire blank.
Toppfarten er henholdsvis 292 og 290 for de to girkassene.
Du skal være rimelig interessert i vektbesparelse for å velge Carrera T framfor normal Carrera med PDK til 1.290.000 kroner.
Manuell koster 17.000 mer.
Ja, du får en kul spesialmodell med egne detaljer, men du går glipp av nødvendig komfort uten å få noe igjen på den andre siden.
Når den koster 1.505.000 med manuell (1.475 med PDK) og en Carrera S med 420 hester med PDK er 50.000 kroner billigere, hadde jeg ikke trengt et sekund betenkningstid på hva jeg hadde valgt.
Å betale mer for å få mindre, virker ikke bare dumt, men idiotisk.
Hadde dette isteden vært en «ærlig» intro lettvektsmodell med manuelle stoler og minimalt med utstyr til en pris som lå under Carrera, hadde saken stilt seg annerledes.
Da er det plutselig puristenes valg.
| 1
|
203868
|
Norges-Porschen
Mye for pengene, men kort rekkevidde på strøm.
Alle vil ha ladbare hybrider.
Porsche har flere, og selger som aldri før.
Cayenne har vært storselgeren i mange år, men akkurat nå er det Panamera E-Hybrid, i begge effektvarianter, som er storselgerne.
Når Cayenne er på plass med helt ny modell, regner man med at den igjen vil bli bestselgeren.
Splitter ny
Man er alltid litt i tvil om det er snakk om en facelift eller helt ny modell, når tyskerne introduserer noe.
Cayenne er helt ny og ble introdusert i 2017.
Man ser det aller best bak.
Den har fått smalere baklykter og en lysstripe over hele hekken, i tråd med 911, Panamera og i en viss grad Boxster/Cayman som har det svarte feltet mellom lyktene.
Cayman forventes forresten å komme med facelift for å likne resten av rekken om kort tid.
Viktigere er at understellet med luftfjæring er blitt vesentlig bedre med tre kammer i belgene.
Det gjør mye for kjøreegenskapene.
Innvendig kjenner vi igjen det meste fra Panamera.
De fleste fysiske knapper (som det var mange av) er borte i midtkonsollen og erstattet med en trykkfølsom glassflate, en 12,4 tommers multimedia-skjerm og nærmest heldigitalt instrumentpanel, med unntak av den sentralt plasserte turtelleren.
Designen er tilbakeholden og nøktern, i tråd med tradisjonen.
Den føles nesten gammeldags.
Man sitter fantastisk i sportsstolene og rattet får man trukket godt til seg.
Baksetene går på skinner og gir trang eller god plass.
Dette er hybriden
Det er lett å tro at man har løftet over motor, gir og elmotor fra Panamera med hybrid løsning.
Det har man ikke.
Panamera bruker en 2,9-liters
V6 med dobbeltturbo mellom sylinderrekkene og en dobbeltclutchkasse.
Cayenne bruker en 3-liter med singelturbo og en splitter ny tradisjonell 8-trinns automatkasse fra ZF.
Dette fordi den skal være brukbar i terreng og kunne dra 3,5 tonn på tilhengerfestet.
Girkassa er både raskere og gir mykere girskift.
Toppfarten nås på sjettegiret.
Den elektriske enheten mellom motor og gir består nå av en elmotor med separat clutch istedenfor et elektrohydraulisk system som forgjengeren hadde.
Dette for å gjøre systemet raskere.
Bensinmotoren yter 340 hester og 450
Nm mens elmotoren som sitter mellom bensinmotor og girkassa yter 136 hester og 400 Nm.
Til sammen gir dette 462 hester og 700 Nm.
Dreiemomentet er tilgjengelig omtrent fra tomgang.
Fordelene med elmotorplasseringen er at man får permanent firehjulsdrift og man får girt ned omdreiningene på elmotoren slik at den også bidrar med kraft helt opp til toppfart.
Som alle andre elmotorer dytter den på med kraft umiddelbart, mens bensinmotoren tenker seg om.
Det innebærer ofte at girkassa girer ned ett trinn istedenfor to, noe som gjør kjøringa mer komfortabel.
Den topper 252 km/t, mot 246 km/t før.
0–100 gjøres på raske 4,7 skunder, 0,7 sekunder raskere enn modellen den erstatter.
Umoderne
Batteriet under bagasjeromsgulvet er på 14,1 kWh, mot tidligere 10,8.
Det øker rekkevidda til 44 kilometer, mot tidligere 38.
Disse tallene avslører at Cayenne ikke er helt up-to-date.
Målingene er oppgitt i den utgående NEDC-standarden og vi vet at den nye VLTP og Kina forlanger 50 kilometer elektrisk rekkevidde.
Porsche innrømmer at utviklingen hadde kommet for langt da tidspunkt for ny måling ble tatt.
De har løst det med å tilby en toliters firesylindret toliter i Kina og i påvente av ny batteriteknologi, vil man nøye seg med ny programvare på treliteren til høsten.
Når konkurrentene vil komme med nye modeller, vil Cayenne bli frakjørt på elektrisk rekkevidde, men kanskje ikke på veien, og den vil uansett være den billigste veien til Cayenne.
Flere kjøreprogrammer
Du har hele seks kjøreprogrammer.
Du kan kjøre den helelektrisk opptil 135 km/t.
Akselerasjonen er da type snegle, godt over 10 sek til 100 km/t.
I Hybridmodus velger bilen selv drivkilde og bruker kartsystemer til å hjelpe seg.
Online navigasjon leser veien tre kilometer foran deg og gir optimal bruk av el og bensin.
Legger du inn en destinasjon, tar den hensyn til høydeforskjeller, fartsgrenser og byer for å kjøre mest økonomisk smart når du bruker fartsholderen.
Den bremser også mest mulig effektivt før kryss og rundkjøringer.
I Sport og Sport Plus går motoren hele tiden.
Batteriet holdes godt ladet hele tiden i Sport, mens i Plus, holdes batteriet helt toppet.
I tillegg har du E-Hold som tar vare på strømmen i batteriet og E-Charge som lader batteriet opp.
Batteriet lades opp på 2,3 timer med 32 ampere kontakt dersom du kjøper 7,2 kW ombordlader.
Med vanlig stikk og 10 A sikring, bruker den nesten 8 timer.
Kjører bra
Før presselanseringen kjørte jeg
V6 bensin og ble en smule skuffet.
Den er mest av alt komfortorientert og mangler Porsches presise DNA på alt fra understell til motor- og girkarakteristikk.
Det er gjort en langt bedre jobb i bilen med de syregrønne detaljene.
Det er rett og slett en annen bil.
Hele oppsettet er strammere og man følger endelig man responsen man er vant til, spesielt fra styringen, men også girkasseresponsen.
Den er rask og sterk.
Spesielt når man gir moderat gass slik at den bruker momentet.
Firehjulsdriften er styrt av clutcher til begge aksler men trekker alltid mest bak.
Balansen er god og man klarer å holde understyringen på et minimum.
Det aktive understellet PASM er standard.
Luftfjæring koster ekstra.
Mer utstyr
Cayenne E-Hybrid blir den billigste versjonen i Norge med 1.111.900 kroner.
Startprisen er 133.000 kroner billigere enn Cayenne og prestasjonsmessig er den farlig nær den 333.000 kroner dyrere Cayenne S, samtidig som den får det adaptive understellet med på kjøpet.
Samtidig med introduksjonen av E-Hybrid legger man til en del utstyr i Cayenne generelt.
Head-Up display, selvkjørende adaptiv Cruise Control, massasjeseter, oppvarmet frontrute, fjernstyring av klimaanlegget, varsel om trafikk bakfra når du åpner dørene, manøvreringsassistent med kantvarsling som hindrer deg i å ødelegge felgene på dine 22-tommere som nå også er tilgjengelig.
Om kort stund kan du også parkere bilen din med mobiltelefonen.
| 1
|
203869
|
Liten av størrelse, men hva gjør vel det?
Kinesiske DJI imponerer nok en gang med en svært god drone.
Få markeder er så dominert av én aktør som dronemarkedet; i hvert fall i forbrukersegmentet.
Kinesiske
DJI har de siste årene lansert den ene flotte dronen etter den andre og nærmest parkert konkurrentene, med svært avansert teknologi og god kvalitet på produktene.
I Prisjakts drone-kategori er ni av de ti mest populære dronene fra DJI.
På 9. plass finner vi den rimelige dronen Ryze Tello, men gjett hva – jommen er det ikke DJI som står bak denne også.
Tidligere har vi testet DJI-dronene Phantom 4 og Mavic Pro, i tillegg til at vi tok en titt på minstemann, Spark, i fjor sommer, som vi dessverre ikke rakk å gjøre en full test av før sommerferien brått banket på døra.
Dagens testprodukt er selskapets foreløpig siste drone, Mavic Air.
Kompakt og kapabel
Da vi testet Phantom 4 for snaue to år siden var vi svært fornøyde, men når en drone er såpass stor og man i tillegg har en stor fjernkontroll, batterier og lignende, er ikke det noe man drar med seg på tur fordi man kanskje har tenkt til å fly litt.
Det kan du imidlertid med Mavic Air.
Det er en svært kompakt drone som i tillegg kan brettes sammen når den ikke er i bruk.
Da måler den bare 17x8x5 cm og opptar med andre ord et volum på snaue 0,7 liter.
Vekten er for øvrig på 460 gram.
I likhet med storebror Mavic Pro er kameraet stabilisert i tre akser (to på Spark), toppfarten er oppgitt til 68 km/t og flytiden inntil 21 minutter på én ladning.
Både raskere og mer utholdende enn lillebror Spark, og omtrent like kjapp som Mavic Pro; dog med svakere batteritid.
Dermed plasserer den seg et sted i mellom Spark og Mavic Pro både hva gjelder størrelse og egenskaper.
Enkel fjernkontroll
Fjernkontrollen er nesten den samme som på Spark, med noen få knapper og uten eget display.
Mobiltelefonen klipser du fast i klørne på undersiden, og det går fint selv om den er blant de større – vi brukte en Huawei P20 Pro (6,1" i 18,7:9-format) under testingen.
Mobilen kobles med kabel til fjernkontrollen, og det følger med adaptere både til micro USB, USB-C og Lightning (iPhone).
Det er mulig å styre dronen kun med telefonen, men da med kortere rekkevidde og redusert hastighet.
En ny vri på Mavic Air-fjernkontrollen er imidlertid at selve stikkene kan skrus av.
Når du ikke bruker dem, festes de på innsiden av de sammenbrettede klørne, og det gjør at fjernkontrollen bygger langt mindre i veska.
Vi må innrømme at vi skrur dem på med andakt – å lete etter en slik i gresset frister lite, og kanskje burde DJI ha brukt en friskere farge akkurat på dem.
Som vant fra DJI har fjernkontrollen knapper for å ta bilder og starte og stoppe videoopptak direkte.
Du finner også en «return to home»-knapp som får dronen til å fly og lande på startstedet, samt en funksjonsknapp som henter frem de ulike modiene.
Og en skyvebryter for sportsmodus, da, som du må dra over om du vil presse den til sitt ytterste.
Avansert antikollisjon
Selve dronen er som nevnt ganske kompakt.
De fire rotoarmene brettes kjapt ut, og batteriet er det bare å klikke på plass.
For å ta det ut, drar du i skyvebryterne på hver side.
Kameraet er beskyttet av et plastdeksel når dronen ikke er i bruk – vi ser enkelte kommentere at dette er tungvint å tre på igjen, men der har vi ikke hatt noen utfordringer.
Ellers har Mavic Air sensorer både foran, bak og på undersiden, som en del av det innebygde antikollisjonssystemet.
Totalt er det altså sju kameraer på Mavic Air, og ny er APAS-funksjonen (Advanced Pilot Assistance System) som gjør at dronen automatisk kan fly over eller rundt et objekt som er i veien.
Dette løses blant annet ved at de sju kameraene lager en 3D-gjengivelse av terrenget.
Under kan du se en liten snutt der jeg kun flyr dronen rett frem (høyre spak oppover).
Allikevel svinger Mavic Air rundt meg, over gelenderet på verandaen og til side for husveggen:
Det er ganske snedig.
Litt startproblemer
Å starte DJI-appen første gang er ganske rett frem – du registrerer en DJI-konto og får godt illustrerte instruksjoner for hvordan du kobler mobilen/fjernkontrollen til drona.
Men - DJI har ganske hyppige oppdateringer både av programvare og fastvare på enhetene, og vi anbefaler deg sterkt å koble til og slå på alt hjemme før du skal ut på din første flytur, eller om du ikke har flydd på en stund.
Litt som når du endelig har tid til å spille Playstation en kveld, vet du.
Sannsynligheten er nemlig svært høy for at du får beskjed om at programvaren må oppdateres, og dette er ofte filer på noen hundre megabyte som må lastes ned, overføres til dronen og så må man vente på oppdateringen.
Som bruker er det ikke så mye du trenger å gjøre annet enn å trykke på oppdateringsknappen og vente, men for vår del opplevde vi at oppdateringen hang seg opp, der vi til slutt googlet oss frem til at mange hadde hatt samme problem.
Heldigvis fungerte det å slå av både drone og fjernkontroll, samt lukke DJI-appen og så prøve på nytt.
Herlig enkel å fly
Dette kommer vel neppe som noen bombe, men DJI Mavic Air er, i likhet med øvrige DJI-droner, særdeles enkel å fly.
Å lette kan du enten gjøre med en bryter på skjermen eller ved å holde spakene diagonalt ned fra hverandre, for så å skyve den venstre spaken opp.
Kontrollene er svært presise – slipper du spakene, blir dronen stående stille i lufta.
Og til tross for at Mavic Air er ganske sped av størrelse, har vi testet den i 8 m/s-vind (laber bris), og fortsatt står den stille som bare det.
Dette til tross for at vi da fikk en advarsel på skjermen om at vinden var så sterk at vi ble anbefalt å lande den.
Og skulle du bli litt ivrig og plutselig ikke helt klarer å se dronen (altså i strid med dronereglene), er det betryggende å kunne få den til å lande der den startet ved å trykke på en knapp.
Mangler Ocusync
En ting som er mangelvare på Spark og Mavic Air, men som Mavic Pro kan skilte med, er DJIs Ocusync-teknologi.
Ocusync er kort forklart kommunikasjonsteknologien mellom fjernkontrollen og dronen og byr blant annet på svært lav forsinkelse, enormt god rekkevidde (inntil 7 km) og høy overføringshastighet.
I tillegg støttes to samtidige videostrømmer; for eksempel mobilskjermen og DJI-brillene.
Det gjør at vi opplever litt mer lugging i videooverføringen enn når vi har kjørt en drone med denne teknologien innabords.
Oppdatert 14. mai:
Vi skrev at vi hadde trøbbel med rekkevidden på denne dronen, der den ofte kunne miste kontakten allerede på 300 meters avstand, selv om oppgitt rekkevidde er satt til to kilometer.
Vi fant også forumtråder på nettet der folk hadde samme problem.
Det viser seg imidlertig at det var vår egen skyld.
På Mavic Air er det nemlig to små rundstråleantenner som må bøyes nedover for å få best rekkevidde frem- og bakover.
Disse hadde vi ikke brettet ned.
Da vi testet igjen i dag med antennene brettet ned slik de skulle være, var det uproblematisk å komme drøye 700 meter av gårde (da snudde vi siden vi ikke lenger klarte å se dronen).
Siden dette var vårt største ankepunkt, viser terningen nå full pott.
DJI-appen er spekket med artige funksjoner.
Blant annet støttes waypoint-flyging (der du kan tegne opp ei løype over hvor dronen skal fly), TapFly (som lar deg trykke direkte i skjermbildet for å fly dit du peker), ActiveTrack som kan følge ett eller flere objekter i bildet og så videre.
Quickshots-modusen har også fått et par nye varianter – dette er funksjoner du typisk starter med en knapp, og så flyr drona automatisk en forhåndsdefinert løype.
Den store favoritten hos oss er den nye Asteroid-funksjonen.
Her flyr drona først bakover og oppover, og når den kommer rundt 40 meter over bakken, lager den et 360-graders panoramabilde som så vrenges til en miniplanet:
Nesten verdt prisen alene, eller hva?
God videokvalitet med høy bitrate
Ellers har du mange muligheter hva gjelder videooppløsning.
Du kan filme med 4K-oppløsning i 24, 25 eller 30 bilder i sekundet, og med bitrate på 100Mbps.
Det tilsvarer altså 750 MB per minutt med filming.
Verdt å tenke på er at dette krever sitt av minnekortet.
Vi fikk advarsel om at minnekortet vårt var tregt, selv om det tilfredsstilte UHS-1-standarden.
Klippene ser imidlertid ut til å ha klart seg greit, selv om vi kan legge merke til enkelte «frame drops» her og der.
Du kan også gå ned på oppløsning – full HD (1920x1080) støttes for eksempel med inntil 60 bilder i sekundet, som gir et veldig flytende bilde og du kan også filme 120 fps saktefilm med vanlig HD-oppløsning (720p).
Stillbildene leveres med 12 megapikslers oppløsning og holder helt ålreit kvalitet, selv om det dynamiske omfanget oppleves noe svakt, og der man i utfordrende lyssituasjoner gjerne får litt lysavfall i bildene.
Vi har lagt ut en håndfull bilder i dette Google Foto-albumet om du vil inspisere nærmere.
Bildet oppleves praktisk talt dønn stabilt når dronen er i lufta, og verdt å sette pris på er at vi ikke ser noe til rotorbladene selv når vi flyr på full fart i sportsmodus, noe som var tilfelle på Phantom 4.
Her er to videoer fanget med Mavic Air – først en med 4K-oppløsning og 30 bilder per sekund:
Og en med full HD-oppløsning, 60 bilder per sekund:
Konklusjon
Det er bare å ta av seg hatten nok en gang – DJI har skrudd sammen en svært god drone i Mavic Air, som byr på mye avansert funksjonalitet og meget god videokvalitet på tross av en ganske beskjeden størrelse.
Den er enkel å fly, har høy toppfart og ålreit batteritid, selv om de 21 minuttene er kortere enn storebror Mavic Pro.
Vi liker også DJI-appen godt, og særlig elsker vi den nye asteroide-funksjonen som du ser eksempel på lenger opp.
PS!
Om du vurderer Mavic Air, anbefaler vi varmt å få for «fly more»-pakken, som koster snaue 2.000 kroner ekstra.
Da får du med to ekstra batterier, en kjekk batterilader som kan lade inntil fire batterier (etter tur), ei bæreveske og ekstra propeller.
(Artikkelen er oppdatert 14. mai med ny informasjon angående rekkevidde, og terningkastet justert etter publisering.)
| 1
|
203871
|
Gjør mobilen til en privat kino
Og denne gangen er vi langt mer fornøyde enn sist.
For et drøyt år siden testet vi den første utgaven av MovieMask; en slags «2D VR-brille» som lar deg putte i telefonen, sette på en film, tre masken på hodet og nyte et forstørret bilde av mobilskjermen.
Så veldig begeistret ble vi dog ikke.
Den første utgaven av MovieMask hadde flere svakheter – den største var fullstendig mangel på tilpasningsmuligheter, som gjorde at det i vår redaksjon kun var én som syntes det gikk greit å se film.
Vi andre følte at øynene gikk i kryss, og det hele ble en svært slitsom affære.
Ikke en VR-brille
Dette produktet er altså ikke en VR-brille.
Begge øynene ser det samme bildet, så det blir ingen 3D-effekt, og det er heller ingen sporing av hodets bevegelser eller den slags.
Men du kan spille av hva som helst – det være seg en Netflix-serie, en YouTube-spilleliste, en fotballkamp fra TV2 Sumo, en film leid fra iTunes eller hva det måtte være.
Du fester mobiltelefonen mellom to klemmer, starter det du skal se på og drar igjen glidelåsen, før du fester MovieMask på hodet.
Lyden kan du få enten via Bluetooth eller med kabel, og om du bruker kabel, lar du den enkelt og greit stikke ut av åpningen rundt glidelåsen, selv om det selvsagt vil gi noe innslipp av lys akkurat der.
Ny versjon:
MovieMask Premium
På den nye versjonen av MovieMask, MovieMask Premium, har de norske gründerne tydeligvis tatt tilbakemeldingene fra oss og andre på alvor.
For den viktigste forbedringen denne gangen er nettopp at man kan justere skjermens avstand til øynene.
Dette skjer enkelt og greit ved å dra ut og inn hoveddelen av brillen mens du har dem på, og når du er fornøyd, kan du låse posisjonen med en bryter på undersiden.
Selv foretrekker vi å ha den så langt unna øynene som mulig, selv om det naturligvis gir et noe mindre bilde enn når man har den nærme.
Det blir langt mer komfortabelt, selv om akkurat det å lese undertekster fortsatt krever at du flytter blikket noe.
God optisk kvalitet
En fordel med MovieMask kontra typiske VR-briller er at du slipper at oppløsningen halveres.
I en VR-brille sendes halve bildet til hvert øye, mens du med MovieMask ser hele bildet med begge øynene.
Resultatet er en langt mindre «pikslene» opplevelse enn når du for eksempel ser på Netflix med Oculus Go, Samsung Gear VR eller liknende enheter.
Til tross for at skjermformatet blir veldig stort.
I tillegg virker kvaliteten på optikken å være meget god.
Framfor å være helt atskilt på forgjengeren, som på en kikkert, henger nå de to linsene sammen, som gjør at vi nesten klarer å se hele skjermen om vi lukker ett øye, og som derfor gjør at midtdeleren ikke er noe vi lenger legger så godt merke til (vel å merke på lengste avstand).
Vi ser heller ikke antydninger til fargeblødninger mot ytterkanten av bildet, som er typisk på alle VR-briller vi har prøvd.
Noe fortegning er det fremdeles, der hele bildet får litt puteform, men det er typisk noe du legger merke til først når du ser etter det.
Og – nå irriterer vi oss ikke lenger over lyslekkasjer rundt nesa, slik vi gjorde på den første utgaven.
Å ha på briller er heller ingen problem, har jeg fått høre fra de to med briller som har prøvd MovieMask Premium.
Behagelig å ha på
Å feste MovieMask på hodet gjøres med en tredelt strikk, som går både rundt og over hodet.
For undertegnedes del sitter MovieMask Premium ganske stramt selv om jeg har løsnet strikken så mye jeg kan, men med tanke på at jeg måtte få spesialbestilt lue da jeg var i militæret, skal jeg være den første til å erkjenne at det nok ikke vil være et problem for folk flest.
Mot panna og kinnbeinet er imidlertid polstringen god, med et skumbelegg som ikke oppleves like klamt som på den første utgangen.
Akkurat dette virker å være noe svakt limt på – det virker ganske lett å pirke av, og vi mistenker at man over tid kan oppleve at denne polstringen løsner.
En fiffig designdetalj vi ikke kan huske at forgjengeren hadde, er to luftehull på undersiden av linsene, som er dekket til på en smart måte slik at de ikke slipper inn lys.
Vi antar at denne luftingen bidrar til at det ikke blir dugg på glasset, som vi ofte har opplevd når vi har tatt en lang sesjon med PlayStation VR på hodet.
Fungerer med de fleste telefoner
En annen kjærkommen nyhet i Premium-utgaven er at den nå støtter større telefoner en tidligere.
Der den første utgaven kun tillot telefoner med maks 71 mm bredde (typisk 5,2" skjermer), er maksbredden nå på 78,1 mm.
Og da fungerer brått de aller fleste av dagens telefoner med god margin, inkludert modeller som Samsung Galaxy S9+ (6,2" skjerm, 73,8 mm bredde) og Huawei P20 Pro (6,1" skjerm, 73,9 mm bredde).
Du kan få en utfordring med enkelte telefoner hvis de har knapper nærme midten av langsiden, men om knappen ikke er så stor, har du som regel nok spillerom til å flytte telefonen bitte litt til siden.
Konklusjon
Gjengen bak MovieMask har virkelig tatt til seg kritikken vi hadde mot den første utgaven, for MovieMask Premium er et vesentlig forbedret produkt.
Nå er det langt fra like anstrengende å se film, takket være en innretning som lar deg justere avstanden mellom øyne og skjerm.
I tillegg fungerer Premium-utgaven med langt flere telefoner enn tidligere, med en mer fleksibel klemme.
Og vi irriterer oss ikke lenger over lyslekkasjen rundt nesa.
Fremdeles synes vi prisen er noe i overkant for noe som i prinsippet er en enkel innretning – MovieMask Premium koster en tusenlapp i butikkene og kan kjøpes fra Elkjøp, Telenor og Eplehuset.
Men likevel – er du glad å se film og ofte befinner deg på fly eller hotellrom med små TV-er, kan det være vel verdt å ha en MovieMask Premium med seg i bagasjen.
| 1
|
203873
|
- Herregud, denne skviser jo hele kaken!
Se hvilken kakespade som gjør det dårligst og best i Dinsides store test.
Vi viser deg også hvordan du skjærer et perfekt kakestykke nederst i saken.
Nasjonaldagen er like om hjørnet.
Det betyr bunad, korps, flagg, pølse, is og kake.
Blant de typiske 17. mai-kakene finner vi gjerne marsipankake og pavlovaterte, og disse kan by på utfordringer når de skal deles opp.
- Marsipankaker flater fort ut hvis du ikke skjærer skikkelig gjennom, så noen ganger må du ha kniv i tillegg til kakespade, sier Wenche Kjelsaas, konditor ved Baker Hansen.
Hun har 26 års erfaring i yrket.
Når det gjelder pavlovaterten, kan det være vanskelig å få med alt, både marengsbunn, vaniljekrem og bær.
Ikke press spaden ned i kaken
Og, hva kjennetegner en god kakespade?
Kjelsaas lister opp fem kriterier:
- Den bør ha en god vinkel på håndtaket, ikke være for liten, ikke ha for bredt blad, komme gjennom kaken uten hjelp fra kniv og gi et helt, fint kakestykke til slutt.
Nå lurer du kanskje på hvilken kakespade som tilfredsstiller disse kravene, eller om den du har er god nok.
Dinside gjør jobben lettere for deg, for vi har testet sju kakespader sammen med konditor Kjelsaas.
Kakespadene spenner i pris fra 30 til 319 kroner, og de er vurdert med terningkast etter kriteriene nevnt over, hvor gjennomsnittet utgjør endelig karakter.
Alle kakespadene er testet på fire typiske fest-kaker:
Marsipankake, ostekake, sjokoladekake og bringebærkake.
TGR, 30 kroner
- Herregud, denne skviser jo hele kaken, utbryter Kjelsaas mens hun skjærer i sjokoladekaken.
Skjærebladet til kakespaden fra TGR er ikke skarpt nok, i tillegg til at det er for bredt.
Det er en rar form på kakespaden, så det er vanskelig å komme under og ta ut kakestykket.
Håndtaket, derimot, er greit å holde i.
Kakestykkene blir ikke særlig fine med denne.
Marsipankaken blir litt «krunsjet».
Av kakene spaden er testet på, takler den bringebærkaken best.
Denne holder ikke til mer enn terningskast tre.
Coop Obs Spiis, 39 kroner
Kakespaden fra Coop er den som har kortest og rundest blad, som byr på utfordringer i møte med de store kakene.
Du må ta flere skjæretak for å komme fra midten og ut til enden av kakene, og det er ikke så lett å komme under og få ut kakestykkene.
- Når jeg skal ta ut ostekakestykket, kommer jeg ikke under hele, som gjør at tuppen knekker, sier Kjelsaas.
Skaftet er imidlertid langt og godt å holde i.
I de fleste tilfellene slipper kakestykkene godt når de skal legges over på asjett, men sjokoladekakestykket etterlater en stor klump fra bunnen på kakespaden, som ikke skjer med konkurrentene.
Denne kakespaden ender derfor med et terningskast fire.
Ikea Dragon, 39 kroner
- Denne har et merkelig tyngdepunkt.
Det er akkurat som om den vil ut av hånden min, sier konditoren mens hun veier kakespaden i grepet sitt.
Dette skaper en ubalanse, som påvirker opplevelsen av å dele opp alle kakene.
Kakespaden fra Ikea fungerer best på sjokoladekaken sammenlignet med de andre kakene den får bryne seg på.
Kjelsaas synes også at kakespaden burde vært spissere, selv om den gir helt greie kakestykker.
- Den ligger ikke godt i hånden, men skjærer og løfter fint, oppsummerer hun, som betyr at den holder til terningskast fire.
Clas Ohlson, 50 kroner
«Oi, denne var veldig skarp!», er den umiddelbare reaksjonen til Kjelsaas når hun skjærer i marsipankaken med kakespaden fra Clas Ohlson.
Men, hun synes håndtaket er litt spinkelt og vanskelig å navigere.
Hun påpeker også at kakespaden vingler litt når hun skjærer gjennom sjokoladekaken.
Det er, derimot, et pluss at skjærebladet er smalt og spisst, samt at kakestykkene slipper fint fra spaden når hun skal legge dem over på asjett.
Marsipankakestykket blir litt maltraktert, synes konditoren.
Denne kakespaden får et sterkt terningskast fire.
Nille, 30 kroner
Det er mye som skiller de to billigste kakespadene i testen.
Der den fra TGR er nesten ubrukelig, er denne fra Nille en av testvinnerne.
- Denne er god å holde i, skjærer godt gjennom alle kakene og løfter ut hele, fine kakestykker, oppsummerer konditor Kjelsaas.
Eneste lille minus er at håntaket kunne vært litt bedre å holde i, men dette er bare flisespikkeri.
Med andre ord, denne kakespaden gir deg valuta for pengene og mere til.
Et soleklart terningskast seks.
Rosendahl Grand Cru, 199 kroner (hos Jernia)
Nå hopper vi en god del i pris sammenlignet med de andre kakespadene i testen.
Denne fra Rosendahl er en av bestselgerne på markedet.
I likhet med flere av kakespadene i testen, har ikke denne en knivside på skjærebladet, men spissen veier opp for dette og fører til at kakespaden klarer å bryte seg gjennom toppen av kakene.
- Denne var veldig «smooth».
God tyngde, men den er kanskje litt bred og lang, sier Kjelsaas.
Hun synes den egner seg best til sjokoladekaker.
Selv om den er litt vanskelig å løfte ut kakestykkene med, får den toppscore og terningskast seks.
Hardangerbestikk Ramona, 319 kroner (hos Jernia)
Så er vi ved siste kakespade i testen, som i tillegg er den dyreste.
Hardangerbestikk har flere kakespademodeller, men Ramona-modellen er den som selger mest, ifølge Jernia.
- Før jeg prøvde den, synes jeg håndtaket burde hatt mer vinkel oppover, men etter å ha testen den på alle kakene, synes jeg at håndtaket er mer enn godt nok, sier konditoren.
Kjelsaas synes faktisk kakespaden er «utrolig god å holde i».
Den har fordel med en knivside på skjærebladet i tillegg til spissen.
Sammen fører dette til at kakespaden trenger seg godt gjennom alle typer kaker.
Det blir også påpekt at kakestykkene slipper lett fra spaden når de legges over på asjett.
Ut fra disse kommentarene, er det ikke overraskende at kakespaden får terningskast seks.
Konditorens tips:
Slik skjærer du et kakestykke
Nå har du forhåpentligvis funnet ut hvilken kakespade du skal kjøpe, eller om den du allerede har holder mål.
På 17. mai-festen kan det, imidlertid, oppstå andre problemer, for du er kanskje blant dem som får makspuls når du må starte med å skjære en kake.
For hvor skal du begynne å skjære?
Hvor stort skal stykket være?
Hvordan løfter du det ut uten å søle?
Ifølge konditor Kjelsaas er en av de vanligste feilene folk gjør når de skal dele opp kaker at de presser, ikke skjærer med kakespaden.
Videre får du en steg-for-steg-guide til hvordan du deler ei kake.
Steg 1:
Gå inn til midten av kaken, sett spissen av kakespaden ned og la resten av skjærebladet følge med.
Gjør forsiktige skjærebevegelser, ikke press spaden ned i kaken.
Steg 2:
Legg kakespaden flatt oppå kaken for å måle bredden du trenger under når du skal løfte ut stykket, og gjenta samme skjæreprosedyre som i forrige steg.
Pass på å skjære helt gjennom.
Steg 3:
Press kakespaden forsiktig inn under stykket du har skåret det ut og løft det rett opp.
Steg 4:
Skrå kakespaden litt ned mot asjetten og gi stykket et lite dytt for å få det av spaden.
Steg 5: Spis og nyt.
Kos deg med kaken!
| 1
|
203875
|
Overgår S-Klasse
Mercedes introduserer framtida i den minste modellen.
Mercedes-Benz A-Klasse har de yngste og mest teknointeresserte kjøperne.
Derfor introduseres det mest spennende og fremtidsrettende utstyret i denne modellen.
«Hey Mercedes, give me a massage!
Hey, Mercedes, open sunroof!
Hey Mercedes, do I need a Jacket in Oslo?
Hey Mercedes! I’m too cold!»
Dette viser seg å bli en lansering helt utenom det vanlige.
For første gang sitter jeg og snakker høylytt med testbilen, og det i evigheter.
Testkjøring i vanlig forstand glemmer vi nesten bort i den nye teknologibomba fra Stuttgart.
A-klasse ser sporty ut, men det er ingen i segmentet som er i nærheten av å tilby samme luksus- og hightec-følelse.
En svær glasskjerm med to 10,25 tommere (7-tommere i billigste versjon, med plastrammer rundt) betjenes enten med fingrene rett på midtskjermen, ved å bruke en svær berøringspad på midtkonsollen som brukes til skriving, scrolling, forstørring og forminskning, eller ved å bruke betjeningen på rattet.
Rattet er hentet direkte fra S-Klasse og inneholder også all betjening for fartsholderen.
Den har tidligere alltid vært på egen stikke hos Mercedes.
MBUX
Mercedes-Benz User Experience er så omfattende at vi ikke kan gå inn på alt her.
Languatronic er noe av det.
Nå skal du kunne snakke normalt til bilen og den skal skjønne hva du mener ved å plukke ut nøkkelord fra samtalen.
Foreløpig finnes funksjonen på 36 språk, men ikke norsk.
Om det skjer vet vi ikke, men det er lov å håpe.
Så sant du har mobilen tilkoblet og nett tilgjengelig, skal du kunne spørre om nær sagt hva som helst.
Uten nett vil du kunne få utført en rekke ting i bilen bare ved å si «Hey Mercedes» og så si hva du ønsker, eller bare trykke på en knapp på rattet før du snakker.
Du kan når som helst slutte samtalen med «Good Bye, forget it» og sikkert mindre flatterende fraser også.
Vi moret oss med å spørre om servicesteder, få den til å slå på interiørlys, endre farger på stemningslysene, senke eller høyne temperaturen i bilen og ringe dama.
Du får også et skikkelig headup display rett opp på ruta, ikke via en plastplate som er mer vanlig på biler i denne størrelsen.
Når MBUX sammenkobles med telefonen og MercedesMe-appen, kan du starte bildeling på høyt nivå der du selvfølgelig kan låse opp bilen bare ved å nærme deg med din egen mobil.
Men du kan også la andre låse seg inn i bilen med sin egen mobiltelefon, programmere hele vogna fra mobilen, ha avansert flåteprogram med andre Mercedeser som en transportør ville misunne deg.
Visninger og muligheter er utvidet.
Er navigasjonen aktiv, får man alltid et kart i bakgrunnen av navigasjonssymbolet allerede på menynivå.
I samme nivå har man også enkle snarveier som er ofte brukt under alle menyer så man slipper å gå inn i selve menyen til for eksempel Navigasjon for å legge inn reiserute eller stoppe den.
Selvsagt lar den seg personalifisere.
Rundt 600 andre parametere klare for å gjøre livet enklere for deg.
Scroller du opp på skjermen, får du opp kortmenyer for de vanligste tingene du foretar deg.
Når du har brukt bilen en stund, lærer den seg dine vaner.
Den vet at du stort sett skal på arbeid og kan foreslå alternative ruter hvis din vanlige har kø.
Pleier du å ringe kona på vei hjem, dukker telefonnummeret hennes opp på skjermen når den tiden nærmer seg.
For å nevne noe.
Skyhøyt sikkerhetsnivå
Stereokamera i ruta, en radar i stjerna som leser fem hundre meter framover og en rekke sensorer, både på fangerne og under speilene dekker aller områder rundt bilen.
GPS-systemet er superpresist.
Nå er kartsystemet integrert i den adaptive fartsholderen.
Farten senkes før svinger og inn mot kryss og rundkjøring.
Det ingen grunn til å lete fram bremsefoten.
Bortsett fra noe nøling over bakketopper, fungerer systemet bra og skal klare alle situasjoner opptil 130 km/t og klarer fint mer enn denne hastigheten også.
Filskift gjøres automatisk ved å bruke blinklyshendelen og gjøres innen 10 sekunder dersom den anser det som trygt.
Du må fortsatt ta i rattet med jevne mellomrom, men for å teste systemet, fingret vi bare borti berøringsflatene på rattet innimellom og det holdt.
Tar du ikke i rattet, begynner den å varsle, bremser bilen rolig ned og setter på nødblinkeren får den stopper helt opp.
Er det ikke liv i sjåføren, ringer den til alarmsentralen.
Får de ikke kontakt, sendes ambulanse.
Sensorene er aktive i opptil fem minutter etter stans.
Dersom bilen oppdager hindringer som kommer opp langs bilen fortere enn 2 meter per sekund mens du er i ferd med å lukke opp døra, for eksempel fra en syklist, vil du høre et kraftig varsel.
Nye motorer
Tre helt nyutviklede motorer er på plass fra start.
En diesel og to bensin.
Dessverre ingen hybrid.
Den største konkurrenten er Audi A3 og den selger stort sett bare hybridversjonen e-Tron.
Den mest populære vil trolig bli A 200 med helt ny 1,4 liter på 163 hester.
A 250 får en kvikk toliter på 224 hester, omtrent spot on på en Golf GTI.
For dem som fortsatt ønsker diesel, finnes A 180 d med nyutviklet 1,5 liter på 116 hester og 250 Nm, den første i klassen som får rensemetoden AdBlue.
Minste bensinversjon fås med 6-trinns manuell eller en nyutviklet 7-trinns DSG.
A 180 d og A250 fås bare med 7-trinns dobbelclutch-girkasse; sistnevnte er en videreutvikling av girkassa fra den gamle modellen.
Uinspirerende
Dieselen er relativt slapp og uinspirerende men automatkassa harmonerer greit, så lenge du ikke drister deg opp i Sport-modus.
Da går den og jager på litt usjarmerende høyt turtall, uten at blodet bruser noe mer av den grunn.
A 200 med automat kjøpes heller av deg med sportslige gener.
Spontane forbikjøringer gjør du ikke med denne, men motoren går mykt og smidig i daglig trafikk.
Den nye automatkassa er komfortorientert og utpreger seg ikke som kvikk.
Den er komfortorientert i Eco og Comfort-mode, samtidig som den egentlig bare maser litt i Sport-mode.
Alle tre motorvarianter inviterer til manuell giring dersom du ønsker inspirert kjøring.
A 250 er den sportslige i knippet.
Vi kjørte en kul Edition1-utgave med sportsseter og AMG-Styling, men den kan ikke sammenliknes med Golf GTI på kjøreglede.
Den er mer komfortorientert og ikke like dedikert.
Men motoren går bra og man får ekstra sportslyd både i potter og i høyttalerne.
Om det er en kul lyd, kan sikkert diskuteres.
Slik kjører den
Understellet er forbedret.
Den største modellen, samt modeller med firehjulsdrift bruker en multilink-bakaksel der alle festepunkter er forbundet med en hjelperamme som igjen er festet i bilen.
Det er gjort mye med foringer, først og fremst for å øke komfort og senke støynivå.
Styringen formidler mer enn før og understyringstendensen er blitt mindre.
Kjøregleden er likevel neppe klasseledende.
De minste tohjulstrekkerne får en enklere og plassbesparende torsjonsfjæring bak.
Den fungerer veldig bra og majoriteten vil ikke merke forskjell.
De fleste vil elske comfort-dempingen, som gir et snev av fjæringskomforten man kjenner igjen i de større modellene.
Sport-mode blir ikke ukomfortabelt stiv, men velges først dersom du ønsker utfordrende svingkjøring.
De to minste modellene hadde ordinære dempere og demperkomforten var så vidt over i det myke.
Det kler motoralternativene veldig bra.
Fortsatt trang
Mercedes har hatt stor suksess med A-Klasse, så de forandrer den ikke mye.
Men den har fått 3 cm lengre akselavstand og lengden er økt med 12.
Bagasjerommet er blitt 29 liter større, men det er ikke noe ekstra rom under gulvet.
Den latterlig lille skiluka på forrige modell er byttet ut med en 40/20/40-løsning.
Hode og skulderplass er økt, men benplassen er den samme.
Det vil si trangt for store karer baki og for flat sittepute uten lårstøtte.
Personlig slet jeg med å finne god sittestilling i standardstolene foran, men satt godt i sportsstolene.
De fås også med både varme og kjøling.
Mitt ankepunkt på disse er at den integrerte nakkeputa havner litt for nær hodet.
400 000
Skal du få nytte av all teknologien, blir A-klasse dyr.
Du kan få A 180 d med med 7-trinns DCT for 359.900 kroner og A 200 med samme gasse til 392.000, men disse vil du ikke ha.
Da får du to små 7,5 tommers skjermer.
Den norske importøren har klart å forhandle seg til en sterkt rabattert introduksjonsmodell til 399.900.
Da får du 7,5 tommers instrumentpanel, men det store media-displayet, de beste frontlyktene og 17-tommers felger.
Går du 40 000 opp til Progressive Edition Plus får du store skjermen, stemningslys, bedre stereoanlegg, nøkkelfri adgang og Distronic adaptiv Cruise-control.
Det er den mest fristende modellen.
| 1
|
203876
|
Mobiltelefon med monsterkamera
Aldri før har det vært mulig å ta slike bilder i mørket.
Huawei har på få år etablert seg som en av de aller ypperste mobilprodusentene, og det er ikke tilfeldig.
Det kinesiske selskapet er eid av de ansatte og forventer å bruke hele 20 prosent av inntektene i 2018 på forskning og utvikling.
Den tunge investeringen der har i det siste resultert i stor satsing på kunstig intelligens og en utrolig spennende kamerateknologi:
Ingen selskaper sendte inn flere patentsøknader til det europeiske patentkontoret i 2017, enn kinesiske Huawei.
Denne våren lanserte kineserne to nye toppmodeller i P-serien: P20 og P20 Pro.
Dagens testprodukt er Pro-utgaven, som ligger på rundt 8.500 kroner i butikkene; altså henholdsvis 1.000 og 2.500 kroner rimeligere enn erkerivalene fra Samsung og Apple, og det med dobbelt så mye lagringsplass.
Det er fremdeles mye penger for en mobiltelefon, bevares, men sammenliknet med de argeste konkurrentene er likevel ikke prislappen så gal.
Den «vanlige» utgaven er et par tusen kroner rimeligere, men kan verken skilte med trippelkamera bak, AMOLED-skjerm eller vanntetthet, for å nevne noe.
#detKameraet
Og det er definitivt kameraet som er den største overskriften denne gangen, og som vi derfor skal vie litt ekstra spalteplass til.
P20 Pro er nemlig den første telefonen som kan skilte med tre kameraer på baksiden:
* Hovedkameraet er på 40 megapiksler, med sensorstørrelse på 1/1,7 tommer og lysstyrke på f/1,8.
Denne sensoren er over dobbelt så stor som den som sitter i iPhone X og 1,7 ganger større enn den på Samsung Galaxy S9+.
Her bruker Huawei såkalt «pixel binning», der fire og fire piksler slås sammen til én, slik at bildene har en standard oppløsning på 10 Mp (tilsvarende 2µm pikselstørrelse).
* Sort/hvitt-kameraet, som Huawei har hatt i en rekke modeller nå, er fortsatt på plass, med oppløsning på 20 megapiksler og lysstyrke på f/1,6.
Her er sensorstørrelsen 1/2,78 tommer.
*
Et nytt tele-kamera med brennvidde tilsvarende 80 mm, lysstyrke på f/2,4 og en liten 1/4,4 tommers sensor.
Her er oppløsningen 8 megapiksler.
Dette kameraet har også optisk bildestabilisering.
For øvrig har frontkameraet oppløsning på 24 megapiksler (f/2,0), som totalt gir 92 megapiksler fra alle kameraene til sammen.
Det tror vi jaggu er rekord.
Så viktig er kameraet for Huawei på denne telefonen, at de har trykket logoen og kamerainformasjonen på høykant, slik at de vises riktig når man holder telefonen på tvers.
I så måte synes vi selskapet burde ha vurdert å «ta en Sony» og legge på en egen utløserknapp på høyre langside – plass er det i hvert fall nok av.
Og det skal sies – vi har tatt noen svært gode bilder med denne telefonen, særlig på nattetid, men noen ganger blir vi nødt til å fikle litt selv for å få det beste resultatet.
Kunstig intelligens – som vi av og til slår av
Som med Mate 10 Pro drives P20 Pro av Huaweis Kirin 970-prosessor, som har en egen NPU-brikke dedikert til kunstig intelligens.
Denne brikken brukes blant annet til å optimalisere telefonens ytelse ved at den over tid lærer seg ditt bruksmønster, men den brukes også tungt i kameraappen.
Blant annet kan den gjenkjenne et par dusin ulike scener (f.eks. «blå himmel», «scenekunst», «grøntområder», «solnedgang», «mat», «hund» og liknende) og endre kamerainnstillingene deretter.
I tillegg kan kameraet automatisk bytte over til portrettmodus (med uskarp bakgrunn) eller nattmodus (med lang lukkertid) dersom den oppdager henholdsvis ansikter eller at det er mørkt.
I en framtidig oppdatering skal det også komme automatisk justering av vinkelen dersom du tar et typisk horisontbilde og ikke holder kameraet helt vannrett.
«Master AI» kaller Huawei løsningen, som kan slås av og på i kamerainnstillingene.
Når du får opp ett av de nevnte ordene nederst på skjermen, kan du eventuelt krysse det bort om du heller bare vil ta bilder med vanlig automatikk.
Og det gjør vi dessverre til stadighet.
Særlig når ordene er «blå himmel», der Huawei-kameraet serverer svært overdreven fargemetning – ikke bare på den blå himmelen, men også på andre farger i bildet.
I bildene under har vi latt Master AI gjøre jobben sin på bildet til høyre, mens vi har krysset bort «blå himmel» til venstre.
Sistnevnte ser langt mer naturlig ut.
For vår del kunne den også spart seg for å hoppe direkte i portrettmodus når den oppdager ansikter, siden det ikke er alltid vi vil forfalske en uskarp bakgrunn.
Og kanskje burde den kunstige intelligensen ha fanget opp at vi alltid krysser bort «blå himmel»-modusen og droppe den helt?
Magisk om natta
Når mørket faller på, finnes det neppe et bedre mobilkamera enn det Huawei serverer oss med P20 Pro, og det er først og fremst her den kunstige intelligensen imponerer voldsomt.
For ikke med noe kamera vi har brukt har det vært mulig å ta skarpe bilder med flere sekunders lukkertid – håndholdt.
Slik foregår det:
Huawei kaller konseptet AIS (artificial intelligent stabilization) og baserer seg da på at NPU-brikken gjenkjenner former og objekter i bildet, slik at lyset som fanges inn plasseres på riktig plass selv om du er litt ustø på hånda.
De to hovedkameraene har faktisk ikke engang optisk stabilisering (sannhet med modifikasjoner, se videoavsnittet lenger ned).
Vi lar bildene under tale for seg.
Som vanlig advarer vi mot at publiseringssystemet vårt ikke er velegnet til å vise fram bilder fra sin beste side på grunn av komprimering, så vi har samlet en hel del testbilder i dette Google Fotoalbumet, der de kan inspiseres i full oppløsning.
Solid automatikk og fine portretter
Ellers synes vi Huawei lenge har vært blant de ledende når det gjelder å levere gode bilder basert på automatikken i kameraet.
Vi får stort sett meget gode eksponeringer med god dynamikk og naturtro farger.
Et par eksempler ser du under, og spesielt bildet til høyre, i motlys, er svært godt eksponert, der personene i bildet vises tydelig uten at himmelen bak er helt utbrent.
Her er nok et eksempel i en tunnel med sterkt lys på utsida – Huawei-kameraet (til venstre) brenner riktignok ut himmelen, men får med seg hele gangveien, noe iPhone X (til høyre) ikke har klart å få med seg på dette bildet:
Portrettmodusen har også vist seg å være ganske habil – under ser du et eksempel, der mine to kolleger er ganske pent isolert fra bakgrunnen:
3x optisk zoom, 5x hybridzoom
Som nevnt har P20 Pro nå fått et tredje objektiv.
Tidligere har Huawei satset på to objektiver med lik brennvidde, der ett av dem kun fanger sort/hvitt, men nytt er altså et teleobjektiv med brennvidde tilsvarende 80 mm, som da altså gir 3x zoom versus hovedobjektivet (~27 mm).
I tillegg kan telefonen bruke pikselinformasjon fra de to andre objektivene og da tilby en 5x «hybrid-zoom».
For å holde de fysiske målene nede, er bildebrikken på tele-objektivet svært liten (1/4,4"), som gjør at det ikke fungerer like godt når det er mørkt.
Det blir fort mye støy på en så liten brikke og dertil sterk støyreduksjon, som fjerner mye detaljer i bildet.
(På iPhone velger telefonen heller å forstørre et bilde tatt med det vanlige objektivet enn å bruke tele-objektivet i svakt lys, siden tele-objektivet er mer lyssvakt og har mindre sensor.)
I dagslys, derimot, fungerer det fint.
Og det kjekke med 3x zoom når du velger å zoome inn, er at søkerbildet da tilsvarer nøyaktig det i den midterste firkanten om du har på hjelpelinjer i søkeren.
Under ser du et par eksempler – i godt utendørslys framstår bildet detaljert og godt, mens det blir en del svakere i dunkel belysning, der detaljnivået ikke er like godt:
På rent detaljnivå må vi også presisere at Huawei-kameraet ikke klarer å nå helt opp til de beste.
Under har vi sammenliknet en 100 prosent-beskjæring med Samsung Galaxy S9+, der det er åpenbart at Samsung-kameraet (nederst) leverer bedre på detaljer enn P20 Pro, noe du kan se i teksturene i plankene:
Men det er selvsagt først når man studerer pikslene på denne måten man oppdager slikt – på mobilskjermen, på TV eller på en fotoutskrift er ikke disse detaljene noe man legger merke til.
Ellers er fokuseringen og den generelle ytelsen i kameraappen svært kjapp på P20 Pro, med minimal utløserforsinkelse.
Video:
Fra 4K til supersakte
Verdt å merke seg med videomulighetene på P20 Pro er at stabilisering kun tilbys på full HD, og ikke dersom du filmer med 4K-oppløsning (ei heller med 60 bilder i sekundet på full HD).
Vi antar at dette er fordi telefonen baserer seg på stabilisering uten bevegelig optikk, og at høyere oppløsning/bilderate blir for mye for maskinvaren.
Nå skal det sies at iFixit har avslørt at alle tre objektivene faktisk har muligheter for optisk stabilisering, så kanskje vil støtten komme i en framtidig programvareoppdatering.
Men klarer du deg med full HD-oppløsning og 30 bilder i sekundet, klarer Huawei-kameraet i stor grad å stabilisere bildet.
Om du er nysgjerrig på hvordan stabiliseringen fungerer, har vi tatt opp to korte snutter, henholdsvis med full HD og stabilisering og full HD uten stabilisering.
Undertegnede bærer ei tung veske på skuldra når dette filmes, så rystelsene er større enn ved normal gange.
I likhet med Sony og Samsung kan du også fange supersakte film med P20 Pro, der telefonen i et veldig kort intervall (0,25s) fanger 960 bilder i sekundet (720p-oppløsning).
Dette blir da til åtte sekunder video når du spiller det av.
Med på videoen blir også det siste sekundet før du trykket på knappen, samt det neste sekundet etter saktefilmingen (videoen er for øvrig løvblåser vs. sagflis):
Men løsningen er langt fra like fleksibel som de fra Sony og Samsung, der du kan filme helt vanlig og så trykke akkurat der du vil ha saktefilm; og gjerne flere ganger i samme klipp.
Samsung lar deg i tillegg definere et område i bildet slik at saktefilmen slår inn når det blir bevegelse i dette området.
Sånn, da håper vi du har fått vite det du trengte om kameraet.
Skjerm med leppe
Etter at iPhone X kom på markedet i fjor høst, ser det ut til at flere produsenter tar etter med ei leppe på toppen av skjermen.
Huawei inkludert, der denne leppa riktignok er en del smalere enn hva tilfellet er for Apples toppmodell.
Det gjør også at vi ikke mister noe vital informasjon som på iPhone X.
Fremdeles er det plass til sju-åtte varslingsikoner på venstre side, og klokke, Bluetooth-status, batteri (med prosent) og liknende på høyre side.
Via innstillingene kan du velge om du vil «fjerne» leppa, i den forstand at det kun blir sort bak disse ikonene, og der app-vinduet alltid stopper under.
Skjermformatet blir derfor i 18,7:9-format (2240x1080), og som på Mate 10 Pro har også P20 Pro en AMOLED-skjerm, med dypt sortnivå, rike farger, meget god innsynsvinkel og forholdsvis god lysstyrke når sola lyser på den.
Kort og godt har denne telefonen en svært god skjerm, som for øvrig måler 6,1 tommer over diagonalen.
P20 Pro har også en modus som fungerer på samme måte som Apples TrueTone-teknologi, der lysforholdene i rommet gjør at hvitbalansen endres for økt komfort.
Men der leppa på iPhone X huser et vell av teknologi, med infrarøde projektorer og den slags, ligger det bare et frontkamera, høyttaler, nærhetssensor og en liten LED-lampe (til varslinger) på Huaweis utgave.
Ansiktsgjenkjenning med svak sikkerhet*
For ordens skyld – P20 Pro kan låses opp med fingeravtrykk på vanlig måte, med en knapp under skjermen.
Selskapets fingeravtrykkslesere har lenge vært de vi anser som best – de er ekstremt raskt og presise, og i grensesnittet finnes det ekstra funksjonalitet.
For eksempel kan du angi at enkelte apper og innhold i «safen» kun vises dersom du låser opp telefonen med en spesiell finger.
Akkurat på denne telefonen hadde vi likt å ha den på baksiden, som på Mate 10 Pro.
Da kunne rammene ha vært gjort enda tynnere, og dessuten tilbyr Huawei ekstra funksjonalitet når den er på baksiden, som at du kan sveipe den ned for å trekke ned varslingsfeltet eller bruke den som utløserknapp for selfie-kameraet.
Men du må ikke bruke den.
Ved siden av kode, mønster og PIN, har Huawei også valgt å tilby ansiktsoppløsning.
Funksjonsmessig ganske lik Apples variant, der du blant annet kan lese varslene på låseskjermen når ansiktet ditt oppdages, eller velge å hoppe rett til hjemskjermen når du er identifisert.
Skjermen tennes når telefonen registrerer at du løfter den opp, men her er ikke algoritmene like presise som hos Apple, der vi oftere er nødt til å tenne den selv ved å trykke på strømknappen (prikk på skjermen fra avslått tilstand fungerer ikke).
Og ansiktsgjenkjenningen er kjapp – det skal Huawei ha.
Faktisk har vi opplevd den som jevnt over raskere enn den på iPhone X, og ikke spesielt mer kresen på lysforhold selv om Apples teknologi her er langt mer avansert (motlys er alltid en utfordring).
Men vær dog klar over at sikkerheten er ganske dårlig.
For – som på Samsungs variant, klarer jeg fint å låse opp telefonen ved å peke den mot et bilde av meg selv på PC-skjermen, eller holde opp en annen telefon foran kameraet der jeg har tatt en selfie.
Det er selvsagt ikke noe stort problem om du blir utsatt for lommetyveri i Barcelona, men om du vil beskytte innholdet fra kompiser, familie eller hva det måtte være, er det ganske enkelt å bryte seg inn om du har aktivert ansiktsgjenkjenningen, så vet du det.
*PS!
Jeg har klart det flere ganger under testingen, men da jeg til slutt skulle ta video av hvordan det foregikk, prøvde jeg sikkert 50 ganger uten å få det til.
Det kan tyde på at mekanismen forbedrer seg etter hvert som den brukes, slik tilfellet også er for Apples løsning.
Stort batteri
Ellers er det glass å finne både på for- og baksiden av P20 Pro.
Vår versjon er den blå utgaven, og i tillegg finnes det en sort variant, samt en «twilight»-utgave, der fargene graderes over fra blågrønn til lilla.
Pro-utgaven er for øvrig vannbeskyttet (IP67-sertifisert).
Verdt å merke seg er at det ikke er støtte for trådløs lading her (selv med glass på baksiden), men det vil du neppe savne med den enormt sterke laderen som følger med P20 Pro.
Batteriet er på hele 4.000 mAh, og i løpet av en halvtime har du allerede ladet over 50 prosent av kapasiteten om du startet på null.
I motsetning til mange andre telefoner gjør det at vi aldri føler noe behov for å lade P20 Pro på nattetid – det er nesten så man får batteri til en dags bruk bare ved å dytte den i laderen mens man tar morgenstellet på badet, for telefonen er svært utholdende, der vi tror mange vil klare å strekke batteriet over to dager med moderat bruk.
I går kveld la jeg meg med 56 prosent igjen, etter å ha vært aktiv på skjermen i drøye halvannen time i løpet av dagen (mye ute i sola med høy lysstyrke) og tatt en del bilder og video.
EMUI gir mange muligheter
Mange er negative til Huaweis Android-skall, EMUI, og joda – det er blant skallene som er lengst vekk fra Googles originalopplevelse.
Men samtidig er det ingen som kan skilte med så mange tilpasningsmuligheter som Huawei.
Rett ut av esken kommer den uten app-skuff (altså der alle app-ikonene ligger på hjemskjermen, som på iOS), men i menyen kan du enkelt velge om du vil ha app-skuffen, slik at du kun kan ha de mest brukte appene på hjemskjermen.
Vant med å ha tilbakeknappen på høyre side etter å ha brukt Samsung-telefoner?
Ingen problem – i EMUI velger du selv hvilken rekkefølge navigasjonsknappene skal ha.
Og om du vil kan du fjerne dem fra skjermen og heller kun bruke fingeravtrykksleseren, der et lett trykk er tilbake, et langt trykk er hjem og der du kan sveipe inn fra siden for å få opp kjørende apper.
Nevnt er også at du kan gjemme unna private ting bak fingeravtrykket med en annen finger, du kan kjøre to instanser av flere apper slik at du kan ha være innlogget med flere brukere (f.eks.
Snapchat og Facebook), styre hvilke apper som skal få kjøre i bakgrunnen og/eller bruke mobildata og en rekke andre ting – som å se sanntids nedlastingshastighet i statuslinja eller tilpasse varslingene per app; for eksempel ved å droppe sprettoppboksen på toppen av skjermen, noe du ikke lenger kan i den rene Android-utgaven.
En kjekk funksjon er dessuten å sveipe fingeren bortover langs navigasjonslinjen for å forminske bildet, slik at du når opp til motsatt hjørne med tommelen.
Strømstyringen er som vanlig ganske aggressiv rett ut av boksen, der du kan oppleve ikke å få varsler fra en app som har blitt stengt for bakgrunnsaktivitet av systemet.
Du har imidlertid full kontroll i oppsettet – selv har jeg slått av alt slik at det er fritt fram.
P20 Pro støtter for øvrig to SIM-kort, om du vil skille mellom jobb og privat eller ofte er på utenlandsturer der det blir dyrt å bruke ditt norske SIM-kort.
Super opplevd ytelse
Vi ser en tendens blant produsentene om dagen at de ikke lenger fokuserer så mye på ytelse i presentasjonen av produktet.
På S9-lanseringen vi var på tidligere i vår, ble ikke prosessoren nevnt med et ord.
For telefonene har definitivt blitt kjappe nok.
Blant toppmodellene er det ingen telefoner som lenger skroller nettsider mindre pent eller hakker når man navigerer i menyene, og selv de nyeste spillene glir finfint på de fleste.
NPU-prosessoren hjelper også til med å optimalisere systemet, og vi opplever P20 Pro som spesielt rask med tanke på å starte apper og liknende, fordi de allerede blir lastet inn i bakgrunnen når telefonen lærer deg å kjenne.
Med 6 GB RAM innabords må apper sjelden lastes inn på nytt om de er brukt nylig, så å bytte fram og tilbake mellom apper går også lynraskt.
I rene benchmark-tall får vi toppnotering i PCMark Work 2.0-testen, med 7066 poeng (S9+: 5592 poeng).
Dette er testen vi synes er mest relevant for daglig bruk, blant annet med skrolling av nettsider, redigering av bilder og video og den slags.
På ren prosessorytelse (Geekbench), må imidlertid Huawei se seg slått av de nye S9-modellene med 1915/6742 poeng kontra 3598/8803 på S9+ og 4289/10450 på iPhone X.
Verdt å merke seg er at NPU-prosessoren ikke spiller inn på denne testen – da vi fikk utlevert P20 Pro til test kunne Huawei fortelle at det snart kom et par dusin apper som dro nytte av utviklerverktøyene Huawei har tilgjengeliggjort for å utnytte NPU-en, som blant annet skal være svært habil med tanke på identifisering av objekter i bilder og den slags.
På AnTuTu-testen, som måler en rekke aspekter som 3D-ytelse, prosessorytelse, lagring og mer til, får Huawei-telefonen 207.628 poeng, også her bak Samsungs 247.914 og Apples 227.723.
Merk at du kan koble P20 Pro direkte til en skjerm eller projektor og bruke en desktop-utgave av Android, der mobilen kan brukes som styreflate eller kan snakke med trådløst tastatur og mus, slik du også kunne på Mate 10 Pro.
Siden vi testet dette første gang, har Huawei oppgradert programvaren slik at også lading støttes mens du holder på (gjelder også Mate 10 Pro).
Atmos-lyd
Lydmessig har heller ikke P20 Pro noe å skamme seg over.
I likhet med flere andre toppmodeller om dagen bærer høyttalerne en Dolby Atmos-sertifisering, som er i stand til å levere et ganske rikt lydbilde, selv om det selvsagt er med begrenset volum og lite bass.
Til musikklytting holder vi fortsatt en knapp på høyttalerne i iPhone X.
Vi opplever også samtalekvaliteten som jevnt over god, selv om vi synes telefonen er kresen på hvordan man plasserer øret mot høyttaleren på toppen, der vi ofte må korrigere litt ved å flytte den en millimeter i riktig retning for å høre motparten optimalt.
Vi har heller ikke hatt problemer med dekning og liknende – her har Huawei alltid vært gode, der vi ofte lar oss imponere av hvor raskt Google Maps-navigasjonen henter seg inn når man kjører ut av en tunnel sammenliknet med andre telefoner.
Aktiverer du WiFi+, vil telefonen automatisk hoppe over på mobildata dersom nettverket du er koblet til er tregt (og gi deg en advarsel om at den har gjort det).
Som på Mate 10 Pro er lydutgangen i bunnen borte i denne runden, og det gjør at du eventuelt må bruke den medfølgende overgangen om du vil høre på lyd med kabel.
På den positive siden støtter P20 Pro Sonys LDAC-teknologi (inntil 990kbps Bluetooth-lyd) og AptX
HD.
Konklusjon
Det er bare å ta av seg hatten for Huawei om dagen – vi trillet seks øyne på terningen da vi testet Mate 10 Pro i høst, og vi triller seks øyne til P20 Pro nå.
Kameraet er enestående i mørket, og teknologien som ligger bak er høyst imponerende.
P20 Pro er en telefon som leverer svært godt på flere punkter: en meget god skjerm, en særdeles rask fingeravtrykksleser, svært høy opplevd ytelse, rikelig med lagringsplass, stor batterikapasitet og kjapp lading til en pris som ligger litt under de argeste konkurrentene – rett og slett et bunnsolid produkt fra kineserne, nok en gang.
Ikke at telefonen er perfekt – blant annet synes vi fortsatt at mangel på 3,5mm-lydutgang er et savn, og at den kunstige intelligensen i kameraet burde vært lettere å slå av, siden bildene av og til får farger vi ikke er helt komfortable med.
Ansiktsgjenkjenningen er kjapp, men lite sikker, og enkelte ting burde ha vært bedre løst, som mangelen på videostabilisering ved høy oppløsning og en ikke alt for elegant supersaktefilmløsning.
Men du verden.
Har du bestilt er det bare å glede seg.
Har du ikke, bør du sterkt vurdere det.
| 1
|
203877
|
Det beste nettbrettet for folk flest
Og nå kan den brukes med Apple Pencil.
Siden det er i vinden, la oss bare kalle en spade for en spade: det finnes ingen bedre nettbrett enn iPad.
Jo da, det finnes iPad-alternativer, men det blir stadig færre av dem.
På årets store mobilmesse i Barcelona, Mobile World Congress, var det knapt et nytt nettbrett å se (og det som ble lansert, er allerede glemt).
Forhåpentligvis gir Googles nye satsing på nettbrett med Chrome OS Apple reell konkurranse igjen.
Det er iPad Pro-serien som har fått mest oppmerksomhet de siste par årene, med sine store flotte skjermer, rå ytelse og muligheten til å bruke Apple Pencil til skriving og tegning.
For «den vanlige mannen i gata», er den vanlige iPad-en, uten Pro-betegnelsen, mer enn bra nok.
Rett før påske kom iPad i ny versjon, og kort oppsummert har den aldri vært et bedre kjøp enn nå.
Lite nytt
2018-utgaven av iPad både ser og føles ut som 2017-utgaven, som heller ikke kom med så mange nyheter.
«Kanskje det kjedeligste produktet Apple har lansert noen gang.
Men vel verdt penga», skrev vi i vår omtale.
Det samme kunne vi i grunn sagt om nykommeren.
Den viktigste forskjellen er at den nå kan brukes med Apple Pencil.
Den har også ny prosessor.
Her til lands har den dessuten blitt et par hundrelapper billigere enn forgjengeren.
iPad vs. iPad Pro
Nå må du altså ikke lenger kjøpe iPad Pro for å kunne bruke Apple Pencil.
Til nå har dette vært et av hovedargumentene for å velge Pro-modellen over den vanlige.
Det er likevel fortsatt en del forskjeller mellom de to seriene:
Skjermen:
Den vanlige iPaden har ikke like bra skjerm som iPad Pro-modellene.
Vi ser forskjell, men den vanlige iPaden har likevel en svært bra skjerm, med lysstyrke og innsynsvinkel i toppsjiktet.
Prosessoren:
Den vanlige iPaden har heller ikke like kraftig prosessor som iPad Pro; A10 mot A10X.
Det gir utslag i ytelsestester, men i bruk merker vi ikke særlig forskjell.
2018 iPad er så kraftig at du kan kjøre krevende AR-apper.
Vi liker godt Froggipedia, hvor du kan dissekere en frosk digitalt.
RAM:
Den vanlig iPaden har også halvparten så mye RAM, 2 mot 4 GB.
Det gjør at den ikke er like god på multitasking som Pro-modellene.
På iPad Pro kan man nemlig bruke tre apper samtidig; to side om side i såkalt «Split View»-visning sammen med en tredje som ligger over de andre appene («Slide Over»).
På grunn av mindre RAM, antar vi, får man ikke brukt de to andre appene når man har oppe et «Slide Over»-vindu på den vanlige iPad-en.
Det blir likevel ganske trangt på den 9,7 tommer store skjermen med tre apper oppe samtidig, så i praksis spiller det ingen rolle - vi tror de færreste vil ha behov for å gjøre dette.
Kamera:
Kameraet, eller kameraene, er ikke like bra på vanlig iPad som på iPad Pro.
Hovedkameraet har færre megapiksler (8 mot 12 MP), og mangler optisk bildestabilisering, 4K-videopptak og blits.
Frontkameraet er på bare 1,2 megapiksler, mot 7 megapiksler på iPad Pro.
Hvis du allikevel ikke tar så mye bilder med iPad, spiller dette neppe noen rolle.
Se under og døm selv:
Høyttalere:
Den vanlige iPad-en har også bare halvparten så mange høyttalere som iPad Pro (to mot fire), så du får ikke den samme gode, stereolyden.
I motsetning til på nyere iPhoner kan du imidlertid fortsatt koble til hodetelefoner med 3,5mm-plugg.
Tilbehør:
Til slutt er ikke den vanlige iPaden utstyrt med tilbehørskontakten Smart Connector, som gjør at du ikke får brukt Apples glitrende Smart Keyboard-tastatur.
Du får brukt andre Bluetooth-tastaturer, men de er både større i størrelse og ikke like gode å skrive på.
Det er dog én ting iPad Pro ikke kan konkurrere med 2018-utgaven av iPad på, nemlig pris.
Vanlig iPad med 32 GB lagringsplass koster nå bare 3.490 kroner.
Den billigste iPad Pro-modellen, med 10,5 tommer skjerm og 64 GB lagringsplass, koster 6.990 kroner.
Altså dobbelt så mye.
For halve prisen får du en iPad som for de aller fleste antagelig vil gjøre akkurat samme nytta, og nå kan du dessuten tegne og ta notater med Apple Pencil.
Du må riktignok kjøpe denne ved siden av, og den vil faktisk koste deg en tusenlapp.
Hva kan du gjøre med Apple Pencil?
Liker du å tegne, er Apple Pencil et selvskrevent verktøy.
Pennen er rask og trykksensitiv, slik at du for eksempel kan få tykkere strek jo hardere du trykker den på skjermen.
Apple Pencil kan imidlertid brukes til andre ting også, for eksempel notater, og det skorter ikke på apper til det formålet.
En av de beste er Notability, som lar deg lage avanserte skisser hvor du kan legge til vanlig tekst, bilder, lyd og så videre.
Du kan også bruke Apple Pencil i Apples produktivitetsapper, Pages, Keynote og Numbers.
Du kan tegne rett i dokumentene dine, eller bruke en ny «smart merknad»-funksjon, hvor du kan for eksempel sette en markering rundt tekst, og så vil merknaden følge teksten ettersom du gjør endringer.
Kanskje er vi blitt blaserte, men det er liksom ikke så mye å si om den nye iPad-en.
Det er iPad slik vi kjenner den, bare at dem nå kan brukes med Apples penn.
Det eneste minuset er at iOS fremdeles ikke har støtte for flere brukere på iPad – vi regner med at de færreste kjøper én til hvert familiemedlem, i motsetning til hva tilfellet er for mobiltelefoner.
Det er likevel den beste totalpakka av et nettbrett til topp pris med topp design, brukervennlighet, skjerm, ytelse, batteritid, og det beste økosystemet med apper i alle mulige slags kategorier, så vel nytte som moro.
Ganske enkelt det beste nettbrettet for folk flest.
Er du på jakt etter et nytt nettbrett, er det rett og slett dette du skal velge.
Med støtte for Apple Pencil er det enda mindre grunn til å kjøpe de dyrere iPad Pro-modellene, i hvert fall ikke om du har spesifikke behov for å bruke nettbrettet til mer avanserte oppgaver eller for eksempel ønsker en enda større skjerm.
| 1
|
203878
|
Råskinn og gentleman
VROAARRRRR!
Når V8-eren i den nye Range Rover Sport SVR fyres opp, er det ikke fritt for at nakkehårene reiser seg.
Ute på testbanen bekreftes førsteinntrykket:
Dette er heftige saker.
Range Rover Sport ble lansert i 2005 til stor begeistring, selv om bilen med rette ble ansett for i overkant tung og lite generøs med innvendig plass i forhold til størrelsen.
Dessuten gjorde den svært høye vekten at bilen ble i overkant treg med sin V6-dieselmotor på 190 hestekrefter.
I august 2013 kom 2. generasjon; en kraftig forbedret bil med bedre plass, bedre veiegenskaper og - ikke minst - slanket med 400 kilo.
Vi kunne konkludere med at den i fullt monn var verdig Range Rover-navnet og helt oppe i toppen blant verdens beste SUV-er.
Særlig satte vi pris på V8-utgaven, en kompressormatet maskin med fem liter slagvolum som produserte 510 hestekrefter og ga bilen imponerende ytelser.
Det er en oppgradert versjon av Sport II vi nå har prøvekjørt.
Av nye versjoner er det den ladbare hybriden som nok vil interessere norske kunder mest.
Denne drivlinjen testet vi nylig i broren, Range Rover P400h.
Som SUV er Range Rover Sport, sammen med storebror, det beste som kan skaffes for (mange) penger i dag, med luksusfølelse, det beste av høyteknologisk utstyr, gode ytelser og klasseledende terrengegenskaper - for de relativt få som kan tenkes å bruke bilen offroad.
Også terrengbil
Systemene for firehjulsdrift på Range Rover Sport er, i likhet med det på Range Rover, basert på avansert elektronikk - og vi kan garantere at det fungerer utmerket.
I terrengløypa har vi opplevd den forsere hindre de færreste kundene vil komme ut for, og med sin variable bakkeklaring (maksimalt 28 centimeter), hjulvandring på 26 centimeter foran og 27 bak samt en vadedybde på 85 centimeter, kommer denne bilen seg frem der de fleste andre for lengst har måttet gi opp.
Når man så er ute på veien igjen, stiller man inn på veibruk og bilen kan altså der vise til utmerkede kjøreegenskaper, høy komfort og imponerende ytelser.
Bare husk å sjekke dekkene etter kjøring i grovt terreng...
Range Rover Sport kan selvsagt leveres med elektrisk utfellbart tilhengerfeste og kan dra en tilhengervekt på opptil 3,5 tonn.
Sykkelstativ med kapasitet på opptil fire sykler kan leveres som tilbehør.
Hjuldimensjonene er ganske heftige - med felger fra 19 til 22 tommer.
Vår testbil:
SVR
Men Range Rover Sport kom også i etterkant av lanseringen av 2. generasjon i en toppversjon, med betegnelsen SVR, som konkurrent til eksempelvis Porsche Cayenne Turbo og BMW X5 M.
Det betyr også at våre kriterier for å bedømme bilen blir noe annerledes enn da vi prøvekjørte Range Rover P400e.
Ytelsene for SVR er på papiret imponerende, men klarer denne mastodonten å takle det i praksis?
Sammenligning med konkurrentene:
Etter å ha fått oppleve bilens terrengegenskaper med Terrain Response II og alle innstillingene for offroad-kjøring, tross sommerdekk på usedvanlig sleip gjørme, ble hjulene rengjort og vi fikk sette bilen på prøve både på veien og på Jaguar Land Rovers testanlegg med tilhørende bane et steinkast fra fabrikkene i Solihull.
Herlig motor
Motoren er et kapittel for seg; den buldrende, tidvis brølende V8eren, lager en herlig, velklingende lyd.
Avhengig av kjøreinnstillingene kan denne dempes, eksempelvis ved oppstart tidlig morgen eller når man ferdes i rolige nabolag.
Ute på åpen vei er det bare å gi jernet og nyte den inspirerende klangen i fulle drag, og potensialet fikk vi oppleve i fullt monn på testbanen.
Det dreier seg om den samme femliters-blokken som sist, og Range Rover har, i motsetning til konkurrentene som sverger til dobbel turbomating, valgt å benytte seg av en kompressor.
Med det har de nå klart å skremme maksimal effekt opp i 575 hestekrefter - det tangerer den imponerende konkurrenten fra BMW, som vi testkjørte sommeren 2015.
Akselerasjonen er særdeles brutal, og oppleves ekstra heftig takket være V8-brølet.
0-100 går unna på 4,5 sekunder - antakelig ble det noe mer på det sleipe føret vi kjørte på, men fort går det.
Imponerende når man tenker på at bilen veier over 2,3 tonn.
Toppfarten er 280 kilometer i timen; av konkurrentene er det bare Porsche Cayenne Turbo som slår den.
I ren akselerasjon når den derimot ikke helt opp til konkurrentene.
Imponerer på veien
SVO-ingeniørene (SVO står for Special Vehicle Operations) har lagt ned en imponerende jobb for å gjøre bilen så sportslig som det går an med en svær og tung bil som Range Rover Sport.
Den kunne vært enda tyngre, men man har for eksempel et panser i (synlig) karbonfiber og en hel del andre vektbesparende tiltak som har gjort at Sport SVR tross alt veier over 300 kilo mindre enn den opprinnelige generasjonen med V8-motor.
Til og med de imponerende sportssetene har de spart 30 kilo på, men de gir utmerket støtte og komfort likefullt.
De står i stil til det sportslig-nøkternt luksuriøse interiøret som i vår testbil var i brunt skinn.
Digitalt instrumentpanel kan konfigureres på et utall måter, og under aktiv kjøring med sportsprogram innkoblet kan den - eller en av de to store skjermene på midtkonsollen - vise alt av ytelsesdata på en tydelig måte.
Fortsatt stor og tung
Der kan man blant annet se at det blir en del G-krefter sidelengs når man kjører fort gjennom svinger og kurver.
Styringen er god og presis, og chassiset er tunet så optimalt det har latt seg gjøre for å forene bilens høyde/vekt på den ene siden og ytelsespotensial på den andre.
Likevel - når svingene kommer tett er det ikke mulig å lure føreren til å tro at dette er en sportsbil.
Range Rover Sport er og blir stor og tung.
Porsche og BMW ligger akkurat på dette området hakket foran.
Konklusjonen blir likevel at dette er en utmerket høy-ytelses-SUV.
Den slår etter vår mening sine konkurrenter på luksusfølelse, design og stil, men i denne kategorien er også ytelser og sportslighet viktige kriterier.
Den gjør dette også bra - men ikke best.
Samtidig er den dyrest i klassen, i hvert fall i innstegspris.
Fasit denne gang er terningkast 5.
Tekniske data:
Flere bilder:
Reiseomkostningene til denne reportasjen er dekket av importøren.
Les mer her
| 1
|
203879
|
Billigst blant de svære
Gammeldags, men topp moderne.
Første generasjon Ssangyong Rexton kom i 2001 og ble en salgssuksess i Norge.
Her fikk man nemlig en linjelekker stor SUV designet av Giorgiretto Giugiaro, med motor og gir fra Mercedes.
Den har vært i salg helt til nå.
Naturlig nok begynte den å bli utdatert.
17 år etter kommer endelig en erstatter.
Den er noe mer pompøs, høyreist og kantete, 14 cm lenger, 9 cm bredere og 5 cm høyere.
Motoren er en 2,2 liters turbodiesel på 181 hester og 400
Nm og den drar 3.500 kilo på kroken.
Du får den med 6-trinns manuell girkasse eller 7-trinns automat med dieselmotor, og i to utsyrsvarianter.
Som varebil koster den fra 479.900 til 549.900 kroner.
Personbilene med fem og sju seter fås kun i toppversjon for 884.900 og 912.900 kroner.
Flatt gulv
Rexton er fortsatt en god gammeldags rammebil.
Skal vi tro dem selv, har de forbedret konseptet betraktelig og rammen er en såkalt «X-frame» med ekstra innvendige profiler som gjør den stivere.
Karosseriet er også stivere og festet i ramma med hele åtte punkter.
Rekordmange skal vi tro Ssangyong.
Det skal gi bedre kjøreegenskaper og bedre styrestabilitet.
Varebilkonverteringen er bra.
Man får et helt flatt gulv og rommet under gulvet er avstengt med plater, så man slipper å få lagt noe under som man ikke får tak i igjen.
En langt bedre løsning enn hva man finner hos Discovery.
Dessverre er lasteromsgitteret montert for langt frem for å tilfredsstille norske krav.
Høye personer må velge mellom loddrett rygg eller krokete knær.
Men man får i hvert fall rattet nok mot seg.
Hvordan kjører den?
Bilen er småstumpete å kjøre.
Litt som man er vant til fra pickuper.
Det er uavhengig fjæring på alle fire, men det er fortsatt mye uavfjæret vekt.
Det medfører noe vibrasjoner, nesten i alle situasjoner.
På dårlige veier sliter demperne med å holde kontroll på returdempingen, med den konsekvensen at det blir en del vibrasjoner.
Slag og ulyder er det det derimot lite av.
Det er en svær bil og den oppfører seg svært og tungt, selv om vekta bare så vidt kryper over to tonn.
Den ligger trygt på veien og krenger lite.
Høy fart på motorveien skjer avslappet og den er ikke overfølsom for sidevind.
Styringen gir noe motstand men føles allikevel lett.
Utvekslingen krever noe rattbruk, men er kledelig.
2,2-literen har manko på hester i forhold til konkurrentene.
Den er ikke sprek, men duger sammen med 7-trinnsautomaten.
Girkassa holder turtallet stort sett nede under 3.000 omdreininger der dreiemomentet ligger.
På jevn fart i 80 km/t ligger motoren på 1.400 omdreininger.
Motorlyden er ikke sjenerende, nesten uansett hastighet.
Forbruket i testperioden havnet på 0,84 liter/mil.
Den kjøres normalt som bakhjulstrekker.
Da er den til tider smått hjelpesløs, men stabiliseringsprogrammet slår inn tidlig, så den er aldri skummel å kjøre med drift på to.
Firehjulsdriften kan kobles inn i fart opp til 70 km/t dersom hjulene går like fort rundt.
Da vil man oppleve at den bryter en hel del når du svinger skarpt.
Rexton har også reduksjonsgir.
Flott under krevende forhold.
Innredningen kommer med få overraskelser, men består av pianofinish og krystallfinish ala Volvo på vriknappene.
Infotainment-systemene har brukervennlighet på det normale, men har noen artige tilleggstjenester:
Den viser GPS-farten ved siden av fartsgrensen og markeres rødt om du kjører for fort.
En tydelig markert fotoboksvarsler som lyser fort når du overskrider hastighetsgrensene, er også på plass.
Jeg savner en direkteknapp for radio og telefon.
Kjørecomputeren gir det meste av informasjon.
Billigst og best utrustet
Konkurrentene er i stor grad rammebilene Toyota Land Cruicer og Jeep Wrangler samt Land Rover Discovery og Kia Sorrento som er selvbærende.
Jeepen koster omtrent det samme, men er på steinaldernivå når det gjelder komfort- og sikkerhetsutstyr.
Sorrento koster også det samme og har det meste av utstyr, men mangler blant annet kollisjonsbremsesystem og har færre kollisjonsputer.
Land Cruicer koster drøyt 100.000 kroner mer og har også manko på utstyr.
Discovery med full pakke, matcher heller ikke på alt utstyr og koster 826.000 kroner, så mange vil nok la seg friste av Rexton.
For her har du 8-veis (6-veis på passasjersiden) skinnseter med både minne, varme og kjøling, nøkkelfri adkomst og start, automatisk håndfri åpning av bakluka, parkeringsassistent både foran og bak, fire kameraer med mulighet for flere visninger, 9,2-tommers skjerm med alle kjente tilkoblingsmuligheter, samt Apple carplay, ni kollisjonsputer, autonom nødbremsing og varsel om kryssende trafikk bak.
Men aktiv filholder, adaptiv fartsholder og avanserte frontlykter har den ikke.
Hovedlyktene er ikke LED og er noe gulere enn vi er vant med fra nye biler.
| 1
|
203880
|
Britisk luksus for den nye tid
Som ladbar blir den oppgraderte luksus-SUV-en billigere og bedre.
Og gir en herlig kjøreopplevelse.
I luksus-SUV-enes verden er det etter vår mening ingen over og ingen ved siden av Range Rover.
Uten å legge bare strengt rasjonelle vurderingskriterier til grunn, tillot vi oss å kåre Range Rover og Range Rover sport til verdens sannsynligvis beste SUVer ved lansering.
Det skal sies at i etterkant har Bentley lansert Bentayga, som vi ikke har kjørt, og Rolls-Royce står i startgropa med en kommende Cullinan som kan komme til å endre på hierarkiet i det øverste luksus-SUV-sjiktet.
Dette ikke til forkleinelse for helt utmerkede mastodonter som Mercedes-Benz GLS eller Audi Q7 (sistnevnte kanskje særlig som SQ7 TDI) - mens vi venter på BMWs gedigne flaggskip, X7.
Men de indisk-eide britene kan, på en særegen måte, dette med luksus og atmosfære kombinert med både teknisk raffinement og imponerende ytelse.
Utvidet familie
Og Range Rover-familien er dessuten utvidet med den mer stasjonsvogn-aktige Velar, som vi testet i fjor og som så langt i år er Land Rover-familiens bestselger.
Over fem år er gått siden Jaguar Land Rover lanserte dagens generasjon Range Rover og en oppdatering begynte å gjøre seg presserende.
I første kvartal 2018 er det ikke registrert noen nye Range Rover, og ti Range Rover Sport.
Tallene for hele 2017 var henholdsvis 28 og 29.
Plugger inn
Vi fikk prøvekjøre de oppgraderte versjonene av begge modellene, med fokus på den ladbare versjonen av Range Rover.
Også RR Sport vil komme i ladbar versjon.
De nye modellenes prosaiske etternavn er P400e.
Når vi kaster det første blikket på den fornyede Range Roveren er det vanskelig å sette fingeren på noe som er nytt, men det går opp for oss etterhvert at det er foretatt noen lettere kosmetiske endringer i fronten, som gir en noe større familielikhet med nykommer Velar.
Og frontlysene er nå såkalte pixel-laser LED-lamper, som lyser kraftigere, men har automatisk selektiv avblending for ikke å blende møtende trafikk.
Ellers er helheten bevart - akkurat som kundene ønsker.
«Ikke endre, bare forbedre», heter det hos Range Rover ...
Klasse og hi-tec
Stilen er bevart også i interiøret, men her er oppgraderingene mer påtakelige.
Blant annet er grensesnittet til bilens systemer nå Touch Pro Duo-løsningen med to 10-tommers berøringsskjermer med tilgang til alt av informasjons- kommunikasjons- og underholdningssystemer.
En oppgradert versjon av det digitale instrumentpanelet på 12-tommer gir dessuten flere konfigureringsmuligheter enn tidligere.
Nå er i tillegg et meget lesbart og tydelig head-up display for nøkkelinformasjon midt i synsfeltet, tilgjengelig.
Det er selvsagt i farger.
Setene er oppgradert både foran og bak.
Foran med nye seterammer og 24-veis elektrisk justering samt mulighet for 25 ulike massasjeprogrammer.
Alle seter får oppvarming og nedkjøling og det er dessuten varme i arm- og fothvilere.
Setenes funksjoner kan styres fra en mobil-app både inne i og utenfor bilen.
Bakseteplassene er også utmerkede med høyt komfortnivå - de er blitt bredere og seteryggene kan justeres 40 grader i vinkel.
Vår første testbil, med sjåfør, var den lange versjonen av den ladbare Range Roveren.
Den måler 519 centimeter i lengden mot fem meter akkurat for standardutgaven og all tilleggslengden kommer baksetepassasjerene til gode.
I denne LWB-versjonen blir Range Rover en luksuslimousine som i både romslighetsfølelse og luksus overgår det beste fra BMW og Mercedes.
Avansert utstyrsnivå
Bilen er utstyrt med 17-tilkoblingspunkter, inkludert vanlig stikkontakt, USB, HDMI og 12-volts strømuttak.
4G WiFi hotspot med tilkobling for opptil åtte enheter er også tilgjengelig.
Av andre mer eller mindre nyttige finesser kan nevnes solskjermen som styres med håndbevegelser, nytt luftrensesystem for kupéen og Activity Key-system som gjør at du kan la nøkkelen være igjen i bilen, som da kan låses og låses opp med et spesielt armbånd som tåler alt slags vær og som gjør at man kan holde på med idretts- eller andre aktiviteter uten å lure på hvor man skal gjøre av bilnøkkelen.
Hybriden i midten - men billigst
Den oppgraderte Range Rover kommer med et utvalg motoriseringer fra 3,0 V6 diesel på 258 hestekrefter til V8 kompressormatet bensinmotor på 565 hester.
Vår testbil, den nye ladbare hybriden P400e, er den mest spennende nyheten og den Jaguar Land Rover Norges direktør John Helmersen mener vil stå for 80 prosent av salget her i landet.
Ytelsesmessig ligger den midt på treet i versjonsspekteret, men prismessig er den rimeligst (1,4 millioner), takket være det lave offisielle utslippet på 64 gram CO2, fortsatt målt etter den overdrevent snille NEDC-normen, og dessuten vektfradraget for ladbare hybrider, som i dag er på 23 prosent.
Herlig kjøreopplevelse
Kjøreopplevelsen i denne bilen er ganske enkelt deilig, enten man er passasjer eller fører.
Range Rover p400e er adekvat motorisert, kraftfull så det holder og stillegående.
Bilen har fått lydnivået i kupéen ytterligere redusert med oppdateringen, blant annet takket være tykkere glass i vinduene.
Kjørekomforten er helt utmerket både på god og dårlig vei og kjøreegenskapene er overraskende stramme og presise i forhold til høyt tyngdepunkt og høy vekt, selv om man naturlig nok ikke utvikler horn i panna i en slik bil.
Fjæring og avdemping er høyst effektive og har krengningshemmere og elektronikk som aktivt hindrer dykking, duving og krenging.
Bare en rekkefirer...?
Under panseret sitter en kompakt motor - og kanskje det eneste som skurrer i en slik bil er at det dreier seg om en firesylindret motor på bare to liter.
Men den er turboladet og produserer 300 hestekrefter og takket være den svært gode lyddempingen er ikke motorlyden sjenerende heller.
Denne relativt nyutviklede bensinmotoren samarbeider med en elektromotor på 115 hestekrefter og til sammen yter hybriddrivlinjen 404 hestekrefter og har et solid dreiemoment på 640 newtonmeter.
Dermed merkes heller ikke ekstravekten på 250 kilo i forhold til de letteste versjonene i nevneverdig grad.
Kraftutviklingen fra motoren er rimelig lineær og det drar heftig nok med en tid fra 0 til 100 kilometer i timen på 6,8 sekunder.
Batteripakken er litiumion-basert og har en kapasitet på 13,1 kWt, noe som er tilstrekkelig til å kjøre opptil fem mil på bare strøm i beste fall.
Dette fikk vi ikke anledning til å teste under prøvekjøringen, da vi ettergikk bilens ytelser og i tillegg var innom en krevende offroad-løype - obligatorisk når en ny Range Rover skal testes.
Men for første gang kan altså en modell fra Range Rover kjøres som en elbil - og da blir stillheten inne i bilen bortimot total.
Det kler den definitivt.
Det tar 7,5 timer å lade batteriet fra en 10A-stikkontakt, men den velbeslåtte kunde vil selvsagt få installert en 32A-veggboks og lade på to timer og tre kvarter.
Bilen planlegger energibruk
Bilen kan stilles inn på to ulike kjøreprogrammer - EV-modus (100 prosent elektrisk), og Parallell-hybrid, som er standard-innstillingen som kombinerer bruk av elmotor og bensinmotor på optimal måte, plant annet ved å ta i bruk såkalt PEO-funksjon (Predictive Energy Optimisation), der man stiller inn navigasjon på bestemmelsessted og lar bilen bruke GPS-data for å velge bruk av elmotor eller bensinmotor eller en optimal kombinasjon, ut fra reiserutas beskaffenhet.
Real terrengbil
Range Rover er selvsagt ikke blitt noe dårligere når det kommer til offroad-egenskaper.
Og glem alle fordommer om at en terrengbil må være rammebygd med hundre prosent mekaniske løsninger for firehjulsdrift og diffsperrer.
Vi skriver 2018 og elektronikken kombinert med en ypperlig gjennomtenkt grunnarkitektur, utfører nærmest mirakler.
Vi setter innstillingene på offroad-modus.
I instrumentpanelet endrer hele skjermbildet seg, og det kommer frem et bilde som viser hvilke hjul det er drift på, hvilke sperrer som er låst eller åpne, og en hel del mer nyttig informasjon.
Ute i den gjørmete offroadløypa vi kjører i omgivelsene rundt Blenheim Palace ved Woodstock i Oxfordshire, trenger vi ikke speedometer eller lignende.
I offroad-modus heves bilen fra normalposisjone med hele 7,5 centimeter.
Men om du skulle behøve mer, går det helt fint.
Ytterligere et tastetrykk gir deg 3,5 centimeter til.
Skulle ikke dette holde heller, kan du be bilen heve «styltene» til øverste nivå, som er enda 3,5 centimeter på toppen av dette igjen.
Vi kjørte gjennom en elv med høyeste posisjon, og det oppleves nesten skremmende – men fungerer helt fint.
Alt i alt får er vadehøyden på Range Rover hele 90 cm.
Det er det faktisk ingen andre SUV-er eller andre originale offroadere som kan vise til.
Den som kommer nærmest er Toyota Land Cruiser, som kan skilte med 70 centimeter.
Fotr øvrig er det utrolig hva elektronikken i dag kan kompensere for ute i terrenget.
Som vi skrev ved forrige kjøring av Range Rover:
En moderne firehjulstrekker som eksempelvis denne Range Roveren, krever på en måte at sjåføren har fire føtter til gasspedaler og fire føtter til bremsepedaler for å kunne gjøre samme jobben.
En fot for hvert hjul.
Kraftoverføringer går automatisk til de hjulene som har grep, og sperrer slår seg av og på automatisk ved behov.
For å vite når og hvor den skal gjøre de respektive operasjonene finnes det i bilen hele 429 sensorer som leverer data til en styringsenhet (CPU), som analyserer og gir kommandoer videre.
Systemene jobber for deg
Resultatet er at der føreren selv hadde reagert først når noe skjer, så vet elektronikken rekkefølgen av nødvendige tiltak basert på en eller annen kommando fra føreren, og tar deretter aksjon i forkant.
Hvis det vris på rattet, skrur den av differensialene på akslingene, ettersom den vet at rattutslag med stive hjul ikke virker så bra.
Retter man opp igjen, skrur den dem på igjen om nødvendig.
Slik tilpasser bilen sine egenskaper kontinuerlig og takler de vanskeligste kjøreforhold med den største selvfølgelighet.
Systemet er pakket inn i det Range Rover kaller Terrain Response 2.
Dette kan du kommandere ved å velge ett av flere kjøreprogrammer, eller du kan sette den til å velge automatisk.
Ytterligere et eksempel:
Bilen endrer gassresponsen dersom du velger et sand- eller gjørme/snøprogram.
Da får du bare en brøkdel av gasspådraget som du får med samme trykk på pedalen som du får med asfaltprogram.
Dette for at du ikke skal dra løs og ende opp med spinnende hjul som graver seg ned før du kommer deg av gårde.
Fra 1,4 millioner
Range Rover er luksus, og prisene vil få de fleste lønnstakere til å blekne og snu før døra.
Rimeligste Range Rover er også den rimeligste ladbare - P400e Vogue koster fra 1,4 millioner kroner.
Vil man ha den lange versjonen er det bare å plusse på 57.000 kroner.
Men dette er uansett rått billig i forhold til selve kongen blant de oppgraderte Range Roverne - nemlig V8-modellen med 5,0-liters motor på 565 hestekrefter i SV Autobiography-utførelse.
Prislapp: 3.072.950 kroner.
Tekniske data:
Reiseomkostningene til denne reportasjen er dekket av importøren.
Les mer her
| 1
|
203881
|
Vi har testet 6 mobilholdere til bil.Se hvilken som er best
Unngå å la mobilen ligge løst i bilen.
Sett den i en holder, og du kan bruke den til navigasjon, som radio eller til underholdning for den som sitter i passasjersetet.
Som du vil se av denne testen, finnes det en rekke forskjellige metoder for å montere fast mobiltelefonen i bilen mens du kjører.
Den mest vanlige er en holder som festes ved hjelp av en sugekopp i bilens frontrute, men det er ikke nødvendigvis alltid den smarteste metoden.
I vår test har vi sammenliknet seks forskjellige holdere; fire holdere som er å få kjøpt hos vanlige, norske forhandlere, samt to som vi har kjøpt på Ebay.
Totalt benyttes faktisk fem forskjellige festemetoder.
Prismessig er det også store variasjoner.
Den billigste løsningen fås kjøpt hos en rekke forskjellige forhandlere på Ebay, og prisene ligger gjerne på rundt en tier.
De dyreste koster rundt 300 kroner.
Men er det en sammenheng mellom prisen og det du får igjen?
Stort sett, men ikke alltid, viser vår test.
Jumboplass:
Steering Wheel In Car Mobile Phone Mount Holder
Denne holderen har en fjærbelastet klype til mobilen, samt et elastisk gummibånd som festes øverst på rattet i bilen.
Der sitter den overraskende stabilt og fast.
Båndet festes og løsnes med en enkel håndbevegelse.
Dessverre dekker mobilen til instrumentene i dashbordet, noe som er meget uheldig.
Og kjører du på en svingete småvei, vil mobilen være like mye på sidene og opp ned – noe som ikke er særlig heldig når du navigerer.
Dermed forvandles noe som i utgangspunktet kanskje høres ut som en smart idé, til noe komplett idiotisk.
Det mest positive er prisen, du får den til under 10 kroner hos enkelte forhandlere på Ebay.
Men skulle du få lyst til å kjøpe den, vil vi anbefale at du leter rundt i bilen etter andre steder å montere den.
Noen anbefaling fra oss får den uansett ikke.
5. plass:
Biltema Dash Crab Micro
Som navnet antyder, benytter denne noe som kan minne om en krabbeklo som feste.
Denne skyves ganske enkelt inn på en av lamellene i en av lufteventilene over midtkonsollen.
Der sitter den som støpt, så godt at lamellen den var festet til, løsnet fra ventilen da vi skulle dra den ut igjen.
Det gjør oss litt betenkte til patentet, som ellers virker smart nok.
Mobilen holdes i en fjærbelastet topunkts klype, og selv om denne ikke har noen støtte under, holdt den vår Nokia 8 fint på plass også på en humpete vei.
Kuleleddet gjør det enkelt å skifte fra stående til liggende modus.
Merk at du sannsynligvis vil miste litt fleksibilitet på høydejustering, ganske enkelt fordi mobilen og holderen blir så tung for lamellene at de automatisk vil vende nedover.
4. plass:
Trust Urban Smartphone
Car Holder
Denne holderen festes ved hjelp av en sugekopp til frontruta.
Denne har en vakuumlås som gjør at den sitter som støpt.
Stammen er faktisk den samme som benyttes på Dacota 2-in-1 Suction Car Mount System.
Mobilen festes i en stor og litt uelegant trepunkts holder.
Det ene punktet er justerbart.
Du trykker inn en knapp, drar ut, setter i mobilen og skyver tilbake til den sitter fast.
Her kan du faktisk sette en ganske så stor enhet, men det anbefales naturlig nok ikke til frontrutebruk.
Dessverre er armen lite fleksibel, og selv om kuleleddet gjør det enkelt å justere mobilen i alle vinkler, skulle vi ønske vi kunne vinklet den enda litt lenger bak enn hva vi fikk til.
Hadde frontruta vært litt brattere, hadde det muligens ikke vært noe problem.
3. plass:
Dacota 2-in-1 Suction Car Mount System
Denne holderen festes ved hjelp av en sugekopp til frontruta.
Denne har en vakuumlås som gjør at den sitter som støpt.
Stammen er faktisk den samme som benyttes på Trust Urban Smartphone Car Holder.
Men her får du to forskjellige festeløsninger for mobilen.
Du kan enten bruke en magnet, eller en topunkts klype.
Førstnevnte krever at du har en mobil med bakstykke som reagerer med magneten.
Hvis den ikke har det, følger det med en metallplate som du klistrer på mobilen – men vær på vakt:
Den er ikke lett å få av igjen, og er å regne som en engangsløsning.
Topunktsklypen er veldig mye mer elegant enn på Trust-løsningen, og holder mobilen stødig og fint selv på humpete skogsveier.
Dessverre er armen lite fleksibel, og selv om kuleleddet gjør det enkelt å justere mobilen i alle vinkler, skulle vi ønske vi kunne vinklet den enda litt lenger bakoverer enn hva vi fikk til.
Hadde frontruta vært litt brattere, hadde det ikke vært noe problem.
Vi synes også prisen er litt høy for en såpass enkel innretning.
2. plass:
CD Slot Phone Holder Mount
Hvor ofte bruker du CD-spilleren i bilen?
Hvis svaret er aldri, er dette en svært smart løsning.
Du skyver holderen inn i CD-sporet, vrir skruen på undersiden rundt et par ganger, og vips – så er den fastmontert.
Mobilen holdes på plass med klyper på sidene og hvilere på undersiden.
Klypene er fjærbelastet og klemmer automatisk når du presser mobilen mot bakplata.
To knapper på sidene skyves inn når du skal løsne den igjen.
Det hele er veldig enkelt og selvforklarende.
Kuleleddet på baksiden sørger for at du enkelt kan vinkle mobilen slik du ønsker det.
Skyver du den oppover, kan du fortsatt skifte radiokanal uten problemer.
Best av alt er prisen.
Vi betalte 37 kroner for den fra Ebay, og vi ble overrasket over at du kan få en så bra holder til så lite penger.
Har bilen din en CD-spiller som du aldri bruker, kan den absolutt anbefales.
Testvinner:
Xqisit Magneat
Denne holderen festes ved hjelp av en sugekopp til frontruta.
Denne har en vakuumlås som gjør at den sitter som støpt.
Armen er imidlertid langt mer fleksibel enn på Dacota 2-in-1 og Trust Urban, siden den både er lengre og har to ledd i tillegg til kuleleddet ytterst.
Mobilen kan dermed vinkles akkurat slik du ønsker det.
Eneste ulempen er at klypene som låser leddene er temmelig stramme, spesielt det ytre.
Har du først låst den i en posisjon, krever det litt sterke fingre for å løsne og justere den om igjen.
Løsningen krever at du har en mobil som reagerer med magneten.
Hvis du ikke har det, følger det med to metallplater som du kan klistre på to mobiler – men merk at disse er vanskelige å få av igjen uten at de blir ødelagt.
Alt i alt er dette uansett den beste vindusløsningen i denne testen.
Dinside har etter publisering valgt å ta ut ett av testproduktene fra testen, da en leser kunne påpeke at produktet ikke er tillatt å bruke under kjøring.
| 1
|
203882
|
Langt fra så rølpete som mange tror
Og enda litt bedre om du har iPhone.
Det blir stadig flere valgmuligheter om man ønsker seg et par trådløse hodetelefoner med støydemping, og særlig i prisklassen ±3.000 kroner er det mange som kjemper om kundenes gunst.
Apple-eide
Beats er blant dem – dagens testprodukt er Studio3 Wireless, som i skrivende stund koster tett opptil 3.000 kroner i de rimeligste nettbutikkene; en femhundrelapp under det Apple selv tar i sin nettbutikk.
Dette er for så vidt ikke et nylansert produkt – det har vært på markedet en stund, men først i høst ble de tilgjengelig for salg i norske butikker, og først for noen uker siden fikk vi tilsendt et testeksemplar.
Dynamisk støyreduksjon
Dette er altså trådløse Bluetooth-hodetelefoner med aktiv støydemping, der mikrofoner fanger opp støy fra omgivelsene, som kanselleres ut ved at de «motsatte» lydbølgene genereres på innsiden.
Beats kaller sin variant Pure ANC, der lydkalibreringen også skjer i sanntid.
Blant annet justeres lyden både basert på støy fra omgivelsene så vel som hodeformen på den som har på seg hodetelefonene.
På enkelte av konkurrentene, som Sonys MDR-1000X og WH-1000XM2, bør man igjennom en liten kalibreringsprosess når en annen person skal prøve dem (eller når typen støy fra omgivelsene endres vesentlig) for å få optimale forhold.
Dette er altså noe som går automatisk på Beats-hodesettet.
Enkel paring med W1-chipen
Apples W1-chip, som blant annet sitter i selskapets AirPods-ørepropper, er også å finne på innsiden av Beats Studio3 Wireless.
Den bidrar med flere ting – det første du merker er hvor elegant det er å pare hodetelefonene med telefonen; vel å merke om du har en iPhone.
Du skrur på hodetelefonene, og i løpet av få tideler, spretter det opp en boks på skjermen som lar deg koble dem til med ett trykk.
Da kan de også enkelt kobles til med øvrige Apple-enheter som er koblet til samme iCloud-konto.
Vel å merke får du kun vært koblet mot én av gangen.
Altså kan du ikke besvare en telefonsamtale om du hører på musikk fra en PC, for eksempel.
Om du ikke har en iPhone, derimot, oppfører de seg som Bluetooth-hodetelefoner flest, altså der du holder en knapp inne for å starte paring og finner frem til dem i Bluetooth-oppsettet på telefonen.
Meget god rekkevidde
Selv om de ikke kan skilte med AptX, opplever vi svært lav forsinkelse på hodetelefonene fra Beats.
Lakmustesten der er å spille et brett på spillet Dancing Line i blinde, der man prikker på skjermen i takt med musikken.
Det går dårlig om forsinkelsen blir for lang, men gikk brillefint denne gangen.
Drar vi på en serie fra Netflix ser vi også at lipsyncen er meget god.
W1-chipen er også ganske gjerrig hva gjelder strømbruk.
Oppgitt varighet på én ladning er 22 timer med støyreduksjon aktivert, og 40 timer om du velger å slå den av.
Vi har sett enkelte testere påpeke at batteritiden var svakere da de testet mot en Android-telefon, men det har vi ikke opplevd – i løpet av én time med relativt godt volum sank batteriet fra 44 til 40 prosent da vi testet mot en Huawei Mate 10 Pro, som da skulle tilsi en batteritid på par med det som er oppgitt.
Rekkevidden er også formidabel – på kontoret kunne jeg fortsatt lytte til musikk på et herredoen 25-30 meter unna telefonen.
Først når jeg gikk inn nok en dør, begynte lyden å hakke.
Det er svært godt.
Verdt å merke seg, dog:
Selv om du får med en ledning i pakka til kablet lytting, virker det ikke dersom du går helt tom for batteri.
Det skal riktignok ikke mer til enn ti minutter i laderen for tre timers lytting, og de er fulladet på halvannen time.
Beats Studio3 Wireless lades opp ved hjelp av en micro USB-kontakt, som brukes stadig mindre.
Her synes vi det hadde passet seg bedre med USB-C, men som sagt – produktet har vært lenger i salg internasjonalt enn det har vært i Norge.
Gode øreputer, men litt hard bøyle
De myke øreputene er godt polstret og ligger komfortabelt mot ørene, selv om de ikke har såkalt «memory foam» som flere av konkurrentene.
I motsetning til for eksempel Bowers & Wilkins PX bretter de seg ikke rundt ørene, selv om de klassifiseres som over-ear-modeller (med mindre du har veldig små ører), men ligger mer oppå som en on-ear-modell.
Noe klamt blir det, men isolasjonen er meget god – du kan ha volumet relativt høyt uten å plage kolleger eller de andre på toget, og det er noe vi verdsetter.
Da skulle vi heller ha ønsket oss noe mer polstring av hodebøylen, som er noe hardt mot issen.
Nå er det selvsagt ikke alle som har samme sveis som undertegnede, og som med bedre dekning der oppe vil merke mindre til bøylen, men det finnes definitivt mer komfortable hodebøyler blant konkurrentene.
Litt billig konstruksjon
Det er ikke til å stikke under stol at Beats har brukt mye plast på disse hodetelefonene, men fordelen er at det holder vekten nede.
Litt knirking blir det når vi bøyer litt på dem, som vi ofte forbinder med noe rimeligere produkter, men utseendemessig synes vi Beats har levert et ganske elegant hodesett, som for øvrig finnes i andre fargevarianter enn den vi har testet.
Vektnåla stopper på 260 gram, som dermed gjør dem blant de lettere hodetelefonene i denne prisklassen.
Utover den dynamiske støyreduksjonen er det ikke så mye fancy funksjonalitet å snakke om; hverken automatisk pausing av musikken når du tar dem av eller touch-betjening på øreklokkene, for eksempel.
Her har Beats holdt seg til gode, gamle knapper.
På den venstre øreklokken finnes det tre av dem:
I midten den klassiske flerfunksjonsknappen som lar deg pause/spille (ett trykk), hoppe til neste sang (to trykk) eller til forrige sang (tre trykk), i tillegg til at volumknappene ligger skjult over og under.
Når disse trykkes ned, høres en ganske markant klikkelyd i øret, som kan være litt irriterende når du skal hoppe flere sanger frem.
Av og på-knappen ligger på den høyre klokken, og den har også en ekstra funksjon:
Ved trykke to ganger kan du slå av og på støydempingen.
Dette bekreftes med et kort lydsignal i øret, og Beats skal ha ros for at støydempingen har veldig liten innvirkning på lydbildet når du hører på musikk.
Langt fra det man forbinder med Beats
Det er lett å være forutintatt når man får et Beats-produkt til test – mange forbinder disse produktene spesielt med overdrevent mye bass.
Men faktum er at Beats Studio3 Wireless låter riktig så godt.
Noe ekstra vekt er det fortsatt på bassen, men langt mindre enn på eldre Beats-produkter.
Ja, faktisk er det en gang i blant vi ønsker oss mer av den, når vi hører på musikk der bassen er i fokus, som de hinsides dype tonene halvannet minutt ut i Childish Gambinos «Me and my mama», som gav oss frysninger på ryggen da vi testet Sony XB950N1.
Hodetelefonene byr på et rikt, varmt og detaljert lydbilde som er veldig lett å like om du har en variert musikkprofil, og som passer til det meste.
Vi skulle kanskje ha ønsket oss litt mer spesielt i den øvre mellomtonen, der vokaler noen ganger blir noe tilbaketrukket, men alt i alt tror vi de færreste vil bli skuffet over lydkvaliteten her.
Mye blir selvsagt en smakssak – i vår redaksjon er det delte meninger om nesten alle lydprodukter vi tester, så her er som vanlig anbefalingen å prøve ut i butikk med din egen foretrukne musikk før du kjøper.
Hva gjelder støyreduksjonen snakker vi ikke helt Bose- og Sony-nivå.
På toget blir det ikke helt stille fra omgivelsene, men effekten er allikevel god, og nevnt er altså at dette virker å påvirke lydkvaliteten i svært liten grad.
Konklusjon
For oss ble Beats Studio3 Wireless en positiv overraskelse – hodetelefonene gir oss god og varm lyd, med et forsiktig ekstra trykk på bassen, uten å overdrive.
Det gjør at de passer godt til mange typer musikk.
Mellomtonen kunne dog godt ha vært litt mer frempå for å løfte vokalen, som noen ganger havner litt bakpå.
Vi liker også godt at det å slå av og på støyreduksjonen har liten innvirkning på selve lyden, noe flere av konkurrentene ikke klarer like godt.
Batteritiden oppleves som god, og hodetelefonene har godt med fysisk isolasjon slik at du ofte kan bruke dem uten aktiv støydemping; da med 40 timers total spilletid.
Har du en iPhone, går paringen som en lek, der du bare slår på hodetelefonene, bekrefter på telefonen og er klar til dyst.
Til øvrige telefoner må du bruke standard paringsprosedyre.
Vi blir også imponerte både av lav forsinkelse og svært god rekkevidde.
Brukskomforten er litt så som så - vi savner bedre polstring i hodebøylen, og ørene blir ganske klamme over lang tids bruk, men spennet og måten de ligger mot ørene på, opplever vi som meget komfortabelt.
Alt i alt lander vi derfor på en femmer på terningen – Beats Studio3 Wireless er vel verdt å vurdere om du har lyst på nye hodetelefoner.
Også om du rynker på nesa når du ser b-logoen.
| 1
|
203883
|
400.000 kroner billigere enn forgjengeren - og står til terningkast 6
Den eneste som tilbyr rå stasjonsvogn i klassen!
For å forstå RS4 må vi bla oss langt bakover i historiebøkene.
Det hele begynte med Audis aller frøste RS-modell RS2.
Den kom som et hakeslepp i 1994 og lanseringsfargen var Nogaro blå.
Med toppfart på 267 km/t fra en rekkefemmer på 315 hester, var dette verdens raskeste stasjonsvogn.
Det gjorde den til en rallybil i praktisk format for dem som hadde råd.
Den hadde det samme firehjulstrekksystemet som coupeene som gjorde Audi kjent i rally.
Både motor og drivverk viste seg å være skuddsikkert og den har vært aktivt trimmet i ungdomsmiljøene.
RS4 har siden den gang vært synonymt med stasjonsvogner, selv om Audi kom som sedan og cabriolet fra 2006-2008.
Ingen av konkurrentene har noen gang levert kombinasjonen firehjulsdrift og stasjonsvogn, og gjør det heller ikke i dag.
Generasjonen etter RS2 fikk navnet RS4 på grunn av Audis modellnavnskifte.
Det gjorde at arvtakeren til Audi 80 fikk navnet A4.
Da var det naturlig at tallene fulgte modellene.
Derfor finnes det nå både RS3, RS4, RS5, RS6 og RS7.
Og det spekuleres i både RS1 og RS8.
Også på de andre Audi-modellene finnes det i dag RS-modeller TTRS, Q3 RS og Q5 RS.
Absolutt alle har firehjulsdrift.
RS4 har tradisjonelt kommet i slutten av livsfasen for modellen og bare vært produsert i et begrenset antall.
Men populariteten har økt og produksjonsstart kommer stadig tidligere i livsfasen.
Nye A4 kom i 2016, og nå er allerede siste generasjon RS4 på plass.
Coupe-versjonen av samme bil, RS5, ble faktisk lansert tidligere.
Trolig fordi det amerikanske og asiatiske markedet ser på stasjonsvogn som noe sært.
Mindre motor, flere hester
RS4 har alltid vært raske biler.
Alle har hatt toppfart på 250 km/t i standardutførelse og akselerasjonstiden har kun droppet fra 4,9 til dagens 4,1 sekunder.
Første generasjon RS4 hadde en aldeles herlig 2,7 liters biturbo med 380 hester.
De to neste kom med 4,2 liters selvaspirerende motor på 420 og 450 hester.
Nå er Audi tilbake med en nyutviklet 2,9 liters biturbo igjen.
Audi har valgt å legge turboene inne i V-en, slik som blant andre AMG har gjort med sin fireliters V8.
Da blir den langt mer kompakt.
Denne gangen også bare med 450 hester, men med mye bedre dreiemoment omtrent fra tomgang til rødmarkering.
Det gjør den langt mer effektiv (17 prosent lavere forbruk), lettkjørt og villig, samtidig som forbruket går betraktelig ned…
Hvertfall på papiret.
Når du trår klampen i bånn, bruker den fortsatt suppe, men turbomotorer har den fordelen at de kan gå gjerrig når man er forsiktig på grøten fordi kompresjonen er lav.
Den nye modellen har fått en lynrask 8-trinns Tiptronic og firehjulstrekksystemet er fortsatt blant verdens beste med selvsåsende senterdifferensial som standard.
En haug med trebokstavskombinasjoner hjelper deg å komme deg dit du vil.
Paradoksalt nok er de store bremsene nesten viktigere enn motorkraft for å komme deg effektivt frem på glatt vinterføre.
Både ABS, den elektroniske differensialsperra og antispinnfunksjonen bruker G-krefter og en rekke parametere for å gi hvert hjul den trekkraften de skal ha.
I tillegg kan du bestille sport differensial, slik vår bil har.
Pinnestiv
Ahhh.
Lyden fra V6-eren er herlig.
På en mystisk måte har de klart å kombinere seksersangen med noe av det råe og brutale man finner i de femsylindrede motorene.
Lyden er dov, men allikevel sekersyngende.
Den er ikke på langt nær så brutal som hos AMG eller RS3, for den saks skyld, passasjerer uten bilinteresse ville jamret seg.
Kraften føles ikke brutal, men 20-tommerne på 285 cm bredde rund baut, sliter febrilsk med å holde bilen på rett kjøl når man klemmer på for fullt.
Da blir faktisk Nokian Hakkapelitta RS2-dekka i bløteste laget.
På sommerhjul blir nok dette et helt annet, for understellet er at typen 5 link på alle hjul med kraftige stabilisatorstag og adaptivt understell som ekstrautstyr.
Og om du tror at Comfort på kjøreprogrammet betyr komfort, tar du skammelig feil.
RS4 er ikke for alle.
For om den er pinne stiv på Dynamic, slakker den ikke mye opp i Comfort.
Bra marsjhastighet på norsk telehiv, gir setebeltene nok å gjøre for å holde deg i setene, spesielt de baki.
Der er det forresten helt grei plass, ikke minst på grunn av seteryggens fasong på de fantastisk kule sportssetene.
For å kjenne mer på firehjulsdriften og dens balanse, testet vi bilen på isbane.
Da merker vi for alvor bilens største ulempe, nemlig vekten.
På frostsprengt is har man relativt bra grep og farten kan holdes høy.
Men etter hvert som vi spinner isen glattere, forsvinner grepet på de piggfrie brede dekkene.
Da merker vi at vi må ha latterlig lav inngangshastighet i svingene for ikke å seile rett fram og ut i snøkanten.
Men firehjulsdriften i seg selv fungerer helt utmerket.
Quattro-systemet sender 60 prosent av grepet bakover.
Det gjør at Audi i dag ikke kjennes understyrt.
Den kommer fint med rumpa, for de som ønsker det, men den har langt mer nøytrale kjøreegenskaper enn Mercedes og BMW med sine 4-Matic og xDrive-systemer (for bilene med bakhjulsdrift som utgangspunkt).
Vi kjører selvfølgelig med alle systemene av.
Det er befriende å kjenne at de faktisk er av og ikke bryter inn.
Vi bruker padlene bak rattet, men det gode dreiemomentet gjør at vi stort sett kan holde oss i tredje og fjerdegir.
Girvekslingene er raske og presise.
Kraften kommer brennkvikt.
Ingen ventetid.
Styringen er presis og vi velger comfort-setting på det ujevne underlaget.
Herlig.
Skuffelsen blir noe større når vi prøver samme øvelse med alle hjelpesystemer på.
Da går det utrolig smått og udramatisk rundt den etter hvert såpeglatte banen.
Tilbake på veien
Det er inni bilen man skal oppholde seg, og man må nesten si dessverre.
For RS4 er et skikkelig sikleobjekt.
Fronten er hinsides alt vi har sett fra Audi tidligere.
For det første er den senket skikkelig i forhold til vanlig A4.
Hele 7 cm lavere enn S4.
Skjermbredderne som bredder 3 cm på hver side og har fått små luftinntak både i fronten og ved baklyktene.
Luftinntakene nede i fangeren er rekordstore og den svært kantete grillen har fått en spennende innramming og markert Quattrologo i nedkant.
Her svelges det luft.
Hekken har fått en markert takspoiler, men det er først og fremst en kraftig diffuser som rammer inn to svære ovale eksosrør.
Felgene er helt nye og har kun antydninger igjen fra forrige generasjon S- og RS-design.
Selv om formatet er blitt ganske stort, kler man nærmest på seg bilen.
Den føles utrolig snerten og kompakt.
Interiøret omrammer deg.
Frontruten er ganske nærme.
Den tunge bilen er respons og kvikk.
Oppsettet det samme.
Detaljfinishen er skyhøy og består av skinn, kunstskinn, karbon og kontrastsømmer over alt.
I setene finner vi samme honningkube-mønster som i grillen.
Vi sitter godt, men jeg skulle gjerne sittet lavere.
Rattet får vi godt inntil oss.
Audis Virtuelle Cockpit gir deg mulighet til klassisk design med separat turteller og speedometer med flere visningsvalg, eller det langt kulere sportsdisplayet med en sentralt plassert turteller med digitalt speedometer i midten.
Man har stor girskiftindikator og dersom bilen kjøres manuelt, får man kraftig gul og rødmarkering på turtelleren når det nærmer seg girskift.
Instrumentpanelet er svært enkelt å navigere i med få knapper på rattet.
Et eksempel til etterfølgelse.
Multimediaskjermen viser stort sett bare det samme som i instrumentpanelet, men gir mulighet til håndsrevne bokstaver til telefon- og navigasjon.
På midtkonsollen har man seks knapper for forhåndsvalgte radiokanaler.
Smart.
Og selv om du sitter i en brutal sportsbil, har du fortsatt 40/20/40-delt bakseterygg, 505 liters bagasjeplass med et stort smuglerrom under gulvet og automatisk åpning av bakluka med fotbevegelse.
For første gang kan den også bestilles med tilhengerfeste.
Og selvsagt er Automatisk LED av den avanserte typen på plass.
For tillegg i prisen får du LED Matrix også.
Systemet virker like bra som den adaptive fartskontrollen.
MYE for pengene
RS4 er blitt 400 000 kroner billigere enn forgjengeren.
Det er rimelig fantastisk.
Vår velutstyrte bil med 20- tommere, nøkkelfri adkomst, Bang & Olufsen lyd, Audi Connect, navigasjon, oppvarmede bakseter, panorama soltak, RS understell med sportsdifferensial og sportseksos, tangerer bare så vidt 1,3 millioner kroner.
Det er faktisk ganske billig.
| 1
|
203884
|
Den villeste hyllevare du kan kjøpe
Du tror det ikke før du får testet den.
Det gjorde ikke vi heller.
Før du vurderer engang å prøve en Raptor bør du vite at den låter heftig, noen vil til og med mene den bråker.
Lyden kommer like mye bakfra som forfra.
Du merker det i det du vrir om nøkkelen.
Her snakker vi ikke om eksosanlegget som en gledesdreper, men som en gledesspreder.
Det brummer kraftig, og det før vi har gitt et snev av gass.
Om noen trodde skinnet skulle bedra, så kan vi foreløpig stadfeste at, nei da, ikke her.
Den massive og illsinte grillen med de fire bokstavene ser morsk ut, mens støtfangeren og skliplaten under viser at bilen er laget for tøft bruk.
Når lyden i tillegg forteller at den ikke bare ser barsk ut, men er det i tillegg, ja da er livet bak et ratt verdt å leve.
Har du ikke pickup??
Det sies at alle bør eie minst én pickup, og er du pickup-entusiast, så vet du definitivt hva en Ford Raptor er.
Om du ikke er blant entusiastene er det bare å lese videre, så får du vite hva du har gått glipp av.
For la oss starte med det vesentligste først.
Ford Raptor har markedets heftigste understell på en standard hyllevare ment til offroadbruk – uansett produsent.
Når dette blir spritet opp med den heftigste og mest effektive motoren som har kommet fra USA i manns minne, er pakka allerede komplett.
Resten blir bare innpakning og kjekt å ha.
Men kan du leve med den?
Vel, der dukker det opp et par spøkelser som er mindre trivelige.
Doningen er langt større enn biler folk flest ratter rundt til daglig, men til gjengjeld nyter du godt av god plass og overdådige lastemuligheter.
Den er høy å komme inn i, men bakkeklaringen gir deg mulighet for å komme dit med bil, som andre må ty til hest for å komme til.
Vel, vi vet det ikke er lov med motorisert ferdsel i utmark, men til sammenligning – hvor ofte er de med blodsenka BMW på en bane?
Dessuten, hvilken annen bil kan du med viten og vilje hoppe med, uten å miste garantien?
Alle med litt livsglede i kroppen fortjener å eie en Raptor, eller i det minste å ha kjørt den.
Det er rett og slett livsforlengende.
Det er særdeles lett å finne seg til rette bak rattet i Raptor.
For det første har du elektrisk justerbare seter.
Rattet har i tillegg fireveis justering, og når alt dette er gjort har du elektrisk justering av pedalsettet i tillegg.
Da kan du skyve pedalene lenger unna om du er langbeint, eller enda nærmere om du er stutt-tjukk.
Selve rattet har fått rødmerking når rattet står i senterstilling.
Kjekt å ha når det rattes som verst.
I instrumentpanelet kan du velge oppsett over hva som skal vises av relevant info, alt med enkle tastetrykk.
Jo da, hele interiøret bærer litt preg av mye hardplast, men samtidig virker det solid, og akkurat i denne er Ford unnskyldt.
Vi snakker tross alt om en form for arbeidsbil, og den bør derfor være lett å holde rein, fikk vi erfare.
Lik, men så ulik
Enhver autofil sjel har antagelig siklet etter nyeste utgave av Ford GT, for øvrig en bil undertegnede måtte reise til Salt Lake City for å få kjøre – først naturligvis, og som en av svært få.
Mange hevet både ett og to øyenbryn da de fikk høre at verstingen kun skulle få en 3,5 liters V6 under motorlokket.
Etter å ha kjørt herligheten var de fleste stumme av beundring.
Og vet dere hva?
Raptor har samme motor.
Nei, det er ikke Raptor som har arvet motoren til Ford GT - det er motsatt.
Og jo da, Ford har naturligvis strukket strikken enda lenger i GT, men du verden som maskinen yter i Raptor også.
For når brutale 637
Nm omdannes til 450 hestekrefter ved 5.000 omdreininger er det ikke mangel på noen ting.
Det spruter fra alle fire når du legger klampen i bånn, og du finner alltid en utveksling som passer de kreftene du ber om.
Det kan du takke en 10-trinns automat for.
Flere utgaver
Det første du må ta hensyn til når du skal velge en Raptor er hvilket karosseri du vil ha.
Den finnes i tre forskjellige utgaver, som på amerikansk vis er navngitt RegularCab, SuperCab og SuperCrew.
Forskjellen er plassen i kabinen og antall dører.
RegularCab har to ordinære dører, mens SuperCab har baksete og halvannen dør på hver side, mens SuperCrew har fullverdige bakseter og fire dører.
Grunnen til at Ford lager alle disse variantene er at lengden på kabinen spiser av lengden på planet.
Kort hytte gir langt plan, og motsatt.
Det er rett og slett valgets kval, men personlig hadde jeg valgt dobbeltkabineren med fire dører.
Planet er uansett stort nok til det meste – selv i kort versjon.
Den som heretter klager over dårlig beinplass i baksetet har med andre ord valgt feil versjon.
Men hvorfor skal du egentlig kjøpe en Raptor i stedet for en Hilux, for eksempel?
Svar overflødig.
Duger så det holder
Vi kjipper girspaken i Drive, og rører lett på gassen.
Bilen gjør et byks, og viser at den er utålmodig.
Med sine 203 centimeters bredde tar den stort sett det meste av fila, uansett hva slags vei du befinner deg på, men til gjengjeld går den snorrett til å være en bil av denne typen.
Vi må nok innse at det er på veien den kommer til å rulle de fleste av sine kilometer, men det er utenfor veien den virkelig får vist frem sitt sanne jeg.
Det er der bakkeklaringen på heftige 24 centimeter kommer til sin rett, og det er der vi får prøvd Fords nye Terrain Respons system fullt ut.
Det er der vi kan sjekke fjæringsveien, og det skulle ikke forundre om vi klarer å få litt hjulløft i tillegg – om ikke annet så for moro skyld.
For offroad-kjøring handler like mye om å ha det gøy, som å komme seg opp til hytta.
På eller utenfor veien?
Jeg skal likevel ikke påstå at du må til skogs for å ha det gøy med Raptor, men du verden som det hjelper.
Vi tok derfor med bilen til landets tøffeste testløype, og ga gass.
Etter to sekunder var gliset på plass, og etter to minutter var fotografen inntulla i gjørme.
Etter to timer var tanken nesten tom.
Alt i mellom var bare pur glede.
Skogsveiene gikk opp og ned som en sinuskurve, og med litt fart kunne vi hoppa fra topp til topp.
Demperne er saftige 3-tommere fra Fox Racing med ekstra reservoar for enda lengre slaglengde, 13 tommer foran og 14 bak.
Ikke på noe tidspunkt klarer vi å bånne dem.
Det går silkemykt uansett hvor hardt vi satser.
Sist jeg opplevde tilsvarende var i ørkenen utenfor San Diego, der vi hoppet rundt med en Baja-racer.
Raptor er på mange måter gateversjonen av disse Baja-bilene.
Raptor stiller for øvrig med full uavhengig fjæring foran, og selvfølgelig stiv bakaksel bak.
Typisk amerikansk stil.
Firehjulsdriften kan leveres automatisk ved hjelp av en separat totrinns transferkasse, og senterdifferensialen kan låses mekanisk ved behov.
For best mulig grep til moder jord har Ford satt på et sett BF Goodrich All-Terrain KO2 i dimmensjon 315/70 R17.
De er akkurat så passe grove at de drenerer på de fleste underlag.
Skulle det utelukkende være gjørme og våte forhold man kjører i, så er Mud-Terrain å anbefale i stedet, men til sammenligning er de langt dårligere på vanlig vei.
Så hva blir det til?
La oss bare blåse resultatet med en gang.
Raptor er den feteste firehjulstrekkeren til denne type bruk du kan kjøpe som standard hyllevare.
Drivverket, i form av motor og gir, stammer nesten fra en annen planet.
Når også understellet leverer så til de grader opp til forventningene, blir resten bare krydder.
Designen er også i en klasse for seg.
Den oser muskler, selv når den står stille.
Man ser ikke på en Raptor og lurer på om den inneholder det lille ekstra.
Den inneholder alt – alt en offroadentusiast drømmer om, og litt til.
Da gjenstår bare det vesentlige.
Hva koster herligheten, og når kommer den?
Svaret er enkelt.
Bilen er ikke homologert for Europa, og er derfor ikke priset gjennom offisielle kanaler.
Men det er flust av biler der den kommer fra, og alt er mulig for den kreative.
Noen har oppdaget det allerede.
| 1
|
203885
|
Foredlet ponnibil
Vi har vært og prøvekjørt Ford Mustang i fornyet utgave.
Etter å ha nådd bunnen hva design og ytelser angikk på 80- og 90-tallet, mener vi den amerikanske storprodusenten er tilbake på gamle høyder.
«»I 2015 satte Fords Europa-organisasjon i gang offisiell import av Mustang for alvor.
Den helt nye generasjonen var blitt avduket i Barcelona i desember 2013 og vi kjørte den første gang et drøyt år senere.
Den ikoniske sportsbilen hadde bare sporadisk funnet veien til vårt kontinent under de over 50 foregående årene siden muskelbilen ble lansert.
Ikonet
Og det er virkelig ikke å overdrive å bruke betegnelsen ikon om Ford Mustang, den såkalte pony car som skapte en ny kategori muskelbiler med kompakt størrelse og mye krefter da den ble lansert i 1964 av den legendariske Ford-sjefen Lee Iacocca, med design av John Najjar.
Den opprinnelige designen ble byttet ut med ur-trist utseende i flere varianter gjennom 70-, 80- og 90-tallet, men i 2005 ble den opprinnelige ideen gjenopplivet og deretter fornyet igjen med den etter vår mening enda mer vellykkede formgivningen i 2014/2015.
Og nå har vi altså prøvekjørt den aller nyeste generasjonen, en omfattende oppgradering av modellen som kom i 2015.
Det er ikke umiddelbart åpenbart hva som er nytt, men fronten har fått et noe endret utseende med eksempelvis nye luftinntak på panseret og grill og lykter som er plassert lavere enn før.
Dette forsterker en anelse det hissige uttrykket.
Tåkelysene er også nye.
Alt av lykter er nå LED-basert og hekklyktene har også fått ny design, som et ekko av originalen fra 60-tallet.
På GT med V8-motor får man dessuten doble enderør der bak.
Sporty førermiljø
Interiøret står i stil til de sportslige ambisjonene.
Lekkert designet betjening med metallbrytere og kort og hendig girspak.
Bare materialvalgene her og der er egnet til å fremkalle lett rynking på nesa, og minner om at i USA er dette en ganske rimelig bil.
Men man kan bestille pakker som forbedrer inntrykket med eksempelvis skinntrukket dørpanel og mer forseggjorte designelementer som rød kontrastsøm, eller såkalt karbonpakke med alcantara sportsseter, samt øvre del av dashbordet og girkule i karbon.
Vel til rette bak rattet finner vi at sportssetene gir utmerket støtte og god sittekomfort.
Sitteputen er heldigvis lang nok i massevis, rattet faller behagelig i hånden og har gode justeringsmuligheter i lengde- og høyderetningen.
Innsteg:
Fire sylindre med turbo
Første testbil er 2,3-literen med manuell girkasse og nedfellbart tak.
Den burgunderrøde kabrioleten fremstår lekker og inspirerer virkelig til å legge ut på kjøreveiene ovenfor Nice.
Dette er noen av de deiligste veiene som finnes å prøve ut denne typen farkost på.
Taket legger seg kjapt ned på få sekunder og så er det duket for kjøreopplevelsen.
Fire sylindre kan høres helt feil i en slik bil, men når det først måtte gjøres – både med tanke på innstegspris, utslippskrav og alskens begrensninger, var det fint at det ble gjort så bra som dette.
Særlig tatt i betraktning at Ford-importøren regner med at det er denne varianten som vil bli valgt av 85 prosent av de norske kundene.
Den firesylindrede 2,3-liters Ecoboost-motoren med turbolading og overboost, en forbedret videreutvikling av den vi kjørte under første lansering i California, oppleves nå rett og slett kultivert.
Mye av det generøse momentet, som kulminerer med 440 newtonmeter ved 3.000 omdreininger, er tilgjengelig over et bredt register.
6-trinns manuell eller 10-trinns automat
Motoren betjenes av en kortsteget og presis manuell girkasse i vårt tilfelle (når bilen kommer til Norge vil vi få den med den nye 10-trinns-automaten), men særlig både tredje og fjerdegirene gir deg så mye arbeidsregister å boltre deg i at det er fort gjort å glemme at det ikke er en automat.
Og, snodig nok er det helt uproblematisk at denne motoren har mistet hele 27 hester med denne oppgraderingen.
Tidligere hadde den 317 - nå er den nede i 290, men det oppleves ikke slik i praksis.
Dette er takket være forbedret trekkraft som også gir samme eller raskere akselerasjon enn tidligere.
Med 10-trinns-automaten går 0 til 100 unna på 5,5 sekunder (5,8 med manuell kasse).
Dessuten kan man nå velge mellom hele fem ulike kjøreprogrammer.
De heter Normal, Sport, Track, Drag mode og MyMode, med mulighet for å velge ulike individuelle innstillinger - for eksempel kan man velge sportslig respons, understell og styring - men lav eksoslyd for eksempel, ved kjøring tidlig morgen eller sen kveld i lokalmiljøet.
Konfigurerbare instrumenter
Instrumentpanelet, som er blitt heldigitalt og har fått sin status oppgradert til «kjørecomputer», endrer design ut fra hvilken modus man velger.
Det kan dessuten konfigureres i et stort antall forskjellige utseender.
Jeg prøver selvsagt de forskjellige kjøreinnstillingene, men opplever at Normal passer bra for transportetappene og Sport eller MyMode med litt veksling av innstilling på styring, gassrespons, gir og eksoslyd, gir god kjøreopplevelse på svingete og gode veier.
Mustangen har finfine og temmelig «uamerikanske» kjøreegenskaper med fin balanse og akkurat passe stramt oppsett.
De var blitt gode allerede ved 2015-lanseringen, men nå har Ford tatt ytterligere grep med ny kalibrering av dempere, forbedret og noe avstivet oppheng bak og tykkere krengningshemmere.
Dette er langt fra duvingen og krengingen man kan forbinde med tidligere tiders amerikanske «baljer».
Fire er langt fra åtte ...
Testbilene var utstyrt med MagneRide adaptiv fjæring, som justeres kontinuerlig avhengig av veiforhold, kjørestil og valgt kjøremodus.
Det fungerer i praksis meget bra.
Ford har jobbet relativt godt med lydbildet på Ecoboosten også, og den sportslige snerringen er overraskende potent til å komme fra en firesylindret motor, selv om den selvsagt ikke er inspirerende som V8-eren.
Så etter fire sylindre Ecoboost og kabriolet, er det tid for V8 GT og kupé.
Fastback-profilen med det muskuløse bakpartiet er akkurat det som kjennetegner ur-Mustangen i våre minner, men den oransje fargen - «Orange Fury», som lyser opp i Provence-landskapet, kan nok bli litt vel heftig for noen.
Og for en «UP-magnet» der hjemme!
Ja, i Frankrike også tydeligvis, for en svensk kollega med maken bil ble vinket inn på veiskulderen, men slapp heldigvis med en advarsel.
Må ha turtall
Fastback-musklene står i stil til GT-musklene under panserte.
Her snakker vi V8 og fem liter slagvolum samt en turtallsvillighet som gjør bilen til en fryd holde gassen inne i Sport, Track eller Drag-modus (sistnevnte er i grunnen forbeholdt maksimal akselerasjon rett frem.
Mens Ecoboost-motoren i går ga et durabelig skyv fra relativt lave turtall, må kreftene hentes høyere opp i GT-en.
Men der er det til gjengjeld mer av dem - 450 gamper teller vi nå, helt oppe ved 7.000 omdreininger, mens maksimalt moment på 529 newtonmeter kommer ved 4600.
Det er altså et stykke oppe i registeret at V8-en oppleves som klart mer kraftfull enn rekkefireren.
Men så er det lyden!
Den buldrer og drønner og inspirerer mer og mer jo mer pådrag du får:
Dette er gromme saker!
Men ikke regn med å sette noen rekorder i lavt forbruk med denne bilen; med skikkelig aktiv kjøring er det lett å komme over et par liter på mila og da forsvinner de 61 literne i tanken raskt.
Oppgitt forbruk er for øvrig 1,24 med den manuelle girkassa.
Den lukkede GT-en har selvsagt også utmerkede kjøreegenskaper selv om det kan merkes at den har mer vekt foran enn lillebror, dog ikke nok til å ødelegge helhetsinntrykket.
Når det gjelder det noe stivere karosseriet i forhold til Convertible, merkes ikke det i praksis under vanlig kjøring.
Dessverre ble det ikke tid denne gangen til å prøve den nye automaten med ti trinn som Ford skryter uhemmet av, men den gir - i det minste på papiret - både lavere forbruk og raskere akselerasjon.
Den kommer vi tilbake til når den kommer til Norge.
Fra 789.000
Fornyet Mustang koster fra 789.000 kroner som 2.3 Ecoboost Fastback med 6-trinns manuell kasse.
Legg til 50.000 for den åpne Convertible, og 10-trinnsautomaten koster 15.000 ekstra.
Tilhører du den engere kretsen som bestiller GT V8, starter herligheten på 1.127.000.
Her er det tilsvarende påslag for kabrioleten, men automaten blir dobbelt så dyr - her er påslaget 30.000.
Standardutstyret ellers er ganske rikholdig, blant annet nå med mer tidsriktige sikkerhetssystemer som antikollisjonssystem med fotgjengergjenkjenning, samt anti-vinglesystem som holder bilen i filen.
Recaro sportsseter, spesielle felger og lakk samt MagneRide, det adaptive dempersystemet, koster derimot ekstra (20.000 kroner).
Du kan også plusse på med hekkspoiler og fartsstriper om du vil ha en ekstra sportslig look.
Produksjonen av den nye Mustangen har allerede startet og forsalget begynte allerede i november 2017, men bilen lander ikke i Norge før i mai 2018 med offisiell lansering rett før sommerferien.
Tekniske data:
Reiseomkostningene til denne reportasjen er dekket av importøren.
Les mer her
| 1
|
203888
|
Selvkjørende minimalisme
Sjarmløs designbombe.
De store tyske coupeene skal være designbombene.
De opplagte valgene for design-freaks med prioritet på sporty komfort.
Audi har bestemt seg for å være den mest diskrete og mest elegante av dem med nye A7.
Det var Mercedes som startet trenden i nyere tid med sin provoserende frekke CLS i 2005.
Lange, slanke (og upraktiske) linjer med en hekk man enten hatet eller elsket.
Audis svar ble A7.
Forrige generasjon så bøllete ut.
Spesielt etter faceliften med skarpere linjer i 2016.
Hekken hadde det trøtte «gi faen-uttrykket» man kunne elske den ene dagen og hate den andre.
Audi har gjort en jobb for å gjøre nykommeren spiselig for flere.
Den har fått en stigende linje på dørene og et lite løft over hoftene som gjør den mer spenstig enn blytung.
Baklysene er nå blitt en hel smal linje som gjør hekken snillere, men den mister noe av den fete karakteren.
De prøver å flørte med frekke lys isteden.
Showet er morsomt de første gangene man låser og åpner bilen.
Frontlyktene er av den avanserte Matrix-typen med Laserlight - som lyser bra.
Skjermer
Interiøret er en stilstudie i minimalisme.
Når du slår av tenningen, preges interiøret av blanke flater med stramme linjer.
Rattet følger samme stil, og er omtrent det eneste stedet man finner fysiske knapper.
Men også der er det gjort så blankt og stilistisk at det nesten ikke ser ut som knapper lenger.
De har likevel ikke gått like langt som Range Rover i Velar.
Hos Range Rover er nemlig til og med rattbetjeningen små skjermer og berøringsflater.
Logiske knapper og et bra MMI-system (grensesnittet mellom føreren og bilens systemer), er byttet ut med tre skjermer med trykkfølsom overflate med feedback, som trenger blikket ditt.
Berøringsskjermer er vanlig - men man må trykke hardere enn det man skulle forvente - og spørsmålet er om det egentlig er trafikksikkert å ha et så skjermbasert system.
Midtkonsollen skuffer.
Det store lokket minner om noe vi har sett i Kia.
Men, når man slår på tenningen, våkner alt til liv.
12,3-tommeren foran føreren er betjenes stort sett som før via venstre tommel og er stort sett hva du trenger å forholde deg til.
10,1-tommeren øverst i dashbordet er delt inn i kategorier som snarveier og fungerer stort sett greit.
Men vi slet litt med blant annet forhåndsprogrammering av radiokanaler.
Til og med Suzuki Ignis har enklere logikk.
8,6-tommersskjermen nederst styrer klimaanlegget, men fungerer også som skriveflate når man skal stave navn til telefon og navi.
Det fungerer bra.
Stemmekontrollen skjønner imidlertid fortsatt ikke norsk ...
Vi gleder oss til det skjer.
Man sitter godt, men hardt, i A7.
Spesielt hardt baki.
Vi lengter plutselig etter komfortstoler fra BMW 5-serie.
Men plassen er gedigen - og det samme kan sies om plassen i bagasjerommet.
Mistet noe på veien?
Den slanke lave coupeen nærmer seg 5 meter og akselavstanden er 2,9 meter.
Sportslig firehjulsstyring gjør at Audi har klart å redusere svingradiusen med 1,1 meter.
Bilen kan leveres med 21-tommers felger og med bremseskiver på opptil 400 millimeter.
Understellet fås i fire utgaver.
(1):
Stålfjærer.
(2):
Sportsunderstell som ligger en centimeter lavere enn standardversjonen.
(3):
Med adaptive dempere eller (4) :
Med luftfjæring både foran og bak.
Vi prøvekjørte bilen med sistnevnte løsning, og det fungerer utmerket.
Audi mener de har gjort mye for å gi en sporty kjøreglede, men på vinterhjul er kjørefølelsen mer diffus enn presis.
A7 har fått Audis nye uforståelige betegnelse.
A7 55.
Tallet forteller litt om hvor i hierarkiet den befinner seg.
Vi kjører 3.0 V6 TFSI med turbo som yter 340 hester og 500 Nm.
Den tar deg til 100 på 5,3 sek og stopper ikke før 250.
Hitech
Motoren har et 48-volts såkalt mild-hybridsystem som kombinerer en reimdrevet startmotor/dynamo med et litium-ion batteri og som kan regenerere opptil 12 kW når man bremser.
På hastigheter mellom 55 og 160 km/t clutcher 7-trinns S tronic girkassa ut og slår av motoren når forholdene tillater det.
Start/stoppsystemet bruker frontkameraene til å starte motoren når bilen foran kommer i bevegelse.
Audi mener systemene kan spare opptil 0,07 liter på mila.
I tillegg brukes det nye quattrosystemet som kobler ut hele mellomakselen når man ikke trenger kraft bakover.
Sportsdifferensialen klemmer til etter informasjon fra den elektronisk styrte fjæringen og dreiningsvinkelen på forhjulene.
Det kommer også en diesel på 286 hester, S7 med 4.0 TFSI V8 biturbo med 450 hester og RS7 Sportback performance, med samme fireliter som blir skremt opp til 605 hester og 700
Nm med overboost-funksjon som gir 50 Nm ekstra.
Med RS7 tar 0–100 bare 3,7 sekunder og bestiller man dynamikkpakken som tilbys som ekstrautstyr, fjernes fartssperren på 250 km/t og løfter den til 305.
Autonom
Den viktigste endringen ser du i fronten.
De to store, framtredende og stygge vortene er den del av det avanserte selvkjørende systemet som gjør Audien mer spesiell.
A7 kan nemlig kjøre helt av seg selv i opptil 60 kilometer i timen og kan kjøre førerløst inn og ut av garasjer og parkeringsplasser.
Dette har for så vidt Tesla gjort noen år allerede, men nå følger altså Audi - snart - etter.
På grunn av regelverket har de ikke åpnet opp systemet for bruk ennå, men Audi regner med regelendringer om kort tid og da kan du ta hendene fra rattet i bilkøen.
Vi mener Audi har mistet litt galskap og lidenskap i A7.
Nå er den litt som å gå på en kunstutstilling.
Kjøregleden er byttet ut mot komfort.
Vi savner bedre seter og mer involverende kjøreglede.
De kommer garantert med toppmodellene.
Prisen er også forholdsvis stiv.
Den koster 925.000, ribbet for utstyr.
Vår koster hele 1,4 millioner kroner.
| 1
|
203890
|
Aktivitetsarmbåndet som blir for enkelt
Det koster mindre enn de mest populære, men er på langt nær like bra.
Denne testen er gjort i forbindelse med en samletest av aktivitetsarmbånd vinteren 2018.
Du kan lese oppsummeringen her.
Huaweis aktivitetsarmbånd ligger i den nedre enden av prisskalaen.
Det er et enkelt aktivitetsarmbånd, men er dessverre ikke spesielt bra.
Dårlig skjerm, lite informasjon
Skjermen er utrolig lyssvak, selv innendørs, så det er til tider umulig å se hva som står på den.
I tillegg får du ikke mye aktivitetsinformasjon når du løfter opp armbåndet for å se på skjermen; kun skritt, ellers er det klokkeslett, dato og batteristatus.
Du finner litt mer i undermenyene, men de er litt knotete å komme til.
Det er kan sveipe sidelengs på skjermen for å se antall forbrente kalorier og hvor mye du har sovet.
Sveiper du opp eller ned, kan du måle puls (eller i hvert fall prøve, det fungerer bare innimellom), og så kan du også starte en treningsøkt i form av løpe-, gå- eller sykkeltur.
Det dog er fort gjort å bomme, så det blir mye trykking og sveiping frem og tilbake.
Dårlige apper
Skal du få noe ut av Huaweis aktivitetsarmbåndet, må du altså bruke mobilappen, eller mobilappene.
Som med Samsung Gear Fit 2 Pro, må du laste ned en Huawei Wear-app for å sammenkoble mobil og armbånd samt en separat Helse-app.
Eller dessverre, må vi nesten si.
Det er lite tilpasningsmuligheter i Wear-appen.
I Helse-appen får vi svært lite detaljert informasjon om vår daglige aktivitet, og det finnes heller ingen sosiale funksjoner.
Du kan for øvrig få varsler fra telefonen på Huawei-armbåndet, men skjermen er så liten at det ikke er noen vits.
Vi endte opp med å skru det helt av.
Har du for øvrig glemt passordet til brukerkontoen din, kan det hende du ikke får brukt armbåndet ordentlig på en stund.
Kontogjennoppretting hos Huawei kan nemlig «ta flere dager eller lengre» fikk vi beskjed om da vi prøvde å tilbakestille passordet.
Ikke bra.
Teller ikke nok skritt
Det kanskje største problemet med aktivitetsarmbåndet er imidlertid at skrittelleren teller for få skritt.
Den ligger konsekvent en god del skritt bak de andre aktivitetsarmbåndene vi har testet.
Men; da vi bare gikk rundt hjemme som vanlig, oppdaga vi at det ikke registrerte noen skritt i det hele tatt - trolig fordi vi ikke svingte noe særlig med armene.
Vår erfaring er at man alltid skal ta skrittellingen til aktivitetsarmbånd med en klype salt, men dette blir for upålitelig.
Konklusjon
Hadde det ikke vært for prisen, hadde det blitt full slakt av Huawei A2.
Det er i det hele tatt et dårlig gjennomført produkt, med svak skjerm og lite brukervennlige apper.
Selv om det koster under 500 kroner, er det rett og slett ikke verdt pengene.
| 0
|
203891
|
Enkel treningskompis
Polar A370 er litt for stor til å være kun en aktivitetsklokke - men er en fin kompis for deg som også vil ha litt enkel treningsinformasjon.
Denne testen er gjort i forbindelse med en samletest av aktivitetsarmbånd vinteren 2018.
Du kan lese oppsummeringen her.
God forgjenger
Vi har tidligere gitt gode skussmål til forgjengeren, Polar A360, som sammen med Fitbit Charge HR kom ut som de aller beste i en sammenlikningstest av aktivitetsarmbånd for to år siden.
Siden da har det kommet mye nytt på markedet, fra mange ulike produsenter, og forventningene til hva et slikt armbånd bør være i stand til er dermed enda høyere.
Det er også mye derfor vi ikke er fullt like imponert over Polars aktivitetsarmbånd lenger, som vi trodde vi skulle være.
Men jøssda; det er fremdeles et veldig godt alternativ blant aktivitetsarmbåndene:
Det sitter godt på armen, selv om den er stor sammenliknet med andre aktivitetsarmbånd, eksempelvis Fitbit og Garmin.
Brukervennlig
Men vi liker veldig godt at den har en enkel og tydelig meny som er lett å forstå og enkel å bla seg rundt i.
Vi liker at du enkelt kan velge aktivitet og starte og stoppe aktiviteter direkte fra klokken.
Og vi liker at vi enkelt kan følge med på pulssoner under aktivitet.
Vi liker også appen:
Den er ganske enkel å skjønne og gir lettfattelig informasjon.
Og vi liker at den er lett å tilpasse - og du kan velge hvilke aktiviteter du skal kunne starte og stoppe fra klokka, som eksempelvis gåing, løping, svømming og så videre.
God skjerm
Polar er imidlertid litt drøyt på tilbudssiden når det kommer til å telle skritt - den er rausere enn både Fitbit og Garmin.
Armbåndet er også blant de største - den bygger mye både i høyden og bredden.
Men på den annen side betyr en større skjerm at informasjonen også blir tydelig.
Og ja, skjermen er blant de som er tydeligst å lese, både inne og ute.
Dette trekker ned
Det som trekker litt ned, er at den er litt dårlig på søvninformasjon.
Og meldingene ser veldig rare ut på skjermen; de vises horisontalt, når skjermen er vertikal.
Det kunne vært løst bedre i 2018 …
Vi synes også den mangler litt på sosiale funksjoner, som å tjene medaljer og interagere med andre.
Og vi synes batteritiden er kort, vi måtte lade gjennomsnittlig etter fem dager, som er litt knapt.
Konklusjon
Alt i alt er imidlertid Polar A370 et aktivitetsarmbånd som er enkelt i bruk, som gir deg den essensielle informasjonen du trenger, om søvn, skritt, kalorier og trening.
Er du litt opptatt av trening og gjerne vil ha feedback underveis i treningsøkta, kan denne gi deg det du ønsker.
Vi liker muligheten for å starte og stoppe aktiviteter fra klokka.
Men den har litt å gå på, på app-fronten.
Den er dessuten stor og litt klumpete i forhold til konkurrentene.
Og så kunne som nevnt batteritiden vært bedre.
| 1
|
203892
|
Best på brukervennlighet
Fitbit Alta HR krever minimalt med teknisk forståelse for å kunne brukes.
Det liker vi i et aktivitetsarmbånd.
Denne testen er gjort i forbindelse med en samletest av aktivitetsarmbånd vinteren 2018.
Du kan lese oppsummeringen her.
Dette er et av de enkleste aktivitetsarmbåndene i testen, og det minste også i fysisk størrelse:
Det er i alle fall den smaleste, men bygger like mye i bredden og høyden som Garmin.
Vi har sagt det før, men vi sier det gjerne igjen:
Vi elsker appen til Fitbit!
Det er rett og slett innmari mye bra der:
Den ser bra ut, den er veldig lett å få oversikt over og det er lett å navigere seg rundt mellom de ulike funksjonene og informasjonen som ligger der.
Du kan utfordre andre, eller deg selv.
Litt svak skjerm
Skjermen på Alta HR er fin å se på innendørs, men vi har store vanskeligheter med å se noe overhodet utendørs på dager med skarpt lys.
Du kan få meldingsvarslinger også her - de ruller over skjermen som nyhetsstipene på nettavisene.
Det skjer imidlertid såpass sakte at i alle fall vi blir noe utålmodige - det tar lang tid før meldingen er ferdigrullet.
Det er litt irriterende.
Du blar deg gjennom menyen på klokka ved å tappe på skjermen - og der har Alta etter vår erfaring noe problemer:
Vi opplever at den ofte ikke reagerer, uansett hvor svakt eller hardt vi tapper på skjermen.
God aktivitetsmåler
Du kan se skritt, kalorier, kilometer gått, intensive minutter og puls, på klokka.
Og har du stilt inn en alarm, kan du se når denne er satt til å gå av.
Dette er egentlig mer enn nok informasjon for daglig aktivitetsmåling.
Men noen treningskompis er ikke dette for deg som vil ha tilbakemeldinger om pulssoner, fart og liknende underveis i treningsøkten.
Men den har en automatisk aktivitetsgjenkjenning som etter vår erfaring fungerer supert - og du får oversikt over intensitet, varighet og pulssoner i appen etter fullført trimtur.
Vi synes den er god til å kjenne igjen aktivitet, og at den både teller skritt og måler distanser ganske korrekt.
Søvninformasjonen er bra, og gir nyttig innsikt.
Konklusjon
Kort oppsummert er Fitbit Alta HR et godt valg for deg som ikke trenger en treningsklokke men som gir deg mye god og nyttig informasjon om daglig aktivitet.
Det er enkelt å forstå hvordan det fungerer, og det liker vi.
Pluss for god batterikapasitet, det holder en uke før du må lade.
| 1
|
203893
|
Både for trening og fritid
Garmin
Vivosport er ikke for deg som kun vil ha en aktivitetsmåler - men for deg som i tillegg vil ha litt treningsinformasjon.
Denne testen er gjort i forbindelse med en samletest av aktivitetsarmbånd vinteren 2018.
Du kan lese oppsummeringen her.
God skjerm ute
Skjermen til Garmin Vivosport synes vi gjør en bedre jobb ute enn inne, i motsetning til Fitbit Alta HR hvor erfaringene er stikk motsatt.
Garmin-armbåndet er et av de som vi synes sitter best og er mest komfortabelt på armen, i alle fall så passer de vår arm godt.
Vi synes imidlertid at skjermen er litt liten, i alle fall tatt i betraktning av at klumpen som klokkeenheten utgjør, faktisk er ganske stor.
Den brede rammen i ytterkant av skjermen kunne med fordel blitt brukt til en større skjermflate.
Vi liker at du kan tilpasse hvilken informasjon og tjenester du vil på klokka.
Du kan blant annet velge å styre musikken derfra - det funker fint, og det er en kjekk funksjon både til tur og trening.
Mye info - på godt og vondt
Vi har tidligere vært kritiske til appen Garmin har til treningsklokkene sine.
Det er i det hele tatt veldig mange innstillinger og veldig mange muligheter.
Garmin har gjort en del endringer, så dette har blitt mye bedre, men den havner fortsatt ikke i kategorien superenkel.
Men det er mye god søvninformasjon.
Og selv om det er litt gamlis å si «Guri Malla», må vi si det nå, for her kan du virkelig få veldig mye informasjon om dine bevegelser i løpet av dagen.
I likhet med Fitbit, har også Garmin en automatisk aktivitets-tracker som selv finner ut av hvilken aktivitet du har bedrevet og logger det i appen.
Her har vi imidlertid erfart at den ikke er helt med når det gjelder å kjenne igjen aktivitet, spesielt skigåing, og at den ikke teller skritt og distanse helt riktig der.
Men, du kan også velge aktivitet og starte og stoppe treningsøkten direkte fra klokka.
Det er bra!
Konklusjon
Garmin Vivosport er et aktivitetsarmbånd som er behagelig å ha på, og som kan gi deg veldig mye informasjon om du ønsker det.
Greier du bare å programmere det riktig til hva du ønsker den skal gjøre for deg, kan den tilfredsstille både deg som vil ha enkel info - men også deg som etterhvert også kanskje synes det kan være gøy med litt mer inngående innsikt i egen aktivitet.
Det har dessuten god batterikapasitet, og holder en uke før du må lade.
| 1
|
203896
|
En av de beste PC-ene vi har testet
Årets utgave av den svært kompakte 13,3-tommeren har blitt bedre på nesten alle punkter.
Bli med på gjennomgangen av maskinen som står til terningkast 6.
Det tradisjonelle PC-formatet er under press, spesielt i privatmarkedet.
Hovedårsaken er naturligvis mobiltelefonen.
Du kan jo starte med å spørre deg selv:
Hvilke oppgaver er det du fortsatt MÅ bruke PC-en til?
Miniatyriseringstrend
PC-produsentene er naturligvis fullt klar over utviklingen, og svarer med å lage stadig mindre, tynnere og lettere maskiner - med batteritider som for kort tid siden ville vært rene utopien.
De beste kan nå driftes i to hele arbeidsdager mellom hver lading, viser våre tester.
Dell er blant produsentene som virkelig har tatt tak i dette med miniatyrisering.
Fjorårsutgaven av Dell XPS 13 var allerede den gang verdens minste 13,3-tommer, med et fotavtrykk som en typisk 11-tommer.
Vi testet 2-i-1-versjonen av fjorårsmodellen, og gav den terningkast 5.
Årets utgave har blitt bedre på nær sagt alle punkter.
Lekkert og minimalistisk
Vi starter med det ytre.
Årets utgave av Dell XPS 13 er blitt marginalt mindre enn fjorårsutgaven, og måler nå 302 x 199 mm.
Tykkelsen er redusert til 7,8 på det tynneste, til 11,6 mm på det tykkeste.
Vekten er redusert med 30 gram, til 1,21 kg.
Størrelsesmessig er den perfekt til brukere som er mye på farten, og helt super til å ha på bordet mellom setene i flyet.
Materialet er fortsatt i hovedsak aluminium, med unntak av karbon på tastaturdelen.
Sistnevnte gir en behagelig og mindre kald overflate enn aluminium, uten at det går på bekostning av styrken.
90 prosent av konstruksjonen skal være gjenvinnbar, ifølge Dell.
Åpner vi opp lokket, blir vi møtt med en skjerm som nærmest går helt ut i kantene.
Rammen er redusert med én millimeter siden sist, og måler nå kun 4 millimeter på sidene og i toppen.
Effekten er slående, og får andre, normale PC-er til å se ut som de er flere år gamle.
Webkamera som logger deg på
PC-en har også webkamera, men dette er plassert under skjermen.
Det er ikke optimalt med tanke på vinkel i videosamtaler, det blir fort mange dobbelthaker på selv normalvektige mennesker.
Løsningen har imidlertid to frontlinser og er Windows Hello-kompatibel.
Det betyr at du kan logge på Windows ved hjelp av ansiktet ditt, og den gjør det oppsiktsvekkende kjapt.
Men da jeg tok av brillene, kjente den meg ikke igjen.
Løsningen er altså ikke like smart som Apples Face ID, vil vi påstå.
På sikt er det ventet at Windows Hello også kan brukes til bank- og betalingsløsninger på nett.
Pålogging med fingertuppen via av/på-knappen er ikke mulig på vårt testeksemplar, men det er en opsjon man kan velge når man konfigurerer maskinvaren Dell-butikken.
Fabelaktig skjerm
Skjermen er ikke berøringsfølsom, og dekket av glass av typen Corning Gorilla glass 4, som skal være mer bestandig enn tidligere utgaver.
Overflaten er blank, men et antirefleksbelegg gjør at gjenskinn er et mindre problem enn på mange andre modeller vi har testet.
Paneltypen er IPS, og kvaliteten er rett og slett glimrende.
Fargegjengivelsen dekker 100 prosent av sRGB-fargeskalaen, og med lysstyrke på 400 nits kan den brukes nær sagt overalt.
IPS-panelet sørger dessuten for gode betraktningsvinkler.
Dette er kort sagt en skjerm som bør tilfredsstille selv de mest kresne brukerne.
Godt tastatur
Tastaturet er omtrent like stort som det du finner på ordinære 13,3-tommere, med unntak av enkelte av spesialtastene - som Enter, Backspace og Delete, som ofte er en del større.
Det betyr at vanlig skrivecomfort er godt ivaretatt.
Tasting bråker lite og responsen er god over det hele.
Det er ikke noen tegn til svikt noe sted.
Tastene er dessuten baklyst, og takket være svarte taster er det ikke noe problem med kontrasten, som for eksempel på de grå tastene til Microsoft Surface Book 2.
Pekeplaten er passe stor, med integrerte felter for venstre og høyreklikking.
Trykk gir en tydelig, men ikke sjenerende klikkelyd.
Platen støtter flerberøring, til glede for deg som ikke ønsker å bruke skjermen når du skal navigere rundt i Windows-programmene dine.
Metallet rundt tastaturplaten og pekeplaten er av karbon.
Overflaten er mindre glatt enn aluminium og mye mindre kald.
Den er behagelig å lene håndbakene mot, samtidig som den er lett å rengjøre.
På undersiden ser vi at vi har et luftinnsug, så det beste er å plassere PC-en på et jevnt og hardt underlag når du bruker den.
Toppspesifiserte tilkoblinger
Det er ikke uvanlig at produsenten kutter ut tradisjonelle, plasskrevende porter på de tynneste PC-ene.
Det er også tilfelle her.
På venstre side sitter det to USB-C-porter, på motsatt side sitter det nok en USB-C-port samt en minnekortleser (microSD).
Det følger imidlertid med en overgang fra USB-C til USB-A, bedre kjent som standard USB 3.0-port.
Men USB-C kan være så mangt, og her er det viktig å trekke fram at alle portene er USB 3.1 gen2-kompatible (dobbelt så rask dataoverføring som USB 3.0 og USB 3.1 gen1), to av dem støtter Thunderbolt 3 (inntil 40 Gbps) og alle tre støtter DisplayPort.
Her kan du faktisk koble til to eksterne 4K-skjermer samtidig med oppfriskningsrate på 60 Hz!
Alle tre portene kan dessuten brukes som ladeport til den medfølgende strømforsyningen.
Dette er ikke hverdagslige egenskaper, ikke en gang i premium-klassen.
På hver side sitter også et par høyttalere av ganske OK kvalitet.
Lydbildet er balansert og duger bra til lav bakgrunnsmusikk, med et snev av bass.
Trenger du mer kraft, må du bruke eksterne høyttalere eller hodetelefoner.
PC-en er også utstyrt med fire mikrofoner, spesiallaget for å plukke opp instrukser fra andre siden av rommet til stemmeassistenten Cortana - som foreløpig dessverre ikke forstår norsk.
Latterlig høy ytelse!
Så var det ytelsen da.
Den er rett og slett latterlig høy, størrelsen på PC-en tatt i betraktning.
Mye av årsaken ligger i prosessoren, som er en åttende generasjon Intel Core i7-prosessor (8550U).
Denne har fire kjerner, mot forrige generasjons to, noe som åpner for langt bedre ytelse i mange situasjoner.
I tillegg kan vi boltre oss med 16 GB RAM og 512 GB SSD, samt Windows 10 Professional, på vårt testeksemplar.
Passmark PerformanceTest gir prosessoren 10.260 poeng, som er det nest høyeste vi har oppnådd på noen bærbar med ULV-prosessor.
Bare Microsoft Surface Book 2 har scoret høyere, med fattige 8 poeng.
Med tanke på det minimalistiske kabinettet, er dette ekstremt imponerende - og vitner om at de to viftene i Dells kjøleløsning frakter varmen ut av kabinettet raskt og effektivt.
Ellers ville poengsummen garantert vært lavere, siden prosessoren automatisk setter ned hastigheten dersom det blir for varmt.
Noe viftestøy må påregnes under tung belastning, men ved lav belastning - for eksempel når du ser en film - er det ikke sikkert du hører noe i det hele tatt.
Den innebygde grafikkløsningen er også mye raskere enn på forrige generasjon, men ikke forvent allverdens av spillytelse.
Eldre spill kan gå fint, spesielt om du går ned på oppløsning og detaljer - men er gaming din greie, velger du en annen maskin - enkelt og greit.
SSD-en byr på helt gjennomsnittlig skrivehastighet med rundt 600 MB i sekundet.
Lesehastigheten er imidlertid langt bedre, og topper på rundt 2,9 GB i sekundet.
Totalt sett er ytelsen så høy at den neppe blir noen flaskehals, uansett hva du skulle bruke maskinen til.
Batteriytelse i toppklasse
Vi var meget spente på batteriytelsen, ikke så rart - når Dell operer med vanvittige 19 timer mellom to ladinger - ved lett bruk.
Vi kjørte vår sedvanlige videostrømmetest, og klokket den inn på 798 minutter.
Det tilsvarer 13 timer og 18 minutter.
Det er det tredje beste resultatet vi har målt noengang, og desidert lengst av alle PC-er i denne størrelsen.
Rett og slett fabelaktig bra!
Ladetiden er imidlertid ikke blant de raskeste.
Etter én time i stikkontakten har nivået steget til 54 prosent.
De aller beste ligger på 70-80 prosent i løpet av samme tid, men 54 prosent vil her tilsi rundt 7 timer driftstid, som absolutt er bra.
Konklusjon
Det skjer fra tid til annen, men det er sjelden vi baler med å finne noe å trekke i en bærbar-test.
Det blir bare småplukk denne gangen, og ingenting som er alvorlig nok til at det skulle forhindre en sekser på terningen.
Du finner plussene og minusene i oppsummeringsboksen øverst.
Her nøyer vi oss med å klaske inn et stempel som lyser Anbefalt produkt lang vei.
Men det er klart, vi snakker her om et premiumprodukt med høy pris:
17.650 kroner koster vår konfigurasjon i skrivende stund i rimeligste nettbutikk.
Det er mye penger.
Klarer du deg med Windows 10 Home, 256 GB SSD, 8 GB RAM og Core i5-prosessor, får du den for litt over 14.000 kroner, ifølge Prisjakt, fortsatt med alle de andre, gode kvalitetene.
Det vil etter vår mening være en klokere konfigurasjon for mange - om ikke de fleste - av oss.
| 1
|
203897
|
Nykommer som ypper seg mot toppmodellene
TCL har ambisjoner om å bli en av de tre største TV-merkene i Norge innen kort tid.
Vil de lykkes?
Vel, møtet med den 65 tommer store premium-modellen U65X9006, ble i hvert fall i hovedsak en positiv opplevelse.
TCL er kanskje et ukjent merke for folk flest, men den kinesiske TV-produsenten er ikke noen hvem-som-helst i markedet.
Allerede i 2013 var selskapet verdens tredje største produsent av TV-er, og de produserer det meste selv, inkludert de fleste LCD-panelene.
De har til tider dessuten produsert TV-er for andre merker, og har også tidligere vært til stede på det norske markedet under navnet Thomson.
Nå er det imidlertid TCL-merket som gjelder, og i skrivende stund fås TV-ene kjøpt hos Elkjøp.
Målsettingen er imidlertid å bli en av de tre største TV-merkene i Norge innen få år, fortalte en av selskapets nordiske representanter under et møte med Dinside i fjor høst.
Toppmodell med QLED og ordentlig lyd
U65X9006 er å betrakte som TCLs toppmodell blant 65-tommerne, og kan blant annet skilte med QLED-teknologi, HDR Premium og naturligvis UHD-oppløsning (4K).
QLED er å betrakte som en konkurrent til OLED, men det er kun én annen aktør som har satset på TV-er med QLED i det norske markedet, og det er Samsung.
Designmessig skiller den seg fra den store hurven spesielt på ett punkt:
Høyttalerne nederst er meget synlig.
TV-en er for øvrig svært tynn, øvre halvdel måler ikke mer enn en centimeter i dybden.
Rammen er også meget tynn rundt hele skjermen, som for øvrig har et litt matt kontrastbelegg som tar bort de verste refleksene.
Høyttalerne nederst er faktisk å betrakte som en integrert lydplanke.
Det er ingen hemmelighet at lyden i flate TV-er ofte oppleves som, ja, nettopp:
Flat.
Disse høyttalerne bærer imidlertid bud om bedring.
Mer om det siden.
Så enkel å sette opp
Selve installasjonen er også enklere enn hva vi ofte opplever.
De to føttene skrus enkelt inn på VESA-festet på baksiden, og ja – skruene står i hullene allerede, så du slipper å lete etter dem.
Deretter er det bare å skru på TV-en med en av de to(!) medfølgende fjernkontrollene og logge på med Google-kontoen din.
Har du en Android-mobil er det gjort på sekunder.
Da har du sikkert gjettet at det hele styres av operativsystemet Android TV, samme system som både Sony og Philips benytter.
Systemet er både oversiktiktlig og brukervennlig.
Og på dette tidspunktet er det bare å følge veiviseren, som inkluderer oppsett av kanaler.
Skal støtte det meste – i hvert fall i teorien
Og når det gjelder nettopp det, så er det verdt å merke seg følgende:
TV-en har innebygd dekoder for både satellitt- kabel- og bakkenettsignaler.
Til og med analoge TV-signaler er støttet, noe som ikke lenger er aktuelt i Norge.
Det som imidlertid er interessant er at den innebygde dekoderen ikke er godkjent av Canal Digital – verken på kabel eller satellitt.
Det behøver ikke å bety annet enn at Canal Digital ikke har testet den.
RiksTV (digitalt bakkenett) har imidlertid satt sitt OK-merke på den.
Er du kunde hos Get, Altibox eller bruker en ekstern dekoder fra kanaltilbyderen din, er det bare å plugge den i en av de tre HDMI-kontaktene på baksiden.
Slik er bildekvaliteten på denne QLED-TV-en
Da Samsung med brask og bram lanserte sin første QLED-TV i 2017, var det med lovnad om en bildekvalitet, innsynsvinkel og sortnivå som kunne matche OLED.
I tillegg skulle QLED være bedre på lysstyrke.
I praksis viste det seg derimot at ikke alt var så perfekt, noe vi blant annet har drøftet i testen av Samsung QE55Q7F, fra i fjor.
Når det gjelder TCL U65X9006, er det utstyrt med et sidebelyst panel.
Det benyttes videre en teknikk som kalles Ultra Micro Dimming, som dimmer lyset i partiene der det skal være mørkt.
Det gir generelt et meget godt sortnivå, men vi har sett noen tegn til lett lyslekkasje i hjørnene.
Det er imidlertid knapt synlig i annet enn de mørkeste scenene og når det ellers er mørkt i rommet.
Men en like perfekt opplevelse som med OLED, det får du ikke.
Fargegjengivelse, skarphet og generell bildekvalitet vurderer vi som meget bra.
Det er relativt enkelt å justere bildet, alle menyene er på norsk, og du har også flere forhåndsinnstillinger å velge mellom, som Standard, Dynamisk, Naturlig og Kino.
Her er det smak og behag som er avgjørende, innhold, lysforhold og hvor du har plassert TV-en.
Når det gjelder lysstyrken, er den maks 800 nits på de lyseste scenene i HDR-materiale.
Det er bedre enn på de fleste OLED-TV-ene, men bak de hvasseste 2017-modellene, inkludert QLED-konkurrent Samsung QE65Q7F, som kan skilte med 1500 nits.
Se deg ikke blind på disse tallene, det er begrenset utvalg av materiale som drar nytte av denne ekstra lysstyrken – i hvert fall i dag.
Innsyn fra sidene har vært tradisjonelle LCD-TV-ers akilleshæl, også QLED, men vi synes TCL-TV-en klarer seg bra her.
Det er ikke helt som på OLED, men med normale betraktningsvinkler – 3–4 meter fra en bred sofa, er det ikke noen problemer verken med dårligere kontrast eller problemer med at farger blir blasse eller inverterte.
Det skal man heller ikke akseptere fra TV-er i denne prisklassen.
Absolutt god lyd
Det er ikke hverdagslig med treveis-høyttalere fra JBL på TV-er, og her har TCL ikke gjort noen forsøk på å gjemme dem bort.
De seks svarte rundingene i fronten viser med tydelighet at TCL er stolt over lydsamarbeidet med høyttalerprodusenten.
Og lyden er bra den.
Talen kommer svært godt fram i filmer hvis du bruker forhåndsinnstillingene Kino eller Klar stemme.
Og velger du Musikk, er lydbildet bra nok til at vi gjerne kjører på med bakgrunnsmusikk fra Spotify eller Google Music under sosiale sammenkomster.
Det blir gjerne litt skrikende lyd når volumet overstiger 50–60 prosent, og noen rumlebass får du ikke, da må du ty til ekstern basskasse – men lyden tåler sammenlikning med en gjennomsnittlig god lydplanke.
Mangler noen viktige apper
Spotify og Google Music er begge apper du kan laste ned fra Google Play-butikken, sammen med lassevis av andre apper og spill.
YouTube og Netflix er blitt obligatorisk for mange, og begge disse er på plass.
Men hva med HBO, Amazon Prime, TV2 Sumo, Dplay og appene fra kanaltilbyderne?
De glimrer dessverre med sitt fravær.
NRK-appen er imidlertid på plass, men her er lipsyncen ofte så dårlig at vi ikke orker å bruke den.
Noen av manglene kan kompenseres med såkalt casting.
TV-en har innebygd Chromecast, som gjør at du kan sende innhold fra mobilen din til TV-en.
Les mer om Chromecast her.
Her har spesielt Samsung med sitt Tizen-system noen åpenbare fordeler, her er de nevnte appene på plass og lipsync er ikke noe problem i NRK-appen.
Men vi vet at ting kan endre seg fort, og det er ventet at Android TV kommer til å bli viktigere og viktigere i tiden framover.
Spillutvalget er imidlertid stort, og prosessoren i TV-en er mer enn kraftig nok til at du kan kose deg med mange morsomme titler for en billig penge.
Du kan også koble til trådløse kontrollere via Bluetooth, der du ikke kan bruke fjernkontrollen.
Konklusjon
Dette er en flott TV, og bærer bud om at TCL mener alvor når de nå jakter markedsandeler i Norge.
Den er enkel å sette opp, den er lekker, brukervennlig, byr på et godt bilde og ikke minst god lyd.
Vi har imidlertid to ankepunkter:
Det første er app-mangelen, spesielt i forhold til Samsung.
Det andre er kanskje enda viktigere:
Prisen.
Den ligger i skrivende stund på 17.990 kroner hos Elkjøp, eller tusenlappen dyrere enn QLED-modellen QE65Q7 fra nettopp Samsung – i samme butikk.
Den byr muligens ikke på like god lyd, men kan skilte med bedre lysstyrke, bedre smarttv-opplevelse og enklere tilkoblingsløsning via en ekstern boks – for å nevne noe.
Vi tror med andre ord at prisen må ned for å overbevise kundene, spesielt nå i starten.
Terningkast, plusser og minuser, finner du øverst i artikkelen.
| 1
|
203902
|
Amazons minstemann har en haug av triks i ermet
Og selv om lydkvaliteten ikke er allverden, er det enkelt å forbedre den.
For noen uker tilbake fikk vi kloa i Googles minste smarthøyttaler; Google Home Mini, og konklusjonen var klar:
Selv om den ikke er lansert offisielt her til lands, bød Google-høyttaleren på mye moro – også for oss nordmenn.
Men i dette produktsegmentet var det ikke Google som var først ute – det var Amazon, med deres Echo-høyttaler, som vi skrev om allerede i 2014.
Den har senere kommet i flere varianter, og den foreløpig minste er Echo Dot; dagens testprodukt.
I land der disse enhetene er tilgjengelige, som USA og Storbritannia, koster de omtrent det samme – rundt en 500-lapp i norske kroner.
I norske nettbutikker som importerer dem selv, må du som regel ut med et par hundrelapper ekstra.
En god grunn til at slike enheter ikke er lansert i Norge, er at de ikke forstår norsk, så både til Google og Amazon-høyttalerne er du altså nødt til å prate engelsk.
En stor hockeypuck
Dot er den minste Echo-enheten i sortimentet fra Amazon.
I tillegg finnes den originale Echo-høyttaleren, en Echo Plus-variant som er større, samt nyhetene Echo Show og Echo Spot, som i tillegg har innebygde skjermer.
Den er ikke veldig ulik en hockeypuck av størrelse – sort og sylinderformet, med høyde på 32 mm og diameter på 84 mm (en hockeypuck er 25,4 mm høy og 76,2 mm i diameter).
På toppen har den fire knapper; to for å styre volumet, en for å kutte mikrofonen og en som rett og slett aktiverer stemmegjenkjenningen, noe du også gjør ved å si «Alexa», som altså er navnet på Amazons stemmeassistent.
Da lyser LED-ringen rundt hele kanten av høyttaleren opp – det er definitivt lettere å se at Echo Dot har hørt deg, enn når du sier «OK Google» til Google-høyttaleren (for ikke å snakke om hvor mye enklere det er å si «Alexa»!), der fire små prikker lyser opp på toppen av høyttaleren.
På innsiden sitter det sju mikrofoner som kan fange opp stemmen din også på lang avstand.
Echo
Dot har dessuten en 3,5mm-utgang på siden, slik at du kan plugge den rett inn i et stereoanlegg for å få bedre lyd enn den Dot leverer selv.
Det samme kan du oppnå med en Bluetooth-tilkobling.
Som med Google Home får den strøm via en micro USB-kabel, og du trenger en strømforskyning som kan levere 9 watt eller mer.
I esken får du typisk med en med utenlandsk støpsel, så du trenger enten en overgang eller en egen USB-lader.
Settes opp med app - eller på web
For å sette opp Echo Dot første gang, trenger du enten Alexa-appen, som er tilgjengelig for iOS og Android (også i Norge), eller så kan du gjøre det via nettsidene på alexa.amazon.com.
Som med Google-høyttaleren er du nødt til å trikse litt for å få til alt.
Mens du på Google Home måtte sette telefonspråket til engelsk for å legge til Spotify-kontoen din, må du endre adressen på Amazon-kontoen din til en amerikansk adresse for å få gjort det samme på Echo Dot.
Begge har også støtte for å gjenkjenne flere ulike stemmer, slik at for eksempel dagens kalenderavtaler kan leses opp ulikt for deg og den du bor sammen med når en av dere spør.
Echo Dot støtter flere tredjepartstjenester – på musikkfronten er det Amazons egen musikktjeneste, Amazon Music, som står sentralt (ennå ikke tilgjengelig i Norge), mens du også kan koble inn Spotify, samt radiotjenester som TuneIn, IHeartRadio, Pandora og SiriusXM.
Den er også kompatibel med Sonos, samt lydboktjenesten Audible.
Det er i tillegg mulig å få Echo Dot til å lese opp bøker fra Kindle-biblioteket ditt.
Der du med Google Home kan få ting spilt av på TV om du har en Chromecast (eller en Android-TV), kan du få til tilsvarende med Echo-høyttalerne med en Fire TV-enhet plugget inn i TV-en.
Før jul begynte Amazon å tilby en «basic edition» av Fire TV Stick til det internasjonale markedet (inkludert Norge).
En Fire TV ligner på en Chromecast utseendemessig, men har mer til felles med Android TV-bokser (og Apple TV), med et eget grensesnitt og apper; snarere enn en ren strømmeenhet.
Svarer på det meste
Som med Google Home er det bare å stille spørsmål om det du lurer på, enten det er været for i morgen, hvordan det gikk med favorittlaget ditt i helga eller hva som er hovedstaden i Honduras.
Og du kan styre musikken på akkurat samme måte, enten det dreier seg om å sette på ei spilleliste eller om du bare husker et lite utdrag av sangteksten.
Under ser du hvordan Echo Dot lyser opp når vi sier «Alexa», og der lyset «snurrer» mens hun svarer.
Påminnelser, alarmer, nedtelling og den slags er også på plass, og du kan koble inn kalendertjenester fra Google, Microsoft, Apple med flere slik at du kan legge inn avtaler og høre dagens gjøremål.
For de som bor i USA og handler fra Amazon til daglig, er det også mulig å handle direkte via høyttaleren, slik at du bare kan bestille mer dopapir bare ved å bruke stemmen.
Her til lands er imidlertid ikke den biten like aktuell.
Men det er bare det som kommer rett ut av boksen.
En ting Amazon har laget veldig smart er nemlig det de kaller «Alexa skills».
Over 20.000 ferdigheter
Amazon har åpnet for at hvem som helst kan lage egne utvidelser til Alexa, eller da «skills» (ferdigheter) som de har valgt å kalle det.
Her er utvalget større enn hos Google, selv om sistnevnte også begynner å komme seg.
Du kan koble dem til ved å bruke appen eller nettsidene, men også med stemmen dersom de ikke krever noen videre sammenkoblinger av konti og den slags.
Noen ganger vil Alexa foreslå en ferdighet dersom du spør om noe hun ikke kan svare på.
Og mulighetene er mange – Alexa er kompatibel med et stort utvalg smarthjem-løsninger og bilsystemer; også med produkter som selges her til lands.
Ikke fullt så aktuelt her til lands er transportløsninger som Uber og Lyft, reservasjon av bord på restauranter via OpenTable, bestilling av pizza fra Domino's eller Pizza Hut, blomster fra 1-800-flowers og lignende – i det hele tatt er det mye shoppingrelatert som ikke er så aktuelt for oss nordmenn.
Men utvalget er også godt innen quiz-spill og andre morsomheter, integrasjon mot en rekke huskelisteapper, duppeditter som Fitbit og Tile, treningsprogrammer, drinkoppskrifter, naturlyder eller hva det måtte være, som også fint kan brukes her til lands.
Har du en kompatibel HP-skriver, kan du for eksempel be Alexa om å skrive ut handlelisten eller et linjeark, og så kommer det rett ut av skriveren.
Mulighetene er mange.
Veldig mange.
Full oversikt får du på Alexa Skills-siden hos Amazon (og her er den tilsvarende siden for Google Assistant).
Litt robot-aktig stemme
Er det en ting Echo
Dot er svakere enn Google på, så er det kvaliteten på den kunstige stemmen.
Der Google-høyttaleren høres ganske menneskelig ut, har Echo den typiske tekst-til-tale-stemmen som høres litt robot-aktig ut; uten særlig overbevisende tonefall.
Så selv om hun kan lese Kindle-bøker for deg, er ikke det å anbefale, for å si det sånn.
Det hjelpes heller ikke av at lydkvaliteten i selve høyttaleren er ganske svak.
Det fungerer greit nok til Alexas stemme, men så fort du vil høre på musikk skjønner du kjapt at den har sine begrensninger.
Der anbefaler vi definitivt at du kobler den til en mer velklingende høyttaler.
Full oversikt i appen
Alt du spør og får svar på er tilgjengelig i Alexa-appen; gjerne med lenker til mer informasjon og den slags.
Der kan du også utforske og legge til ferdigheter, se oversikt over alarmer, timere og påminnelser, lister du har laget og den slags.
En annen mulighet er å lage rutiner – sammenlignbart med makroer.
Eksempelvis kan du definere det slik at når du sier «Alexa, I'm up», så slår Alexa på den smarte kaffetrakteren og lyset i stua, gir deg værmelding for dagen, trafikken til jobb og de seneste nyhetene.
Det skal sies at valgmulighetene er litt begrenset her – eksempelvis kunne det gjort seg å sette på ei Spotify-spilleliste også, men det er ikke mulig.
Du kan prøve Alexa i nettleseren
Selv om du ikke har en Echo-enhet hjemme, er det fullt mulig å prøve ut Alexa-teknologien i nettleseren.
På nettstedet echosim.io kan du logge på med Amazon-kontoen din, gi tjenesten tilgang til mikrofonen på PC-en og så kan du holde mellomromsknappen inne mens du snakker.
Du får ikke brukt musikktjenester, men annet enn det skal opplevelsen være ganske lik den du får fra høyttaleren.
Konklusjon
Vi har nå stiftet bekjentskap med de rimeligste modellene fra de foreløpig to største aktørene innen stemmestyring; Amazon og Google.
Forskjellen på dem er ikke veldig stor – de kan begge svare ganske godt på kunnsskapsspørsmål, selv om Google Home Mini nok gjør den biten enda litt bedre.
Til Amazons fordel er det svært rike utvalget av «skills», der vårt inntrykk er at Alexa er kompatibel med flere dingser og tjenester enn Googles variant – i hvert fall per nå.
Dog er det også ganske mange av dem som blir noe irrelevant for oss her i Norge.
Når det gjelder selve enhetene, er Echo Dot bittelitt mindre, men det er ikke tvil om at Google byr på bedre lydkvalitet (og bedre kvalitet på stemmen i høyttaleren).
Echo Dot kan dog enkelt kan kobles til en bedre høyttaler, enten via kabel eller Bluetooth.
Utseendemessig blir det selvsagt en smakssak, men også her regner vi med at de fleste er enige med oss om at Googles høyttaler gjør seg litt bedre i bokhylla.
Å vise innhold på TV klarer begge to, men Amazons Fire TV-enheter må i så fall bestilles fra Amazon og er ikke like tilgjengelige som Chromecast-enheter her til lands.
Liker du tjenester som YouTube og Google Foto, får du ikke vist innhold fra disse på TV ved å snakke til Echo Dot.
Hvis du tvinger oss til å velge, tror vi Google-høyttaleren er den flest nordmenn vil bli fornøyd med, men vi triller likefullt en femmer til Amazons lille variant også – definitivt morsomme saker begge to.
| 1
|
203903
|
Denne PC-en føles helt latterlig lett
Den er ikke spesielt liten, men veier bare 970 gram.
Det føles helt merkelig i hånden.
Men hvordan er opplevelsen under bruk?
Swift-serien fra Acer inneholder mange av de beste PC-ene vi noen gang har sett fra PC-produsenten.
Nylig testet vi en av de nyeste tilskuddene, Swift 3 med AMD Ryzen-prosessor, som vi premierte med en femmer på terningen.
Nå har turen kommet til den nye generasjonen Swift 5, som er den klart letteste PC-en med 14-tommer skjerm vi har testet noen gang.
Nesten ikke til å tro
Den er så lett at det første som slo oss da vi løftet den ut av esken, var at her var sannsynligvis ikke batteriet satt inn.
De fleste ultrabookene med 14 tommer skjerm veier mellom 1,2 og 1,4 kg.
Denne veier 970 gram.
Det er svært lite for en PC som måler 32,9 cm x 22,8 cm x 1,49 cm. Designen er nemlig ikke så minimalistisk som vi har sett en del eksempler på den siste tiden, det er bortimot en centimeter kant på sidene av skjermen og 2,5 cm kant på hver side av tastaturet.
Magnesium
Hemmeligheten ligger først og fremst i innpakningen.
Her har Acer benyttet magnesium rund baut.
Det føles nesten litt som plast, men det er altså et svært lett metall - med tilhørende gode egenskaper når det gjelder robusthet.
Vi merker oss videre at batteriet sannsynligvis også bidrar til den lave vekten, med sine to celler og en kapasitet på 36 Wh.
Likevel hevder produsenten at Swift 5 skal klare inntil 8 timer driftstid mellom hver gang den må puttes i laderen.
Mer om det siden.
God skjerm, smart leddet
Swift 5 har noen likheter med Swift 3, blant annet har den et lignende skjermledd, der skjermen kan legges helt flatt.
Her gir det spesielt god mening, siden PC-en er utstyrt med en berøringsskjerm.
Å legge skjermen helt flatt gjør det for eksempel enklere å ta notater eller tegne på den.
Når vi først er inne på skjermen:
Her har Acer benyttet et IPS-panel fra LG Display, som sørger for at skjermen kan betraktes fra skrått hold uten at det påvirker farger, lys og kontrast.
Oppløsningen på 1920x1080 piksler er etter vår mening optimalt for denne skjermstørrelsen - men vi må innrømme at vi er større fan av bredde:høydeforhold 3:2 enn 16:9.
Flere PC-produsenter har fått øynene opp for 3:2-formatet den siste tiden, se bare på Microsoft og Huawei.
Skjermen har gjennomsnittlig god lysstyrke og er dekket av et blankt kontrastbelegg, slik ni av ti berøringsskjermer er.
Det betyr god kontrast, men også større fare for sjenerende reflekser.
Finfint tastatur og pekeplate
Tastaturet er baklyst, fast og tastene byr på meget god respons under bruk.
Det avgir også mindre støy enn mange andre i klassen, og vi har derfor ikke noen problemer med å tilbakelegge time etter time med jobbing her.
En relativt stor og god, multiberøringsfølsom pekeplate med integrerte venstre- og høyreklikk, er med på å gjøre arbeidssituasjonen behagelig.
Under tastaturet til høyre, sitter en fingeravtrykkleser.
Denne bruker du til å logge deg raskt på PC-en ved hjelp av funksjonen Windows Hello.
Det er ventet at du snart kan bruke denne funksjonen til å logge deg på nettjenester og utføre betalinger, på samme måte som du kan med fingeravtrykkleseren på mobiler.
Overraskende porter
På venstre side sitter en analog 3,5mm lyd inn/utgang, på den andre siden sitter det en - hold deg fast - fullstørrelses HDMI-utgang, to vanlige USB 3.0-porter og en USB C-port.
Spesielt HDMI-utgangen er svært sjelden kost på de tynneste og letteste PC-ene, vanlige USB-porter er også på vikende front.
At Swift 5 har disse, er både overraskende og udelt positivt!
USB-C-utstyr er ikke veldig utbredt ennå, men det kommer.
Den nye porten har mange fordeler kontra vanlig USB (USB-A).
Merk for øvrig at porten også støtter DisplayPort, og dermed kan du bruke både den interne skjermen og koble til to eksterne skjermer om du har behov for det.
Det er gull!
Undersiden har to høyttalere i front, disse gir middels god lyd - men bassen kunne godt vært mer markant.
Her er også tre åpninger for luftinnsug, luften blåses ut mellom skjerm og tastaturdel.
Det betyr at denne PC-en helst bør stå på et flatt underlag når den er i bruk, spesielt hvis du kjører den litt hardt.
På innsiden sitter nemlig en åttende generasjon Intel Core i5-prosessor (8250U), og denne har en tendens å bli litt varm ved belastning.
Vifter som høres
Samtidig er det verdt å merke seg at PC-en ikke oppleves som spesielt bråkete.
Joda, viftene starter ganske tidlig når belastningen tiltar, men holder seg som regel på relativt lavt turtall.
Den store oppesiden i forhold til sjuende generasjon, er ytelsen.
Antall prosessorkjerner er doblet fra to til fire, og du vil derfor oppleve at alle apper samt fleroppgavekjøring går raskere og smudere enn på forrige generasjon.
For øvrig har modellen 8 GB RAM og en SSD på 256 GB.
Det er som standard å regne i klassen rundt 10.000 kroner.
Slik er ytelsen
Våre tester i Passmark tyder på at prosessorytelsen er rundt 20 prosent høyere i snitt enn på forgjenger i5-7200U.
Det er en del lavere enn vi hadde forventet, og vi antar at Acer bevisst skrur ytelsen litt ned for å holde temperaturen nede - uten at viftene går bananas.
Det kan også være at Windows 10 skrur ned hastigheten etter en stund med tung belastning fordi temperaturen blir for høy.
Sammenligner vi med HP Spectre 13, som vi testet med samme prosessor, ser vi at ytelsestallene for denne er en god del høyere.
SSD-ytelsen er god - men litt bak de beste, spesielt på skriving (rundt 570 MB pr sekund i snitt).
Lesehastigheten er derimot upåklagelig med rundt 1,57 GB i sekundet på det raskeste.
Uansett:
Totaltytelsen er god - og mer enn god nok til vanlig PC-bruk, men ser du etter en PC til spilling, tunge matematiske operasjoner, 3D-konstruksjon og andre svært tunge oppgaver, bør du lete andre steder.
Litt bak på batteri
Vi nevnte så vidt batteriet innledningsvis, og Acers påstand om inntil 8 timers driftstid.
Vi tester batteriet ved å strømme video fra YouTube til maskinen skrur seg av av seg selv, og her holdt ikke Swift 5 ut i mer enn 305 minutter.
Det tilsvarer 5 timer og 5 minutter.
Det er et godt stykke bak de beste, og vi tror du skal slite med å klare åtte timer selv med lett bruk.
Kanskje kan tiden bedres med en oppdatering av fastvaren, men dette har du ingen garanti for.
Når det gjelder lading, er PC-en middels rask.
Etter én time i stikkontakten, er batterinivået 54 prosent.
De beste ligger på over 70 prosent.
Det hører med til historien at strømforsyningen er svært liten, nesten på størrelse med en mobillader, noe vi også setter stor pris på.
Konklusjon
Møtet med Acer Swift 5 ble i hovedsak en meget positiv opplevelse.
Maskinen er usedvanlig lett, den er behagelig å bruke og byr på alle de tilkoblingene vi ofte savner på de letteste maskinene.
På minussiden har vi notert oss at ytelsen er litt lavere enn vi hadde forventet av en PC med denne prosessoren.
Når det gjelder batteritiden er den også noe lavere enn hva man skulle tro ved å lese spesifikasjonene, men vi gir likevel godkjent med tanke på den meget lave vekta på denne maskinen.
Få også med deg testene av den åpenbare konkurrenten Huawei Matebook X.
De andre, ferske PC-testene finner du her.
| 1
|
203907
|
Er dette begynnelsen på et veldig billig smarthus?
Vi har testet det første produktet i «CO Home»-serien.
Stadig flere ønsker å styre ting i hjemmet sitt med mobilen.
Det har Clas Ohlson-kjeden skjønt for lengst.
Men nå vil de inn på markedet med en egen serie av billigprodukter kalt CO Home.
Dinside har prøvd det første produktet i denne serien, en liten smartstrømbryter som rett og slett slår strømmen fra en stikkontakt av og på fra en app på mobilen.
Vil gjøre det helt enkelt
De som finner det nyttig å styre huset sitt via mobilen kan få både automatiske dørlåser, overvåkingskameraer, dørklokker med nettforbindelse, smarte røykvarslere og garasjedøråpnere.
Men det enkleste er ofte det beste, som det het i en reklamekampanje.
En smartstrømbryter er rett og slett en liten dings du monterer i stikkontakten, og som slår av og på lyset, TV-en eller hva som helst annet.
Bryteren styres fra en app på mobilen.
Dermed kan du skru ting av og på både når du er hjemme, på jobben eller bortreist på ferie.
Disse må ikke forveksles med smart-termostater som regulerer temperaturen.
Smart-strømbrytere kan likevel hjelpe deg å knipe inn på strømregningen ved å passe på at ting som bruker strøm er helt skrudd av når du ikke trenger dem.
Men vær oppmerksom på at alle smartdingser også bidrar litt til strømforbruket i seg selv.
Snakker med Kina
Slike enkle, fjernstyrte brytere er det ingen mangel på fra før.
Faktisk har Clas Ohlson selv et godt utvalg av smartstrømbrytere fra før med merker som Cotech og Nexa.
Samme kjede selger også mer avanserte smarthjemsproduktene fra Telldus, som du også får mange andre steder.
Her styres smartstrømbryterne via en felles sentral som kobles til nettet.
HOME-bryteren fungerer noe annerledes.
Hver enkelt bryter er koblet til det trådløse nettet hjemme.
Når du skrur av eller på, sendes signalet til en server i utlandet.
Av en våken leser med IT-kunnskaper har vi fått tilsendt en liste over adresser som bryteren tar kontakt med.
Samtlige av adressene tilhører det kinesiske selskapet Broadlink.
Her ligger det et produkt som ser helt identisk ut med CO Home.
Pluggene kan for øvrig kjøpes i den kinesiske nettbutikken Aliexpress for rundt 110 norske kroner stykket, med fri frakt til Norge.
Signalet går til hver enkelt bryter som blir fortalt om den skal være av eller på.
«Skandinaviseringen» av produktet er utført av selskapet Daresay i Kista utenfor Stockholm.
De bedyrer at både sikkerhet og personvern skal være på plass.
Og det får vi håpe.
Tidligere har vi jo skrevet om hvor enkelt det er å ta over et smarthus når du først er inne.
Gikk som en lek … nesten
Clas Ohlsons multimedia-sjef Peter Olsson opplyser at hele poenget med Home-serien er å gjøre det så enkelt som mulig for brukeren.
Det er grunnen til at man har unngått en innendørs gateway (boks som kobler sammen ulike nettverk), slik mange andre systemer som kan styres utenfra har.
Og enkelt er det utvilsomt.
Vi satte bryteren inn i nærmeste stikkontakt.
Da den begynte å blinke, kom symbolet opp i appen (Android, iOS) vi hadde lastet ned på forhånd.
Deretter var det bare å døpe den til «Stålampe 1 Stue» og skru av og på via appen.
Verre var det på jobben.
Der godtok den ingen av de mange trådløse nettverkene som er tilgjengelige.
I bruksanvisningen står det imidlertid tydelig at pluggen ikke er kompatibel med nettverk som krever innlogging med brukernavn, som hoteller og arbeidsplasser.
Clas Ohlson-bryterne kan for øvrig ikke bruke 5Ghz-standarden som stort sett alle bedrifter kjører og mange også kjører hjemme parallelt med 2,4Ghz.
Hjemme hos oss har vi et TP-LInk Deco M5 sett på tre enheter.
Dette kjører 2,4Ghz og 5Ghz i tospann, noe Clas Ohlsons Home-smartbryter tydeligvis godtar.
Litt trøbbel måtte vi likevel gjennom også hjemme.
Feilmeldingen
«En feil har oppstått» med et kryptisk tall etter (-4000 eller – 4005) kom opp dersom vi var litt raske på labben.
Peter Olsson forklarer dette slik i en e-post til Dinside:
- Dette hender om man intensivt trykker på av/på-knappen.
Alt blir riktig, men siden alle oppdateringer (av/på) sjekkes med en server i California henger kommunikasjonen iblant ikke med.
For øvrig er tallkoden erstattet med det mer logiske «Forsøk igjen» i Android-versjonen.
Dette vil bli rettet opp også i iOS-appen, får vi vite.
Snakker ikke sammen
Siden bryterne ikke snakker sammen, kan du ikke stille dem inn slik at de samhandler.
Det betyr at du ikke kan slå av alle kontaktene på én gang eller programmere dem til å løse oppgaver i fellesskap.
Likevel er det flere muligheter for å sette opp hver enkelt bryter for seg.
Du kan for eksempel sette separate innstillinger for hverdager og helg.
Eller sette bryteren til å skru seg av og på tilfeldig for å lure skumlinger som måtte pønske på å bryte seg inn.
Bryteren har også nattlys, slik at du kan finne fram til stikkontakten i mørket.
Enkelt og billig, men nyttig?
Teknisk sett er dette en lysbryter med forbindelse til nettet som koster 299 kroner.
Og kjøper du tre, får du et sett for 699.
Sett i forhold til ambisiøse systemer til tusenvis av kroner er dette billig moro.
Likevel kan vi ikke fri oss fra tanken om at bryteren hadde vært en langt nyttigere første byggestein om du kunne bruke den sammen med utstyr du har fra før, eller som du har tenkt å kjøpe i framtida.
Dersom Home-smartbryteren skal følges opp av en rekke andre smarthus-produkter til en billig penge, bør nok Clas Ohlson sørge for at de samarbeider med de standarder som er på markedet, som Google Home og Apples Home Kit.
I det minste burde de støtte standarder som Zigbee og Z-Wave i tillegg til WiFi.
Selv i et eget univers ville det vært smidigere med en felles sentral innendørs, slik som smartlyssystemene til Philips og IKEA.
Konklusjon
Denne smartbryteren tilføyer ikke markedet for slike brytere noe vesentlig nytt.
Dessuten vitner tregheten med påfølgende feilmelding at kjeden har et stykke igjen å gå selv før denne spede begynnelsen er på skinner.
Vi venter i spenning på nye produkter i Home-serien.
Men vi tror at Clas Ohlson og deres samarbeidspartnere må tenke radikalt annerledes dersom de skal ha håp om å jakte med de store ulvene der ute.
Oppdatert: 26/2-2018 kl. 09.45.
| 0
|
203909
|
Avgiftslettet komfortmester
Det finnes ingen behageligere ladbar hybrid for pengene, men du må ofre noe.
BMW 5-serie er blitt en av verdens mest komfortable biler.
Vi har kjørt de fleste variantene og de aller fleste imponerer.
Trelitersdieselen i 530d Touring er drømmebilen for de fleste, men de få som tar seg råd til 550i med firehjulsdrift og V8 vil aldri angre på valget.
Men skal du få smaken på det gode liv for relativt små penger, bør du absolutt ta en titt på 530e.
Da får du en ladbar hybrid som du potensielt kan kjøre billig og helelektrisk, eller gi bånn gass og hente ut det som bor i bilen.
Som navnet antyder, ligger effekten på samme nivå en normal 5-serie med treliters bensinmotor, altså en samlet effekt på 252 hester.
Det funker bra, i hvert fall på papiret.
Full luksus til hyggelig penge
Startprisen er smått utrolig lave 534.600 kroner.
Da får du en toliters motor med 184 hester og 320 Nm.
Mellom motor og girkasse finner vi en elmotor på 95 hester og 250 Nm.
Til sammen 252 hester og 420
Nm å rutte med.
Det er akkurat samme effekt som 530i, men du får 70 Nm ekstra og 175 kilo ekstra og dra på.
Vår bil koster 768.000 kroner og det er noen få pakker som drar opp prisen betraktelig.
Luxury Line-stylingen med crome line og 19-tommere koster 45 000 kr, men får bilen til å likne en eksklusiv 7-serie.
Innovasjonspakka med blant annet LED frontlykter med fjernlysassistent, den mest omfattende førerassistenten, kanskje markedets beste headup-display som viser kanallista på radioen når du bytter kanal, digitalt instrumentpanel som endrer funksjon når du bytter program, og den ikke fullt så nødvendige gestikuleringskontrollen stikker av med 30.000 kroner.
De aktive demperne koster 13.000, men er ikke nødvendige.
Komfortsetene foran koster 25.400 kroner, men utgjør sammen med Harman Kardon surroundanlegg til 12.100 selve rosinen i luksuspølsa.
Det hadde jeg tatt meg råd til.
Hvordan funker dette a'?
Dette er rett og slett en herlig bil.
Setene er latterlig deilige og har rikelig med justeringsmuligheter.
Men 5-serien har lagt alle sportslige ambisjoner på hylla og satser på langveiskomfort.
Det er når man kliner til noe over fartsgrensene på motorveier at man virkelig forstår hvor godt BMW har lyktes.
Støynivået er lavt og kjøreegenskapene gode.
Man slapper av.
Den responderer på småveier også, men den mangler noe på presisjon når den skal plasseres i veibanen.
Den firesylindrede motoren er det eneste som ikke bidrar til luksusfølelsen.
Den spinkle lyden når turtallet heves er det lite premium over.
Hybridpakka halter også litt.
Som vanlig føles ikke effekten like naturlig ut som om den bare kommer fra en drivlinje.
Glem breisladder, lek og moro.
Er kjøremønsteret behersket aggressivt, vil du føle at dette fungerer mer enn greit nok.
Den vil føles sprek nok for de aller fleste.
Potensielt gjerrig
Det er den ikke dersom du ønsker å kjøre på ren el.
Da har du kun 95 hester.
Det gir sedate akselerasjoner, men du kjører helelektrisk i norske hastigheter.
Men det hender den starter motoren selv om du har tvunget den over i elektrisk.
Og du kjører ikke langt.
28 km kom vi før den gikk over til hybrid.
Når vi tangerte fem mil lå forbruket på hyggelige 0,27 liter på mila.
Etter 7,5 mil hadde forbruket steget til 0,41 og etter 10 mil 0,49.
Etter 20 mil hadde forbruket steget til 0,56.
Ikke så verst forbruk, men samtidig veldig snill kjøring.
Vi mener elektrisk rekkevidde er for kort.
Du skal bale mye med ledning for å kjøre denne «gratis».
Men samtidig bruker den ikke overdrevent mye om du lar være heller.
Det er et par store ankepunkter med hybriden.
Du får den ikke som stasjonsvogn og den er ikke tilgjengelig med firehjulstrekk.
Det har ikke hindret den fra å bli en suksess i Norge.
Den står for 35 prosent av 5-serie-salget.
Det beviser at nordmenn går mann av huse, selv om man må inngå kompromisser, dersom prisen er riktig.
| 1
|
203910
|
Gul, kjapp og rå
Det er den tredje generasjonen Megane R.S.
Den er også den raskeste, men er det den morsomste?
Megane R.S.
Bare smak på navnet, for det er ikke en hvilken som helst modell vi prater om.
Dette er bilen som har hatt rekorder på Nürburgring for raskeste forhjulsdrevne bil, og den er i årevis hyllet for sin kjøreglede blant entusiaster.
Nå ha vi testet den nye generasjonen, som kommer til Norge omtrent i tide til å bli pakket inn som julegave.
R.S topper den sportslige delen av Megane-porteføljen, som også består av GT-Line, GT og nå altså den sportsligste av dem alle – R.S.
Frekt utstyrt
Du kjenner igjen en R.S. når du ser den.
Den har en helt særegen frontfanger, og et R.S.-emblem rett under logoen.
I de to store feltene som likner luftinntak på hver side av fangeren sitter det kjørelys i et slags sjakkmønster.
Forskjermene er blokket ut mer enn de ordinære modellene, noe som gir bilen et bredere og lavere utseende.
I tillegg har forskjermene utlufting i bakkant for lettere å bli kvitt luften som kommer inn gjennom frontfangeren.
Om du skulle havne bak en R.S., ser du det med en gang.
En fanger med utlufting for bremseluft på her side, store diffusere, og en senterplassert utløp for eksos sier sitt.
Men du verden, det tar seg faktisk godt ut, for bilen oser det lille ekstra.
De indre kvaliteter
Innvendig er det ytterligere detaljer som vitner om at dette er noe spesielt.
Setene har solide sidestøtter, røde sømmer og oser sportslighet.
Også det øvrige interiøret er smykket med røde kontrastsømmer.
Girspaken har røde detaljer, og rattet har et rødt sentermerke, i tilfelle du skulle lure hvor midtstillingen er.
Instrumentene er digitale, og visningen endrer seg etter hvilket kjøreprogram du velger.
Jo sintere program, jo mindre informasjon – alt etter behov.
Renault har også tatt i bruk skjermen i midtkonsollen til ytterligere moro.
Her får du opp det Renault kaller «Race Control», og med dette en rekke skjermbilder som ikke finnes på de mer ordinære modellene.
Under panseret sitter den en liten kvikk sak på 1,8-liters slagvolum som får pustehjelp fra en turbo.
Ytelsene er oppgitt til 280 hestekrefter fra et dreiemoment på 390 Nm.
Dette plasserer Megane R.S. omtrent på en prikk der konkurrentene Hyundai i30N og Peugeot GTi ligger.
I Megane R.S. fordeles kreftene til de to forhjulene gjennom en 6-trinns manuell kasse, eller en dobbeltkløtsj automatkasse.
Vi er ikke det minste i tvil:
Skal du først ha deg en R.S., så bør den definitivt ha automatkassa.
Men vi snakker selvfølgelig ikke om en ordinær automatkasse med momentomformer og den slags.
Her er det som ved Porsches PDK, VWs DSG, og så videre, snakk om en automatisert manuell kasse med dobbeltkløtsj, der neste gir ligger klart allerede før du velger å skifte med hendlene bak rattet.
Dette er en langt mer effektiv måte å gire på enn å røre i bensina med ei stikke i gulvet.
Så var det kjøreegenskapene da, og her kreves det en liten teknisk forklaring.
Til de nyere modellene av Renault Talisman og Megane har selskapet utviklet to typer understell for bakvogna.
Det er en enkel løsning med torsjonsaksel, som sitter på de rimeligere modellene, og det er et fullverdig og uavhengig bakhjulsoppheng som i tillegg er utstyrt med deres 4Control system, eller firehjulsstyring om du vil.
Å utstyre en bil som Megane R.S. med noe så enkelt som en torsjonsaksel er helt utenkelig, og bilen endte derfor opp med det uavhengige oppsettet.
Effekten av firehjulsstyring kan sammenliknes med en variabel akselavstand, ettersom den endrer snudiameteren.
Dette er først og fremst mest aktuelt på lange biler.
Systemet virker stabiliserende i høyere hastigheter men gjør først og fremst bilen enklere å håndtere og mer svingvillig i lavere hastigheter.
Megane R.S. er allerede en kort bil, så det å gjøre den kortere kan like gjerne være med på å gjøre den mer nervøs.
I Megane R.S. tillater de motstyring opp til enda høyere hastigheter enn de gjør på de mer ordinære modellene, før den går over til å styre med i stedet for mot.
Samtidig har de økt motstyrsvinkelen på bakhjulene fra normale 1-1,5 grader, til hele 2,7 grader på det meste.
I våre øyne er dette å overdrive noe som kanskje ikke trengs i det hele tatt.
Snurr på en bane
Etter å ha kjørt bilen på ordinære veier en lang dag ble vi heller ikke overbevist om at bilen kler firehjulsstyring.
Bilen ble noe uforutsigbar i sin oppførsel, og styrte av og til mot i tilfeller der den helst burde styrt med, og motsatt.
Dette skapte en uforutsigbarhet i hva bilen kom til å levere, og slike uforutsigbarheter er selvfølgelig ikke ønskelig.
Da vi dagen etter skulle kjøre bilen på bane, skulle vi først kjøre rolig gjennom banen for å finne bremsepunkter, og bli kjent.
I en av de første svingene klarer faktisk lederbilen, kjørt av en Renault-fører som kjenner både bilen og banen, å snurre i lav hastighet.
Årsak?
Firehjulsstyringen som styrte altfor mye mot.
Heldigvis endret dette seg noe da vi gasset på.
Hastigheten økte, bilen styrte mindre imot, og ble mer forutsigbar, men slettes ikke så mye som ønskelig.
Det føles nemlig ikke naturlig å måtte korrigere med rattet for å demme opp for at bakhjulene sender hekken ut i svingene.
Sport eller Cup
Det skal likevel ikke svartmales, for Megane R.S. er en hysterisk morsom bil på de fleste områder.
Det er også dette bilen er laget for, ifølge utviklerne.
De har fokusert på kjøreglede og underholdning, framfor å lage den mest effektive bilen til å ta seg fra A til B.
Da faller også meningen med firehjulsstyring litt mer på plass.
Og dersom du skal ha det ekstra moro bør du velge Cup-versjonen.
Den er senket ytterligere, kommer med 19-toms hjul som standard, og er en smule mer hardcore enn Sport-utgaven.
Er du ikke en av dem som av og til tar deg en tur på bane i ny og ne kan du likegjerne velge Sport-utgaven, og antakelig bli vel så fornøyd med det.
Renault Megane R.S. er definitivt en morsom bil i begge utgaver, men Sport vil etter alt å dømme være mer egnet på veien i det lange løp.
Bilen kommer til Norge i siste kvartal i år.
Derfor er heller ikke prisene ferdige, men som det alltid sies i slike tilfeller:
De vil sikkert bli konkurransedyktige.
| 1
|
203912
|
Sikrere, mer moderne, bedre framkommelighet
Avansert og robust.
Det er Toyotas egen definisjon på deres nye Land Cruiser.
Vi har testet nykommeren.
I 2009 kom fjerde generasjon av den Toyota Land Cruiser som selges i Norge.
Land Cruiser 150 tok da over for Land Cruiser 120, som var en knallsuksess.
Nå kommer en ny og oppgradert utgave av bilen som kom i 2009 – Land Cruiser LC150.
Jo da.
Det er en såkalt facelift, men det er tross alt en «big minor change», forteller Toyota.
Men navnet skjemmer ingen, og big eller minor, den nye Land Cruiser innfrir.
For kjennere
Man trenger ikke være kjenner for å skille 2009-modellen fra en 2018-modell.
Dette var også et viktig element for sjefingeniør Sadayoshi Koyari, da han ba en gruppe kollegaer modifisere LC 150.
Beskjeden var enkelt og greit å lage et nytt utseende, både for eksteriøret og interiøret.
Man trenger heller ikke være veldig kjenner for å se at det faktisk er den samme bilen, selv om nye LC 150 er en kraftig oppgradering.
Ikke bare teknisk, men også visuelt.
Det du ser
Fronten er blitt fullstendig redesignet.
Lyktene er smalere og bredere, og grillen er blitt mer massiv.
Målet har vært å få bilen til å se brede og mer maskulin ut.
Samtidig er panseret senket for å gi bedre oversikt framover.
Endringene foran gjør at også forskjermene er en smule omformet.
Men det er ikke bare utvendig det er gjort endringer.
Også innvendig er bilen endret ganske kraftig, men større skjerm, nytt display mellom instrumentene, nytt ratt fra storebror V8, og generell rydding.
Resultatet er greit, til en såkalt facelift å være.
De pleier ikke bestå av revolusjonerende endringer, ei heller her, men det er nok til at bilen lever godt videre fram til neste generasjon.
Utfordringen til Toyota er at det ikke er mye ved bilen som trenger å endres mer.
Bilen er en innertier med tanke på de krav det stilles til den og den oppgaven bilen er tenkt å gjøre.
Dette er ikke en kjøremaskin som skal det også skal være mulig å dra opp hytteveien.
Dette er arbeidsjernet som skal være komfortabel å kjøre til hytta, men som virkelig begynner å nyte der andre gir opp.
Og til det er den i sitt ess.
I Norge leveres bilen i tre alternative utstyrsversjoner, som er innstegsmodellen DLX, deretter VX og toppmodellen GX.
Samme krefter
Under panseret er det lite nytt.
Der finner vi den samme 2,8-liters dieselmotoren som kom i 2015, da den tok over fra 3-literen.
Ytelsene er 177 hk, fra et dreiemoment på 450 Nm, og kreftene fordeles videre gjennom en 6-trinns automatkasse.
Jo da, det er mulig å få bilen med en 6-trinns manuell i stedet, men i våre omgivelser vil det knapt være noen som velger dette.
En av hovedgrunnene til ikke å velge manuelt gir er at man da også gir slipp på en rekke funksjoner, som Safety Sens og svært nyttige funksjoner i Multi Terrain systemet, som krever at det er en girkasse som kommuniserer gjennom programvare med den øvrige teknologien.
Det gjør ikke en manuell kasse i samme grad som en automat.
Med automatgir får du også en differensial på bakakselen med LSD (limited slipp differensial), eller differensialbrems på godt norsk.
Elektronikken overtar
Firehjulstrekkere som dette har blant offroad-entusiaster blitt hyllet mest, jo mindre elektronikk de har hatt.
Men det kommer en tid der også de ihuga entusiastene møter sin overmann, og den ligger i elektronikken.
Dagens firehjulstrekkere bruker datastyrte hjelpesystemer til å bremse opp, eller gi på for hvert av de fire hjulene individuelt.
Det hjelper ikke uansett hvor mye entusiast man er, for det er umulig for en fører med bare to føtter og to pedaler å gjøre den samme jobben – uansett hvor dyktig han eller hun er.
Og disse ord er skrevet av en av entusiastene.
Hele alfabetet
Når disse systemene skal navngis har Toyota, som alle andre produsenter, tatt i bruk omtrent hele alfabetet.
Her er det VSC, A-TRC, DAC, HAC, TSC, MTS, TPMS, DAB, CC, LSD, og mye mer.
Poenget er at bilen hjelper deg til å komme deg dit du vil, og blir det ekstra utfordrende finnes det alltid et program innen Multi Terrain Systemet, som sørger for å gjøre jobben for deg.
Velg program, velg hastighet på hjulet i midtkonsollen, og trekk bena fra pedalene.
Enten klatrer den opp på beste måte, eller så bremser den deg sikkert ned.
Og det virker!
Nytt for denne generasjonen er teknologi hentet fra storebror V8.
Med Multi-Terrain systemet kan du be bilen kontrollere framdrift av hvert hjul, og du styrer hastigheten på framdriften med et hjul i midtkonsollen.
Mer sikkerhet
Det er også lagt til flere sikkerhetsfunksjoner på 2018-modellen.
Nå er Toyota Safety Sense standard, et system som inneholder fotgjengergjenkjenning, pre-kollisjonssystemer, adaptiv fartsholder, filskiftvarsler, skiltgjenkjenning, og automatisk nedblending av langlys.
Toyota bruker både kamera og radar for å mate systemene med den nødvendige informasjonen som skal til.
Med dette blir forskjellen mellom en slik stor arbeidshest av en SUV og en personbil enda mindre, og skulle jeg først ut i et uhell, så vet jeg hvilken jeg helst ville sittet i.
Hvem er kunden?
Dessverre er markedet for denne type hardbarka firehjulstrekkere synkende.
På det meste solgte forrige generasjon Land Cruiser (modellkode 120), nesten 2000 biler i året på det meste.
Flesteparten av disse ble naturlig nok registrert som varebiler, men likevel.
I år regner importøren med å selge samlet rundt 500 biler av Land Cruiser 150.
Nå – som da – bygges bilene i Japan.
De første bilene av den nye utgaven kom til landet nå i januar, og er allerede ute hos forhandlerne.
Prisene starter som tabellen viser på vel 510.000 kroner for en varebil, og 840.000 kroner for en personbil.
Er du i markedet for en bil i denne klassen er det definitivt en Land Cruiser du skal se på.
Da får du holdbarhet, framkommelighet og komfort i en og samme pakke.
Men den koster.
Som varebil starter prisene på 527.000 kroner, mens den som personbil blir å få fra 859.000 kroner.
Får å få den bilen du helst vil ha må du ut med en million.
Da kan det i det minste anses som en liten trøst at annenhåndsverdien står seg godt.
God tur.
| 1
|
Subsets and Splits
No community queries yet
The top public SQL queries from the community will appear here once available.